Het grote spoorwegentopic deel 17

[wildhagen]

YoshiBignose schreef op vrijdag 05 december 2008 @ 13:48:
Waarom maken ze niet gewoon spoorbomen die volledig sluiten. Meer een soort hekken dus, zodat je er met je fiets of auto ook helemaal niet meer door kan? Dicht is dicht, lijkt me de simpelste oplossing

Je bedoelt zoiets als een ADOB (Automatische Dubbele OoverwegBomen)?

Daar word mee geëxperimenteerd, er zijn er nu drie (Bilthoven, Diemen en Almelo).

Die sluiten de hele rijbaan af:



Alleen kan men er (te voet, op de (brom)fiets) nog altijd via de bermen langs...

[ Voor 4% gewijzigd door wildhagen op 05-12-2008 13:57 ]

[Verwijderd]

YoshiBignose schreef op vrijdag 05 december 2008 @ 13:48:
Waarom maken ze niet gewoon spoorbomen die volledig sluiten. Meer een soort hekken dus, zodat je er met je fiets of auto ook helemaal niet meer door kan? Dicht is dicht, lijkt me de simpelste oplossing

Dat is ooit afgeschaft omdat het, jawel, gevaarlijk is. Als de spoorbomen sluiten en er bevindt zich nog iemand op de overweg, kan die nergens meer naartoe. Want inderdaad, dicht is dicht.

[LauPro]

Hooglander1 schreef op vrijdag 05 december 2008 @ 12:30:
De tijden groot? Ik vind het reuze meevallen. Ga maar eens kijken in andere landen, daar zit een marge van 8 minuten op. In Nederland zijn de bomen net max 15 seconden dicht voordat de trein er aankomt is mijn eigen ervaring. (Heb een keer staan tellen).

Daar heb je het dan vaak ook wel over treinen die kilometers lang zijn, in Nederland is dat op een enkele vrachtrein na vrijwel nooit het geval, bovendien rijden we hier ook nog een stuk sneller..

silverstorm schreef op vrijdag 05 december 2008 @ 13:09:
Ik heb het voor een deel met je eens. Echter komt dit ook doordat een stad groeit er soms te weinig rekening gehouden wordt met de drukte van een bepaalde toegangsweg die na een nieuwbouwwijk over die weg moet.

Dat lijkt mij dan een gebrek aan visie, als je paar duizend woningen gaat bouwen moet die ene spoortunnel er ook nog wel bij kunnen imo.

Verder merk ik ook wel eens dat mensen gaan rijden als de bomen net ver genoeg open zijn gegaan. Er kan nog een trein aankomen, maar de bomen moeten eerst helemaal naar boven. Dit geeft ook een zeker risico en daarom zijn sommige sluittijden aangepast.

Het antwoord ligt al in je opmerking. Als je net 10 minuten hebt moeten wachten en de bomen gaan ook maar even open dan wil je WEG, straks sta je nog eens 5 minuten vast.

Er komt misschien niks aan, maar je veiligheid kan gewoon niet gegarandeerd worden.

Dit is ook weer een leuk gevalletje waarbij ProRail en consorten hun verantwoordelijkheid op andere weggebruikers af schuift. Bij een storing lijkt het mij toch echt de trein die moet wachten en niet de automobilist. Het lijkt me vrij simpel af te vangen dat als de bomen niet dicht zijn het sein op rood blijft staan. De trein kan dus praktisch niet door de overweg rijden. Bij een storing staat de trein dan dus te wachten ipv de automobilist en dan gaat het leuk worden omdat het qua storing een leuk gepingel gaat worden tussen ProRail en de NS.

Verwijderd schreef op vrijdag 05 december 2008 @ 13:14:
Misschien helpt het om knalrode waarschuwingsborden met grote witte letters te plaatsen met iets van '1000 euro boete bij oversteken tijdens rood licht'. Daarmee laat je duidelijk de ernst van de situatie blijken, in tegenstelling tot de typisch Hollandse poldermodelwaarschuwing 'Wacht tot het rode licht gedoofd is, er kan nog een trein komen'.

Ik denk niet dat dat mensen zal beletten. Ik geloof namelijk niet dat de boodschap helemaal duidelijk bij je over gekomen is. Als jij een half uur voor een spoorwegovergang staat te wachten dan ga je actie ondernemen, of omrijden of kijken, kijken, kijken, kijken en er doorheen. Word je dan nog geschept is het een gevalletje Darwin Award.

Verder denk ik dat de beste oplossing is om veel strenger handhaven.

Mee eens, maar dan wel handhaven bij de spoorwegen. Zorg ervoor dat spoorwegen alleen met een bepaalde minimumsnelheid mogen worden gepasseerd door de trein (op enkele overwegen te dicht bij een perron na), wordt deze minimumsnelheid niet gehaald automatisch een boete die je in een fonds ten behoeve van de automobilist stopt. De rollen moeten gewoon eens worden omgedraaid.

Dit zijn uitzonderlijke situaties. Veruit de meeste overgangen zijn niet zo lang dicht. Ik vind 45 minuten ook onacceptabel en daar zouden ze toch wat actiever met oplossingen moeten komen.

Dat neemt dus nog steeds niet weg dat in de tussentijd mensen gewoon het risico blijven nemen. Nu hebben ze bij driebergen de overgang zo ingericht dat je er heel moeilijk doorheen kan rijden.

Rond die infrastructuur is bebouwing gekomen, die in de loop der tijd steeds verder is uitgebreid. Het wordt dan drukker op de weg en dus ook op de overwegen.

Dat zijn dus allemaal signalen die men ver van tevoren aan heeft zien kunnen komen.

Helaas is dat soms erg moeilijk (soms onmogelijk) doordat er geen plaats is voor de op- en afritten van een onderdoorgang, omdat de bebouwing dicht bij het spoor staat. In zo'n situatie zou je het spoor onder de grond moeten stoppen. Dat is heel erg duur en ook erg lastig omdat het spoor dan een tijd niet bruikbaar is.

Soms is dat gewoon nodig. Het is dan gewoon te gevaarlijk om nog zo langer door te gaan, ik mis echt op veel plaatsen het gebrek aan visie en overtuiging. Tevens worden dergelijke oplossingen imo door de bouwbedrijven/ProRail kunstmatig duur gemaakt. Het is veel interessanter om een spoorwegovergang te onderhouden die een paar keer per jaar wordt stukgereden dan een onderhoudsvrije tunnel.

http://www.prorail.nl/Pub...chillende%20partijen.aspx en
http://www.prorail.nl/Pub...d%20rond%20overwegen.aspx

Leuk dat de AKI's weg gaan maar imo een beetje een strooman. Pak nou gewoon eens echt die overgangen in steden en naarbij snelwegen aan.

[wildhagen]

Verwijderd schreef op vrijdag 05 december 2008 @ 14:02:
[...]


Dat is ooit afgeschaft omdat het, jawel, gevaarlijk is. Als de spoorbomen sluiten en er bevindt zich nog iemand op de overweg, kan die nergens meer naartoe. Want inderdaad, dicht is dicht.

Dat bezwaar is bij een ADOB al opgeheven:

De bomen van een ADOB sluiten steeds de gehele weg af. Hierdoor kunnen eventueel ingesloten voertuigen niet weg. Om botsingen te vermijden is de overweg uitgerust met een radarsysteem en detectielussen in het wegdek. Als één van deze toestellen ingesloten verkeer waarneemt, gaat de betreffende uitrijboom later dicht, zodat het voertuig nog van de overweg af kan. In de eerste versie kreeg de treinbestuurder aan de ADOB in Bilthoven een noodsein te zien, dat hem een noodremming oplegde, maar in latere versies van de ADOB is die functie weggelaten. Net als bij een AHOB staan de openstaande bomen 15° uit het lood, om onderscheid te maken met rechtopstaande lantaarnpalen.

Uit het hierboven gelinkede Wiki-artikel.

En die bordjes "Bij file: spoorweg vrij houden" staan er natuurlijk ook niet voor de sier.

[ Voor 4% gewijzigd door wildhagen op 05-12-2008 14:08 ]

[Verwijderd]

LauPro schreef op vrijdag 05 december 2008 @ 14:05:
[...]
[...]
Ik niet dat dat mensen zal beletten. Ik geloof namelijk niet dat de boodschap helemaal duidelijk bij je over gekomen is. Als jij een half uur voor een spoorwegovergang staat te wachten dan ga je actie ondernemen, of omrijden of kijken, kijken, kijken, kijken en er doorheen. Word je dan nog geschept is het een gevalletje Darwin Award.
[...]

Wellicht had jij in jouw boodschap dan wat duidelijker kunnen vermelden dat je het alleen hebt over overwegen waar je een half uur moet wachten (ik ken ze niet, het is een minderheid, voorbeelden graag). Het was mij namelijk totaal ontgaan dat jij elke andere overweg in jouw boodschap uitsluit.

Mijn idee is dat dodelijke ongevallen op overgangen niet uitsluitend gebeuren op overwegen waar je zo lang moet wachten. Dus dat je je niet moet focussen op overwegen waar je lang moet wachten.

[Luke!]

LauPro schreef op vrijdag 05 december 2008 @ 14:05:
[...]
Mee eens, maar dan wel handhaven bij de spoorwegen. Zorg ervoor dat spoorwegen alleen met een bepaalde minimumsnelheid mogen worden gepasseerd door de trein (op enkele overwegen te dicht bij een perron na), wordt deze minimumsnelheid niet gehaald automatisch een boete die je in een fonds ten behoeve van de automobilist stopt. De rollen moeten gewoon eens worden omgedraaid.

Wat is dit voor onnozel idee? De trein heeft ten alle tijde voorrang op wegverkeer, end of. Je hebt eenvoudigweg niks te eisen.

LauPro schreef op vrijdag 05 december 2008 @ 14:05:
[...]
Daar heb je het dan vaak ook wel over treinen die kilometers lang zijn, in Nederland is dat op een enkele vrachtrein na vrijwel nooit het geval, bovendien rijden we hier ook nog een stuk sneller..

Klopt niks van. In andere landen is het wel degelijk gewoon om bij dezelfde treinen en dezelfde baanvaksnelheden veel ruimere sluitingstijden te hanteren. En los daarvan: wat dacht je van het fenomeen Anrufschranke in Duitsland? Overwegen die standaard dicht zijn, waarbij je moet bellen om ze te laten openen.

Dit is ook weer een leuk gevalletje waarbij ProRail en consorten hun verantwoordelijkheid op andere weggebruikers af schuift. Bij een storing lijkt het mij toch echt de trein die moet wachten en niet de automobilist. Het lijkt me vrij simpel af te vangen dat als de bomen niet dicht zijn het sein op rood blijft staan.

Leuk en aardig, maar waarom zou je op deze manier de infracapaciteit drastisch willen inperken?

De trein kan dus praktisch niet door de overweg rijden. Bij een storing staat de trein dan dus te wachten ipv de automobilist en dan gaat het leuk worden omdat het qua storing een leuk gepingel gaat worden tussen ProRail en de NS.

In een geval van storing wordt er sowieso al "op zicht" gereden juist omdat het risico bestaat dat wegverkeer de gesloten spoorbomen negeert. Nog steeds heb je geen enkel recht om te eisen dat jij als weggebruiker voorrang zou moeten hebben.

Leuk dat de AKI's weg gaan maar imo een beetje een strooman. Pak nou gewoon eens echt die overgangen in steden en naarbij snelwegen aan.

En waarom dan wel? AKI's zijn verdwenen omdat daar relatief gezien de meeste dodelijke ongelukken gebeurden. Waarom zou je dan "overgangen in steden en nabij snelwegen" gaan aanpakken? Geld over?

[LauPro]

Verwijderd schreef op vrijdag 05 december 2008 @ 14:10:
Wellicht had jij in jouw boodschap dan wat duidelijker kunnen vermelden dat je het alleen hebt over overwegen waar je een half uur moet wachten (ik ken ze niet, het is een minderheid, voorbeelden graag). Het was mij namelijk totaal ontgaan dat jij elke andere overweg in jouw boodschap uitsluit.

Ik word er gewoon af en toe helemaal gek van dat mensen de problemen omtrend overwegen zo weten te bagetaliseren. Als jij elke morgen staat te wachten omdat je je kinderen naar school moet brengen en daarmee stelselmatig te laat dreigt te komen (ookal vertrek je een half uur eerder van huis) dan kan ik me voorstellen dat de frustraties oplopen en dat mensen risico's gaan nemen. Dat kan je niet zomaar wegschuiven onder 'enkele indicenten'.

Mijn idee is dat dodelijke ongevallen op overgangen niet uitsluitend gebeuren op overwegen waar je zo lang moet wachten. Dus dat je je niet moet focussen op overwegen waar je lang moet wachten.

Het is een combinatie van. Ik denk dat je over het algemeen kan zeggen dat de wachttijd daar een rol in speelt en de wachttijd geeft ook een bepaalde mate van serieusheid aan van de overgang. Nogmaals als een overgang 10 minuten dicht is en er komt 10 minuten geen trein dan is dat imo gewoon 10 minuten die niet zijn te verantwoorden. Hij had gewoon open moeten zijn. Het boeit mij niet hoe ProRail dat met Start/Stopoverwegen heeft geregeld ik banader het gewoon praktisch.

Verder kan je over het algemeen stellen dat spoorwegovergangen vaak onoverzichtelijke situaties zijn in bebouwde gebieden. De spoordijk geeft veelal een verhoging met veel dode hoeken.

[LauPro]

Luccus schreef op vrijdag 05 december 2008 @ 14:24:
[...]
Wat is dit voor onnozel idee? De trein heeft ten alle tijde voorrang op wegverkeer, end of. Je hebt eenvoudigweg niks te eisen.

Die mentaliteit moet dus misschien maar eens veranderen. Waarom zou een trein voorrang moeten hebben? Ik vind dat de beveiligingssystemen rondom de treinen primair gericht moeten zijn op de trein zelf.

Klopt niks van. In andere landen is het wel degelijk gewoon om bij dezelfde treinen en dezelfde baanvaksnelheden veel ruimere sluitingstijden te hanteren. En los daarvan: wat dacht je van het fenomeen Anrufschranke in Duitsland? Overwegen die standaard dicht zijn, waarbij je moet bellen om ze te laten openen.

De Anrufschranke wordt alleen in zeer dunbevolkte gebieden toegepast, en zoals je in het Wikipedia-artikel had kunnen lezen was er een kilometer verderop wel een 'normale' overgang.

Leuk en aardig, maar waarom zou je op deze manier de infracapaciteit drastisch willen inperken?

Dan wordt het misschien eindelijk eens duidelijk bij railrijdend Nederland dat de verantwoordelijkheid echt bij hen zelf ligt en dat ze niet de overige weggebruikers kunnen pesten met hun eigen incompetentie.

In een geval van storing wordt er sowieso al "op zicht" gereden juist omdat het risico bestaat dat wegverkeer de gesloten spoorbomen negeert. Nog steeds heb je geen enkel recht om te eisen dat jij als weggebruiker voorrang zou moeten hebben.

Hier ben ik het dus fundamenteel niet mee eens. Natuurlijk als de bomen dicht zijn heeft de trein voorrang. Maar ik vind het werkelijk van de gekke dat een trein een overweg kan 'opeisen' voor vele kwartieren. Dat zou technisch gezien niet mogelijk moeten zijn tenzij er een trein op de overweg zelf staat.

En waarom dan wel? AKI's zijn verdwenen omdat daar relatief gezien de meeste dodelijke ongelukken gebeurden. Waarom zou je dan "overgangen in steden en nabij snelwegen" gaan aanpakken? Geld over?

Omdat files op sommige snelwegen te maken hebben met spoorwegovergangen die bij afritten te lang dicht zijn. Bekijk de situatie bij Driebergen-Zeist er nog maar eens op na.

[mace]

wildhagen schreef op vrijdag 05 december 2008 @ 13:53:
[...]

Je bedoelt zoiets als een ADOB (Automatische Dubbele OoverwegBomen)?

Daar word mee geëxperimenteerd, er zijn er nu drie (Bilthoven, Diemen en Almelo).

Die sluiten de hele rijbaan af:

[afbeelding]

Alleen kan men er (te voet, op de (brom)fiets) nog altijd via de bermen langs...

Die ADOB in Almelo is meer uit noodzaak geïnstalleerd dan wat anders.

Door de rare verkeerssituatie i.v.m. de verdieping van het spoor en het hulpspoor wat er dus naast ligt kwam het vaak voor dat fietsers en brommers aan de verkeerde weghelft stonden te wachten omdat ze linksaf moesten over het spoor, maar aan de linkerkant waren dus geen slagbomen. Eén of twee mensen zijn stom genoeg geweest om te ver met hun voorwiel naar voren te gaan staan, en zijn dus meegesleurd.

De ADOB is dus geïnstalleerd om dat te voorkomen.

En aan de bermen zitten wel voetgangersbomen.

[ Voor 38% gewijzigd door mace op 05-12-2008 14:41 ]

[Carpento]

LauPro schreef op vrijdag 05 december 2008 @ 14:05:
[...]
Dit is ook weer een leuk gevalletje waarbij ProRail en consorten hun verantwoordelijkheid op andere weggebruikers af schuift. Bij een storing lijkt het mij toch echt de trein die moet wachten en niet de automobilist. Het lijkt me vrij simpel af te vangen dat als de bomen niet dicht zijn het sein op rood blijft staan. De trein kan dus praktisch niet door de overweg rijden. Bij een storing staat de trein dan dus te wachten ipv de automobilist en dan gaat het leuk worden omdat het qua storing een leuk gepingel gaat worden tussen ProRail en de NS.

En wel omdat ? Omdat jij toevallig vaker in de auto zit ? Bij een storing gaan die bomen naar beneden omdat er niet gegarandeerd kan worden dat er géén trein aankomt, én de trein 'rijdt op zicht' wat effectief betekent dat die nooit harder rijdt dan 40 km/h. Wat voor haalbaar alternatief wil jij aandragen ?

[wildhagen]

mace: voor dat soort situaties gaat ProRail dus de komende jaren nog meer van die ADOB's aanleggen, op plekken waar een tunnel niet mogelijk is of buitenproportioneel veel geld kost:

Prorail zal binnen een paar jaar meer ADOB's in Nederland gaan toepassen, op drukke overwegen waar ondertunneling of overbrugging van het spoor niet mogelijk is, en waar zich gevaarlijke situaties voordoen.

[Luke!]

Modbreak:

Overbodige reactie dit. Er is niets met de bovenstaande discussie en als jij het wel een nutteloze vind, dan moet je het gewoon negeren. Dat laatste betekent ook dat je deze trollerige reactie achterwege had moeten laten.

[ Voor 76% gewijzigd door Steffie op 05-12-2008 21:26 ]

[LauPro]

mace schreef op vrijdag 05 december 2008 @ 14:40:
Door de rare verkeerssituatie i.v.m. de verdieping van het spoor en het hulpspoor wat er dus naast ligt kwam het vaak voor dat fietsers en brommers aan de verkeerde weghelft stonden te wachten omdat ze linksaf moesten over het spoor

Dit getuigt maar weer eens dat de keuze om een overweg aan te passen elke keer een individuele situatie is en je niet op landelijk niveau dit kan besluiten.

Carpento schreef op vrijdag 05 december 2008 @ 14:41:
En wel omdat ? Omdat jij toevallig vaker in de auto zit ? Bij een storing gaan die bomen naar beneden omdat er niet gegarandeerd kan worden dat er géén trein aankomt, én de trein 'rijdt op zicht' wat effectief betekent dat die nooit harder rijdt dan 40 km/h. Wat voor haalbaar alternatief wil jij aandragen?

Ik ben helemaal geen fanatiek automobilist eerder een fervent treinier (niet te lezen treineren ). Een trein zou met 40 km/h de overweg altijd dicht kunnen rijden, kwestie van wat extra detectielussen voor zover die er nog niet zijn.

Luccus schreef op vrijdag 05 december 2008 @ 14:43:
Ik ga hier niet eens meer op in, trieste bende dit.

Dit typeert wel weer de hoogmoedigheid die er leeft bij het railvolk. Ik snap niet waar de arrogantie vandaan komt dat de trein altijd voorrang heeft. Dat de politiek meer mensen in de trein wil hebben prima en dit moet ook zeker worden gestimuleerd. Maar dit mag nooit ten koste gaan van leefgemak en mensenlevens. Natuurlijk is een trein een hoop staal dat honderden meters nodig heeft om tot stilstand te komen, misschien moet dan rondom gevaarlijke overwegen de snelheid worden verlaagd als men niet op tijd kan stoppen meer (of de mensen geen inschatting meer kunnen maken). Dedsnoods komt er een LED-display op elke trein aan de voorkant met de kruissnelheid.

[Maasluip]

LauPro schreef op vrijdag 05 december 2008 @ 14:05:
[...]

Dit is ook weer een leuk gevalletje waarbij ProRail en consorten hun verantwoordelijkheid op andere weggebruikers af schuift. Bij een storing lijkt het mij toch echt de trein die moet wachten en niet de automobilist. Het lijkt me vrij simpel af te vangen dat als de bomen niet dicht zijn het sein op rood blijft staan.

Ja, is vrij simpel, maar omdat treinen niet op een dubbeltje kunnen stoppen is er een seinsysteem bedacht waarbij 1000 meter voor een rood sein wordt aangegeven dat er geremd moet worden.
Als de trein dus met volle vaart moet doorrijden moet je 1000 meter van te voren de overweg dicht hebben. 1000 meter bij 140 km/h is 25 seconden, en dan komt daar nog de sluitingstijd van de overweg bij. De overweg ligt dus altijd langer dicht in die situatie.

LauPro schreef op vrijdag 05 december 2008 @ 14:30:
[...]
Nogmaals als een overgang 10 minuten dicht is en er komt 10 minuten geen trein dan is dat imo gewoon 10 minuten die niet zijn te verantwoorden.

Heb je helemaal gelijk in. Maar er is geen enkele overweg 10 minuten dicht zonder dat er een trein komt. Sterker nog: er is geen enkele overweg 10 minuten dicht.
De maximale sluittijd is 5 minuten, daarna gaat hij op storing. Een trein is normaal gesproken binnen een halve minuut de overweg voorbij. Dus als een overweg 1 minuut dicht is dan is het veel.

LauPro schreef op vrijdag 05 december 2008 @ 14:36:
[...]
Die mentaliteit moet dus misschien maar eens veranderen. Waarom zou een trein voorrang moeten hebben? Ik vind dat de beveiligingssystemen rondom de treinen primair gericht moeten zijn op de trein zelf.

Omdat treinen een remweg van 500 meter of meer hebben. Die kun je niet zomaar even stil zetten omdat er kruisend wegverkeer is. Het is van alle kanten beter, handiger en verstandiger om het wegverkeer stil te zetten als er een trein aan komt.

Hier ben ik het dus fundamenteel niet mee eens. Natuurlijk als de bomen dicht zijn heeft de trein voorrang. Maar ik vind het werkelijk van de gekke dat een trein een overweg kan 'opeisen' voor vele kwartieren. Dat zou technisch gezien niet mogelijk moeten zijn tenzij er een trein op de overweg zelf staat.

Waar haal je die "vele kwartieren" vandaan? En waarom zou het wegverkeer dat dan wel mogen? Hoe lang vind je dat het treinverkeer stil moet staan als er wegverkeer is?

Omdat files op sommige snelwegen te maken hebben met spoorwegovergangen die bij afritten te lang dicht zijn. Bekijk de situatie bij Driebergen-Zeist er nog maar eens op na.

Omdat een (of een paar) overwegen erg druk zijn is opeens het hele overwegenprincipe fout? Hoezo causaal verband?

Nee: in Driebergen-Zeist moet gewoon een tunnel komen. Punt.
Probleem is alleen dat er altijd gesteggel is wie dat gaat betalen. Niemand wil dat betalen. Prorail niet want het zal hun echt boeien (zij hebben er geen last van, en IMHO hoeft uitbreiding van de infra ook niet hun budget te komen, dus zij zijn er gewoon geen partij in), en de gemeente niet omdat zij geen geld willen uitgeven.

[Boudewijn]

Ik heb vandaag in een Mat54 gezeten met LED verlichting voorop trouwens, sinds wanneer hebben die dat?
Was tussen Vgt en Den bosch.

[ Voor 12% gewijzigd door Boudewijn op 05-12-2008 15:15 ]

[wildhagen]

Mat'54 lijkt me erg sterk, want daar rijd nog maar één museumstel van rond. Bedoel je geen Mat'64?

Afaik word er slechts op één treinstel getest met LED-verlichting, SGMm stel nummer 2973. Zie http://farm4.static.flick...504078_fa9412410c.jpg?v=0

Of word er op meer (reizigers-)materieel getest op dit moment?

Heb je ook het nummer van het treinstel toevallig?

edit: ah, er blijkt meer materieel met LED rond te rijden (tnx hieronder)

[ Voor 16% gewijzigd door wildhagen op 05-12-2008 15:22 ]

[Maasluip]

Je hebt niet in mat '54 gezeten, en sinds september rijden een aantal stellen SGM, Plan-V en DDAR als proef met LED lampen.

[silverstorm]

LauPro schreef op vrijdag 05 december 2008 @ 14:05:
Dat lijkt mij dan een gebrek aan visie, als je paar duizend woningen gaat bouwen moet die ene spoortunnel er ook nog wel bij kunnen imo.

Dat ben ik met je eens. Nu nog de actie.

Het antwoord ligt al in je opmerking. Als je net 10 minuten hebt moeten wachten en de bomen gaan ook maar even open dan wil je WEG, straks sta je nog eens 5 minuten vast.

Nee je kan beter jezelf dood laten rijden dan misschien ergens 5 minuten te laat zijn. En volgens mij is er geen plek in Nederland waar de bomen 10 minuten achter elkaar dicht zijn.

Dit is ook weer een leuk gevalletje waarbij ProRail en consorten hun verantwoordelijkheid op andere weggebruikers af schuift. Bij een storing lijkt het mij toch echt de trein die moet wachten en niet de automobilist. Het lijkt me vrij simpel af te vangen dat als de bomen niet dicht zijn het sein op rood blijft staan. De trein kan dus praktisch niet door de overweg rijden. Bij een storing staat de trein dan dus te wachten ipv de automobilist en dan gaat het leuk worden omdat het qua storing een leuk gepingel gaat worden tussen ProRail en de NS.

En als je niet kan garanderen dat de trein op tijd stopt, omdat hij een remweg heeft van een paar kilometer? Ja als er "lang" van te voren een storing is, kan je inderdaad het toeleidend sein op rood zetten, echter als de trein binnen 500m van de overweg is, moet je gewoon de overweg sluiten.

Ik denk niet dat dat mensen zal beletten. Ik geloof namelijk niet dat de boodschap helemaal duidelijk bij je over gekomen is. Als jij een half uur voor een spoorwegovergang staat te wachten dan ga je actie ondernemen, of omrijden of kijken, kijken, kijken, kijken en er doorheen. Word je dan nog geschept is het een gevalletje Darwin Award.

Vaak wacht je geen half uur. Ook de tijden van 10 minuten zijn echt overdreven.

Dat zijn dus allemaal signalen die men ver van tevoren aan heeft zien kunnen komen.

Bij het invoeren van stoplichten hebben ze ook gedacht dat mensen zich er niet aan gaan houden en daarom voeren ze het maar niet in?

Soms is dat gewoon nodig. Het is dan gewoon te gevaarlijk om nog zo langer door te gaan, ik mis echt op veel plaatsen het gebrek aan visie en overtuiging. Tevens worden dergelijke oplossingen imo door de bouwbedrijven/ProRail kunstmatig duur gemaakt. Het is veel interessanter om een spoorwegovergang te onderhouden die een paar keer per jaar wordt stukgereden dan een onderhoudsvrije tunnel.

Volgens mij is het de taak aan de overheid om te zeggen dat er tunnels moeten komen. Maar dat stuit vaak op verzet van "linkse hippies" die tegen zijn, omdat er een of ander beestje loopt.
[quote]

LauPro schreef op vrijdag 05 december 2008 @ 14:30:
Ik word er gewoon af en toe helemaal gek van dat mensen de problemen omtrend overwegen zo weten te bagetaliseren. Als jij elke morgen staat te wachten omdat je je kinderen naar school moet brengen en daarmee stelselmatig te laat dreigt te komen (ookal vertrek je een half uur eerder van huis) dan kan ik me voorstellen dat de frustraties oplopen en dat mensen risico's gaan nemen. Dat kan je niet zomaar wegschuiven onder 'enkele indicenten'.

Jij komt op weg maar school/werk 6 overwegen tegen die allemaal 5 minuten gesloten zijn.

[LauPro]

Maasluip schreef op vrijdag 05 december 2008 @ 15:14:
Ja, is vrij simpel, maar omdat treinen niet op een dubbeltje kunnen stoppen is er een seinsysteem bedacht waarbij 1000 meter voor een rood sein wordt aangegeven dat er geremd moet worden.
Als de trein dus met volle vaart moet doorrijden moet je 1000 meter van te voren de overweg dicht hebben. 1000 meter bij 140 km/h is 25 seconden, en dan komt daar nog de sluitingstijd van de overweg bij. De overweg ligt dus altijd langer dicht in die situatie.

Als de remweg 500 meter is kan je misschien beter dat laatste sein 600 meter voor de overweg plaatsen, dat scheelt toch al 10 seconden, bijna de helft van de aanlooptijd.

Heb je helemaal gelijk in. Maar er is geen enkele overweg 10 minuten dicht zonder dat er een trein komt. Sterker nog: er is geen enkele overweg 10 minuten dicht.
De maximale sluittijd is 5 minuten, daarna gaat hij op storing. Een trein is normaal gesproken binnen een halve minuut de overweg voorbij. Dus als een overweg 1 minuut dicht is dan is het veel.

Wat bedoel je met 'in storing', dat hij dicht blijft? Als het toch maximaal 5 minuten zijn zou ik zeggen plaats een klok die van 5 minuten terug telt en dan gegarandeerd de bomen open zet met een melding 'normaal bedrijf' / 'storing'.

Omdat treinen een remweg van 500 meter of meer hebben. Die kun je niet zomaar even stil zetten omdat er kruisend wegverkeer is. Het is van alle kanten beter, handiger en verstandiger om het wegverkeer stil te zetten als er een trein aan komt.

Dat is prima, maar als men opeens besluit de baanvaksnelheid te verlagen kan het zijn dat zo'n trein slechts met 40 door een overweg moet waardoor de wachttijd drastisch wordt verlengd.

Waar haal je die "vele kwartieren" vandaan? En waarom zou het wegverkeer dat dan wel mogen? Hoe lang vind je dat het treinverkeer stil moet staan als er wegverkeer is?

Ik zou zeggen ga maar eens timen, als er in de spits een paar keer treinen achter elkaar komen is het meestal feest.

Omdat een (of een paar) overwegen erg druk zijn is opeens het hele overwegenprincipe fout? Hoezo causaal verband?

Nee dat zeg ik niet, ik vind wel dat er kritisch gekeken moet worden naar die tijden en vooral ook de omgang van het sluiten van overwegen.

Nee: in Driebergen-Zeist moet gewoon een tunnel komen. Punt.
Probleem is alleen dat er altijd gesteggel is wie dat gaat betalen. Niemand wil dat betalen. Prorail niet want het zal hun echt boeien (zij hebben er geen last van, en IMHO hoeft uitbreiding van de infra ook niet hun budget te komen, dus zij zijn er gewoon geen partij in), en de gemeente niet omdat zij geen geld willen uitgeven.

Dat gemeente wil dat best betalen, alleen dit soort projecten kunnen niet zonder ProRail worden uitgevoerd en die rekent automatisch de hoofdprijs. Het aanpassen van spoorwegovergangen hoort idd ook niet bij het onderhoudsbudget van ProRail. Bovendien is de ellende vaak ook dat dergelijke vernieuwingen ook meteen samen moeten vallen met het vernieuwen van het station of de omgeving waardoor de kosten de pan uit reizen.

[silverstorm]

LauPro schreef op vrijdag 05 december 2008 @ 15:30:
Als de remweg 500 meter is kan je misschien beter dat laatste sein 600 meter voor de overweg plaatsen, dat scheelt toch al 10 seconden, bijna de helft van de aanlooptijd.

De remwegen van sommige treinen is langer. Een sein verplaatsen heeft heel veel gevolgen. Verder kan je niet altijd een sein verplaatsen, omdat het sein dan te dichtbij het vorige sein komt.

Dat is prima, maar als men opeens besluit de baanvaksnelheid te verlagen kan het zijn dat zo'n trein slechts met 40 door een overweg moet waardoor de wachttijd drastisch wordt verlengd.

Helaas haalt prorail een aantal wissels weg, zodat sommige treinen veel eerder door de wissels moet. Daardoor rijden ze voor sommige overwegen al 40.

[LauPro]

silverstorm schreef op vrijdag 05 december 2008 @ 15:28:
Dat ben ik met je eens. Nu nog de actie.

Nou die is er gelukkig. Om even op de lokale situatie (Ede) terug te komen is het een beetje [url=vhttp://www.deweekkrant.nl/artikel/2008/juli/23/geen_geld_spoor_gemeente_ede_loopt_mogelijk_40_mi]vastgelopen[/url], er is hier 110 miljoen nodig waarvan 40 miljoen van de overheid. Ik vind persoonlijk de 110 rijkelijk overdreven, het ondertunnelen (of overbruggen) van de verschillende overgangen zou al een slok op een borrel schelen.

Nee je kan beter jezelf dood laten rijden dan misschien ergens 5 minuten te laat zijn. En volgens mij is er geen plek in Nederland waar de bomen 10 minuten achter elkaar dicht zijn.

Mijn ervaring is echt anders, ik ben benieuwd naar de 5-minuten-storing-regeling.

En als je niet kan garanderen dat de trein op tijd stopt, omdat hij een remweg heeft van een paar kilometer? Ja als er "lang" van te voren een storing is, kan je inderdaad het toeleidend sein op rood zetten, echter als de trein binnen 500m van de overweg is, moet je gewoon de overweg sluiten.

Als de trein binnen remafstand de overweg nadert dan moet hij inderdaad dicht, dat staat wat mij betreft boven kijf.

Vaak wacht je geen half uur. Ook de tijden van 10 minuten zijn echt overdreven.

Er is ook nog overig verkeer, als je in de file staat richting de overweg kan het best zijn dat voordat je eindelijk tot de bomen ben zo een half uur verder bent.

Bij het invoeren van stoplichten hebben ze ook gedacht dat mensen zich er niet aan gaan houden en daarom voeren ze het maar niet in?

Sommige mensen houden zich er toch niet aan? En wat dacht je van fietsers? Ook daar beseft men dat je meer moet communiceren en een rode lamp niet voldoende is.

Volgens mij is het de taak aan de overheid om te zeggen dat er tunnels moeten komen. Maar dat stuit vaak op verzet van "linkse hippies" die tegen zijn, omdat er een of ander beestje loopt.

Dit is werkelijk onzin. In stedelijke gebieden zijn geen beestjes. Het is vooral geldgebrek en de torenhoge prijzen voor spooraanpassingen.

Jij komt op weg maar school/werk 6 overwegen tegen die allemaal 5 minuten gesloten zijn.

Ik kwam er altijd 2 tegen, voor mij waren ze gelukkig dicht zodat ik makkelijk kon oversteken (ik reed dus parallel aan het spoor) maar dat wil niet zeggen dat ik die situatie belachelijk vind.

[Verwijderd]

mace schreef op vrijdag 05 december 2008 @ 14:40:
[...]


Die ADOB in Almelo is meer uit noodzaak geïnstalleerd dan wat anders.

Door de rare verkeerssituatie i.v.m. de verdieping van het spoor en het hulpspoor wat er dus naast ligt kwam het vaak voor dat fietsers en brommers aan de verkeerde weghelft stonden te wachten omdat ze linksaf moesten over het spoor, maar aan de linkerkant waren dus geen slagbomen. Eén of twee mensen zijn stom genoeg geweest om te ver met hun voorwiel naar voren te gaan staan, en zijn dus meegesleurd.

De ADOB is dus geïnstalleerd om dat te voorkomen.

En aan de bermen zitten wel voetgangersbomen.

Wat niet helemaal waar is....

De ADOB wordt geinstalleerd bij overgang Almelo De Riet, om (samen met Almelo verdiept) het spoor in Almelo veiliger te maken. Aldus de Gemeente Almelo.

Bij de (tijdelijke) overgangen in de Nieuwstraat en Schoolstraat zijn extra bomen aan de "verkeerde" kant van het spoor geplaatst omdat mensen door de onoverzichtelijke situatie verkeerd gingen voorsorteren.

Overigens schijnt de NS het nog niet voor elkaar te krijgen om de ADOB bij Almelo de Riet werkend te krijgen ivm een zogenaamd tekort aan technische kennis.

offtopic:
Hoe hejt'ta? Al een tijdje niet meer gesproken.

[wildhagen]

Verwijderd schreef op vrijdag 05 december 2008 @ 15:47:
[...]

Overigens schijnt de NS het nog niet voor elkaar te krijgen om de ADOB bij Almelo de Riet werkend te krijgen ivm een zogenaamd tekort aan technische kennis.

Wat heeft de NS hiermee te maken? Lekker NS-bashen zeker?

De infrastructuur (spoor, dwarsliggers, onderbed, bovenleiding, overwegen) zijn eigendom van Prorail, niet van de NS. Die laatsten hebben daar dus ook niks over te zeggen verder, behalve dan het uiten van hun mening over bepaalde zaken.

[Verwijderd]

wildhagen schreef op vrijdag 05 december 2008 @ 15:49:
[...]


Wat heeft de NS hiermee te maken? Lekker NS-bashen zeker?

De infrastructuur (spoor, dwarsliggers, onderbed, bovenleiding, overwegen) zijn eigendom van Prorail, niet van de NS. Die laatsten hebben daar dus ook niks over te zeggen verder, behalve dan het uiten van hun mening over bepaalde zaken.

Nee hoor, zo was het niet bedoeld. Ik heb helemaal geen hekel aan de NS, ik las ergens dat de NS verantwoordelijk was, maar dat is volgens jou dus ProRail. Prima _je hebt gelijk_, maar dan hoef je niet zo overdreven te reageren.

[LauPro]

silverstorm schreef op vrijdag 05 december 2008 @ 15:37:
[...]
De remwegen van sommige treinen is langer. Een sein verplaatsen heeft heel veel gevolgen. Verder kan je niet altijd een sein verplaatsen, omdat het sein dan te dichtbij het vorige sein komt.

Dit bedoel ik dus een beetje met de arrogantie bij de spoorwegen. Omdat zij een systeem hebben bedacht hebben andere mensen daar hinder van

Helaas haalt prorail een aantal wissels weg, zodat sommige treinen veel eerder door de wissels moet. Daardoor rijden ze voor sommige overwegen al 40.

Ik dacht dat er juist meer wissels en passeersporen werden gelegd?

Verwijderd schreef op vrijdag 05 december 2008 @ 15:47:
Overigens schijnt de NS het nog niet voor elkaar te krijgen om de ADOB bij Almelo de Riet werkend te krijgen ivm een zogenaamd tekort aan technische kennis.

Het lijkt me handig dat er in dit topic wat brandblussers komen, dit soort opmerkingen zijn alleen maar olie op het vuur dat hier vaak toch al te hoog brandt .

[silverstorm]

LauPro schreef op vrijdag 05 december 2008 @ 15:41:
Als de trein binnen remafstand de overweg nadert dan moet hij inderdaad dicht, dat staat wat mij betreft boven kijf.

Of als je niet kan garanderen dat er geen trein binnen die afstand zich bevind. Als een systeem niet met zekerheid vast kan stellen of de treinen voor de overweg kunnen stoppen, moeten de overweg gewoon sluiten.

[LauPro]

silverstorm schreef op vrijdag 05 december 2008 @ 16:06:
Of als je niet kan garanderen dat er geen trein binnen die afstand zich bevind. Als een systeem niet met zekerheid vast kan stellen of de treinen voor de overweg kunnen stoppen, moeten de overweg gewoon sluiten.

Dus moet de overweg altijd maar dicht? Dat garanderen lijkt mij een kwestie van een detectie (eventueel redundant uitgevoerd). Is er een trein aanwezig binnen die detectie gaat de overweg dicht. Zo simpel is het toch?

[--WaaZaa--]

LauPro schreef op vrijdag 05 december 2008 @ 15:54:
[...]
Dit bedoel ik dus een beetje met de arrogantie bij de spoorwegen. Omdat zij een systeem hebben bedacht hebben andere mensen daar hinder van

Arrogantie bij spoorwegen? Arrogantie van de mensen die altijd maar lopen te zeiken dat ze 5 minuten langer moeten wachten bedoel je. Je hele reactie hierboven slaat totaal nergens op.

Treinen hebben een langere remweg dan auto's, vrachtwagens of welk ander wegverkeer dan ook. Dus moeten mensen beschermd worden tegen die zaken. Volgens mij snapt iedereen hierboven dat, behalve jij.

Wat denk je dat een trein kan als deze niet over een overgang kan/mag? Juist, niets. Wat kan overig verkeer? Juist omrijden.

LauPro schreef op vrijdag 05 december 2008 @ 16:14:
[...]
Dus moet de overweg altijd maar dicht? Dat garanderen lijkt mij een kwestie van een detectie (eventueel redundant uitgevoerd). Is er een trein aanwezig binnen die detectie gaat de overweg dicht. Zo simpel is het toch?

Ja, dus dan moet die dicht.

Kijk, als jij het niet erg vind om de treinkaartjes weer met x% hoger zien te worden, zodat die detectie kan worden gerealiseerd, so be it. Maar ik ken geen mens die nog meer wilt betalen dan de nu al exorbitante hoge kosten van het spoor.

LauPro schreef op vrijdag 05 december 2008 @ 15:41:

Er is ook nog overig verkeer, als je in de file staat richting de overweg kan het best zijn dat voordat je eindelijk tot de bomen ben zo een half uur verder bent.
[...]

Wat een onzin, natuurlijk kan het een keer voorkomen dat er een overweg wat langer dicht is. Echter structureel langer dan 5 minuten dicht is gewoon onzin. Het zal vast zo lijken als je haast hebt, maar zelfs de geplaagd overweg vlak voor de grens met Essen is nooit 5 minuten dicht, of er is weer is iets mis gegaan met detectie.

[ Voor 18% gewijzigd door --WaaZaa-- op 05-12-2008 16:34 ]

[mace]

Verwijderd schreef op vrijdag 05 december 2008 @ 15:47:
[...]


Wat niet helemaal waar is....

De ADOB wordt geinstalleerd bij overgang Almelo De Riet, om (samen met Almelo verdiept) het spoor in Almelo veiliger te maken. Aldus de Gemeente Almelo.

Bij de (tijdelijke) overgangen in de Nieuwstraat en Schoolstraat zijn extra bomen aan de "verkeerde" kant van het spoor geplaatst omdat mensen door de onoverzichtelijke situatie verkeerd gingen voorsorteren.

Overigens schijnt de NS het nog niet voor elkaar te krijgen om de ADOB bij Almelo de Riet werkend te krijgen ivm een zogenaamd tekort aan technische kennis.

offtopic:
Hoe hejt'ta? Al een tijdje niet meer gesproken.

offtopic:
Hey Fidder, hoesta?

Ik kom nooit bij de riet, ik dacht dat die ADOB dus bij de overgang schoolstraat was, maar dan vergis ik me dus.

En een gebrek aan technische kennis, tja, ik weet nog wel dat we weet ik hoeveel weken extra met de bus moesten omdat ze de overgangen niet aan de praat kregen, dus dat zijn we wel gewend.

[LauPro]

--WaaZaa-- schreef op vrijdag 05 december 2008 @ 16:27:
Arrogantie bij spoorwegen? Arrogantie van de mensen die altijd maar lopen te zeiken dat ze 5 minuten langer moeten wachten bedoel je. Je hele reactie hierboven slaat totaal nergens op.

Je pakt ook maar 1 reactie uit een hele discussie. Mensen worden laks omdat de bomen in nog teveel situaties te lang dicht zijn, overmatig lang. Je moet dus die tijden dat een overweg gesloten is terugdringen. Nu blijft men de symptonen aanpakken door het bijvoorbeeld fysiek onmogelijk te maken om een overweg te kruisen of door het hele spoortraject met hekjes te voorzien.

Treinen hebben een langere remweg dan auto's, vrachtwagens of welk ander wegverkeer dan ook. Dus moeten mensen beschermd worden tegen die zaken. Volgens mij snapt iedereen hierboven dat, behalve jij.

Dat snap ik helemaal. Ik heb ook gezegd dat binnen de remweg de bomen best dicht mogen, laat ik dan ook meteen maar zeggen dat 90% van de overwegen (met name buiten de stations) prima functioneren. Maar zodra er een remmende of optrekkende trein over een overweg moet is het dikke ellende, elke dag weer dag in dag uit.

Wat denk je dat een trein kan als deze niet over een overgang kan/mag? Juist, niets. Wat kan overig verkeer? Juist omrijden.

Wat mij betreft staat die trein stil totdat een luitje van ProRail het probleem persoonlijk komt oplossen. Dan zul je vanzelf zien dat na 5 van dit soort incidenten men ook wel in ziet dat het niet zo langer kan en worden er vanzelf maatregels genomen.

Ja, dus dan moet die dicht.

Belachelijk dus, laat die trein maar stoppen en de overweg met gematigde snelheid dicht rijden.

Kijk, als jij het niet erg vind om de treinkaartjes weer met x% hoger zien te worden, zodat die detectie kan worden gerealiseerd, so be it. Maar ik ken geen mens die nog meer wilt betalen dan de nu al exorbitante hoge kosten van het spoor.

Ik denk dat met ETCS dit deels softwarematig kan worden afgevangen. Verder is het volgens mij gewoon een kwestie van duidelijke regels, dus minimumsnelheden voor het passeren van een overweg etc.

[IJnte]

Volgens mij moet de goedheiligman vanavond bij een aantal mensen een anti-stress bal door de schoorsteen mikken, of een aantal mensen eens meenemen naar Spanje toe Het kan er toch ook wel iets vriendelijker aan toe gaan Voor de mensen die tussen het quoten doorlezen: vandaag gisteren is de laatste editie van het gerespecteerde internet blad "HOV-RN" uitgegeven

[Carpento]

wildhagen schreef op vrijdag 05 december 2008 @ 15:20:
Mat'54 lijkt me erg sterk, want daar rijd nog maar één museumstel van rond. Bedoel je geen Mat'64?

Afaik word er slechts op één treinstel getest met LED-verlichting, SGMm stel nummer 2973. Zie http://farm4.static.flick...504078_fa9412410c.jpg?v=0

Of word er op meer (reizigers-)materieel getest op dit moment?

Heb je ook het nummer van het treinstel toevallig?

edit: ah, er blijkt meer materieel met LED rond te rijden (tnx hieronder)

Ik heb er op Opeenshadikhet een topic over gemaakt: zie hier. Er rijden nu drie Mat'64 rond met LED's, een DD-AR en een SGMm. Foto's staan er een aantal in het genoemde topic, alle soorten materieel met LED's zijn al gekiekt

Overigens ben ik gisteren met NS Persvoorlichting hierover aan het bellen geweest, maar degene die er meer van wist was toen niet bereikbaar, die gaat me nog terugbellen. Als ik meer weet schrijf ik er een klein artikeltje over

[mace]

IJnte schreef op vrijdag 05 december 2008 @ 16:42:
Volgens mij moet de goedheiligman vanavond bij een aantal mensen een anti-stress bal door de schoorsteen mikken, of een aantal mensen eens meenemen naar Spanje toe Het kan er toch ook wel iets vriendelijker aan toe gaan Voor de mensen die tussen het quoten doorlezen: vandaag is de laatste editie van het gerespecteerde internet blad "HOV-RN" uitgegeven

Zoals ik, ik heb helemaal niks meegekregen van die discussie.

[silverstorm]

LauPro schreef op vrijdag 05 december 2008 @ 16:14:
Dus moet de overweg altijd maar dicht? Dat garanderen lijkt mij een kwestie van een detectie (eventueel redundant uitgevoerd). Is er een trein aanwezig binnen die detectie gaat de overweg dicht. Zo simpel is het toch?

Ja als er niet zeker is of er een trein de overweg overkomt, dan moet hij dicht.

[Carpento]

@LauPro: jij vindt het dus kennelijk niet goed dat de NS / ProRail met spoorwegovergangen voor de veiligste optie kiest in plaats van voor de snelste. Dat onderbouw je met overdreven feiten, want een spoorwegovergang is -zoals je hier kunt lezen- nooit vijf minuten lang dicht zonder oorzaak.

Ik kan me best voorstellen dat die afweging tussen veiligheid en snelheid (met grote investeringen) anders gelegd kan worden, maar door het zo te overdrijven raak je wel je geloofwaardigheid kwijt.

Natuurlijk is er met een zak geld een hoop te realiseren, maar ik vind het verder niet gek dat men dat er niet voor over heeft. Het gaat nooit om vijf minuten of meer zoals jij stelt, en wel altijd om de veiligheid van een ieder.

[LauPro]

silverstorm schreef op vrijdag 05 december 2008 @ 18:11:
[...]
Ja als er niet zeker is of er een trein de overweg overkomt, dan moet hij dicht.

Ik zou het toch echt omdraaien: laat het sein op rood staan zolang de overgang niet dicht is.

Carpento schreef op vrijdag 05 december 2008 @ 18:56:
@LauPro: jij vindt het dus kennelijk niet goed dat de NS / ProRail met spoorwegovergangen voor de veiligste optie kiest in plaats van voor de snelste. Dat onderbouw je met overdreven feiten, want een spoorwegovergang is -zoals je hier kunt lezen- nooit vijf minuten lang dicht zonder oorzaak.

Die woorden leg je mij in de mond. Ik denk dat de veiligste optie is een systeem waarbij alle partijen zeker weten dat het werkt. Op het moment dat de bomen dicht zijn, moet er ook gewoon met maximaal een minuut een trein aankomen, als men dus minutenlang aan het wachten is dan gaat de geloofwaardigheid van het systeem omlaag. Dus door het systeem strakker af te stellen, met meer communicatie (bijvoorbeeld die timer) kan je meer bewustwording bij de overige weggebruikers creëren.

Ik kan me best voorstellen dat die afweging tussen veiligheid en snelheid (met grote investeringen) anders gelegd kan worden, maar door het zo te overdrijven raak je wel je geloofwaardigheid kwijt.

Ik denk niet dat ik overdrijf. Ik heb zelf meegemaakt dat bomen soms uren dicht zijn door zo'n 'storing'. Op de heenweg stond de politie er toen nog bij, terug (ruim 3 uur later) was de politie weg en hebben we het er maar gewoon op gegokt... Ik vind dit werkelijk belachelijk, dit moest eens tijdens de spits gebeuren...

Natuurlijk is er met een zak geld een hoop te realiseren, maar ik vind het verder niet gek dat men dat er niet voor over heeft. Het gaat nooit om vijf minuten of meer zoals jij stelt, en wel altijd om de veiligheid van een ieder.

Voor de gein maar een filmpje (wel mijn favoriete voorbeeld):

Hier passeren 2 treinen, als je pech hebt zijn dat er 4, en zeker met de auto kan je nogal in de rij staan. Je doet er dan werkelijk 3 kwartier over om vanaf de A12 naar Zeist te komen.

Verder heb ik het niet zozeer over geld, voor deel is het nogmaals een aanpassing in de bestaande procedures en het liefst dus ook het klokje (en een melding als de installatie in storing is). Dat lijkt me toch geen miljoenenkwestie eerlijk gezegd. Ga anders eens even informeren bij de verkeerslichtenbranche, die kunnen dat veel goedkoper volgens mij.

IJnte schreef op vrijdag 05 december 2008 @ 16:42:
Volgens mij moet de goedheiligman vanavond bij een aantal mensen een anti-stress bal door de schoorsteen mikken, of een aantal mensen eens meenemen naar Spanje toe Het kan er toch ook wel iets vriendelijker aan toe gaan

Ondanks dat het misschien doet lijken ben ik irl echt niet zo'n driftig mannetje hor .Ik ga me werkelijk niet druk maken over die 3 seconden. Het geval is echter dat er achter mij nog 100 man staan te wachten. Verder blijf ik er gewoon bij dat na 5 minuten de bomen gewoon minimaal 5 minuten open moeten of anders een versnelde procedure voor een tunnel of de rails de lucht in.

[ Voor 12% gewijzigd door LauPro op 05-12-2008 21:38 ]

[Luke!]

LauPro schreef op vrijdag 05 december 2008 @ 21:10:
[...]
Die woorden leg je mij in de mond. Ik denk dat de veiligste optie is een systeem waarbij alle partijen zeker weten dat het werkt. Op het moment dat de bomen dicht zijn, moet er ook gewoon met maximaal een minuut een trein aankomen, als men dus minutenlang aan het wachten is dan gaat de geloofwaardigheid van het systeem omlaag. Dus door het systeem strakker af te stellen,

Zo werkt het systeem dus al. Deze hele blabla toont alleen maar aan dat je niet weet waar je over praat. Een overweg gaat pas dicht als een trein zich in de aankondigingssectie van de overweg bevindt en die begint door de bocht genomen acht seconden rijden op baanvaksnelheid voor de overweg. Voor overwegen die meer dan twee sporen afdekken en nog enkele gevallen gelden ruimere vensters. Dit is echter een zeer kleine minderheid. Zou je je álsjeblieft in de werking van het systeem - én de werkelijkheid... - willen verdiepen?

[LauPro]

Luccus schreef op vrijdag 05 december 2008 @ 21:36:
[...]
Zo werkt het systeem dus al. Deze hele blabla toont alleen maar aan dat je niet weet waar je over praat. Een overweg gaat pas dicht als een trein zich in de aankondigingssectie van de overweg bevindt en die begint door de bocht genomen acht seconden rijden op baanvaksnelheid voor de overweg.

Daar is dus al een flaw in het systeem want bij stations rijden niet alle treinen op baanvaksnelheid.

Zou je je álsjeblieft in de werking van het systeem - én de werkelijkheid... - willen verdiepen?

De technische details van de installatie ken ik niet, omdat deze niet gepubliceerd zijn. Wat ik wel weet zijn de vele doden en de frustratie.

Laten we een ander voorbeeld nemen, de overweg op de Soestdijkseweg. Dit is de gevaarlijkste overweg in Nederland en hebben tot 2005 13 mensen hun leven bij gelaten. Ook deze overweg ligt gelegen bij een station waar dus veel langzamer treinen rijden en dus dikke ellende elke dag weer. Ik snap niet dat het besef er niet is dat dat misschien te maken heeft met de absurt lange wachtrijden waardoor mensen gewoon de bomen negeren. Inmiddels is er een tunnel voor de voetgangers, maar voor de auto's nog niets. Dit was ook de overweg die op een avond dus in storing was, je kan je wel voorstellen dat we wel 4 keer hebben gekeken of er niets aan kwam toen.

[IJnte]

Het filmpje wat je zojuist geplaats hebt geeft denk ik een verdraaide versie van de werkelijkheid aan. Wat ik mij kan herinneren van al die keren dat ik tussen Ah en Ut, en tussen Vdnw en Ut heb gereisd, is dat wanneer een trein bij Db moet stoppen (vanaf Ut ri Ah) de spoorbomen pas omlaag gaan op het moment dat de trein daadwerkelijk tot stilstand is gekomen bij het peron. Bij je filmpje is dit wellicht ook het geval maar misschien had de HC nog even gewacht op een oud dametje wat nog met de trein mee wou. Het is zo dat deze specifieke overweg genoeg aandacht heeft in de media voor wat betreft doorstroming, maar dat wil niet zeggen dat het een "slechte" overweg is. Het is wellicht voor het wegverkeer een vervelende opstopping. Daar is waar jij voornamelijk op doelt, en wat je ook het meeste dwars zit. Je zou alleen wel even in je achterhoofd moeten laten meespelen dat die overwegen echt niet voor de grap 10 seconden langer opengehouden wordt om "even het wegverkeer te pesten". En het voorrang verlenen van treinen ten aanzien van het wegverkeer is natuurlijk belachelijk en werk averechts..

offtopic:
heb ik me toch ingelaten in deze discussie, terwijl ik dat niet van plan was

[ Voor 4% gewijzigd door IJnte op 05-12-2008 22:07 ]

[PeaceNlove]

Vandaag nog een leuke trein via station Maliebaan in Utrecht. Zo rond 16:30 gingen de spoorbomen dicht en kwamen er twee zeer mooi glimmende VIRM voorbij gereden. De ene had het nummer 9571. Vers van de fabrikant toevallig? Van voor NS...

[Hooglander1]

LauPro schreef op vrijdag 05 december 2008 @ 14:05:
[...]
Daar heb je het dan vaak ook wel over treinen die kilometers lang zijn, in Nederland is dat op een enkele vrachtrein na vrijwel nooit het geval, bovendien rijden we hier ook nog een stuk sneller..

Nee hoor, een trein van max 8 bakken.

http://maps.google.nl/map....004844,0.009656&t=h&z=17

De trein stopt daar dus voor de overgang bij de pier en de spoorbomen gaan 3 minuten voordat de trein aankomt in het station dicht. Niemand die het raar vind ook. En dit is geen uitzondering, de marges zijn daar gigantisch.

In Nederland is het echt niets, we hebben gewoon minder geduld.

[Verwijderd]

mediabeast schreef op vrijdag 05 december 2008 @ 23:06:
Vandaag nog een leuke trein via station Maliebaan in Utrecht. Zo rond 16:30 gingen de spoorbomen dicht en kwamen er twee zeer mooi glimmende VIRM voorbij gereden. De ene had het nummer 9571. Vers van de fabrikant toevallig? Van voor NS...

Die is inderdaad behoorlijk vers. De serie 9547 t/m 9597 zijn de nieuwe VIRM-IV's. Dus die met die blauwe stoelen in de tweede klas en die rode in de eerste klas.

[SleutelMan]

Verwijderd schreef op zaterdag 06 december 2008 @ 00:06:
[...]


Die is inderdaad behoorlijk vers. De serie 9547 t/m 9597 zijn de nieuwe VIRM-IV's. Dus die met die blauwe stoelen in de tweede klas en die rode in de eerste klas.

mooi, dat zou betekenen dat de afname van de VIRM-4 stellen binnenkort weer gaat beginnen? Dat ligt nu al een tijdje stil (met materieeltekort als gevolg bij de nieuwe dienstregeling, vandaar dat er nu 9 V's van Dijkgracht worden afgehaald en weer worden gereactiveerd). En nu maar hopen dat de SLT-plannen ook doorgaan...

[Joshua]

Verwijderd schreef op zaterdag 06 december 2008 @ 00:06:
[...]


Die is inderdaad behoorlijk vers. De serie 9547 t/m 9597 zijn de nieuwe VIRM-IV's. Dus die met die blauwe stoelen in de tweede klas en die rode in de eerste klas.

Deze treinen rijden best vaak hier in Zeeland.

[silverstorm]

LauPro schreef op vrijdag 05 december 2008 @ 21:10:
[...]
Ik zou het toch echt omdraaien: laat het sein op rood staan zolang de overgang niet dicht is.

Dat kan simpel niet, omdat je dan het aankondegingsgebied dan 2 seinen naar voren moet verplaatsen. Daar ligt dan de trigger. Als er in de 2x2=4km iets met die trein gebeurd (bijvoorbeeld lang moet wachten op het station, dan sta je nog langer te wachten.

Als je een sein op rood wil laten staan, moet je het voorgaande sein geel laten tonen. Dan moet de trein daar altijd terug naar 40. Dan 2km 40 later rijden om na het sein met groen verder te laten rijden. Het kan dus voorkomen dat er 2 overwegen naast elkaar liggen, dat een trein dus 6km met 40km/h rijdt, omdat de trein nog niet door het aankondigingsgebied van de tweede overweg is gegaan, kan je bij de eerste overweg ook maximaal een geel seinbeeld laten zien, dus 40km/h.

Helaas goed idee, maar in de praktijk helaas niet uit te voeren.

[Luke!]

Hang de vlag uit: inmiddels ontdaan van ERSR-kleurtjes zijn de klazen 6601 en 6609. De 6602 is inmiddels ook met dat doel in het Rotterdamse geland.

[IJnte]

[Luke!]

En de vraag is?

[YoshiBignose]

LauPro schreef op vrijdag 05 december 2008 @ 21:10:
[...]
[...]
Voor de gein maar een filmpje (wel mijn favoriete voorbeeld):
[video]Hier passeren 2 treinen, als je pech hebt zijn dat er 4, en zeker met de auto kan je nogal in de rij staan. Je doet er dan werkelijk 3 kwartier over om vanaf de A12 naar Zeist te komen.

LOL dat filmpje dat is wel heel dramatisch inderdaad haha.

[LauPro]

IJnte schreef op vrijdag 05 december 2008 @ 22:03:
Het filmpje wat je zojuist geplaats hebt geeft denk ik een verdraaide versie van de werkelijkheid aan

Het is toch werkelijk... In het filmpje is niet geknipt, het is zelfs later ingestart - waarschijnlijk bedacht de persoon in kwestie na een minuut wachten om het toch nog even op te nemen zijn dagelijkse ellende.

Hooglander1 schreef op vrijdag 05 december 2008 @ 23:10:
De trein stopt daar dus voor de overgang bij de pier en de spoorbomen gaan 3 minuten voordat de trein aankomt in het station dicht. Niemand die het raar vind ook. En dit is geen uitzondering, de marges zijn daar gigantisch.

Als ik de omgeving goed heb bekeken moet ik toch echt constateren dat daar geen complete kern/verkeersader wordt doorkliefd. Lijkt me toch wel een andere situatie.

In Nederland is het echt niets, we hebben gewoon minder geduld.

Lekker generaliserend, ik denk dat als jij op de A12 r. Utrecht in de file staat omdat het verkeer richting Zeist niet door kan stromen je ook wel anders piept.

silverstorm schreef op zaterdag 06 december 2008 @ 12:17:
Dat kan simpel niet, omdat je dan het aankondegingsgebied dan 2 seinen naar voren moet verplaatsen. Daar ligt dan de trigger. Als er in de 2x2=4km iets met die trein gebeurd (bijvoorbeeld lang moet wachten op het station, dan sta je nog langer te wachten.

Misschien een idee om op 0,100,200,400 en 500 meter voor de overweg een 'noodrem'-seinbeeld in te voeren zodat als de overweg nog niet dicht is de trein alle tijd heeft om te stoppen (afhankelijk van de snelheid).

Het idee is natuurlijk dat de treindienstleider en het spoorwegpersoneel zo met overwegen omgaan dat het voor het overige wegverkeer weinig overlast veroorzaakt. De eventuele storingen die deze problemen veroorzaken op het spoorwegennet zorgen dat tegelijkertijd voor versnelde procedures voor het invoeren van ongelijkvloerse kruisingen.

Op het moment dat de NS namelijk haar verplichtingen niet kan nakomen is daar alle geld voor, als de automobilist elke dag 10 minuten staat te wachten voor Jan met de korte lul dan is er geen gehoor. Ik zou zeggen verreken de uitgestootte CO₂ van auto's die onzinnig wachten bij spoorwegovergangen eens met die van de trein.

[Cheesy]

offtopic:
LauPro schreef op zaterdag 06 december 2008 @ 23:46:
Jan met de korte lul

Mooie contaminatie

[LauPro]

Cheesy schreef op zaterdag 06 december 2008 @ 23:51:

offtopic:
LauPro schreef op zaterdag 06 december 2008 @ 23:46:
Jan met de korte lul
Mooie contaminatie

offtopic:
Ik zal maar meteen even opbiechten, de grap komt van Brigitte Kaandorp

[Luke!]

LauPro schreef op zaterdag 06 december 2008 @ 23:46:
[...]
Misschien een idee om op 0,100,200,400 en 500 meter voor de overweg een 'noodrem'-seinbeeld in te voeren zodat als de overweg nog niet dicht is de trein alle tijd heeft om te stoppen (afhankelijk van de snelheid).

Volledig onrealistisch. Weet je eigenlijk wel dat je je bezighoudt met een non-issue? Nederland hanteert één van de kortste sluitingstijden van Europa en nergens, maar dan ook nergens maakt men zich druk om deze flauwekul.

Het idee is natuurlijk dat de treindienstleider en het spoorwegpersoneel zo met overwegen omgaan dat het voor het overige wegverkeer weinig overlast veroorzaakt. De eventuele storingen die deze problemen veroorzaken op het spoorwegennet zorgen dat tegelijkertijd voor versnelde procedures voor het invoeren van ongelijkvloerse kruisingen.

Op een enkele uitzondeirng na werken overgangen zelfstandig op basis van treindetectie. Menselijk handelen komt er niet aan te pas. Het filmpje toont een situatie analoog aan het halteren van een trein aan een halte langs de vrije baan. Pas na een bepaalde tijd (geldend vanaf de aankondiging in de overwegsectie) wordt de overweg geactiveerd en daarna komt het sein uit de stand stop. Een dermate vroege sluiting als bij Driebergen=Zeist is op basis van ... bewust gekozen; zonder de situatie precies te kennen lijkt me de drukke weg daar een goede reden voor. Overigens kan - mócht er al een probleem van gemaakt worden - de gemeente in overleg treden met de infrabeheerder.

Op het moment dat de NS namelijk haar verplichtingen niet kan nakomen is daar alle geld voor, als de automobilist elke dag 10 minuten staat te wachten voor Jan met de korte lul dan is er geen gehoor. Ik zou zeggen verreken de uitgestootte CO₂ van auto's die onzinnig wachten bij spoorwegovergangen eens met die van de trein.

En wat *snap* heeft een vervoerder als NS nu weer te maken met sluitingstijden van een overweg? Waar moet dat geld dan vandaan komen? En waarom zou dat in overwegen moeten worden geïnvesteerd? Er liggen talloze plannen ter verhoging van de spoorinfracapaciteit, ter verhoging van de veiligheids et cetera ins blaue hinaus en dit non-issue komt gelukkig niet in die lange lijst voor.

Modbreak:

Houd nu eens op met het verpakken van zo'n troll in jouw reactie. Je bereikt er helemaal niets mee, behalve misschien het uitlokken van een flamewar. Jouw kennis wordt gewaardeerd in dit topic, maar als je op deze foute manier blijft reageren dan kan je de moeite beter achterwege laten.

Zoals je ziet veranderd het weglaten van die nutteloze toevoeging niets aan de strekking van jouw reactie.

[ Voor 14% gewijzigd door Steffie op 07-12-2008 01:10 ]

[LauPro]

Luccus schreef op zondag 07 december 2008 @ 00:32:
Volledig onrealistisch. Weet je eigenlijk wel dat je je bezighoudt met een non-issue? Nederland hanteert één van de kortste sluitingstijden van Europa en nergens, maar dan ook nergens maakt men zich druk om deze flauwekul.

Je kan het non-issue noemen maar ik vind het nog steeds onacceptabel dat er gewoon elke keer weer minuten verloren gaan, ik probeer constructief mee te denken aan mogelijke oplossingen.

Op een enkele uitzondeirng na werken overgangen zelfstandig op basis van treindetectie. Menselijk handelen komt er niet aan te pas. Het filmpje toont een situatie analoog aan het halteren van een trein aan een halte langs de vrije baan. Pas na een bepaalde tijd (geldend vanaf de aankondiging in de overwegsectie) wordt de overweg geactiveerd en daarna komt het sein uit de stand stop. Een dermate vroege sluiting als bij Driebergen=Zeist is op basis van ... bewust gekozen; zonder de situatie precies te kennen lijkt me de drukke weg daar een goede reden voor. Overigens kan - mócht er al een probleem van gemaakt worden - de gemeente in overleg treden met de infrabeheerder.

De oplossing voor lange termijn is vrij duidelijk, namelijk ongelijkvloers kruisen. Ze hebben echter net het stationsgebied daar opnieuw ingericht en het kappen van een strookje bomen zit er ook niet echt in denk ik. Natuurlijk zal de gemeente in overleg hebben getreden maar zolang men (beheerder) star vast blijft aan harde tijden dan komt er geen verandering in en staat de gemeente voor het blok. Ik mis op dit punt echt een beetje visie van ProRail, ze zouden de overwegen veel meer moeten optimaliseren en niet alleen gehaaid zijn op die veiligheidsmarges op grond van achterhaalde systemen.

En wat [mbr]*snap*[/] heeft een vervoerder als NS nu weer te maken met sluitingstijden van een overweg? Waar moet dat geld dan vandaan komen? En waarom zou dat in overwegen moeten worden geïnvesteerd? Er liggen talloze plannen ter verhoging van de spoorinfracapaciteit, ter verhoging van de veiligheids et cetera ins blaue hinaus en dit non-issue komt gelukkig niet in die lange lijst voor.

Met 'NS' bedoelde ik even de spoorwegen in zijn algemeen en niet NS Reiziger. Verder heeft de NS hier wel degelijk een verantwoordelijkheid om in ieder geval met de beheerder te overleggen. Het zijn diezelfde klanten die namelijk last hebben van die situatie. Verder is het aanpassen van de overweg (wat waarschijnlijk veelal een softwarekwestie zal zijn) een geringe investering t.o.v. de aanleg van een ongelijkvloerse kruising.

[IJnte]

Luccus schreef op zaterdag 06 december 2008 @ 22:35:
En de vraag is?

Geen vraag, meer een ondersteuning van jou daarbovenstaande post.

[IJnte]

Wij doen moeilijk over blaatjes op de rails en over lang gesloten overwegen... In Deutschland hebben ze andere problemen maar ze rijden wel als het vriest en als alles bevroren is:

[wildhagen]

Hier in Nederland ook hoor, en het blaadjesprobleem speelt ook in het buitenland. Of dacht je dat ze in het buitenland nooit last hadden van vastgevroren wissels of vierkante wielen?

Wel mooie pic trouwens... dat die telegraafdraden het nog niet begeven hebben onder het gewicht mag ook een wonder genoemd worden

[Verwijderd]

wildhagen schreef op zondag 07 december 2008 @ 12:42:
Of dacht je dat ze in het buitenland nooit last hadden van vastgevroren wissels...?

Nee, zullen ze in het buitenland ook last van hebben maar daar is nog de creativiteit en de infrastructuur om dit zonder al te grote problemen op te lossen. Een paar andere wissels (en die dan ook daadwerkelijk gebruiken) doen wonderen. In Nederland liggen ze er soms, maar men heeft niet de flexibiliteit om ze ook ad hoc in te zetten.

[mace]

In de UK hebben ze speciale treinstellen met lasers die de blaadjes op de rails verbranden, dat is nog eens een oplossing.

[Verwijderd]

Je moet inderdaad ook het goede gereedschap hebben:

[Verwijderd]

Verwijderd schreef op zondag 07 december 2008 @ 12:56:
Je moet inderdaad ook het goede gereedschap hebben:

[afbeelding]

Is dit echt?! _{dus geen fotobewerking}

[wildhagen]

Mwah, dat is maar een snowplow voor beginners, je kan beter voor het echte spul gaan:



Ook mooi winters sfeervol sneeuwplaatje trouwens (spoorlijn Bergen<>Oslo):



Leuk pakje sneeuw

En hoe ze daar de baan sneeuwvrij maken:



Maargoed, dit soort dingen zijn in Nederland een beetje overkill lijkt me. Zovaak komt het hier niet voor dat de hele baan onder zo'n pak sneeuw ligt dat er geruimd moet worden, lijkt me het geld voor het op voorraad houden en onderhouden van dit soort apparatuur niet waard.

[Verwijderd]

Verwijderd schreef op zondag 07 december 2008 @ 12:59:
Is dit echt?!

Ja, dit is in Arth Goldau (Zwitserland), bij de belangrijkste spoorlijn van Europa.

======

In Australie gaat het weer anders:

En daar hoef je tenminste niet te wachten voor die irritante spoorbomen.

[ Voor 30% gewijzigd door Verwijderd op 07-12-2008 13:23 ]

[IJnte]

@ Arnhem Berg ligt wel een sneeuwschuiver

[Luke!]

Verwijderd schreef op zondag 07 december 2008 @ 12:48:
[...]

Nee, zullen ze in het buitenland ook last van hebben maar daar is nog de creativiteit en de infrastructuur om dit zonder al te grote problemen op te lossen. Een paar andere wissels (en die dan ook daadwerkelijk gebruiken) doen wonderen.

Andere wissels? Wat voor iets dan, met vogeltjesmotief of zo?




Laatste keer RTB voor ERSR.

En wie m'n camera wil kopen doet dat hier.

[ Voor 44% gewijzigd door Luke! op 07-12-2008 19:24 ]

[Verwijderd]

Luccus schreef op zondag 07 december 2008 @ 16:58:
Andere wissels? Wat voor iets dan, met vogeltjesmotief of zo?

Andere in de betekenis van meer. Zoals je misschien zelf ook wel eens is opgevallen kan je in NL nauwelijks van spoor wisselen.

[Verwijderd]

Verwijderd schreef op zondag 07 december 2008 @ 13:05:
[...]

Ja, dit is in Arth Goldau (Zwitserland), bij de belangrijkste spoorlijn van Europa.

Het lijkt me meer een voertuig voor de Rigi Bahn. Dat is best een leuk spoorlijntje, maar niet de belangrijkste van Europa.

[LauPro]

Verwijderd schreef op zondag 07 december 2008 @ 17:54:
[...]
Andere in de betekenis van meer. Zoals je misschien zelf ook wel eens is opgevallen kan je in NL nauwelijks van spoor wisselen.

Tijdje terug heb ik nog op het traject Utrecht-Arnhem in een IRM gezeten die de vertraagde stoptrein riching Rhenen inhaalde bij Driebergen-Zeist. Dit ging met veel geweld gepaard ivm de 80 km/u wissels maar werkte wel goed. Het kan dus wel maar komt nauwelijks voor volgens mij.

[SleutelMan]

Luccus schreef op zondag 07 december 2008 @ 16:58:
[...]
Andere wissels? Wat voor iets dan, met vogeltjesmotief of zo?

[afbeelding]
[afbeelding]
[afbeelding]
Laatste keer RTB voor ERSR.

Mooie foto's en mooie nieuwe website Luccus. .

Wat betreft nederland winterweer bij het spoor: het loopt tegenwoordig al veel beter dan enkele jaren geleden hoor . Ik denk niet dat je zo gek veel meer kunt doen wat betreft bladeren op de rails dan nu (sandite e.d.)

LauPro schreef op zondag 07 december 2008 @ 19:13:
[...]
Tijdje terug heb ik nog op het traject Utrecht-Arnhem in een IRM gezeten die de vertraagde stoptrein riching Rhenen inhaalde bij Driebergen-Zeist. Dit ging met veel geweld gepaard ivm de 80 km/u wissels maar werkte wel goed. Het kan dus wel maar komt nauwelijks voor volgens mij.

Db is nu net een station waar vaak dankbaar gebruikt wordt gemaakt van spoor 3 (voor een actie zoals jij beschrijft of de stopper op 3 en de doorgaande IC op 1 of 2). Feit is dat het in de normale dienstregeling niet nodig is, alleen bij vertragingen. Daarvoor heb je niet zoveel wissels nodig. Veel wissels maken ook de beveiliging gecompliceerd, denk daar ook aan . (vandaar dat ze bij Utrecht de komende jaren ook het wisselcomplex gaan saneren).

[ Voor 38% gewijzigd door SleutelMan op 07-12-2008 19:40 ]

[Verwijderd]

Verwijderd schreef op zondag 07 december 2008 @ 19:05:
Het lijkt me meer een voertuig voor de Rigi Bahn. Dat is best een leuk spoorlijntje, maar niet de belangrijkste van Europa.

Nee, daarom zeg ik ook bij de belangrijkste spoorlijn van Europa. Die loopt daar 10 meter achter (zoals je op de foto ziet) en daar zijn helemaal geen faciliteiten voor het ruimen van sneeuw (nouja, wel een back-up) want daar rijden zoveel treinen dat er nooit een serieuze hoeveelheid sneeuw op de baan zal vallen tussen de treinen door.

[AW_Bos]

In NL hebben ze een aantal 6400-jes klaarstaan die snel kunnen aankoppellen met een sneeuwschuiver om de sneeuw van de baan te ruimen. Laatste keer dat dat gebeurde was in 1995.

Over bladval:
In Duitsland schijnen ze kleine bezempjes voor de locomotieven te zetten om de bladeren op de rails weg te vegen.
Waarom de NS nou niet daarin investeert, en een peperduur SMS-alert systeem heeft laten bouwen die waarschuwt bij bladval op bepaalde trajecten?

[ Voor 5% gewijzigd door AW_Bos op 07-12-2008 20:36 ]

[Verwijderd]

Verwijderd schreef op zondag 07 december 2008 @ 19:53:
[...]

Nee, daarom zeg ik ook bij de belangrijkste spoorlijn van Europa. Die loopt daar 10 meter achter (zoals je op de foto ziet) en daar zijn helemaal geen faciliteiten voor het ruimen van sneeuw (nouja, wel een back-up) want daar rijden zoveel treinen dat er nooit een serieuze hoeveelheid sneeuw op de baan zal vallen tussen de treinen door.

Tja, beetje verwarrend door niet te vertellen wat het wel is, maar wel wat het niet is.

[Luke!]

Over bladval:
In Duitsland schijnen ze kleine bezempjes voor de locomotieven te zetten om de bladeren op de rails weg te vegen.
Waarom de NS nou niet daarin investeert, en een peperduur SMS-alert systeem heeft laten bouwen die waarschuwt bij bladval op bepaalde trajecten?

Omdat het Duitse systeem niet bestaat (of je moet de poetstreinen bedoelen, analoog aan het Sandite-systeem wat hier wordt gebruikt). Ik zie niet in wat er peperduur moet zijn aan het versturen van groep-sms'en.

[ Voor 28% gewijzigd door Luke! op 07-12-2008 21:27 ]

[LauPro]

SleutelMan schreef op zondag 07 december 2008 @ 19:17:
Db is nu net een station waar vaak dankbaar gebruikt wordt gemaakt van spoor 3 (voor een actie zoals jij beschrijft of de stopper op 3

Het ging niet via spoor 3 maar via spoor 2, dus tegen de richting in zou je kunnen zeggen.

[SleutelMan]

LauPro schreef op zondag 07 december 2008 @ 21:24:
[...]
Het ging niet via spoor 3 maar via spoor 2, dus tegen de richting in zou je kunnen zeggen.

Mja het ligt eraan hoe je het bekijkt. Strikt gesproken zijn vrijwel alle trajecten waar 2 sporen liggen in nederland dubbel enkelspoor. Dus beide richtingen op allebei de kanten. Dat is beveiligingstechnisch het geval (en dus kan door een slimme actie van een trdl zo worden ingehaald). Alleen is het zo dat er normaal gesproken rechts wordt gereden hier, maar het hoeft dus niet en strikt gesproken is er dan ook geen sprake van tegen de richting in rijden. (behalve bij enkele bijzondere trajecten zoals bij Utrecht Maliebaan, waarbij je aan lastgevingen/aanwijzingen moet denken voor het linksrijden).

[ Voor 4% gewijzigd door SleutelMan op 07-12-2008 22:16 ]

[Alex)]

Waarom is dat eigenlijk, dat men in NL rechts rijdt (net zoals het autoverkeer, wat me logischer lijkt), en in België bijvoorbeeld links? Heeft dat een reden, of is dat toevallig zo gegroeid in de loop der jaren?

[rapture]

De spoorwegen begonnen in Groot-Brittannië. België is het 2de land ter wereld die over spoorwegen beschikte, de koning bracht de trein (en het links rijden) uit Groot-Brittannië mee.

De trein werd snel betaalbaar voor de arbeiders (steenkoolmijnen in Wallonië), want de christelijke partij was bang dat Vlamingen beetje teveel bij de Waalse socialisten gingen rondhangen. Stel je voor als de PS-invloeden en rode vlaggen tot hier bij ons in de straten komt. Dus kost wat kost moest de Vlaming met de trein terug onder de veilige kerktoren.

[onkl]

rapture schreef op zondag 07 december 2008 @ 23:15:
De spoorwegen begonnen in Groot-Brittannië. België is het 2de land ter wereld die over spoorwegen beschikte, de koning bracht de trein (en het links rijden) uit Groot-Brittannië mee.
[...]

Dank. Ook nog enig idee waar dan het rechtsrijden vandaan komt?

[Verwijderd]

In Frankrijk wordt zelfs links en rechts gereden: in de Elzas rechts en de rest van Frankrijk links. In de Elzas wordt rechts gereden omdat dat vroeger bij Duitsland hoorde.

[Verwijderd]

SleutelMan schreef op zondag 07 december 2008 @ 22:14:
Mja het ligt eraan hoe je het bekijkt. Strikt gesproken zijn vrijwel alle trajecten waar 2 sporen liggen in nederland dubbel enkelspoor.

Weet je dat wel heel zeker? Volgens mij is dit (schatting) minder dan de helft van de dubbelsporige trajecten.

[Luke!]

Verwijderd schreef op zondag 07 december 2008 @ 23:58:
[...]

Weet je dat wel heel zeker? Volgens mij is dit (schatting) minder dan de helft van de dubbelsporige trajecten.

Nee hoor, hij heeft gelijk. Dubbel enkelspoorbeveiliging is common practice.

[ Voor 8% gewijzigd door Luke! op 08-12-2008 00:04 ]

[Verwijderd]

Deze video vond ik van een pro-actieve actie van ProRail bij Bunnik:

[ Voor 4% gewijzigd door Verwijderd op 08-12-2008 00:07 ]

[SleutelMan]

Verwijderd schreef op maandag 08 december 2008 @ 00:06:
Deze video vond ik van een pro-actieve actie van ProRail bij Bunnik:

[video]

over Nico Spilt gesproken, kijk maar op zijn site want er staan daar (zeker op de foto) nog tig meer van dit soort voorbeelden. Een beetje creatief omspringen met het spoorgebruik noem ik dat .

Morgen ga ik 'even' naar Venlo (uit Den Haag, I know, maar daarna ga ik langs familie uit Venray en ik heb toch een OV-kaart ) om wat GTW's en cargo's te spotten .

[zwahiel]

* zwahiel gaat van Venlo naar Antwerpen.
Kom je lekker in de Veolia boemel naar Venray of je neemt bus 130 / 30 naar Venray.

Ben benieuwd met hoeveel vertraging ik nu weer de Benelux in ga stappen...

[SleutelMan]

zwahiel schreef op maandag 08 december 2008 @ 01:13:
* zwahiel gaat van Venlo naar Antwerpen.
Kom je lekker in de Veolia boemel naar Venray of je neemt bus 130 / 30 naar Venray.

Ben benieuwd met hoeveel vertraging ik nu weer de Benelux in ga stappen...

Uiteraard met de trein, daarvoor reis ik speciaal via venlo (ben al zo vaak in nijmegen geweest met de trein ). Maar goed, ik moet morgen sowieso vroeg de trein al hebben richting den haag, dus laat ik maar eens gaan slapen .

[Alex)]

zwahiel schreef op maandag 08 december 2008 @ 01:13:
* zwahiel gaat van Venlo naar Antwerpen.
Kom je lekker in de Veolia boemel naar Venray of je neemt bus 130 / 30 naar Venray.

Ben benieuwd met hoeveel vertraging ik nu weer de Benelux in ga stappen...

Venlo - Dordrecht
Dordrecht - Antwerpen?

Da's toch niet zo moeilijk? Of mis ik iets?

[SleutelMan]

Alex) schreef op maandag 08 december 2008 @ 01:51:
[...]

Venlo - Dordrecht
Dordrecht - Antwerpen?

Da's toch niet zo moeilijk? Of mis ik iets?

Laten we daar Venlo-Eindhoven, Eindhoven-Roosendaal, Roosendaal-Antwerpen van maken

edit: de andere kant op gaat het al weer prima : 08:30 - 9205 > Amsterdam Centraal [Opgeheven]

[ Voor 14% gewijzigd door SleutelMan op 08-12-2008 08:19 ]

[Verwijderd]

zwahiel schreef op maandag 08 december 2008 @ 01:13:
* zwahiel gaat van Venlo naar Antwerpen.
Kom je lekker in de Veolia boemel naar Venray of je neemt bus 130 / 30 naar Venray.

Ben benieuwd met hoeveel vertraging ik nu weer de Benelux in ga stappen...

Bus 30 en 130 zijn afgeschaft sinds Veolia 2 jaar geleden de nieuwe dienstregelingen heeft ingevoerd. Het zijn nu bussen 28 en 29 (Sterker nog: bus 130 was 1 of 2 jaar eerder al geschrapt, waarvoor in de plaats lijn 30 dubbel zo vaak ging rijden.)

[Maasluip]

En lijn 60.
60 is de oude 30, 29 is de oude 29 en 28 is de oude 130.

Maar goed, waarom zou je met de bus gaan als de trein twee keer zo snel is.

[mace]

Laatst in Enschede had de stoptrein vertraging. De Intercity gaat 10 minuten later ofzo, en ze stonden er beiden nog. Uit gewoonte ben ik de IC in gestapt. Er werd nog omgeroepen dat de stoptrein eerder zou vertrekken dan de IC dus dat mensen die naar Hengelo of Almelo moesten beter konden overstappen, aangezien de IC anders achter de stop aankachelt (erg vervelend is dat altijd).

Ik wilde nog de IC uit en overstappen op de stoptrein maar toen hoorde ik dat herkenbare schorre buffelfluitje al en daarom maar in de IC blijven zitten, is maar goed ook want de "man achter de knoppen" gaf verderop buiten het station de stoptrein een rood sein en liet de IC mooi voorgaan.

Lijkt me lullig als je op de stoptrein bent overgestapt denkende dat die eerder weggaat omdat de conducteur dat had omgeroepen en dan zit je daar voor een rood sein en zie je uit je raam de IC langsrijden.

[Intheweb]

mace schreef op maandag 08 december 2008 @ 10:34:
Heel bekend verhaal

Klinkt erg bekend in de oren, dit had ik op Gouda afgelopen maand. Ik moest de IC naar Utrecht hebben, maar deze had een dikke 15 minuten vertraging. Dus ik de Sprinter gepakt, maar twee stations later keek ik naar rechts: zoef, daar ging de IC... donders!
Nouja, ik was nog op tijd voor de IC naar Eindhoven.

[Luke!]

Tja, welkom bij ProRail: de organisatie die alles kan, behalve communiceren.

[Christoph]

zwahiel schreef op maandag 08 december 2008 @ 01:13:
* zwahiel gaat van Venlo naar Antwerpen.
Kom je lekker in de Veolia boemel naar Venray of je neemt bus 130 / 30 naar Venray.

Ben benieuwd met hoeveel vertraging ik nu weer de Benelux in ga stappen...

Je kan ook gewoon Venlo - Breda doen en vanuit Breda de bus naar Antwerpen pakken (lijn 19).

[silverstorm]

LauPro schreef op zaterdag 06 december 2008 @ 23:46:
Misschien een idee om op 0,100,200,400 en 500 meter voor de overweg een 'noodrem'-seinbeeld in te voeren zodat als de overweg nog niet dicht is de trein alle tijd heeft om te stoppen (afhankelijk van de snelheid).

Dan krijg je binnen 400 meter meerdere seinen en dat wil je niet bij 100+km/h. Of het daar beter van wordt weet ik niet. Je krijg 5 seinen per overgang erbij. Ook seinen gaan stuk, dus moet je daar ook weer system voor gaan inbouwen.

Verder heeft de ATB geen mogelijk tot een stop-code. Als een machinist niet oplet, dan kan hij nogsteeds met 40km/h over de kruising komen.

Leuk idee, maar in praktijk niet uit te voeren.

Het idee is natuurlijk dat de treindienstleider en het spoorwegpersoneel zo met overwegen omgaan dat het voor het overige wegverkeer weinig overlast veroorzaakt.

Tja, soms kan het niet anders. Soms moet een trein wachten omdat hij nog op de trein staat te wachten waarmee hij gekoppeld moet worden. Dan krijg je gewoon 2 treinen vlak na elkaar.

In Nederland moeten we eens goed kijken naar sommige overwegen en sommige moeten imo gewoon ondergronds, maar daar zijn dan weer de "natuur-hippies" tegen.

[dion_b]

Luccus schreef op maandag 08 december 2008 @ 10:42:
Tja, welkom bij ProRail: de organisatie die alles kan, behalve communiceren.

Idd, wat des te onbegrijpelijker is aangezien communicatie itt technische oplossingen gratis is...

* dion_b is benieuwd of de nauwere samenwerking tussen NS en Prorail op verkeersmanagement hier verbetering in gaat brengen

[LauPro]

silverstorm schreef op maandag 08 december 2008 @ 13:33:
[...]
Dan krijg je binnen 400 meter meerdere seinen en dat wil je niet bij 100+km/h. Of het daar beter van wordt weet ik niet. Je krijg 5 seinen per overgang erbij. Ook seinen gaan stuk, dus moet je daar ook weer system voor gaan inbouwen.

Je moet het in perspectief zien, de aanleg van een tunnel kost veel meer dan een paar seinen. Verder hebben de LED-seinen van tegenwoordig nauwelijks onderhoud nodig en 500 meter kan je ook nog wel vanuit 1 regelkast aansturen.

Verder heeft de ATB geen mogelijk tot een stop-code. Als een machinist niet oplet, dan kan hij nogsteeds met 40km/h over de kruising komen.

Imo is dat veiligheidsrisico acceptabel, deze situatie is imo namelijk niet anders dan nu. Een machinist kan altijd door een rood sein rijden met 40 km/u. Bij 140 km/u komen die noodremseinbeelden elke 3 seconden voorbij, dat gedurende 15 seconde. Lijkt me toch wel voldoende tijd om te reageren, temeer omdat een machinist altijd extra op moet letten bij overwegen.

Overigens als het systeem goed werkt zullen de noodremseinbeelden nauwelijks te zien zijn.

Tja, soms kan het niet anders. Soms moet een trein wachten omdat hij nog op de trein staat te wachten waarmee hij gekoppeld moet worden. Dan krijg je gewoon 2 treinen vlak na elkaar.

Na nou prima, maar in de tussentijd mag de overweg dan wel even open indien dat kan. Als het heel storend is dan moet er een minimum opentijd komen van de overweg. Bijvoorbeeld 5 minuten, per uur kan de overweg dan maar een half uur dicht zijn (met een sensor van als er geen verkeer is hij wel dicht gaat).

In Nederland moeten we eens goed kijken naar sommige overwegen en sommige moeten imo gewoon ondergronds, maar daar zijn dan weer de "natuur-hippies" tegen.

Nogmaals, in stedelijke gebieden waar dit een issue is zijn geen 'beestjes'. Kan je een voorbeeld noemen van een tunnelproject dat wordt gefrustreerd door hippies? Of doelde je dan op de Betuwelijn?

Dit heeft ook wel mooi een beeld aan hoe de communicatie is bij ProRail/NS Reiziger/overige vervoers:

[Verwijderd]

dion_b schreef op maandag 08 december 2008 @ 13:37:
[...]

Idd, wat des te onbegrijpelijker is aangezien communicatie itt technische oplossingen gratis is...

* dion_b is benieuwd of de nauwere samenwerking tussen NS en Prorail op verkeersmanagement hier verbetering in gaat brengen

Communicatie is alleen gratis als je niet communiceert. Het lijkt er sterk op dat Prorail heeft gekozen voor deze gratis variant van communicatie. Kies je er voor om wel te communiceren, kost dat geld. De communicatie binnen de organisatie moet dan worden georganiseerd. In grote organisaties is dit nog vrij ingewikkeld. Er moet worden vastgelegd wie wat zegt tegen wie met welk effect. Ofwel: de treindienstleider zegt tegen de stationsomroeper van Gouda dat de vertraagde IC naar Utrecht er bijna aankomt, met als effect dat de reiziger weet dat hij niet in de stopper moet gaan zitten, maar nog een minuut moet wachten op de IC (ik weet niet of het zo werkt bij Prorail, maar het is slechts ter illustratie).

Dit neemt niet weg dat het onbegrijpelijk is dat Prorail de communicatie niet op orde heeft. Dit moet verbeteren en snel ook. Dit kost wel geld, maar dat moet gewoon. Bovendien vallen dergelijke bedragen in het niet met alle miljoenenprojecten van Prorail.

[Verwijderd]

Verwijderd schreef op zondag 07 december 2008 @ 13:05:
[...]

Ja, dit is in Arth Goldau (Zwitserland), bij de belangrijkste spoorlijn van Europa.

======

In Australie gaat het weer anders:

[video]

En daar hoef je tenminste niet te wachten voor die irritante spoorbomen.

Overigens zijn de 'related videos' wel supergaaf! Vooral die trein die vast komt te zitten in de sneeuw, godallemachtig!

[Verwijderd]

Verwijderd schreef op maandag 08 december 2008 @ 16:55:
Overigens zijn de 'related videos' wel supergaaf!

Deze niet dan? ik vond dit i.i.g. de coolste. Post die vastzitter anders eens, ben hem niet tegengekomen.

[Cheesy]

Vanmorgen was de verwarming in m'n IC kapot dus heerlijk 35 minuten wolkjes blazen in de trein. Dacht bij het instappen dat het niet zo'n vaart zou lopen dat ik het koud zou krijgen, maar toen ik in Zwolle aan kwam had ik toch steenkoude voeten.