Het Luchtvaart Topic - Deel 2

[Vmu]

Een B737 vliegen alsof je in de sim zit om tijd in te halen kan dus op deze manier aflopen. Helaas wordt dit wel in de hand gewerkt door de cultuur binnen Ryanair vermoed ik. Tijd knijpen, brandstof knijpen, crew knijpen. Lijkt wel een rondvluchtenbedrijf op Teuge.

[ToolkiT]

Vmu schreef op dinsdag 11 december 2012 @ 21:59:
Een B737 vliegen alsof je in de sim zit om tijd in te halen kan dus op deze manier aflopen. Helaas wordt dit wel in de hand gewerkt door de cultuur binnen Ryanair vermoed ik. Tijd knijpen, brandstof knijpen, crew knijpen. Lijkt wel een rondvluchtenbedrijf op Teuge.

Maar wel 9x% van de vluchten op tijd zijn, dat is natuurlijk ook veel belangrijker dan de veiligheid...

[MBV]

Vmu schreef op dinsdag 11 december 2012 @ 21:59:
Een B737 vliegen alsof je in de sim zit om tijd in te halen kan dus op deze manier aflopen. Helaas wordt dit wel in de hand gewerkt door de cultuur binnen Ryanair vermoed ik. Tijd knijpen, brandstof knijpen, crew knijpen. Lijkt wel een rondvluchtenbedrijf op Teuge.

Aan de andere kant: wanneer is er voor het laatst een ryanair toestel neergestort? Ze vliegen alleen korte vluchten, en ze vliegen heel veel, dus dat het dit keer bijna fout gaat zegt nog niet alles over de maatschappij.

[Klassenoudste]

Freak187 schreef op maandag 10 december 2012 @ 20:49:
Volgens mij start je met een B737 altijd met flaps 1,2 of 5. Bij die standen zijn je slats extended. Vanaf flaps 10 gaan de slats naar fully extended.

Voor takeoff mag je op de 737 flaps 1 t/m 25 gebruiken. De standaard is flaps 5.

Wat er met de leading edge slats gebeurt is een beetje afhankelijk van wat voor 737 het is. Normaal, bij flaps 1, 2, en 5 gaan de leading edge slats naar extend (full extend is inderdaad pas bij flaps > 5.)

Maar bij een Short Field Performance 737 gaan de LE slats pas naar full extend voorbij flaps 25.

[CyBeR]

MBV schreef op woensdag 12 december 2012 @ 08:58:
[...]

Aan de andere kant: wanneer is er voor het laatst een ryanair toestel neergestort? Ze vliegen alleen korte vluchten, en ze vliegen heel veel, dus dat het dit keer bijna fout gaat zegt nog niet alles over de maatschappij.

Neergestort nooit, maar het laatste incident is van july 2012:

On July 31, 2012 a Boeing 737-800 from Ryanair collided with a Boeing 767-300 aircraft from American Airlines while taxiing at Barcelona, resulting in a deep cut in the horizontal stabilizer of the American Airlines aircraft and minor damage to the winglet of the Ryanair aircraft. The American Airlines crew did not notice the collision, however the Ryanair crew had been made aware of the collision by passengers. The captain of the Ryanair aircraft did not act on this information however and resumed taxi for take-off without informing air traffic control.

[Bolk]

Ik herinner me die double engine failure tijdens de landing op Rome. Maar naast dat andere incident verder niets geloof ik...

[Fly-guy]

Bolk schreef op donderdag 13 december 2012 @ 07:28:
Ik herinner me die double engine failure tijdens de landing op Rome. Maar naast dat andere incident verder niets geloof ik...

Die engine failure was iets waar ze weinig aan konden doen, maar er zijn wel degelijk (vele) incidenten geweest. Gelukkig liepen die goed af en hoor je er weinig over, maar een flink aantal hadden makkelijk anders af kunnen lopen.
De trainingen bij dat bedrijf zijn van goed niveau, maar er zijn talloze factoren die aan het veiligheidsnet trekken. Enorme tijdsdruk, een zeer twijfelachtige fuelpolicy op een aantal plekken, een vloot welke inmiddels ouder aan het worden is, met technische klachten als gevolg, welke weer tijd kosten, maar dat brengt ons op het eerste punt, een redelijke leegloop een tijd geleden van ervaren vliegers naar (vooral) de zandbak en een zeer onaangename relatie tussen het bedrijf en haar werknemers.
Nu is dat (helaas) niet alleen vergeven aan het bedrijf in kwestie, maar er zijn de afgelopen paar kaar toch vele incidenten geweest die mijns inziens wel het gevolg waren van onder meer bovenstaande punten, als ik mensen uit dat bedrijf mag geloven.

En een stukje leesvoer:
http://www.scribd.com/doc/115133965/Life-on-the-Line
(waarschijnlijk lichtelijk gechargeerd, maar verschillende vliegers bij dat bedrijf zeggen veel te herkennen)

[Freak187]

MBV schreef op woensdag 12 december 2012 @ 08:58:
[...]

Aan de andere kant: wanneer is er voor het laatst een ryanair toestel neergestort? Ze vliegen alleen korte vluchten, en ze vliegen heel veel, dus dat het dit keer bijna fout gaat zegt nog niet alles over de maatschappij.

Mjah.. de druk wordt behoorlijk op het personeel gelegd. Als ik zo links en rechts hoor hoe onderhoudspersoneel wordt behandeld... Niet alleen arbeidsvoorwaarden, maar ook onderhoudspersoneel dwingen een vliegtuig operationeel te houden.

[ToolkiT]

Bolk schreef op donderdag 13 december 2012 @ 07:28:
Ik herinner me die double engine failure tijdens de landing op Rome. Maar naast dat andere incident verder niets geloof ik...

Zelf heb ik een keer een RyanAir vlucht waar er 3x een doorstart gemaakt werd bij landen meegemaakt, daarna uitgeweken naar Frankfurt (i.p.v. Eindhoven) om daarna 3+ uur met de bus terug te kunnen rijden..
Tja als je geen landing assist hebt en het is mistig krijg je dat soort dingen...

Ze zijn goedkoop, en op tijd maar verder is het helemaal niks..

[Fly-guy]

ToolkiT schreef op donderdag 13 december 2012 @ 14:56:
[...]

Zelf heb ik een keer een RyanAir vlucht waar er 3x een doorstart gemaakt werd bij landen meegemaakt, daarna uitgeweken naar Frankfurt (i.p.v. Eindhoven) om daarna 3+ uur met de bus terug te kunnen rijden..
Tja als je geen landing assist hebt en het is mistig krijg je dat soort dingen...

Ze zijn goedkoop, en op tijd maar verder is het helemaal niks..

Daar kan ryanair niets aan doen. Hun kisten zijn prima uitgerust, echter als het vliegveld (Eindhoven) het niet heeft, houdt het op.

[ToolkiT]

Fly-guy schreef op donderdag 13 december 2012 @ 15:26:
[...]

Daar kan ryanair niets aan doen. Hun kisten zijn prima uitgerust, echter als het vliegveld (Eindhoven) het niet heeft, houdt het op.

Ze kunnen er wel wat aan doen, namelijk vliegvelden selecteren die dat wel hebben...
Eindhoven lukt niet, Niederhein lukte niet (zelfde verhaal), schiphol kon niet (te duur) dus werd het Frankfurt ...
Aangezien we voor een wekend over kwamen ivm familiefeest, en er uiteindelijk minder dan 24 uur overbleef (voordeel was wel weer dat autohuur goedkoper werd->1 dag ipv 2)

[Freak187]

ToolkiT schreef op donderdag 13 december 2012 @ 15:57:
[...]

Ze kunnen er wel wat aan doen, namelijk vliegvelden selecteren die dat wel hebben...
Eindhoven lukt niet, Niederhein lukte niet (zelfde verhaal), schiphol kon niet (te duur) dus werd het Frankfurt ...
Aangezien we voor een wekend over kwamen ivm familiefeest, en er uiteindelijk minder dan 24 uur overbleef (voordeel was wel weer dat autohuur goedkoper werd->1 dag ipv 2)

Dan had jij misschien maar meer voor een ticket moeten betalen en met KLM ofzo gaan vliegen. Dan vlieg je op RTM of AMS.

Jij wil én goedkope tickets én de beste luchthavens.

[Fly-guy]

ToolkiT schreef op donderdag 13 december 2012 @ 15:57:
[...]

Ze kunnen er wel wat aan doen, namelijk vliegvelden selecteren die dat wel hebben...
Eindhoven lukt niet, Niederhein lukte niet (zelfde verhaal), schiphol kon niet (te duur) dus werd het Frankfurt

Jij vliegt toch met ryanair? Dan had je met een maatschappij moeten vliegen die wel op Schiphol vliegt...
De lijndienst is naar Eindhoven, en dan ben je afhankelijk van wat het vliegveld heeft staan. Dat is niet genoeg om bij mist te landen. Plus de reden dat het zo goedkoop is, is dat ze juist de dure velden, wanneer het kan, vermijden.

[ToolkiT]

Fly-guy schreef op donderdag 13 december 2012 @ 16:07:
[...]
Jij vliegt toch met ryanair? Dan had je met een maatschappij moeten vliegen die wel op Schiphol vliegt...
De lijndienst is naar Eindhoven, en dan ben je afhankelijk van wat het vliegveld heeft staan. Dat is niet genoeg om bij mist te landen. Plus de reden dat het zo goedkoop is, is dat ze juist de dure velden, wanneer het kan, vermijden.

Ik snap dat het prijsverschil ergens van moet komen, maar dat ze geen landingssysteem hebben op EIN en NRN verbaaste me wel. Als ik een kaartje van A naar B koop verwacht ik dat dat ook waar te maken is. Misschien wat naief, maar niet onredelijk vind ik...
Dure vliegvelden vermijden snap ik maar 300+ km landen van waar je zou moeten zijn gaat me wel erg ver, zeker omdat er tig andere vliegvelden veel dichterbij liggen..

[Freak187]

ToolkiT schreef op donderdag 13 december 2012 @ 16:17:
[...]

Ik snap dat het prijsverschil ergens van moet komen, maar dat ze geen landingssysteem hebben op EIN en NRN verbaaste me wel. Als ik een kaartje van A naar B koop verwacht ik dat dat ook waar te maken is. Misschien wat naief, maar niet onredelijk vind ik...
Dure vliegvelden vermijden snap ik maar 300+ km landen van waar je zou moeten zijn gaat me wel erg ver, zeker omdat er tig andere vliegvelden veel dichterbij liggen..

Dat is Ryanair policy. You get what you pay for.

[ToolkiT]

Freak187 schreef op donderdag 13 december 2012 @ 16:30:
[...]


Dat is Ryanair policy. You get what you pay for.

Ja daar kwam ik ook achter (the hard way)... sinds dien vlieg ik ook zelden tot nooit meer met hen..

London-NL zijn ze vaak helemaal niet zo goedkoop meer als je deur to deur rekent.. en dan betaal ik graag een tientje ofzo meer om met een echte luchtvaartmaatschappij te vliegen, ipv een vliegende stadsbus die je overal extra voor laat betalen..

[Fly-guy]

ToolkiT schreef op donderdag 13 december 2012 @ 16:17:
[...]

Ik snap dat het prijsverschil ergens van moet komen, maar dat ze geen landingssysteem hebben op EIN en NRN verbaaste me wel. Als ik een kaartje van A naar B koop verwacht ik dat dat ook waar te maken is. Misschien wat naief, maar niet onredelijk vind ik...
Dure vliegvelden vermijden snap ik maar 300+ km landen van waar je zou moeten zijn gaat me wel erg ver, zeker omdat er tig andere vliegvelden veel dichterbij liggen..

EIN heeft wel een landingssysteem, maar dat systeem bestaat uit verschillende categorieën. EIN heeft een systeem, categorie 1, waarbij men tot 550m zicht nog kan landen. Dat is toch al best redelijk mistig te noemen en is in de meeste gevallen voldoende.
Schiphol heeft een veel beter systeem, category 3, maar om dat in de lucht te houden moet de exploitant flink in de buidel tasten. Sterker nog, zelfs het systeem van de laagste categorie zoals op EIN kost al een flinke duit. Vandaar dat Lelystad ook zo'n systeem heeft aangelegd, maar niet gebruikt (hebben kost relatief niets, gebruiken daarentegen wel).
Rotterdam heeft ook niet beter dan categorie 1, Maastricht heeft wel categorie 3, maar dan slechts een kant op. Dus de mogelijkheden houden wel redelijk snel op in de buurt van EIN.

Naast dat systeem is het ook een kwestie van afhandeling hebben. Op Schiphol is er geen bedrijf dat ryanair afhandelt. Kans is dan groot dat je dan op SPL staat maar nergens heen kan omdat er geen bus of gate is. Zelfde met Brussel, Keulen, Dusseldorf en andere velden waar ze wel konden landen. Frankfurt Hahn was dan het meest dichtstbijzijnde vliegveld waar ze én konden landen én afhandeling hadden...

Nadeel van voor een habbekrats willen vliegen..

[anandus]

Beetje last van wind op Bilbao's vliegveld (filmpje):
http://www.bbc.co.uk/news/world-europe-20734048

[ Voor 5% gewijzigd door anandus op 14-12-2012 18:50 ]

[CyBeR]

Freak187 schreef op donderdag 13 december 2012 @ 16:05:
[...]


Dan had jij misschien maar meer voor een ticket moeten betalen en met KLM ofzo gaan vliegen. Dan vlieg je op RTM of AMS.

KLM vliegt alleen naar AMS

(Je kunt wel met AF naar LCY vliegen.)

[franssie]

Dat is toch allemaal codesharing tegenwoordig? Beide routes zijn cityjet (AF) - overgenomen van VLM?

[ Voor 12% gewijzigd door franssie op 14-12-2012 20:05 ]

[Fly-guy]

franssie schreef op vrijdag 14 december 2012 @ 20:05:
Dat is toch allemaal codesharing tegenwoordig? Beide routes zijn cityjet (AF) - overgenomen van VLM?

Klopt.

[Vmu]

Fly-guy schreef op donderdag 13 december 2012 @ 13:10:

En een stukje leesvoer:
http://www.scribd.com/doc/115133965/Life-on-the-Line
(waarschijnlijk lichtelijk gechargeerd, maar verschillende vliegers bij dat bedrijf zeggen veel te herkennen)

Wow wat een verhaal.

[MBV]

Fly-guy schreef op donderdag 13 december 2012 @ 13:10:
[...]

En een stukje leesvoer:
http://www.scribd.com/doc/115133965/Life-on-the-Line
(waarschijnlijk lichtelijk gechargeerd, maar verschillende vliegers bij dat bedrijf zeggen veel te herkennen)

Ik heb de tijd genomen om het te lezen, en ik word net een beetje misselijk Ze persen dus het personeel maximaal uit, zolang het maar binnen de regels valt. Scherp de regels aan op 1 punt, en ze zullen het personeel op een ander punt pakken.

Ik snap het niet, bij bedrijven als Ryanair zijn je piloten toch je belangrijkste 'bezit'? Vliegtuigen zijn geleased, verder hebben ze niet veel meer dan een goede reputatie qua prijs en op tijd vliegen.

[Freak187]

Ik heb niet zoveel medelijden met vliegers hoor. De tijden van dagenlang 'rusten' op een buitenstation en lekker daggeld trekken zijn voorbij.

[Vmu]

Ik noem jezelf vervelen op een hotelkamer op een buitenstation voor zo een schraapbedrijf geen luxe bestaan. Al die verhalen over "verboden gsm op te laden in het stopcontact van Ryanair" en "Geen maaltijden aan boord voor de crew tenzij je betaald". Ik wil nou wel eens weten wat er van waar is.
Zodra de markt aantrekt hoop ik dat iedereen nog goed weet hoe Ryanair deed en dan massaal vertekt.
Ze lopen zo te zuigen en te stimuleren om tijd en brandstof te besparen dat er nu ook steeds meer incidenten komen zoals fuel emergencies en straight in landings met tailwind om tijd te besparen. Het is toch verdomme geen rondvluchtenbedrijf met Cessna's, daar kun je tenminste gewoon mee stoppen als het je niet bevalt. Die vliegers zitten tot over hun nek in de financiering met de bank in hun nek en moeten al die crap wel slikken totdat de boel eindelijk weer eens verandert in ons voordeel.

[franssie]

Heb je documentatie van "straight in landings met tailwind"? Voor zover ik weet is het vliegen van de kist verantwoordelijkehid van de piloot, maar is de beslissing van welke landingsbaan open is wel degelijk die van de havenmeester?

[Greebs]

Afgezien van de onredelijke behandelingen door crew control en ops e.d. vind ik veel van bovenstaand verhaal vooral geschreven vanuit frustratie en dat de schuld hiervan niet zozeer bij Ryanair ligt, maar dat hij het zichzelf ook moeilijk maakt.

In de eerste plaats zegt hij slecht geslapen te hebben en dat hij zich niet lekker voelt die dag wegens (vermoedelijk) diarree of iets in die richting. Nou ja, prima, dat kan, maar niemand heeft dan een fijne dag, wat voor werk je ook doet en dan ben je snel geirriteerd en zijn dingen al snel te veel.

Verder zijn er zoveel dingen die hij zelf had kunnen voorkomen, zoals stress over z'n STD niet halen omdat hij nog in security staat. Het feit dat hij niet ontbeten heeft, etc. etc.

Ook vind ik hem ongepast arrogant in het stuk tweede alinea pagina twee waar hij gevraagd wordt om z'n ID over z'n jas te dragen bij de gate. Als dat de voorschriften zijn dan doe je dat toch gewoon? Waarom moet je daar nou moeilijk over gaan doen tegen zo'n meid, wanneer jij zelf fout zit? Zij zal zich ook alleen maar deels verantwoordelijk voelen voor de veiligheid ook al is ze geen 'security'.

Al met al niet de gewezen persoon om te klagen over de bedrijfscultuur bij Ryanair lijkt mij.

[FastFred]

Ik heb het hele stuk ook gelezen inderdaad, wat een softy die gozer zeg. Net alsof je een gehaktbal besteld bij een cafetaria en die 2 seconden later dan verwacht pas krijgt, zo'n gozer vind ik het. Als hij zo zit te zeiken moet ie niet voor Ryanair gaan vliegen, of had ie bouwvakker moeten worden

[Bolk]

FastFred schreef op zaterdag 15 december 2012 @ 23:49:
Ik heb het hele stuk ook gelezen inderdaad, wat een softy die gozer zeg. Net alsof je een gehaktbal besteld bij een cafetaria en die 2 seconden later dan verwacht pas krijgt, zo'n gozer vind ik het. Als hij zo zit te zeiken moet ie niet voor Ryanair gaan vliegen, of had ie bouwvakker moeten worden

Ik herken het wel ergens eerlijkgezegd. Het bedrijf is een machine, geen persoonlijkheid niets. Vind ook niet echt dat ie zeurt, maar zichzelf realiseert in welke wereld ie terecht gekomen is.

[Fly-guy]

FastFred schreef op zaterdag 15 december 2012 @ 23:49:
Ik heb het hele stuk ook gelezen inderdaad, wat een softy die gozer zeg. Net alsof je een gehaktbal besteld bij een cafetaria en die 2 seconden later dan verwacht pas krijgt, zo'n gozer vind ik het. Als hij zo zit te zeiken moet ie niet voor Ryanair gaan vliegen, of had ie bouwvakker moeten worden

Tsja, de beste man had waarschijnlijk een kleine ton betaald voor zijn opleiding en als je dan geen van kan vinden worden je opties wel kleiner. Bouwvakker worden betaalt de maandelijkse rente niet eens en na wederom 30.000 euro betaald te hebben om toch maar bij Ryanair te beginnen, is stoppen ook niet mogelijk.
Wat ik hierin lees is het verhaal van iemand die dit soort dingen elke dag tegen komt, niet allemaal tegelijk, maar op een gegeven moment is de maat vol.

Security blijft, zeker op dat eiland, een nare ervaring, je werkgever laat geen mogelijkheid ongemoeid om te laten merken dat hij je liever niet wil hebben en het bedrijf werkt zelden mee om dingen te regelen waarop hij wel afgerekend wordt.

Freak187 schreef op zaterdag 15 december 2012 @ 21:32:
Ik heb niet zoveel medelijden met vliegers hoor. De tijden van dagenlang 'rusten' op een buitenstation en lekker daggeld trekken zijn voorbij.

Dat zit er voor 95% van de vliegers al lang niet meer bij. Binnen europa is het gewoon om dagen van elf of twaalf uur te maken, vier of vijf dagen achter elkaar. Ook buiten Europa is het vaak minimaal tijd op bestemming om dan in de nacht weer naar huis te vliegen. En ja, dan wat meer dagen vrij, maar doe een keer vier dagen Toronto en dag vier dagen Tokio en je weet hoe nodig die dagen zijn.

[ Voor 22% gewijzigd door Fly-guy op 16-12-2012 09:36 ]

[Freak187]

Vmu schreef op zaterdag 15 december 2012 @ 23:14:
Ik noem jezelf vervelen op een hotelkamer op een buitenstation voor zo een schraapbedrijf geen luxe bestaan. Al die verhalen over "verboden gsm op te laden in het stopcontact van Ryanair" en "Geen maaltijden aan boord voor de crew tenzij je betaald". Ik wil nou wel eens weten wat er van waar is.
Zodra de markt aantrekt hoop ik dat iedereen nog goed weet hoe Ryanair deed en dan massaal vertekt.
Ze lopen zo te zuigen en te stimuleren om tijd en brandstof te besparen dat er nu ook steeds meer incidenten komen zoals fuel emergencies en straight in landings met tailwind om tijd te besparen. Het is toch verdomme geen rondvluchtenbedrijf met Cessna's, daar kun je tenminste gewoon mee stoppen als het je niet bevalt. Die vliegers zitten tot over hun nek in de financiering met de bank in hun nek en moeten al die crap wel slikken totdat de boel eindelijk weer eens verandert in ons voordeel.

Kijk, de schuld ligt ook voor een deel bij de vliegers. Complete maatschappijen gaan failliet omdat ze zaken zijn gaan doen met de vakbond voor verkeersvliegers (en als ze niet toegeven, gaan de vliegers staken). Een extra dag bewilligen is gelijk honderen euro's extra inkomsten en weet ik veel wat nog meer voor regelingen.

Ik snap best dat bedrijven zoals Ryanair daar huiverig voor zijn. Het aanbod van vliegers overstijgt de vraag, dus maatschappijen kunnen doen wat ze willen. Ryanair is misschien het andere uiterste, maar in een tijd waar iedereen op de kosten moet letten, proberen vliegers het onderste uit de kan te halen omdat ze zogenaamd onvervangbaar zijn. Onderhoudspersoneel en back-office's bij airlines slikken bezuiniging na bezuiniging, maar het vliegende korps doen alsof er niks aan de hand is. Echt een onhoudbare zaak.

[Fly-guy]

Freak187 schreef op zondag 16 december 2012 @ 12:41:
[...]


Kijk, de schuld ligt ook voor een deel bij de vliegers. Complete maatschappijen gaan failliet omdat ze zaken zijn gaan doen met de vakbond voor verkeersvliegers (en als ze niet toegeven, gaan de vliegers staken). Een extra dag bewilligen is gelijk honderen euro's extra inkomsten en weet ik veel wat nog meer voor regelingen.

Ik snap best dat bedrijven zoals Ryanair daar huiverig voor zijn. Het aanbod van vliegers overstijgt de vraag, dus maatschappijen kunnen doen wat ze willen. Ryanair is misschien het andere uiterste, maar in een tijd waar iedereen op de kosten moet letten, proberen vliegers het onderste uit de kan te halen omdat ze zogenaamd onvervangbaar zijn. Onderhoudspersoneel en back-office's bij airlines slikken bezuiniging na bezuiniging, maar het vliegende korps doen alsof er niks aan de hand is. Echt een onhoudbare zaak.

Onzin en vaak de woorden van een jaloers en onwetend persoon.

Bij de KLM is zojuist met alle bonden een cao afgesproken en de grote lijnen zijn voor elke afdeling gelijk. Sterker nog, alleen de vliegers leveren eenmalig en gedeelte van de dertiende maand in, in tegenstelling tot alle andere afdelingen. Ook heeft die bond begin dit jaar zonder enige vorm van compensatie ingestemd met een aantal bezuinigingen zoals het vervroegd (tegen alle eerdere afspraken in) uit faseren van de MD11...
Zelfs in Frankrijk, een land beroemd om de stakingen, werken de piloten beter mee dan de andere vakbonden. De SAS is ook een mooi voorbeeld waar er wel degelijk aan een oplossing wordt gewerkt afgelopen maand.

Een bedrijf gaat niet failliet omdat een vakbond niet meteen voor dood gaat liggen. Als dat de laatste hoop is voor een bedrijf, is er iets goed mis. Wat en goede vakbond wel doet is zorgen dat er eerlijk met mensen wordt omgesprongen.
Ryanair maakt elk jaar winst, maar om en of andere manier worden de lonen lager, de omstandigheden slechter. Maar ja, als de tickets maar goedkoop zijn en de bonussen hoog...

[CyBeR]

Fly-guy schreef op zondag 16 december 2012 @ 13:02:
[...]
vervroegd uitfaseren van de MD11...

Ten eerste

Ten tweede: wat hebben vakbonden te maken met KLM's materieelkeuze?

[Fly-guy]

CyBeR schreef op zondag 16 december 2012 @ 14:22:
[...]


Ten eerste

Ten tweede: wat hebben vakbonden te maken met KLM's materieelkeuze?

Niets maar wel hoe dat op te lossen, zeker als dat eerdere afspraken schendt. Als jr als bedrijf afspraken maakt en die verbreek je om er als bedrijf financieel voordeel van te krijgen, dan is het redelijk normaal dat de andere partij compensatie krijgt voor die geschonden afspraken.
Zelfde wanneer je een cao hebt welke zegt dat je 8 uur op je werk moet verblijven elke dag, en daarin 1 uur pauze hebt welke doorbetaald wordt. Als het bedrijf dan ineens zegt dat de pauze nog maar en half uur is en je nog steeds 8 uur op je werk bent, zullen de bonden ook gaan praten met het bedrijf.

Punt is, is dat men, zeker in ons land, vaak afgunstig kijkt naar diegenen die het goed hebben zonder de realiteit te zien. De meeste vakbonden, zeker die van vliegers, werken echt wel mee als het nodig is. Vaak zijn ze wat lastiger om een akkoord mee te sluiten, maar is dat slecht?
Vaak wil men, als men ziet dat een andere groep het beter heeft, die groep naar beneden halen. Maar waarom proberen we niet eens onszelf naar dat niveau te tillen?

[mambo No5]

CyBeR schreef op zondag 16 december 2012 @ 14:22:
[...]


Ten eerste

Ten tweede: wat hebben vakbonden te maken met KLM's materieelkeuze?

Hier ben ik ook wel benieuwd naar eigenlijk; zou dit in het stukje opleiding en certificering kunnen liggen van de piloten (die niet echt goedkoop zal zijn lijkt me) waarin men wilt besparen of heeft dit meer een technische redenering (onderhoud) waar een vakbond imho weinig mee te maken heeft?

[Fly-guy]

mambo No5 schreef op zondag 16 december 2012 @ 15:04:
[...]

Hier ben ik ook wel benieuwd naar eigenlijk; zou dit in het stukje opleiding en certificering kunnen liggen van de piloten (die niet echt goedkoop zal zijn lijkt me) waarin men wilt besparen of heeft dit meer een technische redenering (onderhoud) waar een vakbond imho weinig mee te maken heeft?

De details moet je bij de vakbond navragen, maar het kwam neer op een afspraak over werkgelegenheid welke tussen de bond en de werkgever was gemaakt en waar de werkgever op terug wilde komen. De reden voor het vervroegd uit faseren van de MD11 lag in het te duur worden van onderhoud onder meer. De MD11 werd dan gedeeltelijk vervangen door een type welke wet invloed hadden op loon en rooster van de vliegers in kwestie.

[ Voor 8% gewijzigd door Fly-guy op 16-12-2012 15:59 ]

[downtime]

CyBeR schreef op zondag 16 december 2012 @ 14:22:
Ten tweede: wat hebben vakbonden te maken met KLM's materieelkeuze?

Beetje creatief nadenken. Mogelijkheid #1: Er verdwijnen vliegtuigen dus minder banen voor piloten en technici. Mogelijkheid #2: Er komt wel een vervangend type maar dat heeft minder onderhoud nodig dus er is minder behoefte aan technici. Misschien is er zelfs minder personeel aan boord nodig.

In beide gevallen kan het zijn dat de KLM vorig jaar nog X-aantal arbeidsplaatsen garandeerde en dat ze nu op die belofte terug moeten komen omdat er simpelweg minder werk is als die vliegtuigen verdwijnen. Dan wordt de materieelkeuze opeens heel belangrijk voor een vakbond.

[MBV]

MD11 had toch nog een boordwerktuigkundige? Die wordt in alle nieuwe toestellen geschrapt. Verder zijn er ongetwijfeld piloten geweest die wel een MD11 typerating hadden, maar niet voor de 767 of zoiets.

[XWB]

Nee dat was de DC-10, de MD-11 heeft geen boordwerktuigkundige meer.

[Propane]

Damn....

http://www.liveleak.com/view?i=20a_1355531018

Als je niet wilt klikken om te zien hoe en wat... van FL120 naar parked at the apron in ca. 2 minuten met een landing die lijkt op die van iemand die je voor de eerste keer achter Flight Simulator zet, maar dan toevallig met een goede afloop.

[aerofreak]

Skills

[Pinin]

aerofreak schreef op maandag 17 december 2012 @ 06:24:
Skills

Ik noem het gebrek aan hersens.

[Bolk]

Pinin schreef op maandag 17 december 2012 @ 09:35:
[...]

Ik noem het gebrek aan hersens.

Skills

[MBV]

Bij die eerste bocht omlaag moet hij wel oppassen dat hij z'n springers niet inhaalt Hij vliegt ook wel ongezond laag over die bomen heen op z'n downwind, lijkt mij. Om over die laatste bocht naar final niet te spreken... Hoe kom je daar ooit uit als de linkermotor uitvalt?
Waarom cirkelt hij eigenlijk naar beneden, in plaats van 'recht' omlaag te gaan met dezelfde verticale snelheid?

[ Voor 7% gewijzigd door MBV op 17-12-2012 10:33 ]

[Floppie]

MBV schreef op zondag 16 december 2012 @ 20:44:
MD11 had toch nog een boordwerktuigkundige? Die wordt in alle nieuwe toestellen geschrapt. Verder zijn er ongetwijfeld piloten geweest die wel een MD11 typerating hadden, maar niet voor de 767 of zoiets.

Ga je mond spoelen. MD11 is een zeer geautomatiseerd vliegtuig!

Over vakbonden en vliegtuigkeuzes.. Je moet nadenken voor afspraken met betrekking tot rustgelegenheid aan boord. Als je een toestel wegdoet waar bedden inzitten, kun je er niet zomaar toestellen voor in de plaats zetten waar je moet rusten tussen de passagiers. Dit zijn verslechteringen van de arbeidsvoorwaarden en de kwaliteit van rust!

[Pinin]

quote=Pinin schreef op maandag 17 december 2012 @ 09:35:
Ik noem het gebrek aan hersens.

quote=Bolk schreef op maandag 17 december 2012 @ 09:43:
Skills


O.k. Skills, ondanks gebrek aan hersens

[ Voor 9% gewijzigd door Pinin op 17-12-2012 11:13 ]

[MBV]

Floppie schreef op maandag 17 december 2012 @ 10:35:
[...]

Ga je mond spoelen. MD11 is een zeer geautomatiseerd vliegtuig!

Excuses, ik was in de war met wat oude 747's. Ook een ouder type dat niet al te lang geleden is afgeschaft, en waar nog een BWK in zat.

[Freak187]

Fly-guy schreef op zondag 16 december 2012 @ 14:52:
[...]

Niets maar wel hoe dat op te lossen, zeker als dat eerdere afspraken schendt. Als jr als bedrijf afspraken maakt en die verbreek je om er als bedrijf financieel voordeel van te krijgen, dan is het redelijk normaal dat de andere partij compensatie krijgt voor die geschonden afspraken.
Zelfde wanneer je een cao hebt welke zegt dat je 8 uur op je werk moet verblijven elke dag, en daarin 1 uur pauze hebt welke doorbetaald wordt. Als het bedrijf dan ineens zegt dat de pauze nog maar en half uur is en je nog steeds 8 uur op je werk bent, zullen de bonden ook gaan praten met het bedrijf.

Punt is, is dat men, zeker in ons land, vaak afgunstig kijkt naar diegenen die het goed hebben zonder de realiteit te zien. De meeste vakbonden, zeker die van vliegers, werken echt wel mee als het nodig is. Vaak zijn ze wat lastiger om een akkoord mee te sluiten, maar is dat slecht?
Vaak wil men, als men ziet dat een andere groep het beter heeft, die groep naar beneden halen. Maar waarom proberen we niet eens onszelf naar dat niveau te tillen?

Afgunst is niet het goede woord. Het is toezien hoe je bedrijf wordt uitgehold door een stel verwende vliegers die schijt hebben aan de rest. Ik weet wat de vakbond uit het vuur sleept onder dreiging van stakingen. Dat is niet normaal in een krimpende markt.

[Vmu]

franssie schreef op zaterdag 15 december 2012 @ 23:23:
Heb je documentatie van "straight in landings met tailwind"? Voor zover ik weet is het vliegen van de kist verantwoordelijkehid van de piloot, maar is de beslissing van welke landingsbaan open is wel degelijk die van de havenmeester?

http://avherald.com/h?article=459fa8f6&opt=0

en over Ryan:
http://www.airwork.nl/bulletinboard/showthread.php?p=268460

Geloof mij, de dag dat de luchtvaart aantrekt is de dag dat Ryan zonder vliegers komt te zitten. Dan kunnen ze her en der weer komen bedelen of er nog wat op de wachtlijst staat.

-edit-
Wat ook geen toeval is, dit:
http://www.dailymail.co.u...dings-planes-ran-out.html

In verband met dit:
OPS 1.255
Brandstofbeleid
(Zie bijlagen 1 en 2 bij OPS 1.255)
(a) De exploitant dient een brandstofbeleid vast te stellen ten behoeve van de vluchtplanning en het wijzigen van het vlieg-plan tijdens de vlucht, teneinde te garanderen dat op elke vlucht voldoende brandstof meegevoerd wordt voor degeplande uitvoering alsmede een reserve voor eventuele wijzigingen van de geplande uitvoering.
(b) De exploitant zorgt ervoor dat de planning van de vluchten ten minste is gebaseerd op:
(1) de in het vluchthandboek opgenomen procedures en de gegevens die zijn afgeleid van:
(i) de door de vliegtuigfabrikant verstrekte gegevens; of
(ii) de meest recente, vliegtuigspecifieke gegevens van een systeem dat het brandstofverbruik controleert;
(2) de omstandigheden waaronder de vlucht zal plaatsvinden, met inbegrip van:
(i) werkelijkheidsgetrouwe gegevens over het brandstofverbruik van het vliegtuig;
(ii) de verwachte massa’s;
(iii) de verwachte weersomstandigheden; en
(iv) de procedures en restricties van de verleners van luchtnavigatiediensten.
(c) De exploitant dient ervoor te zorgen dat er bij de aan de vlucht voorafgaande berekening van de bruikbare brandstof die voor de vlucht nodig is rekening wordt gehouden met:
(1) brandstof voor het taxiën; en
(2) brandstof voor de vlucht; en
(3) reservebrandstof, bestaande uit:
(i) brandstof voor onvoorziene omstandigheden (zie OPS 1.192); en
(ii) uitwijkbrandstof, indien een uitwijkbestemming voorgeschreven is. (waarbij niet is uitgesloten dat het lucht-vaartterrein van vertrek gekozen wordt als de bestemmings-uitwijkhaven); en
(iii) eindreservebrandstof; en
(iv) aanvullende brandstof, indien deze voorgeschreven is voor de soort vluchtuitvoering (bv. ETOPS); en
(4) extra brandstof indien de gezagvoerder dit nodig acht

Bij puntje (c)(4) gaat het dus fout. Mocht het bedrijf jou dusdanig krap plannen dat punt (a) tm (c)(3) wat krap zijn en jij besluit bij (4) wat extra te vragen dan heb je grote kans dat je daar gedonder van krijgt, helemaal als je dat wat vaker doet of de payload het eigenlijk niet toestaat.

Dit geheel werd natuurlijk naadloos gevold door een prachtig stukje toneel met krokodillentranen van de baas die niets fout doet want volgens de wet:
http://news.bbc.co.uk/2/hi/programmes/hardtalk/9758790.stm

[ Voor 66% gewijzigd door Vmu op 17-12-2012 20:32 ]

[MBV]

Propane schreef op maandag 17 december 2012 @ 06:10:
Damn....

http://www.liveleak.com/view?i=20a_1355531018

Als je niet wilt klikken om te zien hoe en wat... van FL120 naar parked at the apron in ca. 2 minuten met een landing die lijkt op die van iemand die je voor de eerste keer achter Flight Simulator zet, maar dan toevallig met een goede afloop.

http://www.dumpert.nl/med...6/piloot_heeft_haast.html

Hier vanaf beneden, om nog even vast te stellen dat die bank-angle in de bocht naar final heel dicht bij de 90 graden zit. Ik heb trouwens net het filmpje uit het toestel weer gekeken, en het valt me op hoe goed hij de g-krachten recht naar beneden houdt, kijk maar naar dat poppetje. Ook leuk: er staat een piston pounder met draaiende motoren, schiet even onderin door het beeld Ik kan niet meer herinneren wat het is.

[Thetallguy]

MBV schreef op maandag 17 december 2012 @ 20:58:
[...]

http://www.dumpert.nl/med...6/piloot_heeft_haast.html

Hier vanaf beneden, om nog even vast te stellen dat die bank-angle in de bocht naar final heel dicht bij de 90 graden zit. Ik heb trouwens net het filmpje uit het toestel weer gekeken, en het valt me op hoe goed hij de g-krachten recht naar beneden houdt, kijk maar naar dat poppetje. Ook leuk: er staat een piston pounder met draaiende motoren, schiet even onderin door het beeld Ik kan niet meer herinneren wat het is.

Junkers JU-52, vette bak.

[MBV]

Ik wist zeker dat ik hem in het Aviodrome had gezien, dat klopte dus Een vliegtuig dat verbazingwekkend genoeg door zelfs de Nederlandse luchtmacht aan flarden werd geschoten.

[Bolk]

Hij komt wel heerlijk uit zeg, alsof-ie het vaker gedaan heeft

[franssie]

Moet wel een gevechtspiloot/aerobaticspiloot zijn, damn wat strak (want: én gek én skillz én het lijkt hersenloos). Echt bizar strakke landing - zal ie zeker vaker gedaan hebben/doen. En inderdaad die G zit mooi, laat de kist ook gecontroleerd 'vallen'.

edit:// werd naar verwezen in de comments van de dumpert: Wikipedia: Run and break
Skillz dus

---

@VMU dank voor de links (ik zie het nu pas), zal er zo of morgen even diep induiken!

[ Voor 33% gewijzigd door franssie op 17-12-2012 23:08 ]

[MBV]

Bolk schreef op maandag 17 december 2012 @ 22:25:
Hij komt wel heerlijk uit zeg, alsof-ie het vaker gedaan heeft

Dat denk ik wel, hij zal vaker parachutisten afzetten en dan kijken of hij eerder thuis kan zijn in de comments op liveleak reageert ook een chessna-piloot die hetzelfde deed. wing-over, naar beneden racen en de parachutes opwachten.

franssie schreef op maandag 17 december 2012 @ 23:02:

edit:// werd naar verwezen in de comments van de dumpert: Wikipedia: Run and break
Skillz dus

Niet echt een run and break: volgens mij komt hij niet recht op de landingsbaan aanvliegen

Klopt het trouwens dat je bij een bank angle van 60 graden 2,2G trekt, mits de g-krachten recht naar onder (t.o.v. vleugels) wijzen? _{sqrt(1^2 + 2^2) = 2.2}

[ Voor 9% gewijzigd door MBV op 18-12-2012 08:40 ]

[H92!]

MBV schreef op dinsdag 18 december 2012 @ 08:29:
Klopt het trouwens dat je bij een bank angle van 60 graden 2,2G trekt, mits de g-krachten recht naar onder (t.o.v. vleugels) wijzen? _{sqrt(1^2 + 2^2) = 2.2}

Bijna, load factor is bij steady horizontal turn:
W=L*cos(x) waarbij x de bank angle is.
n=1/cos(x) waarbij n de load factor is.

Bij 60 graden is de load factor 2.

[FastFred]

Om even de discussie over Ryanair op de vorige pagina voort te zetten, ik zit nu dit filmpje te kijken

Schokkend

[YouTube: http://www.youtube.com/watch?v=Mo1sG88oQbg]

Als alles wat in dit filmpje voorbij komt inderdaad klopt, snap ik niet dat ze nog steeds de lucht in mogen

[ Voor 24% gewijzigd door FastFred op 18-12-2012 19:26 ]

[Fly-guy]

Freak187 schreef op maandag 17 december 2012 @ 16:09:
[...]


Afgunst is niet het goede woord. Het is toezien hoe je bedrijf wordt uitgehold door een stel verwende vliegers die schijt hebben aan de rest. Ik weet wat de vakbond uit het vuur sleept onder dreiging van stakingen. Dat is niet normaal in een krimpende markt.

Noem eens een voorbeeld... Noem eens een Westerse maatschapij waar dat gebeurt momenteel...

[MBV]

FastFred schreef op dinsdag 18 december 2012 @ 19:22:
Om even de discussie over Ryanair op de vorige pagina voort te zetten, ik zit nu dit filmpje te kijken

Schokkend

[video]

Als alles wat in dit filmpje voorbij komt inderdaad klopt, snap ik niet dat ze nog steeds de lucht in mogen

De paar minuten in de cockpit vanaf 38:00 vind ik nog wel het meest schokkend. De captain legt uit dat als hij zich 'unfit to fly' voelt, hij ter plekke ontslagen wordt of in elk geval geen captain meer is. Gelukkig zitten er 2 mensen die aan het stuur mogen zitten, hopelijk zijn ze niet alletwee tegelijk ziek aan het vliegen...

Wel opvallend trouwens, dat ik zoveel avro's en F100's zie landen in een filmpje over ryanair

[XWB]

BamSlam_ schreef op woensdag 09 mei 2012 @ 14:12:
Sukhoi Superjet van de radar verdwenen

Het nieuwe type vliegtuig was onderweg voor een demonstratievlucht en keerde niet op de afgesproken tijd terug. Op dat tijdstip zou de brandstof ook zijn verbruikt.

Het vliegtuig (archiefbeeld) zou minstens 46 passagiers vervoeren. 8 daarvan zouden Russen zijn. Veel passagiers zijn hoge afgevaardigden van luchtvaartmaatschappijen.

Indonesische autoriteiten sluiten niet uit dat het vliegtuig gekaapt is. Ook een botsing met een berg wordt niet uitgesloten.

http://www.nu.nl/buitenla...-verdwijnt-van-radar.html

Bump. Inmiddels is de oorzaak van de crash bekend.

- De Superjet kreeg toestemming om naar 6000 voet te dalen omdat de luchtverkeerleiding van Jakarta dacht dat het toestel een Su-30 fighter was ipv een airliner.

"The [controller] assumed that a military aircraft was eligible to fly in this area," it adds. "As a result [he] approved the aircraft to descend to 6,000ft."

Flight-data personnel at Jakarta, having received a flight plan for the Superjet's demonstration, coded the aircraft as an Su-30 because the database being used did not include the twinjet.

- De kapitein van de Superjet demonstreerde het terrain alarm systeem aan één van de uitgenodigen op die vlucht. Toen het toestel naar de berg toevloog ging hij ervan uit dat de melding niet echt was, omdat het bij de demonstratie hoorde. De piloten zouden tevens afgeleid geraakt zijn.

Ironically, as the aircraft turned, the captain demonstrated the terrain-awareness function to a customer representative in the cockpit. Because the aircraft, at this point, was pointing northeast the terrain ahead was relatively flat, and the captain said there was "no problem with terrain at this moment".

To perform the orbit the pilot sequentially adjusted the heading selector - setting it to 333°, then 033°, 103°, 150° and 174°. Investigators believe the crew became distracted by discussions about fuel consumption with the customer representative, and did not notice when the Superjet dutifully rolled out onto its selected heading, 174°, which took it south towards Mount Salak.

By the time the pilots adjusted the heading selector again, to 325°, nearly a minute had gone by since the aircraft exited its orbit. The new heading turned the aircraft into the mountain peak, generating terrain-avoidance warnings which the pilots disregarded as being false.

http://www.flightglobal.c...ter-investigators-380349/

[franssie]

@XWB zo ver "for demonstration purposes" - dank voor de update.
Dom ongeluk (maar dat zijn de meeste).

[MBV]

Er zijn veel ongelukken die buiten de cockpit zijn begonnen, daar is dit er geen van.

[Keiichi]

MBV schreef op woensdag 19 december 2012 @ 09:06:
Er zijn veel ongelukken die buiten de cockpit zijn begonnen, daar is dit er geen van.

Alle ongelukken zijn een samenloop van omstandigheden. In volgende opzichten is het ongeluk niet in de cockpit gebeurd:
- Bij luchtverkeersleiding was er een verkeerde type toestel bekend, waardoor deze het toestel op niet al te beste plek liet vliegen
- Stuk commercieel belang van directie om potentiele kopers in de cockpit mee te laten vliegen


Als er ergens een andere omstandigheid zou zijn, dan zou het ongeluk niet gebeurd zijn, ondanks een opstapeling fouten in cockpit zelf.

[wildhagen]

MBV schreef op maandag 17 december 2012 @ 21:43:
Ik wist zeker dat ik hem in het Aviodrome had gezien, dat klopte dus Een vliegtuig dat verbazingwekkend genoeg door zelfs de Nederlandse luchtmacht aan flarden werd geschoten.

Verbazingwekkend? Hoezo? De Ju-52 was nu niet bepaald wat je noemt een snel toestel (max van 195 km/h, kruissnelheid lag op 160 km/h), daar wisten "onze" Bofors Anti-aircraft Guns en de Oerlikons AA-guns van onze luchtdoelartillerie wel raad mee hoor... die kon je nauwelijks missen.

Met name op Vliegveld Waalhaven, en in mindere mate op vliegvelden Ypenburg en Ockenburg zijn een hoop Ju-52's tot scheermesjes geschoten door de luchtdoelartillerie.

Ook een toestel als de Fokker D.21 (het werkpaard en backbone van de Nederlandse luchtmacht) of zeker de Fokker G.1 had met een onbewapende en trage Ju-52 geen enkel probleem... (wel met de escorterende Bf-109's uiteraard....)

[Freak187]

Fly-guy schreef op dinsdag 18 december 2012 @ 20:18:
[...]

Noem eens een voorbeeld... Noem eens een Westerse maatschapij waar dat gebeurt momenteel...

Ik ken een NL'se maatschappij waarbij dit gebeurd is. Ga niet zeggen welke.

[MBV]

@wildhagen: Nou ja, mijn beeld van het nederlandse leger was dat ze rond 1940 zo ongeveer met houten pistooltjes rondliepen, je weet wel, zoals onze defensie eruit ziet na nog 10 jaar bezuinigen. Dus in dat opzicht viel het me mee dat ze uberhaupt iets hebben kunnen uitrichten.

[wildhagen]

MBV schreef op woensdag 19 december 2012 @ 11:10:
@wildhagen: Nou ja, mijn beeld van het nederlandse leger was dat ze rond 1940 zo ongeveer met houten pistooltjes rondliepen, je weet wel, zoals onze defensie eruit ziet na nog 10 jaar bezuinigen. Dus in dat opzicht viel het me mee dat ze uberhaupt iets hebben kunnen uitrichten.

De staat van het Nederlandse leger was niet bepaald wat je noemt denderend nee (understatement), maar zo erg als jij het stelt was het nu ook weer niet

Luchtmacht had met de Fokker G.1 een behoorlijk goed toestel. Dat er in de praktijk weinig mee gebeurde lag simpelweg aan het feit dat er nog maar heel weinig toestellen inzetbaar waren, en een deel waren gevorderde Finse en Spaanse Fokkers, met een voor Nederlande piloten afwijkende bediening, waardoor ze minder efficient werden ingezet.

De Fokker D.21 kon ook nog wel meekomen.

Verder had de luchtmacht nog wel wat ander spul (Fokker D.17, Fokker C.V, Fokker C.X en Fokker T.5, net als waterspul als de Fokker C.8w, maar dat was grotendeels hopeloos verouderd spul, deels nog dubbeldekkers zelfs.

Luchtdoelgeschut was wel een allegaartje idd, wat natuurlijk weer logistieke problemen (vooraad en aanvoer munitie etc, trainig personeel etc) met zich meebracht. Er was van alles, van (goede) Oerlikons en Bofors tot verouderd spul.

Het probleem zat hem niet zozeer in het materieel of de piloten, maar in de overmacht. Voor elk Nederlands toestel dat werd uitgeschakeld zou men 10 of meer Duitse toestellen moeten uitschakelen om nog maar enigszins gelijk op te gaan. En dat is killing. Piloten maakten soms wel 5-6 gevechtsmissies per dag, en dat houd je niet lang vol.

Ook de marine en landmacht hebben het lang niet zo slecht gedaan, zeker niet als je bedenkt wat voor beperkte middelen er waren. Kijk naar de gevechten bij de Grebbeberg, waar het Nederlandse leger een vele male grotere Duitse eenheid dagenlang tegen wisten te houden, of de Slag om de Afsluitdijk waar de Nederlanders een ruim 2x zo grote Duitse eenheid wist tegen te houden, ondanks matige bewapening en te weinig munitie. Deze stelling is ook nooit verloren gegaan (tot de capitulatie uiteraard).

(beetje WO2-"liefhebber" hier, vandaar)

[franssie]

quote: http://www.welt.de/print/...anair-in-Turbulenzen.html

Insofern verlassen sich die DFS ebenso wie ihre Schwesterorganisationen in den anderen EU-Ländern sowie die für die Sicherheit des europäischen Luftraums zuständige Eurocontrol auf die Angaben der Airlines.

Ryanair sjoemelt met het startgewicht van de vliegtuigen om heffingen te ontwijken en de toezichthouders kunnen dat van rechtswege niet tot nauwelijks controleren ...
En vraag me serieus af welk startgewicht er dan bij de piloten bekend was voor brandstof calculaties.

[MBV]

wildhagen schreef op woensdag 19 december 2012 @ 11:35:
[...]

(beetje WO2-"liefhebber" hier, vandaar)

Alleen de 2e wereldoorlog? Jij bent toch liefhebber van elk soort wapentuig waar ook ter wereld?

franssie schreef op woensdag 19 december 2012 @ 11:37:
[...]


Ryanair sjoemelt met het startgewicht van de vliegtuigen om heffingen te ontwijken en de toezichthouders kunnen dat van rechtswege niet tot nauwelijks controleren ...
En vraag me serieus af welk startgewicht er dan bij de piloten bekend was voor brandstof calculaties.

Mag ik een link leggen met de recente fuel emergencies?

[ Voor 46% gewijzigd door MBV op 19-12-2012 15:42 ]

[franssie]

Die link legde ik ook
Ik kan me goed voorstellen dat dit puur in het administratieve traject zit en dat de piloten wel de juiste gewichten hebben want 8 ton is 100 personen - dat zou je moeten merken lijkt me?

[MBV]

Aan de lege tanks ja

[Thetallguy]

franssie schreef op woensdag 19 december 2012 @ 11:37:
[...]


Ryanair sjoemelt met het startgewicht van de vliegtuigen om heffingen te ontwijken en de toezichthouders kunnen dat van rechtswege niet tot nauwelijks controleren ...
En vraag me serieus af welk startgewicht er dan bij de piloten bekend was voor brandstof calculaties.

Artikel gaat erover dat ze 66.990kg opgeven als (max.) startgewicht voor een 738 aan de Duitse autoriteiten, terwijl dit volgens de Ierse autoriteiten 74.990kg zou moeten zijn. Hierdoor kom je in een lagere categorie landings- en overflight fees, wat in Duitsland alleen voor een besparing van €370.000 op jaarbasis opleverde (ruwe schatting). Piloten berekenen uiteraard zelf het actuele startgewicht adhv. de load, maar om de tarieven te berekenen wordt van het maximum uitgegaan.

[franssie]

Max gewicht had ik dan gemist, ging zelf (aannames aannames) van leeg gewicht uit. Startgewicht is dan leegewicht+load en kan tot vervelende dingen leiden maar eea is dus ws puur administratief. Max is ook wel logischer vanuit een administratief perspectief.

[Floppie]

franssie schreef op woensdag 19 december 2012 @ 19:40:
Max gewicht had ik dan gemist, ging zelf (aannames aannames) van leeg gewicht uit. Startgewicht is dan leegewicht+load en kan tot vervelende dingen leiden maar eea is dus ws puur administratief. Max is ook wel logischer vanuit een administratief perspectief.

Hier is niks raars aan. Maximale startgewichten worden bij mijn airline ook seizoensgebonden bepaald. Zo kan max structural dus hoger zijn dan max TOW voor de autoriteiten. Inderdaad om overvliegkosten laag te houden. Maar dat opgegeven maximale gewicht kan je dan dus ook niet overschrijden. Dus je limiteert je kist wel, maar als je dat hogere startgewicht nooit nodig hebt, is het ook zonde om er voor te betalen...

[franssie]

Dus als ik je goed begrijp is max Take-off-weight ipv max structural-take-off-weight de basis voor heffing en is zeit.de op een verkeerd pad. De site van de Duitse luchtvaart autoriteiten is sowieso een vervelend iets. Weining aan de hand dus?

[Propane]

franssie schreef op donderdag 20 december 2012 @ 00:23:
Dus als ik je goed begrijp is max Take-off-weight ipv max structural-take-off-weight de basis voor heffing en is zeit.de op een verkeerd pad. De site van de Duitse luchtvaart autoriteiten is sowieso een vervelend iets. Weining aan de hand dus?

De basis voor de heffing is de 'declared' maximum take-off weight. Of zeg maar wat er in het papierwerk van de kist staat. Het vliegtuig zelf kan een hogere structural take-off weight hebben, maar dat zou meer kosten op korte hops, dus kan een operator voor een lager gewicht kiezen. Dit moet dan wel worden doorgegeven aan de betreffende authoriteiten (en of het uberhaupt mogelijk is om de 'declared' MTOW te wijzigen zal ook wel weer onderhevig zijn aan lokale regelgeving).

Zoals ik het tot dusver heb begrepen heeft RyanAir een laag 'declared' MTOW opgegeven terwijl er operationeel werd gevlogen met een hogere (mogelijk de structural MTOW). Als dit structureel is geweest dan kun je ervan uitgaan dat het bewuste fraudepleging is.

Hoe dan ook, het wijzigen van die 'declared' MTOW schijnt min of meer standaard praktijk te zijn lees ik hier en daar. Heb er zelf geen ervaring mee, ik vlieg op iets kleiners .

[Fly-guy]

Het principe waar Ryanair gebruik van heeft gemaakt, doen veel maatschappijen. Je betaalt een soort van luchtweg belasting gebaseerd op je maximale gewicht. (In brackets)
Wat KLM bijvoorbeeld met hun fokker100's deed was het maximale gewicht verlagen omdat het bleek dat op de routes die dat vliegtuig vloog, het gewicht nooit in de buurt van het maximale (fabrieks)gewicht kwam. Door het maximale gewicht officieel te verlagen, betaal jr minder kosten. Maar dat nieuwe gewicht is dan echt een harde limiet, tenzij je het weer officieel verhoogt.
Wat de Duitse club nu beweert is dat Ryanair wel ver gewichten heeft verlaagd, dus lagere bedragen betaald, maar wel met actueel hogere gewichten vliegt. Die gewichten zullen niet boven die van de fabriek zijn, maar fraude of oplichting mag het wel genoemd worden, mits het verhaal klopt.
De vliegers merken hier echter niet veel van, de link met de fuel verhalen kan zeker niet gelegd worden.

@freak 187, als je niet zegt waar je het over hebt, houdt het snel op. Heel veel dreigingen met stakingen zijn et echter in ons land niet geweest in de vliegelarij, dus ik gok dat de kleur groen is. En daar is bij lange na geen sprake van uitholling door een groep vliegers, echter wel een beroepsgroep die het simpel weg niet veilig vond om en vlucht van 13+uur te moeten uitvoeren terwijl de enige rustgelegenheid een passagiersstoel met een gordijn was. Als je leest wat de eisen van het bedrijf was, hoe ver die weg lagen van die van de vliegers en dat uiteindelijk de balans meer richting het bedrijf is gelegd, kan je niet spreken van en groep inhalige arrogante vliegers.
Voor de rest zijn er geen stakingen, noch dreigingen geweest waar de vakbond bij betrokken is geweest..

[Freak187]

Fly-guy schreef op donderdag 20 december 2012 @ 08:50:


@freak 187, als je niet zegt waar je het over hebt, houdt het snel op. Heel veel dreigingen met stakingen zijn et echter in ons land niet geweest in de vliegelarij, dus ik gok dat de kleur groen is. En daar is bij lange na geen sprake van uitholling door een groep vliegers, echter wel een beroepsgroep die het simpel weg niet veilig vond om en vlucht van 13+uur te moeten uitvoeren terwijl de enige rustgelegenheid een passagiersstoel met een gordijn was. Als je leest wat de eisen van het bedrijf was, hoe ver die weg lagen van die van de vliegers en dat uiteindelijk de balans meer richting het bedrijf is gelegd, kan je niet spreken van en groep inhalige arrogante vliegers.
Voor de rest zijn er geen stakingen, noch dreigingen geweest waar de vakbond bij betrokken is geweest..

Groen? Als in Trans? Nee die was het niet.

[Fly-guy]

Freak187 schreef op donderdag 20 december 2012 @ 09:23:
[...]


Groen? Als in Trans? Nee die was het niet.

De afgelopen 10 jaar is de Nederlandse vakbond niet betrokken bij enige andere staking(sdreiging).

[Freak187]

Fly-guy schreef op donderdag 20 december 2012 @ 10:01:
[...]

De afgelopen 10 jaar is de Nederlandse vakbond niet betrokken bij enige andere staking(sdreiging).

Dat kan kloppen. Het ligt anders. Maar genoeg hierover. Vliegers strijden voor hun rechten en dat is hun goedrecht. Ik vind alleen dat ze daarin te ver doorschieten zodat er straks helemaal geen werk meer is, of maatschappijen die niet bij de vakbond aangesloten zitten hun werknemers 'uitbuiten'.

[Fly-guy]

Freak187 schreef op donderdag 20 december 2012 @ 10:39:
[...]


Dat kan kloppen. Het ligt anders. Maar genoeg hierover. Vliegers strijden voor hun rechten en dat is hun goedrecht. Ik vind alleen dat ze daarin te ver doorschieten zodat er straks helemaal geen werk meer is, of maatschappijen die niet bij de vakbond aangesloten zitten hun werknemers 'uitbuiten'.

Jij doet uitspraken die zonder uitleg nergens op slaan maar wel een groep mensen flink beledigen.
Daarnaast gebruik je je ongefundeerde mening om slechte arbeidsomstandigheden bij een Ierse maatschappij te verklaren en mogelijk te verdedigen.
Laten we er inderdaad maar mee ophouden, tegen zulke opvattingen is niet te strijden...

[Freak187]

Fly-guy schreef op donderdag 20 december 2012 @ 10:50:
[...]

Jij doet uitspraken die zonder uitleg nergens op slaan maar wel een groep mensen flink beledigen.
Daarnaast gebruik je je ongefundeerde mening om slechte arbeidsomstandigheden bij een Ierse maatschappij te verklaren en mogelijk te verdedigen.
Laten we er inderdaad maar mee ophouden, tegen zulke opvattingen is niet te strijden...

Nou nou, niet zo over de kook raken. Ik ga alleen niet alles op internet neerplempen. Ik wilde graag wat nuance aanbrengen over het feit dat vliegers het zo slecht hebben. Bij Ryanair heb je het niet slecht, maar je wordt niet behandeld als een koning zoals je dat bij KLM gewend bent. It's all in the game.

[Fly-guy]

Freak187 schreef op donderdag 20 december 2012 @ 11:02:
[...]


Nou nou, niet zo over de kook raken. Ik ga alleen niet alles op internet neerplempen. Ik wilde graag wat nuance aanbrengen over het feit dat vliegers het zo slecht hebben. Bij Ryanair heb je het niet slecht, maar je wordt niet behandeld als een koning zoals je dat bij KLM gewend bent. It's all in the game.

Ben niet over de kook, maar wordt zo moe van die Nederlandse instelling van als iemand het iets beter heeft, het een inhalige graaier is. In plaats van het als voorbeeld te nemen voor je eigen doelen, moeten diegenen die het beter hebben maar inleveren, ook al is dat niet nodig om het bedrijf gezond te houden.
Elke bond komt met haar eigen eisen en in plaats van te kijken wat men wil, kijkt men naar de ander om te zorgen dat diegene niet meer krijgt, ook al voegt dat voor de eigen groep niets toe.

Vlieger zijn is echt niet de vorstelijke baan die jij hier denkt neer te moeten zetten. Natuurlijk is het bij KLM goed geregeld, in ons land kun je denk ik qua voorwaarden het niet beter treffen. Maar nogmaals, het is echt geen feest, het is een 5 dagen per week, met ook dagen van 11 tot 12 uur baan. In ons land heb je het zeker niet slecht nee, dankzij de vakbond, maar behandeld als een koning kun je het zeker niet noemen.

Ryanair is wel degelijk een andere zaak, daar zijn wel degelijk dingen te vinden die slecht geregeld zijn, zoals op uitzendbasis werken (volgend jaar geen werk meer?), geen loon bij ziekte, maandloon afhankelijk van aantal gewerkte uren waar je geen invloed op uit kan oefenen, dus zeker in de winter is het maar afwachten wat je aan het eind van de maand krijgt en een niet vaste basis, dus op je twee/drie vrije dagen per week moeten reizen om weer ergens anders te moeten melden. Leuk als je in de UK woont en ineens in een klein boeren dorp in Letland mag melden met drie vluchten per dag, dus een dag voor je werkweek erheen, de dag na je week naar huis geeft maar liefst een dag thuis. En wonon in Letland? Leuk, maar dan verandert je basis weer naar Noorwegen...
En is dat alles nodig voor een gezond bedrijf? Bij lange na niet, daar maken ze over de rug van hun personeel hoge winsten terwijl elk jaar de omstandigheden slechter en slechter worden..

Nogmaals, de stelling dat inhalige vliegers bedrijven uithollen door constant te dreigen met stakingen is een afgunstige, onzinnige kreet (staken zonder vakbond is vrijwel niet mogelijk en de bond is al tien jaar niet berokken geweest bij dergelijkezaken naast die ene keer bij trans)

[wildhagen]

De luchtvaart heeft in 2012 relatief weinig doden veroorzaakt:

Wereldwijd zijn er dit jaar 407 mensen omgekomen bij vliegtuigongelukken, veel minder dan het jaarlijkse gemiddelde van 820.

Dat blijkt uit voorlopige cijfers van het advies- en onderzoeksbureau voor luchtvaart NLR-Air Transport Safety Institute (NLR-ATSI) die donderdag zijn bekendgemaakt. Vorig jaar was het aantal doden 455, verspreid over 24 ongevallen.

Het gaat daarbij om ongelukken van passagiers- en vrachtvliegtuigen zwaarder dan 5,7 ton.

Bij de meeste ongevallen ging het om vliegtuigen die bij het landen of opstijgen van de baan raakten. Van de 101 ongelukken bij commerciële vluchten, hadden er 12 fatale gevolgen voor inzittenden. Bijna de helft van alle dodelijke ongelukken was in Afrika. In Europa waren er geen.

De grootste ongelukken gebeurden in Nigeria, waar een vliegtuig op bewoond gebied neerkwam bij een noodlanding, en in Pakistan, waar een vliegtuig tijdens de landing neerstortte.

NLR-ATSI noemt 2012 een goed jaar voor de luchtverkeersveiligheid

Bron: http://www.nu.nl/binnenla...2012-ruim-gemiddelde.html

Nu zal een deel van de daling natuurlijk ook worden veroorzaakt door de crisis (waardoor er dus minder vluchten zijn), maar toch goed nieuws.

[mcDavid]

Of we hebben er nog 413 te gaan, krijgen de maya's toch gelijk

[franssie]

http://fd.nl/extra/sushib...?s_cid=home:laatstenieuws
Maastricht Airlines gaat vliegen op Amsterdam.

Vanaf maart dit jaar is een retourtje Amsterdam-Maastricht goedkoper met het vliegtuig dan een eerste klas treinkaartje.

Kerboua was eerder betrokken bij de oprichting van Demin Air en Amsterdam Airlines. Beide bedrijven gingen uiteindelijk failliet.

andere bron (weet namelijk niet of je het FD kan lezen zonder account):
http://www.luchtvaartnieu...uw_zomerseizoen_van_start

[ Voor 17% gewijzigd door franssie op 20-12-2012 17:25 ]

[Bolk]

Het gaat nu hard, we staan nu ook op NU.nl (persconferentie was om 1 uur):

http://www.nu.nl/economie...-maastricht-airlines.html

[ Voor 11% gewijzigd door Bolk op 20-12-2012 17:43 ]

[Fly-guy]

franssie schreef op donderdag 20 december 2012 @ 17:24:
http://fd.nl/extra/sushib...?s_cid=home:laatstenieuws
Maastricht Airlines gaat vliegen op Amsterdam.


[...]


[...]


andere bron (weet namelijk niet of je het FD kan lezen zonder account):
http://www.luchtvaartnieu...uw_zomerseizoen_van_start

De binnenlandse routes zijn al zo vaak geprobeerd, van Groningen tot Lelystad, van Maastricht tot Eindhoven en allemaal falen ze.
Het zou mooi zijn als deze toko er wel in slaagt, maar zou mijn geld er niet op zetten...

[franssie]

Maar ik gebrijp dat Bolk weer gaat vliegen, gefeliciteerd als dat zo is en moge dit avontuur beter aflopen!

[CyBeR]

Bolk vloog toch eerst luchtbussen?

[Bolk]

Thanks franssie. Jup, nu alweer lange tijd bezig met MA. Wel op een andere positie

[franssie]

Goed om te lezen, vliegveld met potentie denk ik. Tzt als eea echt vorm heeft is het natuurlijk leuk om hier een update te lezen maar ik kan me zo voorstellen dat dat nu nog wat prematuur is.

[Fly-guy]

Bolk schreef op donderdag 20 december 2012 @ 20:46:
Thanks franssie. Jup, nu alweer lange tijd bezig met MA. Wel op een andere positie

Nice, ik hoop dat ik het niet bij het juiste eind heb..

[Bolk]

Fly-guy schreef op donderdag 20 december 2012 @ 22:12:
[...]

Nice, ik hoop dat ik het niet bij het juiste eind heb..

Ik heb goede redenen om dit business plan te geloven en heb ook bewust deze keuze gemaakt. Ook het feit dat de gemeente Maastricht en de provincie erachter staan geeft aan dat het vertrouwen er is. Ik staar me dan ook niet blind op die route AMS. MA is meer dan alleen een binnenlandse route. Elke maatschappij heeft een eigen reden waarom ze ermee gestopt zijn, kan vele verschillende redenen hebben. Van overhead kosten tot het gebrek aan een financiering voor start-up.

franssie schreef op donderdag 20 december 2012 @ 21:27:
Goed om te lezen, vliegveld met potentie denk ik. Tzt als eea echt vorm heeft is het natuurlijk leuk om hier een update te lezen maar ik kan me zo voorstellen dat dat nu nog wat prematuur is.

Concreet: 2x Fokker 50, Amsterdam (4x per dag, behalve weekend 1x), Munchen (2x per dag, zat niet, zon 1x), Berlijn (1x per dag, zat niet, zon 1x). Full service. Zowel gebaseerd op (zakelijke) point to point als transferpassengers. En als ik m'n werk goed doe boekbaar vanaf 15 januari 2013

[MBV]

Dus jij gaat een paar maatjes kleiner vliegen? Ach, het is toch busvervoer

[Bolk]

MBV schreef op donderdag 20 december 2012 @ 22:40:
Dus jij gaat een paar maatjes kleiner vliegen? Ach, het is toch busvervoer

Misschien later, zie wel

[franssie]

Een fokker 50 lijkt me. zeker gezien de kortere afstanden, vwb vliegen leuker dan een lange lucht bus, maar ik heb mijn PPL niet afgemaakt, laat staan een CPL.
Als die tarieven echt zo zijn wel eens leuk om een weekeinde mee heen en terug te vliegen - is weer eens wat anders (niet sneller ben ik bang dan met de auto deur tot deur). Lelijkstad - Maastricht zou voor mij sneller en goedkoper zijn...

[ Voor 8% gewijzigd door franssie op 20-12-2012 23:32 ]

[Pinin]

Aan wat voor prijs moet je denken amsterdam-maastricht, en is het met inchecken enz. wel interessant genoeg om een vliegtuigje te vullen?

[Bolk]

Voor point to point waarschijnlijk niet, voor transfer wel.

[Fly-guy]

Bolk schreef op donderdag 20 december 2012 @ 22:37:
[...]


Ik heb goede redenen om dit business plan te geloven en heb ook bewust deze keuze gemaakt. Ook het feit dat de gemeente Maastricht en de provincie erachter staan geeft aan dat het vertrouwen er is. Ik staar me dan ook niet blind op die route AMS. MA is meer dan alleen een binnenlandse route. Elke maatschappij heeft een eigen reden waarom ze ermee gestopt zijn, kan vele verschillende redenen hebben. Van overhead kosten tot het gebrek aan een financiering voor start-up.

Ik ken het bedrijfsplan natuurlijk niet, dus ik hoop van harte dat het dit keer zeker lukt, hoe meer nederlandse maatschappijen, hoe meer vreugd (en banen). Maar het is niet echt een goede economische tijd en er gaan teveel maatschappijen op de kop. Maar nogmaals, ik hoop van harte dat het deze keer wel goed gaat.

Concreet: 2x Fokker 50, Amsterdam (4x per dag, behalve weekend 1x), Munchen (2x per dag, zat niet, zon 1x), Berlijn (1x per dag, zat niet, zon 1x). Full service. Zowel gebaseerd op (zakelijke) point to point als transferpassengers. En als ik m'n werk goed doe boekbaar vanaf 15 januari 2013

De F50 is een top vliegtuig, tot nu toe het leukste vliegtuig wat ik gevlogen heb..