Het grote spoorwegentopic deel 19

[bestaudio]

Ahh zodoende dus dat een TR (dank voor verbetering) 2 spoelen naast de vaan heeft zitten. Denk dat er op de 1 Lokale fase en de andere spoor fase is oid?

Het is ook erg ook ik lurk altijd mee hier af en toe zeg ik is wat maar zodra het in EV komt word ik wakker

[ Voor 27% gewijzigd door bestaudio op 12-03-2010 21:09 ]

[Vinnienerd]

't Spul draait wel allemaal op Xwindows Aan de GUI kan het iig niet liggen

[bestaudio]

Hehe das een shot van een SMC scherm en ja op dat scherm kunnen de beste heren en dames schakelen naar nodig of op ons verzoek. Sterker wat SMC ziet op dat scherm zo zien onze bladen er ook uit zelfde kleurtjes ed.

Maar Vinnie ik hoop dat het verhaal een beetje duidelijk is?

Als je wilt kan ik proberen het scherm uit te legen zodat jij hem ook snapt

[ Voor 12% gewijzigd door bestaudio op 12-03-2010 21:15 ]

[Vinnienerd]

bestaudio schreef op vrijdag 12 maart 2010 @ 21:14:
Hehe das een shot van een SMC scherm en ja op dat scherm kunnen de beste heren en dames schakelen naar nodig of op ons verzoek. Sterker wat SMC ziet op dat scherm zo zien onze bladen er ook uit zelfde kleurtjes ed.

Maar Vinnie ik hoop dat het verhaal een beetje duidelijk is?

Er gaat 3-fase 10 kV het OS in, van daaruit wordt er één(!) ( ) sectie gevoed met 1800V DC. De beveiliging en seinen worden in het begin gevoed met een 3kV kabel vanuit het OS, eventueel naar 110V of 24V omgezet. Mocht de boel in rook opgaan zoals vanmorgen dan kan in de portalen de schakelaar om zodat je een aangrenzende sectie eigenlijk gewoon verlengt over de draad. En de 3kV mag dus wèl van twee kanten gevoed worden, mits de fase synchroon loopt.

Zoiets?

Vierkant blokjes zijn de schakelaars, driehoekjes voeding vanaf de OS?

[ Voor 4% gewijzigd door Vinnienerd op 12-03-2010 21:21 ]

[bestaudio]

En jij mag door voor de koelkast, dat is het in grote lijnen wel een beetje.
Het is wel zo dat een OS meerdere secties voed Zoals op je screenshot te zien, bv OS Schiphol LH voed er snel gezien 4. En de meeste OS word gevoed met 2x 10kV om meer reduntant te wezen. En je verhaal over de portaal schakelaar klopt de uitleg is ook wel netjes. Zou haast denken dat je EV in opleiding bent

De 3kV loopt altijd in fase de omvormers comminuceren eerst met elkaar dan schakeld er 1 op die bepaald en en samenspraak komt de andere op.

Yep en als je er net onder kijkt zie je het OS met zijn snelschakelaars en 10kV schakelaars. Op dat scherm kan SMC elk deel vrij schakelen of doorschakelen naar nodig

[ Voor 13% gewijzigd door bestaudio op 12-03-2010 21:29 ]

[IJnte]

bestaudio schreef op vrijdag 12 maart 2010 @ 21:02:
Ahh zodoende dus dat een TR (dank voor verbetering) 2 spoelen naast de vaan heeft zitten. Denk dat er op de 1 Lokale fase en de andere spoor fase is oid?

Het is ook erg ook ik lurk altijd mee hier af en toe zeg ik is wat maar zodra het in EV komt word ik wakker

Yup, de lokale fase en de spoorfase. Als deze niet in fase zijn, dan heeft het veld niet voldoende koppel om de vaan omhoog te houden en dan valt deze dus af.

[Vinnienerd]

bestaudio schreef op vrijdag 12 maart 2010 @ 21:27:
En jij mag door voor de koelkast, dat is het in grote lijnen wel een beetje.
Het is wel zo dat een OS meerdere secties voed Zoals op je screenshot te zien, bv OS Schiphol LH voed er snel gezien 4. En de meeste OS word gevoed met 2x 10kV om meer reduntant te wezen. En je verhaal over de portaal schakelaar klopt de uitleg is ook wel netjes. Zou haast denken dat je EV in opleiding bent

De 3kV loopt altijd in fase de omvormers comminuceren eerst met elkaar dan schakeld er 1 op die bepaald en en samenspraak komt de andere op.

Yep en als je er net onder kijkt zie je het OS met zijn snelschakelaars en 10kV schakelaars. Op dat scherm kan SMC elk deel vrij schakelen of doorschakelen naar nodig

Ach ik vind treinen erg interessant. En elektrotechniek ook. Dus bovenleiding vind ik al helemaal interessant Komt er nog eens bij dat ik er vorige week achter kwam dat iemand die ik al vrij lang ken bovenleidingmonteur is geweest Misschien is elektrotechniek wel een idee naast HBO informatica

[IJnte]

In de catagorie: Plaatjes zeggen meer dan woorden:





Bron: Energievoorziening.info
Bij dat laatste plaatje ga ik me afvragen of er mensen aan het werk waren daar ten tijde dat de brand uitbrak. Normaal ligt er geen blackberry, maar is er een vaste telefoon die je kan gebruiken..

[ Voor 9% gewijzigd door IJnte op 13-03-2010 15:55 ]

[AW_Bos]

Dat onderstation ziet er behoorlijk gefrituurd uit. .

Voor de fans van de 'Trein van de Vrijheid' die binnenkort gaat rijden:
http://www.davinci.nl/sit...ct_stilstaan_bij_vrijheid

Hier de eerste foto's

[Vinnienerd]

IJnte schreef op zaterdag 13 maart 2010 @ 12:30:
In de catagorie: Plaatjes zeggen meer dan woorden:

[afbeelding]
[afbeelding]
[afbeelding]
[afbeelding]
Bij dat laatste plaatje ga ik me afvragen of er mensen aan het werk waren daar ten tijde dat de brand uitbrak. Normaal ligt er geen blackberry, maar is er een vaste telefoon die je kan gebruiken..

Van 10kV naar een 10kW magnetron

[bestaudio]

Sterker nu vraag ik me af wat daar nu gebeurt is angezien er ook mensen aan het werk zijn geweest.

Want wat Ijnte zegt er hangt een telefoon in het OS naja hing in dit geval.


Dit OS is nog wel even uit de running Zo te zien is de 10kV afgefakkelt evenals de snelschakelaar sectie. Ik kan beter vragen wat niet. Nu heb ik een vermoeden dat dat OS gewoon weggehaald gaat worden en er een powerpack voor terug komt. Lijkt mij goedkoper dan het pand op te knappen en opnieuw in te richten.

[IJnte]

Ik hoorde gisteren dat er al plannen waren (voor dat de brand uitbrak) om dit OS versneld te vervangen. Dat zal dan denk ik wel gaan gebeuren, aangezien je dit OS denk ik wel als verloren mag beschouwen.

[bestaudio]

Deze is echt verloren ja. Eiegenlijk jammer ik vind die oude OS wel wat hebben stenen gebouwen lekker de ruimte enz. En dat meestal de tractie travo binnen staat (behoud van spullen) wel in een andere ruimte welliswaar De nieuwe powerpacks zijn klein en krap en de tractie travo's staan buiten

[Vinnienerd]

Gelukkig hing er een brandblusser

[bestaudio]

En de oude WC is gespaard gebleven de deur met het raam. Alhoewel ze allemaal zijn afgesloten helaas en verwijderd. Het koste te veel om ze schoon te houden.

En dat aard garnituur wat er hangt is nu wel afgekeurd

[Vinnienerd]

bestaudio schreef op zaterdag 13 maart 2010 @ 16:08:
En de oude WC is gespaard gebleven de deur met het raam. Alhoewel ze allemaal zijn afgesloten helaas en verwijderd. Het koste te veel om ze schoon te houden.

En dat aard garnituur wat er hangt is nu wel afgekeurd

Nu snap ik ook hoe de brand is ontstaan, al die monteurs moesten natuurlijk pissen en deden dat buiten tegen de muur, urine tastte de 10kV kabel aan en dan krijg je dit

[Boudewijn]

Ik denk dat de monteur dan ook wel gezapt zou zijn .


(jaja niet serieus nemen aub)

[ Voor 24% gewijzigd door Boudewijn op 13-03-2010 16:18 ]

[IJnte]

Ik denk niet dat die 10kV kabels ook maar last hebben van dat beetje zuur. Het zijn speciale kabels die ervoor gebruikt worden. Ook beveiligingskabels zijn speciale kabels, met een aardmantel en nog meer afscherming. Helaas niet altijd een armering, waardoor een graafmachine ze nog steeds door kan steken.

[Vinnienerd]

Maar zo'n powerpack is dat een prefab container met installatie? Kwestie van nieuwe kabels er op krimpen en klaar is kees?

Hoe verloopt eigenlijk de overgang tussen twee secties? Met zo'n ding?
Krijg je dan niet heel kort een parallelschakeling tussen twee secties wanneer de stroomafnemer er overheengaat? Met bijbehorende potentiaalverschil en mogelijk schadelijke stroomlopen? (al is het maar 1,04V)

[bestaudio]

Ja een power pack is ipc een kant en klaar ding, kabels erin ff nakijken en gaan.
Ja wat jij laat zien is een scheider.

Nee er gebeurt niets mee omdat er in het midden aan bijde zijde een stukje zit dat spannings loos is. Dus als de trein eronder door gaat is ie een fractie spanningsloos, dit gaat echter zo snel dat je er niets van merkt.

Dan is er ook nog de rijdbare isolator, de zogenaamde zuurstok en dat is niets anders dan een staaf van plastic die in de rijdraad zit

[ Voor 16% gewijzigd door bestaudio op 13-03-2010 17:41 ]

[Onbekend]

Soms zie je flinke vonken daar vanaf komen als een stroomafnemer er overheen gaat. Dit gebeurt bijvoorbeeld bij Amsterdam Centraal waar een trein van spoor a optrekt richting spoor b.

Hoeveel spanningsverschil kan dan ontstaan (bij een normale passagierstrein)?

[IJnte]

lijkt me dat dit maximaal 500V is. De nominale bovenleidingspanning is ong 1800V, en het minimale is volgens mij 1300V. Als een trein optrekt, dan zal de nominale spanning inzakken (als gevolg van het afgenomen vermogen). Als deze dan bij zo'n scheiding komt zal het misschien even een korte piek zijn (vonkboog) en daarna merkt de trein er niets meer van. Zoals bestaudio al aangaf is het een stuk wat geisoleerd is, of waarbij de afstand dusdanig kort is dat de vlamboog tot het minimum beperkt wordt.

[Vinnienerd]

Soort van PWM-sturing maar dan 2.0:

[bestaudio]

Kleine correctie wederom, Als je naar het plaatje kijkt zie je hoorntjes zitten (die koper stukken die omhoog staan) deze zitten er als vonk vangers en deze leiden de vonkerij weg van de draad en stroom afnemer. Dat is wat je ziet gebeuren.

Het spannings verschil valt wel mee dit is niet 500v maar minder, alles is er op gebouwd om de spanning stabiel te houden. Die vonk komt er omdat je eiegenlijk onder vollast aan het schakelen ben Immers die trein trekt een zooi vernogen.

Reactie op het filmpje: Kijk het nieuwe nederlandse spoor. Prorail is aan het bezuinigen

[ Voor 8% gewijzigd door bestaudio op 13-03-2010 17:55 ]

[wildhagen]

Treinmachinisten in België beginnen maandag langzaamaanacties. De treinen rijden 20 à 30 kilometer per uur trager dan normaal.

De machinisten protesteren zo tegen een technische storing met de rode lichten langs de rails.

Donderdag was er volgens de bond een storing bij Buizingen (gemeente Halle), waar in februari door een treinbotsing achttien doden vielen.

''De treinbestuurders hebben geen vertrouwen meer in de signalisaties'', aldus Luc Pauwels van vakbond OVS zaterdag. ''De acties zullen duren totdat er een oplossing gevonden wordt.''

Spoorbedrijf NMBS kan nog niet voorspellen of de acties het treinverkeer danig in de war gooien. Voorlopig is er nog geen overleg gepland met de vakbond.

Spoorbeheerder Infrabel erkent het nieuwe incident met het licht donderdag. ''Maar op geen enkel ogenblik was er sprake van enig gevaar voor de passagiers'', aldus een woordvoerder.

De machinist zag een groen licht dat plots rood werd. Hij kon nog voor het rode licht stoppen. Zolang het onderzoek loopt, is het spoor in kwestie afgesloten.

nu.nl

Je snapt niet waarom daar niet ingegrepen word. Zit men daar gewoon te wachten op een nieuw ongeval ofzo?

[IJnte]

Blijkbaar. Ik begrijp ook niet dat dit nog steeds niet opgelost is. Het is al enige jaren geleden aangekondigd dat ze het willen upgraden maar tot op heden is nog steeds niet alles conform de laatste eisen.
Goedemorgen trouwens

[Vinnienerd]

Toont dit niet aan dat België onbestuurbaar is? In NL had de minister van V&W allang ingegrepen

_{owja enne Ut-Asd is dus wèl 25kV voorbereid hè?}

[ Voor 16% gewijzigd door Vinnienerd op 14-03-2010 15:00 ]

[bestaudio]

Vinnienerd schreef op zondag 14 maart 2010 @ 14:57:
Toont dit niet aan dat België onbestuurbaar is? In NL had de minister van V&W allang ingegrepen

_{owja enne Ut-Asd is dus wèl 25kV voorbereid hè?}

Ok ok ik beken je hebt gelijk Maar om daadwerkelijk op 25kV te gaan moet er nog wel het 1 en ander aangepast worden

[IJnte]

Zelfs de VIRM is voorbereid op een andere (hogere) wisselspanning. Er is ruimte vrijgehouden voor een trafo, en ERTMS is ook in te bouwen dus er staat eigenlijk niets in de weg om het te doen. Het probleem is een beetje dat je dan je infra gaat beperken voor een bepaald type trein, en dit is denk ik niet echt wenselijk. Het zal allemaal gefaseerd ingevoerd moeten gaan worden, en daar zitten nog wel haken en ogen aan. Amsterdam - Utrecht mag er dan wel "klaar" voor zijn (25kV voorbereid, ETCS) maar andere delen van Nederland zijn dit zeker niet. De huidige treindetectie kan ook niet overweg met een wisselspanning in de tractievoorziening. Dit vereist dus een ombouw van alle beveiliging in heel NL naar ETCS. Bedenk maar eens wat dat gaat kosten, en hoelang dit gaat duren.

[Alex)]

In deze PDF een voorgestelde planning voor de uitrol van ERTMS op bepaalde lijnen.

Watbetreft materieel: het meeste wat op Asd - Ut gaat rijden is toch VIRM en later SLT, dit zijn beide moderne treinen welke als het goed is zo kunnen worden voorzien van 25 kV en ERTMS-apparatuur. De buitenste 2 sporen zou je van 25 kV en ERTMS kunnen voorzien, en die treinen daaroverheensturen. De andere treinen stuur je over de binnenste sporen.

Ditzelfde trucje haal je uit bij de verbreding van 2 naar 4 sporen tussen Ht en Ut, en later Ht - Ehv. Op zo'n manier krijgt NS de gelegenheid om zoveel mogelijk materieel gereed te maken, waardoor je ook de snelheid omhoog kunt gooien.

[Vinnienerd]

Probleem is dan natuurlijk wel dat je de buitenste sporen niet meer als inhaalsporen kan gebruiken. Laatst werd m'n VIRM door een DDAR rechts ingehaald

[Maasluip]

IJnte schreef op zondag 14 maart 2010 @ 15:29:
Zelfs de VIRM is voorbereid op een andere (hogere) wisselspanning. Er is ruimte vrijgehouden voor een trafo, en ERTMS is ook in te bouwen dus er staat eigenlijk niets in de weg om het te doen. Het probleem is een beetje dat je dan je infra gaat beperken voor een bepaald type trein, en dit is denk ik niet echt wenselijk. Het zal allemaal gefaseerd ingevoerd moeten gaan worden, en daar zitten nog wel haken en ogen aan. Amsterdam - Utrecht mag er dan wel "klaar" voor zijn (25kV voorbereid, ETCS) maar andere delen van Nederland zijn dit zeker niet. De huidige treindetectie kan ook niet overweg met een wisselspanning in de tractievoorziening. Dit vereist dus een ombouw van alle beveiliging in heel NL naar ETCS. Bedenk maar eens wat dat gaat kosten, en hoelang dit gaat duren.

En op die manier spelen alle partijen dit kip-en-ei probleem aan elkaar terug. Prorail doet niets omdat NS niets doet en NS doet niets omdat Prorail niets doet.

Prorail moet gewoon keihard zeggen "dit traject wordt 25kV en/of ETCS". De Betuweroute en de HSL zijn toch ook niet voor elk materieel beschikbaar? Zo moet je dus ook de Hanzelijn behandelen.

Dat je nu, op dit moment, Asd-Ut niet op 25kV kunt zetten is duidelijk, maar je kunt daar wel ETCS installeren. Er is geen enkele reden waarom een moderne interlocking niet zowel ETCS als ATB naast de bestaande seinen kan aansturen. Ja okee, die reden bestaat omdat fabrikant S. zegt dat dat niet kan en omdat spoorbeheerder P. de specs van ATB een beetje met de dikke duim uit de huidige praktijk heeft vastgesteld en die tot nationaal geheim heeft verklaard.

Maar in Duitsland kun je op een magische manier wel zowel PZB als LZB op eenzelfde traject hebben. Rara hoe kan dat.

Het probleem in Nederland is niet ETCS, maar het is de ATB waarvan de specificaties beschermd zijn en daardoor niet door jan en alleman in een impelementatie samen met ETCS gebakken kunnen worden.

[IJnte]

Het idee van Alex) gaat in de eerste plaats al niet eens werken omdat de 25kV invloeden op de huidige treindetectie systemen te groot zijn (GRS spoorstroomlopen kunnen niet omgaan met 25kV wisselspanning). Ook het naastliggende spoor zou er last van hebben. Daarnaast heb je dan geen fluit meer aan de 4 sporigheid van Asd-Ut omdat je niet meer kan inhalen (zoals hierboven vermeld wordt) en je infra gewoon ontzettend beperkt wordt.

[Alex)]

Is dat zo ja? Ik dacht dat ATB-EG door iedereen te implementeren was?

ATB-NG is inderdaad gepatenteerd door Alstom, aldus Wikipedia:

Een ander nadeel is het feit dat ATB-NG (maar ook ATB-EG) alleen in Nederland wordt gebruikt, dat het geen Europese standaard is en dat alleen patenthouder ACEC-Alstom uit Charleroi de ATBNG-kasten mag leveren. Het technisch en functioneel vergelijkbare ETCS Level 1 daarentegen is wel een Europese standaard die door alle fabrikanten geleverd mag worden.

[bestaudio]

Nu vraag ik me eigenlijk wel af in hoeverre het voor bereid is. Toch is gaan kijken. Aangezien er veel meer bij komt kijken dan alleen een andere spanning op de draad gooien. Zoals bv een aarde afscherming onder het ballast bed, een nulvide enz enz

Hoe het gaat met de beveiliging durf ik niet te zeggen dat is Ijnte zijn ding En in hoeverre treinen zo aanpasbaar zijn durf ik ook niet te zeggen maar ik denk dat dit niet een al te groot probleem is.

Maar zoals Maasluip al zei niemand wil de start maken met investeren. Terwijl het EV technisch fijner is om met 25kV te voeden daar er dan minder stroom in omloop is.

Weet iemand zo een foto oid van het traject? Zodat ik is een blik kan werpen hoe het eigenlijk zit?

[IJnte]

Maasluip schreef op zondag 14 maart 2010 @ 16:10:
[...]

En op die manier spelen alle partijen dit kip-en-ei probleem aan elkaar terug. Prorail doet niets omdat NS niets doet en NS doet niets omdat Prorail niets doet.

Prorail moet gewoon keihard zeggen "dit traject wordt 25kV en/of ETCS". De Betuweroute en de HSL zijn toch ook niet voor elk materieel beschikbaar? Zo moet je dus ook de Hanzelijn behandelen.

Dat je nu, op dit moment, Asd-Ut niet op 25kV kunt zetten is duidelijk, maar je kunt daar wel ETCS installeren. Er is geen enkele reden waarom een moderne interlocking niet zowel ETCS als ATB naast de bestaande seinen kan aansturen. Ja okee, die reden bestaat omdat fabrikant S. zegt dat dat niet kan en omdat spoorbeheerder P. de specs van ATB een beetje met de dikke duim uit de huidige praktijk heeft vastgesteld en die tot nationaal geheim heeft verklaard.

Wat Die specificaties liggen gewoon vast hoor, en zijn misschien voor jou geheim maar voor mensen die er mee moeten werken gewoon beschikbaar. Sterker nog, het zijn zelfs richtlijnen die gewoon op papier staan. Welliswaar onder beheer van ProRail, maar daar is toch niets mis mee

Maar in Duitsland kun je op een magische manier wel zowel PZB als LZB op eenzelfde traject hebben. Rara hoe kan dat.

Het probleem in Nederland is niet ETCS, maar het is de ATB waarvan de specificaties beschermd zijn en daardoor niet door jan en alleman in een impelementatie samen met ETCS gebakken kunnen worden.

Amsterdam - Utrecht heeft ETCS De balises liggen in het spoor (zeer recent nog wat aan gewijzigd). De tekeningen heb ik een week geleden nog gezien van die balises. De dual signaling seinen hangen er ook, maar die worden door bedrijf P ineens niet meer gebruikt (de beruchte witte LED balk naast het sein). Daarnaast heeft Asd-Ut ook ATB (duhh) dus beide systemen zijn bruikbaar, ware het niet dat fabrikant B dwars ligt () of iets niet kan.

Het is zeker waar dat je een kip-ei probleem hebt, en dat zal voorlopig echt nog wel even zo blijven. Je ziet wel dat de NS wel al rekening houdt bij nieuw materieel om daar ruimte vrij te houden voor trafo's of een extra computer (EVC). Wel kan ik je vertellen dat b.v. het emplacement Utrecht een voorbereiding krijgt op een computer based interlocking systeem wat dus ook ETCS kan ondersteunen.
Als je dan dus over wilt gaan van het concentionele ATB-EG naar ETCS moet je de kabels van de huidige beveiliging doorzetten naar de computer ruimte (is dus al over nagedacht ) en gaan GRS treindetectie kan je gewoon behouden, enkel de ATB doe je niets meer mee. Mocht je in de toekomst ook naar 25kV willen doorfaseren dan moet de GRS er helemaal uit, en moet er JADE als treindetectiemethode komen of assentellers.

Alex) schreef op zondag 14 maart 2010 @ 16:14:
Is dat zo ja? Ik dacht dat ATB-EG door iedereen te implementeren was?

ATB-NG is inderdaad gepatenteerd door Alstom, aldus Wikipedia:

[...]

ATB-NG is wat anders dan ATB-EG. ATB-NG werkt met bakes in het spoor en is redelijk vergelijkbaar qua technische mogelijkheden met ETCS. Voor ATB-NG heb je computers nodig die inderdaad enkel door Alstom geleverd worden. Voor ATB-EG is het bij elkaar nemen van een aantal basiscomponenten voldoende (relais voornamelijk). Hier zit geen computer inteligentie achter tenslotte.

bestaudio schreef op zondag 14 maart 2010 @ 16:23:
Weet iemand zo een foto oid van het traject? Zodat ik is een blik kan werpen hoe het eigenlijk zit?

Wat wil je er aan zien Hoe de isolatoren eruitzien, of hoe het spoor erbij ligt?

[ Voor 19% gewijzigd door IJnte op 14-03-2010 16:32 ]

[bestaudio]

Hehe eigenlijk het gehele plaatje een overzicht zeg maar. Wou even een blik werpen hoeverre het voorbereid is

[Alex)]

ERTMS-bakens op Asd - Ut heb ik inderdaad al zien liggen... de kleine rechthoekige gele blokjes tussen de sporen in.

[IJnte]

Correct. Niet te verwarren met de ATB-VV bakens die aan de spoorstaaf vastzitten.

[Alex)]

De ATB-Vv-kaasplankjes zijn goed te herkennen omdat ze scheef staan, en inderdaad bijna tegen de spoorstaaf aanzitten. De ERTMS-kaasplankjes liggen in het midden, zoals je ze ook op de HSL-Zuid kunt zien liggen:



(Foto credits: brochure Siemens)

[IJnte]

Yup, inderdaad. En aan die balises kan je ook zien dat ze schakelbaar zijn (switchable balises) aangezien er een draad naar toe gaat. Bij een L2 baken is het gewoon een tegel die in het spoor ligt zonder kabels. Het baken heeft dus zelf geen energie nodig om data uit te sturen. Ook een switchable baken heeft geen energie nodig om een signaal uit te sturen, maar heeft wel aansturing nodig om het juiste bericht te versturen als er een trein overheen rijdt. De trein stuurt namelijk een energiesignaal naar het balise toe en vervolgens verstuurd de balise met deze energie de juiste informatie naar de trein.

Tevens zie je ook gelijk de "oorzaak" van het geluidsprobleem van de HSL op die foto..

[ Voor 8% gewijzigd door IJnte op 14-03-2010 17:15 ]

[Onbekend]

IJnte schreef op zondag 14 maart 2010 @ 17:12:
Tevens zie je ook gelijk de "oorzaak" van het geluidsprobleem van de HSL op die foto..

Wat is de oorzaak dan precies?
De inkepingen tussen die gele stukjes? Of die complete middenbaan?

[Verwijderd]

De Nederlanders die het nodig vonden om voor een paar miljard euro extra de baan op beton te leggen. Waarschijnlijk hebben de bouwers de overheid overtuigd (en daarmee enorme winsten gemaakt). Maarja, in Frankrijk ligt i.d.d. maar een paar 1000 km HSL zonder beton dus ik begrijp wel dat ze het risico niet aandurfden...

En straks kan de trein misschien dus juist geen 300 km/h rijden door de "goede" ligging van het spoor.

[Alex)]

Het verschil tussen Nederland en Frankrijk is de ondergrond... hier hebben we slappe veengrond en als er een klassieke grindbedding zou zijn gebruikt, zou er een kans zijn dat de rails straks als spaghetti op de baan ligt. In Frankrijk is er harde kleigrond en heb je dat probleem niet.

[Vinnienerd]

Verwijderd schreef op zondag 14 maart 2010 @ 17:38:
De Nederlanders die het nodig vonden om voor een paar miljard euro extra de baan op beton te leggen. Waarschijnlijk hebben de bouwers de overheid overtuigd (en daarmee enorme winsten gemaakt). Maarja, in Frankrijk ligt i.d.d. maar een paar 1000 km HSL zonder beton dus ik begrijp wel dat ze het risico niet aandurfden...

En straks kan de trein misschien dus juist geen 300 km/h rijden door de "goede" ligging van het spoor.

Gewoon rubber er overheen leggen

Hier kun je goed zien hoe ze het hebben aangelegd:
Hier dus een foto van Asd-Ut:

[IJnte]

Verwijderd schreef op zondag 14 maart 2010 @ 17:38:
De Nederlanders die het nodig vonden om voor een paar miljard euro extra de baan op beton te leggen. Waarschijnlijk hebben de bouwers de overheid overtuigd (en daarmee enorme winsten gemaakt). Maarja, in Frankrijk ligt i.d.d. maar een paar 1000 km HSL zonder beton dus ik begrijp wel dat ze het risico niet aandurfden...

En straks kan de trein misschien dus juist geen 300 km/h rijden door de "goede" ligging van het spoor.

Hier moet ik toch wel even wat nuanceren. Het is echt niet zo dat "de bouwers" bedacht hebben om zomaar even een betonnen baantje aan te leggen van 4.7mld. Bedenk je wel dat als je daar een "normaal" spoor zou hebben (gewoon een zandbedding, met grind en balast) dat al die stenen gewoon weg geblazen worden als een trein er met 300km/h overheen rijdt. Daarnaast heeft het, zoals hierboven aangehaald wordt, ook met de ondergrond te maken. Effect is wel dat je een soort klankkast krijgt van de betonnen ondervloer die gewoon het geluid weerkaatst ipv absorbeert. In de ontwerpfase zijn er vele berekeningen gemaakt voor geluidsmetingen maar die blijken in de praktijk toch her en der af te wijken. Dat is zuur voor de bewoners natuurlijk, die wel wisten dat ze langs een spoorbaan gingen wonen, maar ook geinformeerd waren over de geluidsniveau's.

Er valt winst te behalen bij het verbeteren van de infra (slijpen van sporen, verbeteren geluidsmuur) en in de treinen. Een class 66 goederenlok hoor je ook al in de verte aankomen terwijl de nieuwste SLT van de NS bijna geruisloos over het spoor zoeft.

Vinnienerd schreef op zondag 14 maart 2010 @ 17:47:
[...]
Hier kun je goed zien hoe ze het hebben aangelegd:
[afbeelding]

Dit is gewoon Amsterdam - Utrecht hoor Sterker nog, dit is volgens mij, niet 100% zeker, het keerspoor bij Breukelen. Iig geen HSL spoor.

[ Voor 11% gewijzigd door IJnte op 14-03-2010 17:53 ]

[wildhagen]

Idd, maar kan kan grizzlybeer niet meer ongefundeerd overheid-bashen

Klopt idd wat je zegt. Als je Nederland met Frankrijk vergelijkt slaat dat nergens op, want dan zit je onrijpe appels met rijpe peren te vergelijken.

Er was enkele jaren terug toch een bericht dat ICE treinen in Oost-Nederland niet op volle snelheid zouden kunnen rijden, juist omdat de grond daarvoor op die plek niet geschikt was. Kan het alleen ff niet meer terugvinden, maar ik herinner me dat ik het gelezen hen.

[Vinnienerd]

IJnte schreef op zondag 14 maart 2010 @ 17:49:
[...]
Dit is gewoon Amsterdam - Utrecht hoor Sterker nog, dit is volgens mij, niet 100% zeker, het keerspoor bij Breukelen. Iig geen HSL spoor.

Sorry, dat bedoelde ik ook

[Verwijderd]

IJnte schreef op zondag 14 maart 2010 @ 17:49:
Hier moet ik toch wel even wat nuanceren. Het is echt niet zo dat "de bouwers" bedacht hebben om zomaar even een betonnen baantje aan te leggen van 4.7mld. Bedenk je wel dat als je daar een "normaal" spoor zou hebben (gewoon een zandbedding, met grind en balast) dat al die stenen gewoon weg geblazen worden als een trein er met 300km/h overheen rijdt.

Kijk anders hier even naar (bijv. tijdstip 3.20):

http://www.youtube.com/watch?v=8skXT5NQzCg

En bij 574 km/h is de zuigkracht niet 2x zo hoog als bij 300 km/h, maar vele malen meer.

In de ontwerpfase zijn er vele berekeningen gemaakt voor geluidsmetingen maar die blijken in de praktijk toch her en der af te wijken. Dat is zuur voor de bewoners natuurlijk, die wel wisten dat ze langs een spoorbaan gingen wonen, maar ook geinformeerd waren over de geluidsniveau's.

Ja, maar of het nu wel of niet de schuld van die mensen is (ik ben het helemaal met je eens hoor), in het poldermodel gaat men dan toch de treinen langzamer laten rijden.

[Vinnienerd]

In Amerika zijn ze gek, een trein die 240km/h doet over een perronspoor laten passeren

[wildhagen]

Zo te zien is er weinig keus he, er liggen zo te zien maar twee sporen, en allebei aan een perron. Dan moet je er wel overheen.

En zolang je genoeg afstand houd, waar ook voor gewaarschuwd word op dat informatiebord, zou het geen problemen moeten opleveren.

[Ras]

En alsof 240 km/h veel gevaarlijker is als 100 km/h. Je bent net zo dood bij 100 als 240 km/h. In nederland knallen de intercities ook gewoon langs de stoptrein-stations.

[PeaceNlove]

Moet je bij Delft Zuid eens onder het viaduct gaan staan als er een intercity langs komt. Dat gaat ook al hard genoeg.

[IJnte]

Nog even een algemene opmerking die hier wel thuis hoort: Er is een VIRM bestickerd met een OV-Chipkaart logo, met bijbehorende kleurstelling Er rijdt dus een Roze VIRM rond in NL, en staat nu op Hoofddorp Opstelterein (aldus Somda).

[Maasluip]

Ras schreef op maandag 15 maart 2010 @ 05:16:
En alsof 240 km/h veel gevaarlijker is als 100 km/h. Je bent net zo dood bij 100 als 240 km/h. In nederland knallen de intercities ook gewoon langs de stoptrein-stations.

Nou... Ik denk niet dat je ooit op een perron hebt gestaan waar een trein langsdondert met 240 km/h. Zeker met 100 km/h is dat een groot verschil.
Met 100 km/h heb ik er geen probleem mee om op of zelfs binnen de perronmarkering te staan, bij 200 km/h (zo hard rijden ze in Duitsland langs het perron) ben ik weg hoor.

[Hooglander1]

Die trein doet echt geen 240 km/h. Ik heb er wel eens naast gestaan toen een trein écht met 240 km/h voorbij kwam suizen. Dat was in Frankrijk bij Le Creusot TGV. Daar is gele lijn ook ongeveer 1,5 meter van de rand af. Je laat het dan echt wel uit je hoofd om langs de lijn te gaan staan, je schrikt je wild.

[Maasluip]

Ik zeg ook niet dat die trein 240 km/h doet, ik zeg dat er wel degelijk een groot verschil is tussen 100 en 240 km/h en dat je bij 240 km/h niet op de afstand van de Nederlandse perronmarkering blijft staan.

[eymey]

Maasluip schreef op maandag 15 maart 2010 @ 15:40:
[...]


Nou... Ik denk niet dat je ooit op een perron hebt gestaan waar een trein langsdondert met 240 km/h. Zeker met 100 km/h is dat een groot verschil.
Met 100 km/h heb ik er geen probleem mee om op of zelfs binnen de perronmarkering te staan, bij 200 km/h (zo hard rijden ze in Duitsland langs het perron) ben ik weg hoor.

Ik vind station Ermelo ook al zo'n eng station, als de IC tussen Amersfoort en Zwolle langs komt denderen. De bankjes tegen het stationsgebouwtje aan staan zo dicht bij de rand van het perron dat je dan ook je krantje wel ff vast houdt . En dat is dan maar een km/u of 100 of 140 ofzo

[IJnte]

Mjah zo kennen we er nog wel een paar natuurlijk Wat te denken van Driebergen-Zeist...

[wildhagen]

In Japan doen ze dat slimmer, daar laten ze dit soort snelle treinen op een middenspoor langsrammelen:

Idem voor de Chinezen:

Vraag ik me alleen af of je niet stokdoof word van die herrie, en of je niet alsnog uit je sokken geblazen word door de luchtdruk

[bestaudio]

True en in Driebergen komen de goederen ICE nightliner enz je ook om de oren vliegen. Heerlijk om daar langs het spoor te sjokken en te schouwen

[IJnte]

wildhagen schreef op maandag 15 maart 2010 @ 18:58:
In Japan doen ze dat slimmer, daar laten ze dit soort snelle treinen op een middenspoor langsrammelen:

[video]

Idem voor de Chinezen:

[video]

Vraag ik me alleen af of je niet stokdoof word van die herrie, en of je niet alsnog uit je sokken geblazen word door de luchtdruk

Weer een typisch fout voorbeeld. In NL hebben we soms gewoon de ruimte niet voor zo'n 3e spoor. Bij ons in NL komt er pas een spoortje bij als iedereen het daar over eens is (polder model). Bij japaners en chinezen is het gewoon: Opzouten er komt een spoortje bij.. Als wij de ruimte daarvoor hadden, dan hadden we allang meer spoor gehad en konden we dit ook toepassen.

[wildhagen]

Euh, het ging niet om de NL-situatie, maar meer in zijn algemeenheid. In de VS is op de meeste plekken ook plenty ruimte zeg maar.

In Nederland rijd de HST sowieso over eigen spoor (HSL), en komt hij toch nergens fullspeed langs het perron zeilen?

[CyBeR]

IJnte schreef op maandag 15 maart 2010 @ 19:10:
[...]

Weer een typisch fout voorbeeld. In NL hebben we soms gewoon de ruimte niet voor zo'n 3e spoor. Bij ons in NL komt er pas een spoortje bij als iedereen het daar over eens is (polder model). Bij japaners en chinezen is het gewoon: Opzouten er komt een spoortje bij.. Als wij de ruimte daarvoor hadden, dan hadden we allang meer spoor gehad en konden we dit ook toepassen.

Dat is helemaal niet wat die chinezen doen. Als je goed kijkt naar dat filmpje zie je daar dat 'het spoor' gewoon tweevoudig is en recht doorloopt, en de sporen van de perrons zijn daar een aftakking van. Dat kan in Nederland ook prima, het maakt alleen je stations wat breder.

[PeaceNlove]

CyBeR schreef op maandag 15 maart 2010 @ 19:29:
[...]


Dat is helemaal niet wat die chinezen doen. Als je goed kijkt naar dat filmpje zie je daar dat 'het spoor' gewoon tweevoudig is en recht doorloopt, en de sporen van de perrons zijn daar een aftakking van. Dat kan in Nederland ook prima, het maakt alleen je stations wat breder.

Sterker nog, ze zouden dat in Nederland gewoon op alle stoptreinstations op drukke lijnen moeten doen. Dan kan de intercity er gewoon langs als de stopper er voor zit.

* PeaceNlove heeft al wel wat kandidaat-stations op het oog op de lijn Utrecht-Arnhem

[IJnte]

CyBeR schreef op maandag 15 maart 2010 @ 19:29:
[...]


Dat is helemaal niet wat die chinezen doen. Als je goed kijkt naar dat filmpje zie je daar dat 'het spoor' gewoon tweevoudig is en recht doorloopt, en de sporen van de perrons zijn daar een aftakking van. Dat kan in Nederland ook prima, het maakt alleen je stations wat breder.

Het station "iets breder maken" is ook weer te makkelijk gezegd. Heb je wel enig idee wat voor een moeite het kost, om een stukje grond ook maar een halve meter uit te bereiden Ik hoor regelmatig dat we een relaiskast niet kunnen plaatsen, omdat er een stuk groenvoorziening is wat absoluut niet weg mag. Zit natuurlijk wat in, maar als dat grapje je 50k extra kost (langere kabels, grotere stuurafstanden, betere afscherming etc) is het niet echt leuk meer. Bij een vrije baan stationnetje kan je nog wel het een en ander voor elkaar krijgen, maar op andere plekken zit je gewoon vast (Bunnik b.v. is zo'n station).

Ik zag er ook nooit de problemen van in om b.v. Utrecht - Arnhem uit te bereiden, totdat je zelf in het wereldje terecht komt en dan zie tegen wat voor een problemen je aanloopt (hoofdzakelijk regeltjes in dit soort gevallen). Ook al is veel land rondon het spoor eigendom van ProRail, de ruimte om uit te bereiden is soms gewoon te beperkt. Het aanleggen van b.v. een extra spoor kost je al zeker 5-8 meter extra breedte.

Btw, de filmpjes wekken bij mij de indruk dat die stationnetjes ook in de middele of nowhere staan (m.a.w. ruimte zat eromheen).

[ Voor 4% gewijzigd door IJnte op 15-03-2010 20:33 ]

[mambo No5]

wildhagen schreef op maandag 15 maart 2010 @ 18:58:
In Japan doen ze dat slimmer, daar laten ze dit soort snelle treinen op een middenspoor langsrammelen:

[video]

Idem voor de Chinezen:

[video]

Vraag ik me alleen af of je niet stokdoof word van die herrie, en of je niet alsnog uit je sokken geblazen word door de luchtdruk

Valt wel mee; het is vooral een hoop gebulder en van de turbulentie merk je op die afstant bijna niets. Ik vind het erger als er op een perron een lege goederentrein tot stilstant moet komen met knerpende remmen; de keren dat ik dat meegemaakt heb had ik toch wel een beetje last van de oren..

[CyBeR]

IJnte schreef op maandag 15 maart 2010 @ 20:31:
[...]

Het station "iets breder maken" is ook weer te makkelijk gezegd. Heb je wel enig idee wat voor een moeite het kost, om een stukje grond ook maar een halve meter uit te bereiden

Wie had 't over uitbreiden? Dit had gewoon zo ontworpen moeten worden. Bestaande stations op deze manier uitbreiden is natuurlijk geen doen, dat snapt m'n neus ook nog wel.

[ Voor 12% gewijzigd door CyBeR op 15-03-2010 21:20 ]

[Marcusso]

wildhagen schreef op maandag 15 maart 2010 @ 18:58:
In Japan doen ze dat slimmer, daar laten ze dit soort snelle treinen op een middenspoor langsrammelen:

[video]

Idem voor de Chinezen:

[video]

Vraag ik me alleen af of je niet stokdoof word van die herrie, en of je niet alsnog uit je sokken geblazen word door de luchtdruk

Is die trein in het tweede filmpje een soort Japanse ICE(3)? Lijkt er verdomd veel op.

[CyBeR]

S2801 schreef op maandag 15 maart 2010 @ 21:26:
[...]

Is die trein in het tweede filmpje een soort Japanse ICE(3)? Lijkt er verdomd veel op.

Yep. Wikipedia: Siemens Velaro. Chinees, dan wel.

[Alex)]

De OV-chipkaart-VIRM:







Foto's zijn gemaakt door Wim Salis en mogen vrij gebruikt worden, onder vermelding van zijn naam. Dat is wat ik i.i.g. heb begrepen.

[bestaudio]

Hij is iig wel mooi schoon nog Kwam vandaag de Olympische VIRM ook nog tegen op Arnhem

[SleutelMan]

vind het wel grappig eigenlijk. Nu nog de eerste fotograaf zien te vinden die deze op dezelfde foto kan krijgen als plan T 520 .

[wildhagen]

S2801 schreef op maandag 15 maart 2010 @ 21:26:
[...]

Is die trein in het tweede filmpje een soort Japanse ICE(3)? Lijkt er verdomd veel op.

Hij is erop gebaseerd, maar niet gelijk aan. Zo heeft de Chinese CRH3 uit het filmpje een stoelopstelling van 2+3 ipv 2+2 zoals in de reguliere ICE3. Daardoor kunnen er dus bijna 50 procent meer passagiers mee per treinstel.

Ook de Spaanse spoorwegen (RENFE) en Russische spoorwegen (RZD) hebben varianten van de Velaro (resp. Velaro-E en Velaro-RUS).

[Alex)]

50% meer, bedoel je niet 25% meer? Je had eerst 4 stoelen op een rij, nu 5, da's dus 5/4e ofwel 125%

[EDIT]

BRUSSEL - De treinbotsing in het Belgische Halle vorige maand, waarbij achttien doden vielen, is mogelijk niet de schuld van een van de machinisten.
De Belgische justitie onderzoekt of het lichtsein langs het spoor defect is geraakt door het magnetische veld van passerende treinen.
De Vlaamse krant Het Laatste Nieuws heeft dat dinsdag gemeld.

''Het lijkt erop dat de treinbestuurder op die 15e februari toch geen fout maakte, maar dat het sein op tilt sloeg door het elektromagnetische veld, opgewekt door andere voorbijzoevende treinen'', citeert de krant een woordvoerder van de spoorwegbond OVS.

Rood

De machinist die door rood zou zijn gereden, heeft de ramp overleefd. Hij heeft steeds ontkend dat hij iets verkeerds zou hebben gedaan.
Na de ramp in Halle, bij Brussel, is in België een politiek debat ontstaan over de gebrekkige beveiliging op het spoor.

bron: http://www.nu.nl/buitenla...lijk-magnetisch-veld.html


Werkelijk een WTF momentje voor mij. Een magnetisch veld dat een sein zou kunnen beïnvloeden. Dat zou toch niet mogelijk moeten zijn?

[IJnte]

Helaas niet geheel onmogelijk. Zelfs in NL zou dit (in theorie) mogelijk zijn, ware het niet dat het in bij ons gelukkig dusdanig fail-safe is dat wanneer een relais onterecht op komt/blijft dit gedetecteerd wordt en de schakeling naar een veiligere toestand terugschakeld (b.v. van groen naar geel).

Een paar maanden terug had b.v. de nieuwe sprinter van de NS (SLT) veel last van EMC invloeden vanaf de HSL rondom zoetermeer. Daar was het een combinatie van 25kV wisselspanning die invloed had op het normale spoor (sporen zijn gewoon antennes dan). In belgie hebben ze op dat stuk spoor gewoon enkel 3000V DC, dus het is heel vreemd dat een "normale" trein een sein kan beinvloeden en dan ook nog naar een beter seinbeeld. Dit mag gewoon echt niet gebeuren.

CyBeR schreef op maandag 15 maart 2010 @ 21:17:
[...]


Wie had 't over uitbreiden? Dit had gewoon zo ontworpen moeten worden. Bestaande stations op deze manier uitbreiden is natuurlijk geen doen, dat snapt m'n neus ook nog wel.

Wederom, goede voorstellen maar in dit geval achterhaald. "vroeger", toen de meeste stations gebouwd waren is er helemaal geen rekening gehouden met zo'n enorme vraag naar capaciteit. Toen hebben ze er echt niet over nagedacht om een extra spoor aan te gaan leggen, "voor het geval dat". Ze waren toen al blij dat er 2 sporen langs een perron konden en dat er 1x per uur een trein overheen reedt (even zwart-wit gezegd). De laatste jaren worden er weer veel nieuwe stations gebouwd en dan wordt daar weldegelijk rekening mee houden (Vleuten, Zuilen, Maarssen, Breukelen om zo even wat stationnetjes te noemen).

[ Voor 37% gewijzigd door IJnte op 16-03-2010 12:14 ]

[wildhagen]

Alex) schreef op dinsdag 16 maart 2010 @ 07:42:
50% meer, bedoel je niet 25% meer? Je had eerst 4 stoelen op een rij, nu 5, da's dus 5/4e ofwel 125%

OMFG, mijn reken-kwaliteiten op de vroege ochtend waren nog niet wakker. Je hebt natuurlijk volkomen gelijjk

[Vinnienerd]

IJnte schreef op maandag 15 maart 2010 @ 20:31:
[...]

Het station "iets breder maken" is ook weer te makkelijk gezegd. Heb je wel enig idee wat voor een moeite het kost, om een stukje grond ook maar een halve meter uit te bereiden Ik hoor regelmatig dat we een relaiskast niet kunnen plaatsen, omdat er een stuk groenvoorziening is wat absoluut niet weg mag. Zit natuurlijk wat in, maar als dat grapje je 50k extra kost (langere kabels, grotere stuurafstanden, betere afscherming etc) is het niet echt leuk meer. Bij een vrije baan stationnetje kan je nog wel het een en ander voor elkaar krijgen, maar op andere plekken zit je gewoon vast (Bunnik b.v. is zo'n station).

Ik zag er ook nooit de problemen van in om b.v. Utrecht - Arnhem uit te bereiden, totdat je zelf in het wereldje terecht komt en dan zie tegen wat voor een problemen je aanloopt (hoofdzakelijk regeltjes in dit soort gevallen). Ook al is veel land rondon het spoor eigendom van ProRail, de ruimte om uit te bereiden is soms gewoon te beperkt. Het aanleggen van b.v. een extra spoor kost je al zeker 5-8 meter extra breedte.

Btw, de filmpjes wekken bij mij de indruk dat die stationnetjes ook in de middele of nowhere staan (m.a.w. ruimte zat eromheen).

Bouw er een fly-over overheen, daar is in NL altijd wel geld voor

[Sijhtam]

Vinnienerd schreef op dinsdag 16 maart 2010 @ 14:14:
[...]


Bouw er een fly-over overheen, daar is in NL altijd wel geld voor

Niet altijd hoor, ik denk dat het voor spoor ook niet rendabel is i.v.m. zakkingen e.d. Tijdens het aanbrengen van de funderingen is het complete spoor afgesloten en waarop moet de aftakking komen, daar is ook grond voor nodig.

[DinX]

Hier in Leuven kachelen de ICE en Thalys vaak ook lekker door. Lijkt wel traag op dat filmpje. Maar hij raast vaak voorbij net als ik uit m'n vaste trein stap 's morgens. Best schrikken

[IJnte]

Vinnienerd schreef op dinsdag 16 maart 2010 @ 14:14:
[...]


Bouw er een fly-over overheen, daar is in NL altijd wel geld voor

Houdt Utrecht CS in de gaten zou ik zeggen

[Fisico]

Alex) schreef op maandag 15 maart 2010 @ 21:44:
De OV-chipkaart-VIRM:

die stond vandaag bij Woerden toen ik naar Gouda ging. Ik vind de kleurstelling niet echt mooi. Van mij hoeven al die versies niet zo nodig. Valt me wel op de er de laatste tijd veel treinen rijden met het nodige spuitwerk erop.

[vooghel]

Ik vind het juist wel meevallen. Er zijn vzv ik weet 3 'Olympische' ICM's (4201, 4240, 4241) en 2 VIRM's (9520 en 9525), een VIRM met beperkte bestickering over lezen (9514), en nu deze OV-chip-VIRM. Doordat de Olympische stellen er min of meer gelijk uit zien, is de variatie niet zo groot.
Vroeger had je nog de gesponsorde ICM's van bijv. Randstad, KLM en Aegon, en grote reclamestickers (van o.a. het AD als ik me goed herinner) op Mat'64. Dat zorgde voor een grotere variatie in uiterlijk.

[ Voor 5% gewijzigd door vooghel op 17-03-2010 10:14 ]

[Carpento]

Met spuitwerk doelt Fisico allerwaarschijnlijkst niet op reclamestickers maar meer op het G-woord

[Vinnienerd]

IJnte schreef op dinsdag 16 maart 2010 @ 17:41:
[...]

Houdt Utrecht CS in de gaten zou ik zeggen

Nog meer fly-overs op Utrecht? Vertel!

Zou wel vet zijn als Utrecht meerdere niveau's zou krijgen

[Mottebelke]

IJnte schreef op dinsdag 16 maart 2010 @ 11:58:
In belgie hebben ze op dat stuk spoor gewoon enkel 3000V DC, dus het is heel vreemd dat een "normale" trein een sein kan beinvloeden en dan ook nog naar een beter seinbeeld. Dit mag gewoon echt niet gebeuren.

Volgens mij kan het daar in Halle ook gebeuren, want het HSL spoor (Thalys, Eurostar) loopt daar vlaks naast het 'normale' spoor waarop het ongeluk gebeurd is. Dus jouw theorie zou toch wel kunnen kloppen.

[IJnte]

Vinnienerd schreef op woensdag 17 maart 2010 @ 14:36:
[...]
Nog meer fly-overs op Utrecht? Vertel!

Zou wel vet zijn als Utrecht meerdere niveau's zou krijgen

Gewoon goed opletten That's all i'm going to say..

Mottebelke schreef op woensdag 17 maart 2010 @ 17:04:
[...]


Volgens mij kan het daar in Halle ook gebeuren, want het HSL spoor (Thalys, Eurostar) loopt daar vlaks naast het 'normale' spoor waarop het ongeluk gebeurd is. Dus jouw theorie zou toch wel kunnen kloppen.

Maar volgens mij is ook dat spoor, waar de Thalys over rijdt, gewoon een 3kV spoor en geen apart HSL spoor met 25kV. Correct me if wrong. In dat geval is het nog steeds vreemd dat een sein van rood naar groen springt, want opzich zou dan de EMC invloeden zo moeten zijn dat een complete beveiligingsschakeling voor een groen sein (dat zijn nog best wat relais) allemaal tegelijk op moeten komen door die EMC invloed. Een spoorrelais zou er wel vrij gevoelig voor kunnen zijn (die werk echt op magnetische velden) maar dat zou ook niet verklaren waarom een sein zomaar op groen kan springen.
Ik las vandaag ook op Somda dat iemand een sein op groen had zien staan bij Alkmaar, nadat een trein dit sein gepasseerd was. Ik zou dat echt met mijn eigen ogen moeten zien, voordat ik dat geloof..

[ Voor 66% gewijzigd door IJnte op 17-03-2010 18:42 ]

[a casema user]

IJnte schreef op woensdag 17 maart 2010 @ 18:36:
Ik las vandaag ook op Somda dat iemand een sein op groen had zien staan bij Alkmaar, nadat een trein dit sein gepasseerd was. Ik zou dat echt met mijn eigen ogen moeten zien, voordat ik dat geloof..

wellicht een voorsein ?

[Onbekend]

Seinen gaan soms pas na 4 seconden pas op rood. Dan kan een gemiddelde trein met gemak volledig doorheen rijden. Soms zie ik ook seinen op groen (lees: veilig) staan terwijl 2 meter daarna een spoorwegovergang ligt waarvan de bomen nog omhoog staan. Ik vind dat ook niet echt kunnen....

[LauPro]

CyBeR schreef op maandag 15 maart 2010 @ 19:29:
Dat is helemaal niet wat die chinezen doen. Als je goed kijkt naar dat filmpje zie je daar dat 'het spoor' gewoon tweevoudig is en recht doorloopt, en de sporen van de perrons zijn daar een aftakking van. Dat kan in Nederland ook prima, het maakt alleen je stations wat breder.

Op station Ede-Wageningen hebben we ook een soort 'middenspoor' maar dit is eigenlijk puur een opstelspoor. Af en toe zie ik er een goederentrein staan wachten maar nooit iets passeren. Komt omdat er gewisseld moet worden om naar dit spoor te komen.

mambo No5 schreef op maandag 15 maart 2010 @ 20:54:
Valt wel mee; het is vooral een hoop gebulder en van de turbulentie merk je op die afstant bijna niets. Ik vind het erger als er op een perron een lege goederentrein tot stilstant moet komen met knerpende remmen; de keren dat ik dat meegemaakt heb had ik toch wel een beetje last van de oren..

Op Mythbusters is een tijdje terug ook al uitgevonden dat de 'zuigkracht' die een trein heeft eerder andersom is. Je zal eerder worden weggeblazen dan dat je richting de trein wordt gezogen. Verder zie ik het nut niet zo van het laten rijden op een apart spoor (of om het ervoor aan te leggen), ik heb wel eens meegemaakt dat een ICE met 120 oid passeert op Ed en soms wil 'ie wel eens toeteren als er veel volk staat maar echt een probleem is het niet.

Onbekend schreef op woensdag 17 maart 2010 @ 19:12:
Seinen gaan soms pas na 4 seconden pas op rood. Dan kan een gemiddelde trein met gemak volledig doorheen rijden. Soms zie ik ook seinen op groen (lees: veilig) staan terwijl 2 meter daarna een spoorwegovergang ligt waarvan de bomen nog omhoog staan. Ik vind dat ook niet echt kunnen....

Deze discussie heb ik wel vaker proberen te voeren. Men is ervan overtuigd dat het wegverkeer maar op tijd moet stoppen.

[CyBeR]

LauPro schreef op woensdag 17 maart 2010 @ 19:28:
[...]
Op station Ede-Wageningen hebben we ook een soort 'middenspoor' maar dit is eigenlijk puur een opstelspoor. Af en toe zie ik er een goederentrein staan wachten maar nooit iets passeren. Komt omdat er gewisseld moet worden om naar dit spoor te komen.

Mja, dat soort sporen zijn ook niet zo nuttig voor reizigerstreinen en volgens mij meer bedoeld voor goederen en overbrengingen.

Wat die chinezen iig in 't station op dat filmpje doen is zo (versimplificeerd)

code:

        ||||||||
       ==========
------/----------\------
------\----------/------
       ==========
        ||||||||

waarbij ---- = doorgaand spoor
        ==== = aftakking
        |||| = perron
        \/   = wissel

Dus een doorgaande trein kan gewoon met 300km/h doorrazen zonder direct langs een perron te gaan, terwijl een trein die op dat station stopt niet in de weg staat voor die doorgaande trein. Dat is voor kleine stations op een drukke lijn natuurlijk ideaal, omdat je dan toch nog een stoptreinservice kunt bieden met zo min mogelijk overlast voor je intercity-treinen. Dit soort stations kun je ook betrekkelijk makkelijk op een bestaand stuk spoor bouwen (mits je de ruimte hebt natuurlijk), omdat je alleen maar wat zijspoor hoeft te maken met een wissel ernaartoe.

[ Voor 7% gewijzigd door CyBeR op 17-03-2010 19:47 ]

[Fisico]

Carpento schreef op woensdag 17 maart 2010 @ 14:34:
Met spuitwerk doelt Fisico allerwaarschijnlijkst niet op reclamestickers maar meer op het G-woord

Inderdaad, sinds de winterrevisie rijden er een boel treinen (nog) rond met extra kleuren. Nu zie ik in de spits en met de lange dagen ook wel veel treinen.

[LauPro]

@Cyber: ik begrijp je punt. Maar men zou natuurlijk door een iets andere wissel neer te leggen kunnen realiseren dat zo'n passeerspoor wel gewoon op volle snelheid kan worden gebruikt. In feite maak je dan een iets grotere bocht in het tracé.

Maar dan is terecht de vraag hoevaak die ICE langs komt en of dat in de toekomst überhaupt nog gaat gebeuren. Echter als ik in de ICE zit dan vind ik het wel echt heel irritant dat 'ie zo vaak moet afremmen bij een gat. Ik snap best dat de NS er weinig voor voelt om een IC te vertragen ivm de ICE.

Eigenlijk waren we het er al over uit: Ut-Ah moet gewoon viersporig worden . Ik hoop dat Ede het spoormasterplan heeft weten binnen te slepen met de naar voren gehaalde projecten.

Dit is trouwens ook een leuke optie:







Dit is een oud bericht maar het zijn wel leuke plannen . De gemeente Ede heeft nu al 4 stations Ede-Wageningen, Ede-Centrum, Venendaal de Klomp en Lunteren. Met dit plan komen er nog 2 bij .

Randstad here we come .

[IJnte]

a casema user schreef op woensdag 17 maart 2010 @ 18:53:
[...]

wellicht een voorsein ?

Neej, was een P-Sein 642 op 283m van de overweg. Heb al even op de tekening gekeken. Een voorsein wat b.v. altijd op oranje staat (nooit anders) is b.v. te zien voor de overweg van het station Rhenen. Dat is een hele vreemde situatie aldaar, maar dat terzijde.

Onbekend schreef op woensdag 17 maart 2010 @ 19:12:
Seinen gaan soms pas na 4 seconden pas op rood. Dan kan een gemiddelde trein met gemak volledig doorheen rijden. Soms zie ik ook seinen op groen (lees: veilig) staan terwijl 2 meter daarna een spoorwegovergang ligt waarvan de bomen nog omhoog staan. Ik vind dat ook niet echt kunnen....

Dat heeft te maken met de afvalvertraging van de schakeling, en de positionering van de las t.o.v. het sein.
Je moet trouwens even een onderscheid maken in een overweg op een emplacement (b.v. Veenendaal Centrum). Daar wordt de overweg afgedekt door een bediend sein, welke in de normale stand altijd op rood staat. Bij een overweg op de vrije baan (waar het in jou geval over gaat) staan de seinen altijd in "rust" op groen. Dus ook bij jou overweg waarvan de bomen open staan is het systeem gewoon in rust "groen". Op het moment dat er een rijweg ingesteld wordt over dat stuk spoor blijven de seinen op groen staan. Echter wanneer de trein over een aankondiging komt gaan de bomen naar beneden en kan de trein over de overweg. Als de trein de overweg over is, zal dit sein (dat de overweg afdekt) op rood gaan, en als de trein een volgend sein voorbij is weer op geel gaan en daarna weer op groen. Dit is gewoon de eigenschap van een vrije-baan beveiliging.

[AW_Bos]

IJnte schreef op woensdag 17 maart 2010 @ 18:36:
[...]

Gewoon goed opletten That's all i'm going to say..

In dat geval gaat er jaren overheen .
Ik las op internet dat er studies zijn, en ik geloof zelfs al plannen om de wissels bij Utrecht Centraal aan te passen zodat Engelse wissels geloof ik niet meer nodig zullen zijn? Bedoelde je dat soms ?

Fisico schreef op woensdag 17 maart 2010 @ 19:50:
Inderdaad, sinds de winterrevisie rijden er een boel treinen (nog) rond met extra kleuren. Nu zie ik in de spits en met de lange dagen ook wel veel treinen.

Ja, treinen wassen was in de winter niet goed mogelijk, vanwege de temperatuur. Nu kunnen de wasserettes weer overuren draaien .

Ook een leuk nieuwtje. Volgens bronnen van een kennis die bij NedTrain zit zal de HSL Fyra deze zomer nog niet gaan rijden.
2 Fyra's die er zijn zijn zo goed als gebruiksklaar en dus zo goed als afgebouwd met interieur, en een Fyra is alleen nog sleepbaar en is nog helemaal kaal. Ik vermoed dat dat de 4806 zal zijn. De rest moet nog volgen...

[ Voor 49% gewijzigd door AW_Bos op 17-03-2010 21:28 ]

[Alex)]

In april gaat de Fyra ook in het weekend rijden (dit is zeker), in juni gaat er een shuttle naar Breda komen (dit is niet zeker). Met de ingangs van de nieuwe dienstregeling (13/12) zal de hele Benelux over de HSL gaan rijden naar Brussel, dit is al zeker. Aldus de bronnen op OHIH (of was het nou Somda?)

Ik heb daar eveneens gelezen dat de verwachte inzet van het V250-materieel niet voor maart 2011 te verwachten is.

[Onbekend]

IJnte schreef op woensdag 17 maart 2010 @ 21:18:
Als de trein de overweg over is, zal dit sein (dat de overweg afdekt) op rood gaan, en als de trein een volgend sein voorbij is weer op geel gaan en daarna weer op groen. Dit is gewoon de eigenschap van een vrije-baan beveiliging.

Klopt. Het sein (meerdere overigens) staat bij een vrije-baan beveiliging. Echter vind ik het nog steeds niet terecht dat het sein veilig geeft als de spoorwegovergang nog niet gesloten is.

[a casema user]

Onbekend schreef op woensdag 17 maart 2010 @ 21:46:
[...]

Klopt. Het sein (meerdere overigens) staat bij een vrije-baan beveiliging. Echter vind ik het nog steeds niet terecht dat het sein veilig geeft als de spoorwegovergang nog niet gesloten is.

Als je dit zou uitvoeren zou het sein daarvoor op geel staan en de trein met een beperkte snelheid richting de overweg rijden. Pas in het aankondigingsgebied van de overweg zal de overweg sluiten en na +- 20 seconden zal het sein veilig komen. De trein staat dan ondertussen bijna stil.
Lijkt me niet bevordelijk voor de dienstregeling.

[silverstorm]

Ik heb al vaker gemeld dat het vrijwel onmogelijk is om voor een overweg op vrije baan het sein rood te laten tonen als de overweg gesloten is. Wat een optie zou zijn, is het overwegaankondigingsgebied ruim 2km naar voren te zetten, zodat je de 2 secties kan controleren en dus altijd een geel-rood of groen-groen kan tonen. Maar of de automobilisten zitten te wachten op minstens 2 minuten extra wachttijd bij een overweg...

Verder hebben de overwegen wel een detectiesysteem om fouten te detecteren en dan de overweg in storing te melden. Verder gaan overwegen altijd dicht als er mogelijk gevaar kan ontstaan. De meeste ongelukken op overwegen gebeuren omdat mensen nog voor de trein langskomt over proberen te steken.