Het grote spoorwegentopic deel 19

[Verwijderd]

Vinnienerd schreef op zaterdag 27 februari 2010 @ 23:48:
[...]


Een VIRM gesleept door een plan-V? Da's lekker, 236 ton meeslepen met 4 draaistellen remkracht of remt er dan iemand mee in de cabine van de VIRM?

Ik weet hier vrijwel niets van, maar mijn boerenverstand zegt dat het weleens zo zou kunnen zijn dat de remleidingen worden gekoppeld.

Carpento schreef op zondag 28 februari 2010 @ 01:17:
Het zal wel voor korte afstand en lage snelheid zijn, lijkt me Als je hiermee een perron kunt vrijmaken, en daardoor een hoop ellende voorkomt, prima toch ?

De afstand heeft niets te maken met het remmen en ook op lage snelheid moet er geremd kunnen worden. Probeer eens een bewegende massa van 236ton tot stilstand te krijgen...

[ValHallASW]

Plan V weegt 86 ton. Dat wordt nu totaal 322 ton. Dat is minder dan een factor vier, dus je remweg verviervoudigt nog niet eens. Een trein slepen kan dus prima, en je zou in principe zelfs gewoon met de helft van de maximumsnelheid kunnen rijden: dan is je remweg immers gelijk aan de losse plan V op maximumsnelheid.

[Killjoy]

Het is enkele jaren geleden voorgekomen dat de Jaap gebruikt werd om een gestrande IC weg te slepen. Volgens mij was dat bij Utrecht in de buurt. De Jaap was toevallig ter plaatse en met wat moeite is dat nog gelukt ook. Heb nog een brakke telefoon-foto op mijn pc staan die iemand had gemaakt.

[ Voor 0% gewijzigd door Killjoy op 28-02-2010 14:16 . Reden: ICM --> IC ]

[SleutelMan]

huh? Jaap is toch uitgerust met schroefkoppelingen en buffers? Dat vereist denk ik dan een sleepkoppeling . (tenzij je over getrokken rijtuigen praat, maar zo'n combinatie is al helemaal zwaar )

---

Wat betreft het slepen van materieel via de Scharfenbergkoppeling: Al het NS materieel kan mechanisch en pneumatisch met elkaar worden gekoppeld, maar niet elektrisch (DM'90/DH uitgezonderd).

Als er dus wordt gesleept (en zeker de laatste tijd zie je rond Hgl behoorlijk wat DM'90 worden voortgesleept door ICM om via Dv naar Zl te belanden) is dat altijd dus beremd, mag ook niet anders (je zou in dat geval remwagens/koppelwagens moeten gebruiken).

Het grootste probleem is meer dat je tractievoertuig genoeg vermogen heeft om de combinatie te slepen zonder dat er wat doorbrand of doorslaat. Een quote daarover op OVL van Vincent Wesstein (waar dezelfde discussie was opgelaaid ):

--- In [e-mail], Tim Oosterlee <trainz4tim@...> wrote:
<schaar>
> ICM past op VIRM, knoop daarachter dan gerust een sprinter,
> een SLT en een Plan T. Komt helemaal goed, mits je dus niet electrisch
> doorverbindt, mechanisch en pneumatisch klopt het hele verhaal.
>
> Hoe hard mag ik dan, met deze combinatie...?;-)

Je gaat helemaal nergens heen, die combi mag de baan nl niet op: het trekkende
voertuig heeft te weinig tractie voor de hele set... Zou je 3x ICM-4 gebruiken,
dan mag het wel, mits je de VIRM een 9xxx nummer heeft, de slet uit de 2400
serie komt en je een SGMm-II stel vast hebt... ;-)

Overigens kun je met 2x SGMm-II heel goed een VIRM-6 wegbrengen, tractie genoeg
;-)

[ Voor 38% gewijzigd door SleutelMan op 28-02-2010 15:22 ]

[Verwijderd]

Beste treinliefhebbers,

Aangezien ik ook een treinliefhebber ben en regelmatig het internet afspeur naar nieuwe informatie, kom ik er nu toch niet uit. je ziet hier een plaatje van de Noordelijke Nevenlijnen en ik weet alle namen van de spoorlijnen behalve bij het omcirkelde deel. Ik heb al geprobeerd om het op google Maps op te zoeken ( zo heb ik de groningen-drachten lijn gevonden) maar dat is niet gelukt.

Dus weet iemand van jullie wat de naam is van dit spoorlijntje

[SleutelMan]

je gaat m ook niet vinden op Google maps, het is een voormalige spoorlijn (waarschijnlijk een industrielijn, lijkt richting Hoogzand te gaan)). Zie ook hier

[Verwijderd]

Niet om het een of ander, maar Hoogezand ligt bij vlak bij zuidbroek
En Groningen- Drachten is ook een voormalige spoorlijn, maar ook terug te vinden

[wildhagen]

Leuk raadsel

Is dit wel een spoorlijn geweest, en niet een tramlijn van de NTM?

Anders moet het idd een of andere industrielijntje zijn. Misschien een aftakking van de NFLS?

Kan zo 1-2-3 ook niet veel meer bedenken dan dat...

[Verwijderd]

@Wildhagen de NLFS is de lijn van leeuwarden- Harlingen en de lijnen boven Leeuwarden, dus die ook niet

en ook geen NFLS, ik heb ff opgezocht op google Maps, het lijntje lijkt te stoppen in Drogeham, maar verder kom ik niet ...

[Verwijderd]

Het is ook best vaag dat er landschappelijk niets te zien is. Althans, ik zie het niet. Meestal zijn er wel contouren van ondermeer spoordijken te vinden. Of fundamenten van bruggetjes. Het zou natuurlijk een klein trammetje geweest kunnen zijn die langs een weg heeft gereden. Ik zie echter ook geen weg

[SleutelMan]

Verwijderd schreef op zondag 28 februari 2010 @ 16:17:
Niet om het een of ander, maar Hoogezand ligt bij vlak bij zuidbroek
En Groningen- Drachten is ook een voormalige spoorlijn, maar ook terug te vinden

ik bedoelde dan ook Hoogzand en niet Hoogezand

zoek het maar eens op op de kaart, ligt ten oosten van het Bergumermeer

[ Voor 12% gewijzigd door SleutelMan op 28-02-2010 17:58 ]

[AlexanderB]

ik weet dr wel een, tussen geldrop en valkenswaard ligt alleen de spoordijk nog (gedeeltelijk) en is makkelijk te herkennen aan de strakke curve dubbele bomenrij die begint vanaf (als wissel) de huidige spoorlijn en eindigt op een industrieterrein.

[wildhagen]

AlexanderB schreef op zondag 28 februari 2010 @ 17:56:
ik weet dr wel een, tussen geldrop en valkenswaard ligt alleen de spoordijk nog (gedeeltelijk) en is makkelijk te herkennen aan de strakke curve dubbele bomenrij die begint vanaf (als wissel) de huidige spoorlijn en eindigt op een industrieterrein.

Ja, is onderdeel van de Belgische Spoorlijn 18, van Winterslag naar Eindhoven.

Zijn wel meer van dat soort (half-)vergane spoorinfra, zoals bijvoorbeeld van het Duits Lijntje (Boxtel<>Wesel) van de voormalige Noord-Brabantsch-Duitsche Spoorweg Maatschappij (NBDS).

Of het Bels Lijntje (Tilburg<>Turnhout) van de Staatsspoorwegen (SS).

[AlexanderB]

en een in mn oude woonplaats (amersfoort), de ponlijn.. is voor de helft gesloopt, de andere kant op ligt ie dr nog en word nog gebruikt..
google maps, stootblok en stukje rails nog zichtbaar, afaik is nu alles daar ondertussen weggesloopt en door wegrenovaties de laatste paar jaar zijn ook overwegen enzo die nog zichtbaar waren weggehaald.. (de andere kant op ligt ie alleen nog maar tussen amersfoort en leusden, de rest is wel weg zo te zien (de bomenrij staat dr nog wel)

[ Voor 74% gewijzigd door AlexanderB op 28-02-2010 18:27 ]

[wildhagen]

Yup, dat zie je op zoveel plaatsen.

Kijk bijvoorbeeld in mijn woonplaats (Roosendaal) eens naar dit plaatje.

Beneden zie je dan het (huidige) emplacement. Boven zie je een aftakking (rechts) naar een stuk industriespoor (niet meer in gebruik). In het midden boven zie je het vroegere traject naar de suikerfabriek. Het spoor is opgebroken, maar je kan duidelijk herkennen waar het heeft gelopen.

Je kan nog duidelijk zien waar dat spoor gelopen heeft, aan het grijze stuk asfalt, en aan het loze stuk spoor wat nog steeds door de weg loopt.

[PowerUp]

Vandaag gratis van Zutphen via Haarlem naar Wageningen kunnen reizen . Ik twijfelde nog of ik van Zutphen naar Haarlem via Apeldoorn of Arnhem zou gaan, maar Arnhem is een overstap minder en duurt maar net iets langer. Dat was de verkeerde keuze, toen de trein naast Amsterdam Holendrecht stil kwam te staan. Er stonden hooligans op het spoor bij de Arena (zie hier) en na een tijdje ging de trein terug naar Utrecht. Eenmaal aangekomen in Utrecht gingen er toch weer treinen naar Amsterdam, dus zag ik hetzelfde stukje spoor drie keer in twee uur. 1:15u vertraging, dus een gratis reis. Op de terugreis had de bus van Ede naar Wageningen kapotte chiplezers, dus was de bus ook nog gratis .

Tussen Ede en Utrecht kwam er volgens mij nog een rode Plan U langs. Ik kon het niet goed zien (boven in een dubbeldekker), maar het was een rode trein met een witte streep, dan blijft er weinig over.

[ Voor 11% gewijzigd door PowerUp op 28-02-2010 22:32 ]

[Cheesy]

http://maps.google.nl/map...SXDF-A&cbp=12,254.42,,0,5

Nog zoiets

Ik las dat vroeger van Barneveld Noord naar Nijkerk (?) ook een lijntje liep.
Zijn daar nog restanten van over?

[Verwijderd]

Enkele sites over in onbruik geraakt spoor:

http://diggelfjoer.swalker.nl/railtr/
http://www.spoorlijnen.fotopic.net/
http://railtrash.fotopic.net/
http://doodspoor.arthurkamminga.nl/
http://www.henkkuiper.fotopic.net/
http://www.verlatenspoor.nl/

Leuk voor Noord-Hollanders:
http://www.poldersporen.nl/

[ Voor 16% gewijzigd door Verwijderd op 28-02-2010 22:45 ]

[PeaceNlove]

Cheesy schreef op zondag 28 februari 2010 @ 22:39:
http://maps.google.nl/map...SXDF-A&cbp=12,254.42,,0,5

Nog zoiets

Ik las dat vroeger van Barneveld Noord naar Nijkerk (?) ook een lijntje liep.
Zijn daar nog restanten van over?

Bij Terschuur schijnt nog een stationsgebouw te staan. Verder weet ik het niet van de kippenlijn.

[Robino]

Verwijderd schreef op zondag 28 februari 2010 @ 22:42:
Enkele sites over in onbruik geraakt spoor:

http://diggelfjoer.swalker.nl/railtr/
http://www.spoorlijnen.fotopic.net/
http://railtrash.fotopic.net/
http://doodspoor.arthurkamminga.nl/
http://www.henkkuiper.fotopic.net/
http://www.verlatenspoor.nl/

Leuk voor Noord-Hollanders:
http://www.poldersporen.nl/

Leuke link die over de sporen in de Noord-Hollandse polders

[Verwijderd]

AlexanderB schreef op zondag 28 februari 2010 @ 18:16:
en een in mn oude woonplaats (amersfoort), de ponlijn.. is voor de helft gesloopt, de andere kant op ligt ie dr nog en word nog gebruikt..
google maps, stootblok en stukje rails nog zichtbaar, afaik is nu alles daar ondertussen weggesloopt en door wegrenovaties de laatste paar jaar zijn ook overwegen enzo die nog zichtbaar waren weggehaald.. (de andere kant op ligt ie alleen nog maar tussen amersfoort en leusden, de rest is wel weg zo te zien (de bomenrij staat dr nog wel)

Leuke link. Maar wat heeft dat met de Ponlijn te maken? Die komt toch "gewoon" uit bij CS?

[SleutelMan]

het gaat erom dat het een overgebleven deel is van de vroegere lijn Amersfoort-Kesteren die tegenwoordig in onbruik is geraakt (tenminste, afgezien van Amersfoort-Pon en De Haar Aansluiting-Rhenen, dat laatste deel is nu echter verbonden met Utrecht i.p.v. Amersfoort)

[hellknight]

wildhagen schreef op zondag 28 februari 2010 @ 18:41:
Yup, dat zie je op zoveel plaatsen.

Kijk bijvoorbeeld in mijn woonplaats (Roosendaal) eens naar dit plaatje.

Beneden zie je dan het (huidige) emplacement. Boven zie je een aftakking (rechts) naar een stuk industriespoor (niet meer in gebruik). In het midden boven zie je het vroegere traject naar de suikerfabriek. Het spoor is opgebroken, maar je kan duidelijk herkennen waar het heeft gelopen.

Je kan nog duidelijk zien waar dat spoor gelopen heeft, aan het grijze stuk asfalt, en aan het loze stuk spoor wat nog steeds door de weg loopt.

Wildhagen,
weet je zeker dat het industriespoor ontmanteld is? Ik ken het gebied goed (ik werk bij DHL Supply Chain, paar honderd meter verderop t.o.v. de locatie in je bingmap) en zie nog regelmatig zand- of grindwagons staan op het industriespoor ter hoogte van DHL Express (borchwerf 23), en soms een onderhoudsloc, o.a. bij het voormalige hoofdkantoor van DHL Supply Chain (Borchwerf 35, groote loods die nu te huur staat, tegenover Saver)

[Verwijderd]

SleutelMan schreef op maandag 01 maart 2010 @ 19:23:
het gaat erom dat het een overgebleven deel is van de vroegere lijn Amersfoort-Kesteren die tegenwoordig in onbruik is geraakt (tenminste, afgezien van Amersfoort-Pon en De Haar Aansluiting-Rhenen, dat laatste deel is nu echter verbonden met Utrecht i.p.v. Amersfoort)

Maar die link waar ik op reageer heeft toch niets te maken met de vroegere lijn Amersfoort-Kesteren?

Edit: je zou er zo nog iets van kunnen maken: rechts zit Pon en links zie je nog net het stootblok. Maar die Pon rechts heeft weinig met het Pon lijntje te maken (afgezien van de mogelijkheid dat deze vestiging vroeger de importeur is geweest en dat er toen een andere spoorlijn was die het Pon lijntje heette).

http://maps.google.nl/map...njXg&cbp=12,128.3,,0,1.95

Edit2: die locatie heeft vroeger wel een spooraansluiting gehad:

[ Voor 49% gewijzigd door Verwijderd op 01-03-2010 22:12 ]

[wildhagen]

hellknight schreef op maandag 01 maart 2010 @ 19:43:
[...]

Wildhagen,
weet je zeker dat het industriespoor ontmanteld is? Ik ken het gebied goed (ik werk bij DHL Supply Chain, paar honderd meter verderop t.o.v. de locatie in je bingmap) en zie nog regelmatig zand- of grindwagons staan op het industriespoor ter hoogte van DHL Express (borchwerf 23), en soms een onderhoudsloc, o.a. bij het voormalige hoofdkantoor van DHL Supply Chain (Borchwerf 35, groote loods die nu te huur staat, tegenover Saver)

Het industriespoor is niet ontmanteld nee, dat ligt er nog (zij het bijzonder roestig). Alleen het spoor naar de suikerfabriek is verwijderd (zoals op de foto te zien).

In eerste instantie werd daarbij ook het (handmatig bediende, met wisselsteller) wissel (dat de keuze gaf tussen industriespoor en suikerfabriek) verwijderd, waardoor effectief het industriespoor dus onbereikbaar werd. Later is daar een stukje 'gewoon' spoor voor in de plaats gelegd, waardoor het spoor weer aangesloten werd.

Hmm, hebben ze het industriespoor dan toch weer in gebruik genomen? Want een paar jaar terug werd namelijk gemeld dat het buiten gebruik genomen was... ik heb er zelf ook nooit meer activiteit op gezien (kom paar keer per week op de Borchwerf, woon er namelijk vlakbij, paar honderd meter verderop).

Wel zijn toen na buiendienst-stelling nog alle stootjukken op het industriespoor vervangen. Maar dat zegt niks, Prorail doet wel vaker van dat soort rare dingen. Denk aan Leeuwarden-Stiens, daar heeft Railinfrabeheer (de voorloper van Prorail) destijds ook alle kilometerbordjes vervangen, terwijl de lijn toen al niet meer gebruikt werd en bekend was dat het op korte termijn zou worden opgebroken. Is dus een stukje Prorail-logica, dat kan toch niemand volgen.

Maar bedoel je toevallig niet de Bosstraat ipv de Borchwerf, dus achter het (voormalige) tankstations en de Karwei-bouwmarkt? Want daar loopt ook een spoor, maar dat is geen onderdeel van het industriespoor, maar behoort bij het Roosendaalse emplacement. Dat stuk spoor is namelijk nog wel met zekerheid in gebruik (zei het vrij sporadisch), en daar word idd nog wel eens wat oude troep gestald (wagens met oude ballast, oude bielzen, houtafval, meer van dat soort crap). Is een achterafspoortje (wat ook doodloopt), dus voor stallen geschikt.

Een plaatje zegt meer dan woorden (klikken voor groter plaatje):



Links zie je dus de Borchwerf met de twee industriesporen (die na DHL verder gaan als één spoor). In het midden de Karwei en het voormalige tankstation (onderin beeld). Rechts zie je de Bosstraat, met toevallig net een hoop wagens met (zo te zien) oude ballast-grind op het spoortje dat ik hierboven noemde.

[ Voor 27% gewijzigd door wildhagen op 02-03-2010 17:34 ]

[hellknight]

Nee, ik bedoel echt de borchwerf. Als ik weer eens wat wagons zie staan (en ik denk eraan) zal ik eens een foto maken, en hier plaatsen.

[wildhagen]

Graag

Ben wel nieuwsgierig of dit een structurele bediening van het spoor is, of een soort van proeftransport

[Juancho]

Wie kan mij uitleggen hoe het kan dat een IC de gehele rit tussen A en B achter een stoptrein moet rijden terwijl er talloze tussenstations zijn waar de stoptrein moet stoppen?

[Robino]

Juancho schreef op dinsdag 02 maart 2010 @ 18:26:
Wie kan mij uitleggen hoe het kan dat een IC de gehele rit tussen A en B achter een stoptrein moet rijden terwijl er talloze tussenstations zijn waar de stoptrein moet stoppen?

1. Omdat er geen mogelijkheid is, om de IC de stopper te laten passeren.
2. Omdat de IC dermate vertraagd is, dat de stoptrein voorgaat om volgens dienstregeling te kunnen rijden.

[dion_b]

Rave17 schreef op dinsdag 02 maart 2010 @ 18:29:
[...]

1. Omdat er geen mogelijkheid is, om de IC de stopper te laten passeren.
2. Omdat de IC dermate vertraagd is, dat de stoptrein voorgaat om volgens dienstregeling te kunnen rijden.

• Omdat iemand bij Prorail lag te slapen en de vertraagde stoptrein liet rijden terwijl er een (nog) niet vertraagde IC achteraankwam.

[Juancho]

De IC was idd prima op tijd, maar na amper 1 minuut moesten we al in een slakkengang de hele rit achter een stoptrain aan rijden. Er liggen zeker 7 stops tussen beide eindbestemmingen dus ik kan me niet voorstellen dat de IC er niet even langs kon.

[IJnte]

Er zijn soms geen inhaalmogelijkheden, of mogelijkheden om even linkerspoor te rijden. Het is iig iets wat ARI (automatische rijweg instelling) niet automatisch doet (zeker linkerspoorrijden niet). Als je verteld over welk traject je hebt hebt (A en B dus) dan kunnen we er misschien iets meer over zeggen

[dion_b]

Mijn meest recente voorbeeld was (zoals wel vaker) in de 3000-serie tussen Utrecht en Arnhem. IC op tijd op Utrecht, vertrekt 1 min later dan gepland, en stond vervolgens voor Bunnink, Driebergen en Maarn achtereenvolgens stil. Daarna kon hij doorrijden, dus ik veronderstel dat de stopper naar Rhenen de boosdoener was...

[IJnte]

Ik denk dat dat een juiste conclusie is
Vanavond (17:00 Ut), was de ICE ri duitsland iets te laat, en daarna moest er nog een vertraagde 3000 ri Nijmegen daar weer achteraan, en daarna pas de stopper (waar ik in mee moest). Als de Trdl een andere gedachte heeft, dan schopt hij dus het zaakje in de war. ARI nokt hem ermee als er meer dan 5 min vertraging is voor die trein.

Wat rijdt er trouwens aan kalktreinen in de richting van amersfoort en verder Ik zag er vanmiddag één vanuit Utrecht ri Amersfoort rijden, maar ik was in de veronderstelling dat dat soort eindproducten naar het westen van het land moeten

[SleutelMan]

zeker weten dat het dan niet ri Hvs is? En wat was de tractie? 2x 6400 of een 1600/189? Normaal gesproken gaat dat via Bkl naar Bvhc maar een omleiding kan natuurlijk...

[ Voor 10% gewijzigd door SleutelMan op 03-03-2010 18:56 ]

[Jorrit]

IJnte schreef op woensdag 03 maart 2010 @ 18:35:
...

Wat rijdt er trouwens aan kalktreinen in de richting van amersfoort en verder Ik zag er vanmiddag één vanuit Utrecht ri Amersfoort rijden, maar ik was in de veronderstelling dat dat soort eindproducten naar het westen van het land moeten

Duitsland? De fabrieken in Twente? Er zijn meer plaatsen met industrie

[SleutelMan]

mja, kalktreinen in Nederland hebben meestal (als ze beladen zijn) wel vaste bestemmingen die richting het westen liggen...

[Verwijderd]

Jorrit schreef op woensdag 03 maart 2010 @ 19:01:
Duitsland? De fabrieken in Twente? Er zijn meer plaatsen met industrie

Ze zouden i.d.d. vanuit de Belgische groeven naar het Ruhrgebied onderweg kunnen zijn via Amersfoort, maar dat is dan wel een beetje om (qua afstand zo'n 500%). Verder zit er behalve Corus geen serieuze industrie boven de rivieren in Nederland.

[IJnte]

Ja dat dacht ik dus ook.. Het zou idd ook kunnen dat die via Hvs omgeleid is geweest, maar dat kan ik niet zien. Ik kijk vanuit mijn kantoor over Utrecht Noordzijde, dus ik kan alleen maar zien welke tak de trein op rijdt, en niet naar welke eindbestemming Als ik dat wil zien, moet ik bij de dochterondernemingen zijn.

'NS onvoldoende voorbereid op winterweer'

AMSTERDAM - De Nederlandse Spoorwegen (NS) is medeschuldig aan de chaos op het spoor in december. Samen met spoorwegbeheerder ProRail was het bedrijf onvoldoende voorbereid op het strenge winterweer.
Dat blijkt uit onderzoek in opdracht van verkeersminister Camiel Eurlings. Zo blijkt voor het eerst dat de NS tussen 20 en 22 december meer dan de helft van alle treinen heeft geschrapt.

Volgens de onderzoekers hebben beide ondernemingen na de winter van 2006 maatregelen genomen maar hadden deze amper effect.

Bron: Nu.nl

[ Voor 51% gewijzigd door IJnte op 04-03-2010 08:35 ]

[IJnte]

Opnieuw treinongeluk België BRUSSEL - Ongeveer drie weken na het treinongeluk bij Halle heeft zich in België opnieuw een incident op het spoor voorgedaan. Donderdagavond is een goederentreinen van achteren op een andere goederentrein ingereden in de Waalse deelgemeente Glaaien (provincie Luik). Er vielen geen gewonden, berichtten Belgische media. Ook hoefden er geen omwonenden te worden geëvacueerd.

Bron:Telegraaf.nl

[wildhagen]

Gaat lekker daar...

Een van die twee treinen was wel (deels) geladen met LPG (en ook ethanol), dus er had ook dit kunnen gebeuren:

[YouTube: http://www.youtube.com/watch?v=Xf3WKTwHpIU]

[Verwijderd]

Ik had het niet gedacht maar er worden blijkbaar nog steeds bomen vervoerd in NL:



http://www.flickr.com/photos/arnold50/4408230139/

[Luke!]

SleutelMan schreef op woensdag 03 maart 2010 @ 23:04:
mja, kalktreinen in Nederland hebben meestal (als ze beladen zijn) wel vaste bestemmingen die richting het westen liggen...

Het enige wat er overdag aan kalk rijdt is Flandersbach - Beverwijk en op zondag (leeg) Beverwijk - Jemelle.

[Alex)]

HSL-nieuws: de huidige stammen die op de Benelux en de Fyra rijden worden met één rijtuig ingekort, deze rijtuigen gaan naar Haarlem om te worden omgebouwd tot eindrijtuigen. Waar nodig wordt er nog wat aan schildering aangebracht (de half geelblauwe stam). Een tweede Belgenstam (I6 / I10) zal worden ingezet om het wegvallen van de bontekoestam op te vangen.

Wanneer dit klaar is zullen er 13 stammen van 6 rijtuigen zijn, deze zullen worden ingezet voor de Benelux (9 stammen) en de Amsterdam - Rotterdam-shuttle (4 stuks). Er zullen nachtelijke testritten zijn om uit te vinden hoe de Traxx'en zich houden onder ERTMS Level 2, dit zodat de Thalys wat sneller kan rijden en men later dit jaar ook op de zuidtak van de HSL kan gaan rijden met Fyra.

De verwachting hiervoor was oorspronkelijk met de zomerdienstregelingsaanpassing, maar dit is niet meer haalbaar gebleken en men gaat nu uit van de nieuwe dienstregeling. Vanaf dat moment zal de huidige Beneluxtrein dus niet meer langs Roosendaal rijden, maar over de HSL.

Of we nou blij moeten worden van dit alles? Ik betwijfel het: de Benelux zit vaak al stampvol met 7 rijtuigen, met 6 rijtuigen wordt dit alleen maar erger en zullen er mensen moeten blijven staan, of achterblijven. Daarnaast zal dit ongetwijfeld gevolgen hebben voor de prijs, en zal een enkeltje Amsterdam - Brussel wel met Fyra-toeslag worden verhoogd van € 37,80 naar € 45,20. Als het niet meer is.

Bron: Somda

[ Voor 3% gewijzigd door Alex) op 06-03-2010 15:36 ]

[Klaaz Vaak]

Dikke vette chaos weer tussen Rotterdam en Den Haag. Uitgelopen werkzaamheden... POEP

[Carpento]

En wat probeer je te zeggen ?

[SleutelMan]

bedankt voor die nuttige bijdrage...

Mja, het wordt er niet beter op, de prognose "einde verstoring" in nu op 15.00 gezet (nadat het eerst 12.00 was) .

[dion_b]

Alex) schreef op zaterdag 06 maart 2010 @ 15:36:
HSL-nieuws: de huidige stammen die op de Benelux en de Fyra rijden worden met één rijtuig ingekort, deze rijtuigen gaan naar Haarlem om te worden omgebouwd tot eindrijtuigen. Waar nodig wordt er nog wat aan schildering aangebracht (de half geelblauwe stam). Een tweede Belgenstam (I6 / I10) zal worden ingezet om het wegvallen van de bontekoestam op te vangen.

Wanneer dit klaar is zullen er 13 stammen van 6 rijtuigen zijn, deze zullen worden ingezet voor de Benelux (9 stammen) en de Amsterdam - Rotterdam-shuttle (4 stuks). Er zullen nachtelijke testritten zijn om uit te vinden hoe de Traxx'en zich houden onder ERTMS Level 2, dit zodat de Thalys wat sneller kan rijden en men later dit jaar ook op de zuidtak van de HSL kan gaan rijden met Fyra.

De verwachting hiervoor was oorspronkelijk met de zomerdienstregelingsaanpassing, maar dit is niet meer haalbaar gebleken en men gaat nu uit van de nieuwe dienstregeling. Vanaf dat moment zal de huidige Beneluxtrein dus niet meer langs Roosendaal rijden, maar over de HSL.

Of we nou blij moeten worden van dit alles? Ik betwijfel het: de Benelux zit vaak al stampvol met 7 rijtuigen, met 6 rijtuigen wordt dit alleen maar erger en zullen er mensen moeten blijven staan, of achterblijven. Daarnaast zal dit ongetwijfeld gevolgen hebben voor de prijs, en zal een enkeltje Amsterdam - Brussel wel met Fyra-toeslag worden verhoogd van € 37,80 naar € 45,20. Als het niet meer is.

Bron: Somda

De Beneluxen zitten stampvol, maar de Fyra is iedere keer dat ik het zie volstrekt leeg (laatste keer in de avondspits op vrijdag op Schiphol - niet rustigste moment van de dag...). Het zou wmb prima kunnen om twee rijtuigen van de Fyra te trekken en de Benelux zo te laten als het nu is. Maarja, dat past vast niet binnen commerciele strategie van NS

[Falskdansker]

Maar daarvoor hebben we in Delft straks wél een mooie brug tussen de twee perrons en het busstation .

[Alex)]

dion_b schreef op maandag 08 maart 2010 @ 10:22:
[...]

De Beneluxen zitten stampvol, maar de Fyra is iedere keer dat ik het zie volstrekt leeg (laatste keer in de avondspits op vrijdag op Schiphol - niet rustigste moment van de dag...). Het zou wmb prima kunnen om twee rijtuigen van de Fyra te trekken en de Benelux zo te laten als het nu is. Maarja, dat past vast niet binnen commerciele strategie van NS

Agreed. Dit is gewoon op iedere manier reizigers pesten om uiteindelijk mensen de Fyra in te dwingen omdat in de Benelux toch geen zitplaats is. Over de Benelux gesproken: per 13-12 gaat deze ook over de HSL, dat staat zo goed als vast.

De vogelbekdieren gaan nog een tijd op zich laten wachten (op z'n vroegst maart 2011 is de verwachting), dus tot die tijd met Traxx + ICRm.

[dion_b]

Dus straks rijd Benelux met zelfde materieel over hetzelfde spoor als de Fyra, maar kun je er ook nog mee naar Brussel doorrijden, terwijl Fyra duurder is en in R'dam ophoudt?

Ja, dat gaat mensen aanmoedigen om Fyra te pakken...

[Alex)]

De Benelux zal dan ook wel een hogere prijs krijgen. Net als een Amsterdam - Breda-shuttle...

[Luke!]

Next in line: de 2412 (foto).

[AlexanderB]

belachelijk imho dat je voor die fyra zoveel moet betalen, tis gewoon een intercity die een iets kortere route neemt.. mja, ze moeten perse de boel terugverdienen, maar dat gaat niet zo...

[IJnte]

Tja als je alles zo bekijkt is alles te duur. Een iPod is ook maar een muziekspeler die muziek afspeeld, maar daar betaal je ook de hoofdprijs voor. Sommige mensen hebben gewoon het geld er voor over om 20 minuten eerder op hun werk te zijn. So be it

[Mottebelke]

Soms zijn plannen zo gek en onhaalbaar dat ze ook wel weer cool zijn. Zoals bijvoorbeeld een HSL van Beijing, via India richting Londen: http://www.telegraph.co.u...h-speed-rail-network.html

[wildhagen]

Onhaalbaar? Technisch niet, de techniek is er immers al. Men is immers ook bezig met een directe vrachtverbinding per spoor tussen Duitsland en China (zie dit nieuwsbericht).

Het word hooguit een probleem qua kosten, want het zal niet goedkoop zijn.

In ander nieuws: misschien rijden binnenkort alle treinen in België computergestuurd, dus zonder machinist: nieuws: Belgische senator: vervang machinist door computer

[AW_Bos]

Ik vraag me af hoe het met de FTD01 (Proto-Protos ) is gesteld op dit moment? Staat deze grijze trein nog steeds op de Bokkeduinen vast te roesten aan de de rails? Zijn er al plannen mee om er wat mee te doen, zoals teruggaan naar de leverancier, of teruggaan naar de leverancier voor ombouw tot een 6e Protos-stel voor Cxx?

[Alex)]

Weer bijna treinramp in België

10 maart 2010

SINT-GENESIUS-RODE - België is op het nippertje ontsnapt aan een tweede treindrama binnen een maand.

Een frontale botsing tussen twee treinstellen, van hetzelfde soort als de botsing die zich voordeed op 15 februari in Buizingen, werd afgelopen vrijdag voorkomen op de lijn 124. Dat meldt de krant La Libre Belgique.
Een passagierstrein met enkele passagiers aan boord vertrok van station Ukkel Kalevoet in de richting van Sint-Genesius-Rode, terwijl het sein nog op rood stond. Na een korte afstand te hebben afgelegd, kwam de trein weer tot stilstand, net op tijd om een botsing met een trein uit de tegenovergestelde richting te voorkomen. Er is inmiddels een onderzoek ingesteld.
Ook in Piéton werd in de week na de treinramp al een nieuw drama op het nippertje voorkomen. Ook toen kwamen twee treinen op hetzelfde spoor terecht, maar werd de fout net op tijd opgemerkt.

Bron: de Telegraaf

[wildhagen]

Dat is al de derde in nog geen maand tijd. Gaat lekker daar. Misschien moet de NMBS even bij collega's advies inwinnen hoe een beveiliging werkt? Of wacht men daar op elke week een nieuw ongeval ofzo?

In ander nieuws:

Een vijftiental gloednieuwe locomotieven staan te verkommeren in depots van de NMBS, omdat ze niet zijn aangepast aan het Belgische netwerk. Daarnaast zijn er nog 45 andere besteld, voor een totaalbedrag van 211 miljoen euro. Dat meldt Le Vif.

Daags na de treinramp in Buizingen weerklonk de kritiek dat er nog steeds locomotieven van 40 tot 50 jaar oud circuleerden op het Belgische netwerk.

Nochtans stemde de NMBS in december 2006 in met de aankoop van 60 locomotieven van Siemens, bestemd voor binnenlands verkeer, ten belope van 211 miljoen euro. Die machines, van het type Eurosprinter, moesten geleverd worden tussen januari 2009 en juni 2010.

De bestelling voorziet een optie voor 60 bijkomende locomotieven. Alle toestellen zijn uitgerust met het fameuze Europese veiligheidssysteem ETCS.

Maar vandaag zou de NMBS weigeren deze bestelling te ontvangen, die neerkomt op 3,52 miljoen euro per locomotief. De productielijn zou zelfs zijn stopgezet nadat het 32e toestel van de band rolde.

Oorzaak: de locomotieven, die probleemloos circuleren op het Duitse netwerk (op basis van wisselstroom), functioneren slecht op het Belgische netwerk (gelijkstroom).

"Het is niet de eerste keer dat nieuw materiaal kinderziektes vertoont", relativeert een insider.

Maar een jaar na de start van de leveringen staan dus wel vijftien locomotieven, die nooit zijn gebruikt, te verkommeren in Kinkempois en andere depots, waar men er niet in slaagt ze op punt te stellen.

Bron: http://knack.rnews.be/nie...ction24-article47631.html

Over welke locs hebben we het dan? De 1300-en en 1800-en? Maar die rijden toch al een tijdje?

En dan nog, wat maakt het uit als een loc 40-50 jaar oud is? Zolang hij het juiste beveiligingssysteem heeft, en technisch nog goed in elkaar zit, is dat toch geen probleem?

[ Voor 82% gewijzigd door wildhagen op 10-03-2010 16:27 ]

[Alex)]

De locs die staan te verkommeren zijn de gloednieuwe Eurosprinters uit de reeks 18. Ik lees verschillende dingen (problemen met 3 kV, problemen met ETCS) maar op HGBTF hebben ze het over totaal andere problemen, zoals problemen met de remmen en sneeuw die via luchtroosters binnenkomt...

[wildhagen]

Hmm, ik dacht dat die 1800-en al reden? Kennelijk niet dus?

Maar de CFL (Luxemburgse spoorwegen) hadden toch ook 1800-en in dienst? Waarom werken die kennelijk wel goed dan?

Zou wel lullig zijn, want de andere nieuwe serie (Reeks 13) had ook al enorme technische problemen (daarom is de optie op nog eens 60 exemplaren van de 1300 nooit omgezet in een order)...

[Alex)]

De 1800 rijdt alleen nog testritjes... en voor zover ik weet is het juist reeks 13 waarvan CFL een reeks broertjes heeft.

[wildhagen]

Ja, ik zie het net ook. De CFL Class 3000 is identiek aan de NMBS reeks 13. Minus één (3001) die is uitgebrand.

En idd, de nodige problemen:

Van bij de eerste levering zijn er problemen geweest met de diverse systemen van deze locomotieven. Alle locomotieven zijn meerdere keren voor aanpassingen terug naar de fabriek geroepen

[wildhagen]

De Thalys maakt te veel lawaai. Bij lage snelheden van 160 kilometer per uur valt het lawaai 4dB hoger uit dan aanvankelijk werd verwacht. Achter geluidsschermen incidenteel zelfs 12 dB hoger.

Bij hogere snelheden (300 km/u) pakt de overschrijding iets lager uit. Dan ligt die rond de 1 dB boven het rekenmodel. “Bij hogere snelheden komt de vorm van het spoor pas echt goed tot zijn recht”, aldus TNO.

Dat schrijft TNO in een onderzoek. Onder andere PvdA-Kamerlid Diederik Samson (PvdA) had over de geluidsoverlast van het traject HSL-Zuid vragen gesteld.

De geluidsoverlast blijkt uit een meting van TNO in opdracht van ProRail. De oorzaak ligt volgens TNO in het beton waarin de rails bevestigd zijn. Ook de geluidsschermen zouden niet naar behoren functioneren.

Tweede Kamerlid voor de VVD Charlie Aptroot vindt dat Eurlings snel met maatregelen moet komen. “We moeten ons aan de bestaande beloften met omwonenden houden.” ProRail belegt binnenkort een bewonersbijeenkomst voor omwonenden in onder meer Prinsenbeek en de Haagse Beemden.

Bron: http://www.bredavandaag.n...produceert-te-veel-herrie en http://www.bndestem.nl/re...f-van-herrie-HSLspoor.ece

[ Voor 3% gewijzigd door wildhagen op 11-03-2010 08:08 ]

[Robino]

IJnte schreef op dinsdag 09 maart 2010 @ 11:51:
Tja als je alles zo bekijkt is alles te duur. Een iPod is ook maar een muziekspeler die muziek afspeeld, maar daar betaal je ook de hoofdprijs voor. Sommige mensen hebben gewoon het geld er voor over om 20 minuten eerder op hun werk te zijn. So be it

Maar het is dus niet alleen 20 minuten sneller, maar ook gegarandeerd kans op een zitplaats!

[SleutelMan]

AW_Bos schreef op woensdag 10 maart 2010 @ 12:58:
Ik vraag me af hoe het met de FTD01 (Proto-Protos ) is gesteld op dit moment? Staat deze grijze trein nog steeds op de Bokkeduinen vast te roesten aan de de rails? Zijn er al plannen mee om er wat mee te doen, zoals teruggaan naar de leverancier, of teruggaan naar de leverancier voor ombouw tot een 6e Protos-stel voor Cxx?

Hij staat nog steeds op Bkd ja . Zover ik weet is het treinstel eigendom van de curator, en gebeurt er voorlopig niets mee. (lijkt een beetje op de rijtuigen van de Bergland die al een jaar op Utctw staan...)

[vooghel]

Rave17 schreef op donderdag 11 maart 2010 @ 09:27:
[...]

Maar het is dus niet alleen 20 minuten sneller, maar ook gegarandeerd kans op een zitplaats privécoupé!

FTFY

[AW_Bos]

SleutelMan schreef op donderdag 11 maart 2010 @ 10:29:
[...]


Hij staat nog steeds op Bkd ja . Zover ik weet is het treinstel eigendom van de curator, en gebeurt er voorlopig niets mee. (lijkt een beetje op de rijtuigen van de Bergland die al een jaar op Utctw staan...)

Die Berglandtreinen staan inmiddels naast de HTMU-loods kan ik je vertellen .
En ik geloof dat dit niet de beste plek is

[IJnte]

Stroomstoring Utrecht
Van en naar Utrecht Centraal moeten reizigers rekening houden met een vertraging van meer dan 60 minuten.
Door een stroomstoring rijden er tussen Utrecht Centraal en Geldermalsen en tussen Utrecht Centraal en Driebergen Zeist geen treinen.
* Reizigers tussen Utrecht Centraal en Den Bosch kunnen omreizen via Rotterdam Centraal.
* Reizigers tussen Utrecht Centraal en Arnhem kunnen omreizen via Amersfoort.
Prognose:
* Einde tussen 15.00 en 17.00 uur

Fijne storing weer.. Gelukkig is dit over 3-5 jaar niet meer mogelijk. Er komen 2 verschillende voedingsstelsels, waardoor er bij uitval van 1 stelsel altijd treinverkeer mogelijk is.

[bestaudio]

IJnte schreef op vrijdag 12 maart 2010 @ 13:13:
[...]

Fijne storing weer.. Gelukkig is dit over 3-5 jaar niet meer mogelijk. Er komen 2 verschillende voedingsstelsels, waardoor er bij uitval van 1 stelsel altijd treinverkeer mogelijk is.

ipc is dat er al, een blok kan namelijk van 2 kanten gevoed worden met koppel schakelaar,

[IJnte]

Ja, maar dat is voor de tractievoeding. In de toekomst zijn er 2 gescheiden voedingsstelsels, en is de voeding zo verdeeld over de relaiskasten en HS kasten, dat als er 1 stelsel uitvalt het naastliggende spoor nog altijd bereden kan worden. Een wezenlijk verschil met wat er nu ligt.

[bestaudio]

Hoe bedoel je een echt gescheiden systeem voor linker spoor rechter spoor?

Dat zal namelijk betekenen dat je alles dubbel moet gaan doen, Wat eigenlijk onnodig is aangezien LS en RS al gescheiden is in de relaiskasten

De seinwezen meuk word namelijk al dubbel gevoed, de statische omvormers staan gesynct namelijk tegen elkaar in te voeden

[ Voor 26% gewijzigd door bestaudio op 12-03-2010 13:40 ]

[IJnte]

Yup. Als je 2 sporen hebt (b.v. van Utrecht naar Driebergen) dan is er 1 spoor (Spoor AE) gevoed uit Stelsel I, en het naastliggende spoor (spoor AS) is dan gevoed uit Stelsel II. Dus als er 1 van de 2 stelsels uitvalt, dan kan er nog altijd via het andere spoor (mits van de juiste beveiliging voorzien, en dat is gelukkig zo ) gereden worden. Zelfde geld voor 4 sporen, dan zijn er 2 sporen gevoed vanuit I en de andere 2 vanuit II.

Het is inderdaad zo dat er nu ook wel redundantie in zit, namelijk dat je kan schakelen tussen stelsel (3kV). Echter bij uitval van een stelsel, moet dus handmatig het stelsel omgezet worden en de hele handel moet dan eerst in rust komen (spoorrelais opkomen etc). Als je pech hebt, komen die (om wat voor een reden dan ook) niet op, en moet je een monteur naar een zwik kasten sturen om het een en ander weer op te brengen. Dat die stelsel gesynct zijn is vanzelfsprekend, aangezien de spoorrelais reageren op faseveranderingen.

[edit]
Het is zeker niet zo dat de voeding voor RS en LS gescheiden is.. (in de huidige situatie). In 1 RK kan je makkelijk beide sporen kwijt (zeker als je geen ATB hebt). Ik kan/mag/ga je geen voorbeeld laten zien, omdat het auteursrechtelijk beschermd is. Ik zal vanavond even knutselen met Paint

[ Voor 12% gewijzigd door IJnte op 12-03-2010 13:51 ]

[bestaudio]

* bestaudio pakt even de bladen erbij en kijkt naar utrecht Driebergen

Jij bent Sw of EV?

Ik ben zelf namelijk ex Monteur EV zodoende dus mijn ? gezien linksrijdend zowiezo mogelijk is (mits de beveiliging aanwezig is uiteraard) En je hoeft niet echt te schakelen in de 3KV gezien die tegenelkaar invoeden mocht om 1 of andere reden 1 van de omvormers niet meer werken word automatich de gehele blok gevoed vanuit de tegenliggende. Daarmee vorkom je A dat je spoor plat gaat en B dat de overwegen dichtvallen

Tractie daarin tegen moet wel hetzij handmatig hetzij vanuit SMC gekoppeld worden, dit ligt aan het blok en of er stuurschakelaars aanwezig zijn. Nu moet ik wel aanteken op het moment dat je gaat schakelen is wel de voorwaarde dat het voledige blok last vrij is dus eventueen aanwezige treinen moeten of uit het blok of stilstaan met phantograaf neer

[jelmervos]

Treinstremming bij Utrecht na brand

AMSTERDAM - Het treinverkeer vanuit Utrecht in zuidelijke richting is vrijdagmiddag gestremd als gevolg van een brand.

Door de brand in een elektriciteitshuisje in het zuiden van de Domstad kunnen treinen richting Geldermalsen en Driebergen niet rijden. Reizigers in de richting van Den Bosch kunnen omreizen via Rotterdam, voor de richting Arnhem moeten reizigers via Amersfoort treinen.
Een woordvoerster van ProRail hoopt dat de problemen in de tweede helft van de middag zijn opgelost.

http://www.nu.nl/binnenla...ng-bij-utrecht-brand.html

[IJnte]

bestaudio schreef op vrijdag 12 maart 2010 @ 13:58:
* bestaudio pakt even de bladen erbij en kijkt naar utrecht Driebergen

Jij bent Sw of EV?

Ik ben zelf namelijk ex Monteur EV zodoende dus mijn ? gezien linksrijdend zowiezo mogelijk is (mits de beveiliging aanwezig is uiteraard) En je hoeft niet echt te schakelen in de 3KV gezien die tegenelkaar invoeden mocht om 1 of andere reden 1 van de omvormers niet meer werken word automatich de gehele blok gevoed vanuit de tegenliggende. Daarmee vorkom je A dat je spoor plat gaat en B dat de overwegen dichtvallen

Tractie daarin tegen moet wel hetzij handmatig hetzij vanuit SMC gekoppeld worden, dit ligt aan het blok en of er stuurschakelaars aanwezig zijn. Nu moet ik wel aanteken op het moment dat je gaat schakelen is wel de voorwaarde dat het voledige blok last vrij is dus eventueen aanwezige treinen moeten of uit het blok of stilstaan met phantograaf neer

* IJnte pakt ook even de tekening van het ontwerp erbij
Tractie is handmatig inderdaad, en het omschakelen van het 3kV stelsel gaat volgens mij ook automatisch (maar dat weet ik niet 100% zeker, dat weet jij beter dan ik denk ik).

In de nieuwe situatie is het zo dat er per stelsel 2 omvormers zijn. Dus er zijn in totaal 4 omvormers voor de 2 stelsels. Deze 2 stelsels zijn echter wel van elkaar gescheiden. Door verdeling van de stelsels per spoor is er altijd treinverkeer mogelijk in een richting (wellisbaar beperkte hoeveelheid sporen). Er moeten dus echt 4 omvormers omvallen, en dan is er geen treinverkeer mogelijk. Er zit dus dubbele redundantie op t.o.v. het huidige (ook al redundante) systeem.

Ik ben overigens van SW.

[ Voor 4% gewijzigd door IJnte op 12-03-2010 14:21 ]

[bestaudio]

3kV Gaat voledig auto iid.

Dus als ik je goed begrijp worden dadelijk relaiskasten gescheiden uitgevoerd en voorzien van een eigen EV kast? Daarmee samenhangend langs elk spoor een extra 3kV kabel om de andere zijde te voeden.

Ik snap dit enigzins niet van het waarom immers het is redundant eigenlijk de enige point of failure in de keten is of de 3kV travo naar 110v of in seinwezen dan de 110 travo. In de jou geschetste uitvoering zul je deze points blijven houden. Sterker mocht het gebeuren dat een kast wegvalt in de huideige situatie zal het spoor echt niet op zijn gat gaan 1 blok valt dan weg overwegen sluiten en thats it. Lastgeving erop en rustig verder gaan. Vervelend ja, maar wel rijdbaar.

In de nieuwe zoals jij zegt zou het betekenen dat in de zelfde situatie een blok enkelzijdig wegvalt. Of mis ik nu iets

Oeh die HS ruimte doet het niet meer, afschakelen koppelschakelaars in en gaan. Dan rustig ding opnieuw opbouwen. Eventueel geheel weg en powerpack er neer zetten

[ Voor 9% gewijzigd door bestaudio op 12-03-2010 14:27 ]

[IJnte]

Ik denk niet dat je helemaal begrijpt hoe de nieuwe situatie gaat worden. Heel simpel gezegd, blijven er 2 omvormers, en je blijft die redundantie houden die jij beschrijft. Er wordt enkel een extra stelsel bijgebouwd (identiek aan stelsel I), met ook zijn eigen redundantie (dus ook 2 omvormers). Het verschil is echter dat deze stelsels dus nu ook echt daadwerkelijk per spoor gescheiden zijn. Spoor A krijgt voeding vanuit stelsel I (met 2 omvormers, redundant) en spoor B krijgt voeding vanuit stelsel II (met 2 omvormers, redundant). Elk spoor heeft dus ook zijn eigen RK. Spoor A bijvoorbeeld heeft dan RK130, die gevoed wordt door HS120 welke op Ut II is aangesloten. Voor spoor B zitten de spoorstroomlopen in RK140 en die wordt gevoed door HS140 welke aangesloten is op Ut I. Op deze manier kan er altijd een trein blijven rijden. Er is dus een extra stuk zekerheid ingebouwd.

Een relaiskast krijgt dus niet vanuit 2 verschillende stelsel voeding. Alles voor dat stuk spoor (seinen, wissels, secties) wordt door 1 stelsel gevoed, en het andere spoor (ook alle seinen en wissel en secties voor dat spoor) worden vanuit het andere stelsel gevoed. Altijd treinverkeer mogelijk dus

Je weet zelf denk ik ook wel dat op het moment dat er een blok wegvalt, ProRail er geen treintjes er meer zomaar overheen laat rijden.

[ Voor 26% gewijzigd door IJnte op 12-03-2010 14:39 ]

[bestaudio]

Kijk nu snap ik em wel ja.

De huidige situatie is namelijk zo dat bijde sporen uit Utrect gevoed worden met Driebergen ertegenin.

Met dit gegeven word in de huidige situatie HS120 en HS140 gevoed vanuit 2 omvormers. Wat ik dus nu begrijp word dadelijk HS120 op zich gevoed vanuit Utrecht en Driebergen en HS140 Idem en dit dan afzonderlijk van elkaar?

En dat over ProRail klopt als een bus terwijl het onder een lastgeving eigenlijk wel kan. Eventueel met overweg ondersteuning van het calamiteiten team. Mits het vrije baan is zonder wissels. Gezien het blok neer gaat kun je de wisselstand ook niet meer uitlezen denk ik?

Hehe jij kijkt in RK ik in HS maar geloof dat we bijde het zelfde bedoelen?

[ Voor 5% gewijzigd door bestaudio op 12-03-2010 14:52 ]

[IJnte]

Yup, je begrijpt het Dat is het principe. De omvormers komen overigens allemaal op Utrecht te staan (in gescheiden ruimtes), maar dat is detail.

De installatie op de vrij baan is over het algemeen zelfherstellend (bij een 4-dr APB). Op het moment dat een sectie binnen de overwegsectie's afvalt, gaat de overweg gewoon dicht en blijft dicht liggen totdat er in de sectie TR weer opkomt.

Op het moment dat er wissels in het spel zijn, is er altijd een emplacementsbeveiliging aanwezig. Als er voeding wegvalt in een RK waar de wisselstanden in zitten, dan kan je die inderdaad niet meer uitlezen (er moet altijd 1 van de 2 wisselstandrelais opzijn).

Mjah je krijgt idd maar 1 voedingskabel (110V wissel) vanuit de HS naar de RK. De rest van het voedingsgebeuren vindt plaats in de HS kast of in het OS, of RH.

Brand in onderstation Utrecht Lunetten
Vanwege een brand in de stroomtoevoer van het railsysteem is er momenteel geen treinverkeer mogelijk tussen Utrecht Centraal en Geldermalsen en tussen Utrecht Centraal en Ede-Wageningen.

Rond half een vanmiddag brak er brand uit in een zogenaamd onderstation bij Utrecht Lunetten. De brandweer is nu ter plaatse. Nadat de brandweer haar werk gedaan heeft, kan ProRail de schade opnemen en starten met herstelwerkzaamheden.

Bron: Prorail

[ Voor 38% gewijzigd door IJnte op 12-03-2010 14:58 ]

[bestaudio]

Toch nog wat van de SW collegas opgestoken

Dat het zelf herstellend was weet ik evenals overwegen die dicht vallen.

Het voedings gebeuren voor SW is niet zo spannend idd.
Even een snelle schets, 10KV binnen naar stationtravo 380 naar omvormer en met 3kV de baan op.

Maar je zegt dat de omvormers allen op utrecht komen? Dat slaat toch nergens op immers je wilt van bijde kanten blijven voeden. Dan is het kabel technisch gezien veel makkelijker om er 1 langs te leggen en klaar.
HS kasten derbij en gaan met het spul. Ik zou juist zeggen 2 op Utrecht en 2 op Driebergen. Immers het OS blijft staan mag ik hopen. Daarmee voorkom je dat je een lus moet maken

Als namelijk alles op utrecht komt dan moet je ook een kabel legggen naar de andere kant van het blok om tegen te voeden.

Als ik zo die foto zag dan kun je de tractie travo wel als verloren beschouwen. Ik weet niet wat de verdere schade binnen is maar ik heb zo'n vernoeden dat 17 uur vanmiddag wel erg optimistisch is

[ Voor 11% gewijzigd door bestaudio op 12-03-2010 15:07 ]

[IJnte]

Dit betreft dus het voedingsconcept van Utrecht CS. Er zit gewoon een voedindsscheiding tussen de inrijders van Utrecht en de vrije baan naar Db. Dat wordt op de conventionele wijze gekoppeld (blijft bestaand). Echter voor het emplacement Ut wordt dit zo nieuw ontwikkeld, en in de toekomst bij alle nieuwbouw projecten toegepast (als die door ons bedrijf ontworpen worden iig ). Je gaat dus echt geen kabel naar Db leggen, om het voedingsconcept in stand te houden. Dan zou je voor heel NL het 3kV stelsel moeten ombouwen.
Voor utrecht is dit van wezelijk belang (de reduntantie) omdat het een doorstroomstation is, en dus zoveel mogelijk treinen moet kunnen afhandelen. Treintje erin, mensen eruit en erin en weer opzouten). Als je infrastoringen krijgt dan kan dit dus niet meer. Vandaar zoveel redundantie.

[Alex)]

HS? SW? RK? OS? RK130? RK140?

[bestaudio]

IJnte schreef op vrijdag 12 maart 2010 @ 15:14:
Dit betreft dus het voedingsconcept van Utrecht CS. Er zit gewoon een voedindsscheiding tussen de inrijders van Utrecht en de vrije baan naar Db. Dat wordt op de conventionele wijze gekoppeld (blijft bestaand). Echter voor het emplacement Ut wordt dit zo nieuw ontwikkeld, en in de toekomst bij alle nieuwbouw projecten toegepast (als die door ons bedrijf ontworpen worden iig ). Je gaat dus echt geen kabel naar Db leggen, om het voedingsconcept in stand te houden. Dan zou je voor heel NL het 3kV stelsel moeten ombouwen.
Voor utrecht is dit van wezelijk belang (de reduntantie) omdat het een doorstroomstation is, en dus zoveel mogelijk treinen moet kunnen afhandelen. Treintje erin, mensen eruit en erin en weer opzouten). Als je infrastoringen krijgt dan kan dit dus niet meer. Vandaar zoveel redundantie.

Ah ok we hebben het over het empl Ucs dan is die duidelijk, ik dacht namelijk zuiver dat je het over de vrije baan had. En welk bedrijf praten we dan over? En ja ik snap dat Ucs van wezenlijk belang is voor de infra.

Dus deze vorm van redundancy is enkel puur voor empl.? Of komt dit ook op de vrije baan uiteindelijk

[ Voor 4% gewijzigd door bestaudio op 12-03-2010 15:29 ]

[bestaudio]

Alex) schreef op vrijdag 12 maart 2010 @ 15:14:
HS? SW? RK? OS? RK130? RK140?

Hoog Spanning, SeinWezen, RelaisKast, OnderStation

[IJnte]

Alex) schreef op vrijdag 12 maart 2010 @ 15:14:
HS? SW? RK? OS? RK130? RK140?

HS = HS-kast = voedingskast
SW = Seinwezen
RK = Relaiskast
RK130 = Relaiskast nummer 130
RK140 = Relaiskast nunmer 140

Ja was even wat offtopic gebrabbel

[bestaudio]

offtopic? Behoord gewoon bij het spoor hoor
Toegegeven een hoop afkortingen kennen ze niet buiten de spoor wereld

[Vinnienerd]

Dus over 3-5 jaar wordt het stuk tussen Utrecht en Driebergen per spoor van twee kanten gevoed?

Matige paint:



Stippel is uiteraard neutral-nul

Waarom nu al eigenlijk niet? Ik snap ook nooit zo waarom er überhaupt spanningssluizen zijn, je kant toch gewoon het hele net doorverbinden en overal en 1800V op zetten? Of krijg je dan potentiaalverschillen?

[ Voor 33% gewijzigd door Vinnienerd op 12-03-2010 17:31 ]

[wildhagen]

Euh, spanningssluizen zijn toch bedoeld om tussen spanningen te wisselen, dus bijvoorbeeld van 1.5 kV naar 3 kV in het geval van Nederland -> België?

Hoe zou je dat anders op willen lossen? Als je overal 3 kV op de bovenleiding gooit worden alle Nederlandse locs gefrituurd, en gooi je overal 1.5 kV op rijden de Belgische treinen op halve kracht (als ze het al aan kunnen).

Idem natuurlijk voor de treinen van en naar Duitsland.

[Vinnienerd]

wildhagen schreef op vrijdag 12 maart 2010 @ 17:46:
Euh, spanningssluizen zijn toch bedoeld om tussen spanningen te wisselen, dus bijvoorbeeld van 1.5 kV naar 3 kV in het geval van Nederland -> België?

Hoe zou je dat anders op willen lossen? Als je overal 3 kV op de bovenleiding gooit worden alle Nederlandse locs gefrituurd, en gooi je overal 1.5 kV op rijden de Belgische treinen op halve kracht (als ze het al aan kunnen).

Idem natuurlijk voor de treinen van en naar Duitsland.

Dat bedoel ik niet. Ik had van een ex-bovenleidingonderhoudsmonteur _{scrabblewoord} begrepen dat een blok altijd van 1 kant gevoed wordt, en bij defect pas omgeschakeld wordt naar een andere invoeding. Wat dus hier beschreven wordt. Maar blijkbaar wordt er altijd al van 2 kanten gevoed. (ik bedoel dus eigenlijk bovenleidingschakelaar ipv. spanningssluis )

Als ik bij Prorail zou werken zou ik trouwens tussen Ut en Ams 25kV op de buitenste twee sporen gooien NS moet toch ooit over op 25kV met de VIRMS

[ Voor 7% gewijzigd door Vinnienerd op 12-03-2010 19:18 ]

[bestaudio]

Spannings sluizen zijn er om verschillende spanningen op de bovenleiding te kunnen zetten inderdaad.
Kijk bv naar de betuwe route Bij zevenaar zit er 1 en en de sofia tunnel, dan zijn er nog wel meerdere om can 1500 naar 25kv spoor te gaan aan de route.(mooie spanning aarde punten)


Waar we het eerder over hadden was de 3kV voor het seinwezen, dit heeft helemaal niets met tractie te maken. Dus je tekening gaat niet echt op Vinnie.

Er heersen namelijk meerdere spanningen op het spoor, De tractie spanning (bovenleiding) en om het zo maar te zeggen voedings spanning (voor overwegen en seinen wissels ed.) Dit is 3kv wisselspanning.
Deze worden tegen elkaar ingevoed vanuit Ut en Db. Waar wij het over hadden heeft niets met de tractie te maken.

EDIT: En nee Tractie word niet van 2 kanten gevoed mocht er een storing optreden dan zal de snelschakelaar afschakelen en gaan proeven om te zien of hij weer op kan, kan dit niet zal hij af blijven en heeft het weinig zin om vanaf de andere kant te voeden bv rijdraad break. Bij uiitval van een OS dan kun je het OS vrijschakelen dmv bovenleiding schakelaars en koppelen aan een stuk wat nog gevoed is aangrenzend aan het uitgevallen stuk. Dmv een koppelschakelaar. En waarom het hele net niet aan elkaar hangt? Realiseer je wel hoeveel stroom er loopt en hoe wil je dat gaan beveiligen/controleren. Zoals het nu is valt er een sectie af war de storing voordoet anders zouden er letterlijk 10,000den amps op die ene plek komen.

EDIT2: Zomaar 25kV op het bestaande net gooien kan niet. De isolatoren zouden dit niet overleven. Wil je om naar 25kV zul je het hele bovenleiding net aan moeten passen. Vergelijk bv hsl of betuwe maar is met een normaal 1800 spoor en kijk naar ophanging isolatoren enz schakelaars...........

[ Voor 42% gewijzigd door bestaudio op 12-03-2010 19:43 ]

[IJnte]

bestaudio is me net voor. Het gaat dus om het 3kV stelsel voor de beveiliging. Heeft inderdaad niets met tractie te maken, aangezien er voor het beveiligingsnet eigen voedingen gemaakt worden die niet aan het tractienetwerk gekoppeld zijn.

[Vinnienerd]

bestaudio schreef op vrijdag 12 maart 2010 @ 19:32:
Spannings sluizen zijn er om verschillende spanningen op de bovenleiding te kunnen zetten inderdaad.
Kijk bv naar de betuwe route Bij zevenaar zit er 1 en en de sofia tunnel, dan zijn er nog wel meerdere om can 1500 naar 25kv spoor te gaan aan de route.(mooie spanning aarde punten)


Waar we het eerder over hadden was de 3kV voor het seinwezen, dit heeft helemaal niets met tractie te maken. Dus je tekening gaat niet echt op Vinnie.

Er heersen namelijk meerdere spanningen op het spoor, De tractie spanning (bovenleiding) en om het zo maar te zeggen voedings spanning (voor overwegen en seinen wissels ed.) Dit is 3kv wisselspanning.
Deze worden tegen elkaar ingevoed vanuit Ut en Db. Waar wij het over hadden heeft niets met de tractie te maken.

EDIT: En nee Tractie word niet van 2 kanten gevoed mocht er een storing optreden dan zal de snelschakelaar afschakelen en gaan proeven om te zien of hij weer op kan, kan dit niet zal hij af blijven en heeft het weinig zin om vanaf de andere kant te voeden bv rijdraad break. Bij uiitval van een OS dan kun je het OS vrijschakelen dmv bovenleiding schakelaars en koppelen aan een stuk wat nog gevoed is aangrenzend aan het uitgevallen stuk. Dmv een koppelschakelaar. En waarom het hele net niet aan elkaar hangt? Realiseer je wel hoeveel stroom er loopt en hoe wil je dat gaan beveiligen/controleren. Zoals het nu is valt er een sectie af war de storing voordoet anders zouden er letterlijk 10,000den amps op die ene plek komen.

EDIT2: Zomaar 25kV op het bestaande net gooien kan niet. De isolatoren zouden dit niet overleven. Wil je om naar 25kV zul je het hele bovenleiding net aan moeten passen. Vergelijk bv hsl of betuwe maar is met een normaal 1800 spoor en kijk naar ophanging isolatoren enz schakelaars...........

Maar waarom zou je tractie niet van 2 kanten af voeden? Immers zal een sluiting aan beide kanten gezien worden, dus 2 snelschakelaars zitten elkaar in principe niet in de weg, toch? _{(zal vast wel heel erg gevaarlijk zijn )}

Ik begrijp dus dat nu het stuk bij Lunetten qua beveiliging/3kV NIET dubbel is uitgevoerd, en straks wel? (anders had de brand geen langdurig effect gehad op het traject)

_{(ik dacht dat Ams-Utrecht 25kV voorbereid was, mijn fout)}

[bestaudio]

Vinnienerd schreef op vrijdag 12 maart 2010 @ 19:59:
[...]


Maar waarom zou je tractie niet van 2 kanten af voeden? Immers zal een sluiting aan beide kanten gezien worden, dus 2 snelschakelaars zitten elkaar in principe niet in de weg, toch? _{(zal vast wel heel erg gevaarlijk zijn )}

Ik begrijp dus dat nu het stuk bij Lunetten qua beveiliging/3kV NIET dubbel is uitgevoerd, en straks wel? (anders had de brand geen langdurig effect gehad op het traject)

_{(ik dacht dat Ams-Utrecht 25kV voorbereid was, mijn fout)}

Dit is niet gedaan omdat met de huidige situatie je al te maken hebt met een max van 6000A op de rijdraad zou je die koppelen betekent dat 12000A en je gaat de stroom dan trekken als je er een trein doorjaagt dit is niet de bedoeling en kan de bovenleiding niet hebben.

Jawel alle baanvakken zijn redundant uitgevoerd, waar we het eerder over hadden was empl. Utrecht CS om die dubbel redundant uit te voeren dus ipv de 3Kv van bijde zijde te voeden voor linker en rechter spoor nu alleen linker van 2 zijden en rechter zijn eigen 2 zijdige voeding

[IJnte]

Pff, altijd lastig met uitleggen. Dat euhm euh brandje vannochtend bij Lunetten vond dus plaats in een Onderstation (OS). In dit onderstation wordt de spanning van de energieboer omgezet naar een DC spanning van ong 1800V voor de trein (de tractievoeding). Een onderstation van de Nederlandse Spoorwegen is een voedingspunt van de bovenleiding installatie. Er wordt een aparte voeding gemaakt voor de beveiliging, die in een andere ruimte staat dan die van de tractieinstallatie. Aangezien er voor de beveiligingsinstallatie een spanning nodig is van 110V 75Hz (afwijkend dus van de 50Hz).

2 onderstations aan elkaar knopen zou heel onverstandig zijn, aangezien er dan hele vreemde stromen gaan lopen als beide installaties niet 100% de identieke spanning hebben. Ook bij werkzaamheden moet je dan 2 OS uitschakelen, wat ook weer niet gewenst is. Wellicht kan bestaudio hier nog iets meer over vertellen, aangezien hij de specialist hier in is (in EV dus). Ik doe wat met de spanningen die vanuit de hoogspanningskasten komen, en wat er met de tractievoeding gebeurd is niet voor mij van belang. Uitzondering is daarop dat de retourstroom van de tractieinstallatie wel onderdeel van mijn werk is (dat zit bij het werk van beveiliging).

Alles qua voedingen voor de beveiliging is nu ook redundant uitgevoerd, alleen wordt dat in de toekomst voor het emplacement Utrecht nog weer extra redundant gemaakt om altijd beperkt treinverkeer mogelijk te maken bij een uitval van 1 compleet voedingsstelsel. De voeding voor de beveiliging komt dus van een 3kV spanning en wordt lokaal omgezet naar een 110V wisselspanning (75hz).

Overigens is het OS bij Lunetten uitgeschakeld vanwege brandschade:

Volgens spoorbeheerder ProRail en de brandweer is de schade aan het onderstation groot. De omliggende onderstations nemen de stroomvoorziening nu over. Op de lijnen tussen Utrecht Centraal en Driebergen en tussen Utrecht Centraal en Geldermalsen komt dan weer spanning op de bovenleiding. „Het treinverkeer wordt langzaam hervat, maar zal nog geruime tijd ontregeld blijven”, aldus een woordvoerder van ProRail.

[ Voor 26% gewijzigd door IJnte op 12-03-2010 20:25 ]

[bestaudio]

Laat ik er even op inspringen, ik ben niet in het OS geweest dus ik weet niet wat er defect is en wat niet. Er van uit gaande dat alleen de tractie travo's eruit liggen hun je die vrij schakelen en OS inzetten als een Schakelstation (SS). Schakeltechnish is dit zo gedaan ong 5 minuten werk. Is er meer defect en het station iet te gebruiken, wat ik eigenlijk wel verwacht met de brandweer erbij dan kun je eventueel het gehele OS vrij schakelen en dmv de kopelschakelaars weer spanning op de bovenleiding zetten zoals eerder aangegeven.

Nu verwacht ik zelf dat er ook geen 10Kv meer aanwezig is en dus de stationsstravo het ook niet meer doet. Deze maakt de 380 voeding voor de omvormers die het weer opjagen naar 3kV. Inhakend wat Ijnte zei het is niet per definitie zo dat deze systemen gescheiden staan opgesteld. Het gebeurt vaak genoeg dat alle apperatuur in 1 ruimte staat met uitzondering van de tractie travo's die staan buiten. Voor de rest mag het allemaal bij elkaar. (princiepe powerpack)

Gezien dat het OS dus compleet spannings loos is ben je ook je beveiligingen kwijt. Nu is het doorkoppelen van de 3kV dermate lastig dat dit gewoon niet gedaan word. Er zijn nooit voorberijdingen voor gemaakt dmv een schakelaar oid. Waarom niet? Omdat het van 2 kanten gevoed word.In theorie zou het trein verkeer er dus minimale hinder van hebben. Het duurt juist zo lang omdat men op veilig wil spelen. Liever het treinverkeer wat langer plat dan het spul snel in de benen en bv beweiligingen die haperen. Je weet immers nooit wat er gebeurt is. Heeft de omvormer bv niet een rare piek door het systeem gegooit. En meer van dat soort dingen.

Nu moet ik ook Ijntje even verbeteren het klopt dat de beveiligingen van het spoor op 110v 75Hz draaid, maar EV voed met 3kV op 75Hz tr plekke bij het relaishuisje word het terug getransormeerd naar 110v. Dus in EV ogen is het allemaal hoogspanning. De reden voor de rare spanning en freq. is simpel. Wat wij hier in NL gebruiken is een ammerikaans systeem geschonken door amerika na WW2 en nog steeds in gebruik.

EDIT: Pricies wat ik dus dacht het hele OS ligt eruit Zie de quote van Ijntje
en wil je niet snel edditen terwijl ik hetzelfde uitleg

En nu ik even op de bladen kijk, OS Utrecht krijgt het zwaar met die extra lijnen nu hoop dat ze ook wat van de andere zijde pakken anders ligt die er straks met de treinloop er ook uit

[ Voor 6% gewijzigd door bestaudio op 12-03-2010 20:39 ]

[IJnte]

haha, dat is ook wel een lap tekst

Ja, ik had al gemeld dat die 3kV terplekke (in een HS kast dus) omgezet wordt naar 110V. In de relaiskast wordt vervolgens deze 110V wisselspanning nog wel weer omgezet naar 12 of 14V gelijkspanning voor bepaalde relais of andere elementen die nodig zijn voor de beveiliging.

Even als aanvulling op het prima stuk tekst hierboven: De reden van de rare frequentie is dat wij altijd al een 50Hz frequentie hebben gehad voor het allerdaagse gebruik. Echter aangezien de harmonische van een 50Hz signaal (ruis op de bovenleiding b.v. of een andere aardleiding) b.v. een spoorrelais (welke fasegevoelig is) kunnen beinvloeden, is voor een aparte frequentie gekozen die uniek is. En inderdaad, dit komt ook weer van de amerikaanse standaard af.

[bestaudio]

Je legt het uit of je doet het niet En ik deel graag kennis met diegene die het weten willen.

Dit over het SR wist ik dan weer niet, maargoed dit is dan ook weer niet mijn tak van sport. Ik dacht namelijk zuiven dat omdat het van amerika afkwam we het eigenlijk gewoon klakkeloos over hebben genomen. En totaal niet stil gestaan bij harmonische en dergelijke.

Weer wat geleerd.

[IJnte]

SR = TR = Track Relay = Spoorrelais. Deze valt af op het moment dat de lokale spanning niet in fase is met de fase van het spoor. Deze reageerd dus niet op spanningsfluctuaties, maar op het aanwezig zijn van een bepaalde fase. Daarom kan je dus ook een spoorsectie niet voeden vanuit 2 verschillende voedingen.