Elektrisch rijden, is het er klaar voor?

[Bartjuh]

Grrrrrene schreef op zaterdag 30 april 2011 @ 23:00:
Tijdje geleden heb ik een praatje bijgewoond van iemand die beweerde dat er een "Wet van Mohr" bestond voor de prijs van zonne-energie.

Mohr is van de Mohr cirkel e.d. (schuifspanning etc -> sterkteleer, mechanica, materiaalleer).

Je bedoelt Moore

Edit; Dat de prijs kan concurreren met conventionele stroom noemen ze grid parity.
Sommige landen hebben zelfs al grid parity, eigenlijk alleen kleine tropische eilanden e.d. (iets waar economies of scale zijn beperkingen heeft). Maar verwacht wordt dat voor 2020 het gros van de Europese landen grid parity heeft bereikt.


_{Dit soort grafieken, kan zo ff geen mooie grafiek voor Europa vinden...}

Worden inderdaad interessante tijden

[ Voor 43% gewijzigd door Bartjuh op 30-04-2011 23:19 ]

[Grrrrrene]

LOL, die ja Geen wonder dat het zoveel moeite kostte om iets relevants te vinden Maar het grappige is dat we na dat omslagpunt dus juist dalende energieprijzen krijgen, ipv de al decennia stijgende energieprijzen van nu

* Grrrrrene vraagt zich af wat het gevolg is van een situatie waarin energie verwaarloosbaar goedkoop is.

[ Voor 59% gewijzigd door Grrrrrene op 30-04-2011 23:23 ]

[JeroenH]

Grrrrrene schreef op zaterdag 30 april 2011 @ 23:20:
Maar het grappige is dat we na dat omslagpunt dus juist dalende energieprijzen krijgen,

Ik vraag me af of dat zo is. Maar dat is meer iets voor in het Duurzame Energie topis.

Ontopic: Ik vermaak me nog steeds prima met de Leaf!

http://www.solarwebsite.n...ij-impressie-nissan-leaf/

[Bartjuh]

Grrrrrene schreef op zaterdag 30 april 2011 @ 23:20:
Maar het grappige is dat we na dat omslagpunt dus juist dalende energieprijzen krijgen, ipv de al decennia stijgende energieprijzen van nu

JeroenH schreef op zondag 01 mei 2011 @ 00:33:
Ik vraag me af of dat zo is. Maar dat is meer iets voor in het Duurzame Energie topis.

Ik vraag me ook af of dat zo is.

Stel dat we heel veel PV krijgen, dan zal er op piekvermogen elders een generator langzamer moeten draaien (anders gaat het voltage op het net teveel omhoog), bij gelijkblijvende belasting. Een generator/power plant heeft een bepaald optimum, buiten dat optimum is hij minder efficiënt.

Er zijn ook andere (gedeeltelijke) oplossingen:
- Productie en verbruik op elkaar afstemmen d.m.v. smart grids, smart aware applicaties, en real-time prijzen van de electricity market. Economisch equilibrium. Kan veel doen, maar niet alles (we moeten s'nachts immers ook stroom hebben voor het licht, maar we kunnen overdag wel de wasmachine aanzetten (of automatisch laten aanzetten)).
- Elektriciteit opslaan. Is extreem duur, lastig, en per definitie verliezen. Enige economisch haalbare is tot dusverre water omhoog pompen in een stuwmeer als buffer (maarja, gaat hem niet worden in Nederland )
Wellicht dat hier opties zijn voor elektrische auto's: opslaan bij lage prijzen, verkopen bij hoge prijzen (soort speculatie). Maar ik betwijfel of veel mensen dat willen doen vanwege slijtage aan de accu (extra cycles).

Op het moment wordt er voor de productiekosten van stroom uit windenergie een premium erbovenop gerekend als backup kosten. Er moeten namelijk backup-generatoren klaarstaan om vermogen te leveren als de wind niet/nauwelijks waait. Dat is natuurlijk economisch ongunstig, want een investeerder wil dat ding natuurlijk altijd 100% hebben draaien, en dus moet er extra betaald worden. Een soort peak power plant; Wikipedia: Peaking power plant

Als PV echt heel goedkoop wordt denk ik dat we wel naar een smart-grid moeten uiteindelijk. Maar dat betekend dat energieprijzen waarschijnlijk meer gaan fluctueren, zonnige dag -> lage prijzen, s'nachts en weinig wind -> hogere prijzen. Pure marktwerking voor de elektriciteitssector. Niet dat marktwerking overal even goed werkt (understatement), maar hier is het volgens mij ideaal!

[Roenie]

Wanneer is electrisch rijden er klaar voor...wat mij betreft wanneer er een betaalbare gezinsauto (stationwagen) op de markt komt met een actieradius van 500 kilometer.

[Grrrrrene]

Bartjuh schreef op zondag 01 mei 2011 @ 10:17:

[...]

- Elektriciteit opslaan. Is extreem duur, lastig, en per definitie verliezen. Enige economisch haalbare is tot dusverre water omhoog pompen in een stuwmeer als buffer (maarja, gaat hem niet worden in Nederland )
Wellicht dat hier opties zijn voor elektrische auto's: opslaan bij lage prijzen, verkopen bij hoge prijzen (soort speculatie). Maar ik betwijfel of veel mensen dat willen doen vanwege slijtage aan de accu (extra cycles).

Maar nu ga je uit van de huidige technieken. Nu is het inderdaad erg duur om energie op te slaan, maar stel nu dat we over 10-20 jaar auto's hebben die echt 5000 km op 1 acculading kunnen rijden. Dat heb je niet nodig in principe, maar stel dat je die energie ook kunt gebruiken om je huis van energie te voorzien. Dan laad je overdag je auto op en voorzie je je huis van stroom en kun je 's nachts (verbruik je sowieso al minder energie) de accu's van je auto "drainen" als de zon niet schijnt. En wellicht kunnen accu's dan wel tegen zoveel cycles of zijn ze zo goedkoop dat het geen probleem is om iedere 2-3 jaar een nieuwe accu te monteren. Zodra de elektrische auto de auto met verbrandingsmotor gaat verdringen, gaat de accutechniek natuurlijk ook een vlucht nemen. Al is het maar om de actieradius te verhogen

[Bartjuh]

Grrrrrene schreef op zondag 01 mei 2011 @ 11:46:
[...]
Maar nu ga je uit van de huidige technieken. Nu is het inderdaad erg duur om energie op te slaan, maar stel nu dat we over 10-20 jaar auto's hebben die echt 5000 km op 1 acculading kunnen rijden.....

Er zitten nogal wat beperkingen aan chemisch opslaan van energie. Het meest veelbelovende dat nu in ontwikkeling is zijn lithium-lucht accu's zover ik weet. Reken op max 10x de huidige accucapaciteit per kg met veel geluk. Maarja, dan zitten we nog met de beperkte lithium voorraden in de wereld, en de geografische spreiding (enkele plaatsen op de wereld). En lithium is door zijn gunstige elektron negativiteit / atoommassa verhouding het meest ideale element voor dit soort toepassingen uit het periodiek systeem. Betwijfel of je een beter element vind

Nou zijn er ook andere mogelijkheden om energie op te slaan in de toekomst. Zoals vliegwielen met super goede lagering, SMES (Superconducting Magnetic Energy Storage). Maar dat is allemaal nog laboratorium spul (op het KERS systeem voor F1 na dan, maar dat is meer zeer tijdelijke opslag).

[t_captain]

Wat ik nme afvraag: waarom rijdt een Tesla S wel gewoon 500 km op 1 "tank"? Zit daar een absurd grote en zware hoeveelheid accu's in? Of is het in een Leaf wel erg bescheiden?

[Roenie]

Grrrrrene schreef op zondag 01 mei 2011 @ 11:46:
... Zodra de elektrische auto de auto met verbrandingsmotor gaat verdringen, gaat de accutechniek natuurlijk ook een vlucht nemen. Al is het maar om de actieradius te verhogen

Helemaal mee eens, hopelijk gaat dit veel opleveren.

Maar even praktisch, aangezien onze gezinsauto aan zijn eind komt. Als ik nu een elektrische auto wil voor het gezin waarmee ik een redelijke actieradius heb (500km is misschien te veel op dit moment), waar kom ik dan op uit? Of toch eerst maar naar de Prius kijken als tussenstap?

En hoe eenvoudig is het om die thuis aan het net te hangen en 's nachts te laden.

[ Voor 6% gewijzigd door Roenie op 01-05-2011 13:13 ]

[Bartjuh]

Roenie schreef op zondag 01 mei 2011 @ 13:12:
[...]
Helemaal mee eens, hopelijk gaat dit veel opleveren.

Maar even praktisch, aangezien onze gezinsauto aan zijn eind komt. Als ik nu een elektrische auto wil voor het gezin waarmee ik een redelijke actieradius heb (500km is misschien te veel op dit moment), waar kom ik dan op uit? Of toch eerst maar naar de Prius kijken als tussenstap?

En hoe eenvoudig is het om die thuis aan het net te hangen en 's nachts te laden.

Er komt een plug-in Prius aan als het goed is

Als je iets luxers wilt (ofwel geld teveel) dan kan je ook voor de plug-in Fisker Karma kiezen

Geen problemen met bereik, maar wel de efficiëntie van elektrisch rijden voor normaal woon-werk verkeer (-> korte afstanden).

[mux]

Tsja, engineering is niet het opzoeken van extremen, maar het vinden van de beste balans. Momenteel zijn mensen gewend aan auto's die 1000km op een tank kunnen, maar dat wil niet zeggen dat dat nódig is. Elektrochemische opslag is zowel theoretisch als in de praktijk minder gewichts- en volume-efficient, en bovendien zitten er de bekende andere problemen aan (gevoeligheid voor warmte, noodzaak van BMS, beperkt aantal keren laden). Daarbij komt nog dat vervoer totnogtoe steeds goedkoper is geworden, en dat willen we graag zo houden. Dan ga ik er vanuit dat het TCO-verhaal aan mensen uitgelegd kan worden, en dat mensen niet puur naar de aanschaf kijken (maar dat is nu al wel redelijk ingeburgerd, zeker in NL).

Ergens moeten concessies worden gedaan. We kunnen actieradius behouden, maar dan moet er óf een grotere, duurdere batterij in, of de looks van de auto moeten worden opgeofferd voor een aerodynamischer ontwerp. Laadcapaciteit is ook nog een issue. Aan de andere kant kan de actieradius worden ingebakend.

[Roenie]

Bartjuh schreef op zondag 01 mei 2011 @ 13:17:
[...]

Er komt een plug-in Prius aan als het goed is

Als je iets luxers wilt (ofwel geld teveel) dan kan je ook voor de plug-in Fisker Karma kiezen

Geen problemen met bereik, maar wel de efficiëntie van elektrisch rijden voor normaal woon-werk verkeer (-> korte afstanden).

Dank voor de info. Die plug-in Prius klinkt goed aangezien je toch vaak dagen hebt met kortere ritten en je laadt tijdens het rijden ook nog op en hebt je benzinemotor. Eigenlijk is het dan wel makkelijk om een oprit te hebben. Het is ook zoiets om dat snoer door de halve straat te leggen als je niet voor de deur geparkeerd staat. En op je werk zou je dan ook gemakkelijk moeten kunnen laden.

Die Fisker Karma ziet er wel ok uit, maar is niet echt een gezinsauto natuurlijk.

mux schreef op zondag 01 mei 2011 @ 13:23:
...Ergens moeten concessies worden gedaan. We kunnen actieradius behouden, maar dan moet er óf een grotere, duurdere batterij in, of de looks van de auto moeten worden opgeofferd voor een aerodynamischer ontwerp. Laadcapaciteit is ook nog een issue. Aan de andere kant kan de actieradius worden ingebakend.

Ik denk dat bijvoorbeeld 300-500 kilometer voor een boel mensen al een aardige actieradius is om ze over de streep te trekken.

[ Voor 23% gewijzigd door Roenie op 01-05-2011 13:35 ]

[JeroenH]

Ach. Hoe vaak rij je nu echt ver? En kan dat niet gewoon met de trein?

Vandaag met de Leaf vanuit Hilversum naar Arnhem gereden (Burgers' Zoo). Daar opgeladen en dat ging prima. Nederland is niet zo groot als je denkt.

http://www.solarwebsite.n...ij-impressie-nissan-leaf/

[mr_petit]

Ik rij zelf bijna dagelijks tussen zuid drenthe en den helder (met vol beladen station wagen)....
Dan is nederland echt groot hoor. Hilversum-arnhem is een ritje van midden nederland naar.......midden nederland. Dat stelt dus echt helemaal niets voor.
Je begrijpt natuurlijk wel dat ik dat ook niet met een gangetje van 110km/u oid doe; er moet immers ook nog gewerkt worden. Dus ligt de gemiddelde snelheid zo rond de 140. (volgens mij rij jij in je filmpje iets van 95 oid; je wordt links en rechts met behoorlijke snelheden ingehaald)
Het duurt dus nog wel een tijdje voordat een ev enigzins een acceptabel alternatief voor mij kan zijn (en dat geld natuurlijk voor een groot gedeelte van het zakelijke verkeer).

[ Voor 11% gewijzigd door mr_petit op 02-05-2011 00:01 ]

[Roenie]

JeroenH schreef op zondag 01 mei 2011 @ 22:16:
Ach. Hoe vaak rij je nu echt ver? En kan dat niet gewoon met de trein?

Vandaag met de Leaf vanuit Hilversum naar Arnhem gereden (Burgers' Zoo). Daar opgeladen en dat ging prima. Nederland is niet zo groot als je denkt.

http://www.solarwebsite.n...ij-impressie-nissan-leaf/

Daar gaat het niet om, het gaat erom wat een grotere groep mensen nu nog afschrikt en dat is een, in hun ogen, te kleine actieradius. Kun je die verruimen, dan heb je meer vraag en kun je de ontwikkeling versnellen.

[Maasluip]

JeroenH schreef op zondag 01 mei 2011 @ 22:16:
Ach. Hoe vaak rij je nu echt ver? En kan dat niet gewoon met de trein?

Vandaag met de Leaf vanuit Hilversum naar Arnhem gereden (Burgers' Zoo). Daar opgeladen en dat ging prima. Nederland is niet zo groot als je denkt.

http://www.solarwebsite.n...ij-impressie-nissan-leaf/

Interessant. Twee vragen: geeft de Leaf aan hoeveel kWh je verstookt (zodat je een eerlijke vergelijking kunt maken met verbrandingsauto's) en heeft Burger's Zoo je wat in rekening gebracht voor hun stroom?

[ByteDelight]

Ik heb me vorige week opgegeven als kandidaat voor elektrisch rijden van een auto van Enexis (daar ben ik werknemer).

We hebben nu al een flinke handvol elektrische Volkswagens, en daar komen dit jaar nog eens een aantal Renaults en Mercedessen bij.

Ik vermoed dat ze de Renault Fluence ZE zullen aanschaffen:
http://www.google.nl/sear...&tab=wi&biw=1600&bih=1008
http://www.renault.com/en.../vehicule-electrique.aspx
.. maar het zou ook een ander model kunnen zijn, of misschien meerdere (monteurs in de elektrische Kangoo, kantoorlui in de Fluence ofzo).

Ik ben aan het googlen geweest naar elektrische Mercedessen, maar kon nog geen concrete modellen vinden.
Weet dus niet wat Enexis daarvan wil gaan aanbieden aan personeel.

Het doel is proef te rijden met de modellen, misschien ook voor Renault en Mercedes zelf, ervaring op te doen, punten te noemen waar verbetering mogelijk wordt, maar vooral als ambassadeur van het elektrisch rijden te dienen.
En dat zou ik graag doen; ik houd het nieuws omtrent elektrisch rijden graag in de gaten (al moet ik toegeven dat ik dit topic nog te weinig gelezen heb).

In ieder geval kan ik de nieuwsbrief van E-laad.nl aanraden.
En als ik een elektrische auto kan rijden dit jaar, dan vraag ik natuurlijk ook een paaltje aan bij ons in de wijk

[Snow_King]

t_captain schreef op zondag 01 mei 2011 @ 13:08:
Wat ik nme afvraag: waarom rijdt een Tesla S wel gewoon 500 km op 1 "tank"? Zit daar een absurd grote en zware hoeveelheid accu's in? Of is het in een Leaf wel erg bescheiden?

De accu van een Tesla Model S is 90kWh, waar de Leaf een 24kWh accu heeft. Zo'n 4x zo veel dus

Uiteindelijk verbruik ze per KM evenveel energie (zo ongeveer). Het opladen van een Model S duurt dus ook 4x zo lang bij de zelfde stroomsterkte.

[JeroenH]

Maasluip schreef op maandag 02 mei 2011 @ 07:46:
Interessant. Twee vragen: geeft de Leaf aan hoeveel kWh je verstookt (zodat je een eerlijke vergelijking kunt maken met verbrandingsauto's)

Yep, dat geeft hij aan.

en heeft Burger's Zoo je wat in rekening gebracht voor hun stroom?

Nee. Dat hoor ik van meer mensen met elektrische voertuigen. Het is nog zo nieuw en bijzonder dat mensen er nog graag aan meewerken. Zodra het normaler wordt zal dat wel minder worden verwacht ik. Probeer maar eens naar de dierentuin op te bellen met de vraag "Zeg ik kom nu naar u toe, maar heeft u voor mij twee liter benzine als ik er ben?"

Maar tegelijk verwacht ik bij dit soort attracties steeds vaker oplaadpalen.

[JeroenH]

Vandaag heb ik de Leaf gebruikt waarvoor het gros van de auto-eigenaren de auto zal gebruiken: woon/werkverkeer. Dat ging probleemloos. Mijn collega's waren erg onder de indruk.

[mr_petit]

bverstee schreef op maandag 02 mei 2011 @ 07:52:

Ik ben aan het googlen geweest naar elektrische Mercedessen, maar kon nog geen concrete modellen vinden.
Weet dus niet wat Enexis daarvan wil gaan aanbieden aan personeel.

psst....
http://www.autogespot.com...-benz-sls-amg-e-cell.html
Ik hoop voor je dat je de merc krijgt, en geen renault

[ByteDelight]

mr_petit schreef op maandag 02 mei 2011 @ 22:05:
[...]

psst....
http://www.autogespot.com...-benz-sls-amg-e-cell.html
Ik hoop voor je dat je de merc krijgt, en geen renault

Dat ze me die meegeven lijkt me sterk
Helaas vermoed ik dat ze iets in het middensegment zullen aanschaffen voor het wagenpark.

En, we hebben al een Tesla:

JeroenH schreef op maandag 02 mei 2011 @ 21:58:
Vandaag heb ik de Leaf gebruikt waarvoor het gros van de auto-eigenaren de auto zal gebruiken: woon/werkverkeer. Dat ging probleemloos. Mijn collega's waren erg onder de indruk.

Ik heb ook liever een Japanner, maar zo te zien gaat Enexis voor Europese modellen voor ons wagenpark.
Dus de elektrische Volkswagen Variant (omgebouwd door een bedrijf in Apeldoorn):


Een model van Renault en iets van Mercedes.
En dus een Tesla

[ Voor 45% gewijzigd door ByteDelight op 03-05-2011 09:49 ]

[Snow_King]

Mercedes maakt gebruik van Tesla technologie voor hun EV's. De Mercedes A-Klasse E-Cell is bijv volledig door Tesla gebouwd.

[Bartjuh]

bverstee schreef op dinsdag 03 mei 2011 @ 08:14:
[...]
En, we hebben al een Tesla:
[afbeelding]

Dat is een elektrische Lotus Elise, geen Tesla

[Metro2002]

JeroenH schreef op zondag 01 mei 2011 @ 22:16:
Ach. Hoe vaak rij je nu echt ver? En kan dat niet gewoon met de trein?

Vandaag met de Leaf vanuit Hilversum naar Arnhem gereden (Burgers' Zoo). Daar opgeladen en dat ging prima. Nederland is niet zo groot als je denkt.

http://www.solarwebsite.n...ij-impressie-nissan-leaf/

Als je dus niet van te voren gebeld had of ze konden daar niks regelen had je dus niet meer naar huis gekund. Niet erg handig lijkt me. En wat als je thuis niet voor de deur kan parkeren? Of zoals ik in een flat woont? Dan is een electrische auto dus gewoon niet haalbaar omdat je hem niet op kan laden. Bovendien vind ik 73km enkele reis niet echt 'ver' en schijnbaar is dát al een probleem met een electrische auto. Dat is een afstand die je nog bijna kan fietsen. (4u fietsen? maar dan kan je nog wel terug daarna )

Toch nog altijd kip-ei probleem. Kun je nou bij burgers zoo bij elke parkeerplaats je auto opladen met een paaltje en staat er naast elke parkeerplaats in NL zo'n ding (of om de 5 parkeerplaatsen ofzo, je snapt het idee) dan wordt het wel wat maar nu is het gewoon voor veel mensen niet eens haalbaar om electrisch te rijden. Geloof me, ik zou graag willen! Praktische bezwaren houden me nog altijd tegen.

[ Voor 8% gewijzigd door Metro2002 op 03-05-2011 14:13 ]

[Snow_King]

Conclusie is denk ik gewoon, het heeft tijd nodig. De hele infrastructuur aanleggen kost tijd en geld, die is er gewoon morgen nog niet.

Ik heb zelf twee weken terug een nieuw huis gekocht met eigen parkeerplaats, daar komt een mooie laadbox aan de muur te hangen voor mijn toekomstige EV, zo gaat het stapsgewijs.

In Amsterdam beginnen nu steeds meer laadpalen te komen, maar ook door NL. Zo zag ik er laatst al een bij een McDonalds staan, maar ook Hotels rondom Schiphol hebben in hun parkeergarages al laadpalen staan.

Ook snap ik heel goed dat er nog mensen zijn die graag (om welke reden dan ook) met een ICE blijven rijden.

Ik weet dat ik met een EV bepaalde concessies moet doen, maar 99% van mijn verplaatsingen kan ik met de toekomstige Model S doen, die ene % regel ik dan wel iets anders voor.

[Metro2002]

Tja ik doe 90% van mijn verplaatsingen per fiets en net die 10% waar ik een auto voor wil gebruiken betreft het óf lange ritten of vakanties óf ritten met bv een fietsendrager of aanhanger.

Beide gaat niet met een EV.

[ByteDelight]

Bartjuh schreef op dinsdag 03 mei 2011 @ 12:07:
[...]

Dat is een elektrische Lotus Elise, geen Tesla

Je hebt helemaal gelijk! Ik was tot nu toe echt in de veronderstelling (volgens mij is dat ook meerdere keren tegen mij gezegd) dat het een Tesla was.





Hmmm, ja, ze zijn verschillend..

[JeroenH]

De dagelijkse update van mijn weekje Nissan Leaf staat weer online: http://www.solarwebsite.n...ij-impressie-nissan-leaf/

[Bahviaan]

Metro2002 schreef op dinsdag 03 mei 2011 @ 14:10:
[...]


Als je dus niet van te voren gebeld had of ze konden daar niks regelen had je dus niet meer naar huis gekund. Niet erg handig lijkt me.

Klopt, maar als ze op een bepaald moment 10 telefoontjes krijgen van mensen die met EV willen komen dan hangen ze snel genoeg zelf ook een oplaadpunt neer.

En wat als je thuis niet voor de deur kan parkeren?

Dan via e-laad of gemeente een oplaadpunt zo dicht mogelijk bij de deur aanvragen. Maar goed, lang niet alle gemeentes zijn er nu mee bezig of weten precies wat te doen, toch is de manier van Jeroen de beste manier om EV een stuk verder te krijgen: gewoon doen en proberen.

EV is op dit moment nog niet volwassen genoeg om aantrekkelijk genoeg te zijn voor alle autobezitters, maar wel om early adopters (of eigenlijk nu nog de innovators) te laten beginnen met rijden.

(en ik reed gisteren weer in de Th!nk na vorige week in een Leaf gereden te hebben... dan besef je pas echt goed hoe veel er verbeterd is in een paar jaar, na een dagje rijden in de Th!nk heb je van al het sturen geen fitness meer nodig)

[Bartjuh]

Bahviaan schreef op woensdag 04 mei 2011 @ 13:26:
[...]
EV is op dit moment nog niet volwassen genoeg om aantrekkelijk genoeg te zijn voor alle autobezitters, maar wel om early adopters (of eigenlijk nu nog de innovators) te laten beginnen met rijden.

Ik denk ook niet dat de overstap direct van conventionele auto -> elektrische auto zal gaan. De stap is te groot, de praktische bezwaren te groot, en de (accu)techniek nog te duur, en te grote afhankelijkheid van infrastructuur.

Ik denk dat de infrastructuur uiteindelijk zal komen door plug-in hybrides, die daarmee automatisch de stap kleiner maken voor EV, en meer resources vrijmaakt voor accu-innovatie. De Prius plug-in komt eraan, de Volt, de karma, en anderen zullen volgen. Qua aantallen zullen hier waarschijnlijk 100x zoveel verkocht worden dan elektrische auto's, dat voor de komende 10 jaar nog wel een niche blijft, ook met 2x zo hoge benzineprijs.

[JeroenH]

Bahviaan schreef op woensdag 04 mei 2011 @ 13:26:
Dan via e-laad of gemeente een oplaadpunt zo dicht mogelijk bij de deur aanvragen. Maar goed, lang niet alle gemeentes zijn er nu mee bezig of weten precies wat te doen, toch is de manier van Jeroen de beste manier om EV een stuk verder te krijgen: gewoon doen en proberen.

He he, eindelijk iemand die het ziet. Wat zijn (de meeste) autoliefhebbers toch oerconservatief. Als niemand eens iets anders probeert (en wellicht eens faalt) verandert er nooit wat. Ja, de Leaf is veel te duur, ja 100-150km actieradius vergt wat planwerk, maar als je een beetje centraal woont zoals ik zou het al prima kunnen werken voor de meeste bestemmingen. En als ik verder weg wil (opa en oma wonen in Assen, niet te doen met de Leaf) pak ik gewoon de trein.

Ik heb echt enorme lol met die Leaf voor een week, en elke dag bewijst weer dat het gewoon kan, zelfs met dit eerste generatie-model. Ik rij ermee naar een dierentuin, ik rijd ermee naar mijn werk en terug, ik doe er boodschappen mee, ik rijd ermee langs vrienden en familie.

Als ik hem vrijdag weer inlever ga ik wel gewoon weer verder met fiets/OV, ik moet zeggen dat ik het fietsen naar mijn werk met dit mooie weer wel mis, en ook het feit dat je tijdens een treinreis gewoon kunt werken. Maar met een paar dagen een Leaf voor de deur laat ik die niet staan, zo ben ik dan ook wel weer

[ Voor 10% gewijzigd door JeroenH op 04-05-2011 18:42 ]

[Snow_King]

JeroenH schreef op woensdag 04 mei 2011 @ 18:35:
[...]


He he, eindelijk iemand die het ziet. Wat zijn (de meeste) autoliefhebbers toch oerconservatief. Als niemand eens iets anders probeert (en wellicht eens faalt) verandert er nooit wat. Ja, de Leaf is veel te duur, ja 100-150km actieradius vergt wat planwerk, maar als je een beetje centraal woont zoals ik zou het al prima kunnen werken voor de meeste bestemmingen. En als ik verder weg wil (opa en oma wonen in Assen, niet te doen met de Leaf) pak ik gewoon de trein.

Wel gaat het met E-Laad allemaal erg langzaam...... Wij proberen nu al een tijd voor een Tesla Roadster een laadpunt te krijgen in Middelburg. E-Laad is helemaal akkoord, maar de gemeente laad nu al tijden op zich wachten... Eigenlijk is dat dus niet E-Laad zijn schuld, maar als EV-rijder ben je er wel de dupe van.

Ik heb echt enorme lol met die Leaf voor een week, en elke dag bewijst weer dat het gewoon kan, zelfs met dit eerste generatie-model. Ik rij ermee naar een dierentuin, ik rijd ermee naar mijn werk en terug, ik doe er boodschappen mee, ik rijd ermee langs vrienden en familie.

Mijn collega rijd meerdere keren per week van Middelburg naar Rotterdam en terug, zonder te laden, geen enkel probleem!

Als ik hem vrijdag weer inlever ga ik wel gewoon weer verder met fiets/OV, ik moet zeggen dat ik het fietsen naar mijn werk met dit mooie weer wel mis, en ook het feit dat je tijdens een treinreis gewoon kunt werken. Maar met een paar dagen een Leaf voor de deur laat ik die niet staan, zo ben ik dan ook wel weer

De meeste mensen zijn nogal gehecht aan hun auto en daar krijg je ze niet zo maar uit. Met een trein reizen doen veel mensen niet zo graag, maar dat is inmiddels wel duidelijk denk ik.

[Metro2002]

JeroenH schreef op woensdag 04 mei 2011 @ 18:35:
[...]


He he, eindelijk iemand die het ziet. Wat zijn (de meeste) autoliefhebbers toch oerconservatief. Als niemand eens iets anders probeert (en wellicht eens faalt) verandert er nooit wat. Ja, de Leaf is veel te duur, ja 100-150km actieradius vergt wat planwerk, maar als je een beetje centraal woont zoals ik zou het al prima kunnen werken voor de meeste bestemmingen. En als ik verder weg wil (opa en oma wonen in Assen, niet te doen met de Leaf) pak ik gewoon de trein.

Ik heb echt enorme lol met die Leaf voor een week, en elke dag bewijst weer dat het gewoon kan, zelfs met dit eerste generatie-model. Ik rij ermee naar een dierentuin, ik rijd ermee naar mijn werk en terug, ik doe er boodschappen mee, ik rijd ermee langs vrienden en familie.

Als ik hem vrijdag weer inlever ga ik wel gewoon weer verder met fiets/OV, ik moet zeggen dat ik het fietsen naar mijn werk met dit mooie weer wel mis, en ook het feit dat je tijdens een treinreis gewoon kunt werken. Maar met een paar dagen een Leaf voor de deur laat ik die niet staan, zo ben ik dan ook wel weer

Als ik het zo lees is het meer een vervanger voor je fiets dan van een auto. (niet lullig bedoeld overigens) , is dat zo of lees ik het verkeerd? Lange afstanden gaan niet dus pak je de trein en voor de afstanden waar de leaf geschikt voor is had je ook de fiets kunnen pakken. Dus.. wat is het nut van zo'n ding vraag ik me dan af?

Ik ben overigens wel een beetje een autoliefhebber maar ik ben écht niet gehecht aan een motor die op ontploffingen werkt hoor Als electrisch een volwaardig alternatief is (300-400 km range, overal oplaadpunten, snelle laadtijden) ben ik de eerste die er eentje wil. Voor nu vind ik het gewoon een compleet nutteloos apparaat voor mijn doeleinden.
Hoorde vanochtend op het nieuws dat de nederlander niet aan de EV wil vanwege.... de korte range.. Ik ben dus blijkbaar niet de enige.

Waarom bouwen ze geen zonnepanelen in de auto in, de plugin prius krijgt volgens mij ook een dergelijke optie en dat lijkt me dan wél weer ideaal. Zodra jij een dagje in een dierentuin loopt kunnen de zonnepanelen de accu's weer een klein beetje bijladen zodat je in elk geval weer naar huis kan. (ik snap ook wel dat het daaaaaaaaagen duurt voor de accus helemaal zijn opgeladen met zonnepanelen maar elk beetje extra energie is meegenomen).

Ook vraag ik me nog altijd af.. waarom een electrische auto bouwen die meer dan een ton weegt en zo aerodynamisch is als een baksteen. Volgens mij kan de range makkelijker beter als de auto an sich gewoon wijzigingen krijgt.

Wat ik ook nog altijd een mooi alternatief is de auto die op gecomprimeerde lucht rijdt. Range van ongeveer 200km en volgooien kost nog geen 3 minuten (!)

[Maasluip]

Metro2002 schreef op donderdag 05 mei 2011 @ 11:46:
[...]

Waarom bouwen ze geen zonnepanelen in de auto in, de plugin prius krijgt volgens mij ook een dergelijke optie en dat lijkt me dan wél weer ideaal. Zodra jij een dagje in een dierentuin loopt kunnen de zonnepanelen de accu's weer een klein beetje bijladen zodat je in elk geval weer naar huis kan. (ik snap ook wel dat het daaaaaaaaagen duurt voor de accus helemaal zijn opgeladen met zonnepanelen maar elk beetje extra energie is meegenomen).

Je kunt beter een superklein dieseltje inbouwen. Diesels zitten al op 100 pk/l, als dat schaalbaar is dan heb je aan een 250 cc motor genoeg om je range te extenden totdat de brandstof op is.

[tdw]

Metro2002 schreef op donderdag 05 mei 2011 @ 11:46:
Ik ben overigens wel een beetje een autoliefhebber maar ik ben écht niet gehecht aan een motor die op ontploffingen werkt hoor Als electrisch een volwaardig alternatief is (300-400 km range, overal oplaadpunten, snelle laadtijden) ben ik de eerste die er eentje wil. Voor nu vind ik het gewoon een compleet nutteloos apparaat voor mijn doeleinden.
Hoorde vanochtend op het nieuws dat de nederlander niet aan de EV wil vanwege.... de korte range.. Ik ben dus blijkbaar niet de enige.

Wat mij op de AutoRAI is verteld, is dat ze er wel aan werken (auto opladen in 5 min ongeveer). Dat is maar iets langer dan een normale tankbeurt, dus wat dat betreft is het prima. Verder hebben we daar gereden in een elektrische A-klasse met een range van 300km.... Dus het kan al wel. De twee grootste nadelen:
1) Het zijn prototypes en ze kosten €170.000 per stuk
2) De batterijen zijn na ±5 jaar versleten

Nu weet ik niet hoe duur een batterypack zal zijn, maar onderhoud lijkt me dus wel substantieel duurder dan een "normale" verbrandingsmotor.

Overigens wel mooi werk van Mercedes. Interieur was namelijk hetzelfde gebleven. Als je niet had geweten dat het een EV was, dan was het ook niet opgevallen tot je ging rijden Rijden an sich was ook wel leuk. Het ding woog ongeveer 1600kg, maar toch kwam het ding echt supervlot van z'n plek. Wat dat betreft zijn EV's natuurlijk de baas

[Bartjuh]

Maasluip schreef op donderdag 05 mei 2011 @ 11:58:
[...]
Je kunt beter een superklein dieseltje inbouwen. Diesels zitten al op 100 pk/l, als dat schaalbaar is dan heb je aan een 250 cc motor genoeg om je range te extenden totdat de brandstof op is.

Of een SOFC fuel cell, en dan aardgas en/of waterstof naar keuze tanken
/ toekomstmuziek.

[leuk_he]

Metro2002 schreef op donderdag 05 mei 2011 @ 11:46:
[...]
Waarom bouwen ze geen zonnepanelen in de auto in, de plugin prius krijgt volgens mij ook een dergelijke optie en dat lijkt me dan wél weer ideaal. Zodra jij een dagje in een dierentuin loopt kunnen de zonnepanelen de accu's weer een klein beetje bijladen zodat je in elk geval weer naar huis kan. (ik snap ook wel dat het daaaaaaaaagen duurt voor de accus helemaal zijn opgeladen met zonnepanelen maar elk beetje extra energie is meegenomen).

http://www.greencarcongress.com/2007/05/companies_add_s.html

Three roof-mounted solar panels will generate up to 240 watts in full sunshine. The panels utilize cells manufactured to Solera’s specification by Open Energy Corp. The new sunroof can contribute enough energy to allow the vehicle to travel up to an additional 14 km in electric-only mode on a sunny, summer day.

14 Km? dus 10 dagen laden voor een "normaal" bereik. Dat gaat het dus nog niet helemaal worden. Een zonnepaneel op het opvlak van een auto is niet genoeg bij de huidige rendementen. Lees, je hebt 10x meer rendement nodig, iets wat je tijdens jouw leven niet meer zult zien.

Merk op dat nu de prius ook al met een klein paneel geleverd kan worden. Die energie wordt dan gebruikt om de ventilators in de auto te laten draaien als je stilstaat zodat je niet in een stikhete auto instapt. ( en dus meteen flink bespaart op je airco gebruik in warme landen)

[Snow_King]

tdw schreef op donderdag 05 mei 2011 @ 12:34:
[...]

Wat mij op de AutoRAI is verteld, is dat ze er wel aan werken (auto opladen in 5 min ongeveer). Dat is maar iets langer dan een normale tankbeurt, dus wat dat betreft is het prima. Verder hebben we daar gereden in een elektrische A-klasse met een range van 300km.... Dus het kan al wel. De twee grootste nadelen:
1) Het zijn prototypes en ze kosten €170.000 per stuk
2) De batterijen zijn na ±5 jaar versleten

Ik heb op mijn blog daar een stukje over geschreven, plaatst laden in 5 min een beetje in perspectief.

Nu weet ik niet hoe duur een batterypack zal zijn, maar onderhoud lijkt me dus wel substantieel duurder dan een "normale" verbrandingsmotor.

Overigens wel mooi werk van Mercedes. Interieur was namelijk hetzelfde gebleven. Als je niet had geweten dat het een EV was, dan was het ook niet opgevallen tot je ging rijden Rijden an sich was ook wel leuk. Het ding woog ongeveer 1600kg, maar toch kwam het ding echt supervlot van z'n plek. Wat dat betreft zijn EV's natuurlijk de baas

De Mercedes EV's gebruiken overigens allemaal Tesla techniek, veel daarvan komt dus uit de Roadster, die is nogal rap

[Metro2002]

leuk_he schreef op donderdag 05 mei 2011 @ 13:36:
[...]


http://www.greencarcongress.com/2007/05/companies_add_s.html


[...]


14 Km? dus 10 dagen laden voor een "normaal" bereik. Dat gaat het dus nog niet helemaal worden. Een zonnepaneel op het opvlak van een auto is niet genoeg bij de huidige rendementen. Lees, je hebt 10x meer rendement nodig, iets wat je tijdens jouw leven niet meer zult zien.

Merk op dat nu de prius ook al met een klein paneel geleverd kan worden. Die energie wordt dan gebruikt om de ventilators in de auto te laten draaien als je stilstaat zodat je niet in een stikhete auto instapt. ( en dus meteen flink bespaart op je airco gebruik in warme landen)

Mijn auto staat vaak genoeg 10 dagen stil, in de zon dus op zich zou dat wel mooi zijn 10 keer meer rendement gaat niemand meer meemaken want volgens mij zitten moderne zonnepanelen al op 14% rendement dus dan zit je boven de 100%

Maar vandaar ook mijn opmerking: moeten we niet het idee van auto's zoals ze nu zijn herzien? Je stopt ook geen desktop computer onderdelen in een laptop vanwege het energieverbruik, waarom pakken we wel een standaard auto, plakken er een accu in en denken we klaar te zijn?

Er is volgens mij nog genoeg te winnen. Neemt overigens niet weg dat ik respect heb voor de fabrikanten die nu EV's op de markt brengen zoals de PSA groep, mitsubishi en Nissan

[mcDavid]

Metro2002 schreef op donderdag 05 mei 2011 @ 15:16:
[...]


Mijn auto staat vaak genoeg 10 dagen stil, in de zon dus op zich zou dat wel mooi zijn 10 keer meer rendement gaat niemand meer meemaken want volgens mij zitten moderne zonnepanelen al op 14% rendement dus dan zit je boven de 100%

Maar vandaar ook mijn opmerking: moeten we niet het idee van auto's zoals ze nu zijn herzien? Je stopt ook geen desktop computer onderdelen in een laptop vanwege het energieverbruik, waarom pakken we wel een standaard auto, plakken er een accu in en denken we klaar te zijn?

Er is volgens mij nog genoeg te winnen. Neemt overigens niet weg dat ik respect heb voor de fabrikanten die nu EV's op de markt brengen zoals de PSA groep, mitsubishi en Nissan

"rendement" kun je natuurlijk heel breed opvatten. Niet alleen op de zonnepanelen, maar ook op de aandrijving en energieopslag kun je rendement winnen. En je kunt natuurlijk ook proberen een auto met 10x minder lucht/rolweerstand te ontwerpen.

Dat het technisch mogelijk is wordt ieder jaar in Australië bewezen. Of het ook praktisch inzetbaar is moet de toekomst uitwijzen.

[Snow_King]

Metro2002 schreef op donderdag 05 mei 2011 @ 15:16:
Maar vandaar ook mijn opmerking: moeten we niet het idee van auto's zoals ze nu zijn herzien? Je stopt ook geen desktop computer onderdelen in een laptop vanwege het energieverbruik, waarom pakken we wel een standaard auto, plakken er een accu in en denken we klaar te zijn?

Is dat nu ook niet het hele probleem? We brengen 1100 ~ 1600kg op gang om vaak maar één persoon te verplaatsen, dat is natuurlijk zéér inefficieënt.

Kom ik weer bij mijn elektrische scooter, daarmee kan ik op 1.8kWh aan energie zo'n 70km rijden. Ter vergelijking, een Nissan Leaf heeft 24kWh en kan er +/- 120km mee rijden.

De auto's (en veel vervoer in het algemeen) zoals we nu kennen zijn bij lange na niet efficieënt genoeg en daar valt nog zéér veel te winnen.

Zo is er nu bijvoorbeeld ook de Aptera, zéér licht en efficieënt, maar 'past' niet in de huidige standaarden.

Het is bij lange na niet wat er technisch mogelijk is, maar ook wat de consument bereid is om te kopen.

[mcDavid]

Snow_King schreef op donderdag 05 mei 2011 @ 22:04:
[...]

Is dat nu ook niet het hele probleem? We brengen 1100 ~ 1600kg op gang om vaak maar één persoon te verplaatsen, dat is natuurlijk zéér inefficieënt.

Kom ik weer bij mijn elektrische scooter, daarmee kan ik op 1.8kWh aan energie zo'n 70km rijden. Ter vergelijking, een Nissan Leaf heeft 24kWh en kan er +/- 120km mee rijden.

De auto's (en veel vervoer in het algemeen) zoals we nu kennen zijn bij lange na niet efficieënt genoeg en daar valt nog zéér veel te winnen.

Zo is er nu bijvoorbeeld ook de Aptera, zéér licht en efficieënt, maar 'past' niet in de huidige standaarden.

Het is bij lange na niet wat er technisch mogelijk is, maar ook wat de consument bereid is om te kopen.

Ik ben zelf bezig met een voertuig dat mee gaat doen aan de Shell Eco Marathon. Het doel is om (omgerekend naar benzine, we rijden elektrisch op waterstof) 1 op 1300 te gaan rijden. Nu is dat wel met een voertuig dat ondanks dat we in de "urban concept" klasse meedoen, nooit representatief is voor iets wat bruikbaar zou zijn voor woon-werk verkeer, maar echt technisch is er zo gigantisch veel mogelijk. Het is vooral een kwestie van willen en durven. En budget.

[JeroenH]

Snow_King schreef op donderdag 05 mei 2011 @ 22:04:
Is dat nu ook niet het hele probleem? We brengen 1100 ~ 1600kg op gang om vaak maar één persoon te verplaatsen, dat is natuurlijk zéér inefficieënt.

Mee eens, mee eens, mee eens! Maar de trend is al decennia lang dat auto's zwaarder worden. Zonde.

Ik heb mijn dagelijkse verslag online van mijn week met de (1600 kg zware...) Leaf: http://www.solarwebsite.n...ij-impressie-nissan-leaf/

[mr_petit]

Snow_King schreef op donderdag 05 mei 2011 @ 22:04:
[...]

Zo is er nu bijvoorbeeld ook de Aptera, zéér licht en efficieënt, maar 'past' niet in de huidige standaarden.

Het is bij lange na niet wat er technisch mogelijk is, maar ook wat de consument bereid is om te kopen.

Nu doe je net alsof er in een normale auto een blok lood in de achterbak is gegooid om 'm extra zwaar te maken....
Die aptera is van composiet gemaakt. Wat kost dat ding en hoeveel euro ncap sterren heeft ie?
oh wacht... het is nog toekomstmuziek.

Fabrikanten zijn best wel bezig om auto's lichter te maken, maar dat kost gewoon heel veel geld. En dat kunnen consumenten gewoonweg niet betalen.
Audi maakt alleen hun dure modellen van aluminium, wat in vergelijk met composiet natuurlijk een belachelijk goedkoop materiaal is. Echter is aluminium altijd nog een stuk duurder dan staal.
Het heeft helemaal niets te maken met of iets past in huidige standaarden of waartoe consumenten bereid zijn. Dat is ècht niet de issue. Als er morgen een golf in de showroom staat die ook 25 mille kost maar 500kg lichter is zonder dat dat ten koste is gegaan van bruikbaarheid comfort of veiligheid, is het gelijk een bestseller.
Het feit dat dat ding er morgen niet staat geeft al wel aan dat het niet zo heel simpel in elkaar zit als je hier doet verwoorden.
Die leaf is ook gewoon van staal en weegt een whopping 1600kg zoals JeroenH aangeeft.
Jaja, wat een zonde, hoe onverstelbaar dat mensen zooooo graag per sé een zware auto willen hebben.....
Als nissan dat ding van koolstof had gemaakt had ie echter 300.000 euro gekost....kan jij dat betalen?

[Snow_King]

mr_petit schreef op donderdag 05 mei 2011 @ 23:51:
[...]

Nu doe je net alsof er in een normale auto een blok lood in de achterbak is gegooid om 'm extra zwaar te maken....
Die aptera is van composiet gemaakt. Wat kost dat ding en hoeveel euro ncap sterren heeft ie?
oh wacht... het is nog toekomstmuziek.

Misschien wat ik niet helemaal duidelijk. Waar ik op doel is dat we auto's hebben die de capaciteit hebben om +/- 5 personen te vervoeren, terwijl er vaak maar één in zit.

Als je de aptera van staal zou maken, zou deze nog steeds lichter zijn dan een auto waar 5 personen in kunnen.

Nu snap ik de beweegredenen waarom mensen toch grotere auto kopen, maar het is gewoon een onderdeel van het probleem. De auto weegt (om elke reden dan ook) flink wat en dat gewicht moet op gang worden gebracht.

Maar vergeet ook niet, de auto's zijn steeds zwaarder geworden, een oude golf (Ja, minder veilig en geen airco e.d.) woog 900kg, de nieuwe al snel 1300kg.

Dit is echter iets wat al vaker besproken is in dit topic.

[Grrrrrene]

Snow_King schreef op vrijdag 06 mei 2011 @ 08:23:
[...]
Misschien wat ik niet helemaal duidelijk. Waar ik op doel is dat we auto's hebben die de capaciteit hebben om +/- 5 personen te vervoeren, terwijl er vaak maar één in zit.

Tsja, ik heb een kofferbak van ~500L in mijn auto zitten, die gebruik ik maar een paar keer per jaar om vol te pakken, de rest van de tijd is het verspilde ruimte. De achterbank wordt zo mogelijk nog minder gebruikt, maar ik zou niet zonder willen. Ik snap waar je heen wil, maar uiteindelijk moeten de mensen ook willen overstappen op heel kleine en lichte auto's en de redenen om dat niet te willen zijn niet altijd rationeel.

Nu snap ik de beweegredenen waarom mensen toch grotere auto kopen, maar het is gewoon een onderdeel van het probleem. De auto weegt (om elke reden dan ook) flink wat en dat gewicht moet op gang worden gebracht.

Maar vergeet ook niet, de auto's zijn steeds zwaarder geworden, een oude golf (Ja, minder veilig en geen airco e.d.) woog 900kg, de nieuwe al snel 1300kg.

Dit is echter iets wat al vaker besproken is in dit topic.

Maar die continue verhogingen van de massa van auto's houdt het hele probleem ook in stand. Een Golf van nu weegt meer dan een Volvo 850 van toen en dat zal ook voor een SUV van nu gelden vergeleken met een Golf van over pakweg 10 jaar als je deze lijn door zou trekken. Nu zie ik dat niet zo gebeuren, maar goed.

Het punt is dat al dat gewicht gaat zitten in veiligheid. Auto's van nu zijn veiliger dan ooit, maar nog veiliger zou het zijn als we allemaal in 250kg (ik noem maar wat) wegende EV's zouden rondrijden. Bij de impact van een botsing tussen zulke voertuigen komt een stuk minder energie vrij, waardoor de veiligheidsmaatregelen minder kunnen zijn.

En die 250kg die ik noem zal amper een opgave zijn als ze een beetje hun best doen. Maarja, wat doe je dan met vrachtverkeer? Een vrachtwagen van 20T kun je niet ineens ook even lichter maken, omdat de massa vooral komt van de lading. Moet vracht dan via speciale wegen vervoerd worden? Daar is onze infrastructuur helemaal niet klaar voor

Dus tsja, ik hoop echt dat het zover komt, maar we hebben echt nog een heel lange weg te gaan

[mux]

Daarom moet er ook eerst wat worden gedaan aan het hele concept veiligheid (nu betekent veiligheid: als je eenmaal botst, kom je er soms nog wel een beetje levend uit). Dat moet worden veranderd naar: de boordcomputer zorgt er in 99,99% van de gevallen voor dat je stilstaat voor een botsing kan gebeuren. Daarna kunnen we redelijk probleemloos in nagenoeg onbeschermde blikken rond gaan rijden.

[JeroenH]

Grappig dat dit topic over elektrisch vervoer gaat maar dat het uitsluitend over auto's lijkt te gaan. Vergeten we de echt duurzame weggebruikers, fietsers en voetgangers niet? Die moeten zich voortbewegen tussen al dat zwaarder wordende blik. Een auto van nu (300kg zwaarder dan 10jr terug en behangen met veiligheidshardware) is wellicht veiliger voor de inzittenden, maar volgens mij door het hogere gewicht onveiliger voor de overige weggebruikers. Is dat eerlijk?

[ByteDelight]

JeroenH schreef op vrijdag 06 mei 2011 @ 10:05:
Grappig dat dit topic over elektrisch vervoer gaat maar dat het uitsluitend over auto's lijkt te gaan. Vergeten we de echt duurzame weggebruikers, fietsers en voetgangers niet? Die moeten zich voortbewegen tussen al dat zwaarder wordende blik. Een auto van nu (300kg zwaarder dan 10jr terug en behangen met veiligheidshardware) is wellicht veiliger voor de inzittenden, maar volgens mij door het hogere gewicht onveiliger voor de overige weggebruikers. Is dat eerlijk?

Ik denk juist dat er een trend van ultra-lichte 100% elektrische auto's gaat ontstaan voor forenzen, 1- of 2-zitters.
Bijvoorbeel de Twizy.

[mr_petit]

JeroenH schreef op vrijdag 06 mei 2011 @ 10:05:
Grappig dat dit topic over elektrisch vervoer gaat maar dat het uitsluitend over auto's lijkt te gaan. Vergeten we de echt duurzame weggebruikers, fietsers en voetgangers niet? Die moeten zich voortbewegen tussen al dat zwaarder wordende blik. Een auto van nu (300kg zwaarder dan 10jr terug en behangen met veiligheidshardware) is wellicht veiliger voor de inzittenden, maar volgens mij door het hogere gewicht onveiliger voor de overige weggebruikers. Is dat eerlijk?

Auto's van nu zijn voor voetgangers doorgaans vele malen veiliger dan auto's van vroeger. Daar is echt geen twijfel over mogelijk.
Het gewicht van een auto speelt amper een rol voor de veiligheid van een voetganger.
Ook een auto van 800kg of zelfs 300kg duwt een voetganger nog makkelijk omhoog opzij etc., zeker als ie op gang is.
De vorm, gebruikte materialen etc hebben des de meer effect op de veiligheid van voetgangers. En dat kunnen ze nu veel beter dan vroeger. Dat zal elke veiligheidsexpert je vertellen.
Als ik zou mogen/moeten kiezen zou ik bijv veel liever door een mercedes s klasse aangereden worden dan door een motorfiets terwijl die s klasse 10x zo zwaar is.

[Metro2002]

JeroenH schreef op vrijdag 06 mei 2011 @ 10:05:
Grappig dat dit topic over elektrisch vervoer gaat maar dat het uitsluitend over auto's lijkt te gaan. Vergeten we de echt duurzame weggebruikers, fietsers en voetgangers niet? Die moeten zich voortbewegen tussen al dat zwaarder wordende blik. Een auto van nu (300kg zwaarder dan 10jr terug en behangen met veiligheidshardware) is wellicht veiliger voor de inzittenden, maar volgens mij door het hogere gewicht onveiliger voor de overige weggebruikers. Is dat eerlijk?

Ik ben erg blij dat nederland beschikt over een goed fietsnetwerk. Maar bij kruisingen ed hou ik ook af en toe mijn hart vast als je zo'n 2 ton wegende X6 op je af ziet denderen. 1 keer koppen en je bent plat.

Een electrische scooter zou ik overigens wel eerder overwegen dan een elektrische auto, puur om de simpele reden dat ik die prima kan opladen in de kelder en een auto kan ik niet opladen voor de deur. Komt alleen mijn logica weer naar boven... een beetje electrische scooter doet wat, 70 km op een lading? is ie leeg dan kan je lopen. 70 km is 35km enkele reis, een rit waar ik op de fiets anderhalf uur over doe als ik een beetje doortrap. Wil ik verder dan dat dan pak ik de auto wel. Dus voor mij zou zijn ding geen nut hebben. Misschien leuk voor de dagen dat je geen zin hebt om te trappen ofzo

[mr_petit]

ja, maar zogezegd is het niet de 2 ton die die x6 onveilig maakt, maar de vorm. Jouw besef van veiligheid sluit dus niet helemaal aan met hoe het in de werkelijkheid werkt.
Vergelijk de volgende plaatjes:
Citroen C6:


Fiat 500:


Die citroen is veel zwaarder dan de fiat 500, en tòch veel veiliger voor voetgangers.
Dat SUV's doorgaans heel onveilig voor voetgangers zijn is puur af te leiden aan de vorm; het gewicht speelt geen rol.
Die fiat is bijna net zo onveilig om mee aangereden te worden als een grote landrover.

Nu kon ik niets vinden over de leaf, dus laat ik de veiligheid van z'n broertje de Note maar ff zien:


Ook niet echt om over naar huis te schrijven. Die grote citroen C6 is nog steeds een stuk voetgangervriendelijk in een botsing.

[ Voor 24% gewijzigd door mr_petit op 06-05-2011 11:09 ]

[TwOkkie]

mr_petit schreef op vrijdag 06 mei 2011 @ 11:04:
Vergelijk de volgende plaatjes:

Wat betekenen die kleuren? Groen voel je niet, Rood voel je wel en Oranje voel je een beetje?

mr_petit schreef op vrijdag 06 mei 2011 @ 10:53:

Als ik zou mogen/moeten kiezen zou ik bijv veel liever door een mercedes s klasse aangereden worden dan door een motorfiets terwijl die s klasse 10x zo zwaar is.

Prijs jezelf gelukkig: de kans dat je door een S-klasse wordt aangereden is ook veel groter. De bestuurder zit daar zo comfortabel weg te dromen in z'n cocon dat ie amper bewust is van enig risico voor wie dan ook, dit in tegenstelling tot de motorrijder die zich niet afgesloten heeft van de buitenwereld.

[Sissors]

Snow_King schreef op vrijdag 06 mei 2011 @ 08:23:
[...]
Misschien wat ik niet helemaal duidelijk. Waar ik op doel is dat we auto's hebben die de capaciteit hebben om +/- 5 personen te vervoeren, terwijl er vaak maar één in zit.

Als je de aptera van staal zou maken, zou deze nog steeds lichter zijn dan een auto waar 5 personen in kunnen.

Nu snap ik de beweegredenen waarom mensen toch grotere auto kopen, maar het is gewoon een onderdeel van het probleem. De auto weegt (om elke reden dan ook) flink wat en dat gewicht moet op gang worden gebracht.

Misschien was het niet wat hij bedoelde, maar het argument blijft exact hetzelfde. Ja in mijn auto zit meestal veel minder dan erin kan, maar het blijft hetzelfde, ik heb geen geld (over) voor het alternatief, en dat is 5 autos voor mijn deur hebben staan (zullen buren leuk vinden ) zodat ik altijd de auto kan pakken die exact de juiste hoeveelheid zitplaatsen en laadruimte heeft. Dus koop je een auto die wel (bijna) altijd groot genoeg zal zijn voor je wensen, altijd nog goedkoper dan meerdere autos kopen.

[mr_petit]

TwOkkie schreef op vrijdag 06 mei 2011 @ 12:24:
[...]


Wat betekenen die kleuren? Groen voel je niet, Rood voel je wel en Oranje voel je een beetje?

Het zijn de originele testresultaten van euro ncap. Daar kan je vinden hoe je de kleurtjes moet interpreteren
(ik kan het haast niet geloven dat ik hier nog op in moet gaan, maar iets zegt me dat een aantal mensen hier zich meer laten leiden door emotie dan door rationeel verstand en dan krijg je dit soort reacties.....)

Prijs jezelf gelukkig: de kans dat je door een S-klasse wordt aangereden is ook veel groter. De bestuurder zit daar zo comfortabel weg te dromen in z'n cocon dat ie amper bewust is van enig risico voor wie dan ook, dit in tegenstelling tot de motorrijder die zich niet afgesloten heeft van de buitenwereld.

Ik denk dat er meer ongevallen gebeuren waarbij motorrijders betrokken zijn dan waar s klasses bij betrokken zijn...

[ Voor 8% gewijzigd door mr_petit op 06-05-2011 12:44 ]

[tlpeter]

mr_petit schreef op vrijdag 06 mei 2011 @ 12:40:
[...]

Ik denk dat er meer ongevallen gebeuren waarbij motorrijders betrokken zijn dan waar s klasses bij betrokken zijn...

Dat is een hele kromme vergelijking.
De meeste ongevallen komen trouwens door onoplettende automobilisten!

[mr_petit]

Dat is geen kromme vergelijking als je de stelling van TwOkkie gewoon letterlijk leest. Goed, er is niet in ogenschouw genomen met wie het ongeval is gemaakt of omstandigheden etc, maar dat mes snijdt aan beide kanten.
De letterlijke stelling was dat de kans groter was dat je door een s klasse wordt aangereden dan door een motorfiets, en dat durf ik wel te betwijfelen.
Het zou wat anders zijn als hij had gezegd dat de kans groter was dat je door een grote auto aangereden zou worden dan door een motorfiets...

De meeste ongevallen komen trouwens door onoplettende automobilisten!

De meeste ongevallen gebeuren overigens binnenshuis waar geen auto what so ever bij betrokken is. Da's net zo'n dooddoener

[TwOkkie]

mr_petit schreef op vrijdag 06 mei 2011 @ 12:40:
[...]


Het zijn de originele testresultaten van euro ncap. Daar kan je vinden hoe je de kleurtjes moet interpreteren
(ik kan het haast niet geloven dat ik hier nog op in moet gaan,

Ik vind het op mijn beurt weer onvoorstelbaar dat jij de sarcastische ondertoon in mijn vraag gemist hebt.

Heb je wel eens gezien hoe een auto eruit ziet als die een voetganger of fietser met enige snelheid geraakt heeft? Dan maakt het verschil tussen rood en groen echt geen zak meer uit hoor. Probeer anders eens bij een sloopauto een deuk van een dergelijk formaat in een auto te beuken zonder jezelf pijn te doen. Lukt je niet.

Die veiligheid is natuurlijk relatief. Je verwondingen zullen misschien wat minder ernstig zijn bij een C6 dan bij een 500. Misschien overleef je het net wel in plaats van net niet, ook altijd goed voor de statistieken.

maar iets zegt me dat een aantal mensen hier zich meer laten leiden door emotie dan door rationeel verstand en dan krijg je dit soort reacties.....)

Wat zijn nou weer "dit soort reacties"? Reacties van mensen die zelf nadenken in plaats van reclamefolders na te praten?

offtopic:
mr_petit, als je iedereen met een andere mening afdoet als 'emotioneel', 'niet rationeel' en hun reacties bestempeld als 'ongelovelijk' en 'dat ik hier nog op inga' dan zijn we weer terug bij een paar pagina's geleden. Hou het een beetje constructief a.u.b.

mr_petit schreef op vrijdag 06 mei 2011 @ 13:51:
De letterlijke stelling was dat de kans groter was dat je door een s klasse wordt aangereden dan door een motorfiets, en dat durf ik wel te betwijfelen.

Akkoord. Er rijden meer motorfietsen rond dan S-klasses. Maar toch heb je de intentie van mijn stelling niet begrepen. Jammer. Wat ik bedoelde: De kans dat een bestuurder van voertuig X jou aanrijdt, is groter als voertuig X een S-klasse is dan als voertuig X een motorfiets is.

[ Voor 13% gewijzigd door TwOkkie op 06-05-2011 18:42 ]

[mr_petit]

TwOkkie schreef op vrijdag 06 mei 2011 @ 18:31:
[...]


Ik vind het op mijn beurt weer onvoorstelbaar dat jij de sarcastische ondertoon in mijn vraag gemist hebt.

Je had ook je sarcasme smiley vergeten.....

Heb je wel eens gezien hoe een auto eruit ziet als die een voetganger of fietser met enige snelheid geraakt heeft? Dan maakt het verschil tussen rood en groen echt geen zak meer uit hoor. Probeer anders eens bij een sloopauto een deuk van een dergelijk formaat in een auto te beuken zonder jezelf pijn te doen. Lukt je niet.

Er loopt een enorm team met veiligheidsexperts rond in diverse gerenommeerde onderzoeksinstellingen in heel europa die daar anders over denken. Het is ook niet voor niets meegenomen in de euro ncap totaalscore.
Maar zoals gewoonlijk lopen er op het internet talloze leken rond die het heel wat beter weten dan de experts....

Misschien overleef je het net wel in plaats van net niet, ook altijd goed voor de statistieken.

Misschien ook wel goed voor jezelf. Ik leef liever wel dan niet. Ik heb ook liever minder verwondingen dan meer verwondingen.

Wat zijn nou weer "dit soort reacties"? Reacties van mensen die zelf nadenken in plaats van reclamefolders na te praten?

Dit soort reacties als zijnde dat ik nauwelijks had kunnen geloven dat je zelf niet weet hoe de euro ncap plaatjes werken

offtopic:
mr_petit, als je iedereen met een andere mening afdoet als 'emotioneel', 'niet rationeel' en hun reacties bestempeld als 'ongelovelijk' en 'dat ik hier nog op inga' dan zijn we weer terug bij een paar pagina's geleden. Hou het een beetje constructief a.u.b.

Ik ben anders de enige die het hier constructief hou. Ik geef inzicht, gestaagd door bevindingen die europees gerenommeerde onderzoeksinstellingen hebben vastgesteld.
Jij bent degene die hier lollig danwel sarcastisch probeert te zijn; dat heb je even hierboven zelf al beschreven.
Dus voordat je met je vingertje naar jan en alleman gaat wijzen (mij in dit geval) moet je eerst maar eens met een heldere blik naar je eigen gedrag kijken.....
Denk je dat ik (of for that matter heel GoT) behoefte heeft aan een reactie als "hoe moet ik die kleurtjes interpreteren..... voel je bij groen niets?"
Een dergelijke reactie is iets wat ik alleen maar kan plaatsen bij een zeurende kleuter of iemand die moedwillig een inhoudelijke discussie wil verstoren.

De hele discussie ging erover dat gewicht niet de hoofdzaak is of een auto veiliger is voor voetgangers, maar dat dat dus door de vorm en materiaalgebruik van het voertuig bepaald wordt. Dat misverstand ruimde ik dus uit de weg en die hele discussie liep op een normale manier totdat jij er tussen kwam met je kinderachtige gedrag. Dus hou de eer aan jezelf en probeer mij niet de les te lezen.

Akkoord. Er rijden meer motorfietsen rond dan S-klasses. Maar toch heb je de intentie van mijn stelling niet begrepen. Jammer. Wat ik bedoelde: De kans dat een bestuurder van voertuig X jou aanrijdt, is groter als voertuig X een S-klasse is dan als voertuig X een motorfiets is.

Als ik zo om me heenkijk zijn motorfietsberijders procentueel vaker bezig met capriolen die niet door de beugel kunnen dan mensen die in s-klasses rijden.
Ook op programma's als blik op de weg etc komen ontzettend vaak motorfietsen langs in relatie tot hoeveel motorfietsen er zijn (en hoeveel kilometer ermee gereden wordt). Dus die stelling durf ik ook wel te betwisten.

Hoe dan ook, als fietser of voetganger ben je veel beter af als je door een auto wordt geschept dan door een motorfiets. Die laatste zit doorgaans zo vol met scherpe en uitstekende delen; dat als het een auto was geweest had deze waarschijnlijk geen goedkeuring had gekregen. Het zijn ook vaak de (onhandig geplaatste) uitstekende delen die voor de meeste letsel zorgen.

[ Voor 5% gewijzigd door mr_petit op 06-05-2011 20:33 ]

[TwOkkie]

mr_petit schreef op vrijdag 06 mei 2011 @ 20:28:
Er loopt een enorm team met veiligheidsexperts rond in diverse gerenommeerde onderzoeksinstellingen in heel europa die daar anders over denken.

Ongetwijfeld. Maar die experts die werken in opdracht van een concern dat geen ruimte heeft voor out-of-the-box denkers. Dat betekent dus vooral dat de huidige ingezette trend van meer, zwaarder en intelligente electronica gewoon door blijft gaan. Daar worden ze voor betaald en daar haalt hun baas z'n omzet mee.

Het is ook best mooi dat dat allemaal kan, maar waar ligt de grens? En als auto's alleen maar zwaarder worden, betekent dat ook dat ze meer energie nodig hebben om zich te verplaatsen. Daarom is het erg on-topic in een topic over electrische auto's om je hardop af te vragen of al die passieve veiligheid nou echt noodzakelijk is of dat er misschien - voordat EV's echt bruikbaar worden - er niet eerst een trend moet ontstaan naar lichter en zuiniger, desnoods ten koste van de passieve veiligheid. Helaas komt dan direct een echte expert vertellen dat dat een domme gedachtengang is die alleen door dromers verzonnen kan zijn.

Tja.

Sorry dat ik wat cynisch reageerde op je NCAP-plaatjes, maar je beseft toch zelf wel dat die rode en groene vlakjes hooguit relatief wat uitmaken? En je weet toch zelf ook wel dat al die "veiligheids"-sterren geen ene yota uitmaken als je met 120 tegen een boom klapt? Ook in een S-klasse ben je dan gewoon dood hoor. En de voetganger die je in je slip meeneemt ook. NCAP of geen NCAP.

Als ik zo om me heenkijk zijn motorfietsberijders procentueel vaker bezig met capriolen die niet door de beugel kunnen dan mensen die in s-klasses rijden.

Dat zijn de opvallende uitzonderingen. Al die defensief rijdende oplettende motorrijders zie je waarschijnlijk nieteens omdat ze je nieteens opvallen. Of je schrikt misschien wel eens van een motorrijder die je in eerste instantie over het hoofd had gezien, maar legt dan automatisch de schuld bij de ander. Ook heel herkenbaar.

Als ik zo om me heen kijk zie ik meer mensen in hun veilige coconnetje met alles bezig zijn behalve met de wereld om zich heen. Hoeft ook niet, want ze zitten hoog en droog in hun veilige tank omgeven door allerlei veiligheidssystemen die ze wel zullen beschermen. Ik vind dat geen fijne ontwikkeling.

Hoe dan ook, als fietser of voetganger ben je veel beter af als je door een auto wordt geschept dan door een motorfiets. Die laatste zit doorgaans zo vol met scherpe en uitstekende delen; dat als het een auto was geweest had deze waarschijnlijk geen goedkeuring had gekregen. Het zijn ook vaak de (onhandig geplaatste) uitstekende delen die voor de meeste letsel zorgen.

Alweer Actieve Veiligheid vs. Passieve Veiligheid. Er worden ook heel veel meer voetgangers, fietsers en motorrijders aangereden door auto's omdat die laatsten gewoon erg slecht uitkijken. Dode hoeken bij de A-stijlen? Nooit van gehoord. Afdekking door een Tomtom op de ruit? Daar kijk je toch omheen. Tegenligger? Nooit gezien, de ingang van de parkeerplaats was al moeilijk genoeg om te vinden. En zelden doet het echt pijn, hooguit bij de tegenpartij en een beetje in de portomonaie.

Voor een motorrijder is het - bij gebrek aan Passieve Veiligheid - van levensbelang om altijd goed uit te blijven kijken. De kans dat die een ander daarom door onoplettendheid aanrijdt is daardoor veel kleiner, daar zijn experts het ook wel over eens.

offtopic:
"Een dergelijke reactie is iets wat ik alleen maar kan plaatsen bij een zeurende kleuter of iemand die moedwillig een inhoudelijke discussie wil verstoren."

Balk. Splinter. Verzin er zelf maar een spreekwoord bij. Iedereen die niet jouw inzicht heeft (lees: jouw mening deelt), krijgt er verbaal van langs. Ga nou gewoon eens op de stellingen in, in plaats van de stelling of de schrijver te ridiculiseren.

[mr_petit]

Balk. Splinter. Verzin er zelf maar een spreekwoord bij. Iedereen die niet jouw inzicht heeft (lees: jouw mening deelt), krijgt er verbaal van langs. Ga nou gewoon eens op de stellingen in, in plaats van de stelling of de schrijver te ridiculiseren.

En op welke stelling ben ik dan niet ingegaan?
Volgens mij ben ik degene die hier in eerste instantie gewoon serieus op stellingen inga, getuige het geval betreffende mijn plaatsing van euro ncap testresultaten op een misverstand en jouw lollige/sarcastische reactie daarop. Dat heeft niets met balken en splinters te maken; dat zijn gewoon feitelijke reacties hier.
Dat ik jouw reactie benoem als òf een reactie van een zeurende kleuter of een reactie van iemand die moedwillig een inhoudelijke discussie wil verstoren blijft gewoon staan. Het was toch jouw sarcastische reactie op mijn serieuze en inhoudelijke verhaal?
Waar is dan de balk in mijn oog?


Sowieso het verhaal actieve tov passieve veiligheid is niet iets wat wegvalt bij EV's.
Sterker nog: doordat je bij een ev bij lagere snelheden nauwlijks geluid hoort (bij afwezigheid van motorgeluid en afwezigheid van bandengeluid), loop je de kans in gebieden met lage snelheden snel te hard te rijden. En wat zijn dan die gebieden: jawel woonerven en 30km zones; de plekken waar doorgaans kinderen langs de kant van de weg spelen. Daar te hard rijden heeft de grootste consequenties; niet de plekken waar je 120km/uur rijdt. Die wegen zijn wel zodanig ingericht dat je vrijwel geen fietser of voetganger in de slip mee kan nemen.

Op een ander punt kan je alle ideeën over veiligheid en het euro ncap systeem wel wegbaggetaliseren; echter denkt de rest van de wereld daar anders over (ja, ook die experts die noooit uit out of the box kunnen denken; dat zijn alleen individuen die helemaal niet werkzaam zijn in dat vakgebied).
Het is heel simpel: de maatschappij wil geen onveilige auto's. Ze willen een veilige auto voor hunzelf, en als dat er nog van afkan (en dat willen vooral organen die een globale verantwoordelijkheid dragen) ook een veilige auto voor voetgangers. Daarom is de voetgangersveiligheid meegenomen in de euro ncap score.
Dat komt misschien wel omdat niet alle ongelukken met 120km/uur gebeuren, maar net zo goed (en minstens net zoveel) met 30km/uur of 50km/uur, en dan maakt het weldegelijk een heleboel uit. Ongeacht of je in-the-box of out-the-box denkt.

Dat mensen lopen de dromen, of hun tomtom middenin hun blikveld plakken heeft helemaal niets te maken met auto's, ev's of wat dan ook. Dat heeft te maken met dat mensen òf niet capabel zijn, òf te slecht opgeleid zijn om een voertuig te besturen. En die gasten zitten ook gewoon op de motor. Wil je dat veranderen, dan moet je òf strengere controle uitvoeren, of de capabiliteit vergroten (zwaarder rijexamen).

[TwOkkie]

mr_petit schreef op vrijdag 06 mei 2011 @ 21:51:
Dat ik jouw reactie benoem als òf een reactie van een zeurende kleuter of een reactie van iemand die moedwillig een inhoudelijke discussie wil verstoren blijft gewoon staan.

Mooi, dan zijn we uitgepraat.

[mux]

mr_petit schreef op vrijdag 06 mei 2011 @ 21:51:
[...]


Dat komt misschien wel omdat niet alle ongelukken met 120km/uur gebeuren, maar net zo goed (en minstens net zoveel) met 30km/uur of 50km/uur, en dan maakt het weldegelijk een heleboel uit. Ongeacht of je in-the-box of out-the-box denkt.

Niet dat ik me in de discussie wil mengen ( jullie lijken mij wel als ik weer eens met the_mask aan het kletsen ben), maar hier is wel wat over te zeggen. Het probleem met botsveiligheid is dat het ongelooflijk slecht schaalt. Als in zo dramatisch dat elke methodiek eigenlijk wel fout is.

Het probleem bij een botsing is tweevoudig: je moet een bepaalde energie absorberen, en je wil je acceleraties zo laag en uniform mogelijk maken. Echter, een auto is fysiek gelimiteerd in zijn grootte. Het is volgens elke natuurwet zowat onmogelijk om 'veilig' (<50g acceleratie) tot stilstand te komen met snelheden boven de ~40-50km/h. Er is maar zoveel kreukelzone beschikbaar. Je ziet dan ook dat de meest onveilige auto's een scherpe knik hebben mortaliteit-versus-botsingssnelheid bij iets van 40 km/h terwijl de allerveiligste die knik bij 50 of in hele zeldzame gevallen 55 km/h hebben. Met andere woorden: in welke auto je ook zit, je bent thoroughly fucked op hoge snelheid. Al staan er duizend sterretjes op het euro-ncap rapport.

Er is daar gewoon niks aan te doen. Al dat extra gewicht is op zich helemaal niet nodig voor veiligheid; je kunt net zo goed in een grote schuimen bol van 50kg gaan zitten en nog veel veiliger zijn. Maar door de vorm die een auto moet hebben is hij inherent onveilig bij botsingen van bijvoorbeeld opzij.

Echter, statistisch gezien zijn de meeste doden niet de inzittenden zelf (want de meeste botsingen gebeuren bij hele lage snelheden én niet tegen een andere auto) maar andere medeweggebruikers. En dat is waar de euro-ncap tests tegenwoordig het meeste gewicht op leggen. Want dat scheelt echt voor verkeersveiligheid. Voor inzittenden boeit het eigenlijk niet welke euroncap-rating je hebt - je zit altijd goed als je op tijd remt, en je bent altijd dood als je niet op tijd remt.

Dit is ook waarom ik eerder zei dat ik zoveel zie in automatisering op dat front. Een mens is niet goed in remmen (of gasgeven, of sturen for that matter). Door een computer te laten ingrijpen - op zijn minst bij calamiteiten - kun je net die 10km/h langzamer rijden ten tijde van een botsing zodat je al die extra verstevigingen en onnodige extra gewicht en kosten niet nodig hebt. De winst in algehele verkeersveiligheid zit hem, net als bijna alle andere soorten winst, in reductie en niet in meer meuk ergens op schroeven.

[mr_petit]

mux schreef op vrijdag 06 mei 2011 @ 22:10:
[...]

Echter, een auto is fysiek gelimiteerd in zijn grootte. Het is volgens elke natuurwet zowat onmogelijk om 'veilig' (<50g acceleratie) tot stilstand te komen met snelheden boven de ~40-50km/h. Er is maar zoveel kreukelzone beschikbaar. Je ziet dan ook dat de meest onveilige auto's een scherpe knik hebben mortaliteit-versus-botsingssnelheid bij iets van 40 km/h terwijl de allerveiligste die knik bij 50 of in hele zeldzame gevallen 55 km/h hebben. Met andere woorden: in welke auto je ook zit, je bent thoroughly fucked op hoge snelheid. Al staan er duizend sterretjes op het euro-ncap rapport.

Toch werkt het niet helemaal zo. Bij de meeste ongelukken/aanrijdingen (zeker op hoge snelheid) staat de auto niet gelijk stil (tenzij je tegen een boom of tegen een stilstaande vrachtwagen aanknalt). Dus dat je gelijk thoroughly fucked bent op hoge snelheid is geen vaststaand feit (als in dood of bijna dood zijn).
Daarnaast heb je dus naast het aspect van deceleratie ook de mate waarin voorwerpen in een auto verwondingen veroorzaken. Raken je voeten beklemd in de pedalen, knal je met je hoofd tegen de b stijl etc etc etc. Het feit dat zo ongeveer sinds de jaren 50 het aantal verkeersslachtoffers (ook inzittenden in de auto) alleen maar gedaald is, terwijl we veel meer zijn gaan rijden, en ook veel harder, bewijst wel dat hoe een auto geconstrueerd is een enorme impact kan hebben welk letsel je oploopt bij bijna elke botsing. Natuurlijk is er ook eea aan opleiding en weginrichting gebeurt.
Maar heel snel stilstaan is idd heel lastig op te vangen. Daarom zijn bijv. bomen ook gevaarlijker dan veel andere obstakels. Bomen zijn ontzettend sterk.

Maar inderdaad zullen electronische foefjes zoals dat automatische remsysteem van volvo een grote stap voorwaarts zijn in het beperken van slachtoffers in het verkeer (alleen meen ik ergens gelezen te hebben dat dit alleen werkt met andere ijzeren (of harde) voorwerpen zoals auto's, en niet met personen ).
En als auto's bijv. trackingsystemen krijgen waarbij de ene auto exact weet waar de andere auto zich bevind en in welke richting die beweegt, kan je daarmee natuurlijk fantastische systemen ontwerpen die kunnen ingrijpen wanneer dat nodig is. Nu nog een chip in het hoofd van elke voetganger

[ Voor 6% gewijzigd door mr_petit op 06-05-2011 22:35 ]

[JeroenH]

Vlak ook de psychologische component niet uit; risico-homeostase. Kort uitgelegd de neiging van mensen om het niveau van risico wat ze beleven gelijk te houden. Met auto's betekent dat twee dingen: door alle veiligheidssnufjes die in een auto zitten voelen mensen zich veiliger en gaan ze gemiddeld onveiliger (lees: harder) rijden omdat ze bewust of onbewust denken "ik zit veilig". Daarnaast doen de fabrikanten er alles aan om (de meeste) auto's stabieler en stiller te maken, waardoor je als bestuurder steeds slechtere feedback krijgt over je snelheid. Dat nodigt uit tot hard rijden. De Leaf is daar een uitstekend voordeel van: 1600kg zwaar, maar met die klont accu's op het allerlaagste punt in de auto en daardoor uiterst stabiel. Hij is ook nog eens ontzettend stil binnen, of je nu 30, 50 of 120 rijdt (of 160, ahum ). Ik ben iemand die heel goed op zijn snelheid let, maar met deze auto betrapte ik me er op dat ik veel te makkelijk te hard reed, vooral in de stad.

Nu lijkt mij voor juist zwakke weggebruikers de snelheid van auto's die zich in hun ruimte begeven een sleutelfactor in de frequentie en ernst van ongevallen. Twee keer zo hard rijden is vier keer zo lange remweg etc. Via dat mechanisme is het denk ik verdedigbaar dat grote, zware auto's door hun gewicht en formaat een groter risico voor zwakke verkeersdeelnemers zijn dan kleine, lichte auto's.

[mr_petit]

Je kan ook stellen dat het met een grote auto minder makkelijk is door smallere straten te rijden en dat daardoor je snelheid omlaag zal gaan. Via dat mechanisme is denk ik verdedigbaar dat kleine autos een groter risico voor zwakke verkeersdeelnemers zijn dan grote auto's.
Met een klein autotje schiet je toch ff wat sneller tussen alles door in het drukke stadsverkeer.

Het is maar net waardoor je harder gaat rijden. Maar 1 ding staat vast: een hoge snelheid zorgt voor veel risico (langere remweg, reactieniveau blijft hetzelfde). En de schade die ontstaat bij een aanrijding met bijv een voetganger is afhankelijk van de snelheid waarmee gereden werd en hoe voetgangervriendelijk die auto is.
Daarnaast moet je ook gewoon opletten in het verkeer; zo heeft de airco zich bewezen als een middel wat bestuurders fitter en oplettender houdt, en daarmee is het dus tevens een apparaat wat de veiligheid verhoogt in bepaalde situaties.

Dus gewoon zorgen dat je de discipline hebt om niet te hard te rijden (oplettend, passief en defensief rijden) en koop voor de rest een auto die goed scoort in de euro ncap rating. Dat is veiligheid imho. Als je jezelf daaraan houdt, maakt het niets uit of je in een grote of kleine auto rijdt.

[TMoose]

mr_petit schreef op zaterdag 07 mei 2011 @ 13:20:
Je kan ook stellen dat het met een grote auto minder makkelijk is door smallere straten te rijden en dat daardoor je snelheid omlaag zal gaan. Via dat mechanisme is denk ik verdedigbaar dat kleine autos een groter risico voor zwakke verkeersdeelnemers zijn dan grote auto's.
Met een klein autotje schiet je toch ff wat sneller tussen alles door in het drukke stadsverkeer.

Toch jammer dat de gemiddelde bestuurder van een grote auto hier nog nooit van gehoord heeft, en met dezelfde snelheid doorrijdt als hij in een kleinere auto zou doen.

[mr_petit]

Toch wel, ik ben een gemiddelde bestuurder van een grote auto.

[Snow_King]

Hoewel een leuke discussie, maar gaan we hier de zelfde blijven voeren? Grote vs kleine auto?

Misschien een apart topic waard? Zullen we het hier bij EV's houden?

Ik zit op dit moment in Californië en heb hier langs de weg al heel wat borden zien staan: "Electric vehicle charging station, Next exit"

EV's heb ik (nog) niet gespot, maar ze lijken er best actief mee hierzo.

[mr_petit]

Californië loopt met dit soort zaken al tijden voorop tov de rest van de wereld.
Sinds +/- 1972 zijn ze daar actief bezig met het terugdringen van uitstoot. Dat is dus ca. 10 jaar langer dan dat nederland überhaupt met het fenomeen files te maken kreeg

[Snow_King]

mr_petit schreef op donderdag 12 mei 2011 @ 22:03:
Californië loopt met dit soort zaken al tijden voorop tov de rest van de wereld.
Sinds +/- 1972 zijn ze daar actief bezig met het terugdringen van uitstoot. Dat is dus ca. 10 jaar langer dan dat nederland überhaupt met het fenomeen files te maken kreeg

Dat zou heel goed kunnen, maar dat staat dan weer in schril contrast met alle V6'en en V8's die ik hier zie rijden.

Wel ben ik even bij de Tesla store in LA binnen gestapt, daar vertelde ze me dat in 2008, toen de prijs van benzine boven $5,00 per gallon (3.6L) zat men massaal hun V8 begon te dumpen.

Tevens valt het me érg op dat er hier HEEL veel Prii (Priussen) rond rijden, nog veel meer dan in NL.

Had wel verwacht een Leaf, Volt of een Tesla 'in het wild' te zien, maar dat is helaas nog niet gebeurd.

[mr_petit]

Snow_King schreef op vrijdag 13 mei 2011 @ 06:19:
[...]
Dat zou heel goed kunnen, maar dat staat dan weer in schril contrast met alle V6'en en V8's die ik hier zie rijden.

Nee hoor, dat staat niet in schril contrast.
De hele clou is dat een grote v6 of v8 dikwijls minder uitstoot heeft dan een geoptimaliseerde 4 cilinder zoals we die hier hebben.

De uitstoot waar ze in californie op letten is namelijk de uitstoot van luchtvervuilende gassen om (voornamelijk) het smogprobleem tegen te gaan (die problemen zijn (en vooral waren) daar een stukkie groter dan dat we hier in europa ooit gekend hebben).

En dat zie je dus in de hele geschiedenis van de technische ontwikkeling van auto's in amerika terug.
Veel mensen hier zijn van mening dat amerikaanse auto's vervuilender zijn omdat ze van die grote motoren hebben die veel benzine verbruiken. Dat is echter een lekemansoordeel. Deze motoren hebben ten eerste een laag rendement, met daarbij lage ontbrandingstemperatuur wat de vorming van bijv. NO2 enorm tegengaat, maar ook als het gaat om doorvoering van technologische ontwikkelingen die uitstoot tegengaan hebben ze altijd jaren voorop gelopen tov de europeanen en japanners. Niet alleen de doorvoering van de katalysator ging daar sneller (dat is meestal het enige onderdeel wat de gemiddelde mens koppelt aan reducering van uitstoot), maar amerikaanse auto's hadden bijv. ook veel eerder injectie dan de europese auto's. Dat laatste onderdeel verhindert bijv het uitdampen van restbrandstof uit de carburateur (die die dus niet heeft), wat doorgaans voor verreweg de grootste uitstoot van HC (o.a. benzeen) zorgt.
Dat amerikaanse auto's vervuilender zijn is dus een heel hardnekkige mythe die maar niet wil verdwijnen.
Ook nu nog mogen bijv. bmw en mercedes een groot deel van hun aanbod niet in amerika verkopen zonder de motoren enigzins terug te tunen. Veel amerikaanse versies van bijv. een bmw m3 of 330 etc hebben 10 of 20pk minder vermogen. Dat is puur een maatregel om aan de amerikaanse emissie eisen te voldoen.
Op het punt van uitstoot loopt amerika (en met name californie) ongeveer 25 jaar vooruit tov de meest vooruitstrevende europese landen (nederland en zweden). Dit geldt zowel op beleidsmatig als technisch vlak.

Ze moeten ook wel; er wonen daar al veel langer op een heel klein gebied veel mensen die zich allemaal met auto's vervoeren.

[Snow_King]

Interessant, maar als ze meer liters brandstof verbruiken, dan moeten de raffinaderijen ook meer brandstof produceren en moet er ook meer olie worden opgepompt.

Dus of het daadwerkelijk verschil maakt? Ik snap je verhaal, maar ben niet direct overtuigd.

Alles gaat hier met de auto, letterlijk ALLES, als ze dat zouden terugdringen, dan gaat het stukken beter. Ook weegt de gemiddelde auto hier snel 2000kg, dus op dat punt lopen ze ook niet echt voor.

[YellowCube]

Snow_King schreef op vrijdag 13 mei 2011 @ 18:16:
Interessant, maar als ze meer liters brandstof verbruiken, dan moeten de raffinaderijen ook meer brandstof produceren en moet er ook meer olie worden opgepompt.

Dus of het daadwerkelijk verschil maakt? Ik snap je verhaal, maar ben niet direct overtuigd.

Alles gaat hier met de auto, letterlijk ALLES, als ze dat zouden terugdringen, dan gaat het stukken beter. Ook weegt de gemiddelde auto hier snel 2000kg, dus op dat punt lopen ze ook niet echt voor.

mr_petit spreekt ook enkel over de uitstoot van schadelijke gassen (NOx, HC, CO etc). Die is ondanks een hoger verbruik van US cars kennelijk beter dan van de kleinere blokken die we hier rond hebben rijden.
Ze zijn dus lang niet zo vies als sommige mensen stellen.
Of ze onder de streep qua uitstoot ook schoner zijn is voor mij overigens ook een vraag. Je uitstoot van schadelijke stoffen kan 2 maal zo laag liggen. Als je verbruik vervolgens 2 maal zo hoog ligt (wat een V8 vergeleken met een europese 4 cilinder best haalt), dan maakt het netto niet veel uit.

Jij haalt er (en nofi uiteraard) nu een nieuw aspect bij en dat is de life cycle assesment van een voertuig (dus alles wat je nodig hebt om een auto te produceren en draaiende te houden).
Die zal voor een US car ws. minder gunstig uitpakken als gevolg van meer materiaal bij produktie en onderhoud en meer brandstof om het voertuig draaiende te houden.

Die LCA is voor een EV overigens niet bijzonder gunstig. Uitgaande van een normaal voertuig gaat er veel energie zitten in de produktie van zo'n auto (de accu's als grootste post). Hoe voordelig het onder de streep is hangt zwaar af van de energiebron.
De LCA van een EV op fossiele brandstoffen is ongunstiger dan die van een conventionele auto met verbrandingsmotor.
Een EV gevoed door duurzame energie komt al veel gunstiger uit de bus.

[ Voor 13% gewijzigd door YellowCube op 13-05-2011 18:37 ]

[Bartjuh]

YellowCube schreef op vrijdag 13 mei 2011 @ 18:32:
[...]
Die LCA is voor een EV overigens niet bijzonder gunstig. Uitgaande van een normaal voertuig gaat er veel energie zitten in de produktie van zo'n auto (de accu's als grootste post). Hoe voordelig het onder de streep is hangt zwaar af van de energiebron.
De LCA van een EV op fossiele brandstoffen is ongunstiger dan die van een conventionele auto met verbrandingsmotor.
Een EV gevoed door duurzame energie komt al veel gunstiger uit de bus.

De uitkomst van LCA is per definitie afhankelijk van aannames, en daar kan je een hoop mee kloten
Geloof dus niet alles wat je te horen krijgt.

Bijvoorbeeld; neem je in je LCA aan dat de accu's niet worden gerecycled en in het milieu gegooid. Ja, dan heb je wel een redelijk slechte LCA ja. Neem je aan dat ze keurig gerecycled worden, dan is het plaatje ineens heel anders.

Ik denk namelijk dat nr2 een stuk aannemelijker is, want metalen als Lithium en Neodynium worden schaarser en schaarser. Buiten regelgeving; het is nu al economisch gunstig om bepaalde zeldzame aardmetalen te recyclen, over 10 jaar is dat helemaal het geval.

Fosfaat is nu niet haalbaar om te recyclen, over 20 jaar kan dat wel eens heel anders zijn, en dan halen ze het uit rioolwater

[YellowCube]

Bartjuh schreef op vrijdag 13 mei 2011 @ 18:53:
[...]

De uitkomst van LCA is per definitie afhankelijk van aannames, en daar kan je een hoop mee kloten
Geloof dus niet alles wat je te horen krijgt.

Bijvoorbeeld; neem je in je LCA aan dat de accu's niet worden gerecycled en in het milieu gegooid. Ja, dan heb je wel een redelijk slechte LCA ja. Neem je aan dat ze keurig gerecycled worden, dan is het plaatje ineens heel anders.

Ik denk namelijk dat nr2 een stuk aannemelijker is, want metalen als Lithium en Neodynium worden schaarser en schaarser. Buiten regelgeving; het is nu al economisch gunstig om bepaalde zeldzame aardmetalen te recyclen, over 10 jaar is dat helemaal het geval.

Fosfaat is nu niet haalbaar om te recyclen, over 20 jaar kan dat wel eens heel anders zijn, en dan halen ze het uit rioolwater

uiteraard kun je er een hoop mee kloten., maar je zult toch ergens moeten beginnen.
Ik vond dit wel een redelijk leesbaar document: Camden LCA Report

[Snow_King]

YellowCube schreef op vrijdag 13 mei 2011 @ 18:32:
[...]


mr_petit spreekt ook enkel over de uitstoot van schadelijke gassen (NOx, HC, CO etc). Die is ondanks een hoger verbruik van US cars kennelijk beter dan van de kleinere blokken die we hier rond hebben rijden.
Ze zijn dus lang niet zo vies als sommige mensen stellen.
Of ze onder de streep qua uitstoot ook schoner zijn is voor mij overigens ook een vraag. Je uitstoot van schadelijke stoffen kan 2 maal zo laag liggen. Als je verbruik vervolgens 2 maal zo hoog ligt (wat een V8 vergeleken met een europese 4 cilinder best haalt), dan maakt het netto niet veel uit.

Jij haalt er (en nofi uiteraard) nu een nieuw aspect bij en dat is de life cycle assesment van een voertuig (dus alles wat je nodig hebt om een auto te produceren en draaiende te houden).
Die zal voor een US car ws. minder gunstig uitpakken als gevolg van meer materiaal bij produktie en onderhoud en meer brandstof om het voertuig draaiende te houden.

Ik had het niet over de lifecycle, maar meer het feit dat de auto's 2000kg wegen en daardoor dus ook meer verbruiken.

Een verbruik van 2x is inderdaad niet zo raar hier, al zie je dus wel HEEL veel Prii's rijden hierzo.

[mr_petit]

Ik had het inderdaad sec over uitstoot van luchtverontreinigende gassen. Nu zal ik niet gelijk stellen dat een amerikaanse sloep met een 7,2liter v8 minder no2 uitstoot dan een aygo met een 900cc 3cylinder, maar dat zijn geen vergelijkbare auto's.
Maar het feit blijft gewoon dat als je verbrandingsrendement omhoog gaat, je uitstoot van met name nox/no2 ook (drastisch) omhoog gaat, en vanuit dat oogpunt zijn amerikaanse auto's lang niet zo vervuilend als dat met doet vermoeden, en vaak beter dan hun europese tegenhangers.
Nu is dat wel langzaam aan het veranderen doordat de amerikanen ook meer vermogen voor hun in houd willen hebben door hoge brandstofprijzen en hoogvermogensauto's uit europa, maar als je de geschiedenis er de afgelopen 30 jaar op naslaat hebben de amerikanen veel meer maatregelen genomen tegen de uitstoot van luchtverontreinigende gassen en veel meer systemen daartegen ontwikkeld. Wij (voorals als in 'nederlanders') denken altijd van onszelf dat we het zo goed doen en alles weten, en dat de amerikanen vooral dom zijn en aan hunzelf denken, maar als je met een nauw oog naar uitstoot van luchtverontreinigende gassen kijkt, zijn wij degene die daar niet of nauwelijks wat aan doen en aan gedaan hebben, en zijn wij degene die op een laag kennisniveau staan. Alles wat wij nu voor onszelf verzinnen deden de amerikanen al 20 jaar geleden op dat gebied.
Het eerste wat je jezelf moet realiseren is dat uitstoot van luchtverontreinigende stoffen geen directe relatie heeft met verbruik en dus ook niet met gewicht (en dat geldt al helemaal voor de luchtverontreinigende stoffen die hedentendage voor concrete problemen zorgen). Het ligt meer aan het soort brandstof, temperatuur en gehanteerde systemen. En dat is voor ons europeanen heel moeilijk te slikken omdat wij zijn grootgebracht met het idee dat minder verbruik minder vervuilend is, zonder dat we ooit geleerd hebben dat we daar een context bij moeten houden. Dat laatste geldt natuurlijk bij elk onderzoek dat je doet, dat wordt je wel duidelijk gemaakt als je een wetenschappelijke opleiding doet/hebt gedaan.

Neemt niet weg dat besparen in z'n algemeenheid goed is, en verspilling onnodig.

[ Voor 4% gewijzigd door mr_petit op 13-05-2011 23:19 ]

[Metro2002]

Gister een tesla roadster gespot, stond in koeienletters op: duurzaam hoeft niet minder leuk te zijn.
Blijft een gave auto om te zien!

[mcDavid]

mr_petit schreef op vrijdag 13 mei 2011 @ 23:16:
Wij (voorals als in 'nederlanders') denken altijd van onszelf dat we het zo goed doen en alles weten, en dat de amerikanen vooral dom zijn en aan hunzelf denken, maar als je met een nauw oog naar uitstoot van luchtverontreinigende gassen kijkt, zijn wij degene die daar niet of nauwelijks wat aan doen en aan gedaan hebben, en zijn wij degene die op een laag kennisniveau staan. Alles wat wij nu voor onszelf verzinnen deden de amerikanen al 20 jaar geleden op dat gebied.

"Wij nederlanders" produceren sowieso al een jaar of 40 geen personenauto's meer.

[mr_petit]

alsof het produceren van autos de enige manier is om invloed uit te oefenen in hoeverre luchtvervuilende gassen uitgestoten en verspreid worden....
Ik weet heus wel waar ik het over heb hoor.

[ Voor 3% gewijzigd door mr_petit op 14-05-2011 11:22 ]

[TMoose]

mr_petit schreef op vrijdag 13 mei 2011 @ 23:16:
Ik had het inderdaad sec over uitstoot van luchtverontreinigende gassen. Nu zal ik niet gelijk stellen dat een amerikaanse sloep met een 7,2liter v8 minder no2 uitstoot dan een aygo met een 900cc 3cylinder, maar dat zijn geen vergelijkbare auto's.
Maar het feit blijft gewoon dat als je verbrandingsrendement omhoog gaat, je uitstoot van met name nox/no2 ook (drastisch) omhoog gaat, en vanuit dat oogpunt zijn amerikaanse auto's lang niet zo vervuilend als dat met doet vermoeden, en vaak beter dan hun europese tegenhangers.
Nu is dat wel langzaam aan het veranderen doordat de amerikanen ook meer vermogen voor hun in houd willen hebben door hoge brandstofprijzen en hoogvermogensauto's uit europa, maar als je de geschiedenis er de afgelopen 30 jaar op naslaat hebben de amerikanen veel meer maatregelen genomen tegen de uitstoot van luchtverontreinigende gassen en veel meer systemen daartegen ontwikkeld. Wij (voorals als in 'nederlanders') denken altijd van onszelf dat we het zo goed doen en alles weten, en dat de amerikanen vooral dom zijn en aan hunzelf denken, maar als je met een nauw oog naar uitstoot van luchtverontreinigende gassen kijkt, zijn wij degene die daar niet of nauwelijks wat aan doen en aan gedaan hebben, en zijn wij degene die op een laag kennisniveau staan. Alles wat wij nu voor onszelf verzinnen deden de amerikanen al 20 jaar geleden op dat gebied.
Het eerste wat je jezelf moet realiseren is dat uitstoot van luchtverontreinigende stoffen geen directe relatie heeft met verbruik en dus ook niet met gewicht (en dat geldt al helemaal voor de luchtverontreinigende stoffen die hedentendage voor concrete problemen zorgen). Het ligt meer aan het soort brandstof, temperatuur en gehanteerde systemen. En dat is voor ons europeanen heel moeilijk te slikken omdat wij zijn grootgebracht met het idee dat minder verbruik minder vervuilend is, zonder dat we ooit geleerd hebben dat we daar een context bij moeten houden. Dat laatste geldt natuurlijk bij elk onderzoek dat je doet, dat wordt je wel duidelijk gemaakt als je een wetenschappelijke opleiding doet/hebt gedaan.

Neemt niet weg dat besparen in z'n algemeenheid goed is, en verspilling onnodig.

Klinkt best overtuigend, maar jammer dat het te kort door de bocht gaat.

Je kunt wel stellen sec over luchtverontreinigende gassen te spreken, maar in de praktijk zul je toch echt CO2 ook mee moeten nemen.

Gewicht van een auto en de gebruikte motor en uitlaatgaszuivering zijn in principe onafhankelijk, hoewel er in de praktijk veelal vanuit prijstechisch oogpunt wel degelijk een relatie (niet causaal) te zien is. Elke auto wordt zuiniger als het gewicht verminderd. Ook een amerikaanse.

Wij leven hier niet op een eiland. Autoproducenten produceren voor een globale markt. Innovaties zijn dus niet alleen voorbehouden aan een bepaalde markt, maar zullen door de producent al snel aangewend worden om ook in de rest van de wereld meer omzet te behalen.


Maar kan iemand mij uitleggen waarom dit topic over EV is verzand in een discussie over de zuinigheid/schoonheid van amerikaanse vs europesche auto's? Kunnen we niet gewoon teruggaan naar accus en zo

[Juok]

Waarom er steeds op ICE's wordt teruggevallen, komt doordat je EV's ergens mee moet vergelijken.
En er zijn nog te weinig EV's op de weg.
Dit zal denk ik nog een tijd duren. Als eerste zullen de bestelbusjes en dergelijk hiermee beginnen.
Als dit aanslaat en de technologie goedkoper wordt, zeg over 8 jaar. Dan pas zullen mensen gaan switchen.

[mr_petit]

TMoose schreef op woensdag 18 mei 2011 @ 11:02:
[...]


Klinkt best overtuigend, maar jammer dat het te kort door de bocht gaat.

Je kunt wel stellen sec over luchtverontreinigende gassen te spreken, maar in de praktijk zul je toch echt CO2 ook mee moeten nemen.

Hoezo? dat slaat werkelijk nergens op. Ik hou een betoog betreffende hoe de VS door de jaren heen om is gegaan met uitstoot van luchtverontreinigende gassen tov europa.
Waarom zou ik daarbij co2 in moeten meenemen. Dat is immers geen luchtverontreinigende stof. Moet ik de prijs van een kilo jong belegen ook meenemen?

Gewicht van een auto en de gebruikte motor en uitlaatgaszuivering zijn in principe onafhankelijk, hoewel er in de praktijk veelal vanuit prijstechisch oogpunt wel degelijk een relatie (niet causaal) te zien is.

jaja... een niet causale relatie
Dat is dus iets wat totaal niets met elkaar te maken heeft maar wel tegelijkertijd gebeurt. Dus bijv. dat auto's trendmatig zwaarder worden en een kilo jong belegen trendmatig duurder wordt.....

Wij leven hier niet op een eiland. Autoproducenten produceren voor een globale markt. Innovaties zijn dus niet alleen voorbehouden aan een bepaalde markt, maar zullen door de producent al snel aangewend worden om ook in de rest van de wereld meer omzet te behalen.

Zo simpel ligt het niet. Veel van deze innovaties (dus betreffende uitstoot van luchtverontreinigende gassen) zijn het resultaat van beleidsmaatregelen. Op het moment dat hier diesels met roetfilter wetmatig verplicht zijn, en in india niet, zie je in india nog steeds auto's zonder roetfilter rondrijden. Enerzijds omdat ze daar in andere merken en andere modellen rondrijden (die dus zonder roetfilter gemaakt worden omdat dat een duur onderdeel is en de klandizie daar niet voor wil betalen), maar vaak zelfs ook dezelfde modellen, maar dan zonder roetfilter (want goedkoper). Hetzelfde zag je dus in de jaren 70/80 in het USA/europa vergelijk: amerikaanse auto's allemaal injectie (want anders mogen ze niet in de amerikaanse afzetmarkt verkocht worden), en europese auto's met vervuilende carburateurs. Je ziet het nu nog: europese bmw m3 en amerikaanse bmw m3: de amerikaanse m3 is aanzienlijk teruggetuned om te voldoen aan de amerikaanse emissie eisen. Maar dat verschil is dus hard aan het verdwijnen met enerzijds steeds scherpere regelgeving hier en anderzijds de wens naar meer vermogen en zuinigere motoren van de amerikanen.

Maar kan iemand mij uitleggen waarom dit topic over EV is verzand in een discussie over de zuinigheid/schoonheid van amerikaanse vs europesche auto's? Kunnen we niet gewoon teruggaan naar accus en zo

Omdat iemand het frappant vond dat er in californië enerzijds veel v6'en en v8'en rondreden en anderzijds veel priussen en aanwezigheid van laadpalen en dat noemenswaardig vond om te vermelden. En ik als terzakenkundige betreffende luchtkwaliteit kon daar wel een passende verklaring voor geven.
Als jij over accu's enzo wilt praten dan moet je dat doen. Maar waar 'we' over spreken bepalen 'we' wel.

Vooralsnog is het doel van een EV ook het beperken van emissies van luchtverontreinigende stoffen op plaatsen waar bloodstelling het grootst is, dus is het nog gewoon ontopic. Dat jij dat verband niet gelijk trekt ligt niet aan de gehouden discussie.

[YellowCube]

mr_petit schreef op woensdag 18 mei 2011 @ 15:50:
[...]
Moet ik de prijs van een kilo jong belegen ook meenemen?

je weet nooit waar de sleutel van een probleem ligt natuurlijk

[Juok]

Trouwens een vraagje, volgens mij had iemand hier een elektrische scooter.
Hoe zit het met de reparaties en onderhoud, onderdelen?
Na 1000 km of iets dergelijks?

[ Voor 70% gewijzigd door Juok op 19-05-2011 16:34 ]

[Jan-Pieter]

Vandaag in het nieuws (http://www.deredactie.be/permalink/1.1027875)

Er wordt gesteld dat laden via inductie sneller is als via de kabel. Klinkt wel heel onlogisch.

[mux]

Het idee erachter is dat je de auto sneller kunt laden omdat je niet afhankelijk bent van je 16A-zekering en een giga ac/dc converter, maar dat je direct vanaf het middenspannings-elektriciteitsnet kan opladen. Het is wat vergezocht, maar je moet wat feiten weglaten om iets te verkopen hè. Ofzo

[TMoose]

mr_petit schreef op woensdag 18 mei 2011 @ 15:50:
Hoezo? dat slaat werkelijk nergens op. Ik hou een betoog betreffende hoe de VS door de jaren heen om is gegaan met uitstoot van luchtverontreinigende gassen tov europa.
Waarom zou ik daarbij co2 in moeten meenemen. Dat is immers geen luchtverontreinigende stof. Moet ik de prijs van een kilo jong belegen ook meenemen?

Hoewel in de klassieke definitie CO2 inderdaad niet als luchtverontreiniging wordt geclassificeerd omdat het al van nature in onze atmosfeer aanwezig is, is het niet meenemen van CO2 erg kortzichtig, zeker gezien de verschillende milieu- en klimaatgerelateerde doelstellingen die onder andere in Europees verband zijn aangegaan. De vergelijking met jong belegen is hier dan ook totaal niet op zijn plaats.

mr_petit schreef op woensdag 18 mei 2011 @ 15:50:
jaja... een niet causale relatie
Dat is dus iets wat totaal niets met elkaar te maken heeft maar wel tegelijkertijd gebeurt. Dus bijv. dat auto's trendmatig zwaarder worden en een kilo jong belegen trendmatig duurder wordt.....

Blijkbaar ben je terzake niet zo kundig. Dat er geen causaal (oorzakelijk) verband is, zegt niet dat er geen relatie is, zoals je reply suggereert. Alleen kun je uit de observatie die gedaan wordt geen oorzakelijk verband aantonen. Een verband wordt wel degelijk aangetoond. Bagatelliseren is dan ook overbodig.

mr_petit schreef op woensdag 18 mei 2011 @ 15:50:
Zo simpel ligt het niet. Veel van deze innovaties (dus betreffende uitstoot van luchtverontreinigende gassen) zijn het resultaat van beleidsmaatregelen. Op het moment dat hier diesels met roetfilter wetmatig verplicht zijn, en in india niet, zie je in india nog steeds auto's zonder roetfilter rondrijden. Enerzijds omdat ze daar in andere merken en andere modellen rondrijden (die dus zonder roetfilter gemaakt worden omdat dat een duur onderdeel is en de klandizie daar niet voor wil betalen), maar vaak zelfs ook dezelfde modellen, maar dan zonder roetfilter (want goedkoper). Hetzelfde zag je dus in de jaren 70/80 in het USA/europa vergelijk: amerikaanse auto's allemaal injectie (want anders mogen ze niet in de amerikaanse afzetmarkt verkocht worden), en europese auto's met vervuilende carburateurs. Je ziet het nu nog: europese bmw m3 en amerikaanse bmw m3: de amerikaanse m3 is aanzienlijk teruggetuned om te voldoen aan de amerikaanse emissie eisen. Maar dat verschil is dus hard aan het verdwijnen met enerzijds steeds scherpere regelgeving hier en anderzijds de wens naar meer vermogen en zuinigere motoren van de amerikanen.

Inderdaad.
Beleidsmaatregelen en wetgeving creeren het kader waarbinnen de fabrikant kan opereren. Daar binnen zullen de kosten van toepassing van innovaties, en de publieke perceptie ervan leidend zijn.

mr_petit schreef op woensdag 18 mei 2011 @ 15:50:
Omdat iemand het frappant vond dat er in californië enerzijds veel v6'en en v8'en rondreden en anderzijds veel priussen en aanwezigheid van laadpalen en dat noemenswaardig vond om te vermelden. En ik als terzakenkundige betreffende luchtkwaliteit kon daar wel een passende verklaring voor geven.
Als jij over accu's enzo wilt praten dan moet je dat doen. Maar waar 'we' over spreken bepalen 'we' wel.

Zou je dan je kundigheid niet met onvolledigheden / onjuistheden willen doorspekken. Bij voorbaat dank.

mr_petit schreef op woensdag 18 mei 2011 @ 15:50:
Vooralsnog is het doel van een EV ook het beperken van emissies van luchtverontreinigende stoffen op plaatsen waar bloodstelling het grootst is, dus is het nog gewoon ontopic. Dat jij dat verband niet gelijk trekt ligt niet aan de gehouden discussie.

Laat ik het er meer bij houden dat je met dit soort uitspreken al snel door de mand valt. Zeker als je jezelf ook nog 'terzake kundig' acht.

[mr_petit]

TMoose schreef op maandag 23 mei 2011 @ 16:16:
[...]

Hoewel in de klassieke definitie CO2 inderdaad niet als luchtverontreiniging wordt geclassificeerd omdat het al van nature in onze atmosfeer aanwezig is, is het niet meenemen van CO2 erg kortzichtig, zeker gezien de verschillende milieu- en klimaatgerelateerde doelstellingen die onder andere in Europees verband zijn aangegaan. De vergelijking met jong belegen is hier dan ook totaal niet op zijn plaats.

appels.... peren....
In geen enkele definitie is co2 een luchtverontreinigende stof. Hoe je het ook went of keert. De regelgeving danwel afspraken die gemaakt zijn betreffende de uitstoot van CO2 (wat een broeikasgas is, daarmee ben je kennelijk in de war) en luchtverontreinigende gassen zoals die zijn aangewezen in de wet milieubeheer danwel europese hoofd en dochterrichtlijnen (en de amerikaanse richtlijnen hieromtrent) zijn compleet gescheiden trajecten en in compleet andere tijdsperioden tot stand gekomen. Je kan wel wijzen met grote woorden, maar zelf zeg je feitelijk niets en toon je niets aan.
Luchtverontreinigende gassen hebben invloed op de volksgezondheid; CO2 niet. punt.

Blijkbaar ben je terzake niet zo kundig. Dat er geen causaal (oorzakelijk) verband is, zegt niet dat er geen relatie is, zoals je reply suggereert. Alleen kun je uit de observatie die gedaan wordt geen oorzakelijk verband aantonen. Een verband wordt wel degelijk aangetoond. Bagatelliseren is dan ook overbodig.

Nou, vertel maar welk prijstechnisch verband daar tussen bestaat.
Dat een verband wel degelijk wordt aangetoond is hier althans niet het geval, maar kennelijk ga je nu een complete onderbouwing met verifieerbaar onderzoek&testresultaten posten.
De mate waarin uitstoot van luchtverontreinigende gassen plaatsvind wordt voor verreweg het grootste gedeelte bepaald door de gebruikte techniek en brandstof. Een diesel zonder roetfilter stoot 20 tot 100 keer zo weinig roet uit als een diesel met roetfilter. En een eend stoot 20x zoveel onverbrande koolwaterstoffen uit als een mercedes S klasse.
De niet-terzake-kundigheid zit niet aan mijn kant hoor.....

Zou je dan je kundigheid niet met onvolledigheden / onjuistheden willen doorspekken. Bij voorbaat dank.

Als die er zouden zijn zou ik dat wel doen. Aangezien mijn verhaal geen enkele onjuistheid bevat (en waarop dus vooralsnog concreet ook niet op gewezen is) kan ik dat ook niet. Of spelen we een raadspelletje?

Laat ik het er meer bij houden dat je met dit soort uitspreken al snel door de mand valt. Zeker als je jezelf ook nog 'terzake kundig' acht.

De enige die hier door de mand valt ben jezelf. Heel hard roepen dat iemand ongelijk heeft is heel makkelijk. Daadwerkelijk in diepte dit aangeven met concrete data waar dat ongelijk precies zit (en onderbouwd/verifieerbaar aantonen hoe het wel zit) is kennelijk wat lastiger, maar dat wordt toch echt wel van je verlangt als je deze bewering hard wil maken. Dus voeg de daad bij het woord: wat heb ik gezegd wat fundamenteel onjuist is?

[YellowCube]

Een diesel zonder roetfilter stoot 20 tot 100 keer zo weinig roet uit als een diesel met roetfilter.

hoe steekt dat in elkaar?
Hebben we het over hele oude diesels zonder technieken als common rail injectie vs. moderne diesels (met cr technieken) met roetfilter.
(althans, ik weet dat bijv. direct ingespoten benzinemotoren qua uitstoot minder gunstig zijn dan hun niet direct ingespoten varianten)

[mr_petit]

Nee, eigenlijk puur een relatief moderne diesel (uit bijv 2003) met roetfilter en zonder roetfilter. (een oude diesel is niet per definitie vuiler dan een moderne diesel zonder roetfilter. Belasting en afstemming doet een hoop. (denk aan de gechipte walmende golf tdi's uit ca. 2003 zonder filter)
Eigenlijk is roetfilter een onjuiste benaming; het is een fijnstof filter.
En dan gaat het voornamelijk om de kleinere deeltjes van 10µm en kleiner (hoe kleiner des de schadelijker).
Van de grote 'walmen' uit diesels is natuurlijk ook een groot gedeelte groter (al dan niet samengeklonterd), maar die zijn minder schadelijk (die houdt een roetfilter uiteraard ook tegen).

Een roetfilter is eigenlijk gewoon een hele fijne zeef waarin het roet blijft hangen, en die eens per zoveel km wordt schoongebrand. Zeef is niet echt het goede woord; de belijning van de kanalen hebben de eigenschap dat kleine deeltjes daaraan blijven kleven.
Schoonbranden kan op meerder manieren: soms door de temperatuur van de uitlaatgassen kunstmatig te verhogen, en een stikstofoxidekatalysator te plaatsen (dus juist meer stikstofoxide creëren!) om een zo'n hoog mogelijke temperatuur te bereiken dat het roet verbrand (ruim 600 graden), of door toevoeging van een katalysator als ceriumoxide (zoals PSA doet; zij noemen de betreffende vloeistofoplossing 'eolys'). Dit is een katalysator die de verbrandingstemperatuur van roet verlaagt. En dan verdwijnt de roet als co2 uit je uitlaat als het goed is
Bij de eerste methode heb je natuurlijk als 'probleem' dat je meer NO2 uitstoot hebt (de ene luchtverontreinigende stof een beetje verruilen voor het andere), en je filter wordt heter, dus is dat lastiger te ontwerpen danwel kritischer in de levensduur.
Bij de ander moet je om de 60dkm oid een paar liter van die vloeistof erin laten stoppen.

Voor de filterkanalen (in het filter dus) worden verschillende keramische (achtige) materialen gebruikt.
Alle retrofit roetfilters ('half open filters') zijn echter maar matig effectief. De gesloten roetfilters (die dus af fabriek zijn gemonteerd en bijv in het motormanagement zijn geintergreerd betreffende de reiniging) zijn heel effectief. Beetje het vergelijk tussen een 1 weg kat en een 3 weg kat.

Maar doordat die dingen dus nu feitelijk verplicht zijn gesteld zitten ze op alle moderne diesels, en dus ook steeds meer op vrachtwagens. En dat heeft geresulteerd dat binnen enkele jaren (de gemiddelde auto wordt maar 3-5 jaar heel intensief gebruikt, zeker in het huidige leaseklimaat) eigenlijk alle knelpunten met betrekking tot overschrijding van grenswaarden ten gevolge van fijnstof zijn verdwenen. Zo succesvol zijn die filters dus. En de implementatie ervan leek heel erg op de implementatie van de 3 weg kat in begin jaren 90. Toen eventjes (een paar jaartjes) heel veel in het nieuws en daarna niet meer interessant en een vanzelfsprekendheid. Het functioneren van de auto heeft er immers niet onder te leiden.

Roetfilters zijn wel enigzins onderhoudsintensief; globaal elke 200dkm moeten ze vervangen worden (duur; tussen 750 en 1250 euro), maar ze worden ook dikwijls gewoon schoongespoeld met een roetoplossende zeep (wat naar mijn eigen ervaring goed werkt en heel goedkoop is), of hoogwaardiger gereviseerd.

[ Voor 23% gewijzigd door mr_petit op 23-05-2011 19:42 ]

[styno]

mr_petit schreef op maandag 23 mei 2011 @ 18:53:
In geen enkele definitie is co2 een luchtverontreinigende stof. Hoe je het ook went of keert. De regelgeving danwel afspraken die gemaakt zijn betreffende de uitstoot van CO2 (wat een broeikasgas is, daarmee ben je kennelijk in de war) en luchtverontreinigende gassen zoals die zijn aangewezen in de wet milieubeheer danwel europese hoofd en dochterrichtlijnen (en de amerikaanse richtlijnen hieromtrent) zijn compleet gescheiden trajecten en in compleet andere tijdsperioden tot stand gekomen. Je kan wel wijzen met grote woorden, maar zelf zeg je feitelijk niets en toon je niets aan.

Het is wel wat genuanceerder dan jij hier schrijft. Er zijn wel degelijk definities waarin de extra (!) CO2 als luchtvervuiling wordt beschouwd. En niet zomaar de eerste de beste...

Als je luchtverontreiniging defineerd als "uitstoot van schadelijke stoffen" dan kan de antropogene CO2 uitstoot met zijn schadelijke effecten (klimaatverandering) als verontreiniging worden beschouwd. Dat is ook de basis waarop de U.S. EPA CO2 als "pollutant" in de Clean Air Act heeft opgenomen.

De U.S. Supreme Court is het daarmee eens...

The Clean Air Act's sweeping definition of "air pollutant" includes "any air pollution agent or combination of such agents, including any physical, chemical . . . substance or matter which is emitted into or otherwise enters the ambient air . . . ." §7602(g) (emphasis added). On its face, the definition embraces all airborne compounds of whatever stripe, and underscores that intent through the repeated use of the word "any." 25 Carbon dioxide, methane, nitrous oxide, and hydrofluorocarbons are without a doubt "physical
[and] chemical . . . substance[s] which [are] emitted into . . . the ambient air."

En met betrekking op dit topic:

Because greenhouse gases fit well within the Clean Air Act's capacious definition of "air pollutant",
we hold that EPA has the statutory authority to regulate the emission of such gases from new motor vehicles.

mr_petit schreef op maandag 23 mei 2011 @ 18:53:Luchtverontreinigende gassen hebben invloed op de volksgezondheid; CO2 niet. punt.

De EPA, Clean Air Act en de U.S. Supreme Court zijn het dus met jou oneens. De extra CO2 die door menselijke invloeden de natuurlijke hoeveelheid CO2 in de atmosfeer over enkele jaren gaat verdubbelen heeft wel degelijk negatieve invloeden op de volksgezondheid. Niet rechtstreeks (daarvoor moet je naar ~5000ppm) maar wel indirect door extremer weer/droogte/overstromingen, hogere temperaturen, verlies van eigendom door hogere zeespiegel etc.

[ Voor 7% gewijzigd door styno op 24-05-2011 10:58 ]

[mr_petit]

Dat stuk gaat over of een bepaalde organisatie gemachtigd is om de uitstoot van co2 aan banden te leggen.
Uit een brandstofmotor komt ook zuurstof als je die zo afstelt, en dat zou dan volgens die definitie ook een luchtverontreinigende stof zijn. Daar wordt namelijk gesteld dat elke stof die een chemische samenstelling heeft en door een object wat door mensen is gemaakt en in de lucht wordt losgelaten een 'pollutant' is.
Dat is waar ze over schrijven, en dat is ook de redenering van het betreffende hof. Doordat het zo omschreven is, is die EPA gemachtigd conform de clean air act.
Als je die discussie in het nederlands zou voeren, zou je er waarschijnlijk op uitkomen dat het een verontreiniging is (volgens de meest theoretische definitie), maar geen vervuiling.
Dat stuk behandeld broeikasgassen, geen gassen die de volksgezondheid schaden.
Dat de gevolgen van klimaatverandering problemen kunnen veroorzaken ontken ik niet, maar dat is een indirect verband. Net als dat een auto een plastic motorkap heeft, en je daardoor aangereden wordt je in het ziekenhuis terecht komt... Dan zal plastic wel een heel gevaarlijk materiaal zijn wat grote schade aan de volksgezondheid zal toebrengen..... Of zuurstof is een component wat een essentiele rol speelt in verbranding, en aangezien jaarlijks meerdere zeer ernstige ongevallen bij brand voorkomen is zuurstof heel gevaarlijk.

Lees de wet milieubeheer gewoon een keer door en als het kan de EU kaderrichtlijn (96/62/EG of zoiets) en de aanhangige dochterrichtlijnen, en je leert vanzelf wel het verschil tussen broeikasgassen (die het klimaat beinvloeden) en luchtverontreinigende gassen die schade aan de gezondheid toebrengen als deze worden ingeademt.
Hang daar dan nog eens 10 jaar onderzoek naar infrastructurele plannen aan betreffende de invloeden van uitstoot van verkeer en industrie en dan denk ik dat je toch een heldere scheidslijn zult gaan zien.

Ik vind het spijkers op laag water zoeken.
Niets wat je hier aandraagt strookt met mijn posts. En ook mis ik nog even de onderbouwing van dat prijstechnische verband.
Je kan imho het gewoon niet verkroppen dat ik in mijn betoog betreffende uitstoot van gassen van auto's die schadelijk zijn bij inademing toelicht dat de amerikaanse auto's helemaal niet per definitie zo vervuilend zijn als ons europeanen geleerd is te geloven en dat co2 daar eigenlijk helemaal geen rol in speelt. Dat ze veel co2 uitstoten heb ik nooit ontkent, maar zoals je zelf aan aangeeft, dat is geen schadelijk gas bij inademing. Het is maar net waar je de prioriteit legt, en dat is iets wat ik in eerste instantie hier al duidelijk heb gemaakt. En dat daaraan de amerikaanse inslag van hoe zijn daar dus de afgelopen 30 jaar mee om zijn gegaan naar mijn mening heel begrijpelijk is; de problemen die ze daar hebben zijn wel ff wat anders dan wat wij hier hebben. Als je voor jezelf dat niet duidelijk hebt zal je de manier hoe Amerika met deze problematiek omgaat ook nooit begrijpen, en altijd onlogisch of -volgens ons nederlandse wijsvingercultuurtje- asociaal vinden. Terwijl deze dat dus niet is.

[ Voor 18% gewijzigd door mr_petit op 24-05-2011 21:12 ]

[Juok]

Co2 is een schoon gas, het is volledig verbrande lucht. Als Co2 daadwerkelijk temperatuurstijging veroorzaakt en of het daadwerkelijk door de mens wordt geproduceerd in een dergelijke mate dat het de temperatuur kan laten stijgen. Dan zou het schadelijk zijn. Alleen is het naar mijn mening niet genoeg bewezen.
Co2 is er altijd al geweest en is altijd eerst omhoog gegaan> natuurramp> weer omlaag>omhoog>natuurramp>omlaag.
Het enige wat je tot nu toe zou kunnen zeggen m.b.t. Co2, dat er binnenkort weer een natuurramp komt.

[croxz]

mr_petit schreef op maandag 23 mei 2011 @ 18:53:
[...]
Een diesel zonder roetfilter stoot 20 tot 100 keer zo weinig roet uit als een diesel met roetfilter.
[...]

Waar YellowCube ook op doelt is dat je hier stelt dat je beter GEEN roetfilter kunt hebben. Ik vermoed dat het een schrijffoutje betreft, want je hangt in je volgende post een lofzang over roetfilters op dat niet strookt met je stelling hierboven.

[Bartjuh]

Juok schreef op dinsdag 24 mei 2011 @ 17:11:
Co2 is een schoon gas, het is volledig verbrande lucht. Als Co2 daadwerkelijk temperatuurstijging veroorzaakt en of het daadwerkelijk door de mens wordt geproduceerd in een dergelijke mate dat het de temperatuur kan laten stijgen. Dan zou het schadelijk zijn. Alleen is het naar mijn mening niet genoeg bewezen.
Co2 is er altijd al geweest en is altijd eerst omhoog gegaan> natuurramp> weer omlaag>omhoog>natuurramp>omlaag.
Het enige wat je tot nu toe zou kunnen zeggen m.b.t. Co2, dat er binnenkort weer een natuurramp komt.

Voor het gewone volk, ca 98% van de bevolking, is het inderdaad niet voldoende bewezen... puur omdat ze het niet zullen begrijpen.

Dat is ook niet zo verwonderlijk, het klimaat is zeer complex en chaotisch. Je hoeft niet te schamen dat je de stof niet begrijpt (>=PhD bèta niveau).

[mr_petit]

croxz schreef op dinsdag 24 mei 2011 @ 17:12:
[...]

Waar YellowCube ook op doelt is dat je hier stelt dat je beter GEEN roetfilter kunt hebben. Ik vermoed dat het een schrijffoutje betreft, want je hangt in je volgende post een lofzang over roetfilters op dat niet strookt met je stelling hierboven.

Dat is uiteraard een schrijfvoudfout

Ik begreep het ook al niet helemaal omdat ik er compleet overheen las.....had ik me die lange post kunnen besparen
Enfin, het staat er nu, en die dingen zijn dus best effectief (dus zowel in vermindering in uitstoot als dat ook daadwerkelijk de blootstelling is verminderd)

[styno]

mr_petit schreef op dinsdag 24 mei 2011 @ 16:55:
Dat stuk gaat over of een bepaalde organisatie gemachtigd is om de uitstoot van co2 aan banden te leggen.

Ja, maar daar ging het niet om, de vraag was: of en wanneer CO2 een vervuilende stof is.

JIj beweert dat "In geen enkele definitie is co2 een luchtverontreinigende stof. Hoe je het ook went of keert.", daar reageer ik op door te laten zien dat die definitie er wel degelijk is en niet eens bij een of ander obscuur milleuclubje of website maar bij de ter zake regelgevende instantie in de VS.

Uit een brandstofmotor komt ook zuurstof als je die zo afstelt, en dat zou dan volgens die definitie ook een luchtverontreinigende stof zijn.

Als die extra(!) O2 emissie negatieve gevolgen voor de volksgezondheid zou hebben dan heb je gelijk. Dit argument zou dus gelden alleen als de motor meer O2 zou uitstoten dan het inademt.

Dat stuk behandeld broeikasgassen, geen gassen die de volksgezondheid schaden.

Ik snap dit punt niet. De Clean Air Act betreft beide groepen gassen hoewel de broeikasgassen pas later daaraan zijn toegevoegd en dat was de reden van deze Supreme Court uitspraak.

Overigens is er nog een voorbeeld uit de VS die CO2 emissie als vervuiling beschouwd: Het stamt nog uit de tijd dat de Republikeinen wel naar wetenschappelijke argumenten luisterden, de Global Climate Protection Act uit 1987 waarin het US congres stelt:

There exists evidence that manmade pollution—the release of carbon dioxide, chlorofluorocarbons, methane, and other trace gases into the atmosphere—may be producing a long-term and substantial increase in the average temperature on Earth, a phenomenon known as global warming through the greenhouse effect.

Op SkepticalScience staat ook een stuk waarin uitgelegd wordt (deels overlappend maar ook met nog andere redenen) waarom CO2 uitstoot wel degelijk als vervuilend aangeduid kan worden. Het daar genoemde ocean acidification argument geeft een voorbeeld dat CO2 uitstoot niet alleen een indirecte vervuilende stof is (via klimaatverandering) maar ook een directe vervuilende stof door verzuring van de oceanen.

Je stelling "In geen enkele definitie is co2 een luchtverontreinigende stof. Hoe je het ook went of keert." lijkt me zeker niet houdbaar, hoewel het misschien in Nederland of de EU niet keihard als zodanig is gedefineerd. Het lange termijn CO2 verhaal negeren (waar door transport/verkeer significant aan wordt bijgedragen) maar puur focussen op de problemen met NOx-achtige stoffen in stedelijke omgevingen lijkt me ook niet terrecht. Tegen de tijd dat we allemaal al 100 jaar electrisch rijden en er 0.0 NOx luchtvervuiling problemen zijn (atmosferische verblijftijd +/- 4 weken) zitten onze (klein-) kinderen nog steeds met de gevolgen van de CO2 uitstoot van ons.

Op het stuk waarin je denkt te weten waarom ik reageer of wat ik wel/niet weet ga ik maar niet op in. Misschien verwar je mijn reactie met die van TMoose?