Elektrisch rijden, is het er klaar voor?

[kdeboois]

koekoek2003nl schreef op vrijdag 03 februari 2012 @ 12:46:
Ik voel nu al de "lease reaguurders" in mijn nek, ja jullie rijden vast vaak meer dan 60 kilometer, voor jullie is het ideaal om een aggregaat in je auto te hebben die tijdens het rijden jou elektrische auto kan opladen.
Als je het zo zegt klinkt het ontzettend dom, maar een range extender is niks anders dan een aggegraat in je auto die jou accu aan het opladen is. Ben ik nou gek of slaat dit werkelijk alles .

Ongeveer 10% daarvan is lease rijder. Is het dan logisch om met die groep rekening te houden en auto's op hun voorwaarden aan te passen?

De lease reaguurder meldt zich !

Ik rij meestal minder dan 60 km maar kan niet voor ieder ritje langer dan die 60 km een auto gaan huren. Dus zo'n range extender is dan een uitkomst.

Als 10% lease rijder is in NL dan vraag ik me even af voor hoeveel van de gereden km's die verantwoordelijk zijn... daar gaat het nl om.

[Metro2002]

Bartjuh schreef op zondag 05 februari 2012 @ 11:05:
[...]

Daar is geen beginnen aan vanwege belabberde efficiëntie. Dan mag je echt alles volzetten met windmolens.

Dan zie ik meer in het combineren van wind met kolencentrales om van CO2 uitstoot d.m.v. H2O methaan te maken. Methaan is "schoonste" van de koolwaterstoffen (beste H/C verhouding), is VEEL makkelijker en betrouwbaarder op te slaan dan waterstof, en is ook nog eens makkelijker en goedkoper te combineren met bestaande technieken (en je hebt ook methaan brandstofcellen).

Waterstof moet je voorlopig even vergeten, dat is echt hele lange termijn spul.

Ik heb een tijdje geleden een documentaire gezien over de toekomst met waterstof en alternatieve energiebronnen. Die combineerde eigenlijk 2 problemen en maakte het 1 oplossing:

Probleem 1: Waterstof moet geproduceerd worden
Probleem 2: Alternatieve energiebronnen zijn niet altijd overal beschikbaar , het waait niet altijd overal, de zon schijnt niet altijd overal.

Probleem 2 heeft iets meer uitleg nodig: Het waait misschien niet altijd en de zon schijnt misschien niet altijd HIER maar de zon schijnt altijd wel érgens en de wind waait ook altijd wel ergens. Daar zit hem de combinatie met waterstof: Je kunt een overschot aan geproduceerde energie inzetten om waterstof te produceren dat je later weer kunt gebruiken. (bv je bent overdag niet thuis, de zonnepanelen op je dak staan uit hun neus te boren omdat het een zonnige dag is, laat maar waterstof produceren en opslaan in een (veilige ) tank onder je huis.

Hiermee kun je enorme bergen waterstof produceren en redelijk makkelijk energie opslaan wat eventueel via een smartgrid weer verdeeld kan worden over het hele land. Stel dat het een extreem zonnige dag is geweest in Zeeland maar bv niet in Flevoland dan kan de teveel geproduceerde energie daarheen verdeeld worden.

Ook kun je eventueel je auto er weer mee 'vol' tanken

[Bartjuh]

Metro2002 schreef op woensdag 15 februari 2012 @ 16:25:
[...]
Probleem 2 heeft iets meer uitleg nodig: Het waait misschien niet altijd en de zon schijnt misschien niet altijd HIER maar de zon schijnt altijd wel érgens en de wind waait ook altijd wel ergens. Daar zit hem de combinatie met waterstof: Je kunt een overschot aan geproduceerde energie inzetten om waterstof te produceren dat je later weer kunt gebruiken. (bv je bent overdag niet thuis, de zonnepanelen op je dak staan uit hun neus te boren omdat het een zonnige dag is, laat maar waterstof produceren en opslaan in een (veilige ) tank onder je huis.

Hiermee kun je enorme bergen waterstof produceren en redelijk makkelijk energie opslaan wat eventueel via een smartgrid weer verdeeld kan worden over het hele land. Stel dat het een extreem zonnige dag is geweest in Zeeland maar bv niet in Flevoland dan kan de teveel geproduceerde energie daarheen verdeeld worden.

Ik ken de ideeën, ik heb het mastervak hydrogen gevolgd en de mening van vele profs moeten aanhoren

Met de beste en duurste materialen en nieuwste techniek moet je denken aan een round-trip rendement (elektrolyse, opslag, fuel-cell) van maximaal 40%, maar dan mag je eerst wel minimaal een ton investeren voordat je iets behoorlijks hebt staan thuis. Verwachting is dat ze er met 20 jaar misschien 48% van kunnen maken, maar dan heb je het wel gehad.

Kortom, na een investering gelijk aan de kosten van een huis, krijg je na opslag van je zonne-energie/wind minder dan de helft terug. Dit gaat gewoon niet werken binnen afzienbare tijd, laat het idee rusten, en kijk over 40 jaar weer hoe het zich dan ontwikkeld heeft.

Dingen bestaan uiteraard wel, maar komende decennia blijven die voorbehouden aan niches.

Leuk was trouwens de vraag aan het eind van het vak; wie denkt dat waterstof mobiliteit een belangrijke positie inneemt over 30 jaar? Op enkelen na stak niemand zijn hand op, en ook de prof zag het niet gebeuren.

Wil niet zeggen dat waterstof niet belangrijk is. Het zal steeds meer geproduceerd worden voor de ontzwaveling van de slechter wordende oliekwaliteit, om aan de strikte eisen te voldoen. Alsmede natuurlijk het haber-bosch process voor ammoniak en urea (voor kunstmest), een van de meest geproduceerde goedjes op deze aardkloot.

Vergeet het. Zaken als demand-side management, andere soorten opslag (oppompen meer), wellicht ooit superconducting magnetic energy storage (smes), zie ik als haalbaarder.

[Snow_King]

Lijkt me bijzonder inefficiënt. Met electrolyse waterstof maken is niet echt handig.

In dat geval kan je veel beter kijken naar de Lithium accu's die ontwikkeld worden die 10.000 of wel 20.000 laadcycli hebben. Ook oude afgeschreven (70%) accu's uit auto's kunnen prima als bufffer gaan dienen in een smart-grid.

Waterstof blijft maar naar boven komen, maar het is gewoon ongelofelijk rampzalig qua rendement!

[AlexanderB]

waarom de hell zou je waterstof produceren met PV.. ik kan geen nuttelozere manier verzinnen om energie weg te gooien. waterstof is gewoon een hele brakke manier van accu-opslag met extern electroliet.

edit:
^^ met hier boven mij dus

(zet dan zonnecollectoren neer en combineer die met opslag in aardwarmte.. en dan kan je on-demand een stirlingmotor op die warmte laten draaien voor stroom, je huis verwarmen in de winter, en zelfs met een Absorptiekoeler je huis airconditionen..

[ Voor 3% gewijzigd door AlexanderB op 15-02-2012 16:44 ]

[Bartjuh]

Snow_King schreef op woensdag 15 februari 2012 @ 16:42:
Lijkt me bijzonder inefficiënt. Met electrolyse waterstof maken is niet echt handig.

Steam-reforming van methaan is nou niet echt bepaald duurzaam te noemen (ook al is dat de "modus operandi" om waterstof te produceren)

Dan kom je al snel op elektrolyse, of thermal splitting (= nog inefficiënter), wil je het kunnen gebruiken voor duurzame energie.

AlexanderB schreef op woensdag 15 februari 2012 @ 16:43:
(zet dan zonnecollectoren neer en combineer die met opslag in aardwarmte.. en dan kan je on-demand een stirlingmotor op die warmte laten draaien voor stroom, je huis verwarmen in de winter, en zelfs met een Absorptiekoeler je huis airconditionen..

Vergeeet niet de Carnot efficientie; Wikipedia: Carnot cycle

Er zit extreem weinig exergy in die warmte omdat het op lage temperatuur is, daar krijg je nauwelijks werk uit. Wel te doen voor het verwarmen van je huis.

[ Voor 49% gewijzigd door Bartjuh op 15-02-2012 16:50 ]

[Metro2002]

Ik weet dat het ondenkbaar is en misschien zelfs wel een tikkeltje hippie maar zou de automobiel zoals die nu bestaat over 30 jaar uberhaupt nog wel bestaan in zijn huidige vorm. Zeker als de nadelen van electrisch rijden blijven en er geen fatsoenlijk alternatief voor olieproducten komt.

Misschien rijden er tegen die tijd wel helemaal geen auto's meer en is de hele maatschappij weer ingericht op wandelen en fietsen, net als vroeger.

[Bartjuh]

Metro2002 schreef op woensdag 15 februari 2012 @ 18:27:
Ik weet dat het ondenkbaar is en misschien zelfs wel een tikkeltje hippie maar zou de automobiel zoals die nu bestaat over 30 jaar uberhaupt nog wel bestaan in zijn huidige vorm. Zeker als de nadelen van electrisch rijden blijven en er geen fatsoenlijk alternatief voor olieproducten komt.

Misschien rijden er tegen die tijd wel helemaal geen auto's meer en is de hele maatschappij weer ingericht op wandelen en fietsen, net als vroeger.

Ik denk dat accutechniek vooruit zal gaan, er veel meer op aerodynamica gefocussed zal worden, meer van alternatieve manieren van transport gebruik gemaakt zal worden, en dat er deglobalisering optreed en producten steeds dichter bij huis worden geproduceerd.

Misschien komen er wel hele goedkope accu's? Gebaseerd op organische chemie, en "te tanken"?

Voor de korte- en middenlange termijn verwacht ik de focus op hybrides. Dan zal je een trend zien van steeds meer elektro + kleinere range extender. Wellicht ooit met een nieuwe type generator als range extender; zoals een thermo-accoustische motor, of microturbine?

[Sissors]

Metro2002 schreef op woensdag 15 februari 2012 @ 18:27:
Ik weet dat het ondenkbaar is en misschien zelfs wel een tikkeltje hippie maar zou de automobiel zoals die nu bestaat over 30 jaar uberhaupt nog wel bestaan in zijn huidige vorm. Zeker als de nadelen van electrisch rijden blijven en er geen fatsoenlijk alternatief voor olieproducten komt.

Misschien rijden er tegen die tijd wel helemaal geen auto's meer en is de hele maatschappij weer ingericht op wandelen en fietsen, net als vroeger.

Zelfs met de huidige commerciele techniek (waar wetenschap op voorloopt) zal het niet het einde van de auto betekenen als verbrandingsmotor niet meer mogelijk is. Zullen we simpelweg vaker 'tanken' en duurdere autos hebben, maar het zal niet het einde van de auto zijn.


Deglobalisering lijkt me bij veel producten ook onwaarschijnlijk, en dat zou enkel nodig zijn als zeetransport niet meer mogelijk was, maar denk dat ze dan desnoods op kernreactoren over gaan, en sowieso is er nog wel voor redelijk tijdje fossiele brandstof.

[ Voor 13% gewijzigd door Sissors op 15-02-2012 19:18 ]

[Bartjuh]

furby-killer schreef op woensdag 15 februari 2012 @ 19:17:
[...]
Deglobalisering lijkt me bij veel producten ook onwaarschijnlijk, en dat zou enkel nodig zijn als zeetransport niet meer mogelijk was, maar denk dat ze dan desnoods op kernreactoren over gaan, en sowieso is er nog wel voor redelijk tijdje fossiele brandstof.

Er spelen twee factoren een rol bij deglobalisering;

- Hun lonen stijgen t.o.v. van ons (die van hun stijgt harder, i.c.m. met die van ons die langzamer stijgt of zelfs daalt). Lage loonkosten is DE reden dat we daar zitten te produceren.
- Transportkosten stijgen.

Dit zorgt ervoor dat de grens van gelijke totale kosten gaat opschuiven in ons voordeel.

Er worden veel producten nog steeds hier geproduceerd, omdat het in totaal duurder is om daar te produceren+transporteren. Bijvoorbeeld kunststof spuitgiet tuinstoelen. Groot, en niet arbeidsintensief. Die worden gewoon hier of in Europa geproduceerd. Daar produceren is duurder.
Barbiepoppen is weer het andere eind; klein, en arbeidsintensief. Dat wordt dus in lage lonen landen geproduceerd.

[SunshineCompany]

Ik zou ontzettend graag overstappen op een elektrische auto. Alleen de enige die me tot nu toe aanspreekt is de Tesla S, en die vind ik te duur.

Ik rij 50.000km/jaar, diesel. $$$.

[Snow_King]

SunshineCompany schreef op zaterdag 25 februari 2012 @ 09:34:
Ik zou ontzettend graag overstappen op een elektrische auto. Alleen de enige die me tot nu toe aanspreekt is de Tesla S, en die vind ik te duur.

Ik rij 50.000km/jaar, diesel. $$$.

Welke klasse aan auto's rijd je nu?

Als je een Model S vergelijkt met een 5-serie / E-Klasse, is de S beduidend goedkoper!

Ik reed voorheen een Audi A3 van 48.000 euro, daar betaalde ik rond de 1100 euro aan bijtelling over per maand.

Bruto (in mijn BV) heeft die A3 me in 3 jaar tijd zo'n 100.000 euro gekost. Dat was echter nog exclusief de brandstof.

Een Model S heb je voor rond de 80.000 euro, maar vrijgesteld van bijtelling. Neem daarbij nog de MIA/VAMIL subsidies en je bent al snel goedkoper uit.

[SunshineCompany]

BMW 1 serie. Op Duits kenteken, dus dat kost al niets (1000 EUR / jaar voor wegenbelasting + allrisk verzekering). Verder moet je wel veel winst maken met je bedrijf wil je fiscale voordelen toe kunnen passen en d'r voordeel uit willen halen.

Hier in de straat heeft iemand een Ampera gekocht!

[Servertje]

SunshineCompany schreef op zondag 25 maart 2012 @ 10:39:
Hier in de straat heeft iemand een Ampera gekocht!

Maar in principe is een Ampera ook hybride..
Je rijdt dan wel elektrisch maar er zit nog steeds een benzinemotor in om de accu op te laden.
Een ander principe dan de Prius wellis waar maar nog steeds niet 100% elektrisch.

Ik heb zelf in een 100% elektrische Mini Cooper gereden.
Deed ongeveer 130 km op z'n accu's en 's nachts opladen.
Is wel een feest hoor maar gevaarlijk ook, mensen op de fiets die jij inhaalt die horen je helemaal niet aankomen maar het gaat wel als de brandweer!

[Snow_King]

SunshineCompany schreef op zondag 25 maart 2012 @ 10:39:
BMW 1 serie. Op Duits kenteken, dus dat kost al niets (1000 EUR / jaar voor wegenbelasting + allrisk verzekering). Verder moet je wel veel winst maken met je bedrijf wil je fiscale voordelen toe kunnen passen en d'r voordeel uit willen halen.

Met een auto op duits kenteken speel je uiteraard wel vals in de vergelijking.

Bij een auto van 50.000 euro begint een Model S echt wel aantrekkelijk te worden door het gebrek aan bijtelling.

[kdeboois]

Servertje schreef op zondag 25 maart 2012 @ 13:01:
[...]


Maar in principe is een Ampera ook hybride..
Je rijdt dan wel elektrisch maar er zit nog steeds een benzinemotor in om de accu op te laden.
Een ander principe dan de Prius wellis waar maar nog steeds niet 100% elektrisch.

Kleine correctie: De Opel Ampera zal nooit de accu opladen met de benzinemotor. De benzinemotor zit er in om de accu op 30 - 40% van mijn lading te houden.

Je blijft elektrisch rijden, maar gebruikt de benzine om de accu zijn levensduur te geven en de elektriciteit voor de motor te genereren. Niet om de accu te laden (onder laden versta ik laden tot dat deze weer vol is)

[EXX]

Bovendien drijft bij de Ampèra de benzinemotor ook nog eens direct de wielen aan bij grote vermogensvraag zoals bv. bij snelheden boven de 105 km/u.

[styno]

EXX schreef op dinsdag 27 maart 2012 @ 15:41:
Bovendien drijft bij de Ampèra de benzinemotor ook nog eens direct de wielen aan bij grote vermogensvraag zoals bv. bij snelheden boven de 105 km/u.

Heb je daar een betrouwbare link voor? Ik heb die bewering vaker gehoord (en zelf ook wel eens herhaald) maar nog niet onderbouwd gezien...

[EXX]

Bv. wikipedia , onder het kopje Operating and driving modes.

De waarde van 105 km/u moet ik even nakijken.

[ Voor 17% gewijzigd door EXX op 27-03-2012 18:05 ]

[dj1981]

Snow_King schreef op zaterdag 25 februari 2012 @ 10:16:
[...]
Welke klasse aan auto's rijd je nu?

Als je een Model S vergelijkt met een 5-serie / E-Klasse, is de S beduidend goedkoper!

Ik reed voorheen een Audi A3 van 48.000 euro, daar betaalde ik rond de 1100 euro aan bijtelling over per maand.

Bruto (in mijn BV) heeft die A3 me in 3 jaar tijd zo'n 100.000 euro gekost. Dat was echter nog exclusief de brandstof.

Een Model S heb je voor rond de 80.000 euro, maar vrijgesteld van bijtelling. Neem daarbij nog de MIA/VAMIL subsidies en je bent al snel goedkoper uit.

dat klopt natuurlijk al niet, je hebt wel ongeveer 1000 euro bijtelling per maand, maar op basis daarvan betaal je uiteindelijk maximaal 520 euro extra belasting per maand (bij een hoog inkomen).

en hoe een auto van 48.000 euro je in drie jaar tijd een ton kan kosten is me een raadsel, de bijtelling is immers geen kosten voor je bv maar voor jou als privepersoon.

[Snow_King]

dj1981 schreef op dinsdag 27 maart 2012 @ 18:18:
[...]


dat klopt natuurlijk al niet, je hebt wel ongeveer 1000 euro bijtelling per maand, maar op basis daarvan betaal je uiteindelijk maximaal 520 euro extra belasting per maand (bij een hoog inkomen).

en hoe een auto van 48.000 euro je in drie jaar tijd een ton kan kosten is me een raadsel, de bijtelling is immers geen kosten voor je bv maar voor jou als privepersoon.

Als je eigen ondernemer bent is alles wat bruto je BV uit gaat wel relevant

Ik reken in mijn BV bijtelling dus wel degelijk als kosten en dan telt het stevig door.

[kdeboois]

EXX schreef op dinsdag 27 maart 2012 @ 18:04:
Bv. wikipedia , onder het kopje Operating and driving modes.

De waarde van 105 km/u moet ik even nakijken.

111 kW is genoeg voor de maximum snelheid van 161 km/h.

De gevallen dat de benzine motor bijspringt als de accu geladen / voldoende lading heeft zijn volgens mijn verwachting een stuk zeldzamer dan harder dan 105 km/h rijden...

[t_captain]

dj1981 schreef op dinsdag 27 maart 2012 @ 18:18:
[...]


dat klopt natuurlijk al niet, je hebt wel ongeveer 1000 euro bijtelling per maand, maar op basis daarvan betaal je uiteindelijk maximaal 520 euro extra belasting per maand (bij een hoog inkomen).

en hoe een auto van 48.000 euro je in drie jaar tijd een ton kan kosten is me een raadsel, de bijtelling is immers geen kosten voor je bv maar voor jou als privepersoon.

Zakelijke autokosten en bijtelling zijn wel degelijk vergelijkbaar. Je kunt ze namelijk allebei omrekenen naar netto prive kosten.
Stel, je hebt 1000 euro aan autokosten, die je zakelijk betaalt. Als je die autokosten niet had gemaakt, had je dat geld ook als loon of dividend kunnen uitkeren naar jezelf. Neem de meest gunstige optie en bepaal dan het corresponderende netto bedrag. Laat dat bijvoorbeeld 600 euro zijn. Dan hebben deze 1000 euro aan zakelijke uitgaven je prive dus 600 euro gekost, in de vorm van gemist netto-inkomen.
Vervolgens neem je de bijtelling en legt er het toepasselijke belastingtarief overheen. Ook dat zijn prive kosten, in de vorm van een hogere aanslag IB.
Tel deze twee op en je hebt de totale pijn die de auto je prive doet.

Ik heb ook wel eens gerekend aan een Tesla. Mijn conclusie was dat de totale netto kosten bij zakelijke aanschaf vergelijkbaar zijn met een goede 1-serie, A3 etc. De kapitaallasten zijn natuurlijk veel hoger, maar de fiscale maatregelen zoals investeringsaftrek en nul-bijtelling maken dat weer goed.

kdeboois schreef op dinsdag 27 maart 2012 @ 22:23:
[...]


111 kW is genoeg voor de maximum snelheid van 161 km/h.

De gevallen dat de benzine motor bijspringt als de accu geladen / voldoende lading heeft zijn volgens mijn verwachting een stuk zeldzamer dan harder dan 105 km/h rijden...

Met een auto van gemiddelde afmeting en aerodynamica moet 111 kW voldoende zijn voor +- 210 km/h. Voor 160 km/h heb je aan de helft van het vermogen genoeg.

[EXX]

EXX schreef op dinsdag 27 maart 2012 @ 18:04:
De waarde van 105 km/u moet ik even nakijken.

Even een bron gezocht naar de specifieke omstandigheden waaronder de verbrandingsmotor wordt bijgeschakeld: hier en hier.

Ik heb dus fout gelezen :

Bij snelheden boven de 70 mph (112,7 km/h) helpt de generator mee als extra elektromotor om de hoofdelektromotor te ontlasten. En of dat nog niet genoeg is wordt onder bepaalde omstandigheden de koppeling tussen generator en verbrandingsmotor gesloten en werkt de compacte vierpitter ook mee met aandrijven.

Vanaf 70 mph gaat de generator meehelpen als motor. Opladen kan dan natuurlijk niet meer. De benzinemotor gaat meehelpen met aandrijven als de vermogensvraag te hoog wordt voor beide electromotoren. Wat er gebeurt als de accu leeg is bij snelheden boven de 70 mph is mij nog niet duidelijk.

Je ziet bij de Ampera hetzelfde als bij de Prius: een hoop FUD en halve waarheden.

[ Voor 3% gewijzigd door EXX op 28-03-2012 09:29 ]

[styno]

EXX schreef op woensdag 28 maart 2012 @ 09:27:
[...]
Je ziet bij de Ampera hetzelfde als bij de Prius: een hoop FUD en halve waarheden.

Precies, daar liep ik ook telkens tegenaan. Het Nu.nl artikel klinkt me logisch in de oren: als de generator meehelpt om de elektromotor te ontlasten werkt deze niet meer als generator.

Bedankt voor de links.

[dj1981]

t_captain schreef op woensdag 28 maart 2012 @ 08:06:
[...]


Zakelijke autokosten en bijtelling zijn wel degelijk vergelijkbaar. Je kunt ze namelijk allebei omrekenen naar netto prive kosten.
Stel, je hebt 1000 euro aan autokosten, die je zakelijk betaalt. Als je die autokosten niet had gemaakt, had je dat geld ook als loon of dividend kunnen uitkeren naar jezelf. Neem de meest gunstige optie en bepaal dan het corresponderende netto bedrag. Laat dat bijvoorbeeld 600 euro zijn. Dan hebben deze 1000 euro aan zakelijke uitgaven je prive dus 600 euro gekost, in de vorm van gemist netto-inkomen.
Vervolgens neem je de bijtelling en legt er het toepasselijke belastingtarief overheen. Ook dat zijn prive kosten, in de vorm van een hogere aanslag IB.
Tel deze twee op en je hebt de totale pijn die de auto je prive doet.

Ik heb ook wel eens gerekend aan een Tesla. Mijn conclusie was dat de totale netto kosten bij zakelijke aanschaf vergelijkbaar zijn met een goede 1-serie, A3 etc. De kapitaallasten zijn natuurlijk veel hoger, maar de fiscale maatregelen zoals investeringsaftrek en nul-bijtelling maken dat weer goed.

Dat een Tesla zakelijk aantrekkelijk is geloof ik graag, maar volgens mij zeg je het hier al wel goed: "Vervolgens neem je de bijtelling en legt er het toepasselijke belastingtarief overheen. Ook dat zijn prive kosten, in de vorm van een hogere aanslag IB."

Als Snow_King beweert dat "Ik reed voorheen een Audi A3 van 48.000 euro, daar betaalde ik rond de 1100 euro aan bijtelling over per maand." dan klopt dat dus niet, je bijtelling is 1100 euro, wat je 1100*belastingtarief kost.

als (de BV van) Snow_King die 1100 euro bruto weer aan zichzelf uitbetaald dan is dat gewoon loon, maar geen kosten van je auto lijkt me. (en dat werkt alleen weer als je 50% belasting betaald, anders zou het minder zijn).

ingewikkeld zeg

[Snow_King]

dj1981 schreef op donderdag 29 maart 2012 @ 07:47:
[...]


Dat een Tesla zakelijk aantrekkelijk is geloof ik graag, maar volgens mij zeg je het hier al wel goed: "Vervolgens neem je de bijtelling en legt er het toepasselijke belastingtarief overheen. Ook dat zijn prive kosten, in de vorm van een hogere aanslag IB."

Als Snow_King beweert dat "Ik reed voorheen een Audi A3 van 48.000 euro, daar betaalde ik rond de 1100 euro aan bijtelling over per maand." dan klopt dat dus niet, je bijtelling is 1100 euro, wat je 1100*belastingtarief kost.

als (de BV van) Snow_King die 1100 euro bruto weer aan zichzelf uitbetaald dan is dat gewoon loon, maar geen kosten van je auto lijkt me. (en dat werkt alleen weer als je 50% belasting betaald, anders zou het minder zijn).

ingewikkeld zeg

Dit zou eigenlijk naar het 0% bijtellings topic moeten

Die 1100 euro bijtelling hoef ik nu niet meer uit te geven in mijn BV, die kosten kan ik dus nu direct richting de lease van de Tesla sturen.

Zoals ik aangaf, ik heb een eigen BV waar ik 100% eigenaar van ben.

[JeroenH]

Iedereen gisteravond onze fossiele vrienden van TROS Radar gezien?

http://www.solarwebsite.n...ng-over-elektrische-autos

"Mooie" uitzending weer...

[Metro2002]

JeroenH schreef op dinsdag 10 april 2012 @ 12:19:
Iedereen gisteravond onze fossiele vrienden van TROS Radar gezien?

http://www.solarwebsite.n...ng-over-elektrische-autos

"Mooie" uitzending weer...

Ik vond het anders best een goede uitzending, ik wil ook wel even reageren op jouw puntjes:

Ze laten de auto’s stilvallen langs de weg, en hebben voor dat doel zelfs een paar autoambulances meegebracht. Het is heel simpel: als bestuurder van een elektrische auto laat je je dat niet gebeuren. Je weet de actieradius van je auto

Het ging in die test er juist om dat ze van te voren hadden berekend dat ze een bepaalde bestemming gingen halen maar dat dus in de praktijk niet haalbaar bleek. Tenzij je constant met een fluwelen voet rijdt. De actieradius van een brandstofauto wordt ook wel minder als je erg enthousiast rijdt maar sowieso is de actieradius van een brandstofauto véél groter en is het effect van een keer fors je gas intrappen minder erg.

. Staan deze heren ook vaak stil met een lege tank?

De actieradius van een brandstofauto is véél groter, het netwerk van benzinestations is ook enorm en ja ik heb zelf ook wel eens bijna zonder benzine gestaan in Noord Frankrijk
Daarnaast is het minder een probleem om even met een jerrycan wat benzine te gaan halen en in je auto te kieperen als je niet in de buurt bent van een benzinestation. Even een oplaadpaal halen wordt wat lastiger.

Zelfs als om wat voor reden ook tijdens een rit blijkt dat je je bestemming niet gaat halen kom je echt niet stil te staan. In Nederland wordt momenteel een snel groeiend netwerk van snellaadpunten uit de grond gestampt. Ik kan niet goed vinden hoeveel er momenteel zijn, maar
ik schat zo rond de vijftig.

Tegenover 4207 benzinestations Daarnaast gaat het nooit werken als je oplaadtijd zo lang blijft. Er zullen maar 3 of 4 mensen voor je staan die allemaal een half uur moeten 'tanken' .

Er zijn vergevorderde plannen om dit aantal nog in 2012 op te trekken naar meerdere honderden. Bij een dergelijk snellaadpunt kunnen de meeste typen elektrische auto’s voor zo ongeveer tachtig procent opgeladen worden in een half uur. Dat klinkt flink langer dan een paar minuten tanken, maar vergeet niet dat als je nog maar twintig of dertig kilometer hoeft een paar minuten laden veelal voldoende zal zijn.

Mocht een snellaadpunt niet beschikbaar zijn dan biedt zelfs elk normaal stopkontakt uitkomst; als je nog maar een kleine afstand hoeft kan een half uurtje laden al voldoende zijn. Dat is lang, jazeker, maar zoals gezegd laat je je dit niet gebeuren, dus dit is voor noodgevallen.

Dat zou wel eens kunnen inderdaad, maar dat er meer oplaadpunten moeten komen is duidelijk.

De uitzending klaagt over het feit dat het aantal gereden kilometers minder is dan wat de fabrikant opgeeft. Wat men verzuimt te vermelden is dat de opgegeven actieradius bij vrijwel alle elektrische auto’s bij een relatief lage snelheid is gemeten (stads- en B-wegomgeving), en daar maken de fabrikanten geen geheim van. Bij snelwegsnelheden neemt die actieradius af, dat is niet zo gek.

Dat vind ik wel gek want op snelwegen is waar je het meeste zal rijden met een auto. Daarnaast worden de verbruiken van huidige brandstofauto's ook via een reeks vastgestelde testen (ook snelwegsnelheid dus) bepaald. Ik verwacht als consument een exact zelfde test voor de verbruiksopgave van een electrische auto, dat is toch niet zo raar? Je gaat toch ook niet zeggen: deze auto verbruikt slechts 1 op 100*

* bij 15km/u in zijn 5

Wat me overigens opvalt is dat Nissan ten tijde van mijn proefrit de actieradius van de Leaf nog opgaf als 160 km, terwijl dat op moment van schrijven 175 km is.
Een elektrische auto rijdt anders dan een fossiele auto. Als je een elektrische auto rijdt als een fossiele auto verbruik je (veel) meer energie en kom je (veel) minder ver. Met de fossiele achtergrond van de beide autojournalisten in het achterhoofd verwacht ik niet dat ze de testauto erg “elektrisch” gereden hebben. Een voorbeeld van goed en efficiënt elektrisch rijden is het nauwelijks (of zelfs niet) gebruiken van de rem. Een elektrische auto kan bewegingsenergie omzetten in elektriciteit, waarmee de accu enigszins kan worden opgeladen als de auto ‘op de motor remt’. Hiervoor is een anticiperende rijstijl nodig zodat het rempedaal maar zelden beroerd hoeft te worden.

Dat is allemaal we waar maar laten we wel wezen: de meeste automobilisten zijn lompe botte harken die het gaspedaal digitaal bedienen en denken helemaal niet na over zuinig rijden en anticiperen al helemaal niet. Of zie jij in het dagelijkse verkeer veel mensen hun auto bv laten uitrollen voor een verkeerslicht. De meeste rijden gewoon door en hengsten op het laatste moment vol op de rem. En rustig optrekken bij het verkeerslicht? Zelfs de gemiddelde aygo scheurt bij het verkeerslicht weg alsof zijn leven ervan af hangt. Het is juist goed dat 'normaal' (ik rij zelf niet zo ) gebruik ook gemeten wordt.

Alle vier de auto’s worden meegenomen naar een slipbaan om aan te tonen dat je met elektrische auto’s “ook leuke dingen” kunt doen. Ik begrijp niet goed waarom in een consumentenprogramma auto’s op deze manier gedemonstreerd moeten worden. Je mag hopen dat auto’s op deze manier niet gebruikt worden en áls ze al op deze manier gebruikt worden is het niet gek dat je de opgegeven actieradius niet haalt.

Ze doen gewoon een uitwijktest en uitbreektest, dat is vrij standaard als je een auto wilt testen. Kijk maar eens naar de filmpjes van de ANWB op youtube. Daar doen ze dat bij alle auto's die ze testen ook. En zeker als er voor 300kg aan accu's in je auto ligt wil je wel weten welke invloed dat heeft op het weggedrag.


Kortom: ik vind dat dit programma eigenlijk juist de vinger op de zere plek legt. in 'real life' worden de opgegeven ranges niet gehaald, net zoals de meeste mensen het verbruik van hun auto nooit halen. Verder waren ze er best positief over qua rij eigenschappen. Het deed me ook een beetje denken aan een top gear aflevering waar ze de peugeot i-on en de leaf hadden meegenomen op een trip naar ergens boven in Engeland. Voor top gear begrippen was dat zelfs een zeer aardige uitzending en ook daar lieten ze de range problemen (op de top gear manier natuurlijk ) zien en ook dat die wel op te lossen waren met wat creatitiviteit


edit: Wat me opvalt als ik de reviews van je gereden electrische auto's lees en ontwerpen van electrische auto's in het algemeen bekijk: Ze zijn allemaal zo aerodynamisch als een betonblok. Waarom een hatchback met een enorm platte kont? Waarom een hoekig ontwerp, waarom open wielkasten achter etc. Met een paar simpele ingrepen kun je een auto zóveel aerodynamischer maken en de krappe actieradius een heel stuk vergroten.

Die City EL is wel echt een cool ding maar ik hou wel van 1 persoonsvoertuigen, daarom rij ik ook in een velomobiel

[ Voor 3% gewijzigd door Metro2002 op 10-04-2012 14:05 ]

[Verwijderd]

Metro2002 schreef op dinsdag 10 april 2012 @ 13:27:
Kortom: ik vind dat dit programma eigenlijk juist de vinger op de zere plek legt. in 'real life' worden de opgegeven ranges niet gehaald, net zoals de meeste mensen het verbruik van hun auto nooit halen. ...

Uit een paar Duitse tests kwam dat elektrische auto's in de winter(verwarming/airco) minder dan de helft van het opgegeven bereik halen, daarbij meer CO2 produceren dan een diesel en duurder in stroomverbruik zijn dan een diesel met de huidige prijzen aan de pomp. (Om nog maar niet te spreken van het ongemak van het korte bereik, de hoge prijzen voor auto en accu, de lange laadtijd van de accu, de korte levensduur + afschrijving van de accu en het vooruitzicht dat er geen grote ontwikkelingen in accu techniek op korte termijn mogelijk zijn). Elektrisch rijden is volledig onrealistisch.

Mercedes gaat in 2013 brandstofcelauto's in produktie nemen. Die zijn een stuk praktischer, 400km op een tank, in een paar minuten vol te tanken en een paar duizend euro duurder dan een dieselauto.

[YellowCube]

Waarom praktischer?
Waar ga ik dan tanken?
Kan ik met EV nog een verlengsnoer uit m'n raam hangen en laden, ik heb geen waterstofkraan in of aan m'n huis.

En waar gaat die waterstof precies vandaan komen? Hoe wordt het geproduceerd en wat kost dat aan energie (en voor mij als consument uiteindelijk aan de eventueel beschikbare pomp)?
edit:
nog een stapje verder: hoe gaat die waterstof letterlijk bij de waterstofpomp komen? Kan ik met een deftige tankwagen wel even een paar 1000 liter benzine of diesel bij de pomp krijgen, waterstof kan enkel onder veel hogere druk en in kleinere volumes vervoerd worden. En hoe ga je dat vervolgens opslaan bij de pomp zelf op een manier dat je op een dag even enkele 1000en zoniet 10.0000en vakantiegangers bij de pomp kunt bedienen.
Een netwerk van waterstofleidingen is een idee, maar dat is er niet zomaar. Produktie bij de pomp zelf is een optie, maar hoe efficient is dat dan?

En over de levensduur en afschrijving van m'n accu's. Heel goed dat je het aanstipt, want het is gewoon de waarheid. Maar vertel dan ook even hoe lang mijn waterstofsysteem, zoals de cellen en tanks, mee gaan.

Wat overblijft is dat het tanken net zo praktisch is als het tanken van benzine/diesel en dat ik grofweg 3 keer meer bereik hebt t.o.v. electrisch.
Al het andere is gewoon de wet van behoud van ellende.

[ Voor 27% gewijzigd door YellowCube op 11-04-2012 14:21 ]

[Metro2002]

YellowCube schreef op woensdag 11 april 2012 @ 14:03:
Waarom praktischer?
Waar ga ik dan tanken?
Kan ik met EV nog een verlengsnoer uit m'n raam hangen en laden, ik heb geen waterstofkraan in of aan m'n huis.

En waar gaat die waterstof precies vandaan komen? Hoe wordt het geproduceerd en wat kost dat aan energie (en voor mij als consument uiteindelijk aan de eventueel beschikbare pomp)?
edit:
nog een stapje verder: hoe gaat die waterstof letterlijk bij de waterstofpomp komen? Kan ik met een deftige tankwagen wel even een paar 1000 liter benzine of diesel bij de pomp krijgen, waterstof kan enkel onder veel hogere druk en in kleinere volumes vervoerd worden. En hoe ga je dat vervolgens opslaan bij de pomp zelf op een manier dat je op een dag even enkele 1000en zoniet 10.0000en vakantiegangers bij de pomp kunt bedienen.
Een netwerk van waterstofleidingen is een idee, maar dat is er niet zomaar. Produktie bij de pomp zelf is een optie, maar hoe efficient is dat dan?

En over de levensduur en afschrijving van m'n accu's. Heel goed dat je het aanstipt, want het is gewoon de waarheid. Maar vertel dan ook even hoe lang mijn waterstofsysteem, zoals de cellen en tanks, mee gaan.

Wat overblijft is dat het tanken net zo praktisch is als het tanken van benzine/diesel en dat ik grofweg 3 keer meer bereik hebt t.o.v. electrisch.
Al het andere is gewoon de wet van behoud van ellende.

Daarom blijf ik erbij: als we op alternatieve aandrijving willen gaan rijden zal het écht efficienter moeten moet de auto's. En dat betekent domweg: lichter, kleiner en betere stroomlijn.
Anderhalve ton staal is gewoon niet normaal met > 100km/u voort te sleuren op iets anders dan een vloeistof waar enorm veel energie in zit tenzij je met ernstige beperkingen wilt zitten zoals korte range en een debiele hoeveelheid aan accu's.

[EXX]

YellowCube schreef op woensdag 11 april 2012 @ 14:03:
En waar gaat die waterstof precies vandaan komen? Hoe wordt het geproduceerd en wat kost dat aan energie (en voor mij als consument uiteindelijk aan de eventueel beschikbare pomp)?

Methanol is een goed alternatief voor waterstof. Je kunt er een verbrandingsmotor op laten lopen of via een kleine omweg, een brandstofcel. Het is vloeibaar, dus net zo makkelijk op te slaan en te transporteren als benzine of diesel. Productie kan uit biomassa oa landbouwafval of algen.

[YellowCube]

methanol is inderdaad een oplossing, echter in het geval van een brandstofcel (in automotive toepassingen) zul je dan wel snel genoeg de conversie van methanol --> waterstof moeten kunnen maken. Iets wat, voor zover ik weet, op dit moment nog niet het geval is.

maargoed, buiten dat vind ik de discussie electrisch vs. waterstof niet echt "eerlijk"
Electrisch rijden wordt langzaam aan uitgerold, er zijn een aantal electrische productiemodellen beschikbaar die men stevig aan de tand kan voelen en, suprise, surprise, daar komen tekortkomingen bij naar voren (die dan ook nog eens afgezet zijn tegen de toch best wel superieure en totaal uitontwikkelde fossiele brandstofmotor).
waarvan ik overigens vind dat die tekortkomingen voor de "normale" consument voor nu een stap te ver zijn.

Met die tekortkomingen wordt er verwezen naar waterstofoplossingen. De echte tekortkomingen daarvan zijn in de praktijk nog niet aangetoond of wijdverbreid bekend omdat er simpelweg geen echt testmateriaal of daaruit voortkomende informatie aanwezig is (zoals: wat is de levensduur van een brandstofcel in een real life situatie?). Dan wordt het wel heel makkelijk om te zeggen dat waterstof de betere keuze is.

[ Voor 5% gewijzigd door YellowCube op 11-04-2012 20:41 ]

[AlexanderB]

YellowCube schreef op woensdag 11 april 2012 @ 20:40:
methanol is inderdaad een oplossing, echter in het geval van een brandstofcel (in automotive toepassingen) zul je dan wel snel genoeg de conversie van methanol --> waterstof moeten kunnen maken. Iets wat, voor zover ik weet, op dit moment nog niet het geval is.

euh, neehoor, je kunt methanol + zuurstof ook gewoon in een brandstofcel reageren.. brandstofcel is niet exclusief voorbehouden aan waterstof hoor.

[YellowCube]

hetzelfde principe blijft dan staan.
Het is goed toepasbaar in bijv. een laptop, maar voor automotive toepassingen zal deze reactie in de brandstofcel voldoende snel moeten lopen om het gevraagde vermogen te kunnen leveren.
Maar zoals ik zei: dat is wat ik weet van de laatste stand van zaken, dus misschien zijn ze daar ondertussen heel ver mee

[Verwijderd]

YellowCube schreef op woensdag 11 april 2012 @ 14:03:
Waarom praktischer?
Waar ga ik dan tanken?

Het is praktischer vanwege de grotere reikwijdte en de bestaande infrastructuur van tankstations kan worden uitgebreid met waterstof. In ieder geval die die nu ook lpg aanbieden.

En waar gaat die waterstof precies vandaan komen? Hoe wordt het geproduceerd en wat kost dat aan energie (en voor mij als consument uiteindelijk aan de eventueel beschikbare pomp)?

Uit de berichtgeving van Mercedes wordt duidelijk dat er gelijk met de auto's een infrastructuur voor waterstof opgebouwd gaat worden. Waar die vandaan komt hoef je je als consument niet druk over te maken, net zoals ze nu niet weet waar je benzine precies vandaan komt. Een volle tank kost op het moment zo'n 35 euro maar daar is nog potentieel voor prijsverlaging.

En over de levensduur en afschrijving van m'n accu's. Heel goed dat je het aanstipt, want het is gewoon de waarheid. Maar vertel dan ook even hoe lang mijn waterstofsysteem, zoals de cellen en tanks, mee gaan.

Zover ik begrepen heb gaat de brandstofcel een autoleven mee.

Wat overblijft is dat het tanken net zo praktisch is als het tanken van benzine/diesel en dat ik grofweg 3 keer meer bereik hebt t.o.v. electrisch.
Al het andere is gewoon de wet van behoud van ellende.

Niet echt, de praktische problemen liggen meer aan de aanbodzijde(tankstations/autofabrikanten) waar je als consument niet echt veel mee te maken hebt en ook geen invloed op hebt. Er is ook nog potentieel voor een tankvergroting wat het bereik verder doet toenemen.

Niemand beweert trouwens dat de overgang op waterstof zonder problemen zal zijn, het is in ieder geval een stuk reëler dan pure elektroauto's.

[Maasluip]

YellowCube schreef op woensdag 11 april 2012 @ 20:40:

Electrisch rijden wordt langzaam aan uitgerold, er zijn een aantal electrische productiemodellen beschikbaar die men stevig aan de tand kan voelen en, suprise, surprise, daar komen tekortkomingen bij naar voren (die dan ook nog eens afgezet zijn tegen de toch best wel superieure en totaal uitontwikkelde fossiele brandstofmotor).
waarvan ik overigens vind dat die tekortkomingen voor de "normale" consument voor nu een stap te ver zijn.

De tussenstap is er toch? De plugin-hybride. Daarmee ondervang je grote problemen van te lage actieradius en geen oplaadinfrastructuur. Hoe meer (plugin) hybride's er komen hoe meer men de accutechniek doorontwikkelt en hoe meer oplaadinfra men aanlegt.

Goed, dan komt Opel met die Ampera die dan bewijst dat een plugin-hybride met teveel nadruk op de accu gewoon een onzuinige auto is. IMHO bewijst Opel de hele hybride autotak een slechte dienst.

[YellowCube]

Verwijderd schreef op donderdag 12 april 2012 @ 00:23:
[...]

Het is praktischer vanwege de grotere reikwijdte en de bestaande infrastructuur van tankstations kan worden uitgebreid met waterstof. In ieder geval die die nu ook lpg aanbieden.

Maargoed, diezelfde tankstations kunnen ook uitgebreid worden met laadpunten voor electrische auto's.
Misschien wel makkelijker dan ze uit te breiden voor waterstof.
En buiten dat: In NL werkt dat goed, maar ik ken toch wel een aantal situaties van mensen die een auto op LPG hebben en in menig vakantie land overschakelen op benzine omdat LPG niet verkrijgbaar is.

Uit de berichtgeving van Mercedes wordt duidelijk dat er gelijk met de auto's een infrastructuur voor waterstof opgebouwd gaat worden. Waar die vandaan komt hoef je je als consument niet druk over te maken, net zoals ze nu niet weet waar je benzine precies vandaan komt. Een volle tank kost op het moment zo'n 35 euro maar daar is nog potentieel voor prijsverlaging.

ok. Ik zal me niet druk maken over hoe mijn waterstof bij het tankstation komt.
Ik maak me er wel druk over hoe het dan precies geproduceerd wordt. Als je bij electrisch de vraag stelt wat het wel niet kost om het te genereren (en de uitstoot die er bij komt kijken), dan moet je die vraag ook voor waterstof stellen. Waterstof is (eigenlijk net als een accu) een energiedrager en ergens moet je die energie er in steken. En volgens de huidige stand van zaken is de efficientie daarvan bedroevend.

Zover ik begrepen heb gaat de brandstofcel een autoleven mee.

Voordat de electrische auto echt populair werd begreep ik ook altijd dat een accu wel even een autoleven mee zou gaan. Dat blijkt niet het geval. En wat ik van brandstofcellen weet is dat het grootste probleem op dit moment zit in de corrosie van de cellen.
Ergo, het is dus maar de vraag en (nofi) zoals ik hierboven zei makkelijk gezegd omdat er domweg nog geen data beschikbaar is over de levensduur/kosten van die dingen in een real life situatie.
Maargoed, misschien heeft Mercedes daar echt een goed antwoord op gevonden. Dat merken we na 2013 vanzelf.

Niet echt, de praktische problemen liggen meer aan de aanbodzijde(tankstations/autofabrikanten) waar je als consument niet echt veel mee te maken hebt en ook geen invloed op hebt.

dat is inderdaad een groot probleem en imo een groter probleem dan dat we nu hebben met electrisch, we hebben een uitgebreid electrisch netwerk, we hebben een systeem van electriciteit opwekken (op meerdere manier zelfs). Dat moet voor waterstof allemaal nog uit de grond gestampt worden.

Er is ook nog potentieel voor een tankvergroting wat het bereik verder doet toenemen.

datzelfde geldt natuurlijk voor de accu's van electrische auto's.

Niemand beweert trouwens dat de overgang op waterstof zonder problemen zal zijn, het is in ieder geval een stuk reëler dan pure elektroauto's.

Of het reëler is, is wat mij betreft dus een vraag.
waarbij ik allerminst je punten af wil doen als onzin. Laten we daar wel over zijn

buiten dat (en niet direct naar jou toe): ik merk dat er bij de huidige energieproblematiek heel erg geredeneerd wordt vanuit een of/of visie.
Begrijpelijk, want we hebben nu 1 dominante manier van onszelf voortbewegen: de brandstofmotor op fossiele brandstoffen. En kennelijk is het dus "logisch" om van daaruit op zoek te gaan naar 1 alternatief (dus of electrisch of waterstof of <vul maar wat in>)
Waarom zou het niet een combinatie kunnen worden. Electrisch daar waar het het best toepasbaar is (korte afstanden/stedelijke gebieden) en waterstof waar electrisch niet voldoet.
Of dat zelfs gecombineerd in 1 voertuig. Toyota heeft bij bijv. de FCHV. Een hybride waterstofauto waarmee men reeds 560km ver gekomen is (en dan nog waterstof over had). Maak er een plugin configuratie van en je je hebt een hele deftige en/en situatie.

[Snow_King]

Een brandstofcel (of deze nu op waterstof werkt of niet) heeft vooral het probleem niet de hoge Amperages te kunnen leveren die vooral nodig zijn bij acceleratie.

Als (En ik ben sceptisch) waterstof er al gaat komen, dan verwacht ik eerder een hybride idee waar de accu's opgeladen kunnen worden, maar ook gebruik worden voor de acceleratie.

Overigens is de rek nog lang niet uit elektrische auto's en hun accu's. In laboratoria zijn er al mooie accu's, maar het kost tijd. De EV zal over 10 jaar pas gigantische afstanden kunnen afleggen.

Veel efficiënter ga je een EV niet meer krijgen, het probleem is hem vooral de accu. Neem een Tesla Model S, deze heeft een accu van 85kWh en komt daar zo'n ~400km (realistisch) mee. Wil je dus 800km kunnen rijden, heb je een accu van 170kWh nodig.

Geen probleem, maar je laadtijd verdubbelt direct. Proberen een accu van 170kWh in 30 minuten te laden vraagt om een laadstroom van zo'n 350kW! Dat is niet misselijk en zie ik niet snel over een kabeltje je auto in gaan.

Zelf verwacht ik dat de EV pas gemeengoed wordt zodra we accu's van rond de 100kWh in de auto's hebben liggen, dat gaat voor de meeste mensen goed te doen zijn. Daarmee heb je een realistisch bereik van 500km. (Niet met 140km/h overigens!)

Het pijnpunt blijft gewoon snelheid. De luchtweerstand neemt gewoon zo hard toe boven de 100km/h, zo is er een gigantisch verschil tussen 110km/h en 130km/h. Dat is geen PROBLEEM van de EV, het is pure natuurkunde.

Die verschillende inefficiënte ICE's hebben hier alleen minder last van, maar dat komt doordat ze iets efficiënter gaan draaien naar mate er meer van gevraagd wordt.

Een auto op waterstof heeft dit probleem overigens ook, ga je daar 130km/h mee rijden, dan stort je bereik ook in t.o.v. 110km/h.

[Bartjuh]

Voor de leuk:

VW XL1

Dit is wel een auto waar ik in zou rijden! Ik vind hem prachtig. Airfoil shape ftw.

Dit is het ontwerp waar we langzaam heen moeten gaan. Bij luchtweerstand is by far het meest te winnen. Gewicht is wat minder te halen doordat exotische materialen duur zijn, en je wel aan de standaarden m.b.t. veiligheid moet voldoen.

[Metro2002]

Bartjuh schreef op donderdag 12 april 2012 @ 09:32:
Voor de leuk:
[video]
VW XL1

Dit is wel een auto waar ik in zou rijden! Ik vind hem prachtig. Airfoil shape ftw.

Dit is het ontwerp waar we langzaam heen moeten gaan. Bij luchtweerstand is by far het meest te winnen. Gewicht is wat minder te halen doordat exotische materialen duur zijn, en je wel aan de standaarden m.b.t. veiligheid moet voldoen.

Precies wat ik een paar posts hierboven zei dus. Mooi concept trouwens

[EXX]

Dit is dus typisch een auto waarvan het gemiddelde autopubliek zal roepen: "wat een spuuglelijk ding. bah!"

De Prius was voor velen al niet de verteren en die is lang niet zo extreem.

[mcDavid]

EXX schreef op donderdag 12 april 2012 @ 17:12:
Dit is dus typisch een auto waarvan het gemiddelde autopubliek zal roepen: "wat een spuuglelijk ding. bah!"

De Prius was voor velen al niet de verteren en die is lang niet zo extreem.

Toch zal zo'n kammback ontwerp wel steeds vaker te zien zijn als we zuiniger auto's willen. Het is gewoon verrot efficiënt.
Je ziet bij deze auto dat de opbouw ook smaller is om het frontaal oppervlak te verkleinen. En dan zie je ineens dat 1:100 rijden helemaal niet zo'n probleem hoeft te zijn.

[EXX]

Haalt deze auto 1 op 100?

Hoe zit het met de ruimte voor de achterpassagiers, laadvolume en andere praktische zaken?

[mcDavid]

1:111 claimen ze. Achterpassagiers heb je geen last van, het is een tweezitter.
http://www.volkswagen.nl/...18461,22460_D0Lnl,00.html

[ Voor 22% gewijzigd door mcDavid op 12-04-2012 17:57 ]

[Snow_King]

EXX schreef op donderdag 12 april 2012 @ 17:12:
Dit is dus typisch een auto waarvan het gemiddelde autopubliek zal roepen: "wat een spuuglelijk ding. bah!"

De Prius was voor velen al niet de verteren en die is lang niet zo extreem.

Zoals ik al eerder zei: We zijn verwend door de ICE.

Willen we zuiniger dan moet het ontwerp en de aandrijving van de auto's extreem worden aangepast.

Ik vond de XL1 ook lelijk, maar nu ik hem vaker zie op foto's valt het allemaal wel mee.

Het probleem is ook dat we een auto willen die ALLES kan. We gaan 1x per jaar naar Zuid-Frankrijk op vakantie met de caravan er achter, maar de overige 340 dagen van het jaar willen we met die zelfde auto rijden.

[mcDavid]

Ik denk dat dat nog wel gaat veranderen. Met computers zie je dat ook. Vroeger moest iedereen een superdesktop om alles mee te kunnen. Tegenwoordig hebben we allemaal een smartphone of tablet om mee te internetten, een mediaplayer om films af te spelen, een NAS om gegevens op te slaan en een laptop om op te werken.

[mr_petit]

Ja we hebben in nederland ook helemaal geen parkeerprobleem....
Hier in de straat staat het elke avond bomvol. Waar zou je in vredesnaam nog zo'n stapel auto's kwijtkunnen?!?

[Verwijderd]

EXX schreef op woensdag 11 april 2012 @ 18:07:
[...]
Methanol is een goed alternatief voor waterstof. Je kunt er een verbrandingsmotor op laten lopen of via een kleine omweg, een brandstofcel. Het is vloeibaar, dus net zo makkelijk op te slaan en te transporteren als benzine of diesel. Productie kan uit biomassa oa landbouwafval of algen.

methanol - ethanol
Methanol is niet aan te raden, giftig
Ethanol is een prima optie en kun bij veel auto,s tot 40% bijgemengt worden zonder aanpassingen.(benzine)
Plantaardige olieen kunnen tot 60% bijgemengt worden zonder problemen.(diesel)

Ik wil niemand demotiveren om de ontwikkeling met de aanschaf van een e-car te stimuleren in tegendeel , die auto,s moeten er helemaal klaar voor zijn als we het wel rendabel kunnen toepassen.
Maar er zijn nog een paar kleine hobbeltjes te gaan.

Laad tijd (3-4uur voor 80% .100% 7-10 uur)
Laad moment (als je thuis komt van je werk is de zon weg)
Het vermogens verlies bij snel laden. (rendement word lager bij sneller laden)
Laad punten
Zonnecel oppervlakte voldoende om en huis en 20.000 km van stroom te kunnen voozien.
Axiradius (met sportief rij gedrag word deze snel erg klein , en krijg je met boven genoemde punten te maken)
Aanschaf prijs

Model. kwh/100km. 20.000 km/jaar in kwh. piekvermogen zonnepanelen, paneeloppervlakte m2

Tesla Roadster 20,0 4.000 4.444 29,63
Nissan Leaf 21,3 4.250 4.722 31,48
Peugeot iOn 11,3 2.256 2.507 16,71
Citroën C-ZERO 11,3 2.256 2.507 16,71
Mitsubishi i MiEV 11,3 2.256 2.507 16,71

Helaas wil het ook nog niet helemaal lukken met een kleine waterstof reaktor voor thuis.
want dit zou ook een erg goeie omzet en opslag manier zijn.
Het kan al wel , maar is ook nog niet efficient genoeg.

Maar kijk en luister even naar dit ! YouTube: Solar hydrogen home Michael Strizki

Ik had dit al eerder in een ander topic gepost , maar vond het hier ook prima passen .

[ Voor 51% gewijzigd door Verwijderd op 13-04-2012 00:08 ]

[Maasluip]

Bartjuh schreef op donderdag 12 april 2012 @ 09:32:
Voor de leuk:
[video]
VW XL1

Dit is wel een auto waar ik in zou rijden! Ik vind hem prachtig. Airfoil shape ftw.

Dit is het ontwerp waar we langzaam heen moeten gaan. Bij luchtweerstand is by far het meest te winnen. Gewicht is wat minder te halen doordat exotische materialen duur zijn, en je wel aan de standaarden m.b.t. veiligheid moet voldoen.

Ik zou hem direkt kopen als hij (voor een normale prijs) in productie kwam. Ik geloof echter niet in claims van 1:100. Als de 3L auto eigenlijk al zeer lastig haalbaar is dan is 1L wel heel erg ver weg.
En vooral niet harder dan 80 rijden, want anders haal je dat verbruik zeker niet.

[Snow_King]

Verwijderd schreef op donderdag 12 april 2012 @ 23:58:
Axiradius (met sportief rij gedrag word deze snel erg klein , en krijg je met boven genoemde punten te maken)

Gaan we niets aan veranderen, behalve grotere accu's in de auto leggen.

Je zal dan een bereik van 500km hebben met "normaal" rijden en 250km bij sportief rijden.

Zoals ik al eerder aan gaf, het is geen PROBLEEM van de EV. Deze is echter al zó efficiënt, dat deze bij harder rijden eerder door zijn accu is.

Een liter benzine bevat ~10kWh aan potentiële energie. Een Nissan Leaf heeft 24kWh aan boord, een Roadster 53kWh en een Model S straks 85kWh.

Een gemiddelde auto waar we nu mee rond touren heeft met een volle tank zo'n 500kWh aan energie bij zich.

Nogmaals, we zijn verwend door de ICE.

Maasluip schreef op vrijdag 13 april 2012 @ 08:39:
[...]

Ik zou hem direkt kopen als hij (voor een normale prijs) in productie kwam. Ik geloof echter niet in claims van 1:100. Als de 3L auto eigenlijk al zeer lastig haalbaar is dan is 1L wel heel erg ver weg.
En vooral niet harder dan 80 rijden, want anders haal je dat verbruik zeker niet.

Haal je met een Prius de opgegeven 1:21 dan wel als je harder dan 80 gaat rijden?

Mijn Auris Hybride (gelijk aan Prius) iig niet. Die blijft toch echt op 1:17 steken met een overall gemiddelde.

[Verwijderd]

Snow_King schreef op vrijdag 13 april 2012 @ 10:57:
[...]
Gaan we niets aan veranderen, behalve grotere accu's in de auto leggen.

Je zal dan een bereik van 500km hebben met "normaal" rijden en 250km bij sportief rijden.

Zoals ik al eerder aan gaf, het is geen PROBLEEM van de EV. Deze is echter al zó efficiënt, dat deze bij harder rijden eerder door zijn accu is.

Een liter benzine bevat ~10kWh aan potentiële energie. Een Nissan Leaf heeft 24kWh aan boord, een Roadster 53kWh en een Model S straks 85kWh.

Een gemiddelde auto waar we nu mee rond touren heeft met een volle tank zo'n 500kWh aan energie bij zich.

Nogmaals, we zijn verwend door de ICE.


[...]
Haal je met een Prius de opgegeven 1:21 dan wel als je harder dan 80 gaat rijden?

Mijn Auris Hybride (gelijk aan Prius) iig niet. Die blijft toch echt op 1:17 steken met een overall gemiddelde.

nog zwaarder maken .... komt ook niet tengoede aan effeicientie of axiradius , dat is nou precies de reden , waarom je met een fluwelen voetje moet rijden in een e-car om een beetje economisch uit te komen ..

Een liter benzine bevat ~10kWh aan potentiële energie
Ik vraag me af wat een energie centrale nodig heeft aan brandstof/ kwh om uiteindelijk 10kwh in de accu van een e-car te krijgen.

[JeroenH]

Verwijderd schreef op vrijdag 13 april 2012 @ 11:19:
Ik vraag me af wat een energie centrale nodig heeft aan brandstof/ kwh om uiteindelijk 10kwh in de accu van een e-car te krijgen.

Paar zonnestroompaneeltjes op je dak hebben dat zo voor elkaar hoor

[Bartjuh]

Snow_King schreef op vrijdag 13 april 2012 @ 10:57:
[...]
Haal je met een Prius de opgegeven 1:21 dan wel als je harder dan 80 gaat rijden?

Mijn Auris Hybride (gelijk aan Prius) iig niet. Die blijft toch echt op 1:17 steken met een overall gemiddelde.

Auris heeft een slechtere CW waarde (stroomlijn), dus logischerwijs slechter verbruik, voornamelijk bij hogere snelheden.

2de generatie Prius rijd 1:25 bij 90-95 km/h. (gegeven; mooi weer, weinig wind).

[Snow_King]

Verwijderd schreef op vrijdag 13 april 2012 @ 11:19:
[...]


nog zwaarder maken .... komt ook niet tengoede aan effeicientie of axiradius , dat is nou precies de reden , waarom je met een fluwelen voetje moet rijden in een e-car om een beetje economisch uit te komen ..

Met meer accu's bedoel ik niet meer gewicht toevoegen.

Het zit hem in de hoeveelheid Wh die een accu per KG kan opslaan. De huidige accu's schommelen zo rond de 300Wh/KG.

Nieuwere accu's zitten echter al op de 400Wh/KG en in laboratoria zitten ze al op 1kWh/KG.

Het gaat allemaal om hoe veel energie we per kilo kunnen opslaan, niet stomweg meer accu's in die auto's duwen.

[Maasluip]

In benzine en diesel zit rond de 12 kWh/kg. En je hebt gemiddeld maar de helft bij je (omdat de tank leeg raakt als je rijdt), dan hebben batterijen nog een flinke weg te gaan.

[SunshineCompany]

Batterijen worden natuurlijk ook een stuk lichter als ze leegraken.

[JeroenH]

SunshineCompany schreef op vrijdag 13 april 2012 @ 12:24:
Batterijen worden natuurlijk ook een stuk lichter als ze leegraken.

Dat niet, maar bijna alle elektronen wisselen wel van plek dus het zwaartepunt van je auto verplaatst zich wel

[Snow_King]

Maasluip schreef op vrijdag 13 april 2012 @ 11:59:
In benzine en diesel zit rond de 12 kWh/kg. En je hebt gemiddeld maar de helft bij je (omdat de tank leeg raakt als je rijdt), dan hebben batterijen nog een flinke weg te gaan.

Een ICE haalt een rendement van rond de 25%.

Als jij dus 40 liter benzine bij je hebt, dan rijd je rond met zo'n 400kWh aan energie. Echter door het belabberde rendement van de ICE, gebruik je effectief maar 100kWh.

Ok, een deel aan rest warmte verbruik je voor verwarming, dat heeft een EV niet.

Waar je dus naar toe wil is een EV die een accu aan boord heeft van zo'n 100kWh.

Met 400Wh/KG kom je dan uit op een accu van 250KG. Dat is best wel acceptabel, want de rest van de aandrijflijn van een EV weegt veel minder dan bijv een motor blok + versnellingsbak.

Een EV verbruikt zo'n 200Wh/KM (realistisch), dus met 100kWh kom je dan zo'n 500km.

Bij een Nissan Leaf claimen ze 160km op 24kWh, dat is 150Wh/KM, in een ideale wereld is dat

In de winter of bij slechter weer zal je EV stijgen naar de 250Wh/KM, en daarmee zakt dus ook je range.

[mr_petit]

Snow_King schreef op vrijdag 13 april 2012 @ 12:32:
[...]
Een ICE haalt een rendement van rond de 25%.

Volgens wikipedia zit een dieselmotor tot op het dubbele van dat; max. ca. 50%

[EXX]

Verwijderd schreef op donderdag 12 april 2012 @ 23:58:
[...]

methanol - ethanol
Methanol is niet aan te raden, giftig

Benzine en diesel zijn niet giftig? En spiritus niet te vergeten, dat is nl puur methanol. Je kunt methanol net zo goed bijvoegen als ethanol. Maar eigenlijk is het belangrijkste wat het makkelijkste/efficientste te produceren is: ethanol of methanol. Voor de rest maakt het weinig uit.

mr_petit schreef op vrijdag 13 april 2012 @ 13:34:
[...]

Volgens wikipedia zit een dieselmotor op het dubbele van dat; ca. 50%

Dat cijfer geldt alleen voor grote scheepsmotoren; bij de doorsnee automotor ligt het rendement rond de 25%.

[ Voor 23% gewijzigd door EXX op 13-04-2012 13:43 ]

[Metro2002]

Maasluip schreef op vrijdag 13 april 2012 @ 11:59:
In benzine en diesel zit rond de 12 kWh/kg. En je hebt gemiddeld maar de helft bij je (omdat de tank leeg raakt als je rijdt), dan hebben batterijen nog een flinke weg te gaan.

Vergeet niet dat je daarvan tussen de 60 en 70% weggooit in de vorm van warmte he Dan is het eigenlijk ineens nog maar 4.8kWh/kg of 3.6kWh/kg t.o.v. een efficiente electromotor die 98% ~ 99% efficient is.

Maar aangezien er zo debiel veel energie in een liter diesel of benzine zit vinden we het blijkbaar niet zo erg om een efficiency van 40% normaal te vinden.

edit: oeps, what snow_king zegt dus

[ Voor 3% gewijzigd door Metro2002 op 13-04-2012 13:38 ]

[mr_petit]

EXX schreef op vrijdag 13 april 2012 @ 13:35:
[...]

Dat cijfer geldt alleen voor grote scheepsmotoren; bij de doorsnee automotor ligt het rendement rond de 25%.

Ik kan me niet voorstellen dat een scheepsmotor (volgens wiki: middelsnellopende diesel; motoren die je aantreft in treinen, kleine schepen, grote generatoren etc. het dubbele rendement heeft van een autodiesel.
Het verschil in rendement tussen een grote scheepsdiesel (dus meer dan 100L/cyl.) en een treindiesel is immers ook maar 3%, terwijl het relatieve verschil in grootte tussen een grote scheepsdiesel en een treindiesel veel groter is dan bijv tussen een treindiesel en een autodiesel

[ Voor 38% gewijzigd door mr_petit op 13-04-2012 14:09 ]

[Metro2002]

mr_petit schreef op vrijdag 13 april 2012 @ 14:03:
[...]

Ik kan me niet voorstellen dat een scheepsmotor het dubbele rendement heeft van een autodiesel.

Lage toeren, constant toerental, goed onderhoud, altijd aan en stookolie doen een hoop voor je efficiency.

[ Voor 10% gewijzigd door Metro2002 op 13-04-2012 14:07 ]

[Maasluip]

Snow_King schreef op vrijdag 13 april 2012 @ 12:32:
[...]
Een ICE haalt een rendement van rond de 25%.

Als jij dus 40 liter benzine bij je hebt, dan rijd je rond met zo'n 400kWh aan energie. Echter door het belabberde rendement van de ICE, gebruik je effectief maar 100kWh.

25% is erg optimistisch. Als je op spritmonitor.de naar de Opel Ampera kijkt dan halen ze daar met 5 auto's een gemiddelde equivalent van 112.8 g/km CO2 wat overeen komt met een verbruik van 4,7 l/100 km. Een Insigina (grotere auto) met 140 pk benzinemotor doet daar gemiddeld 9,3 l/100 km. Dat is dus het dubbele, niet het 4-voudige.
En dan heb ik het benzineverbruik van de Ampera nog niet eens meegerekend. Als je het dan ook nog eens af zou zetten tegen een hybride auto dan kan het zomaar eens 1:1 zijn.

[mr_petit]

Metro2002 schreef op vrijdag 13 april 2012 @ 14:07:
[...]


Lage toeren, constant toerental, goed onderhoud, altijd aan en stookolie doen een hoop voor je efficiency.

Ja, maar het blijft een ongefundeerde uitspraak. sowieso is stookolie helemaal geen efficiënte brandstof, en is de verbranding in een scheepsdiesel al inefficiënt gezien de uitstoot.
Daarnaast is een verschil in rendement van 100% nou ja.... om op z'n zachtst te zeggen HUGE, dus in mijn oren ongeloofwaardig.

Ook dit stuk van de US dept of energy stelt een rendement op ca.45% (met toekomstige ontwikkelingen naar 55-63%, en het stuk is al bijna 10 jaar oud) en dat gaat over auto's

[ Voor 33% gewijzigd door mr_petit op 13-04-2012 14:21 ]

[Bartjuh]

JeroenH schreef op vrijdag 13 april 2012 @ 12:28:
[...]
Dat niet, maar bijna alle elektronen wisselen wel van plek dus het zwaartepunt van je auto verplaatst zich wel

Een elektron heeft een rustmassa van 1/1836e van een proton, ik denk dat het dus wel mee valt met die zwaartepunt verschuiving.

[EXX]

mr_petit schreef op vrijdag 13 april 2012 @ 14:11:
[...]

Ja, maar het blijft een ongefundeerde uitspraak. sowieso is stookolie helemaal geen efficiënte brandstof, en is de verbranding in een scheepsdiesel al inefficiënt gezien de uitstoot.
Daarnaast is een verschil in rendement van 100% nou ja.... om op z'n zachtst te zeggen HUGE, dus in mijn oren ongeloofwaardig.

IIRC heeft het vooral te maken met het slagvolume en het toerental. Grote scheepsdiesels hebben toerentallen kleiner dan 300 rpm, enorme cylinderinhouden (en daardoor flink minder termisch verlies omdat de oppervlakte van de cylinder bij een grote inhoud relatief kleiner is) en zijn deze scheepsmotoren tweetakten.

[Metro2002]

mr_petit schreef op vrijdag 13 april 2012 @ 14:11:
[...]

Ja, maar het blijft een ongefundeerde uitspraak. sowieso is stookolie helemaal geen efficiënte brandstof, en is de verbranding in een scheepsdiesel al inefficiënt gezien de uitstoot.
Daarnaast is een verschil in rendement van 100% nou ja.... om op z'n zachtst te zeggen HUGE, dus in mijn oren ongeloofwaardig.

Low-speed diesels

Low-speed diesel engines (as used in ships and other applications where overall engine weight is relatively unimportant) often have a thermal efficiency which exceeds 50 percent

leesvoer

[mr_petit]

Nou ja, het stuk wat ik aanhaal in m'n vorige post spreekt het dus tegen.
En lees die link van wiki even heel goed: het één sluit het ander natuurlijk niet uit terwijl jij dat _als aanname_ al wel doet? waarom?
Sterker nog: in je eigen link staat:

Engines in large diesel trucks, buses, and newer diesel cars can achieve peak efficiencies around 45 percent,[47] and could reach 55 percent efficiency in the near future

Dus 45% voor een moderne autodiesel en in de nabije toekomst wellicht 55%
Die 25% is op basis van je eigen argument onjuist!

EXX schreef op vrijdag 13 april 2012 @ 14:20:
[...]
en zijn deze scheepsmotoren tweetakten.

Oh en die grote scheepsmotoren zijn geen 2 takten (meer) hoor....Da's ook in die tak van sport al tijden ouderwets. De trend is meer kleinere cylinders (die 4 takt zijn) modulair van opzet ipv enkele grote.
Ik heb zelf gewerkt aan de grote 46 koppen van wartsila.... jij kennelijk niet?

[ Voor 45% gewijzigd door mr_petit op 13-04-2012 14:51 ]

[RocketKoen]

EXX schreef op vrijdag 13 april 2012 @ 14:20:
[...]

IIRC heeft het vooral te maken met het slagvolume en het toerental. Grote scheepsdiesels hebben toerentallen kleiner dan 300 rpm, enorme cylinderinhouden (en daardoor flink minder termisch verlies omdat de oppervlakte van de cylinder bij een grote inhoud relatief kleiner is) en zijn deze scheepsmotoren tweetakten.

Daarnaast hebben de schepen waar die diesels in liggen meestal minder last van wisselende toerentallen door inhalen en stoplichten
Daar haalt een elektromotor ook veel winst. ICE's draaien allen rond een bepaald toerental op hun maximale efficientie. Een Emotor heeft daar geen enkele last van.

[YellowCube]

mr_petit schreef op vrijdag 13 april 2012 @ 14:11:
[...]


Ook dit stuk van de US dept of energy stelt een rendement op ca.45% (met toekomstige ontwikkelingen naar 55-63%, en het stuk is al bijna 10 jaar oud) en dat gaat over auto's

probleem met internet is dat je 100 verschillende resultaten kunt vinden, maar 45% klopt geloof ik wel,
Gek genoeg kwam ik dat getal tegen in een artikel over BMW en z'n ICE op waterstof (die bijna dezelfde efficienty haalt als een diesel).

offtopic:
En over de 4 takt dieselmotoren die jij aanhaalt. Die lopen probleemloos op de zware stookolie die voorheen gebruikt werd/nog steeds wordt? Ik had namelijk begrepen dat de schone dieselmotor in de scheepvaart tegen hetzelfde kip en ei probleem aanloopt als de electrische/waterstof auto. De schone scheepsdiesel loopt niet op zware stookolie dus zijn er maar weinig schone scheepsdiesels en omdat er niet zoveel schone scheepsdiesels zijn is het brandstofaanbod vooralsnog zware stookolie. Of ben ik iets aan het roepen over klokken en klepels

[ Voor 30% gewijzigd door YellowCube op 13-04-2012 14:36 ]

[mr_petit]

offtopic:
voor zover ik weet lopen vrijwel alle grote scheepsdiesels op 'reguliere' stookolie. Maar in gebieden waar strenge emissie eisen gelden wordt gebruik gemaakt van stookolie met verminderde zwavelconcentraties. Ook kunnen moderne scheepsdiesels uitgerust zijn met katalysatoren om NOx uitstoot te reduceren

[Snow_King]

Om de discussie terug te krijgen richting EV's:

Het verhaal zit hem gewoon in het feit dat de ICE de energie die in de brandstof zit niet goed genoeg benut, echter gaat deze efficiënter lopen naar mate je hem onder een zwaardere belasting legt. Daardoor krijg je niet zo'n harde penalty wanneer je harder gaat rijden. Deze penalty heb je al zodra je de motor start, maar dan in de vorm van een slecht rendement.

Op termijn krijgen we dus EV's met een accu van 100kWh waar je 500km mee kan rijden, maar ga je 160km/h knallen, dan blijft er minder dan de helft van je range over.

Ik vraag me alleen af of veel mensen dit nu al wel goed bevatten. Het is niets iets wat je bij een EV gaat "oplossen" (want er is niets op te lossen!) zonder smerige truukjes uit te halen met software en bijv in de boordcomputer nooit meer dan 350km aan range te tonen, terwijl er energie aanwezig is voor 500km.

[mcDavid]

mr_petit schreef op vrijdag 13 april 2012 @ 14:24:

[...]

Dus 45% voor een moderne autodiesel en in de nabije toekomst wellicht 55%
Die 25% is op basis van je eigen argument onjuist!

Maximaal haalbare piekrendementen zijn helemaal niet interessant in een auto. Een automotor moet over een heel groot toerengebied een hoog rendement hebben. En dan haal je die 45% nog lang niet. Moderne dieselmotoren zitten op 30-35% efficientie, en daar mag je gerust 5-10% vanaf trekken voor lui schakelen en sportief rijgedrag. Benzinemotoren hebben door de lagere compressie een nog slechter rendement.

Conclusie is dus wel dat je thermisch rendement 10% omhoog kan op het moment dat je een dieselelektrische aandrijving toepast, dan kan een motor namelijk wél geoptimaliseerd worden voor een piekrendement bij één constant toerental. Plus je bent de schakelverliezen kwijt.

mr_petit schreef op donderdag 12 april 2012 @ 23:49:
Ja we hebben in nederland ook helemaal geen parkeerprobleem....
Hier in de straat staat het elke avond bomvol. Waar zou je in vredesnaam nog zo'n stapel auto's kwijtkunnen?!?

Daar hebben ze verhuurbedrijven voor uitgevonden.

[ Voor 15% gewijzigd door mcDavid op 13-04-2012 15:03 ]

[leuk_he]

Snow_King schreef op vrijdag 13 april 2012 @ 14:51:
Ik vraag me alleen af of veel mensen dit nu al wel goed bevatten. Het is niets iets wat je bij een EV gaat "oplossen" (want er is niets op te lossen!) zonder smerige truukjes uit te halen met software en bijv in de boordcomputer nooit meer dan 350km aan range te tonen, terwijl er energie aanwezig is voor 500km.

Toch moet je iets met de software. Want nu jokt de range door te starten met de fabrieksopgave, die je nooit haalt. Lerende software, die rekening houd met de buitentemperatuur , het doel wat je in de navigatie hebt ingeprogrammeerd en jouw rijgedrag zorgt ervoor dat een realistische range toont. Stilstaan is immers geen optie.

De fabrieksopgave tonen is NIET de beste optie, want zo zuinig rijden er niet veel.

Dat, of je bouwt een scheepsdiesel in als range extender Misschien wel een optie voor een vrachtwagen? geen idee hoe groot een scheepsdiesel eigenlijk is, of eigenlijk, hoe klein die mag zijn om toch hoge rendementen in te halen.

[mux]

mr_petit schreef op vrijdag 13 april 2012 @ 14:24:
Nou ja, het stuk wat ik aanhaal in m'n vorige post spreekt het dus tegen.
En lees die link van wiki even heel goed: het één sluit het ander natuurlijk niet uit terwijl jij dat _als aanname_ al wel doet? waarom?
Sterker nog: in je eigen link staat:

[...]

Dus 45% voor een moderne autodiesel en in de nabije toekomst wellicht 55%
Die 25% is op basis van je eigen argument onjuist!


[...]

Oh en die grote scheepsmotoren zijn geen 2 takten (meer) hoor....Da's ook in die tak van sport al tijden ouderwets. De trend is meer kleinere cylinders (die 4 takt zijn) modulair van opzet ipv enkele grote.
Ik heb zelf gewerkt aan de grote 46 koppen van wartsila.... jij kennelijk niet?

Het grappige is dat die 20-25% wel degelijk klopt. In deze discussie vergeten jullie één belangrijk ding: werkpunt. Op zijn beste werkpunt haalt een diesel- of benzinemotor best een efficiëntie van tussen de 30 en 50%, maar in de praktijk gebruik je een motor gemiddeld op hele andere werkpunten. Je gemiddelde efficiëntie, dus het werkelijke rendement van je motor in algemeen gebruik, is veel lager, en 25% is een optimistisch (doch met moderne start-stopsystemen etc. steeds realistischer) rendement.

Als je dan ook nog eens naar de auto als geheel en niet alleen het thermisch rendement van de motor gaat kijken moet je mechanisch rendement, verbruik van bijkomende systemen (mechanische verliezen, compressieverliezen, verliezen aan het koelsysteem, dan kom je op het totale rendement, wat voor een gewone ICE-aangedreven auto tussen de 1 en 10% ligt. Echter, dit getalletje zegt weinig, want het impliceert dat je een 100% efficiënte auto kunt maken en dat die dan ook meteen het zuinigste is. Als je in die richting wil schieten moet je anders te werk gaan:

Je kunt ook nonessentiële systemen meerekenen en het geheel delen op de werkelijk gereden afstand om de meest nuttige statistiek van alles te krijgen, namelijk transportefficiëntie (in joule/m of, iets nuttigere eenheden, kWh/km). Een moderne auto haalt op z'n best zo'n 0.3kWh/km van benzine tot gereden afstand. Echte puristen willen vervolgens eigenlijk ook dat je vanaf de bron (olie in de grond) gaat rekenen (well to wheel), en dan kom je op zo'n 1kWh/km (3.6kJ/m) uit.

[Snow_King]

leuk_he schreef op vrijdag 13 april 2012 @ 15:04:
[...]


Toch moet je iets met de software. Want nu jokt de range door te starten met de fabrieksopgave, die je nooit haalt. Lerende software, die rekening houd met de buitentemperatuur , het doel wat je in de navigatie hebt ingeprogrammeerd en jouw rijgedrag zorgt ervoor dat een realistische range toont. Stilstaan is immers geen optie.

De fabrieksopgave tonen is NIET de beste optie, want zo zuinig rijden er niet veel.

Dat, of je bouwt een scheepsdiesel in als range extender Misschien wel een optie voor een vrachtwagen? geen idee hoe groot een scheepsdiesel eigenlijk is, of eigenlijk, hoe klein die mag zijn om toch hoge rendementen in te halen.

De Tesla Roadster leert bijvoorbeeld al. Die heeft een "ideal range" en een "estimated range".

Als je zorgt dat je estimated range genoeg is om je bestemming te bereiken, dan zit je vaak al veilig

Neemt niet weg dat als je de laatste X km normaal hebt gereden en je 160 gaat rijden je de range als een gek ziet instorten. Dáár kan software weinig aan doen.

[Verwijderd]

mux schreef op vrijdag 13 april 2012 @ 15:15:
[...]


Het grappige is dat die 20-25% wel degelijk klopt. In deze discussie vergeten jullie één belangrijk ding: werkpunt. Op zijn beste werkpunt haalt een diesel- of benzinemotor best een efficiëntie van tussen de 30 en 50%, maar in de praktijk gebruik je een motor gemiddeld op hele andere werkpunten. Je gemiddelde efficiëntie, dus het werkelijke rendement van je motor in algemeen gebruik, is veel lager, en 25% is een optimistisch (doch met moderne start-stopsystemen etc. steeds realistischer) rendement.

Als je dan ook nog eens naar de auto als geheel en niet alleen het thermisch rendement van de motor gaat kijken moet je mechanisch rendement, verbruik van bijkomende systemen (mechanische verliezen, compressieverliezen, verliezen aan het koelsysteem, dan kom je op het totale rendement, wat voor een gewone ICE-aangedreven auto tussen de 1 en 10% ligt. Echter, dit getalletje zegt weinig, want het impliceert dat je een 100% efficiënte auto kunt maken en dat die dan ook meteen het zuinigste is. Als je in die richting wil schieten moet je anders te werk gaan:

Je kunt ook nonessentiële systemen meerekenen en het geheel delen op de werkelijk gereden afstand om de meest nuttige statistiek van alles te krijgen, namelijk transportefficiëntie (in joule/m of, iets nuttigere eenheden, kWh/km). Een moderne auto haalt op z'n best zo'n 0.3kWh/km van benzine tot gereden afstand. Echte puristen willen vervolgens eigenlijk ook dat je vanaf de bron (olie in de grond) gaat rekenen (well to wheel), en dan kom je op zo'n 1kWh/km (3.6kJ/m) uit.

Nog houd blijkbaar niemand in deze discussie rekening het extra verlies traject van de te leveren stroom die uit fosile brandstof gehaald moet worden.
dit extra verlies heb je met diesel benzine en gas niet.

Ik heb natuurlijk om het even simpel te houden allemaal even onder 1 noemer gegooid

delving transport procesing transport elektriciteitscentrale
delving transport procesing transport tankstation

Als we deze elektriciteitscentrale er tussen uit halen en dus ook de lange verliesgevende weg naar je electrische auto accu lader. hebben we ineens een machtig efficient vervoer middel (met nu nog kleine beperkingen) .
Met een accu wissel systeem en natuurlijk de ruimte voor een pakket of 10 of meer, zodat deze rustig.. met de beschikbare licht/zonne energie geladen kunnen worden (ik heb het hierbij niet over investerings kosten) is het misschien alwel mogenlijk om zelfs in donkere maanden 100% schoon te rijden.
En zeker voor de kleine gebruiker die af en toe en auto pakt is dit al geheel toepasbaar , aangezien die de accu niet eens in een week leeg zal rijden.
De zelfontading van moderne accu,s is al zo laag dat je praat over 5-10 %/maand (lithium ion)
Je zult dus altijd met een fatsoenlijke pv installatie de accu,s vol krijgen.( 50-70% is het beste kwa effeicientie en levens duur van de accu,s)
Dus, groen schoon en efficient rijden kan ... financieel rendabel, ik denk het niet... en zolang het eerste minder belangrijk is dan het tweede voor 99% van de mensheid heeft het nog een lange weg tegaan.
Of niet, als er gewoon niks fosiels meer in de fik te steken valt en de bossen al gekapt.

[Snow_King]

Verwijderd schreef op vrijdag 13 april 2012 @ 18:06:
[...]
Dus, groen schoon en efficient rijden kan ... financieel rendabel, ik denk het niet... en zolang het eerste minder belangrijk is dan het tweede voor 99% van de mensheid heeft het nog een lange weg tegaan.
Of niet, als er gewoon niks fosiels meer in de fik te steken valt en de bossen al gekapt.

Is dat ook niet een deel van het probleem? Alles wordt financieel afgewogen.

Daarom moet benzine ook gewoon lekker blijven stijgen in prijs. Doet mensen nadenken over hun mobiliteit en maakt alternatieven aantrekkelijker.

[mr_petit]

Ja en mensen waarvoor er geen alternatief bestaat (ik rij elke dag met een volgeladen stationwagen 270km) die zijn er het slachtoffer van.... (nou ja, in dit geval gewoon weer het rijk (defensie) want die kosten worden uiteraard doorberekend...(met marge))
Tesamen met de gehele transportsector....
Alsof mensen nu al niet nadenken...
Trouwens, mijn verwachting is dat de belastingvoordelen (en andere bestuursmatige voordelen) qua electrisch rijden snel zullen verdwijnen wanneer het leeuwendeel een elektrische auto heeft. De auto is al sinds jaar en dag melkkoe nr1 en dat gaan ze echt niet structureel veranderen.

[ Voor 9% gewijzigd door mr_petit op 14-04-2012 15:12 ]

[Snow_King]

mr_petit schreef op zaterdag 14 april 2012 @ 15:10:
Ja en mensen waarvoor er geen alternatief bestaat (ik rij elke dag met een volgeladen stationwagen 270km) die zijn er het slachtoffer van.... (nou ja, in dit geval gewoon weer het rijk (defensie) want die kosten worden uiteraard doorberekend...(met marge))
Tesamen met de gehele transportsector....
Alsof mensen nu al niet nadenken...
Trouwens, mijn verwachting is dat de belastingvoordelen (en andere bestuursmatige voordelen) qua electrisch rijden snel zullen verdwijnen wanneer het leeuwendeel een elektrische auto heeft. De auto is al sinds jaar en dag melkkoe nr1 en dat gaan ze echt niet structureel veranderen.

Op korte termijn levert dat inderdaad problemen op, maar moet brandstof dus maar betaalbaar blijven om de huidige vorm van mobiliteit voort te kunnen zetten?

Zolang brandstof betaalbaar blijft gaat er weinig veranderen, mensen blijven lekker hun ICE rijden.

Ik wil geen vijanden maken of mensen beledigen, maar zo is de realiteit nu wel.

Op langere termijn gaan mensen echter wel nadenken of het nodig is om elke dag 200km af te leggen om op hun werk te komen.

Ik zeg overigens niet dat JIJ niet na denkt, maar het gros van de mensen tankt lekker door op kosten van de werkgever en die zal het een zorg zijn hoe en wat.

Overigens verwacht ik ook dat de voordelen op een EV wel gaan verdwijnen, ik vind nu al raar dat ik geen MRB betaal voor mijn Hybride terwijl ik toch écht de weg gebruik.

[mr_petit]

Snow_King schreef op zaterdag 14 april 2012 @ 15:17:
[...]
Op korte termijn levert dat inderdaad problemen op, maar moet brandstof dus maar betaalbaar blijven om de huidige vorm van mobiliteit voort te kunnen zetten?

Als er geen alternatief bestaat en mensen dan moeten inboeten in mobiliteit wel ja.
Inboeten in mobiliteit zie ik als teruggang in welvaart net zo als dat we bijv. dure behandelingen van bepaalde vormen van kanker zouden kunnen staken......
Daar kunnen we ook voor kiezen als we een hoog welvaartsniveau van nederlanders niet meer nastreven...

Zolang brandstof betaalbaar blijft gaat er weinig veranderen, mensen blijven lekker hun ICE rijden.

Dat is een omgekeerde redenatie. Er is immers toch nog geen alternatief?
Jij doet het nu namelijk voorkomen dat mensen kunnen kiezen voor een EV die aan hun behoefte voldoet, maar tòch voor ICE kiezen....
Maar zo zit de vork helemaal niet in de steel!
Mensen die voor een ICE kiezen die hebben helemaal geen keuze. Als jij meer dan 100km per dag moet kunnen rijden, of geen villa met eigen oprit hebt waar je je auto op kunt laden, dan hèb je geen keuze (of geen 30mille+ als budget hebt...). Dan moet je voor een normale brandstofauto kiezen.
De redenatie die jij hier aanvoert gaat helemaal niet op..

Op langere termijn gaan mensen echter wel nadenken of het nodig is om elke dag 200km af te leggen om op hun werk te komen.

Jij denkt dat iedereen elke dag op (hetzelfde) kantoor zit?
De ene dag moet ik in rotterdam zijn en de andere dag in den helder, of groningen, of brussel......
Hoe ga je dat dan oplossen?

[mux]

Verwijderd schreef op vrijdag 13 april 2012 @ 18:06:
[...]


Nog houd blijkbaar niemand in deze discussie rekening het extra verlies traject van de te leveren stroom die uit fosile brandstof gehaald moet worden.
dit extra verlies heb je met diesel benzine en gas niet.

Jazeker wel, nog een flink stuk meer zelfs. Als je een life cycle analysis van fossiele brandstoffen doet, zul je zien dat afhankelijk van de bron tussen 25 en 60% van de well-energie opgaat in het traject tussen bron en tank, en vervolgens nog ca. 1.5-3% in de tank (en -station) zelf. Daarentegen kan elektriciteit vrijwel 100% efficiënt van bron naar auto worden gepompt, met behulp van hernieuwbare bronnen.

De zelfontading van moderne accu,s is al zo laag dat je praat over 5-10 %/maand (lithium ion)
Je zult dus altijd met een fatsoenlijke pv installatie de accu,s vol krijgen.( 50-70% is het beste kwa effeicientie en levens duur van de accu,s)

De zelfontlading van lithium-ion is nul.

[Snow_King]

mr_petit schreef op zaterdag 14 april 2012 @ 15:29:
[...]

Als er geen alternatief bestaat en mensen dan moeten inboeten in mobiliteit wel ja.
Inboeten in mobiliteit zie ik als teruggang in welvaart net zo als dat we bijv. dure behandelingen van bepaalde vormen van kanker zouden kunnen staken......
Daar kunnen we ook voor kiezen als we een hoog welvaartsniveau van nederlanders niet meer nastreven...

Daar zit ook het pijnpunt. Moet welvaart en economie boven alles gaan? Dat is denk ik echter niet een discussie die we in dit topic willen voeren.

mr_petit schreef op zaterdag 14 april 2012 @ 15:29:
Dat is een omgekeerde redenatie. Er is immers toch nog geen alternatief?
Jij doet het nu namelijk voorkomen dat mensen kunnen kiezen voor een EV die aan hun behoefte voldoet, maar tòch voor ICE kiezen....
Maar zo zit de vork helemaal niet in de steel!
Mensen die voor een ICE kiezen die hebben helemaal geen keuze. Als jij meer dan 100km per dag moet kunnen rijden, of geen villa met eigen oprit hebt waar je je auto op kunt laden, dan hèb je geen keuze (of geen 30mille+ als budget hebt...). Dan moet je voor een normale brandstofauto kiezen.
De redenatie die jij hier aanvoert gaat helemaal niet op..

Dat betwijfel ik sterk, ik denk dat heel veel huidige ICE rijders niet graag in een EV stappen.

Waar ik echter op doel: Meer dan 100km per dag moet rijden.

Dáár doel ik juist op. Elke dag >100km moeten rijden, is dat wel de juiste vorm van mobiliteit? En dan ook nog 1500kg met je mee slepen?

Wat ik nu juist bedoel is dat we zo ontzettend verwend zijn geraakt door de ICE en goedkope brandstof dat de hele welvaart daar omheen draait.

Nu die balans verstoord dreigt te worden moet mobiliteit betaalbaar blijven.

Daarom zeg ik ook: Op korte termijn is het verdomd lastig en pijnlijk, maar op langere termijn moet mobiliteit compleet anders.

Ik denk alleen dat zolang brandstof betaalbaar blijft bijna niemand zin heeft om anders over mobiliteit na te denken.

[mr_petit]

Nu heb je nog steeds niet het aspect beantwoordt dat je een villa met eigen oprit moet hebben om dat ding op te laden gedurende de nacht.
Als je naar een gemiddelde woonwijk of wijk in de stad kijkt (waar de meeste mensen wonen) zie je dat mensen gewoon hun auto ergens op straat moeten parkeren, en als ze geluk hebben is dat binnen 75 meter van hun voordeur. Als je pech hebt is dat zelfs in een andere straat...
Vertel jij dan maar eens hoe je je auto op moet laden... met je snoertje van 10m lang...
Want dat is toch echt een vereiste. Geen priveparkeerplek met oplaadpunt? Geen EV! zo simpel is dat, en dat is ook de grootste reden waarom de meesten in nederland geen EV kùnnen hebben omdat 75% van de bevolking zo woont. Met de groeten van planologisch nederland zullen we maar zeggen.

De lucky few die hun eigen kasteeltje met grond hebben zal het een worst wezen, maar als je het gros in een EV wilt hebben, dan zal 75% van de straten of huizen in nederland afgebroken moeten worden en opnieuw ingedeeld moeten worden.

[mcDavid]

Dat valt best op te lossen met universele laadpunten en een systeem dat automatisch registreert welke auto eraan hangt

---

mux schreef op zaterdag 14 april 2012 @ 15:52:
[...]


Jazeker wel, nog een flink stuk meer zelfs. Als je een life cycle analysis van fossiele brandstoffen doet, zul je zien dat afhankelijk van de bron tussen 25 en 60% van de well-energie opgaat in het traject tussen bron en tank, en vervolgens nog ca. 1.5-3% in de tank (en -station) zelf. Daarentegen kan elektriciteit vrijwel 100% efficiënt van bron naar auto worden gepompt, met behulp van hernieuwbare bronnen.

Dat valt tegen hoor. De efficientste energiecentrales ter wereld halen een rendement van 60%, gemiddeld zit het misschien op 45-50%. En dan heb je nog de transportverliezen, elektrische weerstand in het distributienet valt absoluut niet te verwaarlozen.

[ Voor 77% gewijzigd door mcDavid op 14-04-2012 16:21 ]

[mr_petit]

Ja maar dat is er toch nog niet?
Het heeft toch geen nut om iets te kopen op basis van iets wat ooit wel of niet komt en onbekend wanneer en in welke vorm?

[mcDavid]

mr_petit schreef op zaterdag 14 april 2012 @ 16:18:
Ja maar dat is er toch nog niet?
Het heeft toch geen nut om iets te kopen op basis van iets wat ooit wel of niet komt en onbekend wanneer en in welke vorm?

Ik zie juist steeds meer parkeerplekken voorzien van oplaadpunt. Bij bedrijven, in parkeergarages, enz.. Het is een kip-ei verhaal maar ik denk niet dat het nog lang zal duren voordat ze ook in woonwijken verschijnen.

[Verwijderd]

mux schreef op zaterdag 14 april 2012 @ 15:52:
[...]


Jazeker wel, nog een flink stuk meer zelfs. Als je een life cycle analysis van fossiele brandstoffen doet, zul je zien dat afhankelijk van de bron tussen 25 en 60% van de well-energie opgaat in het traject tussen bron en tank, en vervolgens nog ca. 1.5-3% in de tank (en -station) zelf. Daarentegen kan elektriciteit vrijwel 100% efficiënt van bron naar auto worden gepompt, met behulp van hernieuwbare bronnen.


[...]


De zelfontlading van lithium-ion is nul.

Hahaha echt dikke onzin 100% efficient hup aan de rekentafel jij
En voor de opmerking ''lityhium ion 0% zelfontlading'' , hup boekje pakken en lezen.
Wat een geschreeuw in de ruimte mux

[ Voor 9% gewijzigd door Verwijderd op 14-04-2012 16:31 ]

[Verwijderd]

.

[ Voor 99% gewijzigd door Verwijderd op 14-04-2012 16:27 ]

[mr_petit]

mcDavid schreef op zaterdag 14 april 2012 @ 16:23:
[...]

Ik zie juist steeds meer parkeerplekken voorzien van oplaadpunt. Bij bedrijven, in parkeergarages, enz.. Het is een kip-ei verhaal maar ik denk niet dat het nog lang zal duren voordat ze ook in woonwijken verschijnen.

Ja je ziet er niet steeds minder.....
Maar waar het om gaat is dat je ze òveral moet zien voordat het een alternatief zou kunnen zijn. Het is hetzelfde als een auto die alleen op aardgas rijdt....
Die koopt ook niemand omdat je dat vrijwel nergens kan tanken. Ja nu op meer plekken dan vroeger, maar nog steeds bijna nergens...

En ik verwacht dat dat nog zeker meer dan 10 jaar zal duren.

[Verwijderd]

mr_petit schreef op zaterdag 14 april 2012 @ 16:28:
[...]

Ja je ziet er niet steeds minder.....
Maar waar het om gaat is dat je ze òveral moet zien voordat het een alternatief zou kunnen zijn. Het is hetzelfde als een auto die alleen op aardgas rijdt....
Die koopt ook niemand omdat je dat vrijwel nergens kan tanken. Ja nu op meer plekken dan vroeger, maar nog steeds bijna nergens...

En ik verwacht dat dat nog zeker meer dan 10 jaar zal duren.

Overgans optie zou kunnen zijn met verwisselbare accu pakketten te werken die gewisseld kunnen worden bij gewone tankstations en voor geladen daar aankomen.
Zo gebruik je de infra van het huidige systeem.
Ook ben je van lange wachtijden af voor het zelf laden e.d.
Het is maar iets wat me zo te binnen schiet.

[Snow_King]

mr_petit schreef op zaterdag 14 april 2012 @ 16:28:
En ik verwacht dat dat nog zeker meer dan 10 jaar zal duren.

"Rome is niet in een dag gebouwd"

Ik zeg ook niet dat we morgen allemaal een EV moeten rijden, zeker niet.

Ik ben me zeker bewust dat dit jaren kost en dat we over 10 jaar nog steeds ICE's zien rijden, al denk (hoop) ik wel dat de mix tegen die tijd aardig veranderd is.

Laadpunten in woonwijken komen er langzaam bij. Mijn collega woont in hartje Middelburg en heeft daar gewoon een laadpunt voor zijn auto. Iets verder kocht ook nog iemand een EV en nu staan er daar vrolijk twee EV's te laden. Volledig op publieke grond.

Kijk ook naar Amsterdam, daar komen die laadpunten als paddestoelen uit de grond zetten.

Maar nogmaals, we rijden niet morgen allemaal elektrisch, dat kost tijd, geld en ontwikkeling.

Verwijderd schreef op zaterdag 14 april 2012 @ 16:41:
[...]

Overgans optie zou kunnen zijn met verwisselbare accu pakketten te werken die gewisseld kunnen worden bij gewone tankstations en voor geladen daar aankomen.
Zo gebruik je de infra van het huidige systeem.
Ook ben je van lange wachtijden af voor het zelf laden e.d.
Het is maar iets wat me zo te binnen schiet.

Psst http://www.betterplace.com/

De eerste in Nederland gaat bij Schiphol komen: http://www.betterplace.co...msterdam-Airport-Schiphol

[ Voor 28% gewijzigd door Snow_King op 14-04-2012 16:42 ]

[mr_petit]

Verwijderd schreef op zaterdag 14 april 2012 @ 16:41:
[...]

Overgans optie zou kunnen zijn met verwisselbare accu pakketten te werken die gewisseld kunnen worden bij gewone tankstations en voor geladen daar aankomen.
Zo gebruik je de infra van het huidige systeem.
Ook ben je van lange wachtijden af voor het zelf laden e.d.
Het is maar iets wat me zo te binnen schiet.

Ja dan moet iedereen wel dezelfde accu's gaan gebruiken.
Doordat ev fabrikanten op dit moment ook maar geen enkele serieuze aanstalte maken om zoiets te doen denk ik niet dat dit ooit van de grond komt. Althans, die link van better place zie ik meer als een toekomstfantasie dan dat de bp bij mij op de hoek dit ook echt gaat doen.
Dat spul is meer gericht op taxi's en andere service voertuigen. Niet op consumenten imho.
En iets wat er niet is daar kan je ook niet op varen.

[ Voor 13% gewijzigd door mr_petit op 14-04-2012 17:01 ]

[Verwijderd]

Ja klopt,
En waar je niet over denkt of praat zal er ook nooit komen....

En als ik er niet was, en de zon is onder is het mooi donker

[mr_petit]

Ik bedoel ermee te zeggen dat je daar niet je keuze op kan baseren om hedentendage (daar gaat het draadje over: is het er klaar voor) een EV te kopen.

[mux]

mcDavid schreef op zaterdag 14 april 2012 @ 16:17:
Dat valt tegen hoor. De efficientste energiecentrales ter wereld halen een rendement van 60%, gemiddeld zit het misschien op 45-50%. En dan heb je nog de transportverliezen, elektrische weerstand in het distributienet valt absoluut niet te verwaarlozen.

Ik had het ook niet over het rendement van de centrale zelf, maar het rendement van de winning en raffinage van de brandstoffen. Het staat buiten kijf dat bijv. in Nederland onze basisvermogencentrales (kolencentrales die min of meer altijd aan staan) in de buurt van 42% totaalrendement halen, en de gascentrales net ietsjes minder. Distributieverliezen zijn hierbij vergeleken absoluut verwaarloosbaar - in het ringnetwerk in de randstad zit dat op minder dan 1.5% en op Nederland in het geheel zit het in de buurt van de 3%.

Dit vergeleek ik op zijn beurt met elektriciteitswinning uit hernieuwbare bronnen, waarbij min of meer per definitie geen rendement hoeft te worden berekend (de energie is hernieuwbaar en gratis). Dan houd je dus enkel distributieverliezen over, en dat is een paar procent op het geheel. Bijna 100% van de opgewekte energie komt aan bij de ontvanger.

Verwijderd schreef op zaterdag 14 april 2012 @ 16:25:
Hahaha echt dikke onzin 100% efficient hup aan de rekentafel jij
En voor de opmerking ''lityhium ion 0% zelfontlading'' , hup boekje pakken en lezen.
Wat een geschreeuw in de ruimte mux

Tja, ik denk dat ik, als iemand die de hele dag met lithiumchemie-accu's werkt, m'n theorie toch wel ken hoor Probeer eens geen ad hominems te schrijven maar argumenten en bronnen te geven.

mr_petit schreef op zaterdag 14 april 2012 @ 17:07:
Ik bedoel ermee te zeggen dat je daar niet je keuze op kan baseren om hedentendage (daar gaat het draadje over: is het er klaar voor) een EV te kopen.

Hoewel ik het helemaal met ouweoverclocker eens ben dat verwisselbare accu's een hele goede optie voor de korte termijn zouden zijn, denk ik dat precies wat mr_petit zegt het probleem is. Weinig spelers in de autoindustrie voelen iets voor 'universele' accu's, allemaal willen ze vendor lock-in. Als we op redelijke termijn verwisselbare accu's hadden willen hebben zouden de huidige elektrische auto's er in feite al mee moeten rondrijden, want het kost gewoon 5-10 jaar acceptatie en aanpassing tot zoiets goed en wel is ingeburgerd.

En ondertussen lijkt het erop dat autofabrikanten gewoon wachten op accutechniek die het mogelijk maakt om een accu sneller op te laden. Sinds een jaar of 5 is het met li-ion accu's van A123 mogelijk om een pack op te laden binnen 6 minuten, alleen die techniek is nooit in auto's gekomen vanwege het veiligheidsrisico. Autofabrikanten gebruiken liever LiFePO₄-accu's. Ondertussen is ook dat type geschikt om zeer snel te laden en wordt heel hard gewerkt aan laadpalen die enkele honderden kW aan een auto kunnen leveren (o.a. door Epyon). Nog voordat andere opties (accu's wisselen, onderweg draadloos bijladen door spoelen in de weg) praktisch toepasbaar worden zal dit waarschijnlijk al wel in auto's zitten.

[Snow_King]

mux schreef op zaterdag 14 april 2012 @ 21:15:
En ondertussen lijkt het erop dat autofabrikanten gewoon wachten op accutechniek die het mogelijk maakt om een accu sneller op te laden. Sinds een jaar of 5 is het met li-ion accu's van A123 mogelijk om een pack op te laden binnen 6 minuten, alleen die techniek is nooit in auto's gekomen vanwege het veiligheidsrisico. Autofabrikanten gebruiken liever LiFePO₄-accu's. Ondertussen is ook dat type geschikt om zeer snel te laden en wordt heel hard gewerkt aan laadpalen die enkele honderden kW aan een auto kunnen leveren (o.a. door Epyon). Nog voordat andere opties (accu's wisselen, onderweg draadloos bijladen door spoelen in de weg) praktisch toepasbaar worden zal dit waarschijnlijk al wel in auto's zitten.

Ik vraag me alleen af hoe je veilig een halve MW een auto in gaat duwen.

Je kan overigens wel afgedankte accu's uit auto's gebruiken als buffers bij dergelijke snellaadstations zodat je niet gigantische pieken op het net creeërt.