Het grote spoorwegentopic deel 17

[Boudewijn]

Het is idd iets van 45km , en die trein doet er 40 mins over.... idd best slecht.
Soms raadt de NS planner je aan om over a'dam of schiphol te reizen ipv utrecht vanuit den bosch.

[SleutelMan]

NS is sowieso niet vies van wat misleidende treinen, iemand hier die de sprinter neemt in de spits van Utrecht centraal naar Amsterdam? In de tegenspitsrichting rijdt deze non-stop Veenendaal Centrum - Utrecht Centraal en op het traject Utrecht Centraal - Amsterdam Centraal slaat hij Amsterdam Amstel en Muiderpoort over.... en toch heet het nog een sprinter. Volgt u het nog?

[LauPro]

Komt dit niet door het opheffen van de stoptreinen? Vroeger had je 'echte' stoptreinen die overal stopte, dan sprinters die alleen de wat grotere kernen aan deden en nu heb je alleen nog maar intercities en sprinters. En overal stoppen heeft geen zin natuurlijk.

[CyBeR]

LauPro schreef op zaterdag 05 september 2009 @ 19:14:
Komt dit niet door het opheffen van de stoptreinen? Vroeger had je 'echte' stoptreinen die overal stopte, dan sprinters die alleen de wat grotere kernen aan deden en nu heb je alleen nog maar intercities en sprinters. En overal stoppen heeft geen zin natuurlijk.

Je beschrijft sneltreinen. Sprinter is gewoon een nieuwe naam voor stoptrein.

[PeaceNlove]

SleutelMan schreef op zaterdag 05 september 2009 @ 18:52:
NS is sowieso niet vies van wat misleidende treinen, iemand hier die de sprinter neemt in de spits van Utrecht centraal naar Amsterdam? In de tegenspitsrichting rijdt deze non-stop Veenendaal Centrum - Utrecht Centraal en op het traject Utrecht Centraal - Amsterdam Centraal slaat hij Amsterdam Amstel en Muiderpoort over.... en toch heet het nog een sprinter. Volgt u het nog?

Ja hoor, die spitstrein zou anders niet tussen de andere treinen door passen, dus laten ze hem maar niet stoppen op de stations waar dat simpelweg niet kan, omdat de trein er achter dan vertraging oploopt. Gewoon even opletten waar je instapt en dan komt alles goed.

[SleutelMan]

de reden erachter weet ik maar al te goed.... trouwens, het is gewoon een keuze, voor zover ik begreep slaat deze sprinter volgend jaar Holendrecht dan weer over en stopt in plaats daarvan dan wel weer op Amstel of Muiderpoort.

Waar ik meer op doel is het inconsistente beleid van de NS om sommige treinen sprinter of intercity te noemen. Het oude systeem met sneltreinen werd destijds opgeheven omdat het volgens de NS teveel verwarring veroorzaakte bij de reizigers (systeem is trouwens nog steeds in gebruik op de Oude Lijn). Omdat ik een treinspotter ben en dus ook hobbymatig veel met de trein ga weet ik inmiddels wel welke intercity waar stopt enz. , maar voor de incidentele reiziger is dit systeem niet altijd even helder...

[wildhagen]

De NS viert zondagmiddag een feestje. Minister Camiel Eurlings (Verkeer) geeft dan het startschot voor de officiële opening van de hogesnelheidstrein op het hsl-traject tussen Amsterdam en Rotterdam op Amsterdam Centraal.

De klanten van NS Highspeed kunnen vanaf maandag gebruikmaken van de snelle treinverbinding, waardoor zij in minder dan drie kwartier van de hoofdstad naar de Maasstad reizen.

NS verwacht dat in de spits vooral forenzen gebruik zullen maken van de snellere, maar duurdere verbinding.

Michiel van Roozendaal, directeur van NS Highspeed, voorziet dat de nieuwe verbinding de verhoudingen tussen de twee grote steden zal veranderen.

''Er zal veel meer verkeer tussen die steden komen'', voorspelde hij vorige maand. Een kaartje kost na een aanloopfase van een paar weken in de spits 7 euro meer tussen Amsterdam en Rotterdam. NS Highspeed verwacht dat reizigers dat wel over hebben voor de tijdwinst.

De treinen zullen 160 kilometer per uur rijden. Door het kortere traject doen ze er 43 minuten over, twintig minuten sneller dan treinen op het gewone spoor. Er zullen op doordeweekse dagen zeventien treinen rijden, een per uur in beide richtingen.

De bedoeling is dat de echte hogesnelheidstreinen, die 300 kilometer per uur kunnen halen, vanaf eind december, begin januari gaan rijden over de HSL-Zuid.

Deze lijn tussen Amsterdam en Parijs zou oorspronkelijk op 1 april 2007 in gebruik worden genomen, maar is voortdurend geplaagd door vertragingen.

nu.nl

Volgens mij heet het nog altijd NS Hispeed, en geen NS Highspeed....

[M@cer]

Wat is dat ding enorm lelijk.

[Verwijderd]

Krijgen we dat gedoe nou alweer? Sommige mensen vinden 'm mooi, de meesten vinden hem lelijk. Je leert er maar mee leven.

[CyBeR]

wildhagen schreef op zondag 06 september 2009 @ 09:20:
[...]


nu.nl

Volgens mij heet het nog altijd NS Hispeed, en geen NS Highspeed....

Ja maar 'hoog' in het engels schrijf je nou eenmaal als 'high', niet als 'hi'. Ik vind dus eigenlijk dat NS de marketing moet aanpassen. Het is niet NS Hallosnelheid tenslotte, het is NS Hogesnelheid.

Ik heb in die vragenlijst n.a.v. de Fyra testrit ook al aangegeven dat ze nodig moeten kappen met die veramerikaansing overal van. Train manager? Hoofdconducteur!

[ Voor 25% gewijzigd door CyBeR op 06-09-2009 14:44 ]

[PolarBear]

CyBeR schreef op zondag 06 september 2009 @ 14:42:
[...]
Ja maar 'hoog' in het engels schrijf je nou eenmaal als 'high', niet als 'hi'. Ik vind dus eigenlijk dat NS de marketing moet aanpassen. Het is niet NS Hallosnelheid tenslotte, het is NS Hogesnelheid.

Ehm een marketingnaam hoeft niet perse correct Engels (of Nederlands te zijn). Zie Chello (say hello), XS4all (access for all), i Amsterdam (i am Amsterdam) etc.

Overigens moet de sneltrein weer terug. Je ziet gewoon dat het niet werkt in de praktijk. Intercities die overal stoppen (Amsterdam CS - Hoofddorp), Sprinters die net overal stoppen. De sneltrein was een duidelijke tussenvorm (bijvoorbeeld voor de treinen tussen Flevoland en Utrecht om maar iets te noemen).

[ Voor 24% gewijzigd door PolarBear op 06-09-2009 15:18 ]

[Cheesy]

Hoorde ook van een Engelse lerares dat alle kinderen spontaan 'connection' als connexxion schrijven...
Sja, dat krijg je op den duur.

[CyBeR]

Cheesy schreef op zondag 06 september 2009 @ 15:21:
Hoorde ook van een Engelse lerares dat alle kinderen spontaan 'connection' als connexxion schrijven...
Sja, dat krijg je op den duur.

Nou wil het geval dat connexion een valide engels woord is. Wel een X minder, maar goed.

PolarBear schreef op zondag 06 september 2009 @ 15:14:
[...]

Ehm een marketingnaam hoeft niet perse correct Engels (of Nederlands te zijn). Zie Chello (say hello), XS4all (access for all), i Amsterdam (i am Amsterdam) etc.

say hello? Dat is brak. Heb ik er ook nooit in gezien. Daar staat anders 'see hello'. Of moeten we nu opeens nederlands en engels combineren op manieren die niet te doorgronden zijn?

Ik snap dat marketing vaak speelt met woorden. Da's prima. Maar NSHighspeed speelt niet met woorden, die plakken gewoon woorden aan elkaar en laten daarbij letters weg.

[zwahiel]

NS Hispeed: Hi (alsin hallo) speed en hogesnelheid maar dan anders geschreven. Aldus de uitleg van een NS Hispeedmannetje aldaar.

[dion_b]

CyBeR schreef op zondag 06 september 2009 @ 15:25:
[...]


Nou wil het geval dat connexion een valide engels woord is. Wel een X minder, maar goed.

Sterker nog, connexion is zelfs de originele spelling. Connection is een gallicisme die de laatste decennia gemeengoed geworden is

[...]


say hello? Dat is brak. Heb ik er ook nooit in gezien. Daar staat anders 'see hello'. Of moeten we nu opeens nederlands en engels combineren op manieren die niet te doorgronden zijn?

_{Dat was wel degelijk de bedoeling achter "chello", maar werkelijk geen hond ging erin mee. Dat krijg je met marketeers met meer cocaine dan market research. Geen toeval dat het bedrijf niet al te lang daarna failliet ging - en (met andere marketeers) een doorstart moest maken.}

[ Voor 41% gewijzigd door dion_b op 06-09-2009 17:15 ]

[JeroenH]

Boudewijn schreef op zaterdag 05 september 2009 @ 00:39:
waar ik me trouwens aan erger sinds ik in Leiden woon (ipv vg) is dat de intercity tussen ledn en ut gewoon een veredelde stoptrein is. Die stopt nml overal op utrecht terwijde na.

Wat dacht je dan van Hilversum <-> Utrecht, daar rijdt stokoud materieel (ouder dan 80% van de inzittenden schat ik) wat stopt op !@#$%^&ing Hilversum Sportpark en de NS heeft het lef om dat gewoon Intercity te noemen. Intercity zou ik vinden Hilversum <-) Utrecht zonder tussenstations en modern materieel.

Conducteurs pakken het ook wel eens grappig op, ik heb wel eens omgeroepen horen worden "Goedemiddag, welkom in wat dan de intercity naar Utrecht moet heten...", dat kan ik dan wel weer waarderen.

[SleutelMan]

mat'64 is gewoon bruikbaar als intercitymaterieel in bepaalde series, hoewel het niet het visitekaartje van de NS is wat betreft comfort (het is eigenlijk sneltrein/stoptrein materieel). de meeste stellen dateren van eind jaren '60/begin jaren '70, dus uit jouw verhaal concludeer ik dat 80% van de inzittenden tussen Hilversum en Utrecht jonger is dan 40?

[JeroenH]

SleutelMan schreef op zondag 06 september 2009 @ 17:49:
hoewel het niet het visitekaartje van de NS is wat betreft comfort

Joh, zou je denken? Ik reis graag per trein, liever dan met de auto, maar ik kan er met mijn hoofd echt niet bij dat ze dat oude spul nog dagelijks laten rijden. En dan ook nog laten stoppen op stationnetjes als Sportpark en Overvecht en glashard Intercity noemen....

dus uit jouw verhaal concludeer ik dat 80% van de inzittenden tussen Hilversum en Utrecht jonger is dan 40?

Veel scholieren en studenten aan boord, dus die schatting zou best wel eens kunnen kloppen.

[defiant]

Ik reis (voorlopig) nog tussen Deventer en Arnhem, maar ik vind het vreemd dat in de spits ICR-B treinstellen inzetten. Niet alleen zetten ze er te weinig in, de rijtuigen lenen zich niet echt voor makkelijk in en uitstappen. Bij drukte kan het soms wel eens 2 minuten duren alvorens je de trein kan verlaten, vooral als je in het midden zit. Een schril contrast met de VIRM (een genot qua snel in en uitstappen) die soms ook rijdt op dat traject, maar die rijdt vaak alleen buiten de spits.

Overigens valt die ergernis in het niets bij het drama wat stat.. uuh bouwput Arnhem moet heten. Vooral vanwege de volgende reden, waardoor ik 4 minuten extra moet lopen en altijd mijn bus mis:

Om de treinreizigers zo min mogelijk hinder te laten ondervinden van de verbouwing is daarom het tijdelijke station neergezet. In dat station zijn alle voorzieningen te vinden, waaronder winkels en horeca. Die laatste twee partijen zijn de belangrijkste reden waarom de afstand tussen perrons en de stad zo groot is. De middenstand in het station wil zo veel mogelijk klanten trekken. Daarom wordt de stroom reizigers erlangs geleid, want dat zou de omzet aanzienlijk verhogen.

De gemeente zou verantwoordelijk zijn voor deze route. 'Het is zeer spijtig dat verantwoordelijk wethouder Van Bodegraven de commerciële belangen van de winkeliers heeft laten prevaleren boven het belang van de reiziger en het openbaar vervoer,' schrijft Gerrie Elferink, gemeenteraadslid van de SP op zijn weblog. Ook de gemeenteraad klaagt dus over de gang van zaken.

bron: elsevier

Met zulke maatregelen krijg je de forens inderdaad uit de auto.

[Alex)]

Watbetreft materieel, hieronder een lijstje van wat ik denk over hoe het materieel geclassificeerd kan worden. Aanvullingen zijn welkom ;-)

Stoptrein: Mat '64, SGMm, DM'90, SLT
Sneltrein/IR: DD-AR/DDM (modernisatie nodig), VIRM
Intercity: ICRm, ICM/ICMm, VIRM

[ValHallASW]

DD-AR/DDM kan ook prima als stoptreinmaterieel worden ingezet (wordt het ook, bv op Den Haag Centraal - Haarlem) - brede deuren, veel plaatsen.

[Onbekend]

Alex) schreef op zondag 06 september 2009 @ 20:30:
Watbetreft materieel, hieronder een lijstje van wat ik denk over hoe het materieel geclassificeerd kan worden. Aanvullingen zijn welkom ;-)

Stoptrein: Mat '64, SGMm, DM'90, SLT
Sneltrein/IR: DD-AR/DDM (modernisatie nodig), VIRM
Intercity: ICRm, ICM/ICMm, VIRM

Ik denk niet dat je aan een bepaald treinmaterieel een treintype moet koppelen.

Voor sommige stoptrein-ritten wil je gewoon graag een dubbeldekker hebben. (Bijvoorbeeld Weesp-Amsterdam C, of Hoorn-Amsterdam C)
De SGMm'tjes zijn geschikt voor snelle stops op trajecten met veel treinen zoals Amsterdam-Utrecht, terwijl de Koplopers alleen geschikt zijn om kleine aantallen passagiers over lange afstanden te vervoeren.

Verder vind ik dat het voor reizigers enorm verwarrend is met al die verschillende type treinen die soms wel/niet stoppen op bepaalde stations. Hou het gewoon bij drie namen: Stoptreinen, sneltreinen en intercities, en een reiziger hoeft alleen te onthouden of zijn bestemming een stoptrein, sneltrein of intercitystation is.

[SleutelMan]

officeel hanteert de NS wel een grove indeling welk materieel in welke series mag worden ingezet. Officieel hoort er ook geen SGMm in intercitydiensten bijv., maar daar wordt met het wijzigingsblad vanaf morgen vanaf gestapt, als het goed is massale SGMm inzet in de serie 4900/5700 (dus IC Utrecht - Almere Oostvaarders en stopper Utrecht - Leiden). DDM wil je trouwens liever in de sneltreinzone houden, want het trekt behoorlijk traag op met 6 bakken en een loc (inzet is ook beperkt tot een aantal series rond Amsterdam waar het prima in kan qua rijtijden).

Wat betreft het ICR verhaal van Defiant: het materieel is niet zo geschikt voor snelle doorstroom, dat klopt. Maar dat probleem heeft ICM ook. ICR is wegens traag optrekken en inflexibiliteit qua lengte maar in weinig series inzetbaar (2/3 series als ik de HSL even niet meereken). Je wilt ze het liefst hebben in het lange-afstandsverkeer met grote omlopen, en afgezien van de Noordoost en/of series die wat drukker zijn (of belangrijker), dan kom je al snel uit op ritjes als Den Haag Centraal - Venlo of Roosendaal - Zwolle.


Te weinig ICR inzetten gaat trouwens een beetje moeilijk, het rijdt in vaste composities die wegens een paar korte perrons gelimiteerd zijn tot 7 bakken plus loc (in andere series is het 10 bakken plus loc).

[CyBeR]

SleutelMan schreef op zondag 06 september 2009 @ 22:03:

Te weinig ICR inzetten gaat trouwens een beetje moeilijk, het rijdt in vaste composities die wegens een paar korte perrons gelimiteerd zijn tot 7 bakken plus loc (in andere series is het 10 bakken plus loc).

Ik weet wel een leuke plek voor ICRm: een intercity van Haarlem via Amsterdam en Utrecht naar Maastricht en Heerlen. Kun je per trein 12 bakken en een e-loc in kwijt. Plus het is een lange rit, dus veel treinen tegelijk onderweg.

[SleutelMan]

ja sorry maar dat is dus weer een recycling van het oude 800/900 idee. Hoe graag ik die zelf ook terug zou willen, dat gaat niet door. NS is helemaal gericht op corridor-denken op het moment (en die corridor is dan voornamelijk Eindhoven-Amsterdam (-Alkmaar)). Haarlem wordt niet gezien als onderdeel van die corridor en daarom is een aantal jaar terug ook de 800 omgelegd naar Alkmaar. ICR wordt sowieso die corridor uitgeduwd, het reed eerst nog in de 3500 (Eindhoven - Schiphol) maar daar gaat het ook uit/is het al uit.

Nog een probleem waarom er geen ICR op die verbinding kan (ook een reden waarom er tegenwoordig VIRM overheen gaat) is de onmogelijkheid om ICR te splitsen, ofwel, je zit te Sittard met een aansluitende pendel of het is om het halfuur om en om naar Maastricht en Heerlen (en daar wil niemand naar terug).

ICR is vrij recent nog gereviseerd (2000-2002) maar of het de volle revisietermijn nog gaat uitdienen valt te bezien, de NS heeft al eerder eens laten doorschemeren dat ze het liefst van al het getrokken spul af willen en alleen verder willen met treinstellen (meer flexibel). Er wordt al gesproken van nieuw intercity-materieel (dubbeldeks), maar dat is iets na de instroom van SLT en afvoer van mat'64. Concrete plannen ervoor zijn er zover ik weet niet.

Dat laat niet weg dat met de afvoer van ICK en ICL er bitter weinig te doen valt voor de elocs (vooral serie 1800). DDM-1, voor de serie 1800 de laatste optie, wordt gesloopt of gaat mee in het DD-AR (eigenlijk DDM-2/3) revisieprogramma. Dat laatste zorgt er ook voor dat de locs 1700 die nu aan DD-AR stammen hangen vrij komen. Dan houdt je alleen al aan serie 1700 80 locs over, en dat is voor het huidige park ICR een beetje teveel (incl. prio rijtuigen zijn er nu 40-45 composities ICR).

[CyBeR]

SleutelMan schreef op zondag 06 september 2009 @ 23:40:
ja sorry maar dat is dus weer een recycling van het oude 800/900 idee. Hoe graag ik die zelf ook terug zou willen, dat gaat niet door. NS is helemaal gericht op corridor-denken op het moment (en die corridor is dan voornamelijk Eindhoven-Amsterdam (-Alkmaar)). Haarlem wordt niet gezien als onderdeel van die corridor en daarom is een aantal jaar terug ook de 800 omgelegd naar Alkmaar. ICR wordt sowieso die corridor uitgeduwd, het reed eerst nog in de 3500 (Eindhoven - Schiphol) maar daar gaat het ook uit/is het al uit.

Nog een probleem waarom er geen ICR op die verbinding kan (ook een reden waarom er tegenwoordig VIRM overheen gaat) is de onmogelijkheid om ICR te splitsen, ofwel, je zit te Sittard met een aansluitende pendel of het is om het halfuur om en om naar Maastricht en Heerlen (en daar wil niemand naar terug).

Zowel het splitsen als het om en om naar heerlen/maastricht heb ik nooit gesnapt. Laat gewoon een trein van A naar B rijden, en als je dan ergens anders moet zijn moet je overstappen. Als je naar Amersfoort wilde uit Haarlem moet je ook de 800/900 nemen en in Utrecht overstappen. Ik zie niet in waarom je naar Heerlen ook niet gewoon in Sittard over kunt stappen uit de trein die door gaat naar Maastricht.

Alkmaar is helemaal belachelijk. Daar woont niemand.

[LauPro]

defiant schreef op zondag 06 september 2009 @ 19:58:
Overigens valt die ergernis in het niets bij het drama wat stat.. uuh bouwput Arnhem moet heten. Vooral vanwege de volgende reden, waardoor ik 4 minuten extra moet lopen en altijd mijn bus mis:

Dit is een heel mooi stukje journalistiek van Elsevier. Het is idd al jaren een ramp bij Arnhem. Ik ga het stuk als het even kan rennend af en dat is best een impact op je conditie die trappen. En als ik met de fiets ben... tja, levensgevaarlijk om dat via de trap te doen.

@CyBeR: idd sneltreinen.

[PeaceNlove]

CyBeR schreef op maandag 07 september 2009 @ 00:04:
[...]
Alkmaar is helemaal belachelijk. Daar woont niemand.

Haarlem: 190.000 inwoners
Alkmaar: 93.681 inwoners
Maar de trein naar Alkmaar stopt ook te Castricum en Zaandam, dus krijg je er 34.746 inwoners van Castricum bij en 72.500 inwoners van Zaandam. Bij elkaar 200.000 mensen, dus 'niemand' is overdreven CyBeR!

[CyBeR]

PeaceNlove schreef op maandag 07 september 2009 @ 08:41:
[...]

Haarlem: 190.000 inwoners
Alkmaar: 93.681 inwoners
Maar de trein naar Alkmaar stopt ook te Castricum en Zaandam, dus krijg je er 34.746 inwoners van Castricum bij en 72.500 inwoners van Zaandam. Bij elkaar 200.000 mensen, dus 'niemand' is overdreven CyBeR!

Kun je nagaan hoeveel extra inwoners je bereikt als je via haarlem rijdt! 310.000 als we alleen castricum en alkmaar tellen.

[ Voor 11% gewijzigd door CyBeR op 07-09-2009 09:53 ]

[PeaceNlove]

CyBeR schreef op maandag 07 september 2009 @ 09:49:
[...]


Kun je nagaan hoeveel extra inwoners je bereikt als je via haarlem rijdt! 310.000 als we alleen castricum en alkmaar tellen.

Maar dat is dan wel weer om...

[Luke!]

Black is beautiful:

[Tha_T]

CyBeR schreef op zondag 06 september 2009 @ 23:20:
[...]


Ik weet wel een leuke plek voor ICRm: een intercity van Haarlem via Amsterdam en Utrecht naar Maastricht en Heerlen. Kun je per trein 12 bakken en een e-loc in kwijt. Plus het is een lange rit, dus veel treinen tegelijk onderweg.

Hou die oude troep maar mooi boven de rivieren hoor . Hebben we eindelijk iets van spoorvernieuwing in het zuiden moet het weer weg volgens jou. En het splitsen en koppelen vind ik wel ideaal (Net als de meeste andere mensen die ik hierover spreek). Vroeger was forenzen van en naar Eindhoven een hel met Station Sittard, nu kan ik gewoon blijven zitten of lastig te doen. I de huidige situatie

[AW_Bos]

Was het al bekend dat er een aantal 1600-locs in ACTS kleurstelling worden gespoten/bestickerd?

[Luke!]

AW_Bos schreef op dinsdag 08 september 2009 @ 23:33:
Was het al bekend dat er een aantal 1600-locs in ACTS kleurstelling worden gespoten/bestickerd?

Ho maar: daar is nog steeds geen concreet plan voor.

[AW_Bos]

Ik had wel gehoord dat ACTS dat op termijn wou doen, en die locs meteen een revisie geven. Of het wordt uitbesteedt aan Tjechië of Denemarken, dat is de vraag.

Ach ja, we wachten gewoon af . vast wel iemand die in een latere periode met mer info komt.

[ Voor 31% gewijzigd door AW_Bos op 09-09-2009 00:32 ]

[PolarBear]

Tha_T schreef op dinsdag 08 september 2009 @ 23:17:
[...]


Hou die oude troep maar mooi boven de rivieren hoor . Hebben we eindelijk iets van spoorvernieuwing in het zuiden moet het weer weg volgens jou.

Veel ICRm is recenter gerenoveerd dan de oudste VIRM oud zijn. Dus oude troep nee.

[Verwijderd]

Luccus schreef op dinsdag 08 september 2009 @ 21:57:
Black is beautiful:
[afbeelding]
[afbeelding]

Zoals altijd weer prachtige foto's.

[Luke!]

AW_Bos schreef op woensdag 09 september 2009 @ 00:30:
Ik had wel gehoord dat ACTS dat op termijn wou doen, en die locs meteen een revisie geven. Of het wordt uitbesteedt aan Tjechië of Denemarken, dat is de vraag.

De loccen zijn eigendom van Railmotion; ACTS huurt ze (drie van de tien) alleen maar.

[dion_b]

Hmm, vraagje waar de NS info mensen op Amstel me vandaag niet mee konden helpen:

Binnenkort moet ik flink wat treinen door het land. NS heeft tegenwoordig treinen met stopcontacten in 1e klas. Maar NS geeft niet aan welk materieel op welk tijdstip rijdt. Ik wil werken onderweg, en heb het geld over voor 1e klas, maar alleen als ik zeker weet dat ik er een stopcontact voor terugkrijg. Hoe weet ik van tevoren of trein X stopcontacten in 1e klas heeft?

[CyBeR]

Weet je zeker dat je een stopcontact nodig hebt? De maximale duur van een treinreis in Nederland, tenzij je enorm omrijdt (Als in, van roosendaal via groningen naar maastricht) is een uur of drie..

Anyway, stopcontacten vind je in het materieel dat op lange afstanden rijdt. Dwz, gemoderniseerde ICM's, VIRM4's (ik weet niet of de eerdere versies het hebben) en ICRm stammen. Gewoonlijk rijdt een serie met één soort materieel, dus als je een keer een trein neemt en 't is de een VIRM dan is 't dat de volgende dag eigenlijk altijd ook wel. Enige probleem is wel als de VIRM3 en eerder geen stopcontacten hebben, dat je daar niet van uit kan gaan. Als er een VIRM voor komt rijden is dat een willekeurige. Dat kan dus de ene keer een VIRM4 zijn en de andere keer een oudere.

Er zijn ook wel situaties waarbij een enkele trein met een bepaald soort materieel rijdt en andere treinen (in dezelfde serie maar een ander tijdstip) niet. Bijvoorbeeld vanaf Amsterdam CS om 18.41 is de sneltrein naar Dordrecht bijna altijd een VIRM. Een half uur later altijd een DD-AR.

[ Voor 20% gewijzigd door CyBeR op 11-09-2009 01:22 ]

[LauPro]

Alle VIRM4, ik zie ze op Nijmegen-Den Helder vaak langskomen. Valt vast wel ergens te checken waar VIRM4 allemaal rijdt. Desnoods via Somba oid.

CyBeR schreef op maandag 07 september 2009 @ 09:49:
Kun je nagaan hoeveel extra inwoners je bereikt als je via haarlem rijdt! 310.000 als we alleen castricum en alkmaar tellen.

Volgens mij rijdt die trein normaal gewoon door tot Den Helder en is er op sommige momenten (spits etc) gekozen om het traject wat in te korten om meer capaciteit te krijgen op drukkere trajecten. En ik denk dat het gewoon goedkoper is om vanaf Alkmaar dan te rijden omdat je anders daar weer een vervangende treindienst in moet zetten. En hoeveel mensen in Haarlem gebruiken de trein, die zijn toch ook ontsloten met hoogwaardige busverbindingen?

[SleutelMan]

dion_b schreef op vrijdag 11 september 2009 @ 00:53:
Hmm, vraagje waar de NS info mensen op Amstel me vandaag niet mee konden helpen:

Binnenkort moet ik flink wat treinen door het land. NS heeft tegenwoordig treinen met stopcontacten in 1e klas. Maar NS geeft niet aan welk materieel op welk tijdstip rijdt. Ik wil werken onderweg, en heb het geld over voor 1e klas, maar alleen als ik zeker weet dat ik er een stopcontact voor terugkrijg. Hoe weet ik van tevoren of trein X stopcontacten in 1e klas heeft?

ik had net een uitgebreide reactie getikt toen mn pc crashte toen ik probeerde de ICMm instructie-dvd te kijken, dus dit is een verkorte versie

Voor zover ik weet is alleen VIRM-4/ICMm uitgerust met stopcontacten in de 1e klasse. Probleem is dat zowel de NS als Somda (waar je veel van dit soort info kan vinden) geen onderscheid maken tussen VIRM oud/nieuw (en ICM/ICMm). Je kunt er hoogstens uithalen of er een viertje of een zesje rijdt, maar zoals eerder gezegd is zowel een oude VIRM (zonder stopcontacten) als een nieuwe VIRM mogelijk.

Ik baal er af en toe ook van (reis nog wel eens met overgangskaartje 1e klas op mn OV), maar ik hoef slechts op 1 traject te reizen en koop ook losse kaartjes. Om eerlijk te zijn, de kans op een stopcontact in de 1e klas is op het moment niet groot en het is ook absoluut niet te voorspellen hoe en waar, zelfs als de NS het ICMm/VIRM-4 in een aparte omloop zou houden dan krijg je nog problemen als die omloop verstoord raakt door werkzaamheden, calamiteiten enz.

Om het geheel nog eens kort samen te vatten: Jammer, maar je kunt er niet achter komen/het is geheel onvoorspelbaar*

*(nja, niet helemaal maar om nou alle VIRM4 omlopen na te gaan rekenen en hopen dat uit 1 van die berekeningen een goed resultaat (voor jou) komt...)

[ Voor 18% gewijzigd door SleutelMan op 11-09-2009 01:18 ]

[CyBeR]

LauPro schreef op vrijdag 11 september 2009 @ 01:15:

Volgens mij rijdt die trein normaal gewoon door tot Den Helder en is er op sommige momenten (spits etc) gekozen om het traject wat in te korten om meer capaciteit te krijgen op drukkere trajecten. En ik denk dat het gewoon goedkoper is om vanaf Alkmaar dan te rijden omdat je anders daar weer een vervangende treindienst in moet zetten. En hoeveel mensen in Haarlem gebruiken de trein, die zijn toch ook ontsloten met hoogwaardige busverbindingen?

HOV hebben we hier in de vorm van de Zuidtangent. Dat is een soort snelbus naar Amsterdam Bijlmer. Maar er zijn hier wel degelijk vrij veel mensen die van de trein gebruik maken. En dan heb ik 't tot zover alleen gehad over de stad Haarlem zelf, met 190.000 inwoners. Maar de omliggende gemeenten (waar ik zelf ook woon) maken ook gebruik van het station van Haarlem. Zij het direct (door direct naar het station van Haarlem te gaan met de fiets, auto of bus) of via een ander station (Santpoort-noord en -zuid, Driehuis, etc.) In Zandvoort en Overveen hebben ze zelfs geen andere optie: alles wat daarheen rijdt, rijdt via Haarlem.

Dat is trouwens ook de reden dat Overveen, op zich geen groot dorl, een enorm lang perron heeft. Vroeger reed er een Intercity van ergens naar Zandvoort, en omdat er weinig meer ruimte was in de dienstregeling moest die ook stoppen in Overveen. Daar is dus een perron ter lengte van 12 bakken, terwijl er over het algemeen alleen een stoptrein van 4 bakken stopt.

[LauPro]

CyBeR schreef op vrijdag 11 september 2009 @ 01:20:
HOV hebben we hier in de vorm van de Zuidtangent. Dat is een soort snelbus naar Amsterdam Bijlmer. Maar er zijn hier wel degelijk vrij veel mensen die van de trein gebruik maken. En dan heb ik 't tot zover alleen gehad over de stad Haarlem zelf, met 190.000 inwoners. Maar de omliggende gemeenten (waar ik zelf ook woon) maken ook gebruik van het station van Haarlem. Zij het direct (door direct naar het station van Haarlem te gaan met de fiets, auto of bus) of via een ander station (Santpoort-noord en -zuid, Driehuis, etc.) In Zandvoort en Overveen hebben ze zelfs geen andere optie: alles wat daarheen rijdt, rijdt via Haarlem.

Volgens mij zijn er toekomstplannen om die Zuidtangent ooit te gaan vertrammen. Maar je hebt op zich gelijk, qua inwonersaantal is het raar. Maar het zal ook te maken hebben met het soort kern (forensenstad etc) en de andere ontsluitingen. Alkmaar heeft natuurlijk ook omliggende dorpen en waarschijnlijk komt de rest van Noord-Holland via die verbinding in Amsterdam (en misschien nog wel vanuit Leeuwarden en verder). Haarlem is wat dat betreft maar een dood gat aan de kust.

Dat is trouwens ook de reden dat Overveen, op zich geen groot dorl, een enorm lang perron heeft. Vroeger reed er een Intercity van ergens naar Zandvoort, en omdat er weinig meer ruimte was in de dienstregeling moest die ook stoppen in Overveen. Daar is dus een perron ter lengte van 12 bakken, terwijl er over het algemeen alleen een stoptrein van 4 bakken stopt.

Ruimte voor 12 bakken . Dan kan je dus met 1 trein (4040 inwoners per 2007) het hele dorp evacueren .

[The Eagle]

dion_b schreef op vrijdag 11 september 2009 @ 00:53:
Hmm, vraagje waar de NS info mensen op Amstel me vandaag niet mee konden helpen:

Binnenkort moet ik flink wat treinen door het land. NS heeft tegenwoordig treinen met stopcontacten in 1e klas. Maar NS geeft niet aan welk materieel op welk tijdstip rijdt. Ik wil werken onderweg, en heb het geld over voor 1e klas, maar alleen als ik zeker weet dat ik er een stopcontact voor terugkrijg. Hoe weet ik van tevoren of trein X stopcontacten in 1e klas heeft?

Als je flink wat moet treinen, ben je dus neem ik aan ook flink wat aan reiskosten kwijt. Je kunt ook je reiskosten wat lager uit laten vallen (2e klas reizen) en een 2e accu meenemen. Nieuwe accu kost ca 120 euro ofzo, als je veel met de trein gaat haal je dat er wel uit. Of past dat niet in je flaptop?

[ Voor 5% gewijzigd door The Eagle op 11-09-2009 02:03 ]

[CyBeR]

LauPro schreef op vrijdag 11 september 2009 @ 01:32:
[...]
Volgens mij zijn er toekomstplannen om die Zuidtangent ooit te gaan vertrammen. Maar je hebt op zich gelijk, qua inwonersaantal is het raar. Maar het zal ook te maken hebben met het soort kern (forensenstad etc) en de andere ontsluitingen. Alkmaar heeft natuurlijk ook omliggende dorpen en waarschijnlijk komt de rest van Noord-Holland via die verbinding in Amsterdam (en misschien nog wel vanuit Leeuwarden en verder). Haarlem is wat dat betreft maar een dood gat aan de kust.

Haarlem ligt niet aan de kust, dat is Zandvoort. En om 't nou een dood gat te noemen gaat me ook te ver In Alkmaar is in ieder geval beduidend minder te zoeken Maar aangezien Haarlem al op de Oude Lijn ligt (redelijk aangesloten) en Alkmaar een beetje in de middle of nowhere ligt met eromheen wat plekken die gewoon kut aangesloten zijn denk ik dat dat de reden is. Een flink deel van west-friesland wat beter ontsluiten dus.

Ruimte voor 12 bakken . Dan kan je dus met 1 trein (4040 inwoners per 2007) het hele dorp evacueren .

Het scheelt inderdaad verdomd niet veel En denk je in dat dat perron twee kanten heeft he That said is 't een drukker station dan je zou verwachten. De Hogeschool van Haarlem ligt er vlak naast en een aardig deel van de studenten daar komt met de trein omdat dat 't handigst is.

[ Voor 7% gewijzigd door CyBeR op 11-09-2009 02:26 ]

[Stukfruit]

Alkmaar middle of nowhere? Dan ben je zeker nog nooit in Den Helder of Enkhuizen geweest?

[Maasluip]

LauPro schreef op vrijdag 11 september 2009 @ 01:32:
[...]
Ruimte voor 12 bakken . Dan kan je dus met 1 trein (4040 inwoners per 2007) het hele dorp evacueren .

Nou... Je hebt nog altijd 40 bakken nodig.

[wildhagen]

Nou, niet overdrijven... een VIRM-zesje kan volgens officiele specs 876 mensen vervoeren (zitplaatsen+staanplaatsen). Laten we zeggen dat je bij een evacuatie wat comfort in kan leveren (is immers maar korte reis vaak) en flink perst, misschien dat je er dan 1000 in kan proppen. Dan heb je dus 4 zesjes, oftewel 24 bakken nodig.

Maar zelfs als je die 876 aanhoud heb je maar iets meer dan 30 bakken nodig om alle 4000 mensen te evacueren.

[Maasluip]

Ja goed, met staanplaatsen. Ik keek alleen naar zitplaatsen.

[LauPro]

Maasluip schreef op vrijdag 11 september 2009 @ 08:17:
[...]
Nou... Je hebt nog altijd 40 bakken nodig.

Oja sorry, ik dacht dat die aantallen per bak waren .

[Elwood Blues]

Stukfruit schreef op vrijdag 11 september 2009 @ 04:26:
Alkmaar middle of nowhere? Dan ben je zeker nog nooit in Den Helder of Enkhuizen geweest?

Den Helder en Enkhuizen zijn on the edge of nowhere

[dion_b]

CyBeR schreef op vrijdag 11 september 2009 @ 01:13:
Weet je zeker dat je een stopcontact nodig hebt? De maximale duur van een treinreis in Nederland, tenzij je enorm omrijdt (Als in, van roosendaal via groningen naar maastricht) is een uur of drie..

[...]

Accu trekt ongeveer 1.5 tot max 2u, m'n reis duurt rond de 2u, en m'n probleem is dat ik vooral een paar keer heen en terug moet zonder kans de laptop tussendoor op te laden.

SleutelMan schreef op vrijdag 11 september 2009 @ 01:16:
[...]

Om het geheel nog eens kort samen te vatten: Jammer, maar je kunt er niet achter komen/het is geheel onvoorspelbaar*

*(nja, niet helemaal maar om nou alle VIRM4 omlopen na te gaan rekenen en hopen dat uit 1 van die berekeningen een goed resultaat (voor jou) komt...)

Grr... wel mooi dat ze vooruitdenken en meerwaarde bieden om mensen in 1e klas te krijgen, maar dat werkt dus alleen als je ervan uit kunt gaan dat die meerwaarde aanwezig is

The Eagle schreef op vrijdag 11 september 2009 @ 02:02:
[...]

Als je flink wat moet treinen, ben je dus neem ik aan ook flink wat aan reiskosten kwijt. Je kunt ook je reiskosten wat lager uit laten vallen (2e klas reizen) en een 2e accu meenemen. Nieuwe accu kost ca 120 euro ofzo, als je veel met de trein gaat haal je dat er wel uit. Of past dat niet in je flaptop?

Als ik alles zelf moest doen zou dat allicht goedkoper uitkomen, maar in dit geval is het laptop van m'n werk en aanvraag voor 2e accu staat al 2 maanden stof te verzamelen. Daarnaast kan ik m'n reiskosten 2e klas declareren, en als ik dat een beetje slim doe (km ipv kaartjes declareren) kan ik er zelfs buiten de spits lichte winst op maken waar ik dan m'n verhoging 1e klas uit kan betalen. Komt er dus op neer dat 1e klas buiten spits mij weinig kost, terwijl een 2e accu wel geld kost.

LauPro schreef op vrijdag 11 september 2009 @ 01:15:
Alle VIRM4, ik zie ze op Nijmegen-Den Helder vaak langskomen. Valt vast wel ergens te checken waar VIRM4 allemaal rijdt. Desnoods via Somba oid.
[...]

Is mij ook opgevallen, en is gelijk een van de twee treinen waar ik het meest in zit

[Luke!]

In ICRm 1e klas zitten in ieder geval wel stopcontacten, daar is geen twijfel over mogelijk.
VIRM4 heeft geen eigen omloop, dat draait gewoon mee in de omloop van IRM-viertjes.

[ Voor 31% gewijzigd door Luke! op 11-09-2009 16:48 ]

[ValHallASW]

dion_b schreef op vrijdag 11 september 2009 @ 13:44:
Grr... wel mooi dat ze vooruitdenken en meerwaarde bieden om mensen in 1e klas te krijgen, maar dat werkt dus alleen als je ervan uit kunt gaan dat die meerwaarde aanwezig is

Het wordt natuurlijk ook nog niet als verkoopargument gebruikt. Dat zal waarschijnlijk pas komen nadat het grootste deel van de IC's ook daadwerkelijk in de 1e klas stopcontacten heeft. Nu is het meer een mooi gelukje als je het hebt (in de VIRMs iig).

[LauPro]

dion_b schreef op vrijdag 11 september 2009 @ 13:44:
Als ik alles zelf moest doen zou dat allicht goedkoper uitkomen, maar in dit geval is het laptop van m'n werk en aanvraag voor 2e accu staat al 2 maanden stof te verzamelen. Daarnaast kan ik m'n reiskosten 2e klas declareren, en als ik dat een beetje slim doe (km ipv kaartjes declareren) kan ik er zelfs buiten de spits lichte winst op maken waar ik dan m'n verhoging 1e klas uit kan betalen. Komt er dus op neer dat 1e klas buiten spits mij weinig kost, terwijl een 2e accu wel geld kost.

Als je die tweede accu niet hebt dan kan je dus alleen uit je neus eten in de trein die resterende tijd. Ik zou zeggen overleg het met je baas en koop desnoods zelf lekker die accu. Die dingen zijn er zeker voor 150 euro te halen, als je 2 dagen in de trein kan werken heb je dat er min of meer al uit lijkt me uit.

Is mij ook opgevallen, en is gelijk een van de twee treinen waar ik het meest in zit

De 'corridor' Nijmegen-Den-Helder is volgens mij een beetje het paradepaardje van de NS. Het is een vrij drukke route daar ze ook die 6 treinen per uur recent hebben geprobeerd (wel iets ingekort).

[YoshiBignose]

Nijmegen - Den Helder de hele route in de trein zitten ik moet er niet aan denken

[LauPro]

YoshiBignose schreef op vrijdag 11 september 2009 @ 21:42:
Nijmegen - Den Helder de hele route in de trein zitten ik moet er niet aan denken

Heb het toevallig 2 keer gedaan, en het kopmaken in Arnhem is altijd weer een verrassende onderbreking. Blij dat je geen machinist bent .

[SleutelMan]

LauPro schreef op vrijdag 11 september 2009 @ 21:04:
[...]
Als je die tweede accu niet hebt dan kan je dus alleen uit je neus eten in de trein die resterende tijd. Ik zou zeggen overleg het met je baas en koop desnoods zelf lekker die accu. Die dingen zijn er zeker voor 150 euro te halen, als je 2 dagen in de trein kan werken heb je dat er min of meer al uit lijkt me uit.
[...]
De 'corridor' Nijmegen-Den-Helder is volgens mij een beetje het paradepaardje van de NS. Het is een vrij drukke route daar ze ook die 6 treinen per uur recent hebben geprobeerd (wel iets ingekort).

Fout, het paradepaardje is Eindhoven-Utrecht-Amsterdam (-Alkmaar)*. De IC vanaf Nijmegen heeft er zijdelings mee te maken in de zin van dat de IC Eindhoven-Schiphol (serie 3500) afbuigt vanaf Amsterdam Bijlmer en deze rol wordt overgenomen door de serie 3000 (Nijmegen-Den Helder). Die verbinding is trouwens al wat jaartjes zo, is een gevolg van het doorkoppelen van treinseries op Amsterdam Centraal om kerende treinen zoveel mogelijk tegen te gaan (de IC800/900 naar Haarlem en Zandvoort vroeger was ook maar een truc om te voorkomen dat er lange keringen kwamen op Asd).

@YoshiBignose: ik heb het gedaan. Geen aanrader, t.h.v. Zaandam ben ik een rondje door de trein gaan lopen, kreeg last van mn kont . Zelfs met ICM is het denk ik moeilijk vol te houden, heb namelijk ook wel eens Den Haag-Enschede gedaan met dezelfde trein en dat wordt je na 2 uur behoorlijk zat .

* in het geval van Nijmegen zou dat 6 treinen per uur tussen Nijmegen en Utrecht betekenen. Tussen Nijmegen en Arnhem haal je dat nu al, en het gaat ook nog wel tussen Arhem en Veenendaal-de Klomp. Vanaf de Haar aansluiting is het met de huidige infrastructuur compleet onmogelijk, 2/4x per uur een sprinter vanaf Rhenen, 6x IC per uur, en dan nog een pad 2x per uur voor Cargo/ICE: P. Viersporigheid is op een aantal plekken moeilijk te realiseren, hoewel het wel een oplossing is natuurlijk (al is het maar tot Driebergen-Zeist)

[ Voor 15% gewijzigd door SleutelMan op 11-09-2009 22:57 ]

[GoldenSample]

@dion_b
Ik kijk morgen wel als ik in een oudere VIRM zit wel in de 1e klas als ik het niet vergeet (en geen VIRM4 heb).
weet niet waar je heen moet maar je bent er bekend mee dat de Internationale treinen die eens in de 2 uur vanaf Schiphol via Adam Zuid, Hilversum, Amersfoort, Apeldoorn, Deventer, Almelo, Hengelo -> duitsland rijden ook in de 2e klas stopcontacten hebben (4 per bak geloof in het midden waar je treinzit en geen coach opstelling hebt)

[LauPro]

SleutelMan schreef op vrijdag 11 september 2009 @ 22:53:
Fout, het paradepaardje is Eindhoven-Utrecht-Amsterdam (-Alkmaar)*. De IC vanaf Nijmegen heeft er zijdelings mee te maken in de zin van dat de IC Eindhoven-Schiphol (serie 3500) afbuigt vanaf Amsterdam Bijlmer en deze rol wordt overgenomen door de serie 3000 (Nijmegen-Den Helder). Die verbinding is trouwens al wat jaartjes zo, is een gevolg van het doorkoppelen van treinseries op Amsterdam Centraal om kerende treinen zoveel mogelijk tegen te gaan (de IC800/900 naar Haarlem en Zandvoort vroeger was ook maar een truc om te voorkomen dat er lange keringen kwamen op Asd).

Ah, dat is ook wel logisch idd.

* in het geval van Nijmegen zou dat 6 treinen per uur tussen Nijmegen en Utrecht betekenen. Tussen Nijmegen en Arnhem haal je dat nu al, en het gaat ook nog wel tussen Arhem en Veenendaal-de Klomp. Vanaf de Haar aansluiting is het met de huidige infrastructuur compleet onmogelijk, 2/4x per uur een sprinter vanaf Rhenen, 6x IC per uur, en dan nog een pad 2x per uur voor Cargo/ICE: P. Viersporigheid is op een aantal plekken moeilijk te realiseren, hoewel het wel een oplossing is natuurlijk (al is het maar tot Driebergen-Zeist)

Om deze discussie maar weer open te breken. Is het niet mogelijk om het stuk tot Driebergen-Zeist driesporig te maken? Dan kan je iig 1 spoor gebruiken voor passerend verkeer bij Driebergen. Bovendien is de spoorwegovergang bij Driebergen-Zeist al driesporig, dus je hoeft maar 1 spoor door te trekken. Als ze dan later alsnog besluiten om een mooie tunnel neer te leggen maak je nog ruimte voor een vierde spoor.

Het is alleen bij Bunnik ook een beetje kansloos met die overweg daar, dat zal ook een tunnel moeten worden dan, om nog maar te zwijgen over Maarn want daar hebben ze leuk dat spoor zo verhoogd aangelegd op een soort wal, maar dan pers je er dus niet zomaar een spoor bij, of deze moet tussen de snelweg en het huidige traject komen te liggen. Ter hoogte van Maarsbergen (in de bocht) moet dan het huidige zuidelijk gelegen spoor verlegd worden.

Het stuk tussen Maarn en Driebergen-Zeist kan eventueel wel viersporig worden uitgevoerd en op een paar vervelende onteigeningen na prima verder tot Utrecht. Een andere optie zou zijn om gewoon Driebergen helemaal te mijden en een apart spoor langs de A12 te leggen en zodoende ook om Bunnik heen. Dan wordt de overweg bij Driebergen ontlast met al die doorgaande treinen.


Tevens voorkom je hiermee dat dubbele geluidsschermen moet bouwen. Het aantal treinen dat dwars door Bunnik gaan met minimaal 60% omlaag.

[Flipke84]

Erg opmerkelijk:

PARIJS - Een Franse hogesnelheidstrein is over een 19-jarige jongeman heen gereden die op de spoorbaan zijn roes was gaan uitslapen. De tiener is ongedeerd.

De man werd niet eens wakker door de trein die over hem heen denderde. De treinconducteur en hulpverleners schudden hem wakker. De man reageerde met een obsceen gebaar, aldus een politiewoordvoerder in Bretagne.

De machinist van de TGV had de man wel gezien en remde. De hogesnelheidstrein kwam echter pas enkele honderden meters verder tot stilstand.

Er zat aan beide kanten maar 10 centimeter tussen de man en de wielen van de trein, die met een afstand van 20 centimeter over hem heen denderde.

Bron: http://www.nu.nl/algemeen...t-slapende-dronkaard.html

[LauPro]

Deze had ik ook nog gevonden:

quote: http://www.telegraaf.nl/b...er_na_vijftig_jaar__.html

AMSTERDAM - Alle miljardeninvesteringen in het openbaar vervoer hebben weinig opgeleverd qua tijdwinst. Een rit met de trein is de afgelopen vijftig jaar op veel trajecten nauwelijks sneller geworden.
[...]
De tijdwinst ging van 1919 tot 1959 ook na introductie van de elektrische motor nog zeer rap. Amsterdam-Leeuwarden verbeterde in die eerste vijftig jaar 1.53 uur en Amsterdam-Vlissingen 2.48 uur. Maar de laatste vijftig jaar bedroeg die reistijdafname vaak maar een fractie van de eerdere verbeteringen.
"Het zegt wat mij betreft ook iets over de wijze waarop de spoorwegen in al die jaren hebben gestreden voor verbetering. Er is wel veel meer asfalt gekomen en Schiphol kon alsmaar uitbreiden, maar de trein bleef duidelijk achter", zegt Kohnstamm.
Buiten de spits om is vervoer met de auto voor veel mensen vaak veruit sneller, zeker van deur tot deur. Inclusief files pakt die vergelijking soms beter en soms slechter uit voor autoliefhebbers, berekende hij.
Eerder al liet ProRail weten dat een reistijdwinst van enkele seconden al snel tientallen miljoenen euro's kost. De rit Leeuwarden-Zwolle met een minuut versnellen, kost ruim 45 miljoen euro.

[wildhagen]

Beetje rare vergelijking imho.

In 1919 was alles nog stoomtractie (muv kleine partijen als de ZHESM etc). En die kwamen qua snelheid meestal niet veel verder dan 90-100 km/h.

Nogal logisch dat een elektrische trein, die 125 km/h rijd, een stuk sneller is, zeker omdat die ook een stuk sneller accelereert als een stoomloc. En in 1959 was elektrische tractie al vrij normaal.

Aangezien we nu nog steeds op vrijwel diezelfde snelheid zitten, zal de reistijd tussen twee punten dus ook niet noemenswaardig afnemen. Je kan hooguit iets winst boeken in de hoek van kopmaken, splitsen/koppelen treinstellen, kortere stoptijden, etc, en dat is allemaal rommelen in de marge.

[ Voor 5% gewijzigd door wildhagen op 14-09-2009 16:38 ]

[Verwijderd]

Ook erg raar om het gebrek aan investering in de infrastructuur in de schoenen van "de spoorwegen" te schuiven, dat is toch duidelijk een gebrekkig overheidsbeleid.

Maar ja, het komt dan ook uit de telegraaf.

[IJnte]

Ik wou al zeggen ja..

Tja in NL hebben we noueenmaal niet zo verschikkelijk veel ruimte om overal maar spoor neer te leggen. Het zou wel slimmer zijn, dat als er nieuwe snelwegen aangelegd worden er ook een stuk spoor naast/boven/onder ingepland wordt. Onze oosterburen hebben het in dat opzicht al een stuk beter voor elkaar (qua spoor dan). En tja, de nederlandse besluitvorming is ook niet echt snel. Het duurt gewoon 10-15 jaar voordat een groot project eindelijk gestart kan worden. Dat gaat pas nergens over.

[Onbekend]

wildhagen schreef op maandag 14 september 2009 @ 16:35:
Aangezien we nu nog steeds op vrijwel diezelfde snelheid zitten, zal de reistijd tussen twee punten dus ook niet noemenswaardig afnemen. Je kan hooguit iets winst boeken in de hoek van kopmaken, splitsen/koppelen treinstellen, kortere stoptijden, etc, en dat is allemaal rommelen in de marge.

Ik denk niet de treinen sneller moeten gaan rijden. Het probleem zit (volgens mij) meer in de lange wachttijden bij overstappen en de beperkte betrouwbaarheid dat een trein op tijd op de eindbestemming arriveert.

[rapture]

In België drijven we de snelheden op (tot 160km/h over de krokodillen) en een te late trein (tegen de nacht, geen kat controleert het dan) durft op "overdrive" te gaan. Een kwartier vertraging tussen Gent en Antwerpen goed maken door met een AM96 zo snel door de bochten te gaan dat ik naar een andere zetel geslingerd werd. Of een AM75 ging zo snel dat het zijwaarts zat te resoneren, toch maar een beetje minder tractie geven.

[Bastien]

Sinds kort zitten er bij Almelo De Riet zwarte blokjes aan de zijkanten van de rail bevestigd met grijze klemmen. Ik neem aan dat die er niet zitten om de rails bij elkaar te houden (hoop ik toch), maar waar dienen ze wel voor? Kan zelf eigenlijk niets bedenken

En ja, een foto is misschien handig maar met zo'n antieke gsm...

[ Voor 12% gewijzigd door Bastien op 14-09-2009 21:28 ]

[BalusC]

Een primeur: http://www.nu.nl/algemeen...rein-in-brussel-zuid.html

Thalys heeft gemeld dat de kleine spruit levenslang gratis met de Thalyspas mag reizen.

Cool

[DinX]

rapture schreef op maandag 14 september 2009 @ 20:59:
In België drijven we de snelheden op (tot 160km/h over de krokodillen) en een te late trein (tegen de nacht, geen kat controleert het dan) durft op "overdrive" te gaan. Een kwartier vertraging tussen Gent en Antwerpen goed maken door met een AM96 zo snel door de bochten te gaan dat ik naar een andere zetel geslingerd werd. Of een AM75 ging zo snel dat het zijwaarts zat te resoneren, toch maar een beetje minder tractie geven.

Klopt. Op de lijnen die ik neem (Leuven - Hasselt over lijn 21 via Landen of 35 via Aarschot-Diest).
Ik denk dat ze daar zeker over de 35 al eens wat harder durven gaan. Vorige week nog gehad dat hij in Leuven 6-7 minuten te laat vertrok en in Hasselt netjes op tijd was.

[Jorrit]

Bastien schreef op maandag 14 september 2009 @ 21:27:
Sinds kort zitten er bij Almelo De Riet zwarte blokjes aan de zijkanten van de rail bevestigd met grijze klemmen. Ik neem aan dat die er niet zitten om de rails bij elkaar te houden (hoop ik toch), maar waar dienen ze wel voor? Kan zelf eigenlijk niets bedenken

En ja, een foto is misschien handig maar met zo'n antieke gsm...

Ja, die zag ik ook, maar met de recente aanleg van Almelo verdiept had ik bedacht dat het voor geluidsdemping zou zijn. Aangezien ze die tunnel meer 999meter lang hebben gemaakt om niet aan strengere veiligheidseisen te hoeven voldoen. Weet dat niet zeker echter.

[Alex)]

Wat ik eigenlijk raar vind, is dat men in België meer kan doen (160 km/h) met een veel eenvoudiger beveiligingssysteem. Terwijl we in Nederland met een veel geavanceerder systeem zitten, waarmee je in principe meer zou moeten kunnen doen dan we nu doen.

Is het echt alleen maar omdat Brussel het niet wil, dat we met 140 km/h blijven steken ATB?

[dion_b]

Zelfs in Romania doen ze al jaren op trajecten 160km/u, en reken maar dat beveiliging daar niet echt op ERTMS-2-niveau is

Het is puur een kwestie van welke risico's aanvaardbaar geacht worden. Daar heb ik zelf meegemaakt hoe spoor wat bij een overstroming letterlijk weggespoeld is (!) binnen 4u weer "berijdbaar" gemaakt is. Enerzijds zetten ze daar grof mensen en materieel in (ARBO? wazda?), anderzijds gaan ze weer rijden onder omstandigheden die in NL *tijdens* een calamiteit ondenkbaar zijn, laat staan erna.

Hier in NL is de cultuur, politiek en dus ook spoorwegmanagement nogal risk-averse. Daarom kan het hier niet.

[GoldenSample]

Ook mag vanwege ERTMS/EU overeenkomsten de ATB standaard niet naar 160km/uur worden upgradede?

[ Voor 88% gewijzigd door GoldenSample op 15-09-2009 00:46 ]

[LauPro]

Volgens mij was het zo dat ATB gewoon 160 km/u niet ondersteunt, als er dus een nieuw systeem zou moeten komen moet je dat Europees aanbesteden en dan kom je dus tegen met probleem van ERTMS aan.

Verder is imo Nederland gewoon heel erg dichtbevolkt, ik zie weinig gebieden waar je met de huidige infrastructuur waar je 160 *kan* rijden.

Om te beginnen zou het handig zijn als goederentreinen UTCS gewoon met 80 of 100 km/u zou kunnen passeren, maar met al die wissels blijft dat een onmogelijke zaak.

[wildhagen]

ATB-EG (Eerste Generatie) gaat idd tot 140 km/h (muv de Thalys die ook ATB heeft, die mag 160 km/h). Daarom is 140 km/h dus ook de maximumsnelheid voor treinen in NL.

ATB-NG (Nieuwe Generatie) kan wel tot 160 km/h aan, maar die is nog bij lange na niet op elk traject aanwezig.



Blauw: ATB-EG
Donkergroen: ATB-NG
Lichtgroen: ERTMS
Rood: geen enkele beveiliging aanwezig

[Alex)]

Nou, de maximumsnelheid van ATB is niet 140 km/h, maar "maximumsnelheid voertuig". De begrenzing vanuit ATB is dan eigenlijk weg, maar om er toch een limiet op te zetten heeft men destijds voor 140 km/h gekozen. In principe zou men die code (code 96) dus kunnen opschroeven naar 160 km/h.

[Maasluip]

Idd. ATB-groen betekent gewoon "zo hard als mag", en in Nederland is dat 140 km/h: er mag gewoon niet harder gereden worden, uitgezonderd speciale gevallen (zoals de Thalys). Het ATB systeem is helemaal niet tot 140 km/h gelimiteerd, dat is slechts een keuze die in de praktijk gemaakt is.

Overigens is ATB-NG geschikt voor 200 km/h.

[IJnte]

In een oude presentatie van Prorail lees ik dat de implementatie van ERTMS in 2012 of 2013 zou moeten kunnen in NL. Lijkt me niet dat ze dan nu nog mogen/gaan sleutelen aan ATB. Ook veel treinen in NL kunnen gewoon domweg niet harder dan 140 km/h.

[Klaaz Vaak]

Zag vanochtend de Fyra rond 8h08 bij Rijswijk station richting Delft rijden. Wat een verschrikkelijke kleurstelling heeft dat ding. Kon hem met moeite onderscheiden van de reguliere beneluxtrein.

[Maasluip]

IJnte schreef op dinsdag 15 september 2009 @ 09:46:
In een oude presentatie van Prorail lees ik dat de implementatie van ERTMS in 2012 of 2013 zou moeten kunnen in NL. Lijkt me niet dat ze dan nu nog mogen/gaan sleutelen aan ATB. Ook veel treinen in NL kunnen gewoon domweg niet harder dan 140 km/h.

"Veel" is alleen het huidige stoptrein materieel: SGM, Plan-V, DD-AR (en in aantal bakken is dat minder dan de helft). En met de SLT's komt er stoptreinmaterieel dat wel 160 kan.

[dion_b]

wildhagen schreef op dinsdag 15 september 2009 @ 06:26:
ATB-EG (Eerste Generatie) gaat idd tot 140 km/h (muv de Thalys die ook ATB heeft, die mag 160 km/h). Daarom is 140 km/h dus ook de maximumsnelheid voor treinen in NL.

ATB-NG (Nieuwe Generatie) kan wel tot 160 km/h aan, maar die is nog bij lange na niet op elk traject aanwezig.

[afbeelding]

Blauw: ATB-EG
Donkergroen: ATB-NG
Lichtgroen: ERTMS
Rood: geen enkele beveiliging aanwezig

Opmerkelijke kaart dan. ATB-NG is dus enkel en alleen aanwezig op regionale stoptreintrajecten, in het geheel niet op de geelectrificeerde delen waar harder gereden zou kunnen worden

[Vunzz]

Klaaz Vaak schreef op dinsdag 15 september 2009 @ 10:45:
Zag vanochtend de Fyra rond 8h08 bij Rijswijk station richting Delft rijden. Wat een verschrikkelijke kleurstelling heeft dat ding. Kon hem met moeite onderscheiden van de reguliere beneluxtrein.

Nogal logisch, hij heeft immers dezelfde livery als de Beneluxtrein.

[Verwijderd]

dion_b schreef op maandag 14 september 2009 @ 22:46:
Hier in NL is de cultuur, politiek en dus ook spoorwegmanagement nogal risk-averse. Daarom kan het hier niet.

Da's i.d.d. precies het probleem. En je kan je afvragen: waarom gebeurt dat alleen bij treinen? Het antwoord is natuurlijk dat men het vliegverkeer (en ook het wegverkeer) niet te hard aan kan pakken omdat bedrijven Nederland dan gaan vermijden. Treinen zijn altijd een nationale aangelegenheid geweest dus konden die lekker betutteld worden (zonder economische risico's). En daar gaat men gewoon mee door in de huidige "vrije" markt.

[dion_b]

Verwijderd schreef op dinsdag 15 september 2009 @ 11:51:
[...]

Da's i.d.d. precies het probleem. En je kan je afvragen: waarom gebeurt dat alleen bij treinen? Het antwoord is natuurlijk dat men het vliegverkeer (en ook het wegverkeer) niet te hard aan kan pakken omdat bedrijven Nederland dan gaan vermijden. Treinen zijn altijd een nationale aangelegenheid geweest dus konden die lekker betutteld worden (zonder economische risico's). En daar gaat men gewoon mee door in de huidige "vrije" markt.

Mwoeah, het gebeurt echt niet alleen bij treinen. Het vliegverkeer is nog veel strakker gereguleerd. Vervoerders die niet aan de eisen voldoen worden toegang tot NL luchthavens geweigerd. En zelfs de heilige koe heeft APK-keurigen en op de snelwegen wordt bij een loszittend steentje al een 90km/u bord gehangen. Het is onterecht om te zeggen dat dit alleen bij de spoorwegen gebeurt. En je kunt het ook zeker niet volledig overbodig noemen - het is niet voor niets na Harmelen uitgerold...

[Verwijderd]

Nee, ik noem het ook niet overbodig, maar op sommige punten wel overdreven (kijk naar HSL en BR). En het vliegverkeer mag dan wel strak gereguleerd zijn, maar dat is internationaal geregeld, niet of nauwelijks door NL.

[Maasluip]

dion_b schreef op dinsdag 15 september 2009 @ 11:36:
[...]

Opmerkelijke kaart dan. ATB-NG is dus enkel en alleen aanwezig op regionale stoptreintrajecten, in het geheel niet op de geelectrificeerde delen waar harder gereden zou kunnen worden

Wet van de remmende voorsprong. ATB (EG) werd ingevoerd op drukke (en dus gevaarlijke) trajecten. Niet frequent bereden lijntjes in de periferie die ook nog een lage maximum snelheid hadden waren geen prioriteit.
Op gegeven moment kwam er een oekaze dat alle lijnen ATB moesten hebben. Omdat invoering daarvan niet 1-2-3 kon is er gekozen om in eerste instantie lijnen met een maximumsnelheid van 100 km/h ontheffing te verlenen. De Maaslijn is daardoor in 1996 al ver-ATB'd, de noordelijke nevenlijnen kwamen later.

En omdat ATB-EG "goed genoeg" is wordt dat nergens vervangen door ATB-NG. Is ook een flinke onderneming, en tegenwoordig is het inzetten van ERTMS beter dan ATB-NG (ook omdat dat eigenlijk dezelfde ombouw vereist).

[CyBeR]

Klaaz Vaak schreef op dinsdag 15 september 2009 @ 10:45:
Zag vanochtend de Fyra rond 8h08 bij Rijswijk station richting Delft rijden. Wat een verschrikkelijke kleurstelling heeft dat ding. Kon hem met moeite onderscheiden van de reguliere beneluxtrein.

Het zijn dezelfde bakken dus da's niet zo vreemd. Verschil tussen Fyra en de benelux is dat de benelux getrokken/geduwd wordt door NBMS 11.8 locs met een stuurstand (beneluxkleuren) aan het andere eind en Fyra alleen getrokken wordt en altijd door een Traxx.

[Klaaz Vaak]

CyBeR schreef op dinsdag 15 september 2009 @ 13:23:
[...]


Het zijn dezelfde bakken dus da's niet zo vreemd. Verschil tussen Fyra en de benelux is dat de benelux getrokken/geduwd wordt door NBMS 11.8 locs met een stuurstand (beneluxkleuren) aan het andere eind en Fyra alleen getrokken wordt en altijd door een Traxx.

Zat geen traxx aan...

[wildhagen]

Da's raar dan, want de Fyra word op dit moment echt nog met Traxx-en en Prio-rijtuigen gereden.

De V250 die de Fyra-dienst straks gaat rijden is momenteel namelijk nog steeds in proefbedrijf afaik.

Welke loc hing er dan aan de Fyra die jij hebt gezien?

[SleutelMan]

er is een beetje een verwarring aan het optreden hier wat betreft naamgeving: Fyra is de naam van de treindienst via de HSL-zuid. Klaas Vaak heeft denk ik een V250 gezien en geen BR186/11.8/HLE28 met Prio-rijtuigen...

in any case, de inzet van de serie 11.8 is sinds 7 september zwaar gelimiteerd tot 2 treinenparen, de rest gebeurt met NMBS reeks 28/HSA BR 186. (dat nog niet alle diensten zijn omgezet komt door beperkte materieelkennis van een aantal Belgische machinisten). Uiteindelijk gaan alle 186'ers van HSA de HSL op en zal de benelux-dienst (zolang deze nog blijft voorbestaan in de huidige vorm met getrokken materieel) van tractie worden voorzien door reeks 28 locomotieven.

[Klaaz Vaak]

Inderdaad, excuses het ging om een V250.

Heb hem nu al 3 keer voorbij zien komen vandaag op het traject Leiden-Den Haag HS-Rotterdam

[Luke!]

Nieuw vervoertje in de mooiste provincie van het land (zoals jullie weten het Limburgs land):

[IJnte]

Mooie platen idd Luccus. Je hebt weer niet alleen gestaan zie ik al weer: Flickr Rail4marcel

[Luke!]

Ja klopt, bijna-studiegenoten moet je natuurlijk een lift aanbieden. :-P

[dion_b]

Gisteren iets raars gezien: rond 19u stond ik op A'dam Sloterdijk te wachten op de "IC" naar Schiphol, toen op dat spoor een 11.8 (NMBS/Benelux) voorbij kwam rijden met vrij oud getrokken NMBS materieel erachter (ben er niet zo in thuis, ik geloof M4 of I6) ipv regulier Beneluxmatereel. Was dat iets uitzonderlijks, of worden Beneluxen in hun herfsttijdagen standaard met NMBS materieel gereden?

[wildhagen]

Was dat geen I10?



Er rijd één stam I10 + 11.8 + 1 I6-rijtuig, volgens de laatste Op de Rails, in de Beneluxdienst ivm een tekort aan materieel (dacht ik?).

[ Voor 3% gewijzigd door wildhagen op 17-09-2009 13:05 ]

[boaty]

Inderdaad gisteren zag ik deze combi rijden in de trein van 16:54 vanaf Dordrecht.

[DaannO]

Even een korte en vooral domme vraag Weet iemand waarom bij het CS in Amsterdam er al maanden twee spik splinter nieuwe sprinters staan die de hele periode niets te doen hebben gehad? Waarom zetten ze die dingen dan niet in?