Het grote spoorwegentopic deel 21

[Onbekend]

Waarom is het eigenlijk verplicht om te reserveren?

Als 50% van de zitplaatsen reserveerd zijn, dan kunnen de overige zitplaatsen toch vlak voor vertrek verkocht worden?

[Verwijderd]

Ik zit dit document https://zoek.officielebekendmakingen.nl/blg-76413.pdf te bekijken, waarom is hsa onderdeel van ns reizigers?


En waarom is er zowel de nv nederlandse spoorwegen en de ns groep nv? Geldverpilling.

[ Voor 3% gewijzigd door Verwijderd op 09-06-2013 16:00 ]

[Verwijderd]

Onbekend schreef op zondag 09 juni 2013 @ 15:55:
Waarom is het eigenlijk verplicht om te reserveren?

Als 50% van de zitplaatsen reserveerd zijn, dan kunnen de overige zitplaatsen toch vlak voor vertrek verkocht worden?

dan heb je geen honderd procent zitplaatsgarantie.

[ArcticWolf]

Verwijderd schreef op zondag 09 juni 2013 @ 15:56:
Ik zit dit document https://zoek.officielebekendmakingen.nl/blg-76413.pdf te bekijken, waarom is hsa onderdeel van hsa?


En waarom is er zowel de nv nederlandse spoorwegen en de ns groep nv? Geldverpilling.

Daar had ik het gisteren dus ook over.... en dan heb je nog alle BV's/NV's in onderhoud, bouw, ontwerp, beheer (het zijn er echt honderden).

[wildhagen]

Ze waren deels al eens eerder opgesomd: Sefyu in "Het grote spoorwegentopic deel 21"

Een deel daarvan is logisch (de Abellio-BV's bijv), maar er zit volgens mij wel wat overlap in allemaal. Weet niet of alle BV's ook echt nog in gebruik zijn, of dat er ook slapende BV's tussen zitten.

[Verwijderd]

wildhagen schreef op zondag 09 juni 2013 @ 16:02:
Ze waren deels al eens eerder opgesomd: Sefyu in "Het grote spoorwegentopic deel 21"

Een deel daarvan is logisch (de Abellio-BV's bijv), maar er zit volgens mij wel wat overlap in allemaal. Weet niet of alle BV's ook echt nog in gebruik zijn, of dat er ook slapende BV's tussen zitten.

De meeste bv zijn logisch, echter zou ik de holding en de groepfuseren.


En vind ik het raar dat hsa niet onder ns internationaal valt.

[wildhagen]

Verwijderd schreef op zondag 09 juni 2013 @ 16:04:
[...]

En vind ik het raar dat hsa niet onder ns internationaal valt.

Ik niet, want HSA is niet alleen van NS, KLM heeft er ook nog een aandeel in (10 procent).

[Verwijderd]

wildhagen schreef op zondag 09 juni 2013 @ 16:06:
[...]


Ik niet, want HSA is niet alleen van NS, KLM heeft er ook nog een aandeel in (10 procent).

Ja dus wat is het verschil? Nu beheert ns reizigers bv de negentig procent, ik zou ns internationaal een betere partner vinden.

[Pooh]

Verwijderd schreef op zondag 09 juni 2013 @ 15:57:
[...]
dan heb je geen honderd procent zitplaatsgarantie.

Daar zijn natuurlijk tientallen andere oplossingen voor te verzinnen. Ik denk dat 98% van de reizigers liever een kaartje zou hebben met een 'vol=vol'-beleid. Dus je koopt een kaartje voor een vaste prijs, en checkt met dat kaartje in voor een bepaalde trein. Thuis, online, of bij een paal op het perron. Ben je te laat en is die trein al volgeboekt: jammer, moet je een volgende nemen.
Maar een vliegtuig/thalys-systeem met verschillende tarieven voor verschillende momenten, en een andere prijs als je korter/langer vantevoren boekt, dat is voor zo'n korte afstand heel onhandig. Voor mijn gevoel hoort Brussel vanuit Amsterdam even makkelijk bereikbaar te zijn als Groningen, Enschede of Maastricht.

[Koenoe]

Verwijderd schreef op zondag 09 juni 2013 @ 15:05:
[...]

Dat is hier niet het geval, de verplichte zitplaatsreservering is ontstaan door de eis van 100% zitplaatsgarantie op het internationale gedeelte en geen staplaatsen op de hsl.

Geen staanplaatsen lijkt me sowieso een vereiste bij een HSL. Tenzij je voor lief wil nemen dat er met 250km/u een ongeluk gebeurt met een overvolle trein vol met staande mensen. (Overigens betekent de garantie, geen staanplaatsen, sowieso niet een 100% zitplaats garantie?)

Mocht het alsnog een succes zijn (en dus meer reizigeres dan zitplaatsen), dan moet je meer materieel inzetten (het levert immers wat op die volle treinen). I.p.v. zitplaatsreservering met een duurder kaartje (je werpt overigens ook weer een barrière op, reserveren i.p.v. gewoon de trein instappen). Als je de gewone burger de keus laat maken, of iets sneller/duurder, of iets langer/goedkoper, dan zal het meerdendeel voor zijn portomonee kiezen*. In dit laatste geval schaffen het goedkope alternatief dan maar (voor een deel) af, zodat men geen keus heeft. Veel efficiënter kun je niet worden.

Maar goed, ik zal wel een denkfout maken ergens, want ik zie niet in waarom de knappe koppen in dit land dit zelf niet bedacht zouden kunnen hebben. En ik zie ook wel in dat bezetting erg irregulair kan zijn, maar hierop moet toch een betere oplossing voor te vinden zijn dan reserveren (voor een binnenlandse trein**).

* Hangt natuurlijk allemaal van het tijdsverschil af. Maar als ik kan instappen om 12.10 in een gewone intercity die er 30 min langer over doet om in Rotterdam te komen en de Fyra pas om 12.30 vertrekt, praten we nog maar over 10 min. Laat dan die extra 10 min maar hangen, dan zit ik tenminste in mijn trein (die op tijd rijdt) i.p.v. op het parron te wachten, te moeten reserveren en meer te moeten betalen.

** Tenzij deze van Groningen/Leeuwarden/Den Helder - Antwerpen/Middelburg/Maastricht of iets dergelijks loopt. Want dan worden de tijdsverschillen wel ineens interessant om te gaan reserveren en meer te betalen. Niet voor het stukje Amsterdam - Breda.


Edit: Ik bedenk me net. Als je nou nog gewoon kaartverkoop had, dan had je het reserveringsprobleem niet gehad. Dan koop je een kaartje (voor een specifieke trein en tijdstip) en zijn alle zitplaatsen vergeven dan zijn ze niet meer te koop (voor die trein). Je weet dan gelijk waar iedereen in en uit stapt.

[ Voor 6% gewijzigd door Koenoe op 09-06-2013 16:26 ]

[Verwijderd]

Koenoe schreef op zondag 09 juni 2013 @ 16:11:
[...]


Geen staanplaatsen lijkt me sowieso een vereiste bij een HSL. Tenzij je voor lief wil nemen dat er met 250km/u een ongeluk gebeurt met een overvolle trein vol met staande mensen. (Overigens betekent de garantie, geen staanplaatsen, sowieso niet een 100% zitplaats garantie?)

Mocht het alsnog een succes zijn (en dus meer reizigeres dan zitplaatsen), dan moet je meer materieel inzetten (het levert immers wat op die volle treinen). I.p.v. zitplaatsreservering met een duurder kaartje (je werpt overigens ook weer een barrière op, reserveren i.p.v. gewoon de trein instappen). Als je de gewone burger de keus laat maken, of iets sneller/duurder, of iets langer/goedkoper, dan zal het meerdendeel voor zijn portomonee kiezen*. In dit laatste geval schaffen het goedkope alternatief dan maar (voor een deel) af, zodat men geen keus heeft. Veel efficiënter kun je niet worden.

Maar goed, ik zal wel een denkfout maken ergens, want ik zie niet in waarom de knappe koppen in dit land dit zelf niet bedacht zouden kunnen hebben. En ik zie ook wel in dat bezetting erg irregulair kan zijn, maar hierop moet toch een betere oplossing voor te vinden zijn dan reserveren (voor een binnenlandse trein**).

* Hangt natuurlijk allemaal van het tijdsverschil af. Maar als ik kan instappen om 12.10 in een gewone intercity die er 30 min langer over doet om in Rotterdam te komen en de Fyra pas om 12.30 vertrekt, praten we nog maar over 10 min. Laat dan die extra 10 min maar hangen, dan zit ik tenminste in mijn trein (de op tijd rijdt) i.p.v. op het parron te wachten, te moeten reserveren en meer moeten betalen.

** Tenzij deze van Groningen/Leeuwarden/Den Helder - Antwerpen/Middelburg/Maastricht of iets dergelijks loopt. Want dan worden de tijdsverschillen wel ineens interessant om te gaan reserveren en meer te betalen. Niet voor het stukje Amsterdam - Breda.

100% zitplaatsgarantie is een keiharde afspraak, beloofd door de ns bij de concessiestrijd en opgenomen in het contract.


Edit geen staanplaatsen is idd een 100% zitplaatsgarantie.

[Blokker_1999]

Pooh schreef op zondag 09 juni 2013 @ 16:09:
[...]

Daar zijn natuurlijk tientallen andere oplossingen voor te verzinnen. Ik denk dat 98% van de reizigers liever een kaartje zou hebben met een 'vol=vol'-beleid. Dus je koopt een kaartje voor een vaste prijs, en checkt met dat kaartje in voor een bepaalde trein. Thuis, online, of bij een paal op het perron. Ben je te laat en is die trein al volgeboekt: jammer, moet je een volgende nemen.
Maar een vliegtuig/thalys-systeem met verschillende tarieven voor verschillende momenten, en een andere prijs als je korter/langer vantevoren boekt, dat is voor zo'n korte afstand heel onhandig. Voor mijn gevoel hoort Brussel vanuit Amsterdam even makkelijk bereikbaar te zijn als Groningen, Enschede of Maastricht.

Moet je maar 1x meemaken "sorry meneer, U moet een uur wachten, want deze trein is vol". Daarna neem je nooit nog een trein voor die reis maar zal je sneller kiezen voor het vliegtuig (waar overboeking in principe niet meer is toegestaan in Europa) of voor kortere afstanden (brussel is zo ver niet) de eigen wagen.

Neen, indien er een zitplaatsgarantie noodzakelijk is, is een reservering de enige optie. Enige wat men zou moeten doen is een mogelijkheid tot reservering tot vlak voor vertrek van de trein en niet zeggen tot de dag ervoor zoals eerst voorzien was bij de Fyra. Aan die kritiek is men tegemoetgekomen met het zogenaamde hop-on ticket.

[CyBeR]

MBV schreef op zondag 09 juni 2013 @ 15:38:
[...]
Als ik het me goed herinner heb je voor Franse binnenlandse TGV's ook een reservering nodig, dat zal wel de combinatie van beperkte frequentie en geen staanplaatsen zijn.

Dat klopt, maar die kun je nog kopen terwijl je het station binnenloopt via de (overigens enorm kut ontworpen) automaat.

Kijk, als ze geen staanplaatsen willen dan is dat prima maar dan moeten ze zorgen dat ze niet meer kaartjes verkopen dan er mensen in een trein passen. Dat maakt níet dat je persee vantevoren een specifieke stoel moet reserveren.

[F.West98]

Is het niet een idee om gewoon een app te maken waarmee je inlogt met een account dat je aan je OVchip koppelt en dat je via de app een plek kan reserveren (niet een stoel, maar gewoon een kaartje/plek, die je zelf mag kiezen) en dat als je incheckt met OVkaart, hij dat herkent en je erin kan.
Als je dat niet hebt gedaan kan je proberen, als de trein nog niet vol is (met alle reserveringen) kan je er gewoon bij, maar als 'ie dat wel is heb je pech. Ofzo?

[Boudewijn]

Ja joh laten we vooral nog meer aan de OV chipkaart hangen .

[F.West98]

Boudewijn schreef op zondag 09 juni 2013 @ 16:56:
Ja joh laten we vooral nog meer aan de OV chipkaart hangen .

[Knightwolf]

Ik snap zowiezo niet dat het met een hogsnelheidstrein uberhaupt ook maar iets anders moet dan met een reguliere stoptrein/IC. Gewoon ter plekke kaartje kopen voor vast tarief en instappen, klaar. Niet moeilijker doen dan nodig is. 100% zitplaatsgarantie is ook bullshit, zoveel reizigers zijn er voor de Thalys/HSL niet, in tegenstelling tot reguliere stoptrein/IC.

[Pooh]

Blokker_1999 schreef op zondag 09 juni 2013 @ 16:39:
[...]

Moet je maar 1x meemaken "sorry meneer, U moet een uur wachten, want deze trein is vol". Daarna neem je nooit nog een trein voor die reis maar zal je sneller kiezen voor het vliegtuig (waar overboeking in principe niet meer is toegestaan in Europa) of voor kortere afstanden (brussel is zo ver niet) de eigen wagen.

Neen, indien er een zitplaatsgarantie noodzakelijk is, is een reservering de enige optie. Enige wat men zou moeten doen is een mogelijkheid tot reservering tot vlak voor vertrek van de trein en niet zeggen tot de dag ervoor zoals eerst voorzien was bij de Fyra. Aan die kritiek is men tegemoetgekomen met het zogenaamde hop-on ticket.

Vlak voor vertrek kunnen reserveren is precies wat ik voorstel. Als ik een afspraak met een klant in Brussel heb, dan wil ik best met de trein, op voorwaarde dat ik gewoon 's avonds een keer de trein terug kan nemen. Dan wil ik niet vantevoren moeten bepalen welke trein precies, dat is niet te doen. Als het uitloopt kan ik niet bij de klant aankomen met een 'het spijt me, mijn trein vertrekt zometeen', en als ik snel klaarben ga ik niet nog een aantal uur uit mijn neus eten voor ik terug kan.
Hoe die reservering precies werkt zal me worst wezen. Online is voor mij het handigst, maar een paal op het perron vind ik ook prima. En desnoods een uur moeten wachten is altijd beter dan een aantal uur moeten wachten op de trein waarvan je gisteren zeker wist dat je hem kon halen.
edit: voor alle duidelijkheid, van mij mag je best een week/maand/jaar vantevoren reserveren als je dat graag wilt. Maar als je dat verplicht, jaag je heel veel mensen weg.

[ Voor 5% gewijzigd door Pooh op 09-06-2013 17:12 ]

[F.West98]

Blokker_1999 schreef op zondag 09 juni 2013 @ 16:39:
[...]

Moet je maar 1x meemaken "sorry meneer, U moet een uur wachten, want deze trein is vol". Daarna neem je nooit nog een trein voor die reis maar zal je sneller kiezen voor het vliegtuig (waar overboeking in principe niet meer is toegestaan in Europa) of voor kortere afstanden (brussel is zo ver niet) de eigen wagen.

Als een andere trein vertraagd is en daardoor mis je je aansluiting ga je daarna toch ook niet nooit meer met de trein?
Als je te laat komt, dan heb je pech en wacht je toch ook een uur? Dat geldt ook met dat andere systeem, had je eerder moeten zijn, toen er nog plaatsen waren.
Met reserveringen kan je uren wachten en geld uitgeven ivm omboeken enzo.

[Blokker_1999]

F.West98 schreef op zondag 09 juni 2013 @ 17:10:
[...]

Als een andere trein vertraagd is en daardoor mis je je aansluiting ga je daarna toch ook niet nooit meer met de trein?
Als je te laat komt, dan heb je pech en wacht je toch ook een uur? Dat geldt ook met dat andere systeem, had je eerder moeten zijn, toen er nog plaatsen waren.
Met reserveringen kan je uren wachten en geld uitgeven ivm omboeken enzo.

Te laat komen is nog altijd iets anders dan te horen krijgen dat er geen zitplaatsen meer zijn en je daarom niet meemag terwijl er elke dag duizenden mensen moeten rechtstaan in een trein. Niet meemogen met een trein die vlak voor je neus staat is nog iets anders dan niet meekunnen met een trein die al weg is.

[Bossie]

Knightwolf schreef op zondag 09 juni 2013 @ 17:03:
Ik snap zowiezo niet dat het met een hogsnelheidstrein uberhaupt ook maar iets anders moet dan met een reguliere stoptrein/IC. Gewoon ter plekke kaartje kopen voor vast tarief en instappen, klaar. Niet moeilijker doen dan nodig is. 100% zitplaatsgarantie is ook bullshit, zoveel reizigers zijn er voor de Thalys/HSL niet, in tegenstelling tot reguliere stoptrein/IC.

Volgens mij zit de Thalys doordeweeks vol met zakelijke reizigers. Als je dan geen zitplaatsgarantie hebt en daarintegen een FCFS systeem dan gaat dat echt niet werken.

[Pooh]

Bospa01 schreef op zondag 09 juni 2013 @ 18:34:
[...]


Volgens mij zit de Thalys doordeweeks vol met zakelijke reizigers. Als je dan geen zitplaatsgarantie hebt en daarintegen een FCFS systeem dan gaat dat echt niet werken.

Voortgangsrapport HSL-zuid 27 (de laatste waarin ik zulke cijfers vond) zegt dat de bezettingsgraad van de Thalys tijdens de spits "kan oplopen tot 85%". Dat klinkt niet alsof er vaak mensen voor een dichte deur zullen staan.
En nogmaals: je kunt die systemen prima naast elkaar hebben: reserveren voor wie dat wil, vrijheid voor wie dat nodig heeft. Voor mij is naar Brussel de keus tussen auto/motor en trein, en dan moet de trein dus gewoon flexibel zijn. Dat in tegenstelling tot Parijs (en misschien London), waar ik kies tussen trein en vliegtuig.

[F.West98]

Pooh schreef op zondag 09 juni 2013 @ 19:05:
[...]

Voortgangsrapport HSL-zuid 27 (volgens mij de laatste waarin ze nog openlijk cijfers geven) zegt dat de bezettingsgraad van de Thalys tijdens de spits "kan oplopen tot 85%". Dat klinkt niet alsof er vaak mensen voor een dichte deur zullen staan.
En nogmaals: je kunt die systemen prima naast elkaar hebben: reserveren voor wie dat wil, vrijheid voor wie dat nodig heeft. Voor mij is naar Brussel de keus tussen auto/motor en trein, en dan moet de trein dus gewoon flexibel zijn. Dat in tegenstelling tot Parijs (en misschien London), waar jik kies tussen trein en vliegtuig.

Precies. Dat hebben ze in Zweden ook. Soms moet je opstaan omdat iemand jouw plek heeft.
En dat vrije kan je om staan te voorkomen combineren met mijn idee

[MuzenJaap]

Bospa01 schreef op zondag 09 juni 2013 @ 18:34:
[...]


Volgens mij zit de Thalys doordeweeks vol met zakelijke reizigers. Als je dan geen zitplaatsgarantie hebt en daarintegen een FCFS systeem dan gaat dat echt niet werken.

Vorig jaar toch regelmatig geen zitplaats voor de Thalys kunnen reserveren (Schiphol-Brussel) 2^e klas. En als ik een kaartje had zat de Thalys altijd bommetje vol (2^e klas, want 1^e klas is niet te betalen). Alternatief was toen nog de Benelux Express, wat mis ik dat ding. Als ik stond te wachten op Brussel Zuid zag je hem al klaar staan. En soms een verrassing , nederlandse rijtuigen of Franse en een keer de Oostenrijkse variant. Wel 1^e klas, want de 2^e klas zal vol met Ryan Air.

[MuzenJaap]

Pooh schreef op zondag 09 juni 2013 @ 19:05:
[...]

Voortgangsrapport HSL-zuid 27 (de laatste waarin ik zulke cijfers vond) zegt dat de bezettingsgraad van de Thalys tijdens de spits "kan oplopen tot 85%". Dat klinkt niet alsof er vaak mensen voor een dichte deur zullen staan.

Ja, die metingen ken ik, toen ik in Amsterdam woonde was de parkeerdruk maar 95% , dus er wat altijd parkeerplaats. Alleen bleken de metingen tussen 09:00 en 17:00 uur uitgevoerd te zijn. 'S avonds om 23:00 was de parkeerdruk meer dan 100% , maar ja dan is de ambtenaar die het uitvoert thuis.

[Pooh]

MuzenJaap schreef op zondag 09 juni 2013 @ 19:10:
[...]

Vorig jaar toch regelmatig geen zitplaats voor de Thalys kunnen reserveren (Schiphol-Brussel) 2^e klas. En als ik een kaartje had zat de Thalys altijd bommetje vol (2^e klas, want 1^e klas is niet te betalen).

Even zoeken: morgen, heen en terug A'dam-Brussel met de Thalys: 109+109 = 218 euro. Spits, eerste klas. Ruim 400km, dus 50 cent per kilometer. Dat is redelijk vergelijkbaar met de totale kosten per kilometer van een auto als een Audi A4 of BMW 3. Duur, maar zeker niet 'onbetaalbaar'. Vooral onhandig, voor mij.

[MuzenJaap]

Pooh schreef op zondag 09 juni 2013 @ 19:18:
[...]

Even zoeken: morgen, heen en terug A'dam-Brussel met de Thalys: 109+109 = 218 euro. Spits, eerste klas. Ruim 400km, dus 50 cent per kilometer. Dat is redelijk vergelijkbaar met de totale kosten per kilometer van een auto als een Audi A4 of BMW 3. Duur, maar zeker niet 'onbetaalbaar'. Vooral onhandig, voor mij.

Hoe lang van te voren gereserveerd ? Bij mij is dat vaak maar een dag van tevoren.

[MBV]

Ik snap iets niet. De Thalys is in principe toch rendabel, mits de bezettingsgraad voldoende is? Als de bezettingsgraad zo hoog is dat hij standaard bommetje vol zit in de spits is dat toch een prima business-case om er een extra in te zetten?

[mambo No5]

MuzenJaap schreef op zondag 09 juni 2013 @ 19:22:
[...]

Hoe lang van te voren gereserveerd ? Bij mij is dat vaak maar een dag van tevoren.

Dat schrijft hij er bij: Morgen reizen. Dag vantevoren dus.

[MuzenJaap]

MBV schreef op zondag 09 juni 2013 @ 19:26:
Ik snap iets niet. De Thalys is in principe toch rendabel, mits de bezettingsgraad voldoende is? Als de bezettingsgraad zo hoog is dat hij standaard bommetje vol zit in de spits is dat toch een prima business-case om er een extra in te zetten?

Een Thalys is maar een beperkte resource dus die theorie gat niet zo maar op. Vooral als er dan ook nog een Fyra gepland staat op het traject.

[EDIT]

bvk schreef op zondag 09 juni 2013 @ 13:46:
[...]

Heel ander vraagje, zijn er hier ook machinisten op een ICE? Zo ja, klopt het dat de ICE 3 een "cruise control" heeft die automatisch de aangegeven snelheden handhaaft?

Of hebben wel meer treinen dat? Ik vraag het omdat ik het in Train Simulator gebruikt heb, gewoon op de hoogste stand zetten waarna de trein zelf de snelheden aanpast. Lijkt me wel relaxed voor een machinist maar vroeg me af of dit in werkelijkheid ook zo werkt.

Die "cruise control" bestaat inderdaad bij de ICE3 vziw.
In Nederland heeft de SGMm ook een soort van cruise control: door middel van drukknopjes kan je een snelheid aangeven die je wilt rijden (helaas werkt het per treinstel verschillend, de ene ramt 'm dwars door die limiet heen, de andere blijft er ruim onder hangen). Daarnaast heeft de 1700 loc (en daarmee dus ook DD-AR/mDDM/DDZ) een soortgelijke functie waarmee je een maximale snelheid in kunt stellen.

Echter: die manier van rijden zou ik zelf niet aanbevelen. De functie op de mDDM/DDZ is handig bij nat weer (de loc kan veel sneller het slippen van de trein corrigeren dan dat jij als mens kunt reageren, dus je trekt uiteindelijk een heel stuk sneller op, waarmee je beter op tijd kunt rijden), echter om lange stukken op de cruise control te rijden is geen doen vind ik zelf: jouw aandacht als machinist verslapt toch gewoon als je daarvan gebruik maakt, wat natuurlijk niet de bedoeling is. Je gaat dan als het ware 'op de ATB rijden' in plaats van anticiperen op de situatie die je buiten zelf waarneemt, waarmee potentieel gevaarlijke situaties kunnen ontstaan.

[MuzenJaap]

mambo No5 schreef op zondag 09 juni 2013 @ 19:42:
[...]

Dat schrijft hij er bij: Morgen reizen. Dag vantevoren dus.

Niet goed gelezen, ja die zie ik ook, kan hem helaas niet proberen te boeken wegens een technische storing. Want in het overzicht word er geen rekening gehouden of er daadwerkelijk plaats is in de gewenste trein.

[MBV]

MuzenJaap schreef op zondag 09 juni 2013 @ 19:43:
[...]

Een Thalys is maar een beperkte resource dus die theorie gat niet zo maar op. Vooral als er dan ook nog een Fyra gepland staat op het traject.

Ik had (voor de Fyra problemen) nog geen berichtje gezien in de categorie "Het gaat zo lekker met de Thalys dat we er nog een bestellen". Maar je zal vast gelijk hebben dat dat 'probleem' wordt opgelost zodra de Fyra er is.

[ Voor 9% gewijzigd door MBV op 09-06-2013 20:33 ]

[Pooh]

MBV schreef op zondag 09 juni 2013 @ 20:32:
[...]

Ik had (voor de Fyra problemen) nog geen berichtje gezien in de categorie "Het gaat zo lekker met de Thalys dat we er nog een bestellen". Maar je zal vast gelijk hebben dat dat 'probleem' wordt opgelost zodra de Fyra er is.

Stel dat je een extra Thalys in zou zetten, wat ga je daar dan mee doen? Stel dat je nu in de spits een bezetting van 110% haalt, is het dan handig om dat naar 55% te brengen? Wegen de extra reizigers op tegen de kosten van een extra trein? Een deel van de reizigers die nu niet in de spitstrein past zal ook gewoon 1 later nemen.

Ze rijden rond de spits nu elk uur, daartussen elke 2 uur. Een halfuursdienst voegt weinig toe, de gaten tussen de 2 uur waarschijnlijk ook niet. Langere treinen zou waarschijnlijk meer zin hebben, ik weet niet of dat kan? Zelfs zou ik heel blij zijn met een latere trein (laatste vertrekt nu iets voor 9 uit Brussel, een laatste trein 2 uur later zou wat toevoegen), maar ik vermoed dat ook die grotendeels leeg rijdt.

[Knightwolf]

EDIT schreef op zondag 09 juni 2013 @ 19:44:
[...]

Echter: die manier van rijden zou ik zelf niet aanbevelen. De functie op de mDDM/DDZ is handig bij nat weer (de loc kan veel sneller het slippen van de trein corrigeren dan dat jij als mens kunt reageren, dus je trekt uiteindelijk een heel stuk sneller op, waarmee je beter op tijd kunt rijden), echter om lange stukken op de cruise control te rijden is geen doen vind ik zelf: jouw aandacht als machinist verslapt toch gewoon als je daarvan gebruik maakt, wat natuurlijk niet de bedoeling is. Je gaat dan als het ware 'op de ATB rijden' in plaats van anticiperen op de situatie die je buiten zelf waarneemt, waarmee potentieel gevaarlijke situaties kunnen ontstaan.

Sorry maar daar kan ik me helemaal niks bij voorstellen. In de auto is het niet anders: of ik nou cruisecontrol gebruik of niet, opletten waar ik rij moet ik toch. Enige verschil is dat ik geen lamme poot krijg op de langere afstanden waar toch een constante snelheid gewenst is. Als machinist hetzelfde: opletten moet je toch, of dat je nou zelf of de machine de snelheid bepaalt maakt daarin 0,0 verschil.

[ArcticWolf]

Knightwolf schreef op zondag 09 juni 2013 @ 21:33:
[...]

Sorry maar daar kan ik me helemaal niks bij voorstellen. In de auto is het niet anders: of ik nou cruisecontrol gebruik of niet, opletten waar ik rij moet ik toch. Enige verschil is dat ik geen lamme poot krijg op de langere afstanden waar toch een constante snelheid gewenst is. Als machinist hetzelfde: opletten moet je toch, of dat je nou zelf of de machine de snelheid bepaalt maakt daarin 0,0 verschil.

reis jij 8 uur per dag met de auto...?

[Pooh]

Knightwolf schreef op zondag 09 juni 2013 @ 21:33:
[...]

Sorry maar daar kan ik me helemaal niks bij voorstellen. In de auto is het niet anders: of ik nou cruisecontrol gebruik of niet, opletten waar ik rij moet ik toch. Enige verschil is dat ik geen lamme poot krijg op de langere afstanden waar toch een constante snelheid gewenst is. Als machinist hetzelfde: opletten moet je toch, of dat je nou zelf of de machine de snelheid bepaalt maakt daarin 0,0 verschil.

Als je in de auto 30 seconden je ogen dichtdoet zit je in de vangrail of in een andere auto. Als machinist kun je bij wijze van spreken de krant gaan lezen als de trein zelf op de seinen let. Ik kan me voorstellen dat het dan knap moeilijk is om scherp te blijven.

[Knightwolf]

ArcticWolf schreef op zondag 09 juni 2013 @ 21:34:
[...]

reis jij 8 uur per dag met de auto...?

Nee maar dat maakt niet uit?
En hoe langer je achter elkaar rijdt hoe meer nut zo'n cruisecontrol heeft.

Pooh schreef op zondag 09 juni 2013 @ 21:35:
[...]

Als je in de auto 30 seconden je ogen dichtdoet zit je in de vangrail of in een andere auto. Als machinist kun je bij wijze van spreken de krant gaan lezen als de trein zelf op de seinen let. Ik kan me voorstellen dat het dan knap moeilijk is om scherp te blijven.

Ik kan me er niks bij voorstellen dat het dan moeilijker wordt. Eerder makkelijker omdat je juist 1 zorg minder hebt en je je aandacht dus beter op de overige belangrijke dingen kan houden.

[ Voor 52% gewijzigd door Knightwolf op 09-06-2013 21:37 ]

[Fiber]

Kan het niet helemaal volautomatisch...? Zoals in een vliegtuig op de automatische piloot?

[ArcticWolf]

Pooh schreef op zondag 09 juni 2013 @ 21:35:
[...]

Als je in de auto 30 seconden je ogen dichtdoet zit je in de vangrail of in een andere auto. Als machinist kun je bij wijze van spreken de krant gaan lezen als de trein zelf op de seinen let. Ik kan me voorstellen dat het dan knap moeilijk is om scherp te blijven.

Je ziet idd af en toe wel machinisten die de krant lezen (ook al rijden ze 140km/u)

[leonbong]

Ik ken genoeg vrachtwagenchauffeurs die ook de krant lezen achter het stuur. Dat lijkt mij alleen maar makkelijker in de trein.

[bvk]

Ook in TS 2013 moet je blijven opletten hoor heb ik al gemerkt. Het werkt met de ICE 3 alleen als "PZB" actief is, anders blijft de trein met 160 doordenderen waar je maar 100 mag...

Als je dan de zoemer negeert en niet zelf afremt mag je de gevolgen raden

Edit: PZB moet LZB zijn:

Wikipedia: Linienförmige Zugbeeinflussung

[ Voor 18% gewijzigd door bvk op 09-06-2013 22:20 ]

[MBV]

Fiber schreef op zondag 09 juni 2013 @ 21:40:
Kan het niet helemaal volautomatisch...? Zoals in een vliegtuig op de automatische piloot?

Het simpele antwoord is volgens mij ja: zodra een machinist iets ziet gebeuren is het al te laat om te remmen, zeker bij de HSL. En als een wissel vastligt mogen ze toch al niet uitstappen om hem schoon te vegen, dus daar helpt het ook niet . Dus ik vraag me echt wel eens af waarom een machinist nodig is. Waarschijnlijk kan het nu nog niet vanwege de details die nog niet zijn geautomatiseerd, zoals de juiste plek op het perron om te stoppen etc.

[ijdod]

MBV schreef op zondag 09 juni 2013 @ 23:10:
Waarschijnlijk kan het nu nog niet vanwege de details die nog niet zijn geautomatiseerd, zoals de juiste plek op het perron om te stoppen etc.

Als ik in de praktijk kijk kunnen onze machinisten dat laatste ook niet echt . Ongeveer bij het (hopelijk juiste) stopbord .

De belangrijkste reden die ik me zo 123 kan bedenken is de trein stoppen in het geval van een extern incident zoals een springer.

[Verwijderd]

Blokker_1999 schreef op zondag 09 juni 2013 @ 07:25:
[...]

TGV/ICE en afgeleiden (zoals PB(K)A) zijn op dit moment wel het enige materiaal dat gehomologeerd is om over die HSL te rijden en dat ook de vereiste snelheid kan halen. 160 gaat in tegen de afspraken die de HSA gemaakt heeft met de overheid. Daarom ook dat zelfs de originele vraag van 220 moest worden aangepast. In Frankrijk worden de TGVs trouwens ook nationaal ingezet (zo zijn ze ook ontstaan), ook op kortere trajecten, als een IC vorm dus. Voor een verbinding Amsterdam-Brussel zouden ze dan ook perfect ingezet kunnen worden, Enkel voor enkele korte binnenlandse ritten zouden ze minder geschikt zijn.

Da's leuk bedacht, maar de PB(K)A stellen hebben minder zitplaatsen dan de huidige TRAXX/PRIO treinen, maar zijn veel duurder in aanschaf en inzet. Dat zou dus alleen kunnen met een flinke prijsverhoging. Daarmee wordt het een Thalys-dienst die niet verder dan Brussel rijdt. Dat is niet de markt waar de Fyra voor bedoelt is, en het zal ook niet snel winstgevend zijn aangezien de Thalys grotendeels voorziet in de vraag naar een dergelijke verbinding. Zoals ik al zei, je zou op z'n minst een nieuw interieur nodig hebben wat weer de nodige consequenties heeft. De ICE en PB(K)A treinen kunnen niet zomaar voor de Fyra ingezet worden, dat heeft best wat voeten in de aarde.

[Fiber]

ijdod schreef op zondag 09 juni 2013 @ 23:29:
[...] De belangrijkste reden die ik me zo 123 kan bedenken is de trein stoppen in het geval van een extern incident zoals een springer.

En ook dat schiet niet echt op bij een HST die 250 km/h gaat, lijkt mij...

[bobsquad]

Meer mensen last dat de site van NSHispeed heel traag is ben nu al 20 min bezig om een ticket van Hengelo naar Berlijn te boeken maar ofwel ik krijg een time out of een database error

[Alex)]

De website van NS Hispeed is sowieso redelijk dramatisch.

Je zou het nog eens via www.bahn.de of www.waymate.de kunnen proberen, wellicht levert dat betere resultaten op?

[Sefyu]

ijdod schreef op zondag 09 juni 2013 @ 23:29:
[...]


Als ik in de praktijk kijk kunnen onze machinisten dat laatste ook niet echt . Ongeveer bij het (hopelijk juiste) stopbord .

De belangrijkste reden die ik me zo 123 kan bedenken is de trein stoppen in het geval van een extern incident zoals een springer.

Die ruitborden (blauw met wit) met een nummer erop, zijn dat stopborden? Waar staan die nummers eigenlijk voor? Ik kan me herinneren dat ik dat ooit heb geprobeerd te googlen maar niks vond.

[wildhagen]

Bedoel je dit soort borden?



Die geven aan dat een trein met zoveel bakken (in dit geval 12) op die plek moet stoppen. Dan houdt hij geen wissels etc bezet, en is de positie op het perron het beste voor passagiers.

Hetzelfde bord, maar dan zonder cijfer erin, geeft aan dat de langst mogelijk (voor dat perron) trein op die plek moet stoppen.

[JeroenH]

Alex) schreef op maandag 10 juni 2013 @ 00:28:
De website van NS Hispeed is sowieso redelijk dramatisch.

Zo echt wel. Nog nooit een ticket kunnen boeken voor de "vanaf"prijs. Volgens mij is er maar één stoel met die prijs en de rest is duurder. Verder ook gewoon een zeer oncomfortable site, het lijkt erop dat de gebruiker/klant niet voorop stond bij de ontwikkeling. Deze site kan nog veel leren van sites van luchtvaartmaatschappijen... (maar dat doen ze niet, om de één of andere reden).

[Maasluip]

Of DB, waar je gewoon een sparpreisfinder hebt. Ofwel: zoek het goedkoopste kaartje voor die verbinding. En vaak genoeg dat die nog tegen de laagste prijs op een schappelijk tijdstip mogelijk is.

Maar goed. Dat kan ook betekenen dat de DB nog met veel lege treinen rondrijdt en Thalys niet.

[Maasluip]

wildhagen schreef op zaterdag 08 juni 2013 @ 08:49:
Ik weet niet of die van de NS komt? Mogelijk van de NMBS of een derde partij?

Kleurstelling blauw-geel? Onze nationale spoortrots.

Om precies te zijn, derde bijlage bij de overheidsstukken over de ontwikkelingen Fyra V250.

Het kleine NS teken naast pagina 13 is ook een kleine aanwijzing.

[bobsquad]

Alex) schreef op maandag 10 juni 2013 @ 00:28:
De website van NS Hispeed is sowieso redelijk dramatisch.

Je zou het nog eens via www.bahn.de of www.waymate.de kunnen proberen, wellicht levert dat betere resultaten op?

Helaas de enige mogelijkheid die ik heb om te betalen is via iDeal maar het is eindelijk toch gelukt

[Trommelrem]

Ik vroeg mij af wat een trein eigenlijk per kilometer kost inclusief afschrijving, onderhoud, personeel, etc.
Moet ik dan denken aan bedragen als 10.000 euro per kilometer of is dat nog te weinig? Ik neem aan dat een SGM per kilometer goedkoper is dan een VIRM?

[soeppie]

Deel alle kosten door het aantal gereden kilometers en je weet het:-)

[Pooh]

Trommelrem schreef op maandag 10 juni 2013 @ 11:14:
Ik vroeg mij af wat een trein eigenlijk per kilometer kost inclusief afschrijving, onderhoud, personeel, etc.
Moet ik dan denken aan bedragen als 10.000 euro per kilometer of is dat nog te weinig? Ik neem aan dat een SGM per kilometer goedkoper is dan een VIRM?

10k per kilometer? Dus met 1000 mensen in de trein moet iedereen 10 euro per km betalen? Dan rijdt er niemand meer met de trein.
Even realistisch, de kosten moeten in elk geval lager zijn dan de kosten van het totaal van de treinkaartjes.

[Maasluip]

Ik denk dat je een beetje hoog zit. Met een kilometertarief van 15 cent en een bezetting van maximaal 1000 personen kom je op inkomsten van 15 euro per kilometer. Als een trein all-in 10.000 euro per kilometer kost dan kom je nooit uit je kosten.

Vergis je ook niet in de afstanden die treinen rijden. 1.000 km per dag is voor langeafstandstreinen best mogelijk. Dat is over een levensduur van 30 jaar 11 miljoen kilometer. Ik weet niet wat een VIRM of SLT kost, maar een V250 is dus ongeveer 20 miljoen euro, dat is 2 euro per kilometer aan afschrijving.
Onderhoud zal ook iets in die regionen zijn.

Ik denk eerder 10 euro per kilometer dan 10.000.

[ValHallASW]

Trommelrem schreef op maandag 10 juni 2013 @ 11:14:
Ik vroeg mij af wat een trein eigenlijk per kilometer kost inclusief afschrijving, onderhoud, personeel, etc.
Moet ik dan denken aan bedragen als 10.000 euro per kilometer of is dat nog te weinig? Ik neem aan dat een SGM per kilometer goedkoper is dan een VIRM?

Uit het jaarverslag (2012):

• Vervoersomzet totaal = 2 miljard
• Reizigerskilometers = 17 miljard
• Zitplaatskilometers = 57 miljard

Dus: treinen kosten ongeveer 11 cent per reiziger per kilometer, of 3,5 cent per zitplaats per kilometer (er is immers het grootste deel van de dag overbezetting). Combineer dat met 580 zitplaatsen voor een VIRM-VI en je komt op 20 euro per kilometer.

[mrsar]

Maasluip schreef op maandag 10 juni 2013 @ 09:03:
Of DB, waar je gewoon een sparpreisfinder hebt. Ofwel: zoek het goedkoopste kaartje voor die verbinding. En vaak genoeg dat die nog tegen de laagste prijs op een schappelijk tijdstip mogelijk is.

Maar goed. Dat kan ook betekenen dat de DB nog met veel lege treinen rondrijdt en Thalys niet.

Db heb je inderdaad leuke aanbiedingen,zo ga ik volgende week ams-> Bamberg/Hirschaid 1e klas zowel heen als terug voor een prijs die goedkoper is dan de normale 2e klas prijs,en zelf maar 50 euro duurder dan de 2e klas sparpreis. ow en niet vergeten de korting die ik krijg van de bahncarte 50 die nu voor 4 maanden uit te proberen is voor 25 euro ga voor ongeveer 100 euro heen en weer 1e klasse rare duitsers dat zal je hier in NL nou nooit tegenkomen

[ArcticWolf]

ValHallASW schreef op maandag 10 juni 2013 @ 11:28:
[...]

Uit het jaarverslag (2012):

• Vervoersomzet totaal = 2 miljard
• Reizigerskilometers = 17 miljard
• Zitplaatskilometers = 57 miljard

Dus: treinen kost ongeveer 11 cent per reiziger per kilometer, of 3,5 cent per zitplaats per kilometer (er is immers het grootste deel van de dag overbezetting). Combineer dat met 580 zitplaatsen voor een VIRM-VI en je komt op 20 euro per kilometer.

De trein kost volgens mij 0,17 euro/km, zonder korting.

[ValHallASW]

ArcticWolf schreef op maandag 10 juni 2013 @ 11:32:
[...]


De trein kost volgens mij 0,17 euro/km, zonder korting.

De meeste reizigerskilometers worden gemaakt door mensen met een abonnement of kortingskaart, dus dat lijkt me in overeenstemming met mijn berekening.

[ArcticWolf]

Reizigerskilometers = 17 miljard
Zitplaatskilometers = 57 miljard

die 57 miljard is het aantal km wat het totaal aantal stoeltjes aflegt? en de 17 miljard wat daadwerkelijk bezet is?

[ Voor 13% gewijzigd door ArcticWolf op 10-06-2013 11:37 ]

[Trommelrem]

Hmm, dat valt eigenlijk enorm mee. Een auto doet ongeveer hetzelfde. Verbaast mij wel dat de kilometerprijs voor de hele trein zo laag is.

[ Voor 33% gewijzigd door Trommelrem op 10-06-2013 11:39 ]

[ArcticWolf]

Trommelrem schreef op maandag 10 juni 2013 @ 11:39:
Hmm, dat valt eigenlijk enorm mee. Een auto doet ongeveer hetzelfde. Verbaast mij wel dat de kilometerprijs voor de hele trein zo laag is.

Dit bedrag is exclusief de kosten van ProRail heb ik het idee....

-Concessie
-Spooronderhoud
-Treinonderhoud
-Elektriciteit verbruik
-Stations
-Personeel
-Treinlease (koop)

etc... kost een hoop meer dan een kaartje daadwerkelijk kost.

[ Voor 22% gewijzigd door ArcticWolf op 10-06-2013 11:42 ]

[soeppie]

De totale kosten waren in 2012 4.283 miljard.

[noppus]

Is de vervoersomzet niet de hoeveelheid geld die de NS krijgt van/voor de reizigers? Gezien de term "omzet" lijkt me dat logischer dan dat het iets zegt over de hoeveelheid geld die de NS kwijt is voor het rijden.

[ArcticWolf]

soeppie schreef op maandag 10 juni 2013 @ 11:45:
De totale kosten waren in 2012 4.283 miljard.

kom ik uit op 0,252 euro/km met 17 miljard reizigerskilometers per jaar, maar goed... goederenvervoer moet ook mee gerekend worden en dat levert ook geld op

[ Voor 16% gewijzigd door ArcticWolf op 10-06-2013 11:48 ]

[ValHallASW]

soeppie schreef op maandag 10 juni 2013 @ 11:45:
De totale kosten waren in 2012 4.283 miljard.

Ja, maar dat is dan weer inclusief NS Stations (omzet: 800M€), Abellio (1400M€), Nedtrain (500M€) en NS HiSpeed (200M€).

In heb nu even geen zin en tijd om het uit te zoeken, maar hier zijn de jaarverslagen van NS en ProRail:

http://www.ns.nl/binaries...012/nsjaarverslag2012.pdf
http://www.jaarverslagpro...t-en-verliesrekening-2012

Het lijkt me redelijk om die 800M€ die ProRail van de overheid krijgt wél mee te rekenen in de kosten, maar de niet-NS Reizigers-takken niet.

[ Voor 10% gewijzigd door ValHallASW op 10-06-2013 11:58 ]

[Alex)]

ProRail krijgt per jaar een aardige zak met geld om het spoor te onderhouden en uit te breiden. Als al die kosten door de klanten (alle personen- en goederenvervoerders) betaald zouden moeten worden, zou de ticketprijs aardig moeten stijgen.

Datzelfde geldt voor het wegverkeer: stel dat alle wegen 'zelfredzaam moeten zijn', zou de wegenbelasting omhoog gaan, zouden de brandstofprijzen (nog) verder stijgen, of zouden er overal (hoofdzakelijk onbemande) tolpoortjes verschijnen.

[RocketKoen]

Alex) schreef op maandag 10 juni 2013 @ 18:17:
ProRail krijgt per jaar een aardige zak met geld om het spoor te onderhouden en uit te breiden. Als al die kosten door de klanten (alle personen- en goederenvervoerders) betaald zouden moeten worden, zou de ticketprijs aardig moeten stijgen.

Datzelfde geldt voor het wegverkeer: stel dat alle wegen 'zelfredzaam moeten zijn', zou de wegenbelasting omhoog gaan, zouden de brandstofprijzen (nog) verder stijgen, of zouden er overal (hoofdzakelijk onbemande) tolpoortjes verschijnen.

Dat er geld bij moet kan wel kloppen. Maar een goede infrastructuur is een belangrijke drijfveer voor economische groei. Dus dat geld komt via andere belastingen wel weer terug.

[ArcticWolf]

Alex) schreef op maandag 10 juni 2013 @ 18:17:
ProRail krijgt per jaar een aardige zak met geld om het spoor te onderhouden en uit te breiden. Als al die kosten door de klanten (alle personen- en goederenvervoerders) betaald zouden moeten worden, zou de ticketprijs aardig moeten stijgen.

Datzelfde geldt voor het wegverkeer: stel dat alle wegen 'zelfredzaam moeten zijn', zou de wegenbelasting omhoog gaan, zouden de brandstofprijzen (nog) verder stijgen, of zouden er overal (hoofdzakelijk onbemande) tolpoortjes verschijnen.

ik had het vanmiddag uitgerekend op basis van die 4,3 miljard/jaar.

ArcticWolf schreef op maandag 10 juni 2013 @ 11:47:
[...]
kom ik uit op 0,252 euro/km met 17 miljard reizigerskilometers per jaar, maar goed... goederenvervoer moet ook mee gerekend worden en dat levert ook geld op

Volgens mij kost het in Japan ook zoiets (Oostenrijk weet ik niet). Dus met die prijs zou het spoor kostenneutraal kunnen draaien

[ Voor 5% gewijzigd door ArcticWolf op 10-06-2013 21:18 ]

[ijdod]

Wat het wegenvoorbeeld betreft: er staat me bij dat de inkomsten uit de diverse heffingen op voertuigen en brandstof meer opleveren dan het wegennet kost.

[Onbekend]

Dat klopt. Het wegverkeer is een mooie en vooral redelijk betrouwbare inkomstenbron. Samen met andere betrouwbare bronnen zoals de btw, loonheffing en onroerend goed kan je met enige zekerheid de komende inkomsten schatten.
Het ov zelf is zonder de vele subsidies nog lang niet winstgevend.

[enchion]

MBV schreef op zondag 09 juni 2013 @ 23:10:
[...]

Het simpele antwoord is volgens mij ja: zodra een machinist iets ziet gebeuren is het al te laat om te remmen, zeker bij de HSL. En als een wissel vastligt mogen ze toch al niet uitstappen om hem schoon te vegen, dus daar helpt het ook niet . Dus ik vraag me echt wel eens af waarom een machinist nodig is. Waarschijnlijk kan het nu nog niet vanwege de details die nog niet zijn geautomatiseerd, zoals de juiste plek op het perron om te stoppen etc.

Ja kan wel net als de metro in Kopenhagen.
http://skandinavien-blog....die-beste-u-bahn-der.html

Is btw wel erg maf om voorin te zitten, heeft echt een achtbaan idee over zich.

[PaT]

enchion schreef op maandag 10 juni 2013 @ 23:15:
[...]


Ja kan wel net als de metro in Kopenhagen.
http://skandinavien-blog....die-beste-u-bahn-der.html

Is btw wel erg maf om voorin te zitten, heeft echt een achtbaan idee over zich.

Ik was van het weekend in Parijs en als ik het goed gezien heb waren daar ook metro's zonder bestuurder. Daarnaast viel mij ook op dat de metrostellen op een bepaalde lijn op luchtbanden reden. Nou zijn Fransen sowieso een beetje vreemd, maar waarom doen ze dat? Comfort?

[evilution]

Minder geluid?

[F.West98]

Dat idd

En dat zonder bestuurder heb je ook in Londen op sommige plekken

[Alex)]

In Parijs zijn metrolijnen 1 en 14 volledig geautomatiseerd. Lijn 14 is een vrij jonge metrolijn en is van meet af aan al geautomatiseerd geweest. Bij lijn 1, de oudste lijn van Parijs, is het een ander verhaal: deze lijn moest worden omgebouwd terwijl de metro's bleven rijden. De volautomatische metro's rijden er ook pas sinds enkele maanden altijd, daarvoor was het gemengd bedrijf.

RATP is ook bezig met het automatiseren van het binnenstadgedeelte van RER A: de vervoersvraag op RER A is zo groot dat er weinig andere opties meer zijn. Er wordt gereden met dubbeldekkers op maximale lengte en er is een modern, beveiligingssysteem waardoor de opvolgtijd is verlaagd tot 90 seconden. Door de besturing te automatiseren hoopt men een capaciteitswinst te halen.

[CyBeR]

PaT schreef op maandag 10 juni 2013 @ 23:23:
[...]

Ik was van het weekend in Parijs en als ik het goed gezien heb waren daar ook metro's zonder bestuurder. Daarnaast viel mij ook op dat de metrostellen op een bepaalde lijn op luchtbanden reden. Nou zijn Fransen sowieso een beetje vreemd, maar waarom doen ze dat? Comfort?

Zowaar iets wat niet alleen fransozen doen: Wikipedia: Rubber-tyred metro

[ArcticWolf]

De Noordzuidlijn wordt ook gebouwd/ontworpen voor bestuurderloos rijden, maar of dat de eerste paar jaar al zo zou zijn heb ik mijn twijfels over.
Alstom legt iig wel het netwerk er al voor aan.

[ Voor 17% gewijzigd door ArcticWolf op 11-06-2013 07:18 ]

[wildhagen]

PaT schreef op maandag 10 juni 2013 @ 23:23:
[...]

Ik was van het weekend in Parijs en als ik het goed gezien heb waren daar ook metro's zonder bestuurder. Daarnaast viel mij ook op dat de metrostellen op een bepaalde lijn op luchtbanden reden. Nou zijn Fransen sowieso een beetje vreemd, maar waarom doen ze dat? Comfort?

Comfortabeler, minder geluid, men kan sneller acceleren en afremmen, remafstand wordt korter (waardoor treinen dichter op elkaar kunnen rijden), men kan steilere hellingen nemen en minder slijtage aan het spoor, waardoor de onderhoudskosten lager worden.

[marcop23]

wildhagen schreef op dinsdag 11 juni 2013 @ 07:20:
[...]


Comfortabeler, minder geluid, men kan sneller acceleren en afremmen, remafstand wordt korter (waardoor treinen dichter op elkaar kunnen rijden), men kan steilere hellingen nemen en minder slijtage aan het spoor, waardoor de onderhoudskosten lager worden.

En daar staat tegen dat met moderne pneumatische vering je niet belachelijk veel van dat extra comfort merkt, remafstand en afremmen is redelijk hetzelfde, en stijle hellingen ook, het gaat er vooral om dat het meer weerstand en dus grip heeft, maar dus ook een hoger energieverbruik. En de onderhoud die aan het spoor nodig is inderdaad minder, maar aan de trein des te meer. Luchtbanden slijten sneller, kunnen knappen, worden warmer, enzovoort. Bovendien hebben ze ook nog stalen wielen, die luchtbanden komen er alleen maar bij.

Het heeft alles behalve alleen maar voordelen, anders zou het overal wel toegepast zijn. Het belangrijkste voordeel is de extra weerstand (grip) waardoor snellere opvolgtijden mogelijk zijn, maar de belangrijkste nadelen zijn het extra energieverbruik en meer complexe draaistellen, waardoor ik vrijwel zeker weet dat het duurder is qua onderhoud.

[wildhagen]

Natuurlijk heeft het ook nadelen, maar de voordelen zullen in de praktijk wel opwegen tegen de nadelen, anders deed men het niet natuurlijk

Overigens kan je met rubberbanden wel degelijk steilere hellingen nemen en sneller remmen (rubber op beton/asfalt remt sneller dan ijzer-op-ijzer) dan met stalen wielen alleen. Iets met meer grip enzo. Zeker bij metro's die zowel onder als boven de grond rijden (en dus frequent hellingen nemen) een groot pluspunt.

[ArcticWolf]

Voor degene die zich afvroegen waarom er soms 4 spoorstaven worden toegepast; hierbij een "verklaring" van ProRail:

De extra aan te brengen 54E1 middenspoorstaven dienen voor verbetering van de raamstijfheid.

[ Voor 8% gewijzigd door ArcticWolf op 11-06-2013 11:13 ]

[MBV]

Wat heeft het spoor nou weer met de ramen te maken?

[Raven]

Mansveld benoemt adviseurs spoorcommissies

Staatssecretaris Wilma Mansveld (Spoor) heeft dinsdag 16 mensen benoemd die de komende tijd advies gaan geven over de toekomst van het spoor in Nederland.

Het gaat onder meer om Wim Kuijken (Deltacommissaris), oud-minister Hans Alders, Agnes Jongerius (oud-vakbondsleider), de Amsterdamse wethouder Eric Wiebes en de Rotterdamse wethouder Jeannette Baljeu.

Mansveld stelde eerder een zogeheten langetermijn spoorvisie op. Daarin schrijft zij hoe het in de toekomst met het Nederlandse spoor verder moet.

Ze wil van de experts weten of de besluitvorming hierover goed verloopt, wat zij vinden van voorgestelde verbeteringen van NS en Prorail en hoe de belangen van alle betrokkenen meegenomen worden in de plannen.

Ordening
Ook wil ze van de adviseurs een oordeel over de zogeheten ordening van het spoor. In de Tweede Kamer gaan geluiden op om NS en Prorail samen te voegen of om Prorail eenzelfde soort organisatie te geven als Rijkswaterstaat. Mansveld wilde die discussie eerder nog niet aangaan, omdat ze het eerst over de inhoud wilde hebben en dan pas over de vorm.

De 16 adviseurs nemen plaats in twee commissies, beide onder leiding van Kuijken. De ene commissie heet het Critical Review Team, dat zich meer moet richten op de besluitvorming. De andere commissie is een klankbordgroep, die zich meer richt op de betrokkenen.

Fyra
Mansveld besloot in februari al tot oprichting van de twee commissies. Volgens een woordvoerster heeft het besluit niets te maken met de perikelen rond de hogensnelheidstrein Fyra. De commissies hoeven zich met dit onderwerp dan ook niet bezig te houden.

[marcop23]

wildhagen schreef op dinsdag 11 juni 2013 @ 08:11:
Natuurlijk heeft het ook nadelen, maar de voordelen zullen in de praktijk wel opwegen tegen de nadelen, anders deed men het niet natuurlijk

Overigens kan je met rubberbanden wel degelijk steilere hellingen nemen en sneller remmen (rubber op beton/asfalt remt sneller dan ijzer-op-ijzer) dan met stalen wielen alleen. Iets met meer grip enzo. Zeker bij metro's die zowel onder als boven de grond rijden (en dus frequent hellingen nemen) een groot pluspunt.

Dat verschilt natuurlijk ook per gebied, in een metro met een gemiddelde afstand van 500m per station zoals die van Parijs en extreem korte opvolgtijden is het eigenlijk bijna de enige mogelijkheid. Om het als trein te gebruiken zou de grootste onzin ooit zijn. Maar in je eerste post deed je een beetje alsof het ideaal was en alleen voordelen had, ik probeerde de nadelen erbij te noemen.

Verder ontkende ik ook niet dat hij geen steilere hellingen kan nemen, als het goed is, ik zei alleen dat het sneller afremmen, kortere remtijd en steilere hellingen min of meer hetzelfde voordeel (meer grip) was.

[Verwijderd]

ArcticWolf schreef op dinsdag 11 juni 2013 @ 11:13:
Voor degene die zich afvroegen waarom er soms 4 spoorstaven worden toegepast; hierbij een "verklaring" van ProRail:

Dan weet ik nog niets Moet ik me daarbij de stijfheid van de spoorstaven in combinatie met de bielzen voorstellen? Google kan letterlijk niets vinden op die term (ook wel eens fijn).

[Bastien]

Verwijderd schreef op dinsdag 11 juni 2013 @ 17:06:
[...]

Dan weet ik nog niets Moet ik me daarbij de stijfheid van de spoorstaven in combinatie met de bielzen voorstellen? Google kan letterlijk niets vinden op die term (ook wel eens fijn).

Betere google kopen... Ik kreeg direct een leuke PDF met op pagina 45:

Raamstijfheid: Gewicht van de dwarsliggers, kwaliteit van dwarsliggers en bevestigingsmiddelen en de weerstand met de ballast waarin de dwarsliggers liggen voorkomen de zijdelingse verschuiving van het spoor. In vaktermen wordt de weerstand tegen vervormen met raamstijfheid van het spoor aangeduid.

[ArcticWolf]

Bastien schreef op dinsdag 11 juni 2013 @ 17:26:
[...]
Betere google kopen... Ik kreeg direct een leuke PDF met op pagina 45:

Raamstijfheid: Gewicht van de dwarsliggers, kwaliteit van dwarsliggers en bevestigingsmiddelen en de weerstand met de ballast waarin de dwarsliggers liggen voorkomen de zijdelingse verschuiving van het spoor. In vaktermen wordt de weerstand tegen vervormen met raamstijfheid van het spoor aangeduid.

Dankje ik wist het ook niet (terwijl ik dat wel moet weten )

Ik dacht al dat het niet te maken had met de verticale verschuiving, dus alleen horizontaal (wat opzich wel logisch is)

[Verwijderd]

Bastien schreef op dinsdag 11 juni 2013 @ 17:26:
Betere google kopen...

Google vond weer eens dat het ergens anders op moest zoeken

[ArcticWolf]

Verwijderd schreef op dinsdag 11 juni 2013 @ 17:32:
[...]

Google vond weer eens dat het ergens anders op moest zoeken

Geen bielzen meer zeggen aub

[Maasluip]

Raven schreef op dinsdag 11 juni 2013 @ 15:34:
Mansveld benoemt adviseurs spoorcommissies

[...]

Zitten er ook nog mensen met spoorkennis in of zijn het alleen bestuurders die bij gebrek aan beter in een nieuwe commissie moeten komen?

[Verwijderd]

ArcticWolf schreef op dinsdag 11 juni 2013 @ 17:34:
Geen bielzen meer zeggen aub

Wat is er mis met bielzen?

[bvk]

Zal wel "dwarsliggers" moeten zijn..

[wildhagen]

Dat klopt. Bielzen slaat sowieso alleen op de ouderwetse geimpregneerde houten dwarsliggers, tegenwoordig zie je steeds meer betonnen en kunststof dwarsliggers, en daar is de term 'bielzen' al helemaal niet meer van toepassing.

[Verwijderd]

wildhagen schreef op dinsdag 11 juni 2013 @ 18:17:
Dat klopt. Bielzen slaat sowieso alleen op de ouderwetse geimpregneerde houten dwarsliggers, tegenwoordig zie je steeds meer betonnen en kunststof dwarsliggers, en daar is de term 'bielzen' al helemaal niet meer van toepassing.

Het hangt een beetje van je definities en bronnen af of dat uitwisselbaar is. Etymologisch komt biels van hout af, maar in het gebruik is de term breder geworden. Wat mij (en anderen) betreft is bielzen is gewoon prima.

[ArcticWolf]

Maasluip schreef op dinsdag 11 juni 2013 @ 18:04:
[...]

Zitten er ook nog mensen met spoorkennis in of zijn het alleen bestuurders die bij gebrek aan beter in een nieuwe commissie moeten komen?

Echte spoor kennis heb je niet nodig voor dit onderzoek heb ik het idee. Ze gaan waarschijnlijk alleen de meest cruciale eisen/risico's/kansen onderzoeken en daar een aanbeveling opgeven.
Daaronder vallen dus de lange termijn plannen van de 3 grootste gemeentes, financiële mumbo jumbo over de jaren heen en toekomst, kansen, risico's, revisie van de top-eisen en spoorwet etc..

@Camacha
Bielz slaat op gecreosoteerde houten dwarsliggers, maar dit mag al jaren niet meer toegepast worden (sinds 1977 oid) er liggen er nog wel tienduizenden (en ik ben ook bezig met saneringsplannen daarvoor) maar het duurt nog wel jaren voordat alles vervangen is door beton.
Er wordt incidenteel nog wel hardhout toegepast, zoals eik of azobe. Maar dit wordt onbehandeld hardhout genoemd.
Je hebt tegenwoordig voornamelijk betonnen dwarsliggers en kunststof, daarom gaat de term biels niet echt meer op.

[ Voor 27% gewijzigd door ArcticWolf op 11-06-2013 18:35 ]

[Krentenbol]

Kunststof dwarsliggers? Nog nooit opgemerkt. Zijn die ergens aan te herkennen, of lijken die te veel op de betonnen? Of zijn die dat dwarsliggers waarvan alleen twee kleine stukjes onder de spoorstaven te zien zijn en die onderling verbonden zijn met een metalen (?) staaf welke je meestal niet ziet omdat deze onder de ballast ligt?