Het grote spoorwegentopic - deel 24

[Alex)]

cazzer22 schreef op woensdag 18 september 2019 @ 09:39:
De IC 3600 en goederentreinen worden niet meegenomen?

Het gaat hier specifiek om trillingen die er pas zijn gekomen nadat de IC 1100 (Den Haag - Eindhoven) ging rijden. "Vroeger", toen er nog treinen met locs van het type 1700 reden, waren er geen klachten. Dus er is iets in de samenstelling van Traxx+9xICR+Traxx wat voor de problemen zorgt.

[Get!em]

Leuk verhaal van ProRail over de data ketens rondom het spoor op de conferentie hier.





Delft zuid

[ Voor 41% gewijzigd door Get!em op 18-09-2019 10:33 ]

[Arator]

cazzer22 schreef op woensdag 18 september 2019 @ 08:22:
Vanwaar die helling onder de spoorstaaf? Zorgt dat ervoor dat een trein minder snel ontspoort?

Ik vermoed dat het eerder te maken heeft om de rails te verkanten in bochten. Op het Belgisch net worden de rails op dwarsliggers gelegd en de dwarsliggers liggen in een ballastbed. In bochten gaan wij net die dwarsliggers richten.
Ik heb begrepen dat in Nederland meer en meer rails op een betonbedding worden gelegd. Dus dan kan men de verkanting verkrijgen door de rails zelf te richten.Maar misschien kan iemand van Nederland dit toelichten
De verkanting zorgt er voor dat treinen sneller door de bocht kunnen gaan (zonder te ontsporen). Een andere mogelijkheid om dit te bekomen is om met kantelbaktreinen te rijden.

mk1992 schreef op woensdag 18 september 2019 @ 08:27:
Of gaat dansen tussen de spoorstaven? Een heen-en-weer trein, ugh die VIRMs konden er wat van, is niet prettig voor reizigers. Een beetje sporing naar binnen zal een trein stabieler rechtuit sturen denk ik.

Het wielvlak van een trein raakt maar op een kleine plaats effectief de rail. De wielen zijn normaal conisch geslepen zodat deze zichzelf in het spoor houden. De flenzen dienen eerder om bij wissels de trein in het spoor te houden.

Het dansen van een trein is volgens mij dan ook te verklaren dat de conische vorm te extreem geslepen is.
Overigens worden zowel de wielen als de rails regelmatig bijgeslepen.
De firma Speno is gespecialiseerd in het slijpen van rails, en dat is echt een spectaculair zicht als die hun treinen 's nachts passeren.

[Bacchus]

Alex) schreef op woensdag 18 september 2019 @ 10:17:
[...]
Het gaat hier specifiek om trillingen die er pas zijn gekomen nadat de IC 1100 (Den Haag - Eindhoven) ging rijden. "Vroeger", toen er nog treinen met locs van het type 1700 reden, waren er geen klachten. Dus er is iets in de samenstelling van Traxx+9xICR+Traxx wat voor de problemen zorgt.

Ik kan me voorstellen dat met name die gesleepte loc aan het einde van een vrij lange trein zich bijzonder gedraagt. Tot een paar jaar gelden kwam dat natuurlijk ook veel minder voor.

[ Voor 5% gewijzigd door Bacchus op 18-09-2019 10:32 ]

[Alex)]

Vroeger reden er trek/duwtreinen met een 1700 en een ICR BDs. Er reden er zelfs meer, want zowel de 1900 (Eindhoven - Venlo) als de 3600 (Zwolle - Roosendaal) reed met die samenstelling. Voor zover ik weet waren er toen nooit problemen.

In de huidige 1100 rijden er twee locs per trein, waarbij beide tractie leveren. Misschien zorgt dat voor de trillingen.

[ArcticWolf]

@Arator De spoorstaafhelling heeft niks met de verkanting te maken.

Ik zal vandaag of morgen een wat uitgebreider antwoord geven.

[voske]

Alex) schreef op woensdag 18 september 2019 @ 10:17:
[...]

Het gaat hier specifiek om trillingen die er pas zijn gekomen nadat de IC 1100 (Den Haag - Eindhoven) ging rijden. "Vroeger", toen er nog treinen met locs van het type 1700 reden, waren er geen klachten. Dus er is iets in de samenstelling van Traxx+9xICR+Traxx wat voor de problemen zorgt.

De onafgeveerde massa en de wielonrondheid in combinatie met de hogere snelheid werden in de presentatie (sheets 15 en 22 van https://www.prorail.nl/si...antroute_oisterwijk_2.pdf) genoemd als oorzaak van de hogere trillingen van de Traxx+ICR combinatie.

[Robertdj]

Arator schreef op woensdag 18 september 2019 @ 10:29:
[...]


Ik vermoed dat het eerder te maken heeft om de rails te verkanten in bochten. Op het Belgisch net worden de rails op dwarsliggers gelegd en de dwarsliggers liggen in een ballastbed. In bochten gaan wij net die dwarsliggers richten.
Ik heb begrepen dat in Nederland meer en meer rails op een betonbedding worden gelegd. Dus dan kan men de verkanting verkrijgen door de rails zelf te richten.
De verkanting zorgt er voor dat treinen sneller door de bocht kunnen gaan (zonder te ontsporen). Een andere mogelijkheid om dit te bekomen is om met kantelbaktreinen te rijden.


[...]

Het wielvlak van een trein raakt maar op een kleine plaats effectief de rail. De wielen zijn normaal conisch geslepen zodat deze zichzelf in het spoor houden. De flenzen dienen eerder om bij wissels de trein in het spoor te houden.
[Afbeelding]
Het dansen van een trein is volgens mij dan ook te verklaren dat de conische vorm te extreem geslepen is.
Overigens worden zowel de wielen als de rails regelmatig bijgeslepen.
De firma Speno is gespecialiseerd in het slijpen van rails, en dat is echt een spectaculair zicht als die hun treinen 's nachts passeren.

Staat los van verkanting. Sterker nog, bogen ontwerp je standaard met verkantingstekort zodat de wielflenzen tegen de buitenste spoorstaaf 'aanleunen', dit zorgt voor een rustigere loop.
Spoorstaven op dwarsliggers staan ook 'scheef', alleen in wissels staat de spoorstaaf 'rechtop'.

Met regelbare spoorstaafbevestigingen zit de verkanting in de onderliggende constructie, in dit geval dus in de betonnen opstorten.

Zover ik weet staan spoorstaven in een helling vanwege de sinusgang en vanwege een gunstigere overbrenging van krachten. De kop wordt simpel gezegd naar buiten gedrukt als de spoorstaaf rechtop zou staan. Maar @ArcticWolf kan dat waarschijnlijk beter toelichten.

@bvk
De draadeinden zijn al verlijmd in het beton (zie tekening ArcticWolf). Gebroken draadeinden moeten compleet vervangen worden. De restanten worden uitgeboord waarna nieuwe draadeinden weer (in de juiste positie ) verlijmd worden.

[segil]

Alex) schreef op dinsdag 17 september 2019 @ 22:50:
Nou ja, zo'n goederentrein rijdt (vrij vaak dan) ook niet leeg. Daar zit voor kapitalen aan goederen in, en die zijn dus ook wat waard. Als zo'n goederentrein steeds aan de kant wordt genomen en daardoor te laat aankomt op z'n bestemming (bijvoorbeeld een containeroverslagterminal) kan het zo zijn dat de aansluiting van de cargo al weg is.

Denk bijvoorbeeld aan een goederentrein vol met containers, op weg naar de haven van Rotterdam. Als die met een uur vertraging aankomt kan het zijn dat hij net te laat is om nog op tijd geleegd te worden, waardoor de lading niet meer op een schip kan worden geplaatst. Dat schip moet immers ook op tijd vertrekken.

En dan staan er ineens tientallen containers te bivakkeren op een opslagterrein, met daarin goederen die nu een X tijd later afgeleverd gaan worden. Dat kost geld, en kost de verzendende partij mogelijk geld.

Als je afspreekt als samenleving dat goederentreinen niet mogen rijden tijdens de spits, kan je daar gewoon je planning op aanpassen. Ik bedoel, vrachtwagens mogen niet inhalen op de snelweg tijdens de spits, dus zo gek is het niet dat goederentreinen voorrang verlenen aan passagierstreinen.

[leonbong]

bvk schreef op dinsdag 17 september 2019 @ 19:35:
[...]


Wauw! Ondanks dat ik een jaar MTS werktuigbouwkunde gevolgd heb begrijp ik hier weinig van. Met deze lijm kun je staal en beton aan elkaar "vastplakken"?

Wat ik zelf als leek uit het verhaal begreep was dat er stalen moeren bouten die in beton geschroefd waren (of zoiets) gebroken en/of los gekomen waren. En dat kun je dan lijmen?

Ik ben nou toch wel benieuwd naar wat foto's die duidelijk maken waar het nou over gaat

Een chemisch anker is toch niet zo vreemd. Wordt in de bouw veel toegepast is soort "grote mensen" plug.
Zo heb je ook lijmen om betonplaten aan elkaar te lijmen en in de autoindustrie wordt steeds lijm gebruikt om carrosseriedelen aan elkaar te lijmen met name in kooiconstructie. Vaak is dit sterker dan lassen omdat je veel meer contactoppervlak hebt tussen de delen.
Daarnaast kan je de lijm flexibel uitvoeren zodat je trillingen kan opvangen.

Een lijm is niks meer dan een tackifier (vaak een hars) wat de kleef in eerste instantie maakt en daarnaast een bindmiddel (een polymeer) wat hecht aan beide oppervlakken voor de definitieve verbinding. Als het oplosmiddel is verdwenen/verdampt of de crosslinker de chemische polymerisatie tot stand heeft gebracht.
Eigenlijk niet veel anders dan een verf/coating.

[LordSinclair]

segil schreef op woensdag 18 september 2019 @ 11:34:
[...]


Als je afspreekt als samenleving dat goederentreinen niet mogen rijden tijdens de spits, kan je daar gewoon je planning op aanpassen. Ik bedoel, vrachtwagens mogen niet inhalen op de snelweg tijdens de spits, dus zo gek is het niet dat goederentreinen voorrang verlenen aan passagierstreinen.

Ik hoop dat je wel doorhebt met dit plan dat alle treinen achter de goederentrein vertraging oplopen omdat
het lang duurt voordat de goederentrein weer op gang is elke keer als deze achter de vertraagde passagierstrein moet wachten bij een station.
Daarom kiezen ze voor 1 trein met extra vertraging en dat is de trein voor de goederentrein die dan aan de kant moet.

[segil]

LordSinclair schreef op woensdag 18 september 2019 @ 11:44:
[...]

Ik hoop dat je wel doorhebt met dit plan dat alle treinen achter de goederentrein vertraging oplopen omdat
het lang duurt voordat de goederentrein weer op gang is elke keer als deze achter de vertraagde passagierstrein moet wachten bij een station.
Daarom kiezen ze voor 1 trein met extra vertraging en dat is de trein voor de goederentrein die dan aan de kant moet.

Niet als je de goederentreinen niet laat rijden, ofwel ergens apart plaatsen op een zijspoor. Geen goederentrein die in de weg staat en kunnen de passagierstreinen doorrijden.

[cazzer22]

Arator schreef op woensdag 18 september 2019 @ 10:29:
[...]
Ik vermoed dat het eerder te maken heeft om de rails te verkanten in bochten. Op het Belgisch net worden de rails op dwarsliggers gelegd en de dwarsliggers liggen in een ballastbed. In bochten gaan wij net die dwarsliggers richten.
Ik heb begrepen dat in Nederland meer en meer rails op een betonbedding worden gelegd. Dus dan kan men de verkanting verkrijgen door de rails zelf te richten.Maar misschien kan iemand van Nederland dit toelichten
De verkanting zorgt er voor dat treinen sneller door de bocht kunnen gaan (zonder te ontsporen). Een andere mogelijkheid om dit te bekomen is om met kantelbaktreinen te rijden.

Dan zou je toch een grotere hoek verwachten, en zie toch ook vaak dat de dwarsliggers verkant liggen in bochten.

De HSL is zover ik weet grotendeels in een betonbedding gelegd maar verder wordt er in Nederland nog vooral grind in het ballastbed gebruikt. Wel worden de dwarsliggers vervangen voor betonnen soortgenoten.

In Best is er een aantal jaren een proef geweest, van 1996 tot ergens 2012, met een betonnen bed maar deze is daarna weer verwijderd voor een gewoon ballastbed.

[evilution]

segil schreef op woensdag 18 september 2019 @ 11:46:
[...]


Niet als je de goederentreinen niet laat rijden, ofwel ergens apart plaatsen op een zijspoor. Geen goederentrein die in de weg staat en kunnen de passagierstreinen doorrijden.

Maar waarom zou reizigers voorrang moeten krijgen?

[Maegrim]

segil schreef op woensdag 18 september 2019 @ 11:46:
[...]


Niet als je de goederentreinen niet laat rijden, ofwel ergens apart plaatsen op een zijspoor. Geen goederentrein die in de weg staat en kunnen de passagierstreinen doorrijden.

Hoe vaak moet het herhaald worden dat goederentreinen ook betalen voor gebruik van het spoor?

[whistler]

segil schreef op woensdag 18 september 2019 @ 11:34:
[...]


Als je afspreekt als samenleving dat goederentreinen niet mogen rijden tijdens de spits, kan je daar gewoon je planning op aanpassen. Ik bedoel, vrachtwagens mogen niet inhalen op de snelweg tijdens de spits, dus zo gek is het niet dat goederentreinen voorrang verlenen aan passagierstreinen.

En je gaat er nu ook van uit dat we dat "als samenleving" kunnen regelen. Maar in die samenleving zijn er honderden spelers met allemaal hun eigen belang. Alleen al de vervoerders, reizigersorganisaties, industrie, MKB, politieke partijen die er verschillende meningen op nahouden, enz. enz. enz. Een compromis waar de meeste van die partijen zich in kunnen vinden is dan het best mogelijke resultaat, maar vaak kom je niet eens zo ver.

[Arator]

Met betrekking op voorrang van reizigerstreinen. In België bestaat er een voorrangsregel.
Allereerst is er het voorziene rijpad. Maar welke trein rijdt er nu op zijn voorziene rijpad
En dus krijg je voorrangen die afhangen van de snelheid en het remregime waar een trein in rijdt. En dus gaan P100 goederentreinen voor op stoptreinen. En uit eigen ervaring weet ik dat je op bepaalde lijnen een G90 ook nog voor een stoptrein kan krijgen. Bijvoorbeeld op L12 tussen Antwerpen en Essen is de gemiddelde snelheid van een stoptrein 50km/u.

[EDIT]

Volgens mij zou het al enorm veel schelen als de goederentreinen beter 'getimed' worden en zich dan ook vervolgens aan het betreffende pad zouden houden. Dus niet zoals wat ik nu heel vaak zie gebeuren: een goederentrein die door blijft karren en vervolgens met -4 rijdt, achter de trein ervoor komt te zitten die keurig op tijd rijdt, af moet remmen omdat het de stoptrein is, en vervolgens weer op gang moet komen en daardoor uiteindelijk met +4 rijdt, waardoor de reizigerstrein erachter weer op zijn beurt vertraging oploopt en mensen hun aansluitingen missen.

[segil]

evilution schreef op woensdag 18 september 2019 @ 12:06:
[...]

Maar waarom zou reizigers voorrang moeten krijgen?

Zelfde vraag als waarom personenauto's voorrang krijgen op de snelweg, bovenop vrachtwagens. Vertraging in verkeer levert samenleving enorme kosten op en ik vermoed veel meer kosten dan de vertraging in het leveren van goederen.

[leonbong]

Daarnaast levert de samenleving (de belastingbetaler) de grootste bijdrage voor kosten van de infrastructuur.

[ArcticWolf]

@Robertdj Volgens mij klopt het wel wat je zegt, ik zat even te twijfelen of het ook (naast de conische wielen) met de vetergang te maken had maar het heeft wel met de krachtafdracht te maken. Voor de rest is het voor mij te lang geleden misschien dat er iets in Esveld staat hierover, maar dat boek moet ik even afstoffen als ik het kan vinden hier.

@EDIT
Ik ben bezig geweest met een onderzoek op afwijken op de plannormen en regelgeving mbt goederentreinen. Plan was om goederentreinen op 1 minuut van passagierstreinen in te laten voegen en dat deze bij een halte of station de passagierstrein zou inhalen.
Veel goederentreinen mogen tegenwoordig 100/120km/u in Nederland dus wordt het snelheidsverschil tussen passagierstrein kleiner waardoor het interessant is om (ik noem het maar even) "gevlochten" rijwegen te gaan gebruiken. Probleem daarbij is wel de aanzet en remcapaciteit van een goederentrein, deze is (vele malen) slechter dan een passagierstrein waardoor het vaak niet mogelijk is om een goederenpad op +1 min te krijgen van een passagierstrein. De vertraging zal hier te snel oplopen waardoor de inhaling niet praktisch wordt.
Daarnaast mogen "gevlochten" paden vooralsnog niet ingelegd worden van het ministerie.

[LeppiJones]

EDIT schreef op donderdag 12 september 2019 @ 15:34:
Spoor 1 was ooit, als ik het goed heb begrepen (maar als iemand daar een bron of juist correctie op heeft, dan graag ), een spoortje naast het huidige spoor twee aan de Roosendaalse kant (in de buurt van wat, meen ik, destijds het postperron was) en is samen met de rest van het emplacement Breda (ooit heel uitgebreid, zoals bij zoveel stations destijds) verdwenen. Spoor 2 heeft vóór de verbouwing een perron gehad, maar die is bij het nieuwe station niet teruggekomen. Wel is er, zoals te zien is, een ruimtereservering, maar volgens mij is het heel erg lastig om daar nog trappen naar toe in te bouwen. Erg onhandig, want je ziet nu al vaak met verstoringen dat je eigenlijk soms net perronruimte te kort komt.

@EDIT @whistler Hierbij een bron: https://indebuurt.nl/bred...-op-breda-centraal~12159/

[Bastien]

Een informatief (voor mij dan) stukje over het ontmantelen van de 1700 Locs: https://www.spoorpro.nl/m...chroot-in-anderhalve-dag/

Met nog een link naar meer foto's bijna onderaan het artikel.

segil schreef op woensdag 18 september 2019 @ 11:46:
[...]


Niet als je de goederentreinen niet laat rijden, ofwel ergens apart plaatsen op een zijspoor. Geen goederentrein die in de weg staat en kunnen de passagierstreinen doorrijden.

Klinkt leuk, maar heb je enig idee hoeveel goederentreinen er rijden en hoe weinig zijspoor waar ze uren geparkeerd kunnen worden er nog is? Totaal niet haalbaar meer en economisch ook niet wenselijk.

[segil]

Bastien schreef op woensdag 18 september 2019 @ 20:30:
Een informatief (voor mij dan) stukje over het ontmantelen van de 1700 Locs: https://www.spoorpro.nl/m...chroot-in-anderhalve-dag/

Met nog een link naar meer foto's bijna onderaan het artikel.


[...]
Klinkt leuk, maar heb je enig idee hoeveel goederentreinen er rijden en hoe weinig zijspoor waar ze uren geparkeerd kunnen worden er nog is? Totaal niet haalbaar meer en economisch ook niet wenselijk.

Dat eerste, geen idee. Dat tweede, dat valt nog te bezien.

[marcop23]

voske schreef op woensdag 18 september 2019 @ 10:58:
[...]


De onafgeveerde massa en de wielonrondheid in combinatie met de hogere snelheid werden in de presentatie (sheets 15 en 22 van https://www.prorail.nl/si...antroute_oisterwijk_2.pdf) genoemd als oorzaak van de hogere trillingen van de Traxx+ICR combinatie.

Ze hebben het heel veel over wielonrondheid in dat artikel. Maar wat veroorzaakt eigenlijk het verschil in 'onrondheid' tussen materieel? Waarom is die bij een ICM zoveel beter dan bij een Traxx/ Flirt? Ik kan me niet voorstellen dat een ICM zo veel minder slipt bij het remmen bijvoorbeeld.

[dwaas]

Shovel aanrijdingen moeten we niet zo vaak doen op oud materieel.

[SpeedQber]

ArcticWolf schreef op woensdag 18 september 2019 @ 13:56:

@EDIT
Veel goederentreinen mogen tegenwoordig 100/120km/u in Nederland dus wordt het snelheidsverschil tussen passagierstrein kleiner waardoor het interessant is om (ik noem het maar even) "gevlochten" rijwegen te gaan gebruiken.

Hoe zou dat eruit zien? Ik kan het niet voor me zien.

[SRich]

Alex) schreef op woensdag 18 september 2019 @ 10:35:
Vroeger reden er trek/duwtreinen met een 1700 en een ICR BDs. Er reden er zelfs meer, want zowel de 1900 (Eindhoven - Venlo) als de 3600 (Zwolle - Roosendaal) reed met die samenstelling. Voor zover ik weet waren er toen nooit problemen.

In de huidige 1100 rijden er twee locs per trein, waarbij beide tractie leveren. Misschien zorgt dat voor de trillingen.

Dat is toch wel raar. Ik heb zelf veel (voor plezier met gebruik van OV studentenkaart) vaak een IC Den - Haag - Heerlen/Venlo gepakt vanaf Rotterdam CS. Het was bijna standaard dat er een 16/1700 voor of achter stond met 10 tot 12 ICR rijtuigen...

Is de 1100 de enige die max baanvaksnelheid van 140 km/u daar rijd?

[voske]

@SRich

Volgens p. 23 van het rapport van Movares lag de baansnelheid in 2018 ter hoogte van Hulten voor de FLIRT op 131 km/u, ICM op 127 km/u, ICRmh-combinatie op 132 km/u en VIRM op 125 km/u.

Ze hebben in het rapport op p. 29-30 (p. 30-31 van de pdf) overigens ook een vergelijking gemaakt tussen de Traxx en de 1700:

Op basis van bovenstaande overwegingen kan worden geconcludeerd dat bij de meetlocatie in Tilburg de TRAXX + ICRmh-combinatie boven de 10 Hz voor hogere trillingen zorgt dan de loc1700 + DDM-combinatie. Gezien de resultaten uit Figuur 4-17 is dit verschil vooral toe te wijzen aan de TRAXX-locomotief, deze geeft namelijk binnen de TRAXX + ICRmh-combinatie de hoogste trillingen. De vergelijking tussen de TRAXX uit de TRAXX + ICRmh-combinatie en de loc1700 op de overige locaties suggereert dat de TRAXX-locomotief (in ieder geval bij een snelheid van 140 km/h, want bij TRAXX in de goederentreincombinaties, die met lagere snelheid rijden, is dit verschil minder goed zichtbaar) ook op andere locaties hogere trillingen geeft dan de loc1700, met name in het gebied tussen de 10 en 20 Hz.
Dit kan komen door de hogere onafgeveerde massa van de TRAXX vergeleken met de ICRmh-rijtuigen en een loc1700.

[SRich]

voske schreef op zaterdag 21 september 2019 @ 09:48:
@SRich

Volgens p. 23 van het rapport van Movares lag de baansnelheid in 2018 ter hoogte van Hulten voor de FLIRT op 131 km/u, ICM op 127 km/u, ICRmh-combinatie op 132 km/u en VIRM op 125 km/u.

Ze hebben in het rapport op p. 29-30 (p. 30-31 van de pdf) overigens ook een vergelijking gemaakt tussen de Traxx en de 1700:

[...]

Dus als ik het goed begrijp ligt het er aan dat de locomotief er gewoon niet geschikt voor is vanwege de tramophanging...

[Luke!]

Het is een vergelijking tussen materieel, dat maakt een op één aspect minder scorend voertuigtype toch niet "gewoon niet geschikt"?

[SRich]

Luke! schreef op zaterdag 21 september 2019 @ 17:13:
Het is een vergelijking tussen materieel, dat maakt een op één aspect minder scorend voertuigtype toch niet "gewoon niet geschikt"?

wel als je geacht word constant op baanvaksnelheid/160 km/u te rijden...

[Haribo112]

Dat gaat toch ook prima? Alleen wat meer trillingen als gevolg...

[mk1992]

Ik zag zaterdagavond een VIRM voorbijrijden in Klimmen-Ransdaal (leuk stationnetje, goede frituur daar) rond 19:15.
Das vreemd, want de NS rijdt niet op de Heuvellandlijn Heerlen-Maastricht.

Kan iemand achterhalen wat die trein daar deed?

[EDIT]

Die lijn wordt nog bij wijze van spreken dagelijks gebruikt door NS materieel voor overbrenging. Een deel van het VIRM materieelpark wordt in Maastricht onderhouden, dus het kan goed zijn dat de trein van/naar de werkplaats reed.

[Illegal_Alien]

Iemand nog een DM'90 kopen?

https://nos.nl/artikel/23...derhalf-jaar-niet-op.html

In Nijmegen staan al anderhalf jaar 48 dieseltreinen die zijn bestemd voor Roemenië op het spoor. Ze zijn al betaald, maar worden maar niet opgehaald. Omdat ze in de weg staan, wil NS de verkoop via de rechter ongedaan maken.

[ Voor 53% gewijzigd door Illegal_Alien op 23-09-2019 12:10 ]

[LordSinclair]

Illegal_Alien schreef op maandag 23 september 2019 @ 12:10:
Iemand nog een DM'90 kopen?

https://nos.nl/artikel/23...derhalf-jaar-niet-op.html


[...]


[Afbeelding]

Klinkt misschien raar, maar als de treinen niet van de NS zijn hoe is dit dan nu NS haar probleem?

[SRich]

LordSinclair schreef op maandag 23 september 2019 @ 12:13:
[...]

Klinkt misschien raar, maar als de treinen niet van de NS zijn hoe is dit dan nu NS haar probleem?

Dat vroeg ik me ook af...

[leonbong]

Wij kennen het contract niet.
Misschien dat NS de stallingsruimte moet betalen totdat ze worden opgehaald of heeft NS ruimtetekort en wil er iets anders neer zetten.

[Illegal_Alien]

Als ik zo snel even (ja grotendeels consumenten zooi erover.) diverse sites hierover vind, kan jij als verkoper, zelfs als het betaald is, de verkoop terugdraaien i.v.m. verzuim van de koper. (In dit geval doet NS dit dus via de rechter.)

p.s.: Ben er geen expert in, maar klinkt logisch

p.s.2: Ja zin loopt voor geen meter, geen zin om het aan te passen.

[mk1992]

LordSinclair schreef op maandag 23 september 2019 @ 12:13:
[...]

Klinkt misschien raar, maar als de treinen niet van de NS zijn hoe is dit dan nu NS haar probleem?

Hebben het terrein leeg nodig voor onderhoud in oktober.
Waarom er niet door de NS wordt bemiddeld om de treinen er dan weg te krijgen is mij ook een raadsel.

[LordSinclair]

mk1992 schreef op maandag 23 september 2019 @ 12:53:
[...]


Hebben het terrein leeg nodig voor onderhoud in oktober.
Waarom er niet door de NS wordt bemiddeld om de treinen er dan weg te krijgen is mij ook een raadsel.

Sinds wanneer doet de NS het onderhoud aan het spoor? Dat lijkt mij een ProRail zaak samen met de nieuwe eigenaar van de treinen.

[The Third Man]

Anderzijds lijkt het me ook wat raar dat als eigenaar A z'n treinen ergens op ProRail opstelspoor neerzet voor eigenaar B uit Roemenie en B vervolgens ze nooit komt halen het dus een probleem op ProRail's bordje is om dat met het Roemeense bedrijf uit te zoeken? Eigenaar A heeft toch zelf dat risico genomen en moet dat ook dragen zolang ze niet zijn opgehaald?

[EDIT]

Tenzij de ruimte nog altijd door NS gehuurd wordt. Dan is het zaak van NS om de ruimte schoon op te leveren voor de werkzaamheden (overigens geen idee hoe het precies juridisch zit).

[ Voor 16% gewijzigd door EDIT op 23-09-2019 13:04 ]

[Illegal_Alien]

Wordt trouwens iets intressanter, heb alleen de SOMDA RaiWiki.nl als bron, dus dont shoot:

Verkoop aan Roemenië
Ferotrans
Eind december 2017 wordt bekend dat het Roemeense Ferotrans 48 van de ooit 53 gebouwde treinstellen koopt. Dit zijn de 3401, 3402, 3404, 3406 - 3408, 3410 - 3423, 3425, 3427 - 3453. Medio 2018 wordt bekend dat de kans klein is dat Ferotrans de treinstellen overneemt. In 2011 is de licentie van het bedrijf ingetrokken om treinen te rijden in Roemenië. Ook speelt een tekort aan financieel middelen een rol bij de overname als gevolg van het niet meer hebben van de licentie. Ook de grote schuldenlast bij goederenvervoerder CFR Marfa speelt een rol. Op 12 augustus 2019 was het de bedoeling om de treinstellen 3432, 3447, 3448, 3446, 3444 en 3437 met de IRP 2211 + RRF 189 091 van Nijmegen naar Emmerich en verder naar over te brengen. Als gevolg van diverse problemen is het transport uitgesteld tot een nader te bepalen datum. Op 9 september 2019 maakt de NS bekend dat zij de verkoop aan Ferotrans willen terugdraaien. Hiertoe is een verzoek bij de rechtbank ingediend. Het terugdraaien is ingegeven vanwege het feit dat ProRail op de sporen aan het werk wil in oktober. De rechtbank zal op 20 september 2019 uitspraak doen.

(http://railwiki.nl/index.php?title=DM%2790)

[evilution]

EDIT schreef op maandag 23 september 2019 @ 13:04:
Tenzij de ruimte nog altijd door NS gehuurd wordt. Dan is het zaak van NS om de ruimte schoon op te leveren voor de werkzaamheden (overigens geen idee hoe het precies juridisch zit).

Er zal gewoon een WBI zijn waarin staat dat de sporen leeg moeten zijn? Aangezien dat Roemeense bedrijf waarschijnlijk geen speler is in onze capaciteitsverdeling zal NS dat wel namens hen hebben toegezegd.
Dergelijke buitendienststellingen worden lang van tevoren besproken dus NS zal in die tijd wel gedacht hebben dat dat geen probleem zou worden.

[bvk]

Maar wat bereikt de NS ermee om de verkoop ongedaan te maken? Daarmee verdwijnen niet spontaan de stellen van dat terrein... Of zouden ze een andere koper hebben die ze wel meteen ophaalt?

[SRich]

bvk schreef op maandag 23 september 2019 @ 16:45:
Maar wat bereikt de NS ermee om de verkoop ongedaan te maken? Daarmee verdwijnen niet spontaan de stellen van dat terrein... Of zouden ze een andere koper hebben die ze wel meteen ophaalt?

NS bereikt ermee dat ze alles wat ze willen met dat treinstel mogen doen, en dus ook verplaatsen...

[bvk]

SRich schreef op maandag 23 september 2019 @ 16:47:
[...]

NS bereikt ermee dat ze alles wat ze willen met dat treinstel mogen doen, en dus ook verplaatsen...

Maar dan heeft de huidige eigenaar er dus een probleem mee als de treinen verplaatst worden begrijp ik? Je zou toch verwachten dat het niet zo lastig moet zijn om die treinen elders in NL op te halen...

Dan hebben ze in ieder geval weer even gereden voordat de boel helemaal vastroest Naast dat ik me afvraag wat de NS er nu wél mee gaat doen dan, weer op het spoor brengen?

[Yankovic]

bvk schreef op maandag 23 september 2019 @ 22:06:
[...]


Maar dan heeft de huidige eigenaar er dus een probleem mee als de treinen verplaatst worden begrijp ik? Je zou toch verwachten dat het niet zo lastig moet zijn om die treinen elders in NL op te halen...

Dan hebben ze in ieder geval weer even gereden voordat de boel helemaal vastroest Naast dat ik me afvraag wat de NS er nu wél mee gaat doen dan, weer op het spoor brengen?

Ik ben niet zo thuis in spoor specifieke zaken maar geloof wel dat er wat haken en ogen aanzitten.

Als ik het goed begrijp zijn de treinen al niet meer van NS. Elke knopje wat de NS induwt en elke meter die ze ermee rijden levert extra slijtage en mogelijk schade op wat misschien impact kan hebben op de afgesproken oplevering.
Daarbij moet de NS nu een andere plek gaan vinden voor deze treinen (waar kan je makkelijk 58 treinen goedkoop kwijt?) en mensen inplannen om die treinen te vervoeren met rijbanen die mogelijk geld kosten.
En dan? Worden die treinen dan wel een keer opgehaald? Of mag NS dit grapje over twee jaar weer vrolijk herhalen?

[bvk]

Yankovic schreef op maandag 23 september 2019 @ 22:48:
[...]


Ik ben niet zo thuis in spoor specifieke zaken maar geloof wel dat er wat haken en ogen aanzitten.

Als ik het goed begrijp zijn de treinen al niet meer van NS. Elke knopje wat de NS induwt en elke meter die ze ermee rijden levert extra slijtage en mogelijk schade op wat misschien impact kan hebben op de afgesproken oplevering.

Als ik me niet vergis is het juist het stilstaan wat meer schade oplevert?

Daarbij moet de NS nu een andere plek gaan vinden voor deze treinen (waar kan je makkelijk 58 treinen goedkoop kwijt?) en mensen inplannen om die treinen te vervoeren met rijbanen die mogelijk geld kosten.
En dan? Worden die treinen dan wel een keer opgehaald? Of mag NS dit grapje over twee jaar weer vrolijk herhalen?

Dat is inderdaad het vraagstuk, waar kunnen ze dan wel (tijdelijk) geparkeerd worden, voor hoelang en wat gaat er mee gebeuren als ze daadwerkelijk teruggekocht zijn.

[PatrickPR]

Yankovic schreef op maandag 23 september 2019 @ 22:48:
....en mensen inplannen om die treinen te vervoeren met rijbanen die mogelijk geld kosten.

...en onderhoudspersoneel om die treinen weer aan de praat te krijgen. Het zijn oude dieseltreinen die inderdaad daar al een behoorlijke tijd stil staan, zou me niets verbazen als er een hoop niet meteen starten bij het eerste keer "omdraaien van het sleuteltje".

[cazzer22]

De Buffels zijn weer eigendom van de NS geworden:
https://nos.nl/artikel/23...n-gaan-terug-naar-ns.html

Hadden ze niet beter per schip naar de zwarte zee vervoerd kunnen worden ipv over land?

[SpeedQber]

Vanwege de vernieuwing van het spoor rond Nijmegen staan de treinen in de weg. Ferotrans betoogde gisteren bij de zitting dat ze de treinen niet konden ophalen omdat de NS de juiste papieren niet leverde. Volgens de NS werd juist alles gedaan om te zorgen dat Ferotrans de treinen kon meenemen.

De rechter noemde het "een gepasseerd station" om er samen uit te komen.

Je miste een quote.

[LordSinclair]

cazzer22 schreef op woensdag 25 september 2019 @ 16:04:
De Buffels zijn weer eigendom van de NS geworden:
https://nos.nl/artikel/23...n-gaan-terug-naar-ns.html

Hadden ze niet beter per schip naar de zwarte zee vervoerd kunnen worden ipv over land?

Dat wordt nog een hele missie al die dingen weer aan de praat krijgen en verplaatsen in een paar dagen. Zal wel mooie foto's opleveren.

De Roemenen zeggen dit over het mislukte transport:

quote: https://www.gelderlander....t-naar-roemenie~afd923ac/

Treinen te breed voor transport naar Roemenië’
NIJMEGEN - De 48 dieseltreinen die staan weg te roesten bij het station in Nijmegen zijn te breed om naar Roemenië vervoerd te worden. Het wachten is op een speciale vergunning.

Voor de vergunning heb ik documenten nodig van de NS, maar die kan ze niet vinden

Dat zegt Dumitru Anchidin, directeur-eigenaar van het Roemeense vervoersbedrijf Ferotrans dat de treinen in 2017 heeft gekocht van de NS. De coupés van deze zogeoemde Buffels zijn met 3,20 meter iets breder dan gebruikelijk, zodat er binnen meer ruimte is voor passagiers. Vandaar de karakteristieke knik in de zijkanten.

Vanwege de breedte is een extra vergunning nodig om ze over het spoor door Duitsland en Oostenrijk naar Roemenië te mogen vervoeren, zegt Anchidin. ,,Dat wisten we niet toen we de treinen kochten. Voor de vergunning heb ik documenten nodig van de NS, maar die kan ze niet vinden.’’ Omrijden is volgens hem geen optie, omdat Italië ook een speciale vergunning vraagt. Ferotrans heeft de treinen al betaald, bevestigt NS.

[ Voor 56% gewijzigd door LordSinclair op 25-09-2019 16:14 ]

[cazzer22]

Zeker, het is ook 2,5 km trein in totaal, dus t zal een flinke operatie worden die ook nog eens snel gedaan moet worden.

[ Voor 0% gewijzigd door cazzer22 op 25-09-2019 16:09 . Reden: typo ]

[PatrickPR]

Ik kom er iedere dag langs voor mijn werk. Als ik naar kantoor moet zelfs vlak er langs (lijn Nijmegen - Wijchen). Zal eens kijken of het lukt wat foto's te maken als ze er aan het werk zijn.

[EDIT]

LordSinclair schreef op woensdag 25 september 2019 @ 16:06:
[...]

Dat wordt nog een hele missie al die dingen weer aan de praat krijgen en verplaatsen in een paar dagen. Zal wel mooie foto's opleveren.

Die gaan ongetwijfeld gewoon worden gesleept. Volgens mij is de aandrijving sowieso al weggehaald voor het verslepen naar Roemenië.

[St00mwals]

EDIT schreef op woensdag 25 september 2019 @ 16:12:
[...]

Die gaan ongetwijfeld gewoon worden gesleept. Volgens mij is de aandrijving sowieso al weggehaald voor het verslepen naar Roemenië.

Maar dan nog zullen de remmen het toch nog moeten doen?
Of kunnen ze bijv. 3 stellen van 2 bakken koppelen en er een sleper voor (en achter??) en klaar?

Of gewoon alle 2,4KM in één keer verslepen

[EDIT]

De aandrijving is puur de hydraulische overbrenging, het remsysteem staat daar los van. De koppelingen zullen nog gewoon werken, maar je kan niet onbeperkt gaan koppelen. Ik schat inderdaad 3 treinstellen per keer.

[cazzer22]

In brabant zuchten ze al om 750 meter goederentreinen.... denk dat 2.5km een no go is

[NMH]

quote: https://en.wikipedia.org/...0%93Saldanha_railway_line

These trains (initially with 10 locomotives, a mix of electric and diesel-electric) and 342 wagons have a total mass of 41,400 tonnes and are 3,780 metres (12,400 ft) long, the longest production trains in the world.

Als de Zuid-Afrikanen 3.7 kilometer kunnen moeten wij wel 2.5 kilomter kunnen toch? Waarschijnlijk mag je wel het spoorverkeer over het gehele traject stilleggen, want onze beveiliging zal daar vast niet op ingericht zijn.

[cazzer22]

https://www.railwaygazett...-initiative/54709.article

SNCF en de NMBS willen Thalys en Eurostar fuseren tot 1 bedrijf.

[wildhagen]

Nederland krijgt dit jaar 18,5 miljoen euro subsidie uit Brussel voor internationale spoorverbindingen. Het geld gaat onder andere naar directe verbindingen tussen Nederland en Duitsland.

12,6 miljoen van de miljoenensubsidie gaat naar de snelle directe verbinding tussen Groningen en Bremen, de zogeheten Wunderline, laat de Rijksoverheid weten. Voor de spoorgoederenverbinding tussen Venlo en Kaldenkirchen wordt 5,8 miljoen euro uitgetrokken, en 19,5 miljoen euro subsidiegeld wordt besteed aan het stiller maken van goederentreinen uit buurlanden.

Daar heeft Nederland baat bij, omdat internationale treinen meer dan 90 procent uitmaken van het spoorgoederenvervoer over Nederlands spoor.

De werkzaamheden zijn onderdeel van het plan van staatssecretaris Van Veldhoven (Infrastructuur en Waterstaat) om twee miljoen reizigers extra te verleiden de trein te kiezen op korte afstanden binnen Europa.

De snelle Wunderline tussen Groningen en Bremen brengt reizigers straks in zo'n twee uur van de ene naar de andere stad. ProRail en de Duitse collega starten in 2021 met de werkzaamheden.

Bron: Miljoenensubsidie uit Brussel voor snelle en stille internationale treinen

[DangerousMagic]

NMH schreef op donderdag 26 september 2019 @ 18:55:
[...]

Als de Zuid-Afrikanen 3.7 kilometer kunnen moeten wij wel 2.5 kilomter kunnen toch? Waarschijnlijk mag je wel het spoorverkeer over het gehele traject stilleggen, want onze beveiliging zal daar vast niet op ingericht zijn.

De blokbeveiliging op het Nederlandse spoor zal zo'n lange trein wel fantastisch vinden, Want voor zover ik weet zijn er weinig tot geen blokken met die lengte.

[D_Jeff]

@Wunderline Ik mag hopen dat Prorail in de lead is. Anders kan dit nog wel eens op z'n Duits lang gaan duren

[SRich]

NMH schreef op donderdag 26 september 2019 @ 18:55:
[...]

Als de Zuid-Afrikanen 3.7 kilometer kunnen moeten wij wel 2.5 kilomter kunnen toch? Waarschijnlijk mag je wel het spoorverkeer over het gehele traject stilleggen, want onze beveiliging zal daar vast niet op ingericht zijn.

Hoezo niet, omdat wij in Nederland gebruik maken van spoorstroomlopen voor de bezetmelding maakt het niet uit hoelang de trein is. Al zou die 12 kilometer zijn kan die in Nederland(inclusief de betuweroute en havenspoorlijn) overal gewoon rijden.

DangerousMagic schreef op zaterdag 28 september 2019 @ 11:59:
[...]


De blokbeveiliging op het Nederlandse spoor zal zo'n lange trein wel fantastisch vinden, Want voor zover ik weet zijn er weinig tot geen blokken met die lengte.

Kan je ook uitleggen wat het probleem dan zou zijn. Doordat we gebruik maken van spoorstroomlopen maakt het niet uit hoeveel assen in een blok zitten. 1 as in blok = kortsluiting = bezetmelding door afvallen van het spoorrelais(oude b relais of elektronisch).
Afvallen spoorrelais en bezetmelding houd automatisch een rood sein(of een stop melding op ETCS) in. En aangezien elke blok autonoom bepaald of hij vrij of bezet is maakt dat dus niet uit voor de treinlengte.

En als er een trein 3 blokken bezet houd, blijven de 3 toegangseinen op rood staan. Zodra de laatste as van het achterste blok word het spoorrelais automatisch weer bekrachtigt en de bezetmelding verdwijnt. En als het bediend sein is blijft ie rood, maar is het een automatisch of permissief sein dan zal de sein geel worden enz. Hetzelfde gebeurt met het 2e blok en 1e blok. Waarbij automatisch seinen die geel zijn naar groen springt.

Kort gezegd maakt het niet uit hoeveel assen en lengte een trein heeft.

[ Voor 51% gewijzigd door SRich op 28-09-2019 12:34 ]

[EDIT]

Nou, sterkte met alle overwegstoringen als je treinen van die lengte gaat laten rijden.

[St00mwals]

Vanmorgen rond 10:00 reed er een dubbele stoomtrein met behoorlijk veel personenwagons erachter door Deventer.
Ik was te ver weg om duidelijk te zien wat het was. Heeft hier iemand enig idee wat die deed? De trein kwam uit richting Almelo.

[NMH]

wildhagen schreef op zaterdag 28 september 2019 @ 11:20:
Bron: Miljoenensubsidie uit Brussel voor snelle en stille internationale treinen

Dan mogen ze eerst wel eens opschieten met de nieuwe spoorbrug bij Weener:
https://www.dvhn.nl/groni...-Wunderline-23901458.html
Die spoorbrug is in 2015 aan gort gevaren en de planning is nu dat het ding in 2024 (!!) weer functioneel is.

[wildhagen]

St00mwals schreef op zaterdag 28 september 2019 @ 12:52:
Vanmorgen rond 10:00 reed er een dubbele stoomtrein met behoorlijk veel personenwagons erachter door Deventer.
Ik was te ver weg om duidelijk te zien wat het was. Heeft hier iemand enig idee wat die deed? De trein kwam uit richting Almelo.

VSM 23 071 en 23 076 onderweg met de Westfalendampf uit Duitsland naar Amsterdam

Zie https://www.westfalendampf.de/

Filmpje van gemaakt:

[YouTube: VSM 23 071 en 23 076 met de Westfalendampf gezelschapstrein]

[Arator]

DangerousMagic schreef op zaterdag 28 september 2019 @ 11:59:
De blokbeveiliging op het Nederlandse spoor zal zo'n lange trein wel fantastisch vinden, Want voor zover ik weet zijn er weinig tot geen blokken met die lengte.

Voor "de langste passagierstrein ter wereld" hebben zowel in België als in Nederland al treinen gereden van meer dan anderhalve kilometer. Voor de secties maakt het niet uit, het is niet dat de laatste wagons ineens moeten wachten voor het rode sein dat ze tegenkomen (sein valt trouwens op rood nadat de eerste as op de sectie komt. In België begint die tussen de 12 en 18 meter na het sein, om te voorkomen dat een bestuurder plots het sein op rood ziet vallen bij een loc waar de bestuurderscabine achter de eerste as staat).

Het probleem stelt zich allereerst bij het opstellen van een dergelijke trein.Ik geloof niet dat er in België een opstelspoor is dat langer is dan een kilometer.
Verder heb je dan nog problemen tijdens het vervoer. Aangezien een dergelijke trein niet aan Vmax gaat rijden, maar eerder aan het gezapige tempo van 60 of 80, gaat die in de weg zitten voor andere treinen. Als je al geen opstelspoor hebt voor een dergelijke lengte, ga je zeker niet een uitwijkspoor hebben om een dergelijke trein te ontvangen. Dus die moet in 1 keer van vertrek tot aankomst kunnen doorrijden.
Verder wil je die trein zo min mogelijk laten stilvallen en terug laten optrekken. Het optrekken zou normaal zeer rustig moeten gebeuren omdat je toch wel wat slack (ik kan niet direct op het Nederlandse woord komen) hebt tussen al die wagens. Trek je te hard op, heb je kan op koppelingsbreuken.
Bij aankomst ga je weer het probleem hebben van de lengte van de opstelsporen.

Ik weet dat er in België een haalbaarheidsstudie is geweest om treinen van om en bij de kilometer te laten rijden, vooral richting Nederland. De kosten/baten analyse was negatief, net omdat er nergens uitwijkmogelijkheden waren voor een dergelijke lengte, en je nooit kan garanderen dat een die trein kan doorrijden.

EDIT schreef op zaterdag 28 september 2019 @ 12:42:
Nou, sterkte met alle overwegstoringen als je treinen van die lengte gaat laten rijden.

Qua bezetting op een overweg zal het nog wel meevallen. Als een trein 60km/u rijdt, rijdt die dus op een minuut 1 kilometer. Rekeninghoudend met de sluiting van de overweg (in België 35 seconden), heb je voor een trein van een kilometer lengte een sluiting van nog geen 2 minuten (in België komt die in alarm na 10 minuten)

[ Voor 7% gewijzigd door Arator op 28-09-2019 13:29 ]

[EDIT]

Jep, maar ze hadden het hier over een trein met een lengte van 2,5 km. Dus als die eventjes stil moet staan voor een rood sein, mag er geen enkele overweg op 2,5 km van dat sein zijn, anders heb je per definitie een overwegstoring te pakken.

[Arator]

EDIT schreef op zaterdag 28 september 2019 @ 13:32:
Jep, maar ze hadden het hier over een trein met een lengte van 2,5 km. Dus als die eventjes stil moet staan voor een rood sein, mag er geen enkele overweg op 2,5 km van dat sein zijn, anders heb je per definitie een overwegstoring te pakken.

Ik kan een traject samenstellen zonder overwegen
HSL 4 vanaf Meer-grens, Y.Luchtbal, L25 door Antwerpen-Centraal -2, Mechelen, Brussel, door de Noord-Zuid in Brussel, HSL 1 tot aan Franse grens. Krijg je wel één van de steilste spoorweghellingen in België voor de kiezen (toegangshellingen van en naar Antwerpen-Centraal)

[LordSinclair]

EDIT schreef op zaterdag 28 september 2019 @ 13:32:
Jep, maar ze hadden het hier over een trein met een lengte van 2,5 km. Dus als die eventjes stil moet staan voor een rood sein, mag er geen enkele overweg op 2,5 km van dat sein zijn, anders heb je per definitie een overwegstoring te pakken.

Is dat zo dat een trein niet voor een sein mag staan en een overweg blokkeren? In Meppel is er een overweg die bij langere treinen (meer dan 1 treinstel) geblokkeerd wordt als de trein vanuit Leeuwarden moet wachten uit een trein uit Groningen voor het binnenrijden van Meppel.

[YouTube: De Langste Trein Ter Wereld (1989)]
Leuke opname over de langste trein destijds in Nederland en de bijbehorende problemen.

[wildhagen]

Het heeft maar 2 jaar langer geduurd dan gepland, het is maar 6x uitgesteld, en het heeft maar 90 miljoen meer gekost dan gepland, maar dan is het zover: de Hoekse Lijn is omgebouwd van spoorlijn naar metrolijn, en vandaag geopend.

Nou ja, deels dan, want pas in 2022 is het laatste stuk klaar...

Zie voor het artikel: Vertraagd, bezongen, uitgelachen, maar vandaag rijdt de Hoekse Lijn

[arnold_m]

Maar 90 miljoen meer in twee jaar, dan vermoed ik toch dat er leveranciers extra kosten hebben gemaakt die ze niet hebben kunnen doorberekenen.

[Robkazoe]

Ach, het is miss niet goed wat er qua doorlooptijd en kosten. Maar de Uithoflijn in Utrecht is wat mij betreft een overtreffende trap.

[SRich]

EDIT schreef op zaterdag 28 september 2019 @ 13:32:
Jep, maar ze hadden het hier over een trein met een lengte van 2,5 km. Dus als die eventjes stil moet staan voor een rood sein, mag er geen enkele overweg op 2,5 km van dat sein zijn, anders heb je per definitie een overwegstoring te pakken.

Dus als een trein stilstaat op een overweg, heb je een overwegstoring te pakken

Waarom is dat dan?
@EDIT ?

[EDIT]

Na vijf minuten dichtligtijd wordt over het algemeen een overweg als zijnde 'in storing' gemeld in de systemen. Dat er daadwerkelijk een trein nog op die overweg staat kan het systeem niet beoordelen. Op dat moment zal er dus ook direct alarmering uitgaan naar o.a. machinisten, die als gevolg daarvan weer 'op zicht' moeten gaan rijden en aanwijzing krijgen van de treindienstleider om de betreffende overweg als 'in storing' te behandelen (stapvoets naar de overweg toe rijden en eventueel de las direct bij de overweg 'aanrijden' om de overweg alsnog te sluiten indien deze nog open staat, of als deze dan niet wil sluiten moet de overweg 'afgedekt' worden, waarna de trein er pas overheen mag rijden).
Met een trein van 2,5 km zal het vermoedelijk behoorlijk lang duren voordat zo'n overweg dan weer vrij is, in combinatie met een rood sein. Bij de huidige treinen komt het op drukke trajecten al vaak voor dat er overwegen als in storing gemeld worden omdat er een (lange) trein te wachten staat voor een rood sein.

[iAdema]

SRich schreef op zondag 29 september 2019 @ 17:27:
[...]

Dus als een trein stilstaat op een overweg, heb je een overwegstoring te pakken

Waarom is dat dan?
@EDIT ?

Als een overweg langer dan 5 minuten dicht ligt in Nederland dan is deze in de storing, en krijgt de TRDL een alarmering van procesleiding. Die 5 minuten is gebaseerd op het geduld van de gemiddelde Nederlander voordat deze om de overwegbomen heen gaat rijden...

[SRich]

iAdema schreef op zondag 29 september 2019 @ 17:50:
[...]


Als een overweg langer dan 5 minuten dicht ligt in Nederland dan is deze in de storing, en krijgt de TRDL een alarmering van procesleiding. Die 5 minuten is gebaseerd op het geduld van de gemiddelde Nederlander voordat deze om de overwegbomen heen gaat rijden...

Wat moeilijk zal gaan als er een trein van 2.5 km door rijd

[iAdema]

SRich schreef op zondag 29 september 2019 @ 18:18:
[...]

Wat moeilijk zal gaan als er een trein van 2.5 km door rijd

Dat veranderd helaas niks aan de werkwijze voor de treindienstleider.

[Arator]

EDIT schreef op zondag 29 september 2019 @ 17:48:
Na vijf minuten dichtligtijd wordt over het algemeen een overweg als zijnde 'in storing' gemeld in de systemen. Dat er daadwerkelijk een trein nog op die overweg staat kan het systeem niet beoordelen. Op dat moment zal er dus ook direct alarmering uitgaan naar o.a. machinisten, die als gevolg daarvan weer 'op zicht' moeten gaan rijden en aanwijzing krijgen van de treindienstleider om de betreffende overweg als 'in storing' te behandelen (stapvoets naar de overweg toe rijden en eventueel de las direct bij de overweg 'aanrijden' om de overweg alsnog te sluiten indien deze nog open staat, of als deze dan niet wil sluiten moet de overweg 'afgedekt' worden, waarna de trein er pas overheen mag rijden).
Met een trein van 2,5 km zal het vermoedelijk behoorlijk lang duren voordat zo'n overweg dan weer vrij is, in combinatie met een rood sein. Bij de huidige treinen komt het op drukke trajecten al vaak voor dat er overwegen als in storing gemeld worden omdat er een (lange) trein te wachten staat voor een rood sein.

In België gaan we uit van 10 minuten. Wij zullen een wat geduldiger volk wezen
Nadat bij ons een overweg in alarm komt, krijgen we beheerde seinen die toegang geven tot de sectie met die overweg niet meer open/groen. Automatische seinen zullen ook in gesloten stand blijven. In beide gevallen krijgt de bestuurder de opdracht om de overweg(en) te overschrijden met SF05. Dus rijden tot aan de overweg, en daar Stoppen, beginnen Fluiten, en aan 5km/u (ofte stapvoets) de overweg overschrijden.
Als je dan een sectie hebt waar dat 1 sein meerdere overwegen afdekt, moet dit dus aan elke overweg gebeuren, omdat een bestuurder in een automatische sectie niet weer welke overweg in alarm/storing is.
De L15 tussen Lier en Herentals heeft rond Nijlen zo een verdomd stukje. Ik dacht dat er daar in 2 secties 7 overwegen liggen. Dus als er daar eentje in alarm gaat in de eerste sectie, krijg je op den duur een langdurige sluiting in de 2de sectie, en hang je er daar ook aan.
Zijn trouwens ook andere zaken waarom een overweg in alarm komt. Bij ons wordt bijvoorbeeld de balans van de overweg nagekeken. Als er een slagboom wordt aangereden, en die komt krom te staan, klopt die balans niet meer, en krijgen we op het seinhuis die overweg ook in storing.

[Maegrim]

Arator schreef op zondag 29 september 2019 @ 18:41:
[...]

De L15 tussen Lier en Herentals

mag je daar Lopend 15km/h?

[Arator]

Maegrim schreef op zondag 29 september 2019 @ 23:48:
[...]

mag je daar Lopend 15km/h?

zelfs sneller, zolang het niet in het spoor is.

Al onze spoorlijnen hebben een nummer, in dit geval 15. Dus dat wordt op z'n spoors afgekort afkort tot L15. Er bestaat trouwens een mooie wiki van alle spoorlijnen van België.

[Chloortablet]

Er zit beweging in de Buffels

[Bastien]

Chloortablet schreef op dinsdag 1 oktober 2019 @ 19:02:
Er zit beweging in de Buffels

[YouTube: DM'90 moet Nijmegen verlaten | SpoorwegenTV]

Op naar de slacht denk ik. Kunnen ze zo achter de 1700 locs aan op Houtrakpolder.

[AW_Bos]

Ik heb begrepen dat het vandaag nog wat heen en weer rangeren is door IRP, en dat VR het transport morgen voor rekening neemt.


Ik zit momenteel even op Google Maps te koekeloeren naar de lengte van de drie sporen bij de ACT. Ze zijn per stuk ongeveer 750m. lang, dus er is in totaal ongeveer 2.250 meter spoor.

Als ik de lengte van een DM'90 van buffer tot buffer erbij pak, dan kom ik uit op 52,34 meter trein. Als het om 47 (of was het nog een paar meer?) treinen gaat kom je uit op 2.459,98 meter. Toch net teveel voor het spoor, en dan heb ik het nog niet eens over het materieel wat er nog staat (DDM en NS-1700'en).

Ik vrees dus dat een deel naar de ACT gaat. Tenzij ze het buiten de hekken stallen wat mij sterk lijkt, of van het spoor halen (wat je niet 1,2,3 doet). Benieuwd hoe ze dit oplossen.

_{Ook even door mij op Somda geplaatst}

[ Voor 14% gewijzigd door AW_Bos op 01-10-2019 21:28 ]

[zwahiel]

Ik zag gisteren die nieuwe volledig electrische loc rijden van Strukton vanuit richting Hilversum naar Utrecht Centraal...

Was dat niet een omgebouwde 1800 volledig vol gebouwd met accu's? Hoe laadt die eigenlijk op? want ik zag geen pantograaf meer. Je zou zeggen via een pantograaf het de makkelijkste manier was om op te laden?

[ Voor 4% gewijzigd door zwahiel op 02-10-2019 10:33 ]

[Entity]

Volgens een artikel in Rail Magazine worden de accu's gewoon via de bovenleiding (en de dus aanwezige pantografen) opgeladen. Schijnbaar zitten de accu's er op dit moment zelfs nog niet in maar gaat dit eind dit jaar gebeuren.

[marcop23]

quote: https://railcolornews.com...-to-90-high-speed-trains/

Another big rolling stock tender in Germany: Long-distance high-speed electric trains are requested in an amount of up to ninety units. Fully equipped, functional, approved, and ready-to-use EMUs shall be delivered with a minimum top speed of 300 km/h and a maximum length of 200 m. [...]The announced tender is requesting the units to be able to operate in the Netherlands, Belgium, and France, reaching a maximum speed of up to 320 km/h. Another condition is the possibility to couple the new units with existing Class 407 ICE high-speed units to operate as one train.

Minder dan 200 meter zullen dus 7 bakken of minder zijn. Het feit dat ze samen moeten kunnen rijden met BR 407's (ICE3's) zal denk ik zorgen dat de nieuwe treinen sowieso Siemens hogesnelheidstreinen zullen worden.

[Kalentum]

Had net reizigersonderzoek in de trein (Ipsos). Vind ik geen probleem.. Maar ik vraag me af waarom NS dat nog doet? In principe krijg je min of meer gratis toch ook leuke gegevens door middel van de registraties van in/uitchecken. Of mis ik iets?

[NMH]

rutgerw schreef op woensdag 2 oktober 2019 @ 18:16:
Had net reizigersonderzoek in de trein (Ipsos). Vind ik geen probleem.. Maar ik vraag me af waarom NS dat nog doet? In principe krijg je min of meer gratis toch ook leuke gegevens door middel van de registraties van in/uitchecken. Of mis ik iets?

Wellicht is dat om zicht te krijgen op de niet-incheckende reiziger, danwel omdat ze met iets als een e-ticket reizen, danwel omdat het boefjes zijn die zwart reizen. Maar dat is een gok van mijn kant.

[AW_Bos]

rutgerw schreef op woensdag 2 oktober 2019 @ 18:16:
Had net reizigersonderzoek in de trein (Ipsos). Vind ik geen probleem.. Maar ik vraag me af waarom NS dat nog doet? In principe krijg je min of meer gratis toch ook leuke gegevens door middel van de registraties van in/uitchecken. Of mis ik iets?

Het volgende haal ik van een site die niet meer bestaat, en geciteerd werd op het NS Forum, toen iemand hetzelfde vroeg..

Om het gebruik van onze treinen goed in kaart te kunnen brengen heeft NS Reizigers informatie nodig die niet uit de kaartverkoop beschikbaar is. Dit is de reden dat wij bij het onderzoek 'Meten in de Trein' reizigers tellen en hun naar het gebruikte vervoerbewijs vragen. Steekproefsgewijs wordt in treinen vastgelegd met welke vervoerbewijzen (kaartsoort, 1e of 2e klas, wel of geen reductie) wordt gereisd. Zo verkrijgt NS Reizigers inzicht in de bezetting van de treinen en het soort vervoerbewijs waarmee onze klanten op een bepaald moment reizen.

Het voordeel voor u is dat de metingen NS helpen de dienstregeling af te stemmen op uw behoefte en het aanbod van verschillende kaartsoorten af te stemmen op uw reisgedrag. Een actueel voorbeeld is het ontwikkelen van een abonnement voor deeltijdwerkers.

'Meten in de Trein' is een continuonderzoek dat in alle treinen wordt gehouden. Hiervoor worden overal in Nederland dagelijks onderzoekers ingezet. Het kan voorkomen dat u reeds eerder voor dit onderzoek bent benaderd tijdens deze of een andere reis. De onderzoekers moeten volgens een vast rooster werken. Dit rooster schrijft precies voor tussen welke stations in vooraf bepaalde delen (rijtuigen) van de trein alle reizigers moeten worden benaderd. Om betrouwbare gegevens te kunnen leveren mogen de onderzoekers niet van hun opdracht afwijken.

Conducteurs en onderzoekers proberen zo veel als mogelijk hun werkzaamheden op elkaar af te stemmen. Het kan echter voorkomen dat in een korte tijd toch twee keer naar uw vervoerbewijs wordt gevraagd. Voor deze situatie vragen wij uw begrip.

Voor alle duidelijkheid:

- Gegevens over uw persoon worden niet geregistreerd.
- Dit onderzoek is géén controle op het bezit van een geldig vervoerbewijs.
- Alleen een conducteur heeft controlebevoegdheid.

Oh ja, en je mag gewoon meekijken op het display bij het scannen

[cazzer22]

marcop23 schreef op woensdag 2 oktober 2019 @ 18:03:
[...]

Minder dan 200 meter zullen dus 7 bakken of minder zijn. Het feit dat ze samen moeten kunnen rijden met BR 407's (ICE3's) zal denk ik zorgen dat de nieuwe treinen sowieso Siemens hogesnelheidstreinen zullen worden.

Apart, het bedrijf zit financieel niet lekker op het moment. de Duitse overheid is gevraagd voor een krediet, en ondertussen toch zo'n bestelling. Zal wel uit een ander potje komen. Overigens, die treinen zijn niet lang, zouden ze de frequentie omhoog willen gooien op bepaalde trajecten?

Is dit ter vervanging van heel ICE international (Frankfurt - Amsterdam/Brussel), en die ICE die over LGV Est gaat?

[Bacchus]

Vanmorgen rond 6:35 hoorde ik op station Breda het volgende omroepbericht met twee wtfs:
"Beste reizigers, De intercity Brussel, naar Antwerpen en Brussel Zuid, vertrekt van spoor één."
(+ Engels en Frans)

Het werd helaas niet herhaald voor ik mijn eigen trein moest instappen, dus ik heb geen opname.

[AW_Bos]

Dus tegenwoordig kan Tuffy ook Engels en Frans praten ?

[Qu3st]

AW_Bos schreef op donderdag 3 oktober 2019 @ 08:55:
Dus tegenwoordig kan Tuffy ook Engels en Frans praten ?

Of het was gewoon een echte omroep

[AW_Bos]

Qu3st schreef op donderdag 3 oktober 2019 @ 10:26:
[...]

Of het was gewoon een echte omroep

Dat zou wel erg zeldzaam zijn, of het is een mix
Ik zal er eens op letten bij de internationale treinen