:strip_icc():strip_exif()/u/1413780/crop67b8cc0ba6098_cropped.jpg?f=community)
dennisfr schreef op donderdag 3 september 2026 @ 07:43:
Mijn auto is 2 dagen bij de garage geweest voor het zoemende geluid bij het insturen. (ik had al aangegeven dat ze de versnellingsbak/differentieel olie moesten vervangen, maar toch hadden ze die niet besteld en bleek die ook niet op voorraad).
Er is blijkbaar een service bulletin met precies deze klacht en het advies om de olie te wisselen. (iets met een kunststofring en stick/slip effect in het differentieel) Daarnaast is er nog een 2e service bulletin omtrent een krakend/knarsend geluid bij volledige stuuruitslag. De oplossing daarvoor is het invetten van de aandrijfashoezen. Dat hebben ze ook gelijk gedaan.
Bij mijn e-Golf (12-2019 met 88000km) is het geluid in ieder geval weg nu.
Alles onder garantie of moest je afrekenen?
:strip_exif()/u/35700/familyguy.gif?f=community)
Gefeliciteert met je aanwinst, fijne wagen. Zult er geen spijt van kijgen
.CH en LH kan je inderdaad via ODBeleven aanpassen of gewoon via VCDS.
Ik heb deze (2in1) wireless dongle voor Carplay/Android:
https://nl.aliexpress.com/item/1005007498201058.html
Werkt hier prima.
Woonachtig in België | 6200 Wp | eGolf 32kWh
Ik heb sinds kort een e-Golf uit 2020 (35,8 kWh bruto) en ben eens wat dieper in de batterijdata gedoken. Ik kwam de tool 'OBD Amigos' (https://obd-amigos.linuxtech.net/) tegen en vond het opvallend dat ik in dit topic eigenlijk weinig/geen ervaringen met deze tool zie.
Bij aanschaf stond de auto op 77.697 km. De eerste OBD-meting gaf ongeveer:
Dat vond ik op zich prima, maar daarna ben ik de batterij zelf wat uitgebreider gaan volgen.
Ik heb inmiddels meerdere grote AC-laadsessies volledig gelogd, waarbij ik zowel de laadpaal als OBD Amigos heb bijgehouden.
De belangrijkste sessies:
Interessanter is dat OBD Amigos ook de cumulatieve HV battery total in weergeeft. Daardoor kan ik de energie die door de auto als HV-batterij-invoer wordt geregistreerd vergelijken met de verandering in netto SoC.
Bijvoorbeeld:
51,65 -> 100,00%
HV Total In:
16.246,28 - 16.231,84 = 14,44 kWh
Dat is bij 48,35 procentpunt SoC ongeveer 29,9 kWh als je de geregistreerde HV-energie lineair naar 100% extrapoleert.
Een andere test:
80,21 -> 99,98%
HV Total In: 5,78 kWh
Dat komt uit op ongeveer 29,2 kWh.
En:
70,98 -> 89,26%
HV Total In: 5,32 kWh
Dat komt uit op ongeveer 29,1 kWh.
Die laatste twee metingen vind ik vooral interessant omdat ze, ondanks dat het geen volledige laadcycli zijn, onafhankelijk van elkaar vrijwel hetzelfde resultaat geven.
Daarnaast blijkt OBD Amigos ook twee verschillende HV-EM-energiewaarden te tonen onder "HV-EM nrg inf". De eerste komt overeen met de normale Remaining Energy, de tweede is een aparte HV-EM-waarde.
Bijvoorbeeld bij 51,65% SoC:
- Remaining Energy / HV-EM: 14,7 kWh
- tweede HV-EM-waarde: 13,8 kWh
Bij 100% SoC:
- 28,6 kWh
- 27,7 kWh
En bij 70,98% SoC:
- 19,9 kWh
- 19,1 kWh
Volgens informatie die ik hierover heb gevonden, wordt de HV-EM Energy Information ook gebruikt om op basis van de actuele SoC een maximale bruikbare capaciteit te schatten. Als ik de hoogste van deze waarden door de netto SoC deel, krijg ik bijvoorbeeld:
14,7 / 0,5165 = 28,46 kWh
28,6 / 1,00 = 28,6 kWh
19,9 / 0,7098 = 28,03 kWh
Dit lijkt dus meer in de buurt te liggen van de door de BMS gerapporteerde capaciteit dan de ~29,1-29,3 kWh die ik uit de langere laadtrajecten haal. Ik weet niet precies wat het interne verschil tussen de twee HV-EM-waarden is, dus ik zie dit vooral als een extra interessante BMS-indicatie en niet als een onafhankelijke capaciteitsmeting.
Daarnaast heb ik nog oudere Car Scanner-data van vóór de aankoop teruggevonden. Op 25 juni stond de auto rond 79% SoC en rapporteerde de auto ongeveer 23,4 kWh batterij-energie. Als je dat simpelweg lineair extrapoleert, kom je eveneens in de buurt van 29,7 kWh.
Dat is natuurlijk geen echte capaciteitstest, omdat zowel de energie-informatie als de SoC uit de auto/BMS komen, maar het past wel bij de latere metingen.
De celdata zien er ondertussen ook goed uit. Bij de recente metingen zit het verschil tussen de hoogste en laagste cel meestal rond 7-12 mV. Ik zie geen duidelijke zwakke cel/module.
Wat ik dus interessant vind:
De BMS Max Capacity heeft inmiddels een waarde van 27,8 kWh, terwijl meerdere laadtrajecten waarbij ik SoC en HV battery total in combineer rond 29,1-29,3 kWh uitkomen.
De verschillende BMS-energievelden zitten daar tussenin of iets daaronder. Dat maakt het voor mij vooral interessant om te zien hoe deze waarden zich de komende tijd verder ontwikkelen.
Mijn voorlopige conclusie is daarom niet dat mijn accu "91% SOH" heeft, maar eerder:
De praktisch beschikbare capaciteit lijkt rond 29 kWh te liggen, terwijl de BMS-gebaseerde SOH rond 88% ligt.
Als je 32 kWh als oorspronkelijke bruikbare capaciteit gebruikt, zou 29,1 kWh ongeveer 91% zijn. Gebruik je 31,5 kWh als referentie, dan kom je rond 92% uit.
Ik vind vooral het verschil tussen de BMS-SOH en de capaciteit die je uit meerdere laadtrajecten kunt afleiden interessant.
Zijn er hier meer mensen die OBD Amigos gebruiken en dit soort data hebben? Vooral een laadtraject waarbij zowel netto SoC als HV battery total in van begin en einde zijn gelogd, zou interessant zijn om naast elkaar te leggen.
Afbeelding 1 - OBD Amigos bij 51,65% SoC, start van de laadtest
/f/image/Uwp6rXwpZiqdXDIO3qsRDpDh.png?f=fotoalbum_large)
Afbeelding 2 - OBD Amigos bij 100% SoC, einde van dezelfde laadtest
/f/image/Hki3XAhE6crdbYXKF949WXjv.png?f=fotoalbum_large)
Afbeelding 3 - Cell Pair Capacities bij 70,98% SoC
/f/image/7lMstOXJPS6NH46ZdyPB0zZR.png?f=fotoalbum_large)
Bij aanschaf stond de auto op 77.697 km. De eerste OBD-meting gaf ongeveer:
- netto SoC: 99,32%
- Remaining Energy: 28,2 kWh
- Max Capacity: 28,6 kWh
- BMS SOH: ongeveer 88,5%
- celspanningsverschil: 12 mV
Dat vond ik op zich prima, maar daarna ben ik de batterij zelf wat uitgebreider gaan volgen.
Ik heb inmiddels meerdere grote AC-laadsessies volledig gelogd, waarbij ik zowel de laadpaal als OBD Amigos heb bijgehouden.
De belangrijkste sessies:
- 14,08% -> 99,87%: 27,971 kWh via de laadpaal
- 51,65% -> 100,00%: 15,813 kWh via de laadpaal
- 13,65% -> 80,21%: 21,090 kWh via de laadpaal
- 80,21% -> 99,60%: 6,380 kWh via de laadpaal
Interessanter is dat OBD Amigos ook de cumulatieve HV battery total in weergeeft. Daardoor kan ik de energie die door de auto als HV-batterij-invoer wordt geregistreerd vergelijken met de verandering in netto SoC.
Bijvoorbeeld:
51,65 -> 100,00%
HV Total In:
16.246,28 - 16.231,84 = 14,44 kWh
Dat is bij 48,35 procentpunt SoC ongeveer 29,9 kWh als je de geregistreerde HV-energie lineair naar 100% extrapoleert.
Een andere test:
80,21 -> 99,98%
HV Total In: 5,78 kWh
Dat komt uit op ongeveer 29,2 kWh.
En:
70,98 -> 89,26%
HV Total In: 5,32 kWh
Dat komt uit op ongeveer 29,1 kWh.
Die laatste twee metingen vind ik vooral interessant omdat ze, ondanks dat het geen volledige laadcycli zijn, onafhankelijk van elkaar vrijwel hetzelfde resultaat geven.
Daarnaast blijkt OBD Amigos ook twee verschillende HV-EM-energiewaarden te tonen onder "HV-EM nrg inf". De eerste komt overeen met de normale Remaining Energy, de tweede is een aparte HV-EM-waarde.
Bijvoorbeeld bij 51,65% SoC:
- Remaining Energy / HV-EM: 14,7 kWh
- tweede HV-EM-waarde: 13,8 kWh
Bij 100% SoC:
- 28,6 kWh
- 27,7 kWh
En bij 70,98% SoC:
- 19,9 kWh
- 19,1 kWh
Volgens informatie die ik hierover heb gevonden, wordt de HV-EM Energy Information ook gebruikt om op basis van de actuele SoC een maximale bruikbare capaciteit te schatten. Als ik de hoogste van deze waarden door de netto SoC deel, krijg ik bijvoorbeeld:
14,7 / 0,5165 = 28,46 kWh
28,6 / 1,00 = 28,6 kWh
19,9 / 0,7098 = 28,03 kWh
Dit lijkt dus meer in de buurt te liggen van de door de BMS gerapporteerde capaciteit dan de ~29,1-29,3 kWh die ik uit de langere laadtrajecten haal. Ik weet niet precies wat het interne verschil tussen de twee HV-EM-waarden is, dus ik zie dit vooral als een extra interessante BMS-indicatie en niet als een onafhankelijke capaciteitsmeting.
Daarnaast heb ik nog oudere Car Scanner-data van vóór de aankoop teruggevonden. Op 25 juni stond de auto rond 79% SoC en rapporteerde de auto ongeveer 23,4 kWh batterij-energie. Als je dat simpelweg lineair extrapoleert, kom je eveneens in de buurt van 29,7 kWh.
Dat is natuurlijk geen echte capaciteitstest, omdat zowel de energie-informatie als de SoC uit de auto/BMS komen, maar het past wel bij de latere metingen.
De celdata zien er ondertussen ook goed uit. Bij de recente metingen zit het verschil tussen de hoogste en laagste cel meestal rond 7-12 mV. Ik zie geen duidelijke zwakke cel/module.
Wat ik dus interessant vind:
De BMS Max Capacity heeft inmiddels een waarde van 27,8 kWh, terwijl meerdere laadtrajecten waarbij ik SoC en HV battery total in combineer rond 29,1-29,3 kWh uitkomen.
De verschillende BMS-energievelden zitten daar tussenin of iets daaronder. Dat maakt het voor mij vooral interessant om te zien hoe deze waarden zich de komende tijd verder ontwikkelen.
Mijn voorlopige conclusie is daarom niet dat mijn accu "91% SOH" heeft, maar eerder:
De praktisch beschikbare capaciteit lijkt rond 29 kWh te liggen, terwijl de BMS-gebaseerde SOH rond 88% ligt.
Als je 32 kWh als oorspronkelijke bruikbare capaciteit gebruikt, zou 29,1 kWh ongeveer 91% zijn. Gebruik je 31,5 kWh als referentie, dan kom je rond 92% uit.
Ik vind vooral het verschil tussen de BMS-SOH en de capaciteit die je uit meerdere laadtrajecten kunt afleiden interessant.
Zijn er hier meer mensen die OBD Amigos gebruiken en dit soort data hebben? Vooral een laadtraject waarbij zowel netto SoC als HV battery total in van begin en einde zijn gelogd, zou interessant zijn om naast elkaar te leggen.
Afbeelding 1 - OBD Amigos bij 51,65% SoC, start van de laadtest
:strip_exif()/f/image/Uwp6rXwpZiqdXDIO3qsRDpDh.png?f=user_large)
Afbeelding 2 - OBD Amigos bij 100% SoC, einde van dezelfde laadtest
:strip_exif()/f/image/Hki3XAhE6crdbYXKF949WXjv.png?f=user_large)
Afbeelding 3 - Cell Pair Capacities bij 70,98% SoC
:strip_exif()/f/image/7lMstOXJPS6NH46ZdyPB0zZR.png?f=user_large)
[ Voor 12% gewijzigd door HandigeHarrie op 20-09-2026 21:28 ]
Na 3jr eGolf te rijden als enige auto is er nu toch een 2de auto bij gekomen.
eGolf blijft nog voor woon-werk verkeer (80-100km per dag), maar voor lange ritten / meer ruimte niet meer. Hoewel ik het geen probleem vond om bij een rit van 400km (retour) 3x 40min te moeten laden zal ik het ook niet gaan missen.
Laden langs de snelweg is prijzig, tel daarbij op dat je vaak nog even wat erbij gaat eten en je zit zo boven de "benzine prijs"..
Benieuwd wat daar uit komt.
eGolf blijft nog voor woon-werk verkeer (80-100km per dag), maar voor lange ritten / meer ruimte niet meer. Hoewel ik het geen probleem vond om bij een rit van 400km (retour) 3x 40min te moeten laden zal ik het ook niet gaan missen.
Laden langs de snelweg is prijzig, tel daarbij op dat je vaak nog even wat erbij gaat eten en je zit zo boven de "benzine prijs".
Interessant, wil die wel eens proberen op mijn eGolf
.Benieuwd wat daar uit komt.
Woonachtig in België | 6200 Wp | eGolf 32kWh