Het grote spoorwegentopic deel 17

[Luke!]

AW_Bos schreef op dinsdag 30 juni 2009 @ 16:14:
[...]
Ah, Duitse Herders

Nee.

_Christiaan_ schreef op dinsdag 30 juni 2009 @ 16:15:
[...]
Wat ik merk trouwens, is dat ik op de site http://mobiel.ns.nl tot op de minuut accuraat kan volgen wat de stand van zaken is met de vertrektijd. De omroepinstallatie zit er weleens naast, de vertrekborden ook, maar mobiel.ns.nl is altijd op de hoogte. Vaak geven de vertrekborden zelfs geen vertraging aan, terwijl ik op mobiel.ns.nl kan zien dat de trein toch echt 2 minuten vertraging heeft

De mobiele variant geeft al maanden en maanden de vertraging in minuten aan. Die informatie komt allemaal uit hetzelfde systeem; de CTA's en daaraan gekoppeld de omroep ronden af.

[ Voor 71% gewijzigd door Luke! op 30-06-2009 16:25 ]

[jelmervos]

Luccus schreef op dinsdag 30 juni 2009 @ 16:24:
[...]
De mobiele variant geeft al maanden en maanden de vertraging in minuten aan. Die informatie komt allemaal uit hetzelfde systeem; de CTA's en daaraan gekoppeld de omroep ronden af.

Maar wat ik ook vaak zie is dat op m.ns.nl een trein +7 heeft bijvoorbeeld, terwijl de CTA en omroep niks melden. Lijkt alsof de vertraging voor CTA en omroep er handmatig in moeten worden gezet.

[LauPro]

Verwijderd schreef op dinsdag 30 juni 2009 @ 14:02:
Het frappante van dit soort discussies is dat spoorlijnen niet de enige vorm van transport door steden heen zijn. Nou is de kans op ongevallen bij de scheepvaart net zoals op het spoor klein, voor de vele wegen door steden heen ligt dat wel anders. De kans op een ongeval met een tankwagen die een lokaal benzinestation komt bevoorraden is veel groter dan die met een trein die door de stad heen rijdt, maar daar hoor je dan weer nooit iemand over.

Voor vervoer over de weg zijn er gewoon uitzonderingsroutes. Vervoer van 'gevaarlijke stoffen' mag dan niet buiten die routes komen. Een vrachtwagen met chloor bijvoorbeeld mag je niet zomaar even in een woonwijk parkeren.

Ook benzinestations kunnen niet zomaar in een woonwijk worden aangelegd. Deze liggen vaak aan de rand van bebouwde kom. In stedelijke gebieden is het natuurlijk wat anders maar een stad is sowieso een 'gevaarlijkere' omgeving.

Met treinen is het anders. Het spoor ligt er vaak al 100 jaar en de bewoners hebben veelal geen inspraak op de transporten.

Treinen 100'den kilometers om laten rijden lijkt mij persoonlijk ook geen optie. Ik denk dat er meer tunnelbakken en landtunnels moeten komen rondom stedelijke gebieden.

[Alex)]

LauPro schreef op dinsdag 30 juni 2009 @ 19:51:
[...]
Treinen 100'den kilometers om laten rijden lijkt mij persoonlijk ook geen optie. Ik denk dat er meer tunnelbakken en landtunnels moeten komen rondom stedelijke gebieden.

Ja leuk, nog meer uitzichtvernieling. Rij je wel eens naar Antwerpen langs de A16? Dan zul je zien wat ik bedoel...

[GoldenSample]

LauPro schreef op dinsdag 30 juni 2009 @ 19:51:
[...]
Voor vervoer over de weg zijn er gewoon uitzonderingsroutes. Vervoer van 'gevaarlijke stoffen' mag dan niet buiten die routes komen. Een vrachtwagen met chloor bijvoorbeeld mag je niet zomaar even in een woonwijk parkeren.

Ook benzinestations kunnen niet zomaar in een woonwijk worden aangelegd. Deze liggen vaak aan de rand van bebouwde kom. In stedelijke gebieden is het natuurlijk wat anders maar een stad is sowieso een 'gevaarlijkere' omgeving.

Met treinen is het anders. Het spoor ligt er vaak al 100 jaar en de bewoners hebben veelal geen inspraak op de transporten.

Treinen 100'den kilometers om laten rijden lijkt mij persoonlijk ook geen optie. Ik denk dat er meer tunnelbakken en landtunnels moeten komen rondom stedelijke gebieden.

D'r zijn zat benzine stations die midden in een woongebied tussen de huizen staan hoor.
Dat ze aan de Rand van de bebouwde kom liggen komt gewoon omdat daar meer ruimte is ende mensen langs komen.

[Onbekend]

GoldenSample schreef op dinsdag 30 juni 2009 @ 23:25:
[...]

D'r zijn zat benzine stations die midden in een woongebied tussen de huizen staan hoor.
Dat ze aan de Rand van de bebouwde kom liggen komt gewoon omdat daar meer ruimte is ende mensen langs komen.

Dat komt meer omdat de huizen om de tankstations zijn gebouwd.
De tankstations in woonwijken mogen tegenwoordig geen gastank meer hebben, en ik verwacht dat de tankstations in dichtbebouwde gebieden gaan verdwijnen.


Ontopic:
Weet een van jullie al wanneer de VSM de stoomtrein van Apeldoorn naar Hoorn laat rijden? De rit van 7 juni ging niet door en ik heb nog geen andere datum ergens gevonden.

[GoldenSample]

Onbekend schreef op dinsdag 30 juni 2009 @ 23:35:
[...]

Dat komt meer omdat de huizen om de tankstations zijn gebouwd.
De tankstations in woonwijken mogen tegenwoordig geen gastank meer hebben, en ik verwacht dat de tankstations in dichtbebouwde gebieden gaan verdwijnen.


Ontopic:
Weet een van jullie al wanneer de VSM de stoomtrein van Apeldoorn naar Hoorn laat rijden? De rit van 7 juni ging niet door en ik heb nog geen andere datum ergens gevonden.

dat is domweg niet waar.
Verder tankstations in dichtbebouwde gebieden weg, kan je in geen enkele grote stad meer tanken?

[Onbekend]

Ik bedoel dat er toch binnen een bepaalde straal om het tankstation geen huizen staan. Er is dan bijvoorbeeld een parkeergelegenheid of park aangelegd.
Reken maar dat het voor de tankstations steeds moeilijker wordt om de vergunningen te behouden.

[ericding]

wildhagen schreef op dinsdag 30 juni 2009 @ 13:18:
[...]

Zie hierboven, niet Rotterdam, maar Vlissingen (foutje mijnerzijds). En ja, dan loopt die lijn dus door een aantal steden ja: Middelburg, Goes, Bergen op Zoom.

Niet door Mdb: Ha aansluiting (naar Sloe) ligt tussen Arn en Gs.

[Entity]

ericding schreef op woensdag 01 juli 2009 @ 09:43:
[...]

Niet door Mdb: Ha aansluiting (naar Sloe) ligt tussen Arn en Gs.

Overigens ook niet door Bergen op Zoom, aangezien de lijn zou aftakken tussen Rilland en Bergen op Zoom ter hoogte van knooppunt Markiezaat (waar de A4 richting Antwerpen aftakt van de A58). Bergen op Zoom is volgens mij juist degene die wel baat zou hebben bij die Lijn 11, want dat betekent dat goederentreinen uit Vlissingen richting Antwerpen niet meer door Bergen op Zoom zouden komen.

[Tha_T]

ericding schreef op woensdag 01 juli 2009 @ 09:43:
[...]

Niet door Mdb: Ha aansluiting (naar Sloe) ligt tussen Arn en Gs.

offtopic:
Waarom zo lastig doen met die acroniemen? Ik zie het op zoveel treinenfora maar waarom zo lastig doen?

[Carpento]

Omdat een tweaker bijvoorbeeld ook niet gigahertz, front side bus, en universal serial bus opschrijft ?

[Tha_T]

Carpento schreef op woensdag 01 juli 2009 @ 10:26:
Omdat een tweaker bijvoorbeeld ook niet gigahertz, front side bus, en universal serial bus opschrijft ?

Maar in die gevallen zijn het ook algemeen gekende afkortingen. Dit itt de afkortingen van station. Maar dat vroeg ik niet. Ik vroeg; waarom zo lastig doen?

[Luke!]

Tha_T schreef op woensdag 01 juli 2009 @ 10:45:
[...]


Maar in die gevallen zijn het ook algemeen gekende afkortingen.

Algemeen bekende afkortingen in de pc-wereld ja, net zoals telegrafische verkortingen algemeen bekend zijn in de spoorwereld.

[Verwijderd]

Tha_T schreef op woensdag 01 juli 2009 @ 10:18:

offtopic:
Waarom zo lastig doen met die acroniemen? Ik zie het op zoveel treinenfora maar waarom zo lastig doen?

Het is natuurlijk een mooie manier om kennis te etaleren. Zeker voor mensen die verder niet al te goed op de hoogte zijn (uitzonderingen daargelaten).

Kijk, op bijv. RolandRail is het praktisch, omdat daar de lappen tekst anders bijna 2x zo lang worden. Maar i.h.a. is het gebruik van die afkortingen inderdaad irritant.

[Tha_T]

Verwijderd schreef op woensdag 01 juli 2009 @ 13:46:
[...]

Het is natuurlijk een mooie manier om kennis te etaleren. Zeker voor mensen die verder niet al te goed op de hoogte zijn (uitzonderingen daargelaten).

Kijk, op bijv. RolandRail is het praktisch, omdat daar de lappen tekst anders bijna 2x zo lang worden. Maar i.h.a. is het gebruik van die afkortingen inderdaad irritant.

Nee oke dan klopte mijn inschatting toch nog aardig goed

[Alex)]

En het typt gewoon sneller om te zeggen dat ik iedere dag van Bd naar Ht moet, en straks van Bd naar Asd via Ddr, dan "Breda naar 's-Hertogenbosch" en "Breda naar Amsterdam Centraal via Dordrecht".

Wat ik meestal doe is de eerste keer dat ik een station ofzo schrijf de naam voluit schrijven, en daarna gebruik ik de afkortingen. Da's wel redelijk duidelijk dan omdat die afkortingen te herleiden zijn naar wat ik eerder noemde.

De makkelijkste afkorting blijft natuurlijk Oss.

[Luke!]

De verkorting van Oss is echter O.

[LauPro]

Alex) schreef op dinsdag 30 juni 2009 @ 20:21:
[...]
Ja leuk, nog meer uitzichtvernieling. Rij je wel eens naar Antwerpen langs de A16? Dan zul je zien wat ik bedoel...

Uhh, daar zijn ze toch juist bezig om (gedeeltelijk) een landtunnel aan te leggen om zo weer een stuk terug te geven aan de natuur? Alleen de HSL zul je daar nog zien liggen op lange termijn.

Onderdeel van verstedelijking is nou eenmaal dat het landschap verandert. En daar moet je ook de mobiliteitskwestie bij betrekken. Anders heb je misschien een heel groen landschap met de hele dag file, daar is 'het milieu' ook geen winnaar mee.

Gevaarlijke chloortreinen (ondanks dat het transportmiddel relatief veilig is) moet je het dus ook gewoon als gevaarlijk transport beschouwen en de infrastructuur op aanpassen. Wanneer er elke dag een ijzerwinkel met chloor langs je woning gaat dan is misschien de plaatsing van die damwanden geen gek idee. Tja of natuurlijk die woning opteren voor sloop en een sloopvergoeding krijgen.

Verder heeft het ook nog te maken met impact. Als er een tankauto kantelt met chloor dan blijven die meestal nog wel heel (of hij moet van een brug afvallen oid maar meestal zijn dat geen routes die ze mogen rijden). Bij een trein is er zoveel massa in het geding dat als het fout gaat er meteen honderden meters spoor mee gaan en de zaak is compleet onbestuurbaar.

Iets zegt mij dat er aan het onderhoud van een chloorwagon iets strengere regels zitten dan een kolenhopper.

[Alex)]

LauPro schreef op woensdag 01 juli 2009 @ 15:28:
[...]
Uhh, daar zijn ze toch juist bezig om (gedeeltelijk) een landtunnel aan te leggen om zo weer een stuk terug te geven aan de natuur? Alleen de HSL zul je daar nog zien liggen op lange termijn.

Langs de E19 ligt er een foeilelijke overkapping die het Peerdsbos tegen de geluidshinder zou moeten beschermen:

[wildhagen]

Dodental van de Italiaanse treinramp is opgelopen tot 17, en de oorzaak is ook al bekend:

Het dodental van de ramp in de Italiaanse badplaats Viareggio is woensdag opgelopen tot zeventien. Twee kinderen - een 3-jarig meisje en een jongetje van twee jaar oud - bezweken aan de brandwonden die ze bij de ramp hadden opgelopen. Later op de dag overleed nog een gewonde man. -

Een ongeval met een vrachttrein met vloeibaar aardgas veroorzaakte maandag rond middernacht een inferno in het centrum van de stad. Het dodental kan nog oplopen, aangezien zeker twaalf gewonden nog in levensgevaar verkeren.

Volgens de autoriteiten raakten in totaal 31 mensen gewond. Het zijn vooral bewoners van twee appartementengebouwen die volledig werden verwoest door de explosie van de lading van een van de wagons en de daaropvolgende vuurzee. De woensdag overleden kinderen hadden brandwonden over vrijwel hun hele lichaam.

Altero Matteoli, de Italiaanse minister van Transport, maakte woensdag in het parlement bekend dat de ramp is veroorzaakt door een breuk in een as van een van de veertien wagons. Ook zijn sporen van roest gevonden aan de onderkant van de wagon.

Het gezaghebbende dagblad La Repubblica wees erop dat het onderhoud en de controle van vrachttransport over het spoor is overgelaten aan de sector zelf, onder het mom van zelfregulering. ‘Rampen als gevolg van falen van stokoud materieel zouden alleen voorkomen in de Derde Wereld. Maar nu is daar Viareggio’, schreef de krant.

Bron: http://www.volkskrant.nl/...treinramp_Italie_loopt_op

Foto's: http://iltirreno.gelocal.it/multimedia/home/6678105/1 (als je op de foto klikt krijgt je steeds de volgende).

Damn, als je die foto's ziet, lijkt het wel de Dag des Oordeels ofzo... de straten en gebouwen rondom de rails zijn volledig in puin gegaan.

[ Voor 9% gewijzigd door wildhagen op 01-07-2009 19:07 ]

[rapture]

Je moet rekenen dat enkele bakken vergelijkbaar is met een B-52 lading aan fuel-air-explosives. Neem zo'n trein dat je aan 10 B-52's kan gelijkstellen. Een bak dat openscheurt is vloeibare aardgas aan het rondsproeien. Er ontstaat een gaswolk met de juiste verhouding tov zuurstof en al het metaal zorgt ergens voor een vonkje en je ziet de fuel-air-explosive afgaan. De andere bakken geraken ook beschadigt en je voegt een hoop reagentia aan de reactie toe.

Alex) schreef op woensdag 01 juli 2009 @ 16:16:
Langs de E19 ligt er een foeilelijke overkapping die het Peerdsbos tegen de geluidshinder zou moeten beschermen:
[afbeelding]

Je zou daar maar in de file staan en uit elke gat komt een steekvlam om de wagens te barbeque'en.

LauPro schreef op woensdag 01 juli 2009 @ 15:28:
Iets zegt mij dat er aan het onderhoud van een chloorwagon iets strengere regels zitten dan een kolenhopper.

Kolen, graan,... kunnen ook tegen elkaar wrijven en stof van dat materiaal zit in een bak of een silo te vernevelen totdat je een "dust explosion" krijgt. Gelukkig zijn de kolenbakken open zodat het stof niet kan opstapelen.

[GoldenSample]

LauPro schreef op woensdag 01 juli 2009 @ 15:28:
[...]
Uhh, daar zijn ze toch juist bezig om (gedeeltelijk) een landtunnel aan te leggen om zo weer een stuk terug te geven aan de natuur? Alleen de HSL zul je daar nog zien liggen op lange termijn.

Onderdeel van verstedelijking is nou eenmaal dat het landschap verandert. En daar moet je ook de mobiliteitskwestie bij betrekken. Anders heb je misschien een heel groen landschap met de hele dag file, daar is 'het milieu' ook geen winnaar mee.

Gevaarlijke chloortreinen (ondanks dat het transportmiddel relatief veilig is) moet je het dus ook gewoon als gevaarlijk transport beschouwen en de infrastructuur op aanpassen. Wanneer er elke dag een ijzerwinkel met chloor langs je woning gaat dan is misschien de plaatsing van die damwanden geen gek idee. Tja of natuurlijk die woning opteren voor sloop en een sloopvergoeding krijgen.

Verder heeft het ook nog te maken met impact. Als er een tankauto kantelt met chloor dan blijven die meestal nog wel heel (of hij moet van een brug afvallen oid maar meestal zijn dat geen routes die ze mogen rijden). Bij een trein is er zoveel massa in het geding dat als het fout gaat er meteen honderden meters spoor mee gaan en de zaak is compleet onbestuurbaar.

Iets zegt mij dat er aan het onderhoud van een chloorwagon iets strengere regels zitten dan een kolenhopper.

Klopt compleet, echter moet je niet de doelmatigheid uit 't oog verliezen, om een gigantisch klein risico nog verder te verkleinen een groot offer doen is niet verstandig.

Helaas zien veel mensen dit niet.

[zwahiel]

Volgens mij vergeten we gemakshalve dat een trankwagen maar één wagen is en een trein toch wel iets meer wagons heeft met chloor of andere stoffen.

Als er een tankwagen lekt, dan is dat zo gepiept, lekt er een tankwagon dan niet. Als die de hens in vliegt vliegt er iets meer mee...

Daarom is transport via rails gevaarlijker dan via weg. Neemt niet weg dat via de weg meer transport plaats vind, maar toch zijn hier routes voor. Omleidingen die het transport zoveel mogelijk weg houden bij woonkernen en mogelijk linke gebieden. Op het spoor is dat deels ook zo, toch is dat kwetsbaarder. Omdat het vaak toch door woonkernen gaat met spoorwegen en ongevallen op diezelfde overwegen is het risico vaak groter door de veelvoud aan vervoerd materiaal. Reken daarin mee wat al gezegd is dat de massa groter is het reactie vermogen veel kleiner is (een vrachtwagen kan uitwijken een trein kan dat praktisch niet).

@Luccus, lagere overheden hebben een grotere stem in dit soort dingen als je denkt, natuurlijk zingt Den Haag het langst, maar vergis je niet. Lagere overheden zijn in staat om transporten eeuwig te vertragen en met pesterijen weg te werken, zonder dat Den Haag hier iets aan kan veranderen. Komt allemaal weer voor rekening van de vervoerder. Erg zonde, onnodig en jammer maar goed.

[Verwijderd]

zwahiel schreef op vrijdag 03 juli 2009 @ 10:17:
Volgens mij vergeten we gemakshalve dat een trankwagen maar één wagen is en een trein toch wel iets meer wagons heeft met chloor of andere stoffen.

Als er een tankwagen lekt, dan is dat zo gepiept, lekt er een tankwagon dan niet. Als die de hens in vliegt vliegt er iets meer mee...

Daarom is transport via rails gevaarlijker dan via weg.

Wat een onzin. De hoeveelheid gevaar wordt natuurlijk niet bepaald door de schaal van het ongeval als er iets mis gaat, maar door de kans op een ongeval. Het spoor heeft veiligheidssystemen, het wegverkeer niet. In het wegverkeer vallen gemiddeld 2 doden per dag. Het lijkt me duidelijk dat het wegverkeer veel gevaarlijker is.

zwahiel schreef op vrijdag 03 juli 2009 @ 10:17:
Als er een tankwagen lekt, dan is dat zo gepiept, lekt er een tankwagon dan niet.

Het is niet voor niets dat tankwagens met gevaarlijke stoffen niet door tunnels mogen he, dat is niet omdat het bij een ongeluk "zo gepiept" is. Mont Blanc tunnel anyone?

[wildhagen]

De warmte en het hogedrukgebied dat over Nederland trekt hebben vrijdag gevolgen voor het treinverkeer. Op het traject Amersfoort -Zwolle rijden minder treinen omdat het spoor is uitgezet door de warmte.

Tussen Zutphen en Winterswijk is een wisselstoring waardoor tussen die plaatsen helemaal geen treinen rijden. Dat heeft spoorbeheerder ProRail gezegd.

Tussen Zutphen en Winterswijk blijven spoorwegovergangen gesloten door de wisselstoring. De oorzaak is niet precies bekend, maar volgens een woordvoerder kan dat heel goed ,,door het weer komen''.

Hoe lang de treinen niet rijden, is niet helemaal duidelijk. Voor het traject Amersfoort - Zwolle schat de zegsman dat de treinen uiterlijk om acht uur gaan rijden.

nu.nl

[LauPro]

Verwijderd schreef op vrijdag 03 juli 2009 @ 15:20:
Wat een onzin. De hoeveelheid gevaar wordt natuurlijk niet bepaald door de schaal van het ongeval als er iets mis gaat, maar door de kans op een ongeval. Het spoor heeft veiligheidssystemen, het wegverkeer niet. In het wegverkeer vallen gemiddeld 2 doden per dag. Het lijkt me duidelijk dat het wegverkeer veel gevaarlijker is.

Dit is een beetje lastige discussie natuurlijk. Wat heeft u liever? Dat er jaarlijks 1 complete stadskern tot de grond afbrandt door een treinongeval, of elke maand 10 doden door losse incidenten.

Daarnaast merk ik nog steeds een enorme mate van arrogantie in die treinsector. Vervoersbedrijven die hun maatschappelijke verantwoording bijvoorbeeld niet nemen. Ik zie dat ook nog steeds in topics als deze terug komen. Wat dat betreft mag er echt eens goed de zweep over ProRail (en de vervoerders) gaan.

Het feit dat autorijden 'gevaarlijker' is komt natuurlijk doordat er meer auto's zijn dan treinen. Je zou eigenlijk percentueel de massa van transport tegen elkaar af moeten zetten. Ik denk dat treinverkeer dan alsnog veiliger is. Maar dat neemt niet weg dat de overlast van treinverkeer veel intenser kan zijn dan die van een snelweg. Er zijn zat plekken waar mensen enkele tientallen meters van een spoor wonen. Bij snelwegen is de overheid inmiddels wel zo alert om dan die woningen te opteren voor sloop in dat geval (ook ivm fijnstof).

edit:
Het is een beetje hetzelfde als met vliegtuigcrashes. Vliegtuigen zijn in vergelijking met auto's heel veilig. Maar als er dan een vliegtuig neer gaat zijn er wel meteen honderden mensen in het geding met het gevolg dat dat soort dingen breed uitgemeten worden en nog maanden door willen etteren. Terwijl een dodelijk ongeluk meestal pas op pagina 3 te vinden is. En zelfs als er een vliegtuig neer stort met 9 overlevenden dan is er meteen sprake van een 'ramp' en is iedereen in paniek. We kennen toch ook geen 'verkeersramp' in Nederland? (met 2 doden per dag!)

[ Voor 16% gewijzigd door LauPro op 04-07-2009 03:06 ]

[GoldenSample]

Dat is precies 't punt. of je nu elke maand 10 dode hebt of 1x 120 maakt uit eindelijk weinig uit.
Echter spreekt t laatste tot de verbeelding dus ja dat is eng.

Overigens snap ik niet wat je met de maatschappelijke verantwoording nemen bedoeld, want als je bedoeld wat ik denk dat je bedoeld, dat doet toch niemand (en ook logisch, je bent een bedrijf en je wilt winst maken, niet de wereld verbeteren).

Maar jaarlijks 1 dorpskern? schromelijk overdreven niet?
Op jouw punt van zogenaamde arrogantie zal ik maar niet ingaan, die discussie is laatst al gevoerd

Ook over huizen langs het spoor, kip en het ei verhaal, gok dat in 99% van de gevallen toch echt het spoor er eerder lag dan dat de bewoners daar woonde.

[Alex)]

Ik vraag me toch af waar jij die feiten over jaarlijks een dorp weggeblazen door een treinramp vandaanhaalt, LauPro... als je de absolute cijfers in verhouding zet zul je zien dat de trein hoe dan ook veel veiliger is dan het autoverkeer. Waarom zou het "onveilige" spoorverkeer moeten bukken voor koning auto die veel meer doden op z'n geweten heeft?

En wat versta jij onder de "maatschappelijke verantwoordelijkheid"? Jij vindt het niet verantwoord dat een treinlading met chloor door Breda heenrijdt en verder toch vooral eigenlijk op verlaten stukken platteland rijdt, maar jij vindt het wel ok dat er tankwagens rondrijden op snelwegen waar altijd tientallen auto's in de buurt rijden?

Mocht er iets misgaan met een chloortrein dan is de kans klein dat dat bij een stadskern gebeurt, en de hoeveelheid doden zal hoogstwaarschijnlijk op één hand te tellen zijn. Misschien de machinist, als hij pech heeft, verder niet.

Als er iets misgaat met een tankwagen op de snelweg en deze komt te exploderen, dan is de chauffeur dood, maar zijn er ook een aantal gewonden danwel doden van de mensen om hem heen.

[LauPro]

Alex) schreef op zaterdag 04 juli 2009 @ 04:57:
Ik vraag me toch af waar jij die feiten over jaarlijks een dorp weggeblazen door een treinramp vandaanhaalt, LauPro... als je de absolute cijfers in verhouding zet zul je zien dat de trein hoe dan ook veel veiliger is dan het autoverkeer. Waarom zou het "onveilige" spoorverkeer moeten bukken voor koning auto die veel meer doden op z'n geweten heeft?

En waarom is het spoorverkeer veiliger? Omdat de sector zelf draconische maatregelen heeft opgeëist. Autorijden zou ook veiliger zijn als je *alle* kruispunten zou vervangen door (intelligente) stoplichten, auto's voorrang zouden hebben op het vorige verkeer en alle fietsen en voetgangers achter (ophefbare) hekken zou zetten.

Dat is wat ik bedoel met arrogantie, hopelijk dat het nu duidelijk is.

En wat versta jij onder de "maatschappelijke verantwoordelijkheid"? Jij vindt het niet verantwoord dat een treinlading met chloor door Breda heenrijdt en verder toch vooral eigenlijk op verlaten stukken platteland rijdt, maar jij vindt het wel ok dat er tankwagens rondrijden op snelwegen waar altijd tientallen auto's in de buurt rijden?

Oh nouja zolang er voldoende afstand rond het spoor zit en er eventuele barricades zijn is het geen punt. Overigens ben ik in het algeheel niet tegen chloortreinen in steden.

Mocht er iets misgaan met een chloortrein dan is de kans klein dat dat bij een stadskern gebeurt, en de hoeveelheid doden zal hoogstwaarschijnlijk op één hand te tellen zijn. Misschien de machinist, als hij pech heeft, verder niet.

Het aantal wissels (die een grote oorzaak zijn van ontsporingen) is in steden rondom stations veel hoger dan buiten de steden.

Als er iets misgaat met een tankwagen op de snelweg en deze komt te exploderen, dan is de chauffeur dood, maar zijn er ook een aantal gewonden danwel doden van de mensen om hem heen.

Daarom is het vervoer per spoor ook veiliger?

[Verwijderd]

Er zullen daar in dat dorp in Italie ongetwijfeld relatief veel van dit soort treinen gereden hebben. Ik vind dat je onderscheid moet kunnen maken (qua eisen aan de configuratie van de sporen) tussen 10 gevaarlijke treinen per dag en 1 per week. Maar zo werkt het in de politiek helaas niet.

[silverstorm]

LauPro schreef op zondag 05 juli 2009 @ 12:24:
En waarom is het spoorverkeer veiliger? Omdat de sector zelf drakonische maatregelen heeft opgeëist. Autorijden zou ook veiliger zijn als je *alle* kruispunten zou vervangen door (intelligente) stoplichten, auto's voorrang zouden hebben op het vorige verkeer en alle fietsen en voetgangers achter (ophefbare) hekken zou zetten.

Dat is wat ik bedoel met arrogantie, hopelijk dat het nu duidelijk is.

Volgens mij is dat er gekomen juist omdat de bestuurders niet stopten voor de overwegen. Daarom zijn er AHOBs e.d. verzonnen. Dat een trein voorrang heeft, komt alleen omdat treinen niet op een vierkante meter kunnen stoppen.

Het aantal wissels (die een grote oorzaak zijn van ontsporingen) is in steden rondom stations veel hoger dan buiten de steden.

De wissels zijn niet het probleem, alleen het gebrek aan onderhoud. Vroeger werden veel bereden wissels meerdere keren per week gesmeerd. Dit mag alleen niet, omdat het onveilig is als men niet oplet.

[Verwijderd]

silverstorm schreef op zondag 05 juli 2009 @ 15:55:
De wissels zijn niet het probleem, alleen het gebrek aan onderhoud. Vroeger werden veel bereden wissels meerdere keren per week gesmeerd. Dit mag alleen niet, omdat het onveilig is als men niet oplet.

En als wissels het probleem zouden zijn dan zou het nog relatief goedkoop zijn om een (fysiek) pad aan te leggen voor dit soort vervoer (waarover natuurlijk ook andere goederentreinen kunnen) dat (vrijwel) vrij is van wissels.

Daarnaast zou je ook prima de snelheid in stations kunnen beperken lijkt me.

Dus met een beetje praktische inzicht kan voor elk mogelijk knelpunt een prima oplossing verzonnen worden. Helaas zijn dit soort discussies altijd zwart-wit.

[Luke!]

Verwijderd schreef op zondag 05 juli 2009 @ 16:18:
[...]

En als wissels het probleem zouden zijn dan zou het nog relatief goedkoop zijn om een (fysiek) pad aan te leggen voor dit soort vervoer (waarover natuurlijk ook andere goederentreinen kunnen) dat (vrijwel) vrij is van wissels.

Hoe stel je je dat voor? Een BetuweRoute zonder wissels bijvoorbeeld?? Lekkere aanslag op de infracapaciteit... Overigens vind ik het nogal wat om te concluderen dat slecht onderhoud - i.e. onvoldoende gesmeerde (?) wissels - vaak betrokken zijn bij ontsporingen. Bron?

Daarnaast zou je ook prima de snelheid in stations kunnen beperken lijkt me.

De meeste wissels mogen niet met meer dan veertig of soms tachtig kilometer per uur worden bereden.

[Verwijderd]

Luccus schreef op zondag 05 juli 2009 @ 17:28:
Hoe stel je je dat voor? Een BetuweRoute zonder wissels bijvoorbeeld?? Lekkere aanslag op de infracapaciteit...

Nee, natuurlijk alleen op de stations waarbij bebouwing in de buurt staat. Niet zo moeilijk om 1 spoortje wisselvrij te krijgen (op een inrij en uitrij wissel na).

[GoldenSample]

haha, op het nu al uit z'n voegen barstende spoorwegennet?

@ LauPro, waarom haal je overal weer dat oeverloze geouwehoer over een trein die voorrang krijgt.
Stel voor dat jij ff oplost dat die trein net zo snel remt als een auto, dan kijken we verder.

Overigens ben ik benieuwd wat jij van een bus vind, dat die over busbanen mogen en de stoplichten automatisch op groen gaan op sommige plaatsen is natuurlijk te gek voor woorden!
Of wat te denken van de scheepvaart, zo maar ff een brug open zetten terwijl er auto's van rechts komen!

[ Voor 36% gewijzigd door GoldenSample op 05-07-2009 18:07 ]

[Verwijderd]

GoldenSample schreef op zondag 05 juli 2009 @ 18:06:
haha, op het nu al uit z'n voegen barstende spoorwegennet?

Ehmm, is dat jouw eigen mening / constatering of een doorgifte van de mening van ProRail?

Als jij een bedrijf vraagt om een mening te geven over hoe goed ze het zelf doen, wat denk je dan dat 100% van de bedrijven antwoordt?

Ik kan genoeg voorbeelden noemen van (delen van) netten in NWE die veel efficienter gebruikt worden dan de meest efficiente delen van de netten van ProRail. Dat wil ProRail niet weten natuurlijk, en als ze hiermee geconfronteerd zouden worden zijn de gegevens gemakkelijk zo te verdraaien dat ze er toch goed uit komen.

[rapture]

Infrabel (Belgische ProRail) heeft railtime.be gelanceerd. Je kan de treinen realtime volgen en je kan opvragen wanneer een bepaalde trein in een station aankomt/vertrekt.

02-07-2009 Infrabel smeedt het ijzer wanneer het heet is

Infrabel dringt mogelijke gevolgen hitte terug.

De spoorinfrastructuur kan onderhevig zijn aan extreme weersveranderingen. Om het spoorverkeer niet te laten lijden onder de temperatuurschommelingen nam Infrabel een aantal actieve en preventieve maatregelen.

Infrabel in actie
1. Zo stuurt Traffic Control, het controlecentrum dat 24/24 het treinverkeer regelt, drie keer per dag een weerbericht naar alle regio’s en het personeel op het terrein.
2. Technische onderhoudsploegen voeren extra controles uit op de uitzettingstoestellen. Deze toestellen zorgen ervoor dat het inkrimpen en uitzetten van sporen opgevangen wordt. Wanneer extreme hitte de veiligheidsmarge overschrijdt, kan er een ‘spoorslingering’ ontstaan. Extra controles, het aanbrengen van meer steenslag en het eventueel opleggen van een snelheidsbeperking lossen dit probleem op.
3. Tot slot heeft de Directie Infrastructuur ook enkele mobiele interventieploegen op het volledige Belgische net stand by staan om meteen in te grijpen wanneer nodig.

Een proactief beleid
1. Met behulp van een uitgebreide databank die alle informatie over de volledige spoorinfrastructuur bevat, kan Infrabel beter inschatten waar bepaalde investeringen nodig zijn.
2. Dankzij het zorgzame en precieze werk van het technisch personeel wordt elke verantwoordelijke dienst meteen op de hoogte gebracht van eventuele problemen.

Beter voorkomen, dan genezen
Door zowel proactief in te spelen op eventuele problemen en actief de problemen meteen aan te pakken, geeft Infrabel opnieuw een betere dienstverlening aan de reiziger en de klant. http://www.infrabel.be/po...v_english=0&piv_pgid=1411

Een aantal maatregelen om de Belgische sporen ook in de hitte in orde te houden.

Het sluit niet uit, dat er een bovenleiding eraf gevallen is.

DENDERLEEUW/NINOVE - Het spoorwegverkeer tussen Brussel, Aalst, Ninove en Geraardsbergen werd gisteren volledig in de war gestuurd doordat een trein omstreeks 15 uur in Iddergem een door de hitte naar beneden gekomen bovenleiding raakte. Door het voorval moest het treinverkeer via Ninove over één spoor verlopen, wat voor vertragingen tot een halfuur zorgde. Circa honderd mensen moesten geëvacueerd worden van de gestrande trein in Iddergem. Ze konden te voet naar de nabije halte in Iddergem en kregen door de civiele bescherming water aangereikt. De aanvaring met de bovenleiding gaf ook vonken, waardoor een grasberm in brand vloog, maar de brandweer had het vuurtje meteen onder controle. Vandaag moet de leiding hersteld zijn.
http://www.nieuwsblad.be/....aspx?articleid=GPD2CAB9M

[ Voor 95% gewijzigd door rapture op 05-07-2009 18:56 ]

[wildhagen]

De Nederlandse Spoorwegen gaan in de eerste week van september experimenteren met een hoge frequentie passagierstreinen op het traject tussen Amsterdam en Eindhoven.

In de spits vertrekt om de tien minuten een trein in beide richtingen, kondigde een NS-woordvoerder maandag aan.

De NS wilde vanaf 2010 permanent zonder spoorboekje gaan rijden op het drukke traject maar dat bleek niet haalbaar in combinatie met het goederenvervoer op de lijn.

Vooral op het traject tussen Den Bosch en Utrecht zijn te weinig sporen beschikbaar voor meer treinen op de gewenste tijden. Vervoerders onderzoeken nog of voor het idee plaats is in de dienstregeling van 2011.

Op het traject Amsterdam-Eindhoven groeit het aantal reizigers spectaculair (meer dan 10 procent) en de spoorwegen denken dat die groei nog verder doorzet.

De NS verwacht in 2010 niet altijd alle reizigers te kunnen vervoeren binnen het patroon van de dienstregeling.

Als langere of hogere treinen geen oplossing bieden wil de NS op de route extra treinen inzetten die niet in het spoorboekje komen te staan. Deze ritten worden wel aangekondigd in digitale reisinformatie en op het vertrekstation opdat deze treinen wel voldoende reizigers meenemen.

nu.nl

[Coldcat]

De NS is echt een grote grappenmaker, nachtnet rijdt niet meer naar Den Haag. Dus ik gister om 0:30 op Den Haag Centraal terwijl ik naar Delft wou, en laatste trein 0:28 was vertrokken. Kon ik dus naar DH Holland Spoor lopen om daar de trein te missen en 29 minuten later toch nog naar Delft te kunnen.

Had het wel kunnen weten want de vorige keer stopten we ook niet in den haag centraal, alleen toen was ik niet helemaal helder meer dus kon ik het me niet helder voor ogen halen. Wel wat geleerd, nooit naar den haag centraal gaan!

[Luke!]

Coldcat schreef op maandag 06 juli 2009 @ 20:32:
De NS is echt een grote grappenmaker, nachtnet rijdt niet meer naar Den Haag.

Want? Dat is al maanden zo.

[LauPro]

silverstorm schreef op zondag 05 juli 2009 @ 15:55:
Volgens mij is dat er gekomen juist omdat de bestuurders niet stopten voor de overwegen. Daarom zijn er AHOBs e.d. verzonnen. Dat een trein voorrang heeft, komt alleen omdat treinen niet op een vierkante meter kunnen stoppen.

Over een jaar of 10 wordt het misschien in auto's ook wel onmogelijk om door rood te rijden met een speciaal kastje. Wat ik wil aangeven is dat als je eenmaal genoeg technologie ergens heen gooit het vanzelf veiliger zal worden.

De wissels zijn niet het probleem, alleen het gebrek aan onderhoud. Vroeger werden veel bereden wissels meerdere keren per week gesmeerd. Dit mag alleen niet, omdat het onveilig is als men niet oplet.

Dan is er toch wel een automatisch smeersysteem te bedenken?

En volgens mij zijn wissels wel degelijk het probleem. En als het de wissels wel niet zijn lagers die heet lopen door het vele optrekken en afremmen in stedelijk gebied (door wissels/seinen). Natuurlijk kan incidenteel het spoor gewoon vervormen door de warmte, maar dat is uitzonderlijk.

Vooral de tongen van de wissels blijven gewoon een zwak onderdeel.

GoldenSample schreef op zondag 05 juli 2009 @ 18:06:
@ LauPro, waarom haal je overal weer dat oeverloze geouwehoer over een trein die voorrang krijgt.
Stel voor dat jij ff oplost dat die trein net zo snel remt als een auto, dan kijken we verder.

Die idioot lange remweg is allang grotendeels achterhaald. Met intelligente snelremming en magneetremmen valt die remweg enorm in te korten. Het is juist het ontbreken van deze middelen waardoor de remweg nog steeds zo idioot lang is. Bovendien blijf ik erbij dat er meer geïnvesteerd moet worden in ongelijkvloerse kruisingen. Overigens ben ik hier ook voor een stukje Darwin Award/natuurlijke selectie, maar goed maatschappelijk onverkoopbaar helaas.

Overigens ben ik benieuwd wat jij van een bus vind, dat die over busbanen mogen en de stoplichten automatisch op groen gaan op sommige plaatsen is natuurlijk te gek voor woorden!
Of wat te denken van de scheepvaart, zo maar ff een brug open zetten terwijl er auto's van rechts komen!

Het komt maar al te vaak voor dat een bomvolle bus of tram nog moet wachten op een paar auto's, wat dat betreft is het lang niet gelijk. En zeker in grote steden hebben personenauto's (op taxi's na) eigen geen nut.

Tja de scheepvaart is al een behoorlijk heibel punt, ik ken maar genoeg plekken waar een brug maximaal een paar keer per uur open gaat, of op sommige momenten helemaal niet (in de spits op de A10 bijv.)

[Verwijderd]

Als langere of hogere treinen geen oplossing bieden wil de NS op de route extra treinen inzetten die niet in het spoorboekje komen te staan. Deze ritten worden wel aangekondigd in digitale reisinformatie en op het vertrekstation opdat deze treinen wel voldoende reizigers meenemen.

Leuk, gaan we weer terug tot helemaal aan het begin van de spoorweggeschiedenis in NL. Toen gebeurde dit (naar ik heb horen zeggen) ook.

[Luke!]

LauPro schreef op maandag 06 juli 2009 @ 21:57:
[...]
Dan is er toch wel een automatisch smeersysteem te bedenken?

En volgens mij zijn wissels wel degelijk het probleem. En als het de wissels wel niet zijn lagers die heet lopen door het vele optrekken en afremmen in stedelijk gebied (door wissels/seinen). Natuurlijk kan incidenteel het spoor gewoon vervormen door de warmte, maar dat is uitzonderlijk.

Vooral de tongen van de wissels blijven gewoon een zwak onderdeel.

Er wordt hier geblaat over zaken die recent nooit hoofdoorzaak van een ontsporing zijn geweest. Misschien moet dat hele "als", "moet wel" en zo eens achterwege blijven? Als je ergens niks van weet is het vaak toch verstandig om gewoon je mond te houden...

[ Voor 10% gewijzigd door Luke! op 06-07-2009 22:33 ]

[silverstorm]

LauPro schreef op maandag 06 juli 2009 @ 21:57:
Over een jaar of 10 wordt het misschien in auto's ook wel onmogelijk om door rood te rijden met een speciaal kastje. Wat ik wil aangeven is dat als je eenmaal genoeg technologie ergens heen gooit het vanzelf veiliger zal worden.

Die techniek bestaat al lang. Maar helaas wil men het nog niet in auto's toepassen. Dan zouden er geen LauPro's meer snel langs de AHOBs een passeren voor de trein er langs komt.

Dan is er toch wel een automatisch smeersysteem te bedenken?

Dat is er op sommige punten ook, maar dan ontbreekt de visuele inspectie.

Die idioot lange remweg is allang grotendeels achterhaald. Met intelligente snelremming en magneetremmen valt die remweg enorm in te korten. Het is juist het ontbreken van deze middelen waardoor de remweg nog steeds zo idioot lang is. Bovendien blijf ik erbij dat er meer geïnvesteerd moet worden in ongelijkvloerse kruisingen.

Magneetremmen kunnen in nederland niet gebruikt worden, omdat het de ATB zou kunnen beinvloeden. En snelremmingen zijn niet zo lekker voor de passagiers.

Overigens ben ik hier ook voor een stukje Darwin Award/natuurlijke selectie, maar goed maatschappelijk onverkoopbaar helaas.

Nee, daar krijg je zoveel vertragingen van.

Tja de scheepvaart is al een behoorlijk heibel punt, ik ken maar genoeg plekken waar een brug maximaal een paar keer per uur open gaat, of op sommige momenten helemaal niet (in de spits op de A10 bijv.)

Dit heeft ook te maken met de planning die we in nederland slecht voor elkaar hebben. Als men een goed plan heeft, wordt dit door de natuurhippies afgefikt omdat er een plantje/beestje/boompje is dat belangrijk is.

[LauPro]

Luccus schreef op maandag 06 juli 2009 @ 22:32:
[...]
Er wordt hier geblaat over zaken die recent nooit hoofdoorzaak van een ontsporing zijn geweest. Misschien moet dat hele "als", "moet wel" en zo eens achterwege blijven? Als je ergens niks van weet is het vaak toch verstandig om gewoon je mond te houden...

Imo is het het meest aannemelijk dat het ontsporen op punten gebeurt waar de sporen niet aan elkaar liggen, zoals bij wissels. Tevens is dit gewoon nummer 1 op WP ook, er zal vast wel een onderzoek van zijn ergens.

silverstorm schreef op maandag 06 juli 2009 @ 23:21:
Die techniek bestaat al lang. Maar helaas wil men het nog niet in auto's toepassen. Dan zouden er geen LauPro's meer snel langs de AHOBs een passeren voor de trein er langs komt.

wat is dit nou voor een getroll? Er is nog vrijwel geen draagvlak voor rekeningrijden dus laat staan dit soort vergaande beïnvloeding. In de treinwereld zijn systeemaanpassingen ook niet vlekkeloos verlopen.

Dat is er op sommige punten ook, maar dan ontbreekt de visuele inspectie.

Dan zet je er desnoods camera's op wat mij betreft. Dit kan gewoon geen argument zijn om maar niet te controleren. En verder moet het materiaal natuurlijk ook gewoon van deugdelijke kwaliteit zijn.

Magneetremmen kunnen in nederland niet gebruikt worden, omdat het de ATB zou kunnen beinvloeden. En snelremmingen zijn niet zo lekker voor de passagiers.

Nee, een aanrijding met een ander voertuig met de bijbehorende vertraging is lekker voor de passagiers... Ook weer dus een argument om ATB zo snel mogelijk uit te faseren.

Nee, daar krijg je zoveel vertragingen van.

Op hele drukke trajecten zouden alle overgangen ongelijkvloers moeten zijn imo, dus je hebt het over een paar boemellijntjes.

wordt dit door de natuurhippies afgefikt

Dit argument is - tot ergernis van verschillende mensen - al eerder in deze draad langsgekomen. Volgens mij is het gewoon een kwestie van goede aanbestedingen en bedrijven die een nette prijs vragen voor de werkzaamheden.

[Alex)]

LauPro schreef op dinsdag 07 juli 2009 @ 00:45:
[...]
Nee, een aanrijding met een ander voertuig met de bijbehorende vertraging is lekker voor de passagiers... Ook weer dus een argument om ATB zo snel mogelijk uit te faseren.

Hoe wil je dat doen? Er is vrijwel geen materieel in NL wat iets anders dan ATB aankan (m.u.v. de Traxx'en, de V250's en de Siemens-locjes die op de Betuweroute gaan rondkarren. Ook is er nog vrijwel nergens iets waar een nieuw beveiligingssysteem ligt. Op Utrecht - Amsterdam willen ze 't geloof ik gaan aanleggen om daar de snelheden te kunnen verhogen.

Ander punt is dat ATB "proven technology" is: het gaat al meer dan 40 jaar mee. Nieuwkomer ERTMS heeft heel veel problemen opgeleverd op de Betuweroute en de HSL-Zuid, ik kan het me prima voorstellen dat ProRail er niet echt happig op is om ERTMS in te gaan voeren op baanvakken wanneer dit nog niet nodig is: het kost een hoop geld, een hoop tijd, en je hebt er een hoop ellende mee.

Dit argument is - tot ergernis van verschillende mensen - al eerder in deze draad langsgekomen. Volgens mij is het gewoon een kwestie van goede aanbestedingen en bedrijven die een nette prijs vragen voor de werkzaamheden.

Nee. Ook al besteed je het perfect aan en kan BAM (om maar een aannemer te noemen) een prima prijs bieden, dan heb je nog steeds organisaties als Greenpeace, PETA, en vele anderen die protest aantekenen tegen plannen omdat er een mogelijk bedreigde diersoort ergens schijnt te leven.

En omdat Nederland zo'n polderland is, gaan we dan eindeloze compromissen zoeken en krijg je dus fiasco's zoals de Groene Hart-tunnel, wat veel geld kost, veel problemen kent (stof, iemand?) en wat uiteindelijk niet eens nodig blijkt te zijn...

[LauPro]

Alex) schreef op dinsdag 07 juli 2009 @ 00:54:
[...]
Hoe wil je dat doen? Er is vrijwel geen materieel in NL wat iets anders dan ATB aankan (m.u.v. de Traxx'en, de V250's en de Siemens-locjes die op de Betuweroute gaan rondkarren.

Kwestie van gewoon verplichten dat alle nieuwe locs/treinen naast ATB ook ERTMS te laten hebben.

Ander punt is dat ATB "proven technology" is: het gaat al meer dan 40 jaar mee.

Het is dus gewoon verouderd. Bedoel, het kan in principe geen treinen van 160 km/u aan (alleen met een hack). Hoe willen we dan in Nederland dan ooit met 200 km/u gaan rijden?

dan heb je nog steeds organisaties als Greenpeace, PETA, en vele anderen die protest aantekenen tegen plannen omdat er een mogelijk bedreigde diersoort ergens schijnt te leven.

Mja als je het hebt over een verstedelijkt gebied als Amsterdam (en dan bijv. die brug in de A10) dan is er nauwelijks sprake meer van natuur maar meer cultuur. Verder vind ik het nogal logisch dat je niet zomaar elke groene strook mag gaan bebouwen.

[Alex)]

LauPro schreef op dinsdag 07 juli 2009 @ 01:08:
[...]
Kwestie van gewoon verplichten dat alle nieuwe locs/treinen naast ATB ook ERTMS te laten hebben.

Goed, bij de SLT's zoiets misschien nog kunnen verplichten. Dat is echter maar een heel klein deel van wat NS allemaal heeft... vergeet niet dat er inmiddels 300 stellen VIRM rijden (1450 bakken dus!), dat er een hoop SGMm is, een reeks ICM(m), en dat Plan T/V ook nog rijdt. Om het over de 1700 en 1800-locs nog maar te zwijgen.

Dan kun je wel leuk zeggen "dan upgrade je die maar", maar waar wil je een ERTMS-installatie in een 1700 laten? Er is geen plek voor 25 kV, er is ook geen plek voor een ERTMS-installatie. En zelfs al zou dat er zijn: wie gaat het bekostigen om overal ERTMS in te stoppen?

Het is dus gewoon verouderd. Bedoel, het kan in principe geen treinen van 160 km/u aan (alleen met een hack). Hoe willen we dan in Nederland dan ooit met 200 km/u gaan rijden?

We zullen wel over moeten, op nieuwe/geüpgrade trajecten (zoals de Hanzelijn) gaat men ATB en ERTMS naast elkaar aanleggen. Dit is een oplossing die prima haalbaar is op nieuwe trajecten, maar op bestaande trajecten kun je dit bijna niet doen, je kunt niet zomaar een tijd lang een aantal sporen eruitgooien omdat dat niet te verantwoorden is.

Komt nogmaals de vraag: wie gaat het bekostigen?

Mja als je het hebt over een verstedelijkt gebied als Amsterdam (en dan bijv. die brug in de A10) dan is er nauwelijks sprake meer van natuur maar meer cultuur. Verder vind ik het nogal logisch dat je niet zomaar elke groene strook mag gaan bebouwen.

Er is een verschil tussen niet zomaar alles bebouwen, en eindeloos blijven procederen om X maar tegen te houden, om het tegen te houden. Ik vind het prima dat men bezwaren heeft tegen een bepaalde route, bijvoorbeeld omdat een zeldzame diersoort ergens woont. Vervolgens komt er een onderzoek, daaruit komen resultaten, die bevallen de actiegroep niet, dus hup: nogmaals protesteren en vertragen.

Dat moet anders vind ik: de actiegroep maakt aan de projectgroep de bezwaren kenbaar, de projectgroep laat een onderzoek uitvoeren samen met de actiegroep, de resultaten worden besproken, en onder leiding van een onafhankelijke commissie wordt een bindend eindadvies gegeven, waar geen van beide partijen nog tegen in beroep kan. Dit zou volgens mij een hoop tijd schelen en ook de rechters e.d. van dit land minder belasten.

[Verwijderd]

LauPro schreef op dinsdag 07 juli 2009 @ 00:45:
[...]
Imo is het het meest aannemelijk dat het ontsporen op punten gebeurt waar de sporen niet aan elkaar liggen, zoals bij wissels. Tevens is dit gewoon nummer 1 op WP ook, er zal vast wel een onderzoek van zijn ergens.

Verder, iedere middelbare scholier die een hoger cijfer dan een 3 haalt voor Nederlands weet dat Wikipedia geen betrouwbare bron is, omdat iedereen het zomaar aan kan passen en het dus kan zijn dat op het moment dat jij het bekijkt iemand het verknald heeft. Doordat jij nu wikipedia als betrouwbare bron probeert op te voeren ben je definitief dat kleine restje kredietwaardigheid dat je nog had kwijtgeraakt.

[SleutelMan]

Alex) schreef op dinsdag 07 juli 2009 @ 00:54:
[...]
Hoe wil je dat doen? Er is vrijwel geen materieel in NL wat iets anders dan ATB aankan (m.u.v. de Traxx'en, de V250's en de Siemens-locjes die op de Betuweroute gaan rondkarren. Ook is er nog vrijwel nergens iets waar een nieuw beveiligingssysteem ligt. Op Utrecht - Amsterdam willen ze 't geloof ik gaan aanleggen om daar de snelheden te kunnen verhogen.

Ander punt is dat ATB "proven technology" is: het gaat al meer dan 40 jaar mee. Nieuwkomer ERTMS heeft heel veel problemen opgeleverd op de Betuweroute en de HSL-Zuid, ik kan het me prima voorstellen dat ProRail er niet echt happig op is om ERTMS in te gaan voeren op baanvakken wanneer dit nog niet nodig is: het kost een hoop geld, een hoop tijd, en je hebt er een hoop ellende mee.


[...]

Nee. Ook al besteed je het perfect aan en kan BAM (om maar een aannemer te noemen) een prima prijs bieden, dan heb je nog steeds organisaties als Greenpeace, PETA, en vele anderen die protest aantekenen tegen plannen omdat er een mogelijk bedreigde diersoort ergens schijnt te leven.

En omdat Nederland zo'n polderland is, gaan we dan eindeloze compromissen zoeken en krijg je dus fiasco's zoals de Groene Hart-tunnel, wat veel geld kost, veel problemen kent (stof, iemand?) en wat uiteindelijk niet eens nodig blijkt te zijn...

ERTMS is al aangelegd op Ut-Dvd maar is nog niet in dienst. Was volgens mij ook door Bombardier aangelegd (diezelfde firma die het fijne syteem op de HSL-Zuid heeft geinstalleerd...)

Ik ben het wel met Laupro eens over ATB. Het is gewoon verouderd. In het kader van verdere Europese standarisering is het ook beter om ECTS/ERTMS te gebruiken. Alleen vergt dat een massieve ombouwoperatie. De NS heeft de boel er ook niet beter op gemaakt door de SLT uit te rusten
met reguliere ATB fase 5 kasten i.p.v. ERTMS met ATB-STM (maar dat was meer omdat de levering anders vertraging op zou lopen). Sowieso zou je dan eerst van het mat'64 af moeten (loont de moeite niet meer om dat om te bouwen) en natuurlijk moet er ergens een testraject voor komen (Ehv-Vl?) enz. enz. Dat gaat jaren duren, de invoer van ATB is ook niet van de 1 op de andere dag uitgevoerd...

[Alex)]

SleutelMan schreef op dinsdag 07 juli 2009 @ 01:26:
[...]


ERTMS is al aangelegd op Ut-Dvd maar is nog niet in dienst. Was volgens mij ook door Bombardier aangelegd (diezelfde firma die het fijne syteem op de HSL-Zuid heeft geinstalleerd...)

Ik meen ergens gelezen te hebben dat dat een testvak was en dat die bakens inmiddels weer zouden zijn verwijderd, al weet ik dit niet meer zeker. Bombardier heeft een niet al te beste reputatie wanneer het aankomt op ERTMS, Ansaldo en Siemens hebben een betere staat van dienst is mij bekend.

Ik ben het wel met Laupro eens over ATB. Het is gewoon verouderd. In het kader van verdere Europese standarisering is het ook beter om ECTS/ERTMS te gebruiken. Alleen vergt dat een massieve ombouwoperatie. De NS heeft de boel er ook niet beter op gemaakt door de SLT uit te rusten
met reguliere ATB fase 5 kasten i.p.v. ERTMS met ATB-STM (maar dat was meer omdat de levering anders vertraging op zou lopen). Sowieso zou je dan eerst van het mat'64 af moeten (loont de moeite niet meer om dat om te bouwen) en natuurlijk moet er ergens een testraject voor komen (Ehv-Vl?) enz. enz. Dat gaat jaren duren, de invoer van ATB is ook niet van de 1 op de andere dag uitgevoerd...

Klopt, pas in 1992 waren vrijwel alle sporen van ATB voorzien. 30 jaar na de ramp in Harmelen... kun je nagaan hoe lang het zou duren om alles om te bouwen.

Dát er iets moet gebeuren, staat wel vast en daar zullen weinig mensen anders over denken. ATB is verouderd, destijds was het een vrij modern systeem (zeker wanneer het vergeleken wordt met bijvoorbeeld Memor) maar de technologie is nieuwer. Maar zolang ERTMS nog niet definitief is opgeleverd als zijnde stabiel, kom je niet ver.

Anderzijds kan het ook bij de Nederlandse overheid gezocht worden: zij eisen dat boven 160 km/h ERTMS Level 2 gebruikt wordt. In China, waar men ook ETCS gebruikt (geleverd door Siemens), gaat dit gewoon met 250 km/h op level 1. Level 1 werkt wel goed, het probleem zit hem dan kennelijk in level 2.

[rapture]

En in België rijden we gewoon 160km/h op de krokodillen (Memor). Alleen voor 200km/h en hoger hebben we iets anders nodig.

[Alex)]

rapture schreef op dinsdag 07 juli 2009 @ 01:50:
En in België rijden we gewoon 160km/h op de krokodillen (Memor). Alleen voor 200km/h en hoger hebben we iets anders nodig.

In België zijn er meer systemen dan in Nederland (ATB-EG en NG):
Memor (pos en negatieve impulsen door middel van een krokodil in het spoor)
TBL1 (links en rechts wat verdeeld op een aantal klassieke lijnen en gedoemd te verdwijnen, door middel van bakens)
TBL1+ (op basis van eurobakens die nadien kunnen gebruikt worden om etcs op te plaatsen)
TBL2 (enkel van toepassing op de HSL tussen Leuven en Ans, lijn 2)
TVM430 (enkel van toepassing op de HSL tussen Halle en de Franse grens, lijn 1)
ERTMS op de HSL 3 en HSL 4

(bron: http://www.hgbtf.net/viewtopic.php?p=94752#p94752)

Het verschil tussen Memor en ATB is wel heel erg aanzienlijk, en verklaart ook wáárom er 160 kan worden gereden met slechts krokodillen: Memor doet niet aan snelheidsbeperkingen, alleen bij het passeren van een geel sein moet er gekwiteerd worden. Bij rood kun je gewoon doorknallen alsof het groen was... of dat nou zaligmakend is

[SleutelMan]

Alex) schreef op dinsdag 07 juli 2009 @ 01:40:
[...]
Ik meen ergens gelezen te hebben dat dat een testvak was en dat die bakens inmiddels weer zouden zijn verwijderd, al weet ik dit niet meer zeker. Bombardier heeft een niet al te beste reputatie wanneer het aankomt op ERTMS, Ansaldo en Siemens hebben een betere staat van dienst is mij bekend.

[...]

Klopt, pas in 1992 waren vrijwel alle sporen van ATB voorzien. 30 jaar na de ramp in Harmelen... kun je nagaan hoe lang het zou duren om alles om te bouwen.

Dát er iets moet gebeuren, staat wel vast en daar zullen weinig mensen anders over denken. ATB is verouderd, destijds was het een vrij modern systeem (zeker wanneer het vergeleken wordt met bijvoorbeeld Memor) maar de technologie is nieuwer. Maar zolang ERTMS nog niet definitief is opgeleverd als zijnde stabiel, kom je niet ver.

Anderzijds kan het ook bij de Nederlandse overheid gezocht worden: zij eisen dat boven 160 km/h ERTMS Level 2 gebruikt wordt. In China, waar men ook ETCS gebruikt (geleverd door Siemens), gaat dit gewoon met 250 km/h op level 1. Level 1 werkt wel goed, het probleem zit hem dan kennelijk in level 2.

Klopt. Ook in Spanje wordt er 250 gereden met ERMTS level 1. Het probleem zit in Nederland bij de IVW, die gaf een aantal eisen af (wat betreft remweg, en nog een paar dingen) waardoor er onder level 1 maar 160 km/h mag worden gereden op de HSL-zuid. Level 1 zelf kan prima omgaan met de hogere snelheden. Level 2 certificering zit op dit moment nog steeds in de problemen, bij welke software revisie we inmiddels zijn aangekomen (2.3.0.0?) weet ik niet maar het is nog steeds niet gecertificeerd. Voor zover ik weet was level 1 op de HSL-Zuid al wel gecertificeerd met de serie 186. NS mikt nu op september voor de eerste commerciële inzet op Asd-Rtd maar of dat doorgaat is natuurlijk niet zeker....

[Alex)]

Kort gezegd: Eurlings moet IVW schoppen zodat we ook gewoon 300 km/h onder Level 1 mogen rijden? Of moeten er dan ook ineens weer seinen enzo geplaatst gaan worden?

[SleutelMan]

ERMTS level 1 op de HSL-Zuid is alleen bedoeld als fallback optie, niet als hoofdsysteem. Dus hoe dan ook zal het op level 2 moeten functioneren. Er zijn ook locomotieven van een niet nader te noemen fabrikant die goed functioneren op de Betuweroute v(met level 2, allleen een iets andere versie dan op de HSL-Zuid), dus het is gewoon mogelijk. Het probleem is en blijft Bombardier die nogal veel softwareproblemen lijkt te hebben met zijn TRAXX locs op de HSL-Zuid.

Zover ik weet is de HSL-Zuid ook aangelegd met NS'54, want ETCS level 1 is niets meer dan een systeem met cabinesignalering die samengaat met baanseinen. Het belangrijkste verschil tussen level 1 en 2 is dat bij level 1 het signaal voor de cabinesignalering wordt opgepikt d.mv. Eurobalise bakens langs het spoor. Bij level 2 gaat dit via GSM-R en heb je ook geen baanseinen. Sowieso, sneller rijden dan 200 km/h zonder cabinesignalering lijkt me niet echt handig...

[ Voor 34% gewijzigd door SleutelMan op 07-07-2009 03:25 ]

[Alex)]

De Siemens-locs hadden initieel ook een hoop problemen met ERTMS hoor. Zo erg zelfs, dat een machinist bij de overgang tussen ERTMS en het landelijke systeem (ATB, TVM430, enz) de trein helemaal gestopt zou moeten worden en de Mcn zelf de beveiliging zou moeten omzetten. Dit is o.a. de reden dat er destijds voor Traxx is gekozen ipv EuroSprinters.

(Bron: deze pdf, pagina 5). Kennelijk heeft Siemens die problemen opgelost gekregen.

Wat bedoel je met NS'54?

[wildhagen]

Alex) schreef op dinsdag 07 juli 2009 @ 04:20:

Wat bedoel je met NS'54?

Lichtseinstelsel 1954, wat volgens mij op dit moment nog steeds in gebruik is. Beschrijft de werking van de seinen.

Zie het seinenboek: http://de-proefrit.staven...boeken/seinenboek2005.pdf

[Maasluip]

SleutelMan schreef op dinsdag 07 juli 2009 @ 03:19:
Zover ik weet is de HSL-Zuid ook aangelegd met NS'54, want ETCS level 1 is niets meer dan een systeem met cabinesignalering die samengaat met baanseinen.

Nee hoor, er staan echt geen NS'54 seinen langs de HSL. ETCS L1 is dan wel met cabinesignalering, maar waarin het zich onderscheidt van L2 is dat de opdrachten via balises in de baan komen en niet (zoals L2) via GSM-R.

Seinen langs de baan heeft geen enkele toegevoegde waarde voor L1, behalve als je denkt dat ooit wel de aansturing van de balises uitvalt maar niet de aansluiting van eventuele baangebonden seinen.

En ja: we moeten maar eens over op ETCS. Dat verhelpt ook een groot deel van de storingen van afgelopen weken van "probelem door te warm spoor". Dat waren namelijk allemaal ES-lassen die uitvielen. En wij hebben ES-lassen om het spoor in secties te verdelen voor detectie en vooral om de ATB in secties te laten werken.
Geen ES-lassen meer -> geen ES-lassen die stuk kunnen gaan -> veel storingen weg.

En ERTMS WERKT! Dat wordt in het buitenland dagelijks met honderden treinen bewezen! Het is alleen vanwege prutser Bombardier waardoor in Nederland het fabeltje dat het niet werkt wordt verspreidt.
In België op HSL3 (Luik-Aken) wordt met exact dezelfde softwarevrsie van ETCS gereden. In reizigersdienst. Dat liet onze minister de historische uitspraak "de belgen doen maar wat" ontlokken. Het enige voordeel van de HSL3 is dat er geen grensovergang is en de GSM-R overdracht op de grens dus ook niet geregeld hoeft te worden. HSL3 lag ook al twee jaar klaar zonder verkeer omdat de treinen niet klaar waren. De afgelopen 2 jaar zijn er op de HSL3 geen technische aanpassingen gedaan. Wat dat betreft is er vanuit ETCS zicht ook geen enkele reden waarom er niet al lang tussen Amsterdam en Rotterdam wordt gereden. Het is echt puur en alleen prutser Bombardier die ETCS in de loks niet werkend krijgt en het ministerie (lees: de ambtenarij van V&W) die met graagte de leugen verspreidt dat ETCS niet werkt.

Het werkt, het is bewezen dat het werkt, er is alleen een fabrikant die het niet kan en een ambtenarenapparaat dat het niet wil.

[ Voor 20% gewijzigd door Maasluip op 07-07-2009 10:17 ]

[Luke!]

Alex) schreef op dinsdag 07 juli 2009 @ 01:40:
[...]
Ik meen ergens gelezen te hebben dat dat een testvak was en dat die bakens inmiddels weer zouden zijn verwijderd, al weet ik dit niet meer zeker.

ETCS is daar vast geïmplementeerd; de testbaanvakken waren Maastricht - Heerlen en iets daarboven, Meppel - Wolvega of zo.

[EDIT]

Damn, ze hebben dat kreng de albatross ook nog een naam gegeven...

http://www.nshispeed.nl/i...090707persberichtfyra.pdf

Fyra

[--WaaZaa--]

Welke randdebiel heeft dat nu weer verzonnen...

"Dames en heren, de Fyra, naar Antwerpen en Brussel, vertrekt van spoor 1".

Sowieso snap ik niet waarom ze niet gewoon de boel onder Thalys gooien, dat is ondertussen al goed bekend. Een marketing man die het mij uit kan leggen?

[EgMaf]

Ik snap wel dat ze het niet aangedrufd hebben om er een foto bij te plaatsen

[wildhagen]

--WaaZaa-- schreef op dinsdag 07 juli 2009 @ 13:07:

Sowieso snap ik niet waarom ze niet gewoon de boel onder Thalys gooien, dat is ondertussen al goed bekend. Een marketing man die het mij uit kan leggen?

Vrij eenvoudig: de Thalys-naam word gebruikt voor treinen naar Parijs, waar Fyra dus alleen naar Antwerpen/Brussel en een aantal binnenlandse trajecten gaat.

De tarieven voor een ritje met de Fyra zijn trouwens ook al bekend: http://www.nshispeed.nl/images/stories/pdf/tarieven.pdf

[ Voor 12% gewijzigd door wildhagen op 07-07-2009 13:29 ]

[DDX]

Wat is de logica dat ze in die tarieven.pdf Zaandam - Vlissingen noemen ?

[EDIT]

EgMaf schreef op dinsdag 07 juli 2009 @ 13:16:
Ik snap wel dat ze het niet aangedrufd hebben om er een foto bij te plaatsen

Die worden om 15:00 uur online gezet.

[SleutelMan]

DDX schreef op dinsdag 07 juli 2009 @ 13:38:
Wat is de logica dat ze in die tarieven.pdf Zaandam - Vlissingen noemen ?

Zaandam-Amsterdam --> via HSL Rotterdam/Breda --> Vlissingen misschien?

[Alex)]

Fyra... hoe spreek je het in vredesnaam uit? Fij-ra? Fiera? Fijer-aa?

[Lennart_1337]

Ik denk dat iedereen het anders uitspreekt, de thalys spreek ik uit als "thallies" maar in de trein zelf roepen ze om dat je je in de "thaalus" bevind.

[Verwijderd]

En we hebben wat filmpjes en foto's van de Fyra

En de tijdelijke trein:


Full size op Flickr

[ Voor 79% gewijzigd door Verwijderd op 07-07-2009 16:44 . Reden: Foto's + link toegevoegd ]

[Alex)]

Ik vind het filmpje echt onsamenhangend. Een combinatie van verschillende stijlen, zowel in beeld als geluid. Ik heb wel eens betere filmpjes gezien van de SNCF en DB bijvoorbeeld.

[mambo No5]

'T is hier al tot in den treure al vermeld; maar wat is dat ding toch eigenlijk lelijk En dan die naam; Fyra, Zweeds voor Vier.. Wat is het idee daarachter? * mambo No5 is confused...

[Alex)]

De belangrijkste kleur van het Fyra-logo is rood, dat staat voor vonken, vuur en snelheid. Met magenta krijgt het logo wat glamour. De merknaam Fyra is kort, internationaal en krachtig en biedt een interessante visuele combinatie waaruit het internationale karakter, de kracht en het zelfvertrouwen spreekt. Fyra staat ook voor het getal vier in het Zweeds, de synthese van ons belangrijkste routenetwerk. De vier belangrijke steden Amsterdam, Rotterdam, Antwerpen en Brussel vormen de hoekstenen van het Fyra-netwerk.

Uit de persmap.

[Verwijderd]

Fyra, leuke naam. Alleen dat font, het lijkt wel cyrillisch schrift

Alex) schreef op dinsdag 07 juli 2009 @ 16:30:
Ik vind het filmpje echt onsamenhangend. Een combinatie van verschillende stijlen, zowel in beeld als geluid. Ik heb wel eens betere filmpjes gezien van de SNCF en DB bijvoorbeeld.

Inderdaad. Ook de Renfe heeft aardige filmpjes.

[DDX]

SleutelMan schreef op dinsdag 07 juli 2009 @ 14:31:
[...]

Zaandam-Amsterdam --> via HSL Rotterdam/Breda --> Vlissingen misschien?

Tja kan opzich, alleen waarom dan niet Alkmaar als grotere plaats noemen oid ?

[Alex)]

Verwijderd schreef op dinsdag 07 juli 2009 @ 17:12:
Fyra, leuke naam. Alleen dat font, het lijkt wel cyrillisch schrift

Dat is hip en modern, maar of het een succes is? I don't know. Het heeft wel wat...

Inderdaad. Ook de Renfe heeft aardige filmpjes.

Die is inderdaad erg nice, en straalt veel meer uit wáár het om gaat: snelle treinen.

Wat me opvalt is dat Renfe consistenter is: hoewel er verschillende muziekstukken worden gebruikt, komen elementen uit het eerste muziekstuk terug in het laatste - wat ook meteen bij hun huisstijl hoort. Verder is het bij NS Hispeed en de SNCF veel energieker en gejaagder ("neem de HSL want dan ben je er SNEL") waar de uitstraling bij Renfe meer ontspannen is: "stap in de trein, maak je geen zorgen, je komt er wel".

Ik verkies dan toch meer het laatste

[wildhagen]

DDX schreef op dinsdag 07 juli 2009 @ 17:13:
[...]


Tja kan opzich, alleen waarom dan niet Alkmaar als grotere plaats noemen oid ?

Tsja, waarom niet Groningen, Leeuwarden, of Tietjerkstradeel? Het gaat om een voorbeeld, wat maakt het dan in de naam van onze liever heer uit welke plaatsnaam er gebruikt word?

[LauPro]

Alex) schreef op dinsdag 07 juli 2009 @ 01:19:
[...]
Goed, bij de SLT's zoiets misschien nog kunnen verplichten. Dat is echter maar een heel klein deel van wat NS allemaal heeft... vergeet niet dat er inmiddels 300 stellen VIRM rijden (1450 bakken dus!), dat er een hoop SGMm is, een reeks ICM(m), en dat Plan T/V ook nog rijdt. Om het over de 1700 en 1800-locs nog maar te zwijgen.

Plan T/V rijdt met name op de boemellijntjes, we hadden het hier met name over de wat langere trajecten met ook hogere snelheden.

maar waar wil je een ERTMS-installatie in een 1700 laten? [..] En zelfs al zou dat er zijn: wie gaat het bekostigen om overal ERTMS in te stoppen?

Desnoods zet je een kast op de loc, er valt best wel iets te verzinnen. De het natuurlijk gewoon de vervoerder die dat gaat betalen, die moet gewoon verplicht die nieuwe beveiliging installeren.

We zullen wel over moeten, op nieuwe/geüpgrade trajecten (zoals de Hanzelijn) gaat men ATB en ERTMS naast elkaar aanleggen. Dit is een oplossing die prima haalbaar is op nieuwe trajecten, maar op bestaande trajecten kun je dit bijna niet doen, je kunt niet zomaar een tijd lang een aantal sporen eruitgooien omdat dat niet te verantwoorden is.

Hoezo een tijd lang? Je kan toch een weekend pakken zoals Prorail nu al doet voor veel werkzaamheden? En qua geld: infrastructuur ProRail en apparatuur in locs de vervoerders.

Dat moet anders vind ik: de actiegroep maakt aan de projectgroep de bezwaren kenbaar, de projectgroep laat een onderzoek uitvoeren samen met de actiegroep, de resultaten worden besproken, en onder leiding van een onafhankelijke commissie wordt een bindend eindadvies gegeven, waar geen van beide partijen nog tegen in beroep kan. Dit zou volgens mij een hoop tijd schelen en ook de rechters e.d. van dit land minder belasten.

Wat je dus eigenlijk zegt is dat bouwend Nederland zichzelf eens wat beter achter de oren moet krabben. Juist omdat ze hun poot zo stijf houden krijgen ze van die felle reacties van het groenfront (en terecht imo).

Verwijderd schreef op dinsdag 07 juli 2009 @ 01:23:
je definitief dat kleine restje kredietwaardigheid dat je nog had kwijtgeraakt.

Ik geef het alleen maar als extra argument aan. Het officiële onderzoek wat ik een keer ben tegen gekomen waar ben met de meest voorkomende oorzaken van ontsporingen van treinen heb ik nog niet kunnen vinden. Daar stond zo'n zelfde top 5 in, misschien dat iemand hier die wel heeft.

En verder zou ik willen verzoeken om gewoon even inhoudelijk te reageren en niet te gaan zitten blaten op zo'n side issue.

Verwijderd schreef op dinsdag 07 juli 2009 @ 16:26:
En we hebben wat filmpjes en foto's van de Fyra

Wat is dat eerste filmpje een aanfluiting en werkelijk tenenkrommend om naar te kijken. Vooral ook die 'trotse' medewerkers, ik denk dat veel partijen die deelgenomen hebben zich diep moeten schamen.

[Alex)]

LauPro schreef op dinsdag 07 juli 2009 @ 20:28:
Wat je dus eigenlijk zegt is dat bouwend Nederland zichzelf eens wat beter achter de oren moet krabben. Juist omdat ze hun poot zo stijf houden krijgen ze van die felle reacties van het groenfront (en terecht imo).

Dus jij vindt het normaal dat een traject waarvan de route na een hoop gesteggel is bepaald (niet alleen door de bouwers, ook door de politiek) zomaar weer even mag worden omgegooid omdat wat extremistische bomenknuffelaars vinden dat die route niet mag omdat daar misschien iets leeft?

Ik vind dat er hier soms wel wat meer naar China mag worden gekeken. Niet zo extreem, maar wel een beetje: minder zeiken, meer bouwen.

[GoldenSample]

Of dat er doelbewust beschermde diersoorten worden uitgezet op een bouwplaats...

[LauPro]

Alex) schreef op dinsdag 07 juli 2009 @ 20:39:
[...]
Dus jij vindt het normaal dat een traject waarvan de route na een hoop gesteggel is bepaald (niet alleen door de bouwers, ook door de politiek) zomaar weer even mag worden omgegooid omdat wat extremistische bomenknuffelaars vinden dat die route niet mag omdat daar misschien iets leeft?

Als mensen in een vroeg stadium met elkaar in overleg gaan dan ontstaat er ook minder frictie. En dat is bij veel van deze megaprojecten imo niet het geval. Dit hebben ook verschillende mensen die bijv. hebben meegewerkt aan de betuweroute ook gezegd destijds met de enquêtecommissie.

[Luke!]

LauPro schreef op dinsdag 07 juli 2009 @ 20:28:
[...]
Plan T/V rijdt met name op de boemellijntjes, we hadden het hier met name over de wat langere trajecten met ook hogere snelheden.

Er zijn niet zo gek veel gebieden waar in het geheel geen Mat '64 komt. Hoe wil je dat dan doen?

[...]
Desnoods zet je een kast op de loc, er valt best wel iets te verzinnen. De het natuurlijk gewoon de vervoerder die dat gaat betalen, die moet gewoon verplicht die nieuwe beveiliging installeren.

Niet dus, Siemens bv. heeft grote problemen gehad om diverse systemen in het Eurosprinters te krijgen vanwege de maximale asdruk. De Belgische Reeks 18 wordt niet als vierspanningsmachine uitgevoerd in verband met dezelfde limitering. Bovendien vergeet je dat er maar weinig private vervoerders zijn die zelf locomotieven bezitten; het gros is eigendom van leasemaatschappijen.

[...]
Hoezo een tijd lang? Je kan toch een weekend pakken zoals Prorail nu al doet voor veel werkzaamheden? En qua geld: infrastructuur ProRail en apparatuur in locs de vervoerders.

Jij denkt een nieuw beveiligingssysteem in een weekend (vooruit: een paar weekenden) in een baanvak te implementeren?

Nee inderdaad, het laatste restje geloofwaardigheid ben je echt kwijtgeraakt...

[LauPro]

Luccus schreef op dinsdag 07 juli 2009 @ 21:03:
[...]
Er zijn niet zo gek veel gebieden waar in het geheel geen Mat '64 komt. Hoe wil je dat dan doen?

Misschien dan Mat '64 gewoon bannen op de stukken waar geen ERTMS is? Dat spul zal toch op een gegeven moment moeten worden uitgefaseerd.

Niet dus, Siemens bv. heeft grote problemen gehad om diverse systemen in het Eurosprinters te krijgen vanwege de maximale asdruk. De Belgische Reeks 18 wordt niet als vierspanningsmachine uitgevoerd in verband met dezelfde limitering. Bovendien vergeet je dat er maar weinig private vervoerders zijn die zelf locomotieven bezitten; het gros is eigendom van leasemaatschappijen.

Ik kan best voorstellen dat niet elke loc naar 25kV is om te bouwen, maar een nieuw beveiligingssysteem.... Dan praten we toch niet over duizenden kilo's hoop ik....

Jij denkt een nieuw beveiligingssysteem in een weekend (vooruit: een paar weekenden) in een baanvak te implementeren?

Ja, met de juiste voorbereiding natuurlijk. Je kan gewoon eerst een paar weekenden er voor uittrekken om die bakens te installeren en dan testen en in 1 weekend over. Wat voor meer werkzaamheden moeten er volgens jou dan nog plaatsvinden?

[YoshiBignose]

LauPro schreef op dinsdag 07 juli 2009 @ 21:16:
[...]
Misschien dan Mat '64 gewoon bannen op de stukken waar geen ERTMS is? Dat spul zal toch op een gegeven moment moeten worden uitgefaseerd.

Zal eens tijd worden idd. Die dingen zijn al jaren afgeschreven, dat ze er uberhaupt nog mee rijden is een schande. Met 30 graden in die overvolle trein zitten is echt MARTELING, want er lijkt nergens een zuchtje wind vandaan te komen (alleen als ie stil staat op station).

[Onbekend]

Luccus schreef op dinsdag 07 juli 2009 @ 21:03:
Jij denkt een nieuw beveiligingssysteem in een weekend (vooruit: een paar weekenden) in een baanvak te implementeren?

Nee inderdaad, het laatste restje geloofwaardigheid ben je echt kwijtgeraakt...

Ik neem aan dat er eerst een beveiligingssysteem wordt bedacht en dit daarna in de fabriek of op een klein testterrein uitgebreid wordt getest.
Pas daarna kan je zo'n beveiligingssysteem gebruiken op bestaande en nieuwe spoorwegen. En het implementeren daarvan zal inderdaad ook een flinke tijd in beslag nemen.

[LauPro]

YoshiBignose schreef op dinsdag 07 juli 2009 @ 21:19:
[...]
Zal eens tijd worden idd. Die dingen zijn al jaren afgeschreven, dat ze er uberhaupt nog mee rijden is een schande. Met 30 graden in die overvolle trein zitten is echt MARTELING, want er lijkt nergens een zuchtje wind vandaan te komen (alleen als ie stil staat op station).

Toch vind ik die sprinters veel kutter zitten dan die mat '64. Dus wat mij betreft mogen ze het interieur 1:1 overzetten.

[Luke!]

LauPro schreef op dinsdag 07 juli 2009 @ 21:16:
[...]
Misschien dan Mat '64 gewoon bannen op de stukken waar geen ERTMS is? Dat spul zal toch op een gegeven moment moeten worden uitgefaseerd.

Lekker handig voor de materieelplanning en bijsturing zo lang dat materieel nog in aanzienlijke hoeveelheden rondrijdt.

[...]
Ik kan best voorstellen dat niet elke loc naar 25kV is om te bouwen, maar een nieuw beveiligingssysteem.... Dan praten we toch niet over duizenden kilo's hoop ik....

Ik mag het hopen van niet. Toch heeft het gewichtsaspect de toelating van de Eurosprinter hier in Nederland een behoorlijke tijd vertraagd.

[...]
Ja, met de juiste voorbereiding natuurlijk. Je kan gewoon eerst een paar weekenden er voor uittrekken om die bakens te installeren en dan testen en in 1 weekend over. Wat voor meer werkzaamheden moeten er volgens jou dan nog plaatsvinden?

Ah, nu komen er al "een paar weekenden" bij voor het installeren van wat bakens. Mijn enige doel was om je wat realiteitszin bij te brengen.

[LauPro]

Luccus schreef op dinsdag 07 juli 2009 @ 22:00:
[...]
Lekker handig voor de materieelplanning en bijsturing zo lang dat materieel nog in aanzienlijke hoeveelheden rondrijdt.

Er waren een stuk of wat nieuwe treinen toch al besteld? Er er staat nog een serie oude Duitse treinen ergens, dat liever dan die rare mat '64.

Ik mag het hopen van niet. Toch heeft het gewichtsaspect de toelating van de Eurosprinter hier in Nederland een behoorlijke tijd vertraagd.

Dan is het een kwestie van downsize van die installaties. Dat zou echt niet meer dan 100 KG mogen worden imo.

Ah, nu komen er al "een paar weekenden" bij voor het installeren van wat bakens. Mijn enige doel was om je wat realiteitszin bij te brengen.

Je zal op een gegeven moment toch echt over moeten... En dat bedoelde ik met 1 weekend, natuurlijk gaat daar planning aan vooraf. Maar er is sowieso onderhoud periodiek aan het spoor dus dan kan je eea meepakken.

[Luke!]

LauPro schreef op dinsdag 07 juli 2009 @ 23:09:
[...]
Er waren een stuk of wat nieuwe treinen toch al besteld? Er er staat nog een serie oude Duitse treinen ergens, dat liever dan die rare mat '64.

Ja, en? Daar zit ook maar gewoon ATB in. En wat wil je met IC-rijtuigen ter vervanging van stoptreinmaterieel? Allemaal setjes van twee loccen met twee rijtuigen maken en overal weer rangeerploegen in het leven gaan roepen? Herr Bahnungslose...

[...]
Dan is het een kwestie van downsize van die installaties. Dat zou echt niet meer dan 100 KG mogen worden imo.

De essentie van het verhaal hier is dat je mening er niet toe doet; het gaat om puur technische eigenschappen. Leuk dat jij vindt dat het niet veel mag wegen; de rest van de wereld zegt dan "aha" en gaat verder met daily business.

[...]
Je zal op een gegeven moment toch echt over moeten... En dat bedoelde ik met 1 weekend, natuurlijk gaat daar planning aan vooraf. Maar er is sowieso onderhoud periodiek aan het spoor dus dan kan je eea meepakken.

Zeker, maar niet tussen de soep en de aardappelen door zoals jij het doet voorkomen. De vraag is gewoon welk beleid wordt gehanteerd met betrekking tot de overstap naar ETCS op het gebied van de baaninfra. Pas als daar duidelijkheid over is kan iets worden gezegd over de implementatie van ETCS in het materieel; volledig ETCS, of met ATB-ondersteuning, etc.

[ Voor 21% gewijzigd door Luke! op 07-07-2009 23:44 ]

[LauPro]

Luccus schreef op dinsdag 07 juli 2009 @ 23:34:
[...]
Ja, en? Daar zit ook maar gewoon ATB in. En wat wil je met IC-rijtuigen ter vervanging van stoptreinmaterieel? Allemaal setjes van twee loccen met twee rijtuigen maken en overal weer rangeerploegen in het leven gaan roepen? Herr Bahnungslose...

Daar is vast wel wat op te verzinnen, of idd 2 loccen of 1 loc en een extra kopstand of hoe dat ook heet.

De essentie van het verhaal hier is dat je mening er niet toe doet; het gaat om puur technische eigenschappen. Leuk dat jij vindt dat het niet veel mag wegen; de rest van de wereld zegt dan "aha" en gaat verder met daily business.

Ja maar dan zijn er alsnog gewoon acceptabele normen e.d. Bovendien uit ik gewoon mijn kritiek op sommige gang van zaken, net zoals jij dat doet. Het zijn niet alleen technische eigenschappen maar ook beleidskeuzes. En als ik kijk naar een ProRail, dan denk ik dat het 90% beleid is en 10% techniek.

Zeker, maar niet tussen de soep en de aardappelen door zoals jij het doet voorkomen. De vraag is gewoon welk beleid wordt gehanteerd met betrekking tot de overstap naar ETCS op het gebied van de baaninfra. Pas als daar duidelijkheid over is kan iets worden gezegd over de implementatie van ETCS in het materieel; volledig ETCS, of met ATB-ondersteuning, etc.

Hier heb je het ook dus weer over beleid. Als die locs van leasemaatschappijen zijn dan moeten die de kosten voor de implementatie betalen.

[Alex)]

LauPro schreef op woensdag 08 juli 2009 @ 02:40:
[...]
Daar is vast wel wat op te verzinnen, of idd 2 loccen of 1 loc en een extra kopstand of hoe dat ook heet.

Je bedoelt een stuurstandrijtuig, denk ik?

In Nederland hebben we die er niet zo veel - alleen bij het ICRm hebben we stuurstandrijtuigen, de rest is of getrokken (ICL/ICK) of zijn EMU's/DMU's. Het ICRm rijdt als trek-duw-materieel, en rijdt rond in stammetjes: tweede klas, eerste klas, tweede klas (BAB). Een typische samenstelling is loc + BAB + BAB (+ BAB) + BDs.

Als we dit idee zouden volgen, zou dat betekenen dat je loc + BAB + BDs krijgt. Dit houdt in dat je minstens 2 tot 3x zoveel stuurstandrijtuigen nodig hebt. Dat kost veel geld, een investering die niet te verantwoorden is. Niet voor NS, niet voor de overheid, niet voor ProRail. Een stuurstandrijtuig is meer dan een rijtuig met een extra stoel: er zit vrij veel elektronica e.d. in om die loc aan de andere kant aan te kunnen sturen.

En zelfs al zou je een "Belgenoplossing" kiezen (ERTMS in de stuurstanden) dan ben je nog heel veel geld kwijt: het moet eerst ontwikkeld worden. Daarna krijg je de hele toelatingsprocedure weer, en uiteindelijk moet het nog compatible zijn met je loc ook.

Verder is intercitymaterieel gebruiken voor een stoptreindienst ook niet wenselijk: hoewel het comfort beter is (wat de reizigers op prijs zullen stellen) zijn de rij-eigenschappen heel anders. Stoptreinmaterieel (zoals Mat '64 en SGMm) trekt snel op en kan ook snel afremmen. Het is gemaakt om op korte afstanden snel mensen te vervoeren.

Intercitymaterieel is daar niet op gemaakt: het komt wat langzamer op gang, het remt wat langzamer af. Dit hangt ook samen met het (extra) gewicht van de rijtuigen en de loc wat bij een Plan T of V meer verspreid zit over de trein, en waar het algeheel gewicht lager is.

Dit houdt dus in dat de 'voordelen' die je zou winnen door ineens overal ERTMS in te voeren en met een loc + BAB + BDs-samenstelling te gaan rijden, tenietgaan in een dienstregeling die ruimer moet worden. Dit zal op zijn beurt weer mensen afschrikken, mede door aansluitingen die niet meer gehaald kunnen worden, en dit betekent weer inkomstenverliezen voor NS.

En aangezien NS nog steeds een bedrijf is en geen liefdadigheidsinstelling met een oneindige subsidiestroom, zal er toch echt geld op de plank moeten komen.

Hier heb je het ook dus weer over beleid. Als die locs van leasemaatschappijen zijn dan moeten die de kosten voor de implementatie betalen.

Leasemaatschappijen hebben het liefste zo weinig mogelijk locs in huis staan. De voordelen zijn dan namelijk dat zij een stabiele inkomstenstroom hebben. Dit maakt inbouw/ombouw van veiligheidssystemen natuurlijk wel lastiger.

Overigens zijn zij er wél mee bezig: zie de Traxx'en, zie de EuroSprinters, en zie de verschillende andere locs die ze hebben. Kijk maar eens wat bij bijvoorbeeld Angel Trains of Dispolok: zij kunnen al ERTMS-capable locs aanbieden.

ERTMS blijft een beetje een kip-en-ei-verhaal: je kunt locs huren met ERTMS, maar als je nergens gaat rijden waar je ERTMS nodig hebt is het een beetje zonde. En zolang er weinig baanvakken met ERTMS zijn motiveert dat ook niet om ERTMS in de locs in te gaan bouwen.

[IJnte]

* IJnte gaat weer even wat popcorn en prik scoren...

[wildhagen]

De Fyra schijnt binnenkort zijn eerste testritten over de HSL te gaan maken:

De eerste hogesnelheidstrein van de Italiaanse fabrikant AnsaldoBreda
arriveerde in april al in Nederland. Ze heeft volgens NS-Hispeed inmiddels met succes een belangrijk deel van het testprogramma doorlopen.

Binnenkort wordt het testprogramma onder verantwoordelijkheid van de fabrikant voortgezet op de hogesnelheidslijn in Nederland en België. De komende weken zal de hogesnelheidstrein dan ook met enige regelmaat te zien zijn op het traject tussen Amsterdam en Brussel. Daarbij zal de praktijk zo goed mogelijk worden nagebootst.

Zie http://www.tourpress.nl/nieuws.php?id=15095

[dion_b]

Verwijderd schreef op dinsdag 07 juli 2009 @ 17:12:
Fyra, leuke naam. Alleen dat font, het lijkt wel cyrillisch schrift

Euh... lijkt mij niet cyrillisch, er is geen letter wat op "F" lijkt in het cyrillisch (de cyrillische teken voor de F klank lijkt op de griekse phi). En dan nog, hoe zou je het in vredesnaam uitspreken?

"F"-TS-G-A ofzo?

* dion_b vindt het gewoon een standaard brakke pseudo-latijnse script

En dan nog, vergeleken met het ontwerp valt de font van de naam alleszins mee

[Verwijderd]

dion_b schreef op woensdag 08 juli 2009 @ 11:24:
[...]

Euh... lijkt mij niet cyrillisch, er is geen letter wat op "F" lijkt in het cyrillisch (de cyrillische teken voor de F klank lijkt op de griekse phi). En dan nog, hoe zou je het in vredesnaam uitspreken?

"F"-TS-G-A ofzo?

* dion_b vindt het gewoon een standaard brakke pseudo-latijnse script

En dan nog, vergeleken met het ontwerp valt de font van de naam alleszins mee

Ik denk dat jij me niet helemaal begrijpt, ik zal mijn opmerking derhalve een toelichting geven. Ik kan Russisch en Grieks niet lezen, schrijven, verstaan of wat dan ook. Maar als ik het Fyra logo zie, doet mij dat denken aan cyrillische tekens. Dan heb ik het dus over het font en niet over de tekst. Vandaar dat ik niet schrijf dat de tekst, maar dat het font wel cyrillisch schrift lijkt. Uiteraard is dit mijn eigen perceptie en interpretatie van het logo en kan voor iedereen anders zijn.

[Luke!]

LauPro schreef op woensdag 08 juli 2009 @ 02:40:
[...]
Daar is vast wel wat op te verzinnen, of idd 2 loccen of 1 loc en een extra kopstand of hoe dat ook heet.

En wie moet dat betalen?

[...]
Ja maar dan zijn er alsnog gewoon acceptabele normen e.d. Bovendien uit ik gewoon mijn kritiek op sommige gang van zaken, net zoals jij dat doet. Het zijn niet alleen technische eigenschappen maar ook beleidskeuzes. En als ik kijk naar een ProRail, dan denk ik dat het 90% beleid is en 10% techniek.

Ik snap de link tussen beleidskeuzes, ProRail en technische beperkingen in deze niet.

[...]Hier heb je het ook dus weer over beleid. Als die locs van leasemaatschappijen zijn dan moeten die de kosten voor de implementatie betalen.

Waarom dat? Als die niet willen investeren daarin en Nederland niet als belangrijke afzetmarkt zien, dan komt het er dus niet in. Kosten worden uiteindelijk ook weer doorberekend aan de vervoerder. Nou zijn de loccen van de leasemaatschappijen toch niet het grootste probleem: die worden met het oog op inzetbaarheid en klandizie toch al redelijk goed geoutileerd aangeboden. Juist het materieel dat niet bedoeld is voor grensoverschreidende inzet is niet op ETCS voorbereid en de inbouw van ETCS daarin is niet zo eenvoudig als in bv. locomotieven die daarop zijn voorbereid. Er zal een duidelijk beleid moeten komen over hoe en wanneer ETCS uitgerold gaat worden voordat je kunt bepalen hoe dat op materieelgebied ingevuld moet worden en dat is heel wat anders dan dat "effe verplichten" van jou.

IJnte schreef op woensdag 08 juli 2009 @ 08:47:
* IJnte gaat weer even wat popcorn en prik scoren...

Doe mij maar koffie vandaag; ik regel wel vlaai.

[Lennart_1337]

Wat ik niet snap is waarom ERTMS niet zomaar ingebouwd kan worden?
Bij museum materieel en zelfs stoomloccen bouwen ze het in.
Bij VIRM wisten ze zelfs nog een airco in de cabine erbij te zetten, ACTS bouwt een controle paneel in de 2200 voor de duo tractie met de diesel, en de thalys heeft volgens mij ook een hand vol verschillende systemen aan boord.

Voor zover ik het begrijpen heb is dat gewoon een extra kastje die verbonden word met de remkraan en met een spoel bij de rails.

ERTMS is dan wel een stuk uitgebreider, maar ERMTS heeft toch ook alleen een spoel/radio nodig om die baken signalen op te pikken (en/of GPRS) en regelt toch ook alleen dat de trein geremt word als de trein harder gaat dan toegestaan, wat is er meer bij nodig dan met traditioneel ATB kwa fysieke communicatie met de trein en ruimte?

Het is denk wel handig dat er dan signalering op het kastje komt met bijv. een schermpje zodat alle extra gegevens van ERTMS ook getoond kunnen worden aan de machinist, maar op deze manier kunnen ze toch zelfs met de oudste diesel nog over ERMTS rijden?

[Luke!]

Lennart_1337 schreef op woensdag 08 juli 2009 @ 12:56:
Wat ik niet snap is waarom ERTMS niet zomaar ingebouwd kan worden?
Bij museum materieel en zelfs stoomloccen bouwen ze het in.

Heb je het over Nederland? Er wordt hier nergens ETCS in museummaterieel ingebouwd, wel ATB-E: een versimpelde uitvoering van ATB.

Bij VIRM wisten ze zelfs nog een airco in de cabine erbij te zetten,

Een stand-alone doos in de cabine neerzetten is iets anders dan diverse PC-systemen die ook nog moeten communiceren met andere inrichtingen die niet bovenop de stuurtafel liggen.

ACTS bouwt een controle paneel in de 2200 voor de duo tractie met de diesel

Een kastje met een paar drukknoppen die rechtstreeks verbonden is met de stuurstroomkabel die aan de 1200 zit.

en de thalys heeft volgens mij ook een hand vol verschillende systemen aan boord.

... waarmee tijdens het ontwerpen rekening is gehouden.

ERTMS is dan wel een stuk uitgebreider, maar ERMTS heeft toch ook alleen een spoel/radio nodig om die baken signalen op te pikken (en/of GPRS) en regelt toch ook alleen dat de trein geremt word als de trein harder gaat dan toegestaan, wat is er meer bij nodig dan met traditioneel ATB kwa fysieke communicatie met de trein en ruimte?

Wat ik al een paar keer heb aangegeven is dat het wel moet passen binnen diverse criteria. Alles kan, al hang je een aanhanger achter je loc; de essentie is - nogmaals - dat het niet iets is wat je van vandaag op morgen hebt gedaan. Leuk dat het kant, maar er is ook nog zoiets als kosten en baten.

Het is denk wel handig dat er dan signalering op het kastje komt met bijv. een schermpje zodat alle extra gegevens van ERTMS ook getoond kunnen worden aan de machinist

Dat is onderdeel van ETCS. ETCS is niet "een kastje" met wat techniek; de Wikipedia-pagina's over dit onderwerp zijn denk ik nuttig leesvoer.

[Verwijderd]

Je ziet hier duidelijk een probleem qua perceptie. Sommige mensen met weinig kennis van zaken (nofi) denken dat je ECTS implementeert door "ff een kastje in te bouwen", maar zo eenvoudig is het dus niet.

Er is wel een parallel met software te trekken (we zitten hier tenslotte op tweakers ).Als programmeur hoor ik ook met enige regelmaat mensen roepen dat ze dit of dat ook "nog ff er bij willen hebben" wat dan weer een maand extra werk is, daar staan ze dan totaal niet bij stil.

Weinig kennis van zaken is op zich niet erg, een mens kan nou eenmaal niet alles weten. Ik heb zelf ook geen idee hoe die beveiligingssystemen in elkaar zitten, maar ik ga dan ook niet de aanname doen dat dat zomaar even kan allemaal. Dingen zijn vaak een stuk complexer dan je zou denken, assumption is the mother of all fuck-ups.