Het grote spoorwegentopic - deel 24

[cazzer22]

marcop23 schreef op dinsdag 6 januari 2026 @ 08:27:
[...]

Het is vast niet steeds hetzelfde IT-systeem wat faalt, en daarnaast hebben vele IT-systemen wel gewoon backups.

Je hebt bv GSM-R wat altijd moet werken, het systeem dat treinnummers volgt (Trots?), ARI, de systemen die de bijsturing gebruikt (in het bijzonder bij verstoringsrijke dagen). Uiteraard de verkeersleidingssystemen zelf, hoewel die over het algemeen robuust en redundant zijn, is er toch wel eens een uitvalsituatie geweest. En ik vrees dat er nog wel meer kritische systemen zijn.

Het is in zekere zin een nadeel van de centralisatie en automatisering die we in Nederland hebben: het maakt ons kwetsbaar voor storingen die een heel groot gebied treffen. In Duitsland heb je nog vele lokale treindienstleiders in een hoog huisje langs het station. Die zal niet snel getroffen worden door een centrale ICT-storing, maar ja, die "Stellwerke" zijn niet je van het meer in onze moderne tijd.

Ik geloof dat je nu ProRail systemen ook in de schoenen van de NS schuift. GSM-R en ARI worden in ieder geval door ProRail beheerd.

Ik ben het wel met je eens dat het nog gissen is, en wat er hier geroepen wordt dat het weer dezelfde storing is, als Tweakers zouden we beter moeten weten. Er kunnen tig verschillende storingen zijn.

Die centralisatie is ook nodig geweest om meer treintjes te kunnen rijden op hetzelfde spoor. Als we nog met lokale seinposten, vaak meerdere op grotere stations, zouden werken kost het communiceren alleen al zoveel meer tijd.

[Bacchus]

Extraxyz schreef op donderdag 1 januari 2026 @ 21:15:
In heel Japan zijn nauwelijks prullenbakken te bekennen. Iedereen heeft gewoon een vuilniszakje bij zich waarin ze hun rotzooi bijhouden, en dat gooi je dan in één keer weg bij een supermarkt of op het station.

* Steekt rol afvalzakjes in rugzak.

[Kalentum]

FredvZ schreef op dinsdag 6 januari 2026 @ 07:42:
[...]

Dat was ook mijn eerste gedachte. Je zou toch verwachten dat er backup/uitwijk systeem beschikbaar is dat per direct het werk kan overnemen.

Tenzij het een dataprobleem is.

Ik neem aan dat NS in principe al ruim van te voren weet dat op dinsdag 6 januari dienst XXX door John, machinst te Zwolle, wordt uitgevoerd. Maar als dienst XXX ritjes bevat die planmatig uitvallen (omdat die hele treinserie geannuleerd is), dan moet opeens dienst XXX vervangen worden door dienst YYY zodat machinist John niet staat te wachten op een trein die niet meer rijdt. Want als er onverwachte gaten vallen dan heb je kans dat John te laat of helemaal niet meer komt opdagen voor het volgende ritje.

Dus NS moet de hele personeelsplanning omgooien. En dat zal wel met een soort batchproces gaan wat iemand moet starten en dat dan een bepaalde tijd duurt. En dan gaat dat fout na een uur en dan is het al 23:40 en dan proberen ze het nog eens en dan paniek, foutje door slaaptekort, en dan blijkt dat het niet meer goed komt voor 5 uur 's morgens.

Ik weet er verder ook niets van maar ik kan me voorstellen dat het niet zozeer een hardwarematig of softwarematig probleem is maar een procesmatig probleem.

[ArcticWolf]

Wally2002 schreef op dinsdag 6 januari 2026 @ 08:35:
De storing betreft het planningssysteem van NS. Dat zal neem ik aan om materieel en personeel gaan.
Ik vraag me dan wel af waarom een speciale winterdienstregeling daarvan afhankelijk is, je hebt dan toch juist al iets op de plank liggen ?

Het grote probleem is het toewijzen van rangeerders en machinisten/conducteurs aan die treinen, de treinen en dienstregeling zelf stonden in principe wel klaar om te op te starten.

Ik lees op FP dat veel mensen niet begrijpen waarom er dan maar niet handmatig gecommuniceerd kan worden maar men vergeet dat het om duizenden mensen gaat. Rangeerder 1 moet de trein voorbrengen en dan stapt machinist 1 en conducteur 1 op die trein. Rangeerder 1 moet weer terug en dan komt Rangeerder 2 met de volgende trein en stapt machinist 2 en conducteur 2 op, maar wie dat zijn wordt door het plansysteem geregeld. Tuurlijk kan het handmatig gedaan worden (in theorie) maar dan heb je een heel callcenter nodig omdat het onmogelijk is om zoveel mensen achter elkaar aan te sturen en hopen dat je op tijd bent.
Daarnaast als je handmatig gaat rijden moeten ALLE treinroutes handmatig ingelegd gaan worden omdat je niet meer volgens Donna kan werken.
Alle NS'ers moeten dus ook nog eens gaan communiceren met de ProRail verkeersleiding en vice versa en de verkeersleiders moeten dus ook nog eens alle routes monitoren en op tijd door te zetten.

Ja dat is leuk als er iedere 30 min misschien een trein rijdt, maar niet als er iedere 5 min een trein moet rijden om alle reizigers te kunnen verwerken (anders kun je net zo goed niet rijden vanwege het aantal reizigers). Dat valt voor ProRail en NS niet op te schalen (in ieder geval niet in zo'n korte tijd), dus dan kun je beter niet rijden tot het plansysteem weer werkt.

[Wally2002]

@ArcticWolf dank voor de toelichting. Ik vraag me dan wel af of er niet een zodanig aangepaste dienstregeling kan komen waarbij al deze coördinatie veel minder noodzakelijk is? Door vooraf mensen toe te wijzen aan specifieke opstapstations/trajecten? En trajecten te knippen zodat men in een vast gebied blijft.

[ArcticWolf]

Wally2002 schreef op dinsdag 6 januari 2026 @ 11:17:
@ArcticWolf dank voor de toelichting. Ik vraag me dan wel af of er niet een zodanig aangepaste dienstregeling kan komen waarbij al deze coördinatie veel minder noodzakelijk is? Door vooraf mensen toe te wijzen aan specifieke opstapstations/trajecten? En trajecten te knippen zodat men in een vast gebied blijft.

De vraag is hoe betrouwbaar dat kan, je kan misschien een dag van te voren alle dienstkaarten al opsturen naar het personeel, maar als er iemand ziek wordt of verhinderd is vanwege eigen vervoer (bijv.) hoe je dan kan bijsturen als je moet gaan zoeken naar vervangend personeel. Er spelen erg veel factoren mee die juist door deze tooling erg inzichtelijk wordt gemaakt en die systemen houden ook het aantal gedraaide uren mee etc.

Ik zag op de FP iemand een mooie vergelijking maken, vergelijk het met een bankstoring waarbij de medewerkers met de hand transacties moeten gaan doorvoeren en bijhouden in excel/spreadsheets en als de storing weer voorbij is, alles verwerken in de systemen zodat het totaalplaatje weer klopt.

Dus als het plansysteem weer werkt, dan moet je de uren die het personeel heeft gemaakt weer in het systeem verwerken anders loopt het weer mank met het aantal gedraaide uren voor die week en voor de planning voor de dagen daarna.

[arievz]

ArcticWolf schreef op dinsdag 6 januari 2026 @ 10:47:
[...]
Het grote probleem is het toewijzen van rangeerders en machinisten/conducteurs aan die treinen, de treinen en dienstregeling zelf stonden in principe wel klaar om te op te starten.

Ik denk dat je een rangeermachinist bedoelt: een rangeerder is niet rijbevoegd, die mag hoogstens begeleiden.

Ik lees op FP dat veel mensen niet begrijpen waarom er dan maar niet handmatig gecommuniceerd kan worden maar men vergeet dat het om duizenden mensen gaat.

Het zou fijn zijn als NS/Prorail gewoon duidelijk was naar buiten toe en meldde dat de bedrijven ervoor gekozen hebben om alles op zodanige wijze te automatiseren dat ze niet meer de mogelijkheid hebben om het met de hand te doen. Niet alleen omdat extra communicatie meer tijd kost, maar ook omdat het situatiebewustzijn van de verschillende actoren ontbreekt. Maar ik zie de bedrijven vooral in de slachtofferrol schieten en argumenten bedenken waarom het niet kan.

Alle NS'ers moeten dus ook nog eens gaan communiceren met de ProRail verkeersleiding en vice versa en de verkeersleiders moeten dus ook nog eens alle routes monitoren en op tijd door te zetten.

Het zou een goed begin zijn om treinen pas veilig te zetten als ze zijn klaargemeld met de daarvoor ingebouwde functie van GSM-R. Het instellen van rijwegen voor onbemande treinen is iets wat een kleine verstoring al snel vergroot.

Ja dat is leuk als er iedere 30 min misschien een trein rijdt, maar niet als er iedere 5 min een trein moet rijden om alle reizigers te kunnen verwerken (anders kun je net zo goed niet rijden vanwege het aantal reizigers). Dat valt voor ProRail en NS niet op te schalen (in ieder geval niet in zo'n korte tijd), dus dan kun je beter niet rijden tot het plansysteem weer werkt.

Gegeven de situatie niet nee.

Dus als het plansysteem weer werkt, dan moet je de uren die het personeel heeft gemaakt weer in het systeem verwerken anders loopt het weer mank met het aantal gedraaide uren voor die week en voor de planning voor de dagen daarna.

Daar kun je simpelweg de geplande uren voor nemen.

[marcop23]

quote: https://www.prorail.nl/ni...ing-is-een-logische-keuze

ProoRail gaat vanaf 2025 of 2026 ongeveer de helft van de wisselverwarmingsinstallaties in Nederland uitschakelen en op termijn verwijderen. [...] We passen wisselverwarming voortaan alleen toe waar het nodig is voor het uitvoeren van de normale dienstregeling voor reizigers en goederen. En waar nodig bij een uitgedunde dienstregeling.

Ik vraag me af welke uitgedunde dienstregeling ze bedoelen. De "echte" LUD, met alleen maar sprinters, en extra overstappen? Want gisteren en vandaag rijdt NS slechts een semi-uitgedunde dienstregeling, waar de frequentie van de intercities verlaagd is maar op de meeste routes gewoon nog elk half uur een IC rijdt.

Afgelopen dagen bleken er vele wissels vast te zitten die in de semi-uitgedunde dienstregeling nog wél nodig bleken. Nu heb ik natuurlijk geen inzicht in hoeverre de oorzaak in een uitgeschakelde wisselverwarming zit, maar toch.

[LordSinclair]

We passen wisselverwarming voortaan alleen toe waar het nodig is voor het uitvoeren van de normale dienstregeling voor reizigers en goederen.

Dat doet mij meer denken dat ze juist op meer plaatsen degelijke elektrische (naar Zwitsers voorbeeld) wisselverwarming aanleggen ipv weghalen. Maar naar eigen inzicht werkt alles beter zonder wisselverwarming.

[arievz]

marcop23 schreef op dinsdag 6 januari 2026 @ 11:48:
(bericht Prorail)

Het lijkt erop dat Prorail voorbijgaat aan het feit dat bij dergelijke weersomstandigheden meer defecten optreden bij rollend materieel. Je wil dan toch dat defecte ding aan de kant kunnen nemen of eromheen rijden?

Afgelopen dagen bleken er vele wissels vast te zitten die in de semi-uitgedunde dienstregeling nog wél nodig bleken. Nu heb ik natuurlijk geen inzicht in hoeverre de oorzaak in een uitgeschakelde wisselverwarming zit, maar toch.

Ik zag wat beelden van Asd oostzijde, waar alle wissels waren ingesneeuwd. Je zou zeggen dat het functioneren van de wissels op dit station een aardige invloed heeft...

[EDIT]

ProRail geeft een korte verklaring voor de problemen rondom Amsterdam:

Veel wisselstoringen concentreren zich rondom Amsterdam. Dit komt door een vervelende samenloop van omstandigheden. Ten westen van Amsterdam Centraal hebben we helaas te maken met een gaslekkage in de wisselverwarming. We onderzoeken op dit moment waar dit lek zit. Dat is lastig omdat het zoekgebied heel groot is. We kunnen pas een prognose geven als het lek gevonden is en we weten hoe groot het is. Ten oosten van Amsterdam werkt de wisselverwarming ook niet: die is uitgezet vanwege projectwerkzaamheden.

Ook een korte update over het goederenvervoer:

Naast het reizigersvervoer heeft ook het goederenvervoer veel last van de winterse omstandigheden. Op de Havenspoorlijn in het Rotterdamse havengebied kunnen treinen rijden, maar met moeite. Op het emplacement van de Botlek en die van de Waalhaven liggen veel wissels. Daar ligt het treinverkeer nagenoeg stil.

Op de Betuweroute kan maar één spoor gebruikt worden en ook daar ondervinden vervoerders heel veel problemen. Het sorteerproces op Kijfhoek is sinds maandag 5 januari onderbroken. ProRail is zich bewust van de hinder die dit voor vervoerders oplevert en werkt met man en macht om ook het goederenvervoer weer op gang te krijgen.

Via de liveblog: https://www.prorail.nl/liveblogs/liveblog--winterweer

[marcop23]

arievz schreef op dinsdag 6 januari 2026 @ 12:08:
[...]
Ik zag wat beelden van Asd oostzijde, waar alle wissels waren ingesneeuwd. Je zou zeggen dat het functioneren van de wissels op dit station een aardige invloed heeft...

Amsterdam Centraal moet het momenteel doen zonder enige wisselverwarming:

quote: https://www.prorail.nl/liveblogs/liveblog--winterweer

Veel wisselstoringen concentreren zich rondom Amsterdam. Dit komt door een vervelende samenloop van omstandigheden. Ten westen van Amsterdam Centraal hebben we helaas te maken met een gaslekkage in de wisselverwarming. We onderzoeken op dit moment waar dit lek zit. Dat is lastig omdat het zoekgebied heel groot is. We kunnen pas een prognose geven als het lek gevonden is en we weten hoe groot het is. Ten oosten van Amsterdam werkt de wisselverwarming ook niet: die is uitgezet vanwege projectwerkzaamheden.

[JCD29]

Ik ben maar een simpele reiziger en IT-er, maar probeer chocola te maken van de totale meltdown van de NS vanochtend.

Ik volg eerst de officiële lijn, namelijk de IT-storing staat los van de sneeuwval. Dat betekent dat een storing als deze op elk willekeurig moment kan plaatsvinden. Met als resultaat een volledig mislukte ochtendspits of dat er 's middags of 's avonds reizigers niet meer thuis komen. Het afbreukrisico is enorm voor de NS als bedrijf en het spoor als betrouwbare transportmogelijkheid. Mijn onderbuik zei bij eerdere landelijke storingen dat er altijd moet kunnen worden gependeld. Je leest het ook in deze evaluatie na een landelijke storing in 2022: https://www.eerstekamer.n...f_van_de_ns_over/document
3,5 jaar later is het vanochtend niet gelukt om te pendelen, maar is men gaan wachten tot 10.00u om weer treinen te kunnen rijden. Dat is misschien begrijpelijk omdat een pendeldienst volgens dezelfde brief een voorbereiding van meer dan een dag nodig heeft (ik vind daar wel wat van, zie aanbevelingen hieronder).

Maar. Gezien de enorme sneeuwproblemen die ook op de weg spelen kwam de IT-storing van vanochtend extra hard aan. Deze week was een ultiem moment geweest dat het spoor betrouwbaar had moeten blijken, of in elk geval robuust en flexibel. Gisteravond leek het spoor alles op alles te zetten om te rijden wat kon rijden, dat imago was na vanochtend stuk. Daarom had pendelen sowieso vanwege de sneeuwval moeten plaatsvinden. Aangezien je ook bij sneeuwval moet rekening houden met een IT-storing, die treden niet alleen op bij zonnig weer maar hebben juist extra impact blij slecht weer.

Daarbij komt mijn vermoeden dat de IT-storing helemaal niet losstaat van de sneeuwval. Ik vind het allemaal net iets te toevallig: er moest een nieuw personeelsplan worden berekend voor de uitgedunde dienstregeling, en het systeem crasht. Dan lijkt het er sterk op dat de berekeningen onder te hoge tijdsdruk moesten plaatsvinden, en de storingskans is vergroot door de zeer late beslissing (maandag) om de uitgedunde dienstregeling op dinsdag in te voeren.

Ik zou het volgende aanbevelen aan iedereen die intern iets te melden heeft bij de NS of ProRail, van haalbaar naar meer exotisch/duurder:

• Rol bij landelijke sneeuwval standaard het pendelscenario uit, en besluit dat 24u voor de sneeuwval.
• Als het toch een uitgedunde dienstregeling moet zijn, besluit dan veel eerder om deze in te voeren, afgelopen zaterdag had het voor de werkweek al besloten moeten zijn.
• Ga nadenken over een lichtgewicht systeemlandschap met minder functionaliteit dat als terugval kan dienen voor de zeer complexe en geoptimaliseerde software die voor de reguliere dienstregeling nodig is. Ontwerp de werking hiervan bottom-up per regio, op basis van knips dwars door de knooppunten heen die worden ingevoerd bij uitzonderlijke toestanden. Het zou zelfs op papier moeten kunnen worden gemaakt. Dit maakt het mogelijk om pendeldiensten sneller in te voeren i.p.v. 24 u vooraf. Anders gezegd: gedraag je in deze scenario's als een collectie regionale spoorbedrijven, en stop met treinen van Den Haag naar Groningen te willen rijden of van Den Helder naar Nijmegen
• Ontwerp de infra zodanig de je zo weinig mogelijk wissels nodig hebt voor pendeldiensten, alles moet feitelijk als enkelsporig kunnen worden gebruikt.
• Geef machinisten een schep en bezem om wissels schoon te maken, dit kan misschien veilig bij enkelsporige pendeldienstregelingen omdat alle treinen per traject bekend zijn. Daarmee wordt de afhankelijkheid van ProRail-busjes die in de file staan verminderd.

Deze aanbevelingen zijn niet alleen handig bij sneeuw, maar ook bij andere grote calamiteiten die landelijk kunnen optreden. In deze tijden van wereldwijde onzekerheid misschien zelfs onmisbaar.

[Het_Eendje]

Zou het kunnen dat de storing wel los staat van de sneeuwval, maar dat dit systeem meestal niet intensief gebruikt wordt, maar nu door de sneeuwval wel? Als het inderdaad een planningssysteem is, dan wordt normaal gesproken 4 dagen van tevoren de planning vastgeklikt. Als er een storing optreedt, is er dus sowieso nog 4 dagen de tijd om dingen te fixen. Door nu één dag van tevoren een grote aanpassing in de dienstregeling door te voeren, moest dit systeem ook echt nu werken en was er geen ruimte meer om een probleem te fixen. Blijkbaar was de storing klein genoeg dat vandaag om 10u alsnog opgestart kon worden.

[JCD29]

Het_Eendje schreef op dinsdag 6 januari 2026 @ 14:02:
Zou het kunnen dat de storing wel los staat van de sneeuwval, maar dat dit systeem meestal niet intensief gebruikt wordt, maar nu door de sneeuwval wel? Als het inderdaad een planningssysteem is, dan wordt normaal gesproken 4 dagen van tevoren de planning vastgeklikt. Als er een storing optreedt, is er dus sowieso nog 4 dagen de tijd om dingen te fixen. Door nu één dag van tevoren een grote aanpassing in de dienstregeling door te voeren, moest dit systeem ook echt nu werken en was er geen ruimte meer om een probleem te fixen. Blijkbaar was de storing klein genoeg dat vandaag om 10u alsnog opgestart kon worden.

Daarom mijn tweede aanbeveling! Door de gang van zaken zoals je die schetst kun je de problemen technisch gezien wel los blijven zien maar scenario-matig niet.

[L-project]

JCD29 schreef op dinsdag 6 januari 2026 @ 14:23:
[...]
Daarom mijn tweede aanbeveling! Door de gang van zaken zoals je die schetst kun je de problemen technisch gezien wel los blijven zien maar scenario-matig niet.

Zucht. En dan krijgen ze weer een hoop gezeik over zich heen als het mee valt met de sneeuw en het niet nodig bleek te zijn. Het weer in Nederland is gewoon slecht voorspelbaar voor meerdere dagen, dat is het al eeuwen, dus kun je vandaag nog niet zeggen hoe erg het donderdag is. Voor morgen is al een uitdaging. Zie ook elke keer weer dat gezeur over KNMI waarschuwingen als het toch wat mee lijkt te vallen (en dan waarschijnlijk omdat men er rekening mee heeft gehouden!)

Het is, zoals al veel vaker aangehaald, heel simpel: we hebben een heel dicht en efficiënt gebruikt spoorwegnetwerk, waar daardoor niet veel ruimte is voor beweging bij problemen. Dus als we moeten afschalen moet dat duidelijk worden ingepland, waarbij alle treinen en ook personeel op de juiste plek moeten zijn. Of we moeten meer spoor ($$$$$) neerleggen of minder treinen laten rijden.

Verder wat betreft je aanbevelingen: voor de eerste zie hierboven. Het vierde punt hebben ze al op heel veel stations gedaan, bijvoorbeeld ook Utrecht. Maar je kunt niet zonder wissels, anders raak je alle flexibiliteit kwijt. Wat betreft het vijfde: geven we ze dan ook een vlammenwerper mee? Het grote probleem is vastgevroren wissels. Daar doe je met je bezempje niet veel tegen. Waar misschien wel een oplossing zou zijn is die wagens die op de weg én het spoor kunnen rijden vooruit sturen met wat personeel. Maar ook hier geldt: wélk personeel en een vloot aan materieel waar je maar af en toe gebruik van maakt.
Wat betreft je derde aanbeveling: volgens mij is dat precies wat de winterdienstregeling behelst. Alleen dan niet op papier, want we leven wel in 2026 onderhand. En een tweede systeem ernaast? Da's meer infrastructuur die wel dezelfde database moet gebruiken. Dus ik weet niet waar dan de winst zit; kun je beter kijken of je standaard planningsoftware wat robuuster kan.

Je bent weer heel veel geld en werk aan het uitgeven voor iets wat enkele dagen per paar jaar (en helaas in de toekomst zelfs minder vaak) voorkomt. Is het irritant? Ja, uiteraard. Kan het beter? Vast, maar dat zal hem eerder in de details zitten.

[JCD29]

L-project schreef op dinsdag 6 januari 2026 @ 16:36:
[...]

Zucht. En dan krijgen ze weer een hoop gezeik over zich heen als het mee valt met de sneeuw en het niet nodig bleek te zijn. Het weer in Nederland is gewoon slecht voorspelbaar voor meerdere dagen, dat is het al eeuwen, dus kun je vandaag nog niet zeggen hoe erg het donderdag is. Voor morgen is al een uitdaging. Zie ook elke keer weer dat gezeur over KNMI waarschuwingen als het toch wat mee lijkt te vallen (en dan waarschijnlijk omdat men er rekening mee heeft gehouden!)

(...)

Verder wat betreft je aanbevelingen: voor de eerste zie hierboven.

Dit klinkt als angst voor Twittertrollen en onwetende commentatoren. Ik heb in real life altijd wel grapjes gezien over Code Oranje van het KNMI, maar nooit echte frustraties. Treinreizigers hebben prima begrip voor robuustheid als het betekent dat ze niet stranden in de kou en duidelijk is dat de NS ook bij verstoringen weten wat ze aan het doen zijn. Helemaal met dit weer gaat niemand voor z'n lol op pad, er zijn al veel minder reizigers maar die hebben vaak amper een keuze.

Het vierde punt hebben ze al op heel veel stations gedaan, bijvoorbeeld ook Utrecht. Maar je kunt niet zonder wissels, anders raak je alle flexibiliteit kwijt.

Je begrijpt niet goed wat ik bedoel, Utrecht Centraal (DSUU) is juist een schoolvoorbeeld van infrastructuur die vergaand geoptimaliseerd is voor de standaarddienstregeling. Ik stel voor om de infra ook te ontwerpen op enkel heen en weer rijden: dus bij tweesporigheid heb je 2 pendeltreinen tussen bijvoorbeeld Utrecht en Amersfoort, over beide sporen één. Vanwege de kosten is het niet voor niks pas mijn een-na-laatste aanbeveling.

Wat betreft het vijfde: geven we ze dan ook een vlammenwerper mee? Het grote probleem is vastgevroren wissels. Daar doe je met je bezempje niet veel tegen. Waar misschien wel een oplossing zou zijn is die wagens die op de weg én het spoor kunnen rijden vooruit sturen met wat personeel. Maar ook hier geldt: wélk personeel en een vloot aan materieel waar je maar af en toe gebruik van maakt.

Zoveel mogelijk ideeën zijn welkom, maar tot de splitsing van NS en ProRail gebeurde het zoals ik beschreef. Soms is er wel prima wisselverwarming maar moet er in aanvulling daarop wat harde brokken sneeuw/ijs worden weggeschept.

Het is, zoals al veel vaker aangehaald, heel simpel: we hebben een heel dicht en efficiënt gebruikt spoorwegnetwerk, waar daardoor niet veel ruimte is voor beweging bij problemen. Dus als we moeten afschalen moet dat duidelijk worden ingepland, waarbij alle treinen en ook personeel op de juiste plek moeten zijn. Of we moeten meer spoor ($$$$$) neerleggen of minder treinen laten rijden.

(...)

Wat betreft je derde aanbeveling: volgens mij is dat precies wat de winterdienstregeling behelst. Alleen dan niet op papier, want we leven wel in 2026 onderhand. En een tweede systeem ernaast? Da's meer infrastructuur die wel dezelfde database moet gebruiken. Dus ik weet niet waar dan de winst zit; kun je beter kijken of je standaard planningssoftware wat robuuster kan.

De uitgedunde dienstregeling (LUD) die men afgelopen nacht erin wilde zetten voor vandaag is nog verre van dat. De LUD haalt maar 20% van de treinen eruit maar is absoluut niet regionaal georiënteerd en handhaaft lange verbindingen door het hele land. En ja, robuustheid heeft een prijs (gelukkig voorlopig nog in €€, geen $$) en juist een crisis als vandaag is een mooi moment om binnen de sector elkaar, de politiek en samenleving daaraan te herinneren.

Je bent weer heel veel geld en werk aan het uitgeven voor iets wat enkele dagen per paar jaar (en helaas in de toekomst zelfs minder vaak) voorkomt. Is het irritant? Ja, uiteraard. Kan het beter? Vast, maar dat zal hem eerder in de details zitten.

Nogmaals, de IT-problemen staan technisch gezien los van het winterweer. Zie 3 april 2022. Er zijn meer scenario's denkbaar waarin vanuit regionaal moet kunnen worden opgestart, zoals een communicatiestoring in Utrecht.

En tot slot:

Zucht.

Probeer eens aan te pakken, in plaats van gelaten te zijn over ondermaatse prestaties door gebrek aan besliskracht. Volgens mij moeten we wel vanwege de NIS2-richtlijn en globale ontwikkelingen.

[PolarBear]

marcop23 schreef op dinsdag 6 januari 2026 @ 12:49:
[...]

Amsterdam Centraal moet het momenteel doen zonder enige wisselverwarming:

[...]

Met alle respect hoor, maar hoe kan nu in godsnaam in de winter de wisselverwarming uitstaan "vanwege projectwerkzaamheden"?

[franssie]

PolarBear schreef op dinsdag 6 januari 2026 @ 19:03:
[...]


Met alle respect hoor, maar hoe kan nu in godsnaam in de winter de wisselverwarming uitstaan "vanwege projectwerkzaamheden"?

Iets met een enorme verbouwing van de sporen, perrons en een risico-inschatting dat het deze winter ook wel mee zou vallen?
Dat is dom maar niet onmenselijk.

[ArcticWolf]

@JCD29 er wordt hier vaker gezegd, beter iets dan niets. Maar wat is dan iets? Wat voor nut heeft het om wat treinen te laten pendelen als de capaciteit niet toereikend is? Overstap relaties worden drama, treinen stamp en stampvol en dan komt alsnog niemand op z'n bestemming aan.
Die LUD dienstregeling is er niet voor niks: om toch voldoende capaciteit te houden om de reizigers te vervoeren.

Verder; waar ga je knippen? Amersfoort - Zwolle is nog een aardig eind... strand er een trein tussen Nunspeet en Harderwijk en je hangt al.
Laat je de treinen enkel pendelen tussen Utrecht en Amersfoort en Amersfoort en Zwolle, Amersfoort en Deventer, Amersfoort en Hilversum of toch door naar Amsterdam/Schiphol, wat als er achter Hilversum iets gebeurd? Welke perrons kan je dan gebruiken, welke overstap relaties heb je nog. Verder ben je tussen Utrecht en Amersfoort ook weer afhankelijk van Baarn - Utrecht en Hilversum - Utrecht, gooi je die er dan maar uit?

Waar ga je de treinen neerzetten? De treinen worden 's nachts zo gepositioneerd dat ze klaar staan om dienstregeling X te rijden. Dat moet gepland worden, je kan niet ineens 's ochtends bedenken... ohw, laten we toch maar dienstregeling Y rijden terwijl de treinen daarvoor helemaal niet goed staan.

Er is een compromis bedacht om iets te rijden, verder uitdunnen kan... maar wordt je daar dan vrolijk van? En dan ben je alsnog afhankelijk van alle IT applicaties en wissel/seinstoringen die alsnog kunnen optreden.

DSSU is inderdaad leuk, maar ook daar ben je afhankelijk van wissels.

[franssie]

Dan doe je de aanname dat de reizigersaantallen alsnog hoog blijven. Dat vermoed ik niet, veel mensen hebben geen zin in onbetrouwbaar (O)Vervoer met dit weer en zulen het OV sowieso mijden.
Voor een deel van de bevolking dat geen alto/carpool heeft en niet kan thuiswerken zou een nood/basisnet wel van waarde zijn. Dat overstroomt echt niet, of de NS en Pro-Rail zouden dat zo perfect moeten uitvoeren als maar kan, en dat kunnen ze niet door de hiervoor, ook door jou, terechte redenen van capaciteit gebrek op bijna alles.
Maar dat is geen reden om het niet eens te proberen. Valse hoop is ook hoop
Nee serieus, ook van NS en Pro-Rail verwacht ik meer weerbaarheid in deze tijden dan ze nu aandurven. De crisis communicatie is erg vooruit gegaan, nu het risico en crisismanagement verbeteren. Daar is zeker ruimte voor, en iets waar Nederlanders normaliter bekend om staan.

[ArcticWolf]

franssie schreef op dinsdag 6 januari 2026 @ 19:11:
Dan doe je de aanname dat de reizigersaantallen alsnog hoog blijven. Dat vermoed ik niet, veel mensen hebben geen zin in onbetrouwbaar (O)Vervoer met dit weer en zulen het OV sowieso mijden.
Voor een deel van de bevolking dat geen alto/carpool heeft en niet kan thuiswerken zou een nood/basisnet wel van waarde zijn. Dat overstroomt echt niet, of de NS en Pro-Rail zouden dat zo perfect moeten uitvoeren als maar kan, en dat kunnen ze niet door de hiervoor, ook door jou, terechte redenen van capaciteit gebrek op bijna alles.
Maar dat is geen reden om het niet eens te proberen. Valse hoop is ook hoop
Nee serieus, ook van NS en Pro-Rail verwacht ik meer weerbaarheid in deze tijden dan ze nu aandurven. De crisis communicatie is erg vooruit gegaan, nu het risico en crisismanagement verbeteren. Daar is zeker ruimte voor, en iets waar Nederlanders normaliter bekend om staan.

Maar als de reizigersaantallen niet hoog zijn dan hoef je ook niet te pendelen dan kun je gewoon nog 30% van de treinen eruit knippen, de risico's en impact op korte en lange lijnvoering zijn ansich hetzelfde. Bij storing wordt er alsnog bijgestuurd bij een Sprinter of IC ontkoppelpunt.

Verder blijft het natuurlijk gissen wat de reisvraag is bij dergelijke dagen, vandaag gingen er lang niet zoveel auto's de weg op als gisteren bijv. en daar zijn mensen ook uren bezig geweest om op het werk te komen of thuis...
Ik kan hier overigens nog steeds niet de weg op met m'n auto zonder in een sloot te belanden dus doe alles met de fiets en thuiswerken.

We kunnen klagen tot we een ons wegen, dat er sinds vanmiddag wel weer redelijk wordt gereden is in mijn ogen best goed te noemen voor een land dat nagenoeg nooit sneeuw krijgt.

[Transportman]

@JCD29: Van buitenaf is het altijd makkelijk roepen wat er allemaal anders zou moeten of kunnen, maar wie zegt dat de NS/ProRail daar zelf niet al over na heeft gedacht? Ik werk er zelf niet, maar ik ga er vanuit dat ze over dit soort zaken al na hebben gedacht, zelf ook enorm balen van hoe het vanochtend is gelopen en daar lering uit zullen gaan trekken. Maar uiteindelijk is een storing nooit 100% te voorkomen, dat is gewoon de realiteit. Soms is dat inherent aan het probleem, soms brengt de oplossing zelf weer risico's op andere storingen met zich mee, soms zijn de kosten gewoon te hoog voor een oplossing.

[franssie]

ArcticWolf schreef op dinsdag 6 januari 2026 @ 19:18:
[...]

Maar als de reizigersaantallen niet hoog zijn dan hoef je ook niet te pendelen dan kun je gewoon nog 30% van de treinen eruit knippen, de risico's en impact op korte en lange lijnvoering zijn ansich hetzelfde. Bij storing wordt er alsnog bijgestuurd bij een Sprinter of IC ontkoppelpunt. <>

Dat zou ook een optie kunnen zijn natuurlijk als de wissels meewerken (en dat is altijd een factor van belang).
Maar het zou Prorail en NS sieren als ze daar eens over gingen nadenken en ook gewoon doen. Beelden van overvolle treinen houdt de mensen echt wel thuis die niet echt op pad hoeven, dat hebben we sinds corona al wel gezien, dat het inzetten van kortere treinen niet leidt tot een reizigerstoename

[ArcticWolf]

franssie schreef op dinsdag 6 januari 2026 @ 19:26:
[...]

Dat zou ook een optie kunnen zijn natuurlijk als de wissels meewerken (en dat is altijd een factor van belang).
Maar het zou Prorail en NS sieren als ze daar eens over gingen nadenken en ook gewoon doen. Beelden van overvolle treinen houdt de mensen echt wel thuis die niet echt op pad hoeven, dat hebben we sinds corona al wel gezien, dat het inzetten van kortere treinen niet leidt tot een reizigerstoename

Nogmaals, er zijn meerdere lijnen waar wissels alsnog noodzakelijk zijn om überhaupt te rijden, gooi je die lijnen er dan maar uit?
Verder is er wel gekeken dat met deze dienstregeling er een minimaal aantal wissels noodzakelijk is om te blijven rijden en dat de wisselverwarming meer tijd krijgt om de wissels die wel gebruikt worden te laten ontdooien.

Er is echt wel over nagedacht wat @Transportman ook zegt.

[Cbr]

arievz schreef op dinsdag 6 januari 2026 @ 12:08:
[...]

Het lijkt erop dat Prorail voorbijgaat aan het feit dat bij dergelijke weersomstandigheden meer defecten optreden bij rollend materieel. Je wil dan toch dat defecte ding aan de kant kunnen nemen of eromheen rijden?

Ik heb het idee dat Prorail heeft bedacht dat dit soort weersomstandigheden voortaan hooguit een halve dag duren. Dat is mogelijk een pure kosten-baten-analyse (kans x kosten bij uitkomen risico vs. de jaarlijkse meerprijs).

[franssie]

@Transportman vandaar mijn stelling, een goed probleem komt nooit alleen, want anders was dat probleem van de IT nooit zichtbaar geworden. Jappanners kunnen echt niets met crisi management (dat kan niet in hun cultuur) dus zijn meesters in risicomanagement om dat soort knelpunten bloot te leggen.

edit: @ArcticWolf ik zou zeggen dat ze er dus nog even verder over kunnen nadenken - dat is een optie

[ Voor 16% gewijzigd door franssie op 06-01-2026 19:35 ]

[AlexFL]

De personeelsplanning (wie welke trein rijdt) wordt een paar dagen vooraf ingelezen vanuit een langetermijn plansysteem in de "real time dispatcher". Het systeem wat gekoppeld is aan de systemen van ProRail en dus live dienstregelingmutaties verwerkt waar bijstuurders dan iets mee moeten doen omdat er iets veranderd in de dienstkaartjes van de medewerkers.

Als op D -1 besloten wordt om de dag erna een LUD te rijden zijn er dus duizenden mutaties in de geplande dienstkaartjes zoals opgeheven treinen, omgenummerde treinen, personeel die van a naar b zouden gaan om daar trein c te rijden, die door de LUD nu volgens de planning niet op punt B komen, enzovoorts enzovoorts.. Bij een normale kleine versperring muteren medewerkers dit soort conflicten handmatig om weer kloppende dienstkaartjes te maken.

Onderdeel van de real time dispatcher is een automatische oplosmodule (de solver), die op basis van parameters, alle treinen die in het plan zitten opnieuw verdeeld over de medewerkers en zo dus alle conflicten die er in de "originele" dienstkaartjes staan wegtovert. Als deze wordt aangezet, volgt een resource intensieve rekenklus, vervolgens wordt het resultaat door mensen beoordeelt en wel/niet geaccepteerd. Als het niet goed genoeg is, wordt er wat gesleuteld aan de parameters, om te kijken of een herberekening een beter resultaat oplevert. Als het resultaat goed is wordt dat opgeslagen en worden alle dienstkaartjes overschreven met de nieuwe inhoud.

Vannacht bleek echter dat het systeem na het opslaan van het nieuwe resultaat, niet meer goed werkte en er geen verdere mutaties meer mogelijk waren. Hoe, wat, waarom is onduidelijk, maar ergens is het systeem of de database vastgelopen en kon er daarna niet meer "bijgestuurd" worden. Als dat systeem niet bruikbaar is is het rijden van treinen prima mogelijk zolang er helemaal niets misgaat buiten. Maar gaat het wel mis (of was er al van alles aan de hand ivm met weer), dan raak je vrij snel out of control als je niet "live" kunt bijhouden waar elke machinist/conducteur zich bevind.

[Davidshadow13]

Cbr schreef op dinsdag 6 januari 2026 @ 19:32:
[...]


Ik heb het idee dat Prorail heeft bedacht dat dit soort weersomstandigheden voortaan hooguit een halve dag duren. Dat is mogelijk een pure kosten-baten-analyse (kans x kosten bij uitkomen risico vs. de jaarlijkse meerprijs).

Dit dus. Moeten we onzettend veel geld investeren in processen, infrastructuur en systemen voor een weerfenomeen wat eens in de vijf jaar voorkomt?

"Het is alweer vijf jaar geleden dat er voor het laatst zoveel sneeuw viel in Nederland. Dat was in februari 2021, toen sneeuwstorm Darcy grote delen van het land bedekte met een dikke sneeuwlaag."

Kortom meest aaneengesloten sneeuwdagen sinds 2021. Normaal gesproken valt er zo'n 10 dagen per jaar (natte)sneeuw, waarbij ook een vlokje telt.

Het is als samenleving goedkoper om gewoon de mobiliteitsbehoefte terug te schalen eens in de vijf jaar als dit gebeurd. Ik heb zondag meteen gezegd voor de week, ik werk de hele week thuis. Alle prive en werkafspraken die niet absoluut noodzakelijk waren voor de hele week eruit gehaald. Volgende week maandag is vast alles wel opgelost en dan gaat het leven ook gewoon verder.

Soms moet je niet proberen te optimaliseren maar accepteren dat bepaalde processen niet onder alle omstandigheden optimaal zijn. Ik heb liever dat de NS dan zegt van we rijden een hele week niet dan 's ochtends wel rijden en dat ik dan ergens op locatie strand en niet meer thuis kom.

Je moet zelf je dagelijks leven ook wat robuuster inrichten deze dagen. Dus reisbewegingen beperken, lekker thuisblijven en uitzitten tot de sneeuw over een paar dagen vanzelf weer verdwenen is.

[FredvZ]

Het is wel duidelijk dat de redactie van het AD niet vaak met de trein naar Amsterdam gaat.

[franssie]

@Davidshadow13 helemaal grotendeels eens vanuit mijzelf redenerend, en ook mijn vriendin kan met een soort corona protocol nu thuiswerken.
Maar er is toch nood aan een basis infra voor mensen die dus wel op het werk moeten kunnen komen (ik noem een geval van iemand die op de SEH werkt in een ziekenhuis in Amsterdam en dus niet kon werken, de mensen met botbreuken werden door de gladheid aan de lopende band binnengebracht - dat was voor niemand leuk).
En dat er dan een stuk niet bediend wordt is maar zo, maar het is voor mij van de zotte dan een stukje Hilversum - Weesp - Amsterdam centraal niet te rijden is zonder (veel) wissels. En ja dan maar 4 maal overstappen voor wie het sowieso aandurft, En Haarlem Amsterdam, dat is het oudste stukje spoor in NL, laatst nog met een stoomtrein gereden dat kan je ook prima pendelen. En dan zo de de mesh uitbreiden van treintjes.
Nog saaier dan een rondje om de kerk maar soit, ook wel spannend om te doen.

[evilution]

Cbr schreef op dinsdag 6 januari 2026 @ 19:32:
[...]


Ik heb het idee dat Prorail heeft bedacht dat dit soort weersomstandigheden voortaan hooguit een halve dag duren. Dat is mogelijk een pure kosten-baten-analyse (kans x kosten bij uitkomen risico vs. de jaarlijkse meerprijs).

ProRail moet roeien met de steeds korter wordende riemen die ze hebben. Vroem-vroem partijen aan de macht dus minder geld beschikbaar voor spoor, schreeuwend gebrek aan technisch personeel, toenemend spanningsveld tussen verkeer en beheer etc. Dat leidt dan inderdaad tot bepaalde risico afwegingen. We hebben in NL nauwelijks nog winters als dit dus waarom zou je investeren om de infra voor die paar dagen 1x in de 5-6 jaar robuust te maken terwijl je eigenlijk alleen maar geld hebt voor minimaal onderhoud.
ProRail zal best meer willen doen maar dan moet je 1: meer geld hebben, 2: het werk ook nog in de markt kunnen zetten en 3: van vervoerders de ruimte krijgen.

[ Voor 19% gewijzigd door evilution op 06-01-2026 22:00 ]

[Fiber]

Interviewtje met een machinist vandaag...:

https://nos.nl/l/2597212

[LordSinclair]

JCD29 schreef op dinsdag 6 januari 2026 @ 17:14:
Je begrijpt niet goed wat ik bedoel, Utrecht Centraal (DSUU) is juist een schoolvoorbeeld van infrastructuur die vergaand geoptimaliseerd is voor de standaarddienstregeling. Ik stel voor om de infra ook te ontwerpen op enkel heen en weer rijden: dus bij tweesporigheid heb je 2 pendeltreinen tussen bijvoorbeeld Utrecht en Amersfoort, over beide sporen één. Vanwege de kosten is het niet voor niks pas mijn een-na-laatste aanbeveling.

Dat zou voor het noorden betekenen, want Meppel heeft maar 3 perrons:
- 1 trein tussen Zwolle en Meppel (dus ongeveer elk uur een trein)
- 1 trein tussen Meppel en Groningen (dus ongeveer elke 2 uur een trein)
- 1 trein tussen Meppel en Leeuwarden (dus ongeveer elke 2 uur een trein)
Dus ipv 8 treinen per uur heb je er opeens nog maar 3. En dan ook nog eens vrij weinig. Tenzij je de lijn nog verder op gaat knippen. Extra overstap op Assen Of Heerenveen. Dan kan je naar elk uur een trein. Of nog verder opknippen naar pendels tussen elk station. Dan kan je een halfuursdienst rijden. Echter moet je wel elke 10~15 minuten overstappen en op een koud perron staan wachten.

[ArcticWolf]

franssie schreef op dinsdag 6 januari 2026 @ 19:52:
@Davidshadow13 helemaal grotendeels eens vanuit mijzelf redenerend, en ook mijn vriendin kan met een soort corona protocol nu thuiswerken.
Maar er is toch nood aan een basis infra voor mensen die dus wel op het werk moeten kunnen komen (ik noem een geval van iemand die op de SEH werkt in een ziekenhuis in Amsterdam en dus niet kon werken, de mensen met botbreuken werden door de gladheid aan de lopende band binnengebracht - dat was voor niemand leuk).
En dat er dan een stuk niet bediend wordt is maar zo, maar het is voor mij van de zotte dan een stukje Hilversum - Weesp - Amsterdam centraal niet te rijden is zonder (veel) wissels. En ja dan maar 4 maal overstappen voor wie het sowieso aandurft, En Haarlem Amsterdam, dat is het oudste stukje spoor in NL, laatst nog met een stoomtrein gereden dat kan je ook prima pendelen. En dan zo de de mesh uitbreiden van treintjes.
Nog saaier dan een rondje om de kerk maar soit, ook wel spannend om te doen.

De lijn Hilversum - Amsterdam kruist met de lijnen Utrecht - Almere en Almere - Schiphol... En waar staan de treinen opgesteld? De Watergraafsmeer en Amersfoort... Dus linksom of rechtsom heb je alsnog aardig wat wissels nodig om op te starten en te rijden.

[JCD29]

LordSinclair schreef op woensdag 7 januari 2026 @ 07:50:
[...]

Dat zou voor het noorden betekenen, want Meppel heeft maar 3 perrons:
- 1 trein tussen Zwolle en Meppel (dus ongeveer elk uur een trein)
- 1 trein tussen Meppel en Groningen (dus ongeveer elke 2 uur een trein)
- 1 trein tussen Meppel en Leeuwarden (dus ongeveer elke 2 uur een trein)
Dus ipv 8 treinen per uur heb je er opeens nog maar 3. En dan ook nog eens vrij weinig. Tenzij je de lijn nog verder op gaat knippen. Extra overstap op Assen Of Heerenveen. Dan kan je naar elk uur een trein. Of nog verder opknippen naar pendels tussen elk station. Dan kan je een halfuursdienst rijden. Echter moet je wel elke 10~15 minuten overstappen en op een koud perron staan wachten.

Ik pleit voor regionale invulling, bottom-up. Het Noorden is inderdaad een mooi contrast met Utrecht-Amersfoort. Misschien dat in zo'n regio met langere afstanden en minder reizigers je juist wat kortere treinen wil gebruiken die wel een perron kunnen delen. En de wissels boven Meppel juist wel in gebruik wil houden met een team op het station die de wissels zo goed mogelijk in werking houdt. Dan kan het aantal treinen in jouw model naar x2. Dat kan een regio zelf het beste bepalen op basis van gebiedskennis.

Assen en Heerenveen zijn goede kandidaten om extra te knippen, aangezien je daar voorzieningen hebt zodat reizigers niet in de kou zitten.

[I_IBlackI_I]

LordSinclair schreef op woensdag 7 januari 2026 @ 07:50:
[...]
Dus ipv 8 treinen per uur heb je er opeens nog maar 3. En dan ook nog eens vrij weinig.

In plaats van 0 treinen per uur heb je er opeens 3. Ja die zullen druk zijn, ja het is ellende, maar die zorgen dat mensen toch nog ergens kunnen komen in plaats van gestrand zijn. Die 3 treinen kunnen een veelvoud aan mensen vervoeren dan de taxi's.

[PLAE]

Krijgen internationale treinen een soort van prio? Ik zie problemen met de Eurostar maar ICE lijkt alles wel te rijden.

[arievz]

Nee, die hebben een eigen organisatie die flexibeler is.

[ArcticWolf]

PLAE schreef op woensdag 7 januari 2026 @ 14:24:
Krijgen internationale treinen een soort van prio? Ik zie problemen met de Eurostar maar ICE lijkt alles wel te rijden.

Die rijden minder vaak en NS Internationaal heeft een eigen personeelspool.

Eurostar is wel weer afhankelijk van de HSL.

[JCD29]

Ondanks een landelijke code oranje en lokale versperringen rijdt er een behoorlijke hoeveelheid treinen. Complimenten voor alle spoorbedrijven, en de zogenaamde LUD (landelijk uitgedunde dienstregeling) lijkt goed uit te pakken nu deze door NS zonder IT-storingen is ingevoerd. Deze 15 à 20% vermindering van treinen levert schijnbaar de flexibiliteit op om een vervoersaanbod in stand te houden, vooral in vergelijking met maandag waarbij ondanks de voorspelde sneeuw een volledige dienstregeling werd geprobeerd te rijden. Dit betekent dat in mijn beleving als leek (nogmaals, ik ben slechts een treinreiziger en IT-er, maar wel één die het spoor het liefst optimaal ziet presteren als concurrent van de auto) de drempel om een nooddienstregeling op basis van pendels in te voeren omhoog kan zolang er tijdig wordt besloten tot een LUD.

De situatie met de wissels rond Amsterdam Centraal is wel een schandvlek op het blazoen van ProRail: verwarming uitgeschakeld wegens werkzaamheden en een niet eerder gedetecteerd gaslek..

Volgens het KNMI lijkt vrijdag de volgende stresstest te worden, vooral in Noord-Nederland. Kans op code oranje of rood: https://www.knmi.nl/neder...guidance-modelbeoordeling
Ik volg de aankondigingen van NS over vrijdag met interesse!

[ Voor 3% gewijzigd door JCD29 op 07-01-2026 18:57 ]

[franssie]

Ik kreeg ook de indruk dat het vandaag wel beter ging, en met die stuifsneeuw had ik dat niet verwacht, dat spul is net zo rottig als mist, komt overal doorheen.

[ArcticWolf]

JCD29 schreef op woensdag 7 januari 2026 @ 18:56:
*knip*

De situatie met de wissels rond Amsterdam Centraal is wel een schandvlek op het blazoen van ProRail: verwarming uitgeschakeld wegens werkzaamheden en een niet eerder gedetecteerd gaslek..

*knip*

Lekker makkelijk vanachter je toetsenbord kritiek hebben op honderden mensen... die planningen zijn al jaren geleden gemaakt, die planningen verschuiven heeft weer een sneeuwbal effect op de komende jaren.
Verder is Amsterdam Centraal veel minder interessant dan iedereen het doet lijken. Schiphol, Zuid, Sloterdijk, Bijlmer en Amstel zijn belangrijker.

[ Voor 6% gewijzigd door ArcticWolf op 07-01-2026 20:26 ]

[cazzer22]

Ze zouden een verbindingboog moeten aanleggen tussen Amsterdam Zuid en Amsterdam Sloterdijk. Dan heb je direct een bypass bij problemen op Amsterdam Centraal. En lastig zal het niet zijn, naast de al bestaande metrolijn.

[Davidshadow13]

ArcticWolf schreef op woensdag 7 januari 2026 @ 20:23:
[...]

Lekker makkelijk vanachter je toetsenbord kritiek hebben op honderden mensen... die planningen zijn al jaren geleden gemaakt, die planningen verschuiven heeft weer een sneeuwbal effect op de komende jaren.
Verder is Amsterdam Centraal veel minder interessant dan iedereen het doet lijken. Schiphol, Zuid, Sloterdijk, Bijlmer en Amstel zijn belangrijker.

Vanuit welk oogpunt? Alle treinen uit Noord-Holland moeten langs Amsterdam Centraal? De enige uitzondering is de sprinter Hoorn-Alkmaar-Haarlem? Maar alle IC's moeten langs Amsterdam Centraal als dat er dus uitligt is meteen je hele dienstregeling overhoop.

Je zou dan inderdaad een mogelijkheid moeten hebben om via Sloterdijk, Zuid de andere kant rond Amsterdam naar Utrecht te kunnen komen als je problemen op Amsterdam Centraal wilt kunnen mitigeren.

[ArcticWolf]

Davidshadow13 schreef op donderdag 8 januari 2026 @ 09:27:
[...]


Vanuit welk oogpunt? Alle treinen uit Noord-Holland moeten langs Amsterdam Centraal? De enige uitzondering is de sprinter Hoorn-Alkmaar-Haarlem? Maar alle IC's moeten langs Amsterdam Centraal als dat er dus uitligt is meteen je hele dienstregeling overhoop.

Je zou dan inderdaad een mogelijkheid moeten hebben om via Sloterdijk, Zuid de andere kant rond Amsterdam naar Utrecht te kunnen komen als je problemen op Amsterdam Centraal wilt kunnen mitigeren.

Er wordt aan gewerkt om van Sloterdijk een IC ontkoppelpunt te maken maar dan heb je in principe aan alle zijdes van Amsterdam een IC ontkoppelpunt, de impact op storingen op Amsterdam Centraal wordt dan een stuk kleiner. De lightrailverbindingen van Amsterdam kunnen dan de rest opvangen.

Maar inderdaad de A2 corridor heeft wel de meeste last bij impact op Amsterdam Centraal en dat valt niet zomaar op te lossen nee, men zal dan via Zuid of Schiphol moeten omreizen om tussen Sloterdijk en Bijlmer te kunnen reizen van en naar Utrecht.

De kans op storingen wordt sowieso al minder over de jaren heen want al die wissels op het Westelijk eiland en nabij de Oostertoegang worden gesaneerd binnen nu en 4 jaar, de A2 corridor wordt dan ook grotendeels losgekoppeld van de andere corridors. Het wordt niet zoals DSSU, maar het lijkt er wel enigszins op.

[ericplan]

@ArcticWolf Wat ik niet helemaal begrijp, aan de oostkant van Amsterdam Centraal worden alle bruggen vervangen omdat ze oud en versleten zouden zijn. Maar ik hoor niets over de bruggen van de westkant die ongeveer net zo oud zijn.

[ArcticWolf]

ericplan schreef op donderdag 8 januari 2026 @ 10:29:
@ArcticWolf Wat ik niet helemaal begrijp, aan de oostkant van Amsterdam Centraal worden alle bruggen vervangen omdat ze oud en versleten zouden zijn. Maar ik hoor niets over de bruggen van de westkant die ongeveer net zo oud zijn.

Geen idee, enige wat ik zou kunnen bedenken is dat de constructietypes anders zijn, de westzijde heeft een doorlopend ballastbed en de oostzijde heeft verankerde dwarsliggers aan het staal, dat geeft een nogal andere belasting op de constructie.

[cazzer22]

@ArcticWolf Goed plan op zich, een IC ontkoppelstation. Welke stations zijn dat dan voor Amsterdam, komende uit Utrecht of Amersfoort? Ik zie namelijk geen enkel station met redelijk wat perroncapaciteit zoals Sloterdijk. Zelfs Bijlmer Arena zie ik met 6 perronsporen (niet allemaal richting Centraal) meer als een soort doorstroom station.

[EDIT]

Muiderpoort is aangepast. Daar is in het verleden ook bij werkzaamheden al gekeerd.

[ArcticWolf]

Voor Almere/Amersfoort heb je Duivendrecht en Zuid en voor Utrecht heb je Bijlmer en Zuid.

[FredvZ]

ericplan schreef op donderdag 8 januari 2026 @ 10:29:
Maar ik hoor niets over de bruggen van de westkant die ongeveer net zo oud zijn.

Die komen ook nog:
https://www.spoorpro.nl/s...-krijgen-een-opknapbeurt/

[Wally2002]

ArcticWolf schreef op donderdag 8 januari 2026 @ 10:01:
[...]

Er wordt aan gewerkt om van Sloterdijk een IC ontkoppelpunt te maken maar dan heb je in principe aan alle zijdes van Amsterdam een IC ontkoppelpunt, de impact op storingen op Amsterdam Centraal wordt dan een stuk kleiner. De lightrailverbindingen van Amsterdam kunnen dan de rest opvangen.

Aan welke maatregelen moet ik denken bij een ‘IC ontkoppelpunt’? En wordt dit ook op andere corridors/stations gedaan? Naast Amsterdam?

[ArcticWolf]

Wally2002 schreef op donderdag 8 januari 2026 @ 12:41:
[...]


Aan welke maatregelen moet ik denken bij een ‘IC ontkoppelpunt’? En wordt dit ook op andere corridors/stations gedaan? Naast Amsterdam?

Je hebt Sprinter en IC ontkoppelpunten in Nederland, dat zijn stations die ingericht zijn om de dienstregeling op te knippen ivm. werkzaamheden of storingen (het liefst met een busstation en/of tram/metrostation). Amsterdam Amstel is een IC station maar daar kan je niet (zomaar) keren bijv. dus dat is geen ontkoppelpunt. Schiphol en Amsterdam Zuid zijn dat wel.

En ja die vind je door heel Nederland, maar Sloterdijk is aan de noord/westzijde van Amsterdam de enige die nog niet ingericht is als ontkoppelpunt en op Zaandam is er te weinig capaciteit beschikbaar.

[DDX]

Voordeel van Sloterdijk tov Zaandam is natuurlijk ook dat je vanaf Sloterdijk de Metro naar Zuid kan nemen.
Of trein naar Schiphol, maar dat kan ook vanaf Zaandam.

[ Voor 20% gewijzigd door DDX op 08-01-2026 13:52 ]

[ArcticWolf]

DDX schreef op donderdag 8 januari 2026 @ 13:51:
Voordeel van Sloterdijk tov Zaandam is natuurlijk ook dat je vanaf Sloterdijk de Metro naar Zuid kan nemen.
Of trein naar Schiphol, maar dat kan ook vanaf Zaandam.

Yep, maar de trein capaciteit tussen Zaandam en Schiphol is niet toereikend om bij het knippen van de dienstregeling de reizigersaantallen op te vangen. En Schiphol heeft weer niet de capaciteit om extra treinen vanuit Zaandam op te vangen daarom is Sloterdijk de betere keus.
Het ideaal beeld zou zijn als de Isolatorweg doorgetrokken wordt naar de Oostlijn en dan heb je helemaal een cirkeltje: https://ovsloterdijkamsterdam.nl/

[Wally2002]

ArcticWolf schreef op donderdag 8 januari 2026 @ 13:45:
[...]

Je hebt Sprinter en IC ontkoppelpunten in Nederland, dat zijn stations die ingericht zijn om de dienstregeling op te knippen ivm. werkzaamheden of storingen (het liefst met een busstation en/of tram/metrostation).

Dank, ik bedoelde eigenlijk welke fysieke eigenschappen/inrichting het station moet hebben. Gaat het dan bv om extra opstelsporen, voorzieningen voor personeel?

[ArcticWolf]

Wally2002 schreef op donderdag 8 januari 2026 @ 14:16:
[...]


Dank, ik bedoelde eigenlijk welke fysieke eigenschappen/inrichting het station moet hebben. Gaat het dan bv om extra opstelsporen, voorzieningen voor personeel?

Ah zo, dat laatste is volgens mij geen vereiste.

Extra opstelsporen hoeft niet, je moet wel kunnen keren langs het perron (en dan het liefst gelijk omlopen naar rechterspoor bij vertrek) en daarom kan het ook geen halte/station aan de vrijebaan zijn.
Verder is het echt maatwerk, hoeveel treinen wil je kunnen keren, zijn de perrons groot genoeg om X aantal reizigers te bufferen, is er voldoende alternatief vervoer in de nabijheid van het station (metro/tram/bus).

[Sir Bacon]

ArcticWolf schreef op donderdag 8 januari 2026 @ 14:00:
[...]
Het ideaal beeld zou zijn als de Isolatorweg doorgetrokken wordt naar de Oostlijn en dan heb je helemaal een cirkeltje: https://ovsloterdijkamsterdam.nl/

En die variant is nu afgeschoten, alleen maar omdat die niet aan de eis 'moet passen binnen budget' voldoet . De varianten Metro 1A en 1B, zie rapport: https://ovsloterdijkamste...T-OVSA-liggend_V3-DEF.pdf
Iedereen kan zien dat het volwaardig sluiten van de metro-ring de beste oplossing is. Maar ja, als we er het geld niet voor over hebben, dan krijg je dus een Nederlandse spruitjes-oplossing...

[ Voor 15% gewijzigd door Sir Bacon op 08-01-2026 14:40 ]

[ArcticWolf]

Sir Bacon schreef op donderdag 8 januari 2026 @ 14:39:
[...]

En die variant is nu afgeschoten, alleen maar omdat die niet aan de eis 'moet passen binnen budget' voldoet . De varianten Metro 1A en 1B, zie rapport: https://ovsloterdijkamste...T-OVSA-liggend_V3-DEF.pdf
Iedereen kan zien dat het volwaardig sluiten van de metro-ring de beste oplossing is. Maar ja, als we er het geld niet voor over hebben, dan krijg je dus een Nederlandse spruitjes-oplossing...

Bijzonder weer

Hopelijk dan maar variant Metro 6A met de mogelijkheid om in de toekomst alsnog dat laatste deel te doen

[Kalentum]

ArcticWolf schreef op donderdag 8 januari 2026 @ 14:38:
[...]

Ah zo, dat laatste is volgens mij geen vereiste.

Extra opstelsporen hoeft niet, je moet wel kunnen keren langs het perron (en dan het liefst gelijk omlopen naar rechterspoor bij vertrek) en daarom kan het ook geen halte/station aan de vrijebaan zijn.
Verder is het echt maatwerk, hoeveel treinen wil je kunnen keren, zijn de perrons groot genoeg om X aantal reizigers te bufferen, is er voldoende alternatief vervoer in de nabijheid van het station (metro/tram/bus).

Wat dat betreft vond ik het interessant om te zien dat Hoogeveen nog steeds gebruikt wordt. IC's vanaf spoor 1, sprinter vanaf spoor 2. Maar geen wissels meer daar.

[arievz]

VAM Aansluiting ligt vlakbij, dat is nog niet opgebroken.

[silverball]

ArcticWolf schreef op donderdag 8 januari 2026 @ 10:49:
[...]

Geen idee, enige wat ik zou kunnen bedenken is dat de constructietypes anders zijn, de westzijde heeft een doorlopend ballastbed en de oostzijde heeft verankerde dwarsliggers aan het staal, dat geeft een nogal andere belasting op de constructie.

De armaturen, lampen aan de oostbruggen voor het wegverkeer kregen zulke zware klappen te verduren dat er elke maand wel weer een storingsploeg naartoe moest. Ik weet niet of dat sinds de omzetting naar LED opgelost is, zit er niet meer in. Westbruggen waren echter niet probleemgevoelig. Zal inderdaad met het constructietype te maken hebben.

[JCD29]

JCD29 schreef op woensdag 7 januari 2026 @ 18:56:
(...)

Volgens het KNMI lijkt vrijdag de volgende stresstest te worden, vooral in Noord-Nederland. Kans op code oranje of rood: https://www.knmi.nl/neder...guidance-modelbeoordeling
Ik volg de aankondigingen van NS over vrijdag met interesse!

De NS zet de LUD voort op vrijdag, maar komt ook met een regionaal georiënteerde oplossing: Alle treindiensten boven Zwolle worden losgekoppeld van de rest van het land. Hierdoor sneuvelen wel IC's naar Groningen en Leeuwarden, maar in de praktijk werden de afgelopen dagen al veel IC's op deze trajecten gedegradeerd tot surrogaat-Sprinters omdat er flink wat treinen vervielen.

[marcop23]

arievz schreef op donderdag 8 januari 2026 @ 15:04:
VAM Aansluiting ligt vlakbij, dat is nog niet opgebroken.

Inderdaad: toen de boog bij Hoogeveen verruimd werd en de wissels daar verwijderd, werden de overloopwissels bij VAM Aansluiting vervangen door 1:15 modellen (80 km/h, i.p.v. 40 km/h).

Overigens is het sowieso beleid bij ProRail om geen 1:9 wissels in de hoofdsporen (=> 100 km/h) meer te hebben, dat kan ook een reden zijn waarom de overloopwissels bij Vama meteen zijn vervangen.

Aan de andere kant van Hoogeveen liggen overloopwissels bij Koekange (1:15), al meen ik ooit gelezen te hebben dat die op de verwijderlijst staan.

[ericplan]

Staatssecretaris Aartsen zegt dat het vijf miljard Euro per jaar kost om sneeuwoverlast te voorkomen. M’n bierviltje is zoek, maar het lijkt me erg veel geld. https://www.rtl.nl/nieuws...artsen-voorkomen-overlast

[JCD29]

Typerend voor zijn politieke partij, maar dat vind ik niet het grootste probleem.

De vraagstelling van de journalist is echt om te janken: alsof het een zwart/wit-kwestie is of de NS de sneeuw aankan, terwijl in de praktijk het vooral een test is van het reagerend vermogen van de NS. Dat ging dinsdag hartstikke fout door een IT-systeem onder te hoge druk in te zetten op basis van een te laat genomen besluit, en had niks te maken met wissels die 2,5 miljard zouden kosten. De andere dagen ging het een stuk beter bij NS.
De NOS maakt ervan dat volgens Aartsen het 'hele OV' plat mag komen te liggen, maar dat hoor ik hem helemaal niet zeggen.

Het is volgens mij dit soort makkelijke journalistiek door mensen die in mijn beleving de moeite geeneens nemen om een treinradar open te klikken die meer schade doet aan het imago en de maatschappelijke positie van het spoor dan welke sneeuwval dan ook.

[Prutsertje13]

Tja dat krijg je als je eerst vanwege bezuinigingen stopt met wisselverwarming.... Nu opnieuw alles van verwarming voorzien gaat niet goedkoop zijn natuurlijk, op korte termijn financiële winst echter op lange termijn alleen maar ellende en een nog onbetrouwbaarder spoornetwerk.

[Maasluip]

ericplan schreef op vrijdag 9 januari 2026 @ 13:17:
Staatssecretaris Aartsen zegt dat het vijf miljard Euro per jaar kost om sneeuwoverlast te voorkomen. M’n bierviltje is zoek, maar het lijkt me erg veel geld. https://www.rtl.nl/nieuws...artsen-voorkomen-overlast

Volgens mij is het budget van Prorail rond 2 miljard.

De baas van Prorail wil graag rond 2% BBP (want dat zou het vroeger ook geweest zijn), maar met een BBP van 1.000 miljard zou dat een budget van 20 miljard betekenen. Ik ben bang dat we dan gouden spoorstaven krijgen, maar zo niet, dan zijn alle spoorproblemen opgelost.

[marcop23]

ericplan schreef op vrijdag 9 januari 2026 @ 13:17:
Staatssecretaris Aartsen zegt dat het vijf miljard Euro per jaar kost om sneeuwoverlast te voorkomen. M’n bierviltje is zoek, maar het lijkt me erg veel geld. https://www.rtl.nl/nieuws...artsen-voorkomen-overlast

Het verwarmen van alle wissels, ipv de helft, schijnt volgens ProRail in ieder geval slechts 17 miljoen euro te kosten: https://www.prorail.nl/ni...ing-is-een-logische-keuze

Overigens vind ik dat al best veel. Een gemiddeld huishouden betaalt zo'n €2000 per jaar voor verwarming (energie, onderhoud, afschrijving). Een wisselverwarmer is veel simpeler dan een cv-ketel, en zal vast niet meer energie verbruiken dan een huishouden. Met 2500 wissels zit je dan op 5 miljoen.

De afgelopen dagen vormen vaste wissels echt het overgrote deel van de storingen. En materieelstoringen los je niet op met wisselverwarming, maar je kan de impact wel fors verminderen. Dat kost je dus echt geen miljarden, maar slechts miljoenen.

Maar nee, laten we als ProRail vooral ambitieloos verkondigen dat het nooit beter zou worden. Zo komt het in ieder geval wel bij me over.

[Transportman]

JCD29 schreef op vrijdag 9 januari 2026 @ 13:37:
Typerend voor zijn politieke partij, maar dat vind ik niet het grootste probleem.

De vraagstelling van de journalist is echt om te janken: alsof het een zwart/wit-kwestie is of de NS de sneeuw aankan, terwijl in de praktijk het vooral een test is van het reagerend vermogen van de NS. Dat ging dinsdag hartstikke fout door een IT-systeem onder te hoge druk in te zetten op basis van een te laat genomen besluit, en had niks te maken met wissels die 2,5 miljard zouden kosten. De andere dagen ging het een stuk beter bij NS.
De NOS maakt ervan dat volgens Aartsen het 'hele OV' plat mag komen te liggen, maar dat hoor ik hem helemaal niet zeggen.

Het is volgens mij dit soort makkelijke journalistiek door mensen die in mijn beleving de moeite geeneens nemen om een treinradar open te klikken die meer schade doet aan het imago en de maatschappelijke positie van het spoor dan welke sneeuwval dan ook.

De NS heeft voor zover ik weet niets bekend gemaakt over de oorzaak van de IT storing van dinsdag, maar je verkondigt wel dat het systeem onder te hoge druk is gezet door een te laat genomen besluit. Zonder officieel bericht vanuit de NS zijn dat toch een paar forse aannames over IT en besluitvorming die je doet maar je brengt ze als feiten. Dan kan je wel klagen over "makkelijke journalistiek" maar jouw reacties doen net zo goed schade aan het imago en de maatschappelijke positie van het spoor.

[Transportman]

marcop23 schreef op vrijdag 9 januari 2026 @ 14:58:
[...]

Het verwarmen van alle wissels, ipv de helft, schijnt volgens ProRail in ieder geval slechts 17 miljoen euro te kosten: https://www.prorail.nl/ni...ing-is-een-logische-keuze

Overigens vind ik dat al best veel. Een gemiddeld huishouden betaalt zo'n €2000 per jaar voor verwarming (energie, onderhoud, afschrijving). Een wisselverwarmer is veel simpeler dan een cv-ketel, en zal vast niet meer energie verbruiken dan een huishouden. Met 2500 wissels zit je dan op 5 miljoen.

De afgelopen dagen vormen vaste wissels echt het overgrote deel van de storingen. En materieelstoringen los je niet op met wisselverwarming, maar je kan de impact wel fors verminderen. Dat kost je dus echt geen miljarden, maar slechts miljoenen.

Maar nee, laten we als ProRail vooral ambitieloos verkondigen dat het nooit beter zou worden. Zo komt het in ieder geval wel bij me over.

Ik denk dat het energieverbruik van een wisselverwarmer flink tegen zal vallen. Ze liggen in de koude buitenlucht dus de warmte is ook zo weg en gaat ook nog eens om het smelten van sneeuw wat volgens de AI van Google 334 kJ per kg water kost terwijl een zelfde gewicht aan lucht een graad verwarmen maar 1 kJ kost.

[FredvZ]

Transportman schreef op vrijdag 9 januari 2026 @ 17:01:
Ik denk dat het energieverbruik van een wisselverwarmer flink tegen zal vallen. Ze liggen in de koude buitenlucht dus de warmte is ook zo weg en gaat ook nog eens om het smelten van sneeuw wat volgens de AI van Google 334 kJ per kg water kost terwijl een zelfde gewicht aan lucht een graad verwarmen maar 1 kJ kost.

De wisselverwarmers verwarmen de rails. Ze staan dus ook continu gas te verstoken als je aanstaan.
Primair voorkomen ze dat de bewegende delen van de wissels aan elkaar vast vriezen.

Ze zijn niet gemaakt om grote hoeveelheden sneeuw te laten smelten. Uiteraard zal de sneeuw die valt in een bui direct smelten. Maar als er een klomp sneeuw en ijs op de verwarming valt dan is het einde oefening. De verwarming valt dan uit en de natte bewegende delen zitten bij vorst zo aan elkaar.
Vervolgens komt er nog meer sneeuw op de verwarming en moet die eerst met de hand sneeuwvrij worden gemaakt voordat het wissel weer bediend kan worden.

Hét alternatief is elektrische verwarming, maar dan zullen we én alle wissels om moeten bouwen én de energievoorziening daar op aan moeten passen.

[JCD29]

Transportman schreef op vrijdag 9 januari 2026 @ 16:45:
[...]

De NS heeft voor zover ik weet niets bekend gemaakt over de oorzaak van de IT storing van dinsdag, maar je verkondigt wel dat het systeem onder te hoge druk is gezet door een te laat genomen besluit. Zonder officieel bericht vanuit de NS zijn dat toch een paar forse aannames over IT en besluitvorming die je doet maar je brengt ze als feiten. Dan kan je wel klagen over "makkelijke journalistiek" maar jouw reacties doen net zo goed schade aan het imago en de maatschappelijke positie van het spoor.

https://www.volkskrant.nl...dens-winterweer~b1c63f34/
Ik maak juist gebruik van de betere journalistiek. Je had ook kunnen vragen wat mijn bron was. Mijn reacties zijn telkens van dezelfde strekking: het spoor kan (mede dankzij het operationele personeel) een hele hoop hebben, maar je moet wel als spoorbedrijf overwogen kunnen schakelen tussen sunny-day en rainy-day (snowy-day?) operationeel model. En dat liep toch weer in de soep door het te lang twijfelen tot maandagmiddag om een winterdienstregeling uit te voeren vanaf dinsdag, zodat het IT-systeem en de afdeling die ermee moet werken werden overvraagd.
Als ik schade zou toedienen aan de spoorsector dan is dat blijkbaar volgens sommigen hetzelfde als leerpunten aanwijzen. Die equivalentie doet me denken aan een schaamtecultuur en daar ga ik dus mooi niet in mee.

[EDIT]

Even voor alle duidelijkheid, zoals ook in het artikel van de VK staat: de solver werd gewoon op de normale tijd gedraaid (er zijn vaste tijdstippen waarop besluiten worden genomen over het al dan niet rijden van een uitgeklede dienstregeling en andere zaken zoals het draaien van de solver, dus er is geen sprake van een 'te laat besluit').
Er was echter een probleem met de input, waardoor men aan het einde van de run (die uren in beslag neemt) geen correcte output kreeg.
Hierdoor moest men eerst de data corrigeren en daarna de solver opnieuw draaien, wat zodanig lang duurde dat er niet op tijd opgestart kon worden.

Het draaien van de solver is een normaal proces bij grote verstoringen. Dat gebeurt vele malen per jaar en voor zover ik weet heeft nog nooit een reiziger eerder daar iets van gemerkt. Dit is dus een uitzonderingssituatie geweest door foutieve inputdata en heeft niks te maken met 'tijdsdruk' of 'te laat gedraaid'.

[Transportman]

FredvZ schreef op vrijdag 9 januari 2026 @ 17:11:
[...]

De wisselverwarmers verwarmen de rails. Ze staan dus ook continu gas te verstoken als je aanstaan.
Primair voorkomen ze dat de bewegende delen van de wissels aan elkaar vast vriezen.

Ze zijn niet gemaakt om grote hoeveelheden sneeuw te laten smelten. Uiteraard zal de sneeuw die valt in een bui direct smelten. Maar als er een klomp sneeuw en ijs op de verwarming valt dan is het einde oefening. De verwarming valt dan uit en de natte bewegende delen zitten bij vorst zo aan elkaar.
Vervolgens komt er nog meer sneeuw op de verwarming en moet die eerst met de hand sneeuwvrij worden gemaakt voordat het wissel weer bediend kan worden.

Hét alternatief is elektrische verwarming, maar dan zullen we én alle wissels om moeten bouwen én de energievoorziening daar op aan moeten passen.

Maar de verwarming moet toch ook sneeuw smelten, om te voorkomen dat een blok ijs tussen 2 stukken rails komt en het wissel niet meer om kan?

JCD29 schreef op vrijdag 9 januari 2026 @ 17:57:
[...]


https://www.volkskrant.nl...dens-winterweer~b1c63f34/
Ik maak juist gebruik van de betere journalistiek. Je had ook kunnen vragen wat mijn bron was. Mijn reacties zijn telkens van dezelfde strekking: het spoor kan (mede dankzij het operationele personeel) een hele hoop hebben, maar je moet wel als spoorbedrijf overwogen kunnen schakelen tussen sunny-day en rainy-day (snowy-day?) operationeel model. En dat liep toch weer in de soep door het te lang twijfelen tot maandagmiddag om een winterdienstregeling uit te voeren vanaf dinsdag, zodat het IT-systeem en de afdeling die ermee moet werken werden overvraagd.
Als ik schade zou toedienen aan de spoorsector dan is dat blijkbaar volgens sommigen hetzelfde als leerpunten aanwijzen. Die equivalentie doet me denken aan een schaamtecultuur en daar ga ik dus mooi niet in mee.

Jouw bron heeft het over een datafout (wat veroorzaakt kan worden door overbelasting maar ook andere oorzaken kan hebben) en daarna was er niet voldoende tijd meer om dat op te lossen. Dan kan je wel zeggen dat er te lang getwijfeld is, maar zonder die datafout was er op tijd een nieuwe planning geweest voor de winterdienstregeling. En je moet de reacties eens lezen als de NS besluit een winterdienstregeling (of andere beperkte dienstregeling wegens weersvoorspellingen) te rijden, dan is de wereld te klein en is de NS te voorbarig, en als de weersvoorspelling er naast zat en het meeviel dan wordt de NS helemaal afgezeken. De NS had dus ook niet maandagochtend (of nog eerder) het besluit kunnen nemen en de planningstool daarvoor kunnen draaien (vraag is of er dan wel IT capaciteit was geweest om die op dat moment te draaien), want de NS moet het ook maar doen met de informatie die ze hebben op dat moment en ze toch een bepaalde zekerheid willen hebben dat ze de boel niet voor niets omgooien, want dat heeft gewoon een enorme impact.

[JCD29]

NS heeft zelf vaak genoeg gecommuniceerd dat ze minstens 24u nodig hebben voor het klaarzetten van een afgeschaalde dienstregeling. Zie bijvoorbeeld de Kamerbrief die ik dinsdag in dit topic plaatste, of Google eens naar 'Donna planproces NS'.

Al die boze mensen in het geval van een achteraf onnodig afschaling mag je mooi vierkant uitlachen, dat zijn chronisch-online twitteraars. Of moet het KNMI ook alle codes geel/oranje/rood niet meer durven af te geven omdat het ook wel eens vals alarm is?
En kijk anders gewoon naar het voor iedereen zichtbare resultaat: een hele ochtendspits totaal geen treinen, is dat minder erg dan een achteraf onnodige afschaling in de dienstregeling van slechts 20%? Voor mij zeker niet.

[franssie]

De vraag is, met de afnemende stroming van de warme golfstroom, of het wellicht niet beter is om in het OV (NS, maar ook KLM) te plannen met twee dienstregelingen. Negen maanden zomer en drie maanden winter met elk eigen logistiek, planning, voorbereiding (standby ploegen) etc.
Het 'one size fits all' lijkt minder en minder te werken.

[ArcticWolf]

marcop23 schreef op vrijdag 9 januari 2026 @ 14:58:
[...]

Het verwarmen van alle wissels, ipv de helft, schijnt volgens ProRail in ieder geval slechts 17 miljoen euro te kosten: https://www.prorail.nl/ni...ing-is-een-logische-keuze

Overigens vind ik dat al best veel. Een gemiddeld huishouden betaalt zo'n €2000 per jaar voor verwarming (energie, onderhoud, afschrijving). Een wisselverwarmer is veel simpeler dan een cv-ketel, en zal vast niet meer energie verbruiken dan een huishouden. Met 2500 wissels zit je dan op 5 miljoen.

De afgelopen dagen vormen vaste wissels echt het overgrote deel van de storingen. En materieelstoringen los je niet op met wisselverwarming, maar je kan de impact wel fors verminderen. Dat kost je dus echt geen miljarden, maar slechts miljoenen.

Maar nee, laten we als ProRail vooral ambitieloos verkondigen dat het nooit beter zou worden. Zo komt het in ieder geval wel bij me over.

ProRail moet van het ministerie 500 miljoen bezuinigen tot 2030, dus dan helpt die 100 miljoen wel echt mee...

Zo bespaart ProRail fors op aanleg, onderhoud en energieverbruik. Het gaat om een besparing van naar schatting 100 miljoen euro

Verder gaat het om wisselverwarming op wissels die niet gebruikt worden tijdens de winter dienstregeling, enige lullige is dat als er wel bijgestuurd moet worden die wissels waarschijnlijk vastliggen door de sneeuw.

Maar de afgelopen 5 jaar heeft het amper gesneeuwd dus dan krijg je dit soort oplossingen, waarom systemen in stand houden dat amper gebruikt worden. Is een investering van 100 miljoen te verantwoorden als je eens in de 5 jaar een paar dagen relatief weinig treinen kan laten rijden?

Afgelopen maandag stond er ruim duizend km file die soms uren duurden... moet RWS dan geld investeren in verwarmde snelwegen voor die paar dagen overlast?

[franssie]

ArcticWolf schreef op vrijdag 9 januari 2026 @ 19:02:
[...]

<>
Afgelopen maandag stond er ruim duizend km file die soms uren duurden... moet RWS dan geld investeren in verwarmde snelwegen voor die paar dagen overlast?

[EDIT]

@JCD29 Je lijkt vast te blijven hangen in de veronderstelling dat het besluit te laat is genomen. Zoals ik al zei: dat is onjuist. Het besluit is op tijd genomen en de voorbereidingen zijn op tijd gestart.
Een besluit voor een LUD (landelijk uitgedunde dienstregeling) zoals gedraaid in de afgelopen dagen wordt uiterlijk 16:00 op de dag ervoor genomen. Dat is al vele jaren hetzelfde tijdstip en hetzelfde proces.
Een fout in de inputdata van de solver is gewoon klote, omdat die uren dus voor niks aan het rekenen is geweest en men onderzoekt hoe dat heeft kunnen gebeuren (en zal uiteraard ook maatregelen treffen om herhaling te voorkomen), maar dat heeft niks te maken met het besluitvormingsproces.

[marcop23]

ArcticWolf schreef op vrijdag 9 januari 2026 @ 19:02:
[...]
Afgelopen maandag stond er ruim duizend km file die soms uren duurden... moet RWS dan geld investeren in verwarmde snelwegen voor die paar dagen overlast?

Nou, Rijkswaterstaat zet echt veeeel meer middelen in om de wegen schoon te houden dan ProRail voor hun wissels. Ken je de site https://rijkswaterstaatstrooit.nl/? Strooiwagens en sneeuwschuivers reden de afgelopen dagen samen honderdduizenden kilometers per dag. Volgens RWS zijn binnen 2 uur na het besluit, alle rijkswegen gestrooid; het schoonmaken van de wissels duurt dagen. RWS heeft 600 strooiwagens en 600 sneeuwschuivers. 1500 medewerkers die in actie komen. Ze verstoken tijdens een winterdag zo vele malen meer brandstof dan de wisselverwarmertjes ooit zullen doen.

Hoeveel ploegen rijden er rond voor ProRail, met een gasbrandertje om wissels te ontdooien? 20?

Nee, verwarmde snelwegen zijn natuurlijk onrealistisch en onzin. Verwarmde wissels is daarentegen totaal geen onzin, dat hebben we decennia gehad. En heeft België bv nog steeds (België is ons qua spoorkwaliteit flink aan het inhalen).

En ik klaag niet zozeer tegen ProRail dat ze gedwongen worden om te besparen, maar meer dat ze overal communiceren het miljarden kost om ook maar íets aan deze winterproblematiek te doen. Dát is gewoon onzin. Verwarmde (bijsturings)wissels helpen echt een berg.

Zo, even m'n hart gelucht

[Extraxyz]

JCD29 schreef op vrijdag 9 januari 2026 @ 18:52:
NS heeft zelf vaak genoeg gecommuniceerd dat ze minstens 24u nodig hebben voor het klaarzetten van een afgeschaalde dienstregeling. Zie bijvoorbeeld de Kamerbrief die ik dinsdag in dit topic plaatste, of Google eens naar 'Donna planproces NS'.

Donna speelt geen enkele rol bij dit soort bijgestuurde planningen, en al helemaal niet bij de personeelsplanning waarbij het misging..

[ArcticWolf]

marcop23 schreef op vrijdag 9 januari 2026 @ 19:18:
[...]

Nou, Rijkswaterstaat zet echt veeeel meer middelen in om de wegen schoon te houden dan ProRail voor hun wissels. Ken je de site https://rijkswaterstaatstrooit.nl/? Strooiwagens en sneeuwschuivers reden de afgelopen dagen samen honderdduizenden kilometers per dag. Volgens RWS zijn binnen 2 uur na het besluit, alle rijkswegen gestrooid; het schoonmaken van de wissels duurt dagen. RWS heeft 600 strooiwagens en 600 sneeuwschuivers. 1500 medewerkers die in actie komen. Ze verstoken tijdens een winterdag zo vele malen meer brandstof dan de wisselverwarmertjes ooit zullen doen.

Hoeveel ploegen rijden er rond bij ProRail, met een gasbrandertje om wissels te ontdooien? 20?

Nee, verwarmde snelwegen zijn natuurlijk onrealistisch en onzin. Verwarmde wissels is daarentegen totaal geen onzin, dat hebben we decennia gehad. En heeft België bv nog steeds (België is ons qua spoorkwaliteit flink aan het inhalen).

En ik klaar niet zozeer tegen ProRail dat ze gedwongen worden om te besparen, maar meer dat ze overal communiceren het miljarden kost om ook maar íets aan deze winterproblematiek te doen. Dát is gewoon onzin. Verwarmde (bijsturings)wissels helpen echt een berg.

Zo, even m'n hart gelucht

Haha dat mag

Maar vanuit media oogpunt laten ze alleen ProRail ICB ploegen zien in de media, maar de aannemers en zelfs het leger heeft meegeholpen met de wissels sneeuw vrij maken, maar ook zij zijn afhankelijk van de wegcondities.

Als je het serieus wilt oplossen dan kost het inderdaad miljarden, meer sporen bouwen zodat je minder wissels nodig hebt. En er zijn wel betere wisselverwarmingssystemen te bedenken (Japan heeft best goede naar mijn weten), maar dat kost ook weer wat.

En het sneeuwvrij maken van wissels kost geen dagen, maar als er een trein over het wissel rijdt, dan ligt je wissel weer vol met sneeuw... dat is het grote probleem. Verder slijten de slipkoppelingen in de wisselstellers omdat ze continu proberen om te lopen, ook als er sneeuw tussen ligt. Als dat uren doorgaat dan is het einde koppeling en dan moet er weer een ploeg naartoe om dat ding te vervangen.

Ik meen dat dit probleem in de gebieden waar elektronische interlocking systemen aanwezig zijn wel is opgelost, maar veel plaatsen hebben nog de oude B-relais interlocking systemen en je raadt het al, om die te vervangen is ook weer geld nodig

[JCD29]

EDIT schreef op vrijdag 9 januari 2026 @ 19:10:
@JCD29 Je lijkt vast te blijven hangen in de veronderstelling dat het besluit te laat is genomen. Zoals ik al zei: dat is onjuist. Het besluit is op tijd genomen en de voorbereidingen zijn op tijd gestart.
Een besluit voor een LUD (landelijk uitgedunde dienstregeling) zoals gedraaid in de afgelopen dagen wordt uiterlijk 16:00 op de dag ervoor genomen. Dat is al vele jaren hetzelfde tijdstip en hetzelfde proces.
Een fout in de inputdata van de solver is gewoon klote, omdat die uren dus voor niks aan het rekenen is geweest en men onderzoekt hoe dat heeft kunnen gebeuren (en zal uiteraard ook maatregelen treffen om herhaling te voorkomen), maar dat heeft niks te maken met het besluitvormingsproces.

Er is altijd wisselwerking tussen besluitvorming en technische robuustheid als je in scenario's denkt. Je kunt daarom niet objectief zeggen dat mijn standpunt dat je de Murphy-goden niet onnodig moet verzoeken onjuist is. Robuustheid bouw je in met meerdere vormen van flexibiliteitsbuffer, één daarvan is besluiten niet uitstellen tot het laatst mogelijke moment. Ook al kan dat uiterste moment nog wel op tijd zijn in een scenario waarin verder geen storingen optreden.
Ik krijg sterk het idee dat vanuit angst om een verkeerd besluit te nemen wel tot het laatst mogelijk moment wordt gewacht. Maar zondag was er al bekend dat het maandag ging sneeuwen, en dan hebben we het over een besluit dat pas dinsdagochtend van kracht werd.

Uiteindelijk: ik kijk naar het resultaat voor de reiziger. En ik zie dat de Arriva's van de wereld het de hele week wel klaarspelen om op dezelfde infra een basisdienstverlening te behouden. Het verschil tussen Donna, Solver en systeem X en tool Y maakt mij niet uit.

[franssie]

JCD29 schreef op vrijdag 9 januari 2026 @ 19:38:
[...]

<>
Uiteindelijk: ik kijk naar het resultaat voor de reiziger. En ik zie dat de Arriva's van de wereld het de hele week wel klaarspelen om op dezelfde infra een basisdienstverlening te behouden. Het verschil tussen Donna, Solver en systeem X en tool Y maakt mij niet uit.

Die rijden dan ook A naar B lijnen over het algemeen. Dat is makkelijker met materieel en personeel.
Er was een reden dan de NS het 'rondje om de kerk' wilde invoeren omdat die planning niet meer te doen was immers. Maar ja - dat wilde ook niemand haha.

edit: dus zeker in de winter zou een NS etc dus wel een basis planning moeten invoeren.

[ Voor 6% gewijzigd door franssie op 09-01-2026 19:41 ]

[Transportman]

JCD29 schreef op vrijdag 9 januari 2026 @ 19:38:
[...]


Er is altijd wisselwerking tussen besluitvorming en technische robuustheid als je in scenario's denkt. Je kunt daarom niet objectief zeggen dat mijn standpunt dat je de Murphy-goden niet onnodig moet verzoeken onjuist is. Robuustheid bouw je in met meerdere vormen van flexibiliteitsbuffer, één daarvan is besluiten niet uitstellen tot het laatst mogelijke moment. Ook al kan dat uiterste moment nog wel op tijd zijn in een scenario waarin verder geen storingen optreden.
Ik krijg sterk het idee dat vanuit angst om een verkeerd besluit te nemen wel tot het laatst mogelijk moment wordt gewacht. Maar zondag was er al bekend dat het maandag ging sneeuwen, en dan hebben we het over een besluit dat pas dinsdagochtend van kracht werd.

Maar was zondag ook al de voorspelling dat het winterweer zodanig zou zijn dat het afschalen van de dienstregeling nodig zou zijn? Als ik de KNMI verwachting van zondagochtend terugkijk (lang leve archive.org)lijkt voor mij de verwachting dat het niet nodig zou zijn. De uitgedunde dienstregeling is er niet omdat het een beetje sneeuwt, maar omdat het dusdanig veel sneeuwt dat het risico op verstoringen flink toeneemt.

En wanneer moet de NS het besluit dan nemen? En dan bedoel ik niet alleen de afgelopen keer waar jij zo op zit te focussen dat het "het laatst mogelijke moment" was (wat niet zo was, het was gewoon het reguliere moment om dat besluit te nemen zoals @EDIT al aangaf), maar in alle gevallen. 24 uur van te voren? Nog langer van te voren? Ze nemen die besluiten op basis van de weersvoorspelling, hoe verder van te voren ze besluiten gaan nemen, hoe groter de onzekerheid in die voorspellingen. En afschalen terwijl het niet nodig is, is ook een impactvol negatief resultaat voor reizigers. Daar moet de NS dus een balans in zien te vinden, te vroeg lopen ze het risico te vaak het verkeerde besluit te nemen waar de reiziger de dupe van is, te laat en de reizigers zijn de dupe omdat de planning niet op tijd klaar is. Maandag was het besluit op hetzelfde moment genomen als alle andere keren, alleen door een storing kon de planning niet tijdig gemaakt worden. Dat is klote voor de reiziger, maar als besluiten veel eerder genomen gaan worden en er dus vaker onterecht wordt afgeschaald is de reiziger op den duur meer de dupe dan deze ene keer.

Uiteindelijk: ik kijk naar het resultaat voor de reiziger. En ik zie dat de Arriva's van de wereld het de hele week wel klaarspelen om op dezelfde infra een basisdienstverlening te behouden. Het verschil tussen Donna, Solver en systeem X en tool Y maakt mij niet uit.

De Arriva's van de wereld hebben een dienstregeling die oneerbiedig gezegd op het spreekwoordelijke bierviltje zou passen en niets meer is dan een handvol lijnen vanaf een centraal knooppunt, een uitgeklede dienstregeling zou iemand op het knooppunt nog op papier bij kunnen houden.

En natuurlijk, de NS kan pendeldiensten opzetten, maar daar heeft de NS nog steeds systemen voor nodig en zulke pendeldiensten zijn voor reizigers eigenlijk niet interessant, want als je 1-2x over moet stappen, treinen maar eens in het half uur rijden en grote kans op vertraging hebben, is de kans op enorme vertragingen gewoon gigantisch en haken reizigers af.

[Tom Paris]

ArcticWolf schreef op vrijdag 9 januari 2026 @ 19:02:
Afgelopen maandag stond er ruim duizend km file die soms uren duurden... moet RWS dan geld investeren in verwarmde snelwegen voor die paar dagen overlast?

Maar in het westen waren rond lunchtijd die files gewoon voorbij, en waren de wegen sneeuwvrij gemaakt... Reed zelf over de A4 tussen Amsterdam en Leiden rond 14.00, daar was niks meer aan de hand. Maar toch reed er de hele dag geen enkele trein van/naar Amsterdam.

[Wally2002]

Transportman schreef op zaterdag 10 januari 2026 @ 00:06:
[...]


[...]


En natuurlijk, de NS kan pendeldiensten opzetten, maar daar heeft de NS nog steeds systemen voor nodig en zulke pendeldiensten zijn voor reizigers eigenlijk niet interessant, want als je 1-2x over moet stappen, treinen maar eens in het half uur rijden en grote kans op vertraging hebben, is de kans op enorme vertragingen gewoon gigantisch en haken reizigers af.

Het idee om NS treinen als pendeldienst of regionale lijnen te laten rijden is hier al een paar keer geopperd en is juist bedoeld om een robuuste en betrouwbare dienstregeling te rijden. Dan moet je inderdaad een paar keer overstappen, maar dan komen reizigers die echt geen ander vervoersalternatief hebben en niet thuis kunnen werken wel op hun werk.
Anders rijdt er helemaal niets.

Als het echt slecht weer is wil je misschien juist dat een deel afhaakt door thuis te werken omdat je ook de capaciteit niet meer kan aanbieden door de lagere frequenties.

Dat het personeel het ‘rondje om de kerk’ niet leuk vind is dan jammer, het is immers in het belang van de reiziger en daar doet het personeel het toch voor? En het is maar een aantal dagen per jaar.

[Running_Cow]

@EDIT Vandaag rijden in het noorden weer alleen sprinters, tussen Zwolle en Leeuwarden is de sprinterdienst in het weekend 1 keer per uur. Wat je nu dus ziet is dat alle intercity diensten net als gisteren eindigen in Zwolle, en dat er vanaf Zwolle richting Leeuwarden dus een sprinter gaat... 1 keer per uur. De sprinter die normaliter van Leeuwarden doorrijdt naar Lelystad is dan vandaag : Leeuwarden - Lelystad - Zwolle - Lelystad - Leeuwarden.

Mijn vraag, misschien dat jij dat kunt inzien, is dit nu bewust zo gepland? Of is er geen rekening nu gehouden dat er in het weekend 1 sprinter per uur gaat, in plaats van zoals gisteren 2? Nu heb je dus wel dat er twee keer per uur IC diensten eindigen in Zwolle, maar er maar 1 "feeder" is naar Leeuwarden per uur als sprinter. Komt niet heel logisch over. Je zou dan eerder verwachten dat de gehele dag die sprinter die het slagje Zwolle - Lelystad - Zwolle bijgestuurd zou worden en wel terug rijdt naar Leeuwarden. En Zwolle - Leeuwarden voldoet dan vandaag (en morgen waarschijnlijk) niet aan de "er rijden minimaal 2 treinen per uur".

[EDIT]

Ik ben geen inhoudelijk expert voor wat betreft de keuzes die dienstregelingtechnisch gemaakt worden in de uitgedunde dienstregeling, dus dat weet ik niet.

Overigens wordt hierboven gezegd dat het personeel geen 'rondje rond de kerk' wil en daarom niet gependeld wordt, maar dat is onjuist. Sterker nog: de meesten willen met dit soort weer en de vele verstoringen juist graag pendelen omdat je dan in de regio blijft en dus minder kans hebt om aan de andere kant te stranden.
De keuze om te pendelen of een LUD (landelijk uitgedunde dienstregeling) te rijden wordt dus ook genomen tijdens de vele overleggen die er met deze dagen zijn. Afhankelijk van de weersvoorspellingen en de verwachte impact wordt er dus een keuze gemaakt, in dit geval is de keuze dus op LUD gevallen.

[ Voor 77% gewijzigd door EDIT op 10-01-2026 11:54 ]

[kevi-n1]

ArcticWolf schreef op vrijdag 9 januari 2026 @ 19:30:
[...]

Ik meen dat dit probleem in de gebieden waar elektronische interlocking systemen aanwezig zijn wel is opgelost, maar veel plaatsen hebben nog de oude B-relais interlocking systemen en je raadt het al, om die te vervangen is ook weer geld nodig

In de elektronische interlocking is dit inderdaad opgelost en stopt deze na X aantal seconden met omlopen.

We kennen echter ook nog verzoek en eiswissels wat harstikke leuk is voor flankbeveiliging. Echter tijdens het winterse weer moeten nog steeds alle verzoek en eiswissels ook kunnen omlopen en vastleggen.

Geeft één van die wissels (die niet actief gebruikt wordt) een probleem wegens bijv. ijsvorming, dan komt er geen normale rijweg en mag de treindienstleider gaan ingrijpen.

En voordat iemand het zich afvraagt, er is geen input parameters voor "winterweer" = true waardoor het bovenstaande wordt gedeactiveerd

[Running_Cow]

EDIT schreef op zaterdag 10 januari 2026 @ 07:56:
Ik ben geen inhoudelijk expert voor wat betreft de keuzes die dienstregelingtechnisch gemaakt worden in de uitgedunde dienstregeling, dus dat weet ik niet.

Okay, thanks. Was een poging waard, even kijken of er in de loop van de dag nog wat veranderd of bijgestuurd wordt.

[ocaj]

kevi-n1 schreef op zaterdag 10 januari 2026 @ 08:06:
[...]

We kennen echter ook nog verzoek en eiswissels wat harstikke leuk is voor flankbeveiliging. Echter tijdens het winterse weer moeten nog steeds alle verzoek en eiswissels ook kunnen omlopen en vastleggen.

Dat geldt toch alleen voor de eiswissels? Die zijn nodig voor de veiligheid.
Verzoekwissels zijn exploitatief handig, maar hebben geen veiligheidsfunctie. Als een verzoekwissel een IJSwissel ( ) is geworden, dan zou er nog steeds gewoon een rijweg in moeten komen.

[FredvZ]

EDIT schreef op zaterdag 10 januari 2026 @ 07:56:
Overigens wordt hierboven gezegd dat het personeel geen 'rondje rond de kerk' wil en daarom niet gependeld wordt, maar dat is onjuist. Sterker nog: de meesten willen juist graag pendelen omdat je dan met dit soort weer in de regio blijft en dus minder kans hebt om aan de andere kant te stranden.

Laat die mensen dan even de vakbonden bellen, dan kan dat gelijk mee als de CAO onderhandelingen beginnen later dit jaar.

[FredvZ]

Transportman schreef op vrijdag 9 januari 2026 @ 18:35:
Maar de verwarming moet toch ook sneeuw smelten, om te voorkomen dat een blok ijs tussen 2 stukken rails komt en het wissel niet meer om kan?

Dat zou je verwachten idd, de praktijk lijkt toch anders te zijn.

[kevi-n1]

ocaj schreef op zaterdag 10 januari 2026 @ 11:00:
[...]


Dat geldt toch alleen voor de eiswissels? Die zijn nodig voor de veiligheid.
Verzoekwissels zijn exploitatief handig, maar hebben geen veiligheidsfunctie. Als een verzoekwissel een IJSwissel ( ) is geworden, dan zou er nog steeds gewoon een rijweg in moeten komen.

Verzoekwissels worden gestuurd vanuit ASTRIS naar de interlocking en worden niet uitgevoerd als het strijdig is in de logica. Eiswissels zitten in de Interlocking logica en moeten omgestuurd worden. Het betoog is vooral, het beste wissel met wintersweer is een wissel dat in zijn eindstand ligt en eigenlijk niet hoeft te bewegen.

Het gebeurd regelmatig dat er eerst een verzoekwissel wordt gestuurd en zelfs een paar seconden later een eiswissel erachteraan komt. Met sneeuw is dat niet de handigste combinatie...

[arievz]

ArcticWolf schreef op vrijdag 9 januari 2026 @ 19:30:
als er een trein over het wissel rijdt, dan ligt je wissel weer vol met sneeuw... dat is het grote probleem.

Dat probleem is met het verdwijnen van ICM ook een stuk minder. Nieuwer materieel heeft immers niet zo vreselijk veel kasten onder de bak waar sneeuw vanaf valt.

FredvZ schreef op vrijdag 9 januari 2026 @ 17:11:
Hét alternatief is elektrische verwarming, maar dan zullen we én alle wissels om moeten bouwen én de energievoorziening daar op aan moeten passen.

Dat hoeft niet van vandaag op morgen, en anno 2026 gasverwarming installeren is ook not done. Er is/was overigens ook nog een systeem in gebruik dat werkt met een cv-ketel, dat systeem "verzuipt" niet in de sneeuw.

En dat het duurder is dan thuis? Tja, thuis trek je geen kilometers kabel onder/langs een druk spoorwegnet, je hoeft geen busvervoer te organiseren, je hoeft niet (zo) veilig te werken, geen documentatie aan te leggen, je kan je systeem 4x overdimensioneren zonder dat iemand daar wakker van ligt...

kevi-n1 schreef op zaterdag 10 januari 2026 @ 08:06:
In de elektronische interlocking is dit inderdaad opgelost en stopt deze na X aantal seconden met omlopen.

Ik lees hier dat bij elektronische ixl de treindienst nog veel eerder plat ligt. Dat een slipkoppeling sneller slijt, betekent nog niet dat hij defect raakt tijdens de sneeuwperiode. Is het niet handiger om gewoon een foutmelding te geven en de pca er bij zijn eerstvolgende rondje langs te sturen? En om voor de winterperiode te zorgen dat alle slipkoppelingen een bepaalde robuustheid hebben?

ArcticWolf schreef op vrijdag 9 januari 2026 @ 19:02:
moet RWS dan geld investeren in verwarmde snelwegen voor die paar dagen overlast?

RET heeft verwarmde perrons langs de metrolijnen...

[kevi-n1]

arievz schreef op zaterdag 10 januari 2026 @ 14:45:
[...]
Ik lees hier dat bij elektronische ixl de treindienst nog veel eerder plat ligt. Dat een slipkoppeling sneller slijt, betekent nog niet dat hij defect raakt tijdens de sneeuwperiode. Is het niet handiger om gewoon een foutmelding te geven en de pca er bij zijn eerstvolgende rondje langs te sturen? En om voor de winterperiode te zorgen dat alle slipkoppelingen een bepaalde robuustheid hebben?
[...]

We gaan er vanuit dat een wissel binnen 15 seconden naar zijn eindstand kan lopen. Ligt er sneeuw of een steen tussen, dan kan je trekken wat je wilt maar het wissel zal nooit zijn eindstand bereiken. Bij de NX blijft de wisselsturing gehandhaafd en zal deze de motor blijven aansturen totdat de treindienstleider deze sturing weghaalt wat leidt tot een langere tijd dat de wissel motor blijft slippen.

In de elektronische variant, stopt de interlocking zelf de sturing na die 15s. Minder slijtage en het heeft hetzelfde doel.

In beide gevallen moet de treindienstleider ingrijpen en kan het wissel terug en opnieuw gestuurd worden in de hoop dat het obstakel weg is. Mocht het geen oplossing zijn dan wordt de pca inderdaad naar het wissel gestuurd.

[ArcticWolf]

FredvZ schreef op vrijdag 9 januari 2026 @ 17:11:
[...]

De wisselverwarmers verwarmen de rails. Ze staan dus ook continu gas te verstoken als je aanstaan.
Primair voorkomen ze dat de bewegende delen van de wissels aan elkaar vast vriezen.

Ze zijn niet gemaakt om grote hoeveelheden sneeuw te laten smelten. Uiteraard zal de sneeuw die valt in een bui direct smelten. Maar als er een klomp sneeuw en ijs op de verwarming valt dan is het einde oefening. De verwarming valt dan uit en de natte bewegende delen zitten bij vorst zo aan elkaar.
Vervolgens komt er nog meer sneeuw op de verwarming en moet die eerst met de hand sneeuwvrij worden gemaakt voordat het wissel weer bediend kan worden.

Hét alternatief is elektrische verwarming, maar dan zullen we én alle wissels om moeten bouwen én de energievoorziening daar op aan moeten passen.

Een groot deel van de wissels in Nederland heeft al elektrische wisselverwarming en het werkt minder goed dan centrale buisverwarming (gas).

arievz schreef op zaterdag 10 januari 2026 @ 14:45:
[...]
Dat hoeft niet van vandaag op morgen, en anno 2026 gasverwarming installeren is ook not done. Er is/was overigens ook nog een systeem in gebruik dat werkt met een cv-ketel, dat systeem "verzuipt" niet in de sneeuw.

^^ dit systeem dus.

Gas met open vlam zie je bijna niet meer? Ik kan mij niet heugen wanneer ik dat voor het laatst heb gezien eigenlijk, maar goed ken ook niet alle wissels in Nederland


Linksom of rechtsom heeft het allemaal voor en nadelen, CB is storingsgevoeliger maar werkt een stuk effectiever dan elektrisch die weer iets minder storingsgevoelig is. En je zegt dat ze continu gas staan verstoken, maar bij de elektrische staan ze ook continu stroom te vragen.

Verder kost het ombouw van gas naar elektra echt een bak geld. De bestaande HS kasten zijn niet berekend op een dergelijke toename van energie dus moeten er weer nieuwe aansluitingen realiseert worden (soms zelfs vanuit de netbeheerder), nieuwe trafo's, nieuwe kasten, nieuwe kabeltrace's etc.

[ Voor 13% gewijzigd door ArcticWolf op 10-01-2026 17:33 ]