BM schreef op vrijdag 5 juni 2020 @ 11:38:
[...]
Nou, er word af en toe wat gepost op het forum, maar paar jaar terug (opa spreekt) stonden de fora elke week 'vol' met setups. Dat is nu echt niet meer het geval

Vooruit, ik oordeel natuurlijk alleen maar vanaf wat ik zelf nu zie, want een paar jaar geleden iRacete ik nog niet. Ik heb tot dusver nog nooit moeite gehad om een werkbare setup te vinden, maar het is inderdaad dan ook weer niet zo dat ik uitgebreid kan kiezen wat ik vandaag eens ga proberen.
Zelf met de setup klooien levert voor mij ook eigenlijk nooit goede resultaten op, zelfs bij de dingen die voor de hand liggend lijken. Ik vond de USF2000 een beetje ondersturen, en we reden op Tsukuba, dus ik dacht 'allebei de vleugels op standje 'meer downforce' en gaan!', om vervolgens constant weg te glijden. Blijkt normaal te zijn

quote: Eric Hudec
Rear wing works correctly relative to data we've collected as well as championship level driver feedback.
A1 is actually the lowest downforce level. ~C4 /C5 is max downforce. Anything beyond that the wing is in some amount of stall - though D5 has more df than A1...
Now aero balance is a different thing... It turns out the rear wing has large impact on performance of the floor, which is much simpler and has less controlled airflow compared to the PM-18. Increasing wing angle off of minimum (A1) does move the aero balance rearward, as one would usually expect, but balance starts a reversion track somewhere before max downforce, making the car feel less understeer, as total downforce increases. As flap angle is increased beyond stall the forward movement of the aero center of pressure moves even more forward to a greater extent. This effect is why it feels like D5 has the least downforce.
Drag works exactly as one would expect. More flap angle more aerodynamic drag.