Het Luchtvaart Topic - Deel 2

[wildhagen]

Ryanair sleept de KRO voor de rechter, omdat ze foute info zouden hebben gegeven over de brandstoftoestanden, die achteraf dus kennelijk niet waar schijnen te zijn.

Ryanair neemt juridische stappen tegen de KRO. Dat meldt de NOS vanmiddag. De vliegmaatschappij is boos vanwege beschuldigingen die in het KRO-programma Reporter werden geuit over mogelijke onveilige situaties bij Ryanair.

Vier piloten van de Ierse luchtvaartmaatschappij beweerden in een uitzending van Reporter eind december dat ze onder druk zijn geweest om zo min mogelijk te tanken om zo kosten te besparen. De piloten spraken van een angstcultuur binnen het bedrijf die het uiten van kritiek onmogelijk zou maken.

Ryanair ontkende een paar dagen na de uitzending dat piloten onder druk worden gezet om met zo min mogelijk brandstof te vliegen. De beschuldigingen die in KRO Reporter werden geuit zijn volgens Ryanair “feitelijk onjuist”.

Welke stappen Ryanair precies tegen de KRO gaat nemen weet het bedrijf nog niet, zei topman Michael O’Leary vanmiddag op een persconferentie in Maastricht. “Piloten mogen zoveel tanken als ze willen, we vragen ze alleen wel waarom”, aldus O’Leary.

Bron: http://www.nrc.nl/nieuws/...o-wegens-beschuldigingen/

Vraag ik me alleen af waarom die 4 piloten dan die uitspraken gedaan hebben, als het dus kennelijk niet waar was wat men zei? Een grudge tegen iemand of het bedrijf ofzo?

[fynrd1]

wildhagen schreef op woensdag 16 januari 2013 @ 18:23:
Ryanair sleept de KRO voor de rechter, omdat ze foute info zouden hebben gegeven over de brandstoftoestanden, die achteraf dus kennelijk niet waar schijnen te zijn.


[...]


Bron: http://www.nrc.nl/nieuws/...o-wegens-beschuldigingen/

Vraag ik me alleen af waarom die 4 piloten dan die uitspraken gedaan hebben, als het dus kennelijk niet waar was wat men zei? Een grudge tegen iemand of het bedrijf ofzo?

Waarom zouden die vier piloten erover liegen? Ik heb het idee dat deze vier elkaar mondjesmaat hebben gevonden. Iets zegt mij dat dit de piloten zijn die bij de incidenten betrokken waren en wellicht zodoende zelf wakkergeschud zijn.

[MBV]

Gecombineerd met de Britse reportage waarin de piloten zeggen dat ze morgen op straat staan zodra ze iets doen wat het bedrijf niet zint, geloof ik die 5 piloten (4 anoniem, 1 ex-piloot) eerder dan Ryanair. Oh ja, ik tel ook die 'bijzondere' aanvliegroute in Duitsland er bij op.

[mcDavid]

Sja het is het woord van de een tegen het woord van de ander. Er zullen bij Ryanair nergens dergelijke procedures op papier staan, maar als je 3x extra peut meeneemt en 3x toevallig overgeplaatst wordt naar een kloteroute, dan trek je je conclusies.

Feit is dat Ryanair vliegtuigen bovengemiddeld vaak met te weinig peut zitten. Dat is het enige wat we objectief kunnen beoordelen en dat spreekt voor het verhaal van de piloten.

[franssie]

Nu gaat de airtraffic control in Spanje ook niet helemaal vrijuit lijkt het: http://www.telegraaf.nl/b...lege_brandstoftank__.html

De meeste ryanair incidenten waren toch ook in Spanje?

[Devil]

BartS12 schreef op woensdag 16 januari 2013 @ 11:16:
Sow... Met slides eruit. Dat doe je niet als je al netjes op de grond staat, en de piloot alleen maar 'iets vreemd ruikt'. Met alle risico's van botbreuken en andere mogelijke ellende, moet er toch wel serieus wat aan de hand geweest zijn.

Iemand enig idee - hoe erg moet het zijn om niet (onder toeziend oog van de brandweer op het vliegveld!) rustig naar de gate te taxien, of zo'n rol-trap naar het vliegtuig te brengen?

Iedereen weet hoe ingrijpend en risicovol een evacuatie is, dus geen enkele gezagvoerder neemt dat besluit als hij denkt dat je nog naar de gate kunt taxien zonder dat er iemand zwaar gewond raakt of komt te overlijden. Dat geeft wel aan hoe kritiek de situatie was, want evacueren is iets wat je niet 'voor de zekerheid' even doet.

[FastFred]

Op nu.nl hebben ze het over benzine

En als ze al meerdere rondjes gevlogen hebben in afwachting van beter weer, tja dan raakt de peut vanzelf een keer op. Naar mijn idee hadden ze beter direct door kunnen gaan naar een alternatieve bestemming, wachten op beter weer is soms bijna net zo zinloos als met de trein gaan als het vriest/regent/sneeuwt/hagelt/of als gewoon de zon schijnt

[downtime]

Devil schreef op woensdag 16 januari 2013 @ 22:23:
[...]

Iedereen weet hoe ingrijpend en risicovol een evacuatie is, dus geen enkele gezagvoerder neemt dat besluit als hij denkt dat je nog naar de gate kunt taxien zonder dat er iemand zwaar gewond raakt of komt te overlijden. Dat geeft wel aan hoe kritiek de situatie was, want evacueren is iets wat je niet 'voor de zekerheid' even doet.

Rook in het toestel lijkt mij een goeie reden voor een evacuatie. Bij branden komen (veel) meer mensen om door rook dan door vuur . Het hoeft niet eens giftige rook te zijn.

[Propane]

FastFred schreef op woensdag 16 januari 2013 @ 22:25:
Naar mijn idee hadden ze beter direct door kunnen gaan naar een alternatieve bestemming, wachten op beter weer is soms bijna net zo zinloos als met de trein gaan als het vriest/regent/sneeuwt/hagelt/of als gewoon de zon schijnt.

Gelukkig dat jij niet aan de controls zat dan . Er hoeven vaak maar relatief kleine veranderingen plaats te vinden om weer te kunnen landen. Wolkendek dat 15 meter hoger komt te hangen, zicht dat net even 50 meter beter wordt, wind die 2 knoopjes afzwakt etc etc.

Daarnaast zou ik als piloot liever aan willen komen op m'n bestemming dan uit moeten wijken naar een alternate waar mogelijk geen handling voor mij is. Scheelt weer wat hoofdpijn .

Doorgaans zou er genoeg brandstof aan boord moeten zijn om even het weer af te kunnen wachten, je moet alleen zorgen dat je niet te lang gaat wachten...

[Tijgert]

De bestemming heeft altijd de voorkeur, maar laat de get-there-itis niet de overhand krijgen.

[franssie]

quote: http://www.telegraaf.nl/d...de_grond_in_de_VS___.html

De FAA heeft een zogeheten 'Emergency Airworthiness Directive' afgegeven. De kans is groot dat toezichthouders in andere landen deze richtlijn gaan volgen.

Vooralsnog lijkt eea nog niet in het voordeel van Boeing uitgelegd te kunnen worden. Jammer want in beginsel wel erg strak vliegtuig.

[wildhagen]

Ook Europa, India en Japan houden alle 787's voorlopig aan de grond en volgen dus de FAA.

[FastFred]

Propane schreef op woensdag 16 januari 2013 @ 22:51:
Gelukkig dat jij niet aan de controls zat dan . Er hoeven vaak maar relatief kleine veranderingen plaats te vinden om weer te kunnen landen. Wolkendek dat 15 meter hoger komt te hangen, zicht dat net even 50 meter beter wordt, wind die 2 knoopjes afzwakt etc etc.

Er was mist op het vliegveld van Barcelona, zodat we niet konden landen, maar rondjes moesten draaien

Er wordt niet specifiek genoemd hoeveel rondjes er gevlogen worden. Kan maar zo dat ze daar 2 uur rondjes hebben gevlogen, dan moeten mensen niet gaan bitchen dat er te weinig brandstof meegenomen is.

Ik had dan waarschijnlijk wel uitgeweken naar een alternate destination als je een aantal pogingen tot landen gedaan hebt. Die 737's zijn al krap, ook met beenruimte, en iedere minuut die je te lang in dat ding zit is er 1 teveel

[ Voor 3% gewijzigd door FastFred op 17-01-2013 08:09 ]

[alexbl69]

De problemen die de 787 momenteel ondervindt zijn mijns inziens een voorproefje op hét vraagstuk voor de komende decennia: hou houden we controle over de voortschrijdende technologische ontwikkelingen.

Onze technologie is dusdanig complex geworden, dat bij het opzetten van grote projecten het onmogelijk is geworden voor één toezichthouder om een duidelijk overzicht te houden over alle systemen. Boeing heeft een groot deel van de productie van dit toestel uit moeten besteden aan gespecialiseerde bedrijven over de hele wereld omdat ze logischerwijs niet alle kennis meer in huis heeft om zelf zo'n toestel in elkaar te schroeven.

Je ziet dit op steeds meer gebieden gebeuren. De luchtvaart (787 / A380 / JSF), maar ook bij infra-structurele projecten (Noord-Zuid lijn, HSL, vliegveld Berlijn) dat systemen en projecten dusdanig ingewikkeld worden dat wij, de mens, de grip erop aan het verliezen zijn.

Een enorme complicerende factor hierin is volgens mij de tijdsdruk. Bij de start van een project moet bij benadering duidelijk zijn wanneer het product 'af' is. Enerzijds om een fatsoenlijke kostprijsanalyse te maken, anderzijds om de implementatie voor te bereiden.

In het specifieke geval van de 787 had men, toen men aan het ontwerp begon, aangegeven dat het toestel in mei 2008 operationeel zou zijn. Door diverse technische hobbels die men onderweg tegenkwam is dat ruim 3 jaar later geworden. De druk op Boeing werd in deze periode uiteraard steeds groter, en het werd essentieel om het toestel zo snel mogelijk op te leveren. Men kan alleen maar hopen dat er bij deze haast geen hoekjes zijn afgesneden. Maar nu staat het toestel dus weer aan de grond, en is de schade nog vele malen groter.

Mijns inziens moeten we bij dit soort projecten naar een volledig andere filosofie: namelijk dat er bij het begin van het project nog geen einddatum wordt genoemd. Het is namelijk volstrekt ongewis welke technische hobbels je onderweg tegenkomt. En het wordt in deze tijd van steeds ingewikkelder systemen belangrijker dat er een fatsoenlijke oplossing voor zo'n hobbel komt, dan dat er onder tijdsdruk naar een houtje-touwtje oplossing gegrepen wordt.

Ook zullen de technische stappen wellicht iets minder groot moeten worden. De 787 is dusdanig vooruitstrevend op alle gebieden, dat men iets teveel hooi op de vork lijkt te hebben genomen. Wellicht was het verstandiger geweest om een bewezen betrouwbaar toestel (zeg de vergelijkbaar grote 767) als basis te nemen, en deze dan in opeenvolgende versies van steeds meer van het lichte composiet materiaal te voorzien, waar de 787 van gemaakt is. En als je dat dan eenmaal voor elkaar hebt, het binnenwerk systeem voor systeem te upgraden.

Er zijn nu simpelweg teveel systemen tegelijk aangepakt. Hetzelfde geldt waarschijnlijk voor de JSF, die simpelweg te ingewikkeld is geworden om te implementeren. Je zou ook hier bijna zeggen; pak het ontwerp van een bestaand bewezen toestel (zeg de F-18 super Hornet) en ga op basis van dat airframe verbeteringen implementeren.

[XWB]

BartS12 schreef op woensdag 16 januari 2013 @ 11:16:
Sow... Met slides eruit. Dat doe je niet als je al netjes op de grond staat, en de piloot alleen maar 'iets vreemd ruikt'. Met alle risico's van botbreuken en andere mogelijke ellende, moet er toch wel serieus wat aan de hand geweest zijn.

Iemand enig idee - hoe erg moet het zijn om niet (onder toeziend oog van de brandweer op het vliegveld!) rustig naar de gate te taxien, of zo'n rol-trap naar het vliegtuig te brengen?

Niemand heeft zin in een tweede Swissair 111, bij brand/rook signalen ga je zo snel mogelijk naar beneden en wil je zo snel mogelijk evacueren.

downtime schreef op woensdag 16 januari 2013 @ 22:43:
[...]

Rook in het toestel lijkt mij een goeie reden voor een evacuatie. Bij branden komen (veel) meer mensen om door rook dan door vuur . Het hoeft niet eens giftige rook te zijn.

Ja, al is de 787 zo gemaakt dat rook uit de cabin verdreven kan worden. In theorie kan je in de 787 niet door rook stikken, hooguit ruik je een brandlucht.

[weerdo]

alexbl69 schreef op donderdag 17 januari 2013 @ 09:21:
De problemen die de 787 momenteel ondervindt zijn mijns inziens een voorproefje op hét vraagstuk voor de komende decennia: hou houden we controle over de voortschrijdende technologische ontwikkelingen.

Tip: zoek/vervang 787 door Stratofortress. Zoek/vervang 787 door de De Havilland Comet.

Er zijn nu geen drukcabines ontploft, geen gewonden/doden gevallen. De 787 heeft een probleem dat opgelost wordt.

Je ziet dit op steeds meer gebieden gebeuren. De luchtvaart (787 / A380 / JSF), maar ook bij infra-structurele projecten (Noord-Zuid lijn, HSL, vliegveld Berlijn) dat systemen en projecten dusdanig ingewikkeld worden dat wij, de mens, de grip erop aan het verliezen zijn.

Het is eerder zo dat mensen niet leren van de fouten die in het verleden gemaakt zijn, maar vooral dat er bewust risico's genomen worden om tot een eindresultaat te komen. De HSL en de NZ-lijn zijn voorbeelden waarbij bewust al het vet uit het projectbudget is weggesneden, om toch maar dat stukje draagvlak rond te krijgen. Als men eerlijk zou zijn geweest, dan zouden die dingen er nooit zijn gekomen. En die NZ-lijn is nadat duidelijk was dat er genoeg te weinig geld was, en planningsissues optraden opnieuw ingeplanned. En nu loopt dat goed.

In het verleden zijn ook genoeg infrastructuurflaters gemaakt zijn (zie de loze constructies zoals de metro van Charloi) en ook de ontwikkeling van de F111 is berucht. Het is niets nieuws, het hoort erbij: risico's nemen, je nek uitsteken.

[ Voor 14% gewijzigd door weerdo op 17-01-2013 14:38 ]

[Tijgert]

Ik vlieg dan zelf Boeing, maar ik lach me helemaal suf dat de 787 zo'n zorgenkindje is geworden terwijl Boeing zelf zo hard van de toren blies toen de A380 kinderziektes had.
Hoogmoed en val en zo...

[downtime]

alexbl69 schreef op donderdag 17 januari 2013 @ 09:21:
Onze technologie is dusdanig complex geworden, dat bij het opzetten van grote projecten het onmogelijk is geworden voor één toezichthouder om een duidelijk overzicht te houden over alle systemen. Boeing heeft een groot deel van de productie van dit toestel uit moeten besteden aan gespecialiseerde bedrijven over de hele wereld omdat ze logischerwijs niet alle kennis meer in huis heeft om zelf zo'n toestel in elkaar te schroeven.

Heeft het spreiden van de productie niet veel meer te maken met het spreiden van de financiele risico's? Onderaannemers worden op die manier "gedwongen" om een groot deel van de ontwikkeling te financieren.

Je ziet dit op steeds meer gebieden gebeuren. De luchtvaart (787 / A380 / JSF), maar ook bij infra-structurele projecten (Noord-Zuid lijn, HSL, vliegveld Berlijn) dat systemen en projecten dusdanig ingewikkeld worden dat wij, de mens, de grip erop aan het verliezen zijn.

Deze projecten vallen in het niet vergeleken met megaprojecten als het Apollo programma of de ontwikkeling van de eerste atoombom, die ook nog eens onder enorme tijdsdruk gebeurden. Het lijkt me sterk dat we opeens verleerd zijn om complexe programma's aan te sturen. Het probleem lijkt mij vooral dat de projecten die jij noemt politiek gezien "verkocht" zijn op basis van een veel te rooskleurige voorstelling van zaken terwijl volop deskundigen vooraf al waarschuwden voor de risico's.

En feitelijk is er weinig aan de hand. Je wilt niet weten hoeveel piloten in de jaren 40 en 50 omkwamen tijdens het testen van nieuwe vliegtuigen. Die tijd is voorbij. De 787, A380, JSF, etc hebben - zover mij bekend - nog geen levens gekost. Dus in dat opzicht is de technologie goed onder controle.

Een enorme complicerende factor hierin is volgens mij de tijdsdruk. Bij de start van een project moet bij benadering duidelijk zijn wanneer het product 'af' is. Enerzijds om een fatsoenlijke kostprijsanalyse te maken, anderzijds om de implementatie voor te bereiden.

[...]

Mijns inziens moeten we bij dit soort projecten naar een volledig andere filosofie: namelijk dat er bij het begin van het project nog geen einddatum wordt genoemd. Het is namelijk volstrekt ongewis welke technische hobbels je onderweg tegenkomt. En het wordt in deze tijd van steeds ingewikkelder systemen belangrijker dat er een fatsoenlijke oplossing voor zo'n hobbel komt, dan dat er onder tijdsdruk naar een houtje-touwtje oplossing gegrepen wordt.

Je moet wel een einddatum noemen. Juist om de redenen die je in eerste instantie al noemt. Als Boeing tijdens de ontwikkeling van de 787 niet aangeeft wanneer de eerste productietoestellen afgeleverd kunnen worden, zal er onvermijdelijk een gat van jaren vallen tussen het einde van de ontwikkeling en de eerste afleveringen, wat ook handenvol geld kost.

Ook zullen de technische stappen wellicht iets minder groot moeten worden. De 787 is dusdanig vooruitstrevend op alle gebieden, dat men iets teveel hooi op de vork lijkt te hebben genomen. Wellicht was het verstandiger geweest om een bewezen betrouwbaar toestel (zeg de vergelijkbaar grote 767) als basis te nemen, en deze dan in opeenvolgende versies van steeds meer van het lichte composiet materiaal te voorzien, waar de 787 van gemaakt is. En als je dat dan eenmaal voor elkaar hebt, het binnenwerk systeem voor systeem te upgraden.

Kan dat wel? Composiet materialen gedragen zich heel anders dan metalen. Kun je op alle plekken van het vliegtuig zomaar een stuk metaal vervangen door een stuk composiet? Metaal buigt, krimpt en zet uit, en daar houdt het ontwerp van het toestel rekening mee. Composiet gedraagt zich heel anders.

Er zijn nu simpelweg teveel systemen tegelijk aangepakt. Hetzelfde geldt waarschijnlijk voor de JSF, die simpelweg te ingewikkeld is geworden om te implementeren. Je zou ook hier bijna zeggen; pak het ontwerp van een bestaand bewezen toestel (zeg de F-18 super Hornet) en ga op basis van dat airframe verbeteringen implementeren.

Hoe denk jij stealth features te implementeren op een toestel wat niet "from scratch" met stealth in het achterhoofd ontworpen is? Dat gaat niet. Eén van de problemen van de JSF is dat stealth qua vormgeving van het toestel zo nauw steekt dat het vrijwel onmogelijk is om bijvoorbeeld een tweezitter te ontwikkelen zonder afbreuk te doen aan de stealth kwaliteiten.

[franssie]

Ik ben het (vwb risico/project managment) het absoluut eens met alexbl69 dat complexiteit en tijdsdruk twee dingen zijn die elkaar echt bijten.
Charles Perrow heeft daar goede dingen over geschreven, waaronder het boek 'normal accidents' (hence mijn sig : vrij vertaald : een goed probleem komt nooit alleen).

Perrow samengevat: Complexiteit is prima, maar als je in een situatie komt dat je de afzonderlijke problemen niet kan overzien dan heb je tijd nodig. Is die tijd er niet, dan gaat het fout omdat je ze niet kan oplossen binnen die krappe tijd die je hebt.

edit: dat de complexe luchtvaart nu zo veilig is, is dan ook grotendeels omdat er binnen de sector enorm goed geleerd wordt van eerdere fouten (die hierboven voldoende genoemd zijn en ettelijke leerzame tv-series opleverden). Letterlijk elke grote crash kan je terugvinden in de procedures, zoals de wijziging van take-off naar departure, behind - behind in RT etc etc.

[ Voor 55% gewijzigd door franssie op 17-01-2013 23:36 ]

[alexbl69]

@weerdo / downtime: ik begrijp wel dat het niet stellen van een einddatum wel heel simplistisch is, maar er zal bij de initiële planning van dit soort projecten toch iets meer rek in moeten komen. En uiteraard is er vergeleken met 60 jaar geleden enorm veel verbeterd, maar er zijn een aantal zaken die nu fundamenteel anders zijn.

Zo werd de atoombom genoemd, maar die is ontwikkeld in oorlogstijd. Zonder WO2 was die inspanning nooit in die tijd geleverd.

En het voorbeeld van de Comet klopt, maar in die tijd stond er binnen 2 of 3 jaar weer een betere vervanger klaar, dus de impact van een wat minder toestel was niet zo groot. Ik neem aan dat de 787 de rest van mijn leven (ben 43) wel in dienst zal blijven, dus tegenwoordig is het veel belangrijker dat ontwerpen in de basis goed ontwikkeld zijn. Daarnaast zijn de mogelijkheden om 'onbekend' gebied (wat destijds de drukcabine was) op voorhand te testen tegenwoordig veel groter dan destijds.

Een laatste punt is dat een mensenleven 60 jaar geleden niet op dezelfde waarde werd geschat als tegenwoordig. De ongevalstatistieken waren destijds dusdanig dat het bijkans geaccepteerd werd dat technisch falen in de luchtvaart jaarlijks vele levens eisten. Tegenwoordig zijn we daar toch iets kritischer over.

En zoals jullie terecht zeggen: de praktijk is tegenwoordig toch al dat de verwachte kosten altijd te rooskleurig worden voorgesteld. Waarom daar dan niet aan toegeven en je simpelweg houden aan het opstellen van de doelstellingen van een project? De boel is dermate ingewikkeld geworden dat een betrouwbare kostprijsanalyse toch niet te maken is, dus je kunt dan net zo goed zeggen we geven er jaarlijks een x bedrag aan uit tot het project klaar is. En pas als het project klaar is kunnen we dit bedrag vervolgens aan iets anders besteden. En op 75% kun je dan aan gaan geven wanneer het project opgeleverd gaat worden.

Ideaal krijg je dit nooit, want ook aan dit systeem zitten genoeg haken en ogen. Maar het haalt tenminste wel de tijdsdruk weg.

[MBV]

Vroeger gingen vliegtuigen ook best lang mee: de dakota heeft volgens mij vanaf +- 1930 tot 1960 gevlogen. En de reden dat de 737 nog steeds vliegt is omdat dat ding 3x opnieuw is ontworpen, behalve de naam en uiterlijk is er niet veel overeenkomst tussen de eerste die van de band rolde en de nieuwste die nu wordt gemaakt.

Over projectplanning: je hebt 4 dingen die elkaar bijten.
- Als je niet weet wanneer het toestel af is weet je niet wat de verwachtingen van de markt zijn (over 10 jaar worden er hogere eisen gesteld dan over 5 jaar)
- als je te lang over het project doet is de stand van techniek al veel veranderd t.o.v. bij het begin van het project
- als je te veel haast hebt ben je teveel achteraf aan het fixen i.p.v. goed ontwerpen
- als je te lang over het project doet maak je automatisch teveel kosten, waardoor je ontwikkelkosten van het product zo hoog zijn dat niemand het wil kopen

on time, on budget, according to all requirements. Pick 2 In software wordt inmiddels vaak voor de eerste 2 gekozen.

[Bolk]

[MBV]

Accu van de dreamliner?
http://atwonline.com/airc...-show-similar-damage-0118
Dat zo'n klein accu'tje voor zoveel gedoe kan zorgen. Benieuwd of ze kunnen vinden wat de oorzaak is, want volgens mij zie je sowieso vrij weinig verschil tussen 2 ontplofte Li-ion accu's. Overvoltage als oorzaak zou ik erg raar vinden: 'normale' Li-ion accu's hebben per cel een bescherming daartegen.

[ Voor 15% gewijzigd door MBV op 19-01-2013 14:06 ]

[XWB]

Ja, dat is één van de de accu's uit de 787. Er zijn twee problemen: 1) de batterij faalde, oorzaak onbekend en 2) verwarmde materialen kwamen in de electronics bay terecht, iets wat niet zou moeten gebeuren omdat de batterij contained hoort te zijn.

Dat zo'n klein accu'tje voor zoveel gedoe kan zorgen. Benieuwd of ze kunnen vinden wat de oorzaak is, want volgens mij zie je sowieso vrij weinig verschil tussen 2 ontplofte Li-ion accu's. Overvoltage als oorzaak zou ik erg raar vinden: 'normale' Li-ion accu's hebben per cel een bescherming daartegen.

Deze batterijen staan erom bekend erg warm te kunnen worden met gevaar tot explosie; de FAA had het gebruik ervan uitzonderlijk toegestaan omdat Boeing destijds kon aantonen dat ze veilig waren.

[Keiichi]

Bij het bladeren van foto's op airliners.net kwam ik deze tegen:

http://www.airliners.net/photo/Stemme-S-10V/1041849/M/

Heeft iemand een idee wat voor een experiment dit is?

[Bolk]

Keiichi schreef op zaterdag 19 januari 2013 @ 14:46:
Bij het bladeren van foto's op airliners.net kwam ik deze tegen:

http://www.airliners.net/photo/Stemme-S-10V/1041849/M/

Heeft iemand een idee wat voor een experiment dit is?

Mijn beste gok is dat ze willen proberen door meerdere vleugeltjes wake turbulence (en dus drag) te verminderen.. Echt pure gok

[Fly-guy]

Keiichi schreef op zaterdag 19 januari 2013 @ 14:46:
Heeft iemand een idee wat voor een experiment dit is?

In ieder geval een beëindigd experiment:

http://aviation-safety.net/wikibase/wiki.php?id=58893

Midair collision with a Schleicher ASH 25E (D-KZGO). Both motorgliders crashed to the ground and were destroyed. Two people were killed. The pilot of the Stemme S10-V and one occupant of the ASH 25E.

Het experiment is denk ik bedoeld om met een relatief korte vleugel toch de juiste hoeveelheid performance te verkrijgen. De vleugel op deze zwever is fors kleiner dan een normale vleugel.
Het principe is gebaseerd op vogels die door een bepaalde configuratie van losse veren op de uiteinden van hun vleugels minder weerstand (en uiteindelijk meer lift) genereren:
http://jeb.biologists.org/content/198/3/775.full.pdf

[ Voor 30% gewijzigd door Fly-guy op 19-01-2013 16:45 ]

[XWB]

Voor de geïnteresseerden, Jon Ostrower (die nu voor The Wall Street Journal schrijft) heeft nog een interessante slide over het elektrische systeem van de B787:

[MBV]

XWB schreef op zaterdag 19 januari 2013 @ 14:37:
Ja, dat is één van de de accu's uit de 787. Er zijn twee problemen: 1) de batterij faalde, oorzaak onbekend en 2) verwarmde materialen kwamen in de electronics bay terecht, iets wat niet zou moeten gebeuren omdat de batterij contained hoort te zijn.

[afbeelding]

Zou wel moeten, maar probeer een brandende lithium-accu maar eens te containen

Deze batterijen staan erom bekend erg warm te kunnen worden met gevaar tot explosie; de FAA had het gebruik ervan uitzonderlijk toegestaan omdat Boeing destijds kon aantonen dat ze veilig waren.

Ja, ik ken de verhalen van laptopaccu's nog. Maar als het zo'n kleine accu is, zet er dan gewoon een 2x zo grote NiMH accu in, problem solved

[XWB]

Zo'n constructie maakt het batterij-geheel wellicht zwaarder. Als de huidige constructie destijds veilig en tevens de lichtste oplossing was kan ik wel snappen waarom hiervoor gekozen werd. Misschien dat er met de kennis van nu een andere beslissing genomen zou zijn, maar dat zal van het onderzoek afhangen:

- Als de oorzaak bij de batterij zelf ligt zal de fabrikant ervan het probleem moeten oplossen, en zal er een betere quality control geïntroduceerd moeten worden.
- Als Boeing het veilig gebruik van deze batterijen in de huidige opzet toch niet kan garanderen zal er een andere batterij-constructie gekozen moeten worden.

Airbus gebruikt twee (ook lithium-ion) batterijen om de APU van de A350 te starten, juist om één accu niet té zwaar te belasten.

The Auxiliary Power Unit on the A350 is started by two batteries splitting the load versus one battery on the 787 carrying all the load.

[MBV]

Dan hadden ze toch net zo goed 1 grotere accu met meer cellen kunnen maken

[downtime]

MBV schreef op zondag 20 januari 2013 @ 12:15:
Dan hadden ze toch net zo goed 1 grotere accu met meer cellen kunnen maken

Met twee accu's heb je wel weer een stukje redundancy.

[MBV]

http://frontpage.fok.nl/n...door-te-lang-opladen.html

Een Japanse onderzoeker maakte uit de verkoolde resten van de lithium-ion accu van een Dreamliner die eerder deze week in Japan een noodlanding maakte, op dat de al volle accu onder spanning was gebleven. De revolutionaire nieuwe accu zou daardoor oververhit zijn geraakt. Een Dreamliner die in januari in het Amerikaanse Boston in brand vloog vertoont eendere sporen, verklaarde onderzoeker Hideyo Kosugi van het Japanse ministerie van vervoer.

Dat zou wel heel erg amateuristisch zijn. Dat je teveel stroom vraagt kan gebeuren (nou ja, zonder zekeringen dan), met teveel stroom laden kan ook lastig te voorkomen zijn, maar te lang doorgaan met laden? In een laptopaccu zitten 3 beveiligingen die dat voorkomen...

[XWB]

Nog wat updates via Twitter:

- NTSB Says Battery That Caught Fire On JAL Boeing 787 Didn't Exceed Design Voltage
- NTSB Investigators Have Analyzed Black Box Data From Boeing 787 Fire In Boston
- NTSB-Led Team To Examine And Test 787 Battery Charger In Arizona Tuesday

[Pinin]

* Iets met volle broek

http://www.dumpert.nl/med...f6a/flyby_van_de_dag.html

[FastFred]

XWB schreef op zaterdag 19 januari 2013 @ 22:34:
Voor de geïnteresseerden, Jon Ostrower (die nu voor The Wall Street Journal schrijft) heeft nog een interessante slide over het elektrische systeem van de B787:

[afbeelding]

"....powered by pneumatic systems...."

Pneumatisch? Das handig op grote hoogte Dat zal wel hydraulisch moeten zijn denk ik zo. Het is niet echt een technische slide, meer een extreem technische slide in de ogen van de gemiddelde McDonalds Amerikaan

@ hierboven, of die jongens horen daar niet te zijn, of die piloot mag z'n brevet inleveren, mafkees

[ Voor 7% gewijzigd door FastFred op 22-01-2013 16:22 ]

[mcDavid]

Nope, is pneumatisch. Dit wordt traditioneel gedaan met bleed-air systemen, kortom (hete) lucht afkomstig van de APU.

[Bolk]

Pinin schreef op dinsdag 22 januari 2013 @ 15:47:
* Iets met volle broek

http://www.dumpert.nl/med...f6a/flyby_van_de_dag.html

Zo das een beste

[MBV]

Die vliegt zeker nog met zijwieltjes op z'n vleugels (of het is een CGI)

[FastFred]

mcDavid schreef op dinsdag 22 januari 2013 @ 16:30:
Nope, is pneumatisch. Dit wordt traditioneel gedaan met bleed-air systemen, kortom (hete) lucht afkomstig van de APU.

Ochja, das waar ook. Maar das toch alleen voor A/C packs?

[Freak187]

MBV schreef op zaterdag 19 januari 2013 @ 12:21:
Vroeger gingen vliegtuigen ook best lang mee: de dakota heeft volgens mij vanaf +- 1930 tot 1960 gevlogen. En de reden dat de 737 nog steeds vliegt is omdat dat ding 3x opnieuw is ontworpen, behalve de naam en uiterlijk is er niet veel overeenkomst tussen de eerste die van de band rolde en de nieuwste die nu wordt gemaakt.

Over projectplanning: je hebt 4 dingen die elkaar bijten.
- Als je niet weet wanneer het toestel af is weet je niet wat de verwachtingen van de markt zijn (over 10 jaar worden er hogere eisen gesteld dan over 5 jaar)
- als je te lang over het project doet is de stand van techniek al veel veranderd t.o.v. bij het begin van het project
- als je te veel haast hebt ben je teveel achteraf aan het fixen i.p.v. goed ontwerpen
- als je te lang over het project doet maak je automatisch teveel kosten, waardoor je ontwikkelkosten van het product zo hoog zijn dat niemand het wil kopen

on time, on budget, according to all requirements. Pick 2 In software wordt inmiddels vaak voor de eerste 2 gekozen.

Ten eerste lijkt de Boeing 737NG in alles op z'n twee voorgangers (-100/-200 en 300/400/500 series). Het enige dat veranderd is zijn winglets (nog steeds een optie trouwens) en een glass cockpit. Maar daarachter zit allemaal dezelfde zooi als in de oude 737's. Dit heeft Boeing gedaan zodat ze geen compleet nieuwe Type Certificate hoefden te behalen, maar ze konden nu door middel van een Supplemental Type Certificate hun 737 blijven upgraden. Dus ze hoefden geen compleet testprogramma op te zetten. Overigens is de 737 techniek weer linea recta overgenomen van de B717.

Tevens maakt het vliegtuigmaatschappijen niet heel veel uit welke techniek er precies gebruikt wordt. Maatschappijen hebben één belang: welke range en welke payload en hoe hoog is de fuel burn. Of dit wordt behaald met cables/pullies of fly-by-wire maakt ze niks uit. Luchtvaart is vrij conservatief en de techniek werkt gewoon goed. Als je ziet wat er in een Boeing 767 zit aan computers.. tja.. dat is allemaal jaren 80 techniek, maar het werkt perfect allemaal.

[DutchHammer]

Zondag en maandag wat raars meegemaakt bij Ryanair, we stonden in de ruimte tussen de gate en het vliegtuig. We waren klaar om te boarden, maar moesten ineens terug... Ons vliegtuig was namelijk nog niet gedeboard :-X... Resultaat, een chaos.. Vlucht is uiteindelijk geannuleerd, doordat het te lang zou gaan duren door de weersomstandigheden.

Poging 2 volgt maandag, weer staan we in diezelfde ruimte als we weer terug moeten door een gate change... Ging gelukkig vlot, maar viel me op dat de controle van de boarding kaarten een drama was... Iemand had dus heel makkelijk de verkeerde vlucht kunnen pakken...

E.e.a lijkt me ook niet volgens de regels gegaan te zijn :-).

[Keiichi]

Uit jouw verhaal kan ik niet opmaken wat er niets volgens regels gegaan zou zijn.

Als je boardende en deboardende mensen door elkaar laat lopen is dat gewoon stom, maar kan geenzins de veiligheid van een vlucht in gevaar brengen. En stel dat iemand een verkeerde vlucht heeft, is ook niet meer dan een stomiteit waar de passagier die verkeerd zit de dupe van is.

[DutchHammer]

Hmm kan zelf ook geen regel bedenken... Maar het kwam allemaal zo raar over, en dan ben ik al veel gewend van Ryanair. Het gaf gewoon een gevoel dat het niet geheel volgens de regels ging.

Boeit me overigens ook weinig verder, was allang blij dat we een gratis nieuwe vlucht kregen. Er ging namelijk een papier rond waarop stond dat je rechten vervielen bij annulering door slecht weer.. Maar kon niet zo snel lezen of het recht op vervangende vlucht daar ook onder valt... Lijkt me vreemd, maar ej het is Ryanair.

Overigens verwacht ik nooit veel van Ryanair, maar wij hadden binnen 3 uur nieuwe tickets en dat was heel snel vergeleken met anderen en die mega rij gaf echt een heel triest beeld.

[Elwood Blues]

De Onderzoeksraad voor Veiligheid heeft vandaag een rapport gepubliceerd over een runway incursion in december 2010. Vogelwacht en Boeing 737 waren tegelijk op de baan. Boeiend rapport wel, mooi ook dat er een foto is van het incident:



Zowel de vogelwacht als de piloot hebben niets van het incident gemerkt, staat er ook in.

[ Voor 10% gewijzigd door Elwood Blues op 23-01-2013 13:46 ]

[tdw]

Kijk eens aan, foto gemaakt door een GoT-er ook nog eens!

Maar even voor de noobs (mij) onder ons: hoe werkt dat dan, als zo'n autootje de baan over moet?

[Tourniquet]

tdw schreef op woensdag 23 januari 2013 @ 16:16:
Kijk eens aan, foto gemaakt door een GoT-er ook nog eens!

Maar even voor de noobs (mij) onder ons: hoe werkt dat dan, als zo'n autootje de baan over moet?

http://www.onderzoeksraad...y_Incursion_bw_NL_web.pdf

[Fly-guy]

tdw schreef op woensdag 23 januari 2013 @ 16:16:
Kijk eens aan, foto gemaakt door een GoT-er ook nog eens!

Maar even voor de noobs (mij) onder ons: hoe werkt dat dan, als zo'n autootje de baan over moet?

Zoals het nu gaat is dat ze zelf beslissen dat het nodig is, of als er een geval van vogelaanvaring gemeld wordt. Ze melden zich bij de toren, die geeft al dan niet toestemming en extra voorwaarden (plek, tijd etc) en zodra het voertuig klaar is, verlaat deze de baan weer en geeft dit door aan de toren.
Zowel de vogelwacht als de toren die toestemming geeft om te starten/landen als de piloten kunnen zo horen wat er aan de hand is (al is de communicatie voertuig-toren in het Nederlands).

[CyBeR]

Ik begrijp uit het rapport dat het aanvragen van de vogelwacht of 'ie de baan op mag gebeurt op een ander kanaal dan waarop vliegtuigen luisteren.

[Fly-guy]

CyBeR schreef op woensdag 23 januari 2013 @ 16:56:
Ik begrijp uit het rapport dat het aanvragen van de vogelwacht of 'ie de baan op mag gebeurt op een ander kanaal dan waarop vliegtuigen luisteren.

Nu je het zegt ga ik nu ook twijfelen of het nu de grond freq. is of de toren.. Kwestie van te vaak horen maar niet meer luisteren.

[Keiichi]

Zou die 737 de auto gezien hebben? Het lijkt me sowieso als de piloot de wagen spot dat ie onder geen beding z'n take-off mag inzetten.

-edit-

De auto van de vogel­ wacht had de standaardverlichting ingeschakeld, het oranje zwaailicht aan en daarnaast een extra ‘strobe light’13 dat op de achterkant van de auto is geplaatst. Dit ‘strobe light’ maakte onderdeel uit van een test om te kijken of de zichtbaarheid van de auto hiermee wordt vergroot.

TEst niet gelukt

[ Voor 58% gewijzigd door Keiichi op 23-01-2013 19:49 ]

[CyBeR]

Keiichi schreef op woensdag 23 januari 2013 @ 19:37:
Zou die 737 de auto gezien hebben? Het lijkt me sowieso als de piloot de wagen spot dat ie onder geen beding z'n take-off mag inzetten.

Volgens het rapport heeft geen van beide elkaar opgemerkt. Dat de incursion plaats had werd opgemerkt door de toren, toen de auto meldde dat 'ie van de baan af ging vlak nadat die 737 opgestegen was.

Ey dat stukje wilde ik ook zeggen met hetzelfde commentaar (komt trouwens verderop in het rapport nog een keer terug) maar ik kon niet copyen uit 't document om de een of andere reden

[ Voor 17% gewijzigd door CyBeR op 23-01-2013 19:50 ]

[mcDavid]

Elwood Blues schreef op woensdag 23 januari 2013 @ 13:46:


Zowel de vogelwacht als de piloot hebben niets van het incident gemerkt, staat er ook in.

[franssie]

offtopic:
@mcDavid - de link van je zweefvliegclub bevat vwb zomercamp de pdf van 2011 en de data van 2012 nog. Wel leuk overigens! heb net een mail gestuurd, nog nooit gedaan maar als zeiler trekt het wel

[ Voor 23% gewijzigd door franssie op 23-01-2013 21:00 ]

[MBV]

Elwood Blues schreef op woensdag 23 januari 2013 @ 13:46:
Zowel de vogelwacht als de piloot hebben niets van het incident gemerkt, staat er ook in.

Dan denk ik dat de vogelwacht nieuwe gehoorapparaten nodig heeft

Keiichi schreef op dinsdag 22 januari 2013 @ 20:44:
Uit jouw verhaal kan ik niet opmaken wat er niets volgens regels gegaan zou zijn.

Persoonscontrole bij boarding bijvoorbeeld? De stewardess moet bij iedereen die het vliegtuig ingaat kijken of het een geldig paspoort is, en of de foto past bij de persoon die hem vast houdt.

[ Voor 26% gewijzigd door MBV op 24-01-2013 09:55 ]

[CyBeR]

MBV schreef op donderdag 24 januari 2013 @ 09:54:
[...]
Persoonscontrole bij boarding bijvoorbeeld? De stewardess moet bij iedereen die het vliegtuig ingaat kijken of het een geldig paspoort is, en of de foto past bij de persoon die hem vast houdt.

Die regel geldt alleen internationaal. (Dwz, buiten Schengen.)

Bij Schengenvluchten gebeurt het ook wel maar dat is alleen airline policy.

[mrsar]

inderdaad,klm bv. is daar zover ik heb gemerkt een tijd geleden al vanaf gestapt (hoef alleen nog boarding te laten scannen,terwijl een jaar geleden ofzo ik ook nog mijn ID moest laten zien) voor mijn schengen vluchten

[Devil]

Ja het is natuurlijk ook een beetje gek dat je vrij kunt reizen zonder paspoort binnen Schengen landen, maar dan op Schiphol wel drie keer je paspoort moet laten zien.

Overigens is het niet KLM die dit beleid bepaald, Schiphol bepaald de regels waar de maatschappijen zich aan moeten houden (nouja eigenlijk de KMAR).

[ Voor 31% gewijzigd door Devil op 24-01-2013 11:12 ]

[mrsar]

Devil schreef op donderdag 24 januari 2013 @ 11:10:
Ja het is natuurlijk ook een beetje gek dat je vrij kunt reizen zonder paspoort binnen Schengen landen, maar dan op Schiphol wel drie keer je paspoort moet laten zien.

Overigens is het niet KLM die dit beleid bepaald, Schiphol bepaald de regels waar de maatschappijen zich aan moeten houden (nouja eigenlijk de KMAR).

ah dat wist ik niet,kreeg wel tijd terug mailtje dat als je van P3? kwam je direct door kan naar het schengen gedeelte via een brug ofzo zolang je ingechecked bent en alleen handbagage hebt.

Daarnaast heb ik als ik terug denk ook de laatste paar keer mijn paspoort helemaal niet naar voren hoeven te halen bij het checkpunt,alleen de incheckkaart (oftewel mobiel xD)

[DutchHammer]

CyBeR schreef op donderdag 24 januari 2013 @ 09:57:
[...]


Die regel geldt alleen internationaal. (Dwz, buiten Schengen.)

Bij Schengenvluchten gebeurt het ook wel maar dat is alleen airline policy.

Aha ok, misschien kreeg ik daar door ook wel het gevoel dat het niet volgens de regels ging. Want normaal kijken ze bij Ryanair (vluchtig) naar ID en Boardingcard. En dat deden ze nu dus niet meer.

Btw, bij die gate change belande de mensen die 10 pond voor priority hadden ineens achterin in de rij. Gelukkig konden ze er om lachen en gingen ze geen stennis lopen schoppen

[ Voor 16% gewijzigd door DutchHammer op 24-01-2013 13:48 ]

[XWB]

Inmiddels is wat meer bekend over de crash van de Tupolev Tu-204.

- Russian investigators have detailed the crew's failed attempts to slow the twinjet before it overran
Moscow Vnukovo's runway 19 at 116kt and struck a highway embankment.
- The Tu-204 landed with winds gusting up to 22kt from the right, and the aircraft was exhibiting a slight left bank of up to 1.5°.
- While the left-hand main landing-gear registered a compression signal, the right-hand gear did not.
- The investigators also note that the Tu-204's spoilers did not automatically deploy.
- As the nose-gear was lowered the pilots moved the reverser control lever to the maximum setting "in one motion".
- But neither of the engines' reverser systems responded. By selecting maximum reverse thrust, without the reverser system activating, the pilots effectively commanded high forward thrust from the Aviadvigatel PS-90 powerplants.
- Ironically, the effect of crossing rough ground and snow caused the aircraft's landing gear to compress, deploying the spoilers and releasing the thrust-reverser mechanism.

http://www.flightglobal.c...-reversing-thrust-381463/

[ Voor 4% gewijzigd door XWB op 24-01-2013 22:16 ]

[downtime]

Devil schreef op donderdag 24 januari 2013 @ 11:10:
Ja het is natuurlijk ook een beetje gek dat je vrij kunt reizen zonder paspoort binnen Schengen landen, maar dan op Schiphol wel drie keer je paspoort moet laten zien.

Waarom is dat gek? Alleen de grenscontroles zijn afgeschaft maar je bent nog steeds verplicht om een geldig reisdocument mee te nemen en in NL geldt een identificatieplicht, zodat het helemaal niet zo raar is dat ze op Schiphol om ID vragen.

[CyBeR]

downtime schreef op donderdag 24 januari 2013 @ 22:59:
[...]
en in NL geldt een identificatieplicht

Voor autoriteiten ja. De grondstewardes van de KLM is niet zoiemand.

[Devil]

downtime schreef op donderdag 24 januari 2013 @ 22:59:
[...]

Waarom is dat gek? Alleen de grenscontroles zijn afgeschaft maar je bent nog steeds verplicht om een geldig reisdocument mee te nemen en in NL geldt een identificatieplicht, zodat het helemaal niet zo raar is dat ze op Schiphol om ID vragen.

Ja, maar dat hoeven ze niet op 3 plekken te controleren (checkin, security, gate). Ze hebben nu dus 1 controle moment geschrapt. En dat is prima.

[c0ne]

downtime schreef op donderdag 24 januari 2013 @ 22:59:
[...]

Waarom is dat gek? Alleen de grenscontroles zijn afgeschaft maar je bent nog steeds verplicht om een geldig reisdocument mee te nemen en in NL geldt een identificatieplicht, zodat het helemaal niet zo raar is dat ze op Schiphol om ID vragen.

In principe hoeft je paspoort niet door de KMAR gecontroleerd te worden, bij vertrek naar een Schengenland.

Paspoortcontrole bij vertrek
U checkt in bij de balie van de luchtvaartmaatschappij waarmee u vliegt. Of u maakt gebruik van de self-service check-in. Met uw boarding card en paspoort komt u bij de centrale controlepost van de Koninklijke Marechaussee. Als u naar een Schengenland reist dan hoeft u alleen uw ticket te laten zien

[downtime]

CyBeR schreef op donderdag 24 januari 2013 @ 23:06:
[...]


Voor autoriteiten ja. De grondstewardes van de KLM is niet zoiemand.

Tja, als ik op het postkantoor een pakketje afhaal moet ik ook een legitimatie laten zien, niet zo bijzonder dat de grondstewardess van de KLM dat ook wil.
Wel interessant: Accepteert zij ook een rijbewijs? Dat is in NL een geldig ID maar geen geldig reisdocument. Zij zou dat moeten accepteren aangezien het geen grenscontrole betreft.

[prijk]

Laatst vloog ik na thuis inchecken met alleen handbagage heen en weer van Rotterdam naar München en heb ik op de heenvlucht in Rotterdam aan de beveiligingscontrole alleen mijn geprinte instapkaart laten zien en terug vanuit München alleen de "instapkaart" in mijn smartphone. Mijn ID is niet uit mijn portefeuille geweest. Zo kan het kennelijk ook!

[CyBeR]

downtime schreef op donderdag 24 januari 2013 @ 23:12:
[...]

Tja, als ik op het postkantoor een pakketje afhaal moet ik ook een legitimatie laten zien, niet zo bijzonder dat de grondstewardess van de KLM dat ook wil.

Irrelevant mbt identificatieplicht.

Wel interessant: Accepteert zij ook een rijbewijs? Dat is in NL een geldig ID maar geen geldig reisdocument. Zij zou dat moeten accepteren aangezien het geen grenscontrole betreft.

Zij moet niks. Ze werkt voor een privaatrechtelijke organisatie en die kunnen accepteren (of niet) wat ze willen.

prijk schreef op donderdag 24 januari 2013 @ 23:17:
Laatst vloog ik na thuis inchecken met alleen handbagage heen en weer van Rotterdam naar München en heb ik op de heenvlucht in Rotterdam aan de beveiligingscontrole alleen mijn geprinte instapkaart laten zien en terug vanuit München alleen de "instapkaart" in mijn smartphone. Mijn ID is niet uit mijn portefeuille geweest. Zo kan het kennelijk ook!

Sterker nog, zo hoort het wat mij betreft. Intra-schengen maakt 't geen donder uit wie er zich waarheen begeeft. Hoogstens kan de luchtvaartmaatschappij willen dat je niet in plaats van iemand anders vliegt (en lekker een 2e ticket koopt.)

[ Voor 36% gewijzigd door CyBeR op 24-01-2013 23:22 ]

[downtime]

CyBeR schreef op donderdag 24 januari 2013 @ 23:20:
Irrelevant mbt identificatieplicht.

Weet ik. Daarom trok ik de vergelijking met het postkantoor ook.

Zij moet niks. Ze werkt voor een privaatrechtelijke organisatie en die kunnen accepteren (of niet) wat ze willen.

True, niet bij stil gestaan. En ik heb me daar nog wel zo aan geergerd toen het postkantoor laatst mijn verlopen ID-kaart weigerde als identificatie.

[tdw]

downtime schreef op vrijdag 25 januari 2013 @ 00:25:
True, niet bij stil gestaan. En ik heb me daar nog wel zo aan geergerd toen het postkantoor laatst mijn verlopen ID-kaart weigerde als identificatie.

Hahaha, misschien ligt het aan het feit dat ik controleer op leeftijd en niet op gegevens, maar ik heb nog nooit gelet op de houdbaarheidsdatum van een legitimatiebewijs

[XWB]

XWB schreef op woensdag 02 januari 2013 @ 21:12:
[...]


Ik hoop dat ik niet teveel zout op de wonden strooi (), hier zie je 2 ex-KLM MD-11'jes (PH-KCI en PH-KCH) in Victorville voor storage.

[afbeelding]

Recentere foto:



http://www.planepictures.net/netshow.php?id=1196188

[ Voor 5% gewijzigd door XWB op 26-01-2013 22:21 ]

[_matt_]

Luchtvaart minded? Geen plannen voor de vakantie?
Kijk eens op
http://www.knvvl.nl/knvvl/iace

Meer info:
http://www.iacea.com/

Zelf deelgenomen in 1999 en het is de ervaring van je leven op luchtvaartgebied.
Inschrijving is nog open.

[wildhagen]

Air France-KLM begint een nieuwe luchtvaartmaatschappij, een prijsvechter:

Luchtvaartconcern Air France-KLM gaat een nieuwe regionale lowbudgetmaatschappij opzetten met de naam HOP!.

Het nieuwe dochterbedrijf zal een vloot hebben van 98 toestellen. Dat werd maandag bekendgemaakt.

HOP! gaat dagelijks 530 vluchten aanbieden. De nieuwe maatschappij moet helpen beter de concurrentie aan te gaan met prijsvechters op korte en middellange routes. Andere Europese maatschappijen zoals Lufthansa kwamen eerder ook al met eigen prijsvechters.

Bron: http://www.nu.nl/economie...art-met-prijsvechter.html

Moet ik dit dan zien als iets á la Ryanair of EasyJet oid?

[DVDL]

Maar dan waarschijnlijk met BAE vliegtuigen en wat embraers zeker, wel een apart iets wat ik in eerste instantie niet zomaar aan zag komen, voornamelijk omdat CityHopper natuurlijk best een flinke onderneming is. Maar aan de andere kant iets gezamelijks kan best goed zijn..

[XWB]

Die geruchten deden al een tijdje de ronde. Air France gaat Brit Air, Regional en Airlinair samenbrengen onder HOP. Een relatief simpele merge om de kosten te drukken, en vandaar hebben ze direct zo'n grote vloot en veel routes.

Vloot:

http://www.planespotters.net/Airline/Brit-Air
http://www.planespotters.net/Airline/Airlinair
http://www.planespotters.net/Airline/Regional-(France)

[ Voor 49% gewijzigd door XWB op 28-01-2013 19:15 ]

[MBV]

Waarom dan niet samenvoegen met cityhopper? Of komt dat nog?

[Devil]

MBV schreef op maandag 28 januari 2013 @ 21:10:
Waarom dan niet samenvoegen met cityhopper? Of komt dat nog?

KLC wordt op papier door KLM ingehuurd om routes te vliegen onder KLM label met KLM service en KLM passagiers. Wat dat betreft past het dus niet bij het low cost verhaal, omdat de passagiers dat niet zullen accepteren. Daarnaast kan KLM de KLC productie niet missen, KLC voert meer vluchten uit dan de KLM Europa divisie.

Wat ik eerder zie gebeuren is het samenvoegen van KLM Europa en KLC (maar ook dat lijkt me niet iets wat op de korte termijn zal gebeuren).

[ Voor 5% gewijzigd door Devil op 29-01-2013 13:26 ]

[3dfx]

Transavia onderneemt geen actie tegen slapende piloot

AMSTERDAM - Nog voordat het onderzoek volledig is afgerond, zegt Transavia dat er geen stappen zullen worden ondernomen tegen een copiloot die in september vorig jaar tijdens een vlucht in slaap viel.

"Sancties werken averechts. Maar wij onderzoeken wel waarom dit incident heeft plaats gevonden'', liet een woordvoerster dinsdag weten.

De piloot was tijdens een vlucht naar Kreta in slaap gevallen, blijkt uit een verslag van de Onderzoeksraad voor Veiligheid. Daardoor kon de gezagvoerder, die naar het toilet was geweest, de cockpit niet meer in. Ook met de intercom kreeg hij geen contact met de copiloot.

De onderzoeksraad bestempelde het incident als 'ernstig', maar heeft er voor gekozen eerst het onderzoeksrapport van Transavia af te wachten. Het voorval had volgens de raad geen directe invloed op de vlucht.

Nu weet ik niet hoe die deuren beveiligd zijn, maar kennelijk is er maar 1 sleutel/chipkaart/whatever voor de 2 piloten, en een regel dat die sleutel in de cockpit moet blijven tijdens de vlucht?
Kan me dat wel voorstellen voor "de veiligheid" (kleptomane terroristen e.d.), maar in dit soort gevallen wat minder handig

[Devil]

Iva_Bigone schreef op dinsdag 29 januari 2013 @ 19:04:
Transavia onderneemt geen actie tegen slapende piloot


[...]


Nu weet ik niet hoe die deuren beveiligd zijn, maar kennelijk is er maar 1 sleutel/chipkaart/whatever voor de 2 piloten, en een regel dat die sleutel in de cockpit moet blijven tijdens de vlucht?
Kan me dat wel voorstellen voor "de veiligheid" (kleptomane terroristen e.d.), maar in dit soort gevallen wat minder handig

Er is geen sleutel, de deur kan alleen vanuit de cockpit geopend worden.

[Keiichi]

Devil schreef op woensdag 30 januari 2013 @ 08:24:
[...]

Er is geen sleutel, de deur kan alleen vanuit de cockpit geopend worden.

en als je de deur dichtdoet als er niemand in de cockpit is?

[MBV]

Let me introduce you to mister Chainsaw

[Devil]

Keiichi schreef op woensdag 30 januari 2013 @ 09:40:
[...]


en als je de deur dichtdoet als er niemand in de cockpit is?

Als er niemand in de cockpit is dan drukt er ook niemand op de 'lock' knop in de cockpit

[Tijgert]

Naar mijn weten hebben ook de Trans 737's een Boeing cockpit deur met bijbehorend keypad.
4 cijferige code intikken, piep piep pieeeeeeeeeep, klik, open.

[SnowDude]

Incidentje met Quantas, hoewel er vrij weinig aan de hand was denk ik dat ik toch even zou schrikken:

http://www.ad.nl/ad/nl/10...-km-in-vijf-minuten.dhtml

[MBV]

Mooi overzichtje van de tot nu toe bekende problemen van de dreamliner:
http://www.nrc.nl/nieuws/...men-met-accus-dreamliner/

ANA zei dat het van sommige Dreamliners wel tien keer een batterij heeft moeten vervangen wegens technische mankementen; de accu’s laadden niet goed op of maakten geen goed contact met het systeem. De luchtvaartmaatschappij houdt de Dreamliners ook aan de grond sinds half januari een vliegtuig een noodlanding moest maken wegens rook in de cockpit. Ook Japanese Airlines heeft gezegd de batterijen van het paradepaardje van Boeing een aantal keer te hebben vervangen in de toestellen.

[XWB]

Dat lijstje is niet compleet, er waren nog meer issues het afgelopen jaar maar die hebben niet zoveel media-aandacht gekregen.

Hier staat ook nog een nieuw verhaal omtrent de batterij:
http://www.flightglobal.c...damentally-unsafe-381627/

[Pinin]

Is het mogelijk om er een oudere/conventionele techniek accu in te zetten?
Natuurlijk niet ideaal want:

• Zwaarder
• Bekabeling zal een beetje aangepast moeten worden
• Imago verlies

Maar het lijkt mij een relatief eenvoudig op te lossen, spanning blijft gelijk, vermogen is niet anders. het is niet iets aan de structuur zoals romp wat "onmogelijk" is om snel wijzigen.

Wat denken jullie dat Boeing gaat doen

[MBV]

Als ik boeing was zou ik een stel NiMH accu's plus aangepaste lader in de bestaande toestellen hangen, totdat de oorzaak is gevonden.

Dat verhaal op flightglobal vind ik wel opmerkelijk: als de ontwerper bij Tesla zegt dat het ontwerp minder veilig is dan van de Tesla, dan is er iets bijzonders aan de hand. Normaal werkt dat andersom, zeker bij de eerste introductie van een nieuwe techniek op een vliegtuig.

[Devil]

Tijgert schreef op woensdag 30 januari 2013 @ 10:58:
Naar mijn weten hebben ook de Trans 737's een Boeing cockpit deur met bijbehorend keypad.
4 cijferige code intikken, piep piep pieeeeeeeeeep, klik, open.

Nee dan kun je net zo goed geen slot op de deur hebben als hij van buiten te openen is. Die code is de deurbel.

[Flex]

Devil schreef op woensdag 30 januari 2013 @ 14:57:
[...]

Nee dan kun je net zo goed geen slot op de deur hebben als hij van buiten te openen is. Die code is de deurbel.

Mis ik een smiley of meen je dit?

[franssie]

Ik denk dat ie dat meent. Met een code/sleutel is de deur onder dwang te openen. Lijkt me logisch dat ie enkel en alleen van binnenuit te openen moet zijn.

[Fly-guy]

Ik denk dat diegenen die weten hoe het werkt ook weten er niets over te zeggen op een openbaar forum...

[Devil]

Flex schreef op woensdag 30 januari 2013 @ 16:28:
[...]

Mis ik een smiley of meen je dit?

Ja ik meen het. Het is letterlijk van levensbelang dat die deur op geen enkele manier van buiten de cockpit te openen is. Op het moment dat iemand (cabinepersoneel of wie dan ook) van buitenaf de cockpit in zou kunnen dan kan een kwaadwillende dat uiteindelijk ook.

[Tijgert]

Nee dan kun je net zo goed geen slot op de deur hebben als hij van buiten te openen is. Die code is de deurbel.

Ik kan je met aan zekerheid grenzende waarschijnlijkheid zeggen dat je met de juiste code gewoon de deur kan openen van buitenaf, JUIST voor als de andere vlieger het bewustzijn verliest als hij er in zijn eentje zit.

Ik denk dat diegenen die weten hoe het werkt ook weten er niets over te zeggen op een openbaar forum...

Het is geen geheim hoor (maar de code is dat wel). Nadat je de juiste code in tikt duurt het ruim 30 seconden voor de deur open gaat en in die tijd kan je makkelijk de deur op slot doen (of deny roteren, jeweetwel).

[Propane]

Wat een luxe met al die deuren, ik zit hooguit achter een gordijntje .

[Fly-guy]

Tijgert schreef op woensdag 30 januari 2013 @ 19:46:
[...]

Ik kan je met aan zekerheid grenzende waarschijnlijkheid zeggen dat je met de juiste code gewoon de deur kan openen van buitenaf, JUIST voor als de andere vlieger het bewustzijn verliest als hij er in zijn eentje zit.

[...]

Het is geen geheim hoor (maar de code is dat wel). Nadat je de juiste code in tikt duurt het ruim 30 seconden voor de deur open gaat en in die tijd kan je makkelijk de deur op slot doen (of deny roteren, jeweetwel).

Niet elk vliegtuig werkt met code sloten..

[Keiichi]

Fly-guy schreef op woensdag 30 januari 2013 @ 21:29:
[...]

Niet elk vliegtuig werkt met code sloten..

Zoals die van transavia

[gambieter]

Pfff, die prijzen in de luchtvaart blijven me verbazen, tenminste mbt het gebrek aan logica. Ik moet naar Ottawa toe, maar vlieg het liefste van NWI, dwz KLM. Ik dacht, laat ik misschien een tussenstopje inlassen voor een bezoek aan moeders.

NWI > AMS > YUL > bus naar YOW = £ 521
AMS > YUL > bus naar YOW = € 785 = £ 675

De vlucht NWI > AMS is £ 150. Dus door een vlucht van £150 minder te nemen, wordt de vlucht £150 duurder

[mambo No5]

gambieter schreef op donderdag 31 januari 2013 @ 02:31:
Pfff, die prijzen in de luchtvaart blijven me verbazen, tenminste mbt het gebrek aan logica. Ik moet naar Ottawa toe, maar vlieg het liefste van NWI, dwz KLM. Ik dacht, laat ik misschien een tussenstopje inlassen voor een bezoek aan moeders.

NWI > AMS > YUL > bus naar YOW = £ 521
AMS > YUL > bus naar YOW = € 785 = £ 675

De vlucht NWI > AMS is £ 150. Dus door een vlucht van £150 minder te nemen, wordt de vlucht £150 duurder

Retourtje NWI - YOW (dus geen bus) met tussenstop in AMS op de heenweg komt hier op £700 uit, afhankelijk van wanneer je moet vliegen natuurlijk. Maar inderdaad: die prijzen zijn zo begrijpelijk als als dat mijn koffie helder is.

[gambieter]

mambo No5 schreef op donderdag 31 januari 2013 @ 03:45:
Retourtje NWI - YOW (dus geen bus) met tussenstop in AMS op de heenweg komt hier op £700 uit, afhankelijk van wanneer je moet vliegen natuurlijk. Maar inderdaad: die prijzen zijn zo begrijpelijk als als dat mijn koffie helder is.

Ik bedoel inderdaad de prijs van retourtjes, maar alhoewel het als vlucht in de lijst staat, is YUL > YOW een XDS bus

Ik kan wel direct van LHR>YOW vliegen met Air Canada, maar dat betekent op de terugreis dat ik na aankomst (zonder slaap) nog eens 3-4 uur met OV en 1x of 2x overstappen moet doen voor ik in NWI aankom, dan liever via Schiphol.

Maar goed, ik ga nu boeken, sinds de YUL>YOW busservice door Air France is overgenomen schijnt het een puinhoop te zijn volgens het Ottawa travelersforum, en ik kan mijn reisschema zo maken dat ik in Montreal eindig. Het wordt dus gewoon NWI>AMS>YUL en ik regel wel een Greyhound ticket apart, dan ben ik flexibel.