Het Luchtvaart Topic - Deel 2

[MBV]

Propane schreef op dinsdag 24 april 2012 @ 22:57:
Kwam vandaag bij toeval een C-130 tegen die even een leuke demo gaf.

[video]
Helaas had ik enkel m'n telefoon beschikbaar om een video te maken, excuses voor het crap geluid dus. Later op de dag maakten ze nog een low-pass of twee, naar het schijnt om droppings te oefenen.

Wat een rookwolken! Helemaal maf dat die naar achteren weggaan, je zou verwachten dat die props toch wel voor wat airflow naar voren zorgen.

[Hogader]

De Fransen konden er afgelopen jaar ook wat van tijdens de Le Bourget Airshow. Welliswaar met een push-back car, maar dan ook wel met een ietsje groter vliegtuig

Btw.. Ook zelf gefilmd met een crapfantastic pocket camera

[gambieter]

http://www.zie.nl/video/o...ns-vliegveld/m1fzb9sf2urb

Lekker windje...

[ Voor 4% gewijzigd door gambieter op 27-04-2012 03:00 ]

[Hogader]

gambieter schreef op vrijdag 27 april 2012 @ 03:00:
http://www.zie.nl/video/o...ns-vliegveld/m1fzb9sf2urb

Lekker windje...

Bij het 2de vliegtuig zeggen ze: "Hij breekt de landing af" en daarna "Bij een 2de poging lukt het alsnog". En dat terwijl het 2 volledig verschillende toestellen zijn. Het alleereerste toestel is dan weer wel hetzelfde als de 2de. Beetje verkeerde montage.

Vraag me overigens af of er geen geschikte alternate was?

[Verwijderd]

gambieter schreef op vrijdag 27 april 2012 @ 03:00:
http://www.zie.nl/video/o...ns-vliegveld/m1fzb9sf2urb

Lekker windje...

Hier wat meer voorbeelden:

[Freak187]

Vanochtend lieten ze op het nieuws ook een aantal van die landingen zien, maar je zag een 737 in approach en op short final was het ineens een regional jet met 2 motoren bij de staart...

[BamSlam_]

Discovery Channel crashes plane for documentary

Discovery Channel crashed a Boeing 727 passenger jet Friday in the Sonoran Desert in Mexico as part of its documentary series "Curiosity."
[...]
The plane was loaded with crash test dummies and cameras to examine impact. The plane was also followed by other planes filming the crash and by camera crews on the ground that also documented the event.

http://latimesblogs.latim...lane-for-documentary.html

[ Voor 5% gewijzigd door BamSlam_ op 30-04-2012 14:22 ]

[SalimRMAF]

Wow, ik wil de crash echt wel zien in HD en slowmo! Eigenlijk is de B707 het enige andere vliegtuig dat ik ken dat opzettelijk werd gefilmd tijdens een crash.

--
Ow, blijkt gewoon een "zachte" crash te zijn...

[wildhagen]

Zijn echt wel meer toestellen gefilmed en doelbewust gecrashed dan alleen die 707 en die 727

Zo heeft de FAA in de jaren 60 enkele crashtests gedaan met een DC-7:

Ook hebben ze wel eens een F-4 Phantom in een muur laten vliegen, zie hier in slow motion:

[YouTube: http://www.youtube.com/watch?v=l7eI4vvlupY]

Zo zullen er nog wel meer voorbeelden zijn denk ik

[Keiichi]

wildhagen schreef op maandag 30 april 2012 @ 16:36:
Ook hebben ze wel eens een F-4 Phantom in een muur laten vliegen, zie hier in slow motion:

[video]

Zo zullen er nog wel meer voorbeelden zijn denk ik

Alleen waren ze toen benieuwd hoe het met de betonnen wand afging die in gebruikt wordt bij Kerncentrales

[wildhagen]

Klopt, met succes overigens. Van de F-4 bleef ongeveer niks over groter dan een paar vierkante centimeter, de muur bleef keurig binnen de gestelde eisen

Nog een crashtest overigens, dit keer van een Lockheed Constellation. Zonde om zo'n prachtig toestel bewust te crashen....

[YouTube: http://www.youtube.com/watch?v=p4rYj9UmmE4]

(Sound OFF!)

[ Voor 3% gewijzigd door wildhagen op 30-04-2012 17:23 ]

[SalimRMAF]

[YouTube: http://www.youtube.com/watch?v=aZkI48khmb8]

[MBV]

Dus als je in een zandbak wilt landen kan je beter je landingsgestel omhoog houden, en ietsje meer nose-up

[BounceCloud]

Zeer interessant materiaal over de NOAA / US Department of Commerce die met een Orion dwars door hurricane Emily heen vliegen en zo in het oog van Emily terechtkomen, waar serene rust heerst.

Zeer gaaf om te zien! En die Orion blijft een prachtige kist. Vanuit een Tweakers oogpunt eeuwig zonde dat de KLu die Orion heeft verkocht aan de Deutschers!

[Verwijderd]

Dit was van Katrina: http://t.wallpaperweb.org...Hurricane_Katrina_Eye.jpg

[wildhagen]

Orion is niet het enige toestel dat dat kan, Lockheed heeft ook de WC-130 Weatherbird die daarvoor is uitgerust (uiteraard gebaseerd op de C-130 Hercules, zoals de naam al aangeeft).

Blijft wel linke soep, want het gaat wel eens fout....

[wildhagen]

Gaat weer lekker vandaag... eerst 2 KLM-vliegtuigen die een noodlanding moeten maken en daarna een sportvliegtuig dat hetzelfde doet....

[CyBeR]

Klinkt alsof er slechts twee voorzorgslandingen en een noodlanding gemaakt zijn.

Overigens heeft nu.nl de bewoording van dat laatste in Eindhoven aangepast naar dat 't een crash zou zijn inmiddels.

[ Voor 42% gewijzigd door CyBeR op 04-05-2012 17:48 ]

[franssie]

PH-GWW : Wel een mislukte landing iig http://www.ed.nl/specials...bij-Eindhoven-Airport.ece

http://www.omroepbrabant....op+Eindhoven+Airport.aspx

Dubbelzuur:

Het vliegtuig werd vandaag ingezet voor een Hoogvliegdag, dat terminale kinderen een aantal keer per jaar een leuke dag wil bezorgen. Of er ook kinderen in het vliegtuig zaten, weet Zwaga niet. “Ik ben nu onderweg naar Eindhoven Airport en weet vooralsnog niet wat ik daar ga aantreffen.”

In betere tijden: http://www.airliners.net/...o.search?regsearch=PH-GWW

[ Voor 69% gewijzigd door franssie op 04-05-2012 18:07 ]

[FastFred]

Nu dus duidelijk dat er 'Hoogvliegers' in dat vliegtuigje zaten, erg sneu, hebben die kinderen ook eens een leuke dag

Behalve de piloot waren er ook een vader met twee kinderen aan boord.

Zeker één van hen was met de vlucht mee door de Stichting Hoogvliegers, de organisatie die chronisch en terminaal zieke of gehandicapte kinderen de kans geeft om zelf te vliegen.

Na het ongeval zijn de vader en twee kinderen lichtgewond naar het Máxima Medisch Centrum in Veldhoven gebracht. De piloot is in kritieke toestand naar een ziekenhuis in Tilburg vervoerd.

[GoldenSample]

gambieter schreef op vrijdag 27 april 2012 @ 03:00:
http://www.zie.nl/video/o...ns-vliegveld/m1fzb9sf2urb

Lekker windje...

M'n huisgenoot heeft daar een tijd in de buurt gewoond en die had 't er laatst over dat dat daar schering en inslag was door de locatie tussen heuvels/bergen ofzo dat er in dat dal altijd rottige wind stond.

[BamSlam_]

Sukhoi Superjet van de radar verdwenen

Het nieuwe type vliegtuig was onderweg voor een demonstratievlucht en keerde niet op de afgesproken tijd terug. Op dat tijdstip zou de brandstof ook zijn verbruikt.

Het vliegtuig (archiefbeeld) zou minstens 46 passagiers vervoeren. 8 daarvan zouden Russen zijn. Veel passagiers zijn hoge afgevaardigden van luchtvaartmaatschappijen.

Indonesische autoriteiten sluiten niet uit dat het vliegtuig gekaapt is. Ook een botsing met een berg wordt niet uitgesloten.

http://www.nu.nl/buitenla...-verdwijnt-van-radar.html

[ Voor 33% gewijzigd door BamSlam_ op 09-05-2012 14:13 ]

[wildhagen]

Hmm...

Het vliegtuig verdween van de radar in een bergachtig gebied bij de plaats Bogor, kort nadat de bemanning toestemming had gevraagd om te dalen.

en

Ook een botsing met een berg wordt niet uitgesloten.

Controlled flight into terrain? 1+1=2?

[Hogader]

wildhagen schreef op woensdag 09 mei 2012 @ 14:20:
Hmm...


[...]


en


[...]


Controlled flight into terrain? 1+1=2?

Zou goed kunnen. Dit staat op Reuters:

[qoute]Indonesia's search and rescue agency said radio contact was lost with the plane after it descended to 6,000 feet. The Indonesia military said the plane "fell" from the sky.[/qoute]

Bovendien zijn er bergen rondom Bogor met hoogtes van boven de 2k km, wat dus gebieden boven de 6000 ft oplevert

EDIT: en in de Russia Today
"It got permission to descend from an altitude of 10,000 feet down to 6,000, moving downwards in a rightward direction. According to the official, there is a 6,200 foot-high mountain in the area where the plane went missing."

Naast de vraag waar het toestel is, is de vraag waarom het toestel mocht descenden in dat gebied?

Er zaten btw een flink aantal hogere officials aan boord van het toestel

[ Voor 28% gewijzigd door Hogader op 09-05-2012 14:46 . Reden: Toevoeging ]

[wildhagen]

Het zou volgens Jakarta Post om de berg Mount Salak gaan, waarboven hij is verdwenen.

Die is 7200 voet (2200 meter) hoog, dus waarom ze dan toestemming geven om tot 6000 voet te dalen is idd wel vaag......

Het betreffende toestel was overigens het 4e (en laatste) prototype, registratie 97004: http://www.airliners.net/...97075c1bdb335c81873b3eea4

[ Voor 23% gewijzigd door wildhagen op 09-05-2012 15:00 ]

[XWB]

De zon is daar inmiddels onder, dat gaat het zoeken er niet makkelijker op maken helaas.

[Verwijderd]

Als ze inderdaad naar 6000ft gezakt zijn waar net een berg van 7000 ft staat lijkt het me een verloren zaak. Wat ik me wel af vraag is dat A. de piloten toch wel weten waar ze vliegen, en B. er wel beveiligingssystemen in zo'n kist zitten die zoiets zien aankomen?

[franssie]

Avionics lijken gewoon door Thales geleverd te zijn. Daar zal toch wel een terrain waarschuwing (TWAS) tussen gezeten hebben lijkt me?

[wildhagen]

Tsja.... dit soort dingen komen wel vaker voor (twee goede voorbeelden: Wikipedia: Air New Zealand Flight 901 en Wikipedia: Eastern Air Lines Flight 401). Het beveiligingssysteem gaf in het laatst genoemde geval wel alarm, maar dat werd door de piloten óf genegeerd óf iig niet gehoord.

Tsja, dan kan je nog zoveel beveiliging inbouwen als je wil, dat helpt dan ook niet meer...

En of de piloten ter plekke bekend zijn? Is nog maar de vraag volgens mij, als het een kleiner vliegveld is lijkt me de kans dat men ter plekke niet direct bekend is vrij groot?

[XWB]

Het toestel heeft een GPWS maar dat biedt geen garanties uiteraard. Al helemaal niet als het donker is en je buiten niks ziet. In bergachtige gebieden is het ook extra lastig, je kan wel heel stijl gaan klimmen maar als de top te hoog is kom je er gewoon niet voorbij.

[BreadFan]

Ik moest meteen aan deze denken: Wikipedia: British Airways-vlucht 9

[Hogader]

wildhagen schreef op woensdag 09 mei 2012 @ 15:15:
Tsja.... dit soort dingen komen wel vaker voor (twee goede voorbeelden: Wikipedia: Air New Zealand Flight 901 en Wikipedia: Eastern Air Lines Flight 401). Het beveiligingssysteem gaf in het laatst genoemde geval wel alarm, maar dat werd door de piloten óf genegeerd óf iig niet gehoord.

Tsja, dan kan je nog zoveel beveiliging inbouwen als je wil, dat helpt dan ook niet meer...

En of de piloten ter plekke bekend zijn? Is nog maar de vraag volgens mij, als het een kleiner vliegveld is lijkt me de kans dat men ter plekke niet direct bekend is vrij groot?

Het ging om demonstratievluchten en dit was het 4de uitstapje in azie. (volgens mij). De piloten zullen dus weinig terrein info hebben omdat ze er gewoon nooit vliegen. Verder is het toestel idd niet alleen door Sukhoi gemaakt, maar in samenwerking met Boeing en zit het vol met technieken van westerse bedrijven

[XWB]

BreadFan schreef op woensdag 09 mei 2012 @ 15:18:
Ik moest meteen aan deze denken: Wikipedia: British Airways-vlucht 9

Als ze daadwerkelijk in het donker tegen een berg gevlogen zijn dan lijkt dit nog het meest op Wikipedia: American Airlines Flight 965

[wildhagen]

Of Wikipedia: Korean Air Flight 801

[XWB]

wildhagen schreef op woensdag 09 mei 2012 @ 14:48:
Het betreffende toestel was overigens het 4e (en laatste) prototype, registratie 97004: http://www.airliners.net/...97075c1bdb335c81873b3eea4

Als aanvulling, deze foto's waren gisteren nog gemaakt / online gezet:
http://sergeydolya.livejournal.com/465758.html

[franssie]

Apart te zien dat de banden met de zeevaart nog steeds zo ver (terug) lijken te gaan dat zelfs Neptunus nog even aan boord kwam. Toch wel triest om die vrolijke foto's te zien nu.

[fynrd1]

Iemand die toevallig een kaartje kan vinden met lokale drukgebieden uit die omgeving?

[franssie]

Zoiets? http://www.wunderground.c...state=NA&req_statename=NA



edit: oh je bedoeld de druk gebieden. Die heb ik zo niet.

[ Voor 43% gewijzigd door franssie op 09-05-2012 16:13 ]

[fynrd1]

Hmm ja, frequent onder 1013.. Zouden ze de boel op standard pressure hebben laten staan?

[wildhagen]

Wrak zou zijn gevonden door een Search and Rescue helikopter:

SSJ100 crash site reported found by SAR heli just prior to aborting due to bad weather. No info on survivors. Awaiting official word.

Aldus https://twitter.com/#!/GerryS

[3dfx]

wildhagen schreef op woensdag 09 mei 2012 @ 17:51:
Wrak zou zijn gevonden door een Search and Rescue helikopter:


[...]


Aldus https://twitter.com/#!/GerryS

Inderdaad gevonden, lijkt erop dat ze tegen een vulkaan zijn aangevlogen....

Foto van het gebied met wrakstukken.

http://edition.cnn.com/20...ia-plane-crash/index.html

The wreckage of a Russian passenger airliner that went missing during a demonstration flight over Indonesia has been located in a mountainous area, a local official said Thursday.

Teams searching for the plane spotted debris from the Sukhoi Superjet 100 at a height of about 5,800 feet (1,800 meters) on the side of Mount Salak, a volcano south of Jakarta, said Daryatmo, head of the National Search and Rescue Agency.

[Fly-guy]

fynrd1 schreef op woensdag 09 mei 2012 @ 16:22:
Hmm ja, frequent onder 1013.. Zouden ze de boel op standard pressure hebben laten staan?

Dat verschil van 5hPa geeft een hoogte afwijking van 5 x 27 = 135 voet. Ook al kan dat net het verschil zijn tussen je broekje vol poepen maar net over de bergkam heen scheren en er frontaal tegenaan klappen, het kan niet de werkelijke oorzaak zijn..

[fynrd1]

Fly-guy schreef op donderdag 10 mei 2012 @ 10:29:
[...]

Dat verschil van 5hPa geeft een hoogte afwijking van 5 x 27 = 135 voet. Ook al kan dat net het verschil zijn tussen je broekje vol poepen maar net over de bergkam heen scheren en er frontaal tegenaan klappen, het kan niet de werkelijke oorzaak zijn..

Kijkend naar de foto, een 16hoog flat maakt een aardig verschil, nja goed het kan een oorzaak zijn, of ze hebben de atc niet goed verstaan. Iets van 1009 vs 1019.

[Freak187]

fynrd1 schreef op donderdag 10 mei 2012 @ 11:35:
[...]

Kijkend naar de foto, een 16hoog flat maakt een aardig verschil, nja goed het kan een oorzaak zijn, of ze hebben de atc niet goed verstaan. Iets van 1009 vs 1019.

Maar dan nog, EGPWS laat je direct zien hoe je zit tov terrain door middel van radiogolven. Dat is luchtdruk onafhankelijk.

Het lijkt mij een crew error ivm onbekendheid van terrein en weersomstandigheden.

[Verwijderd]

Ook commercieel is dit een ramp, te bedenken dat het een demonstratie/promotievlucht was en ook:

quote: http://en.wikipedia.org/wiki/Mount_Salak_Sukhoi_Su-100_crash

The Superjet 100 is the first production airliner produced in Russia since the collapse of the Soviet Union

[Carfanatic]

binnenkort nieuwe aflevering op NG

Tegenwoordig verwachten we dat een vliegtuigvleugel vlak voor vertrek volledig ijsvrij is, maar bij Arrow Air Flight 1285, een Amerikaans militair transportvliegtuig, was dat niet het geval. Het vliegtuig stortte neer en leidde tot het dodelijkste vliegtuigongeluk in de Canadese geschiedenis. Ook denken we dat cockpitgesprekken enkel over het vliegtuig en de vlucht gaan, maar voordat Pacific Southwest Airlines vlucht 182 in 1978 neerstortte, was dat nog geen officiële regel.

Het nieuwe seizoen van dertien afleveringen besteedt onder andere aandacht aan het vliegtuigongeluk bij São Paulo's vliegveld Congonhas, dat één van 's werelds verradelijkste landingsbanen heeft. Het bevindt zich op een heuvel omringt door hoge gebouwen. Ook wordt er nader gekeken naar het vliegtuigongeluk in München in 1958, waarbij acht leden van het Duitse voetbalteam omkwamen. Een speler die het heeft overleefd, vertelt hoe het is om zo'n verschrikkelijke ramp mee te maken.

De succesvolle serie Air Crash Investigation onderzoekt schokkende vliegtuigrampen. Dramatische reconstructies, archiefbeelden en ooggetuigeverslagen geven de fatale minuten realistisch weer. Iedere aflevering laat de kritieke momenten zien, waarin nauwgezette reconstructies zijn verweven met meeslepende analyses. De oorzaken van de ongelukken worden uitvoerig onderzocht en de meest verwoestende fouten hebben geleid tot een aantal opzienbarende revoluties in de luchtvaartveiligheid.

Air Crash Investigation: Disaster Runway
Ontdek hoe angst voor de beruchte landingsbaan op de heuvel van Congonhas Airport leidde tot de crash van TAM Airlines Vlucht 3054 in juli 2007.

Air Crash Investigation: The Plane That Flew Too High
In 2005 kwamen 160 mensen om toen West Caribbean Airways Vlucht 708 neerstortte. Dit betekende ook het einde van de noodlijdende maatschappij.

Air Crash Investigation: Split Decision
De ramp met Arrow Air Vlucht 1285 was de ergste in Canada. De oorzaak leek ijsvorming, maar een minderheidsrapport kwam tot een andere conclusie.

Air Crash Investigation: Break-Up Over Texas
Vlucht 2574 van Continental Express explodeerde in de lucht in 1991. Kan een fout in de administratie de oorzaak ophelderen?

Air Crash Investigation: Munich Air Disaster
De crash bij München in 1958 was een zwarte bladzijde uit de geschiedenis van Manchester United. Piloot James Thain kreeg aanvankelijk de schuld.

Air Crash Investigation: Turning Point
Alleen de snelle reactie van gezagvoerder Frank Geib kon in 2002 een ramp met Northwest Airlines vlucht 85 voorkomen. Wat ging er mis?

Air Crash Investigation: Bad Attitude
De crash van een Koreaans vrachtvliegtuig bij Londen riep veel vragen op. De copiloot leek vooral aan zijn reputatie te denken.

Air Crash Investigation: Hiding In Plane Sight
Bij San Diego botsten twee vliegtuigen tegen elkaar, waarbij 144 doden vielen. Het was de grootste vliegramp uit de Amerikaanse geschiedenis.

Air Crash Investigation: Desert Inferno
Vlak na het vertrek vanaf het vliegveld in de woestijn bij Jeddah, vloog vlucht 2120 van Nigeria Airways in brand. Alle inzittenden kwamen om.

Air Crash Investigation: I'm The Problem
Deskundigen onderzoeken wat er gebeurde met PSA vlucht 1771, nadat de piloten pistoolschoten hoorden uit de cabine. Er vielen 43 doden.

[Fly-guy]

Freak187 schreef op donderdag 10 mei 2012 @ 12:07:
[...]


Maar dan nog, EGPWS laat je direct zien hoe je zit tov terrain door middel van radiogolven. Dat is luchtdruk onafhankelijk.

Het lijkt mij een crew error ivm onbekendheid van terrein en weersomstandigheden.

Natuurlijk kan 16ft het verschil zijn tussen het net overleven en doodgaan, echter als die 16ft werkelijk het enige is wat tussen die twee staat, heb je als gezagvoerder al eerder een foute beslissing gemaakt, of zit je al in grotere problemen.
Een verkeerde altimeter setting kan (in dit geval) bijna niet de oorzaak zijn, er is een andere oorzaak die ten grondslag ligt van deze crash.

[Hogader]

Fly-guy schreef op donderdag 10 mei 2012 @ 13:40:
[...]

Natuurlijk kan 16ft het verschil zijn tussen het net overleven en doodgaan, echter als die 16ft werkelijk het enige is wat tussen die twee staat, heb je als gezagvoerder al eerder een foute beslissing gemaakt, of zit je al in grotere problemen.
Een verkeerde altimeter setting kan (in dit geval) bijna niet de oorzaak zijn, er is een andere oorzaak die ten grondslag ligt van deze crash.

Ze vlogen +- 10.000 ft toen de piloten aan de ATC vroegen om op 6000 ft te gaan vliegen. Dit doordat ze in tegenstelling tot de eerste vlucht even wat 'mooier' wilde vliegen over de bergen richting zee. ATC gaf toestemming ondanks dat er gewoon bergen tot boven de 7000ft in dat gebied zitten. 1 van die bergen, in dit geval een clif, hebben ze waarschijnlijk in de mist geraakt.

Reden om niet op tijd te reageren op de GWPS is misschien het feit dat ze zelf laag over de bergen wilden vliegen. Ze vlogen op een stijle cliff dus misschien was het hoogteverschil ineens heel extreem groot, wat samen met de mist tot dit ongeluk heeft kunnen leiden.

Wat ik me vooral afvraag is; Waarom mocht hij lager (6000ft) gaan vliegen in dat terrein?

[Seesar]

lijkt me wel heel sterk dat ze IFR of in IMC op zijn minst gaan low-passen in een gebied waarbij toppen hoger zijn dan geclearde level....

Als je VFR vliegt/stunt/slalomt, met een 737-kinda kist lijkt me al niet echt fris, maar ook nog in IMC VFR gaan vliegen lijkt mij niet de insteek zijn geweest van de captain; m.a.w. denk dat geen enkele zelfrespecterende piloot in IMC tussen toppen gaat vliegen die hoger zijn dan zijn geclearde hoogte.

Sowieso raar om gecleared te worden, lager dan de toppen (als het er meerderen zijn) omdat ATC je op radar dus soms ook kwijt kan raken; LoS is er dan niet meer m.b.v radar.

[Freak187]

Seesar schreef op vrijdag 11 mei 2012 @ 06:36:
lijkt me wel heel sterk dat ze IFR of in IMC op zijn minst gaan low-passen in een gebied waarbij toppen hoger zijn dan geclearde level....

Als je VFR vliegt/stunt/slalomt, met een 737-kinda kist lijkt me al niet echt fris, maar ook nog in IMC VFR gaan vliegen lijkt mij niet de insteek zijn geweest van de captain; m.a.w. denk dat geen enkele zelfrespecterende piloot in IMC tussen toppen gaat vliegen die hoger zijn dan zijn geclearde hoogte.

Sowieso raar om gecleared te worden, lager dan de toppen (als het er meerderen zijn) omdat ATC je op radar dus soms ook kwijt kan raken; LoS is er dan niet meer m.b.v radar.

Tsja.. soms maken mensen rare beslissingen. Net zoals de Air Newzealand testvlucht die bij Perpignan de zee in stortte.

[Fly-guy]

Hogader schreef op donderdag 10 mei 2012 @ 13:48:
[...]


Ze vlogen +- 10.000 ft toen de piloten aan de ATC vroegen om op 6000 ft te gaan vliegen. Dit doordat ze in tegenstelling tot de eerste vlucht even wat 'mooier' wilde vliegen over de bergen richting zee. ATC gaf toestemming ondanks dat er gewoon bergen tot boven de 7000ft in dat gebied zitten. 1 van die bergen, in dit geval een clif, hebben ze waarschijnlijk in de mist geraakt.

Reden om niet op tijd te reageren op de GWPS is misschien het feit dat ze zelf laag over de bergen wilden vliegen. Ze vlogen op een stijle cliff dus misschien was het hoogteverschil ineens heel extreem groot, wat samen met de mist tot dit ongeluk heeft kunnen leiden.

Wat ik me vooral afvraag is; Waarom mocht hij lager (6000ft) gaan vliegen in dat terrein?

Het is niet aan ATC om er toestemming voor te geven, het is en blijft de verantwoordelijkheid van de gezagvoerder.
Binnen de wereld van de maatschappijen (dus niet test/demovliegen) is het een gouden (strikte) regel niet onder de minimale hoogte te gaan tenzij voor een landing/nadering (en start natuurlijk) en dan onder bepaalde voorwaarden (denk aan omgeving in zicht etc.). Die minimale hoogte is 1000 dan wel 2000ft boven het hoogste terrein in een bepaalde straal om je heen (1000/2000 ligt aan de hoogte van het terrein).
In principe blijf je, in veel gevallen, zelf verantwoordelijk voor het ontwijken van terrein ook al geeft ATC je een lagere hoogte. Dus in dit geval als de gezagvoerder een hoogte aanvraagt die onder de minima ligt, dan is het niet echt aan ATC om daar ja of nee op te zeggen, zeker niet als het ongecontroleerd luchtruim betreft (ken de structuur daar niet, maar durf er wel vanuit te gaan dat dat het geval was).
ATC had een balletje kunnen opgooien over de vraag of ze bekend waren met het terrein dan wel een waarschuwing geven, maar dat is hun verantwoordelijkheid niet. Als ik in Noorwegen een visuele nadering aanvraag wordt die vraag me ook niet gesteld terwijl er zat heuvels zijn die mijn dag kunnen verpesten. (in Italië is het door de rechter anders bepaald, maar dat is (nog) een uitzondering).

De vraag is dus niet waarom ATC toestemming heeft gegeven (is immers niet aan hun), maar waarom wilde de gezagvoerder het? Normaal gesproken, wetende wat de hoogte van het terrein is, blijf je daar 2000ft boven. Hij besloot anders. Zonder meer informatie is daar niets over te zeggen, maar het zou kunnen dat hij niet wist hoe hoog het terrein ter plekke was? Tegenwoordig is er een systeem wat een hoogtekaart op je scherm projecteert, maar had die wel de juiste database? Gaf dat systeem misschien een lager terrein aan dan in de werkelijkheid? Waren ze "verdwaald" en dachten ze boven lager terrein te vliegen dan dat ze deden?

[JeroenH]

Een camera heb ik al, tiewraps ook. Maar ja, dan nog een 747F...

[Floppie]

EGPWS bevat een terrain database. Het terrein wordt niet slechts gemeten door radiogolven, maar wordt uit de database gehaald en weergegeven op het navigation display wanneer dit een potentieel conflict is.
EGPWS weet dus ook wat voor terrein er om je heen bevindt en niet slechts alleen onder je.

P.S. Iedereen spreekt hier over piloterror terwijl er nog helemaal niks bekend is over de ramp. Misschien was er wel technisch probleem??

[ Voor 19% gewijzigd door Floppie op 12-05-2012 14:03 ]

[Fly-guy]

Floppie schreef op zaterdag 12 mei 2012 @ 13:58:
EGPWS bevat een terrain database. Het terrein wordt niet slechts gemeten door radiogolven, maar wordt uit de database gehaald en weergegeven op het navigation display wanneer dit een potentieel conflict is.
EGPWS weet dus ook wat voor terrein er om je heen bevindt en niet slechts alleen onder je.

Echter als de database niet geladen is, of verkeerd, kan dat bijgedragen hebben aan het ongeluk.

P.S. Iedereen spreekt hier over piloterror terwijl er nog helemaal niks bekend is over de ramp. Misschien was er wel technisch probleem??

Uiteraard is niets bekend, maar onder je MSA (minimale hoogte) zakken, sterker nog, onder het terrein zakken (6000ft terwijl het hoogste terrein zich op 7000ft bevindt), zonder daarvoor een technische reden bekend te maken zorgt ervoor dat je jezelf in een verkeerde positie manoeuvreert. Mocht de uiteindelijke oorzaak inderdaad technisch falen zijn, dan blijft die hoogte nog wel curieus...

[Freee!!]

Fly-guy schreef op zaterdag 12 mei 2012 @ 14:11:
[...]
Mocht de uiteindelijke oorzaak inderdaad technisch falen zijn, dan blijft die hoogte nog wel curieus...

Tenzij het technisch falen (interne druk bijvoorbeeld) de reden was voor die lagere hoogte.

[Fly-guy]

Freee!! schreef op zaterdag 12 mei 2012 @ 16:54:
[...]

Tenzij het technisch falen (interne druk bijvoorbeeld) de reden was voor die lagere hoogte.

Dan mag ik toch wel aannemen dat dat gemeld wordt tijdens het aanvragen van een daling. Nogmaals, dalen onder de minimale hoogte, laat staan de terreinhoogte is echt een big thing als je niet bezig bent met een nadering. Dat doe je niet zonder te denken dat je weet wat je doet.
Ben je dus gedwongen te dalen zal je dat zeker zeggen (zeker boven onbekend gebied).

[Mischa_NL]

Fly-guy schreef op zaterdag 12 mei 2012 @ 17:02:
[...]

Dan mag ik toch wel aannemen dat dat gemeld wordt tijdens het aanvragen van een daling. Nogmaals, dalen onder de minimale hoogte, laat staan de terreinhoogte is echt een big thing als je niet bezig bent met een nadering. Dat doe je niet zonder te denken dat je weet wat je doet.
Ben je dus gedwongen te dalen zal je dat zeker zeggen (zeker boven onbekend gebied).

Het is niet erg om onder een MEA van een route te gaan als da nodig is. (cabin depressurization) maar dan moet dit wel doorgegeven en gecommuniceerd met atc gaan. Echter wil je ALTIJD boven je MSA blijven in IMC conditions.

Het is niet aan ATC om er toestemming voor te geven, het is en blijft de verantwoordelijkheid van de gezagvoerder.

Niet helemaal waar. In het geval van vectors, kun je onder een MSA gaan in IMC conditions. Dan ligt de verantwoordelijkheid voor obstacle clearance bij ATC. Period.

[ Voor 17% gewijzigd door Mischa_NL op 14-05-2012 00:43 ]

[Mischa_NL]

Fly-guy schreef op donderdag 10 mei 2012 @ 13:40:
[...]

Natuurlijk kan 16ft het verschil zijn tussen het net overleven en doodgaan, echter als die 16ft werkelijk het enige is wat tussen die twee staat, heb je als gezagvoerder al eerder een foute beslissing gemaakt, of zit je al in grotere problemen.
Een verkeerde altimeter setting kan (in dit geval) bijna niet de oorzaak zijn, er is een andere oorzaak die ten grondslag ligt van deze crash.

Negative. 16ft kan niet het verschil zijn tijdens je en-route phase. Obsacle clearance van 300 meter op de airway (en primary area) en reducing naar 0 in de secondary area zijn verplicht.
In mountainous terrain is dit zelfs 450 of 600 meter. Een verkeerde altimeter setting mag NOOIT reden zijn voor een crash, ook niet tijdens een approach. Je hebt namelijk op een elke approach een altitude check. Hier kijk je of de altitude op je kaart overeen komt met je altimeter reading. zo niet: GO-AROUND!!! Verder hebben airliners een radio-altimeter die onafhankelijk is van QNH (is REAL altitude).
Ik heb zelf weleens een ILS gevlogen (in VMC) waar mijn instructeur op een gegeven moment zei: go-around?!?!?! en dat ik dus mijn qnh niet op local had gezet bij het passeren van Transition level. Hier heb ik dus de altitude check NIET gedaan.
Die altitude check is dus letterlijk van levensbelang...

[Fly-guy]

Mischa_NL schreef op maandag 14 mei 2012 @ 00:41:
[...]

Het is niet erg om onder een MEA van een route te gaan als da nodig is. (cabin depressurization) maar dan moet dit wel doorgegeven en gecommuniceerd met atc gaan. Echter wil je ALTIJD boven je MSA blijven in IMC conditions.

Dat is precies wat ik zeg. Als er een reden is om onder minimale hoogtes te gaan, dan zal dat zeker doorgegeven worden. Ook in het geval van een decompressie zal men niet onder de minimale hoogte gaan vliegen (MORA/contingency MEA, hoe je het beestje ook genoemd wil hebben). Mocht er boven de Alpen een decompressie plaatsvinden is het zakken als een malle naar terrein plus 2000ft (1000ft op lagere hoogtes). Lager dat dan ga je in principe niet, mocht dat niet voldoende zijn, zijn er escape routes gedefinieerd om alsnog binnen de vereiste tijd onder de vereiste hoogte te komen. Nu is dat op 90% van de routes over de Alpen geen probleem, die liggen noord-zuid en voor je laag genoeg bent ben je meestal de alpen al weer over en kun je dus verder zakken tot onder de 10.000ft, maar de Himalaya en omliggende heuvels geven wat meer rekenwerk. Daar hebben sommige vliegtuigtypes, afhankelijk van de zuurstofsystemen aan boord, bepaalde routes die ze moeten vliegen in het geval van een decompressie omdat ze anders niet op tijd onder die 10.000ft kunnen komen voordat de zuurstof op is.,

Niet helemaal waar. In het geval van vectors, kun je onder een MSA gaan in IMC conditions. Dan ligt de verantwoordelijkheid voor obstacle clearance bij ATC. Period.

Verantwoordelijkheid is niet gelijk aan toestemming. Als ik in ongecontroleerd luchtruim, bijvoorbeeld klasse E, wil zakken naar 500ft dan is er niemand die me tegen houdt. (achteraf mag ik misschien wat vragen beantwoorden, maar dat staat er los van). En klasse E (en vergelijkbare luchtruimen f/g) komen erg veel voor, er is meer ongecontroleerd luchtruim dan gecontroleerd.
Anders wordt het in luchtruim waar je als IFR (en soms VFR) onder radiocontact vliegt en onder radarcontrole valt. Dan coördineert ATC alles en is toestemming op zich wel gewenst. Maar wederom is toestemming niet cruciaal als in "als ik geen toestemming heb, zal ik nimmer gaan dalen". Er blijft maar een iemand verantwoordelijk voor de vluchtuitvoering en dat is diegene met de 4 strepen. Nu zal het met gaan dalen niet vaak voorkomen, maar als de gezagvoerder het nodig vindt, dan is geen toestemming benodigd (en dat is eigenlijk alleen verkoopbaar als het om veiligheid ging). Zelf iets te vaak radarvectors moeten weigeren of aanpassen om te voldoen aan minimale hoogtes.

Mischa_NL schreef op maandag 14 mei 2012 @ 00:47:
[...]

Negative. 16ft kan niet het verschil zijn tijdens je en-route phase. Obsacle clearance van 300 meter op de airway (en primary area) en reducing naar 0 in de secondary area zijn verplicht.
In mountainous terrain is dit zelfs 450 of 600 meter. Een verkeerde altimeter setting mag NOOIT reden zijn voor een crash, ook niet tijdens een approach. Je hebt namelijk op een elke approach een altitude check. Hier kijk je of de altitude op je kaart overeen komt met je altimeter reading. zo niet: GO-AROUND!!! Verder hebben airliners een radio-altimeter die onafhankelijk is van QNH (is REAL altitude).
Ik heb zelf weleens een ILS gevlogen (in VMC) waar mijn instructeur op een gegeven moment zei: go-around?!?!?! en dat ik dus mijn qnh niet op local had gezet bij het passeren van Transition level. Hier heb ik dus de altitude check NIET gedaan.
Die altitude check is dus letterlijk van levensbelang...

16ft kan wel degelijk het verschil maken, echter zou nooit, maar dan ook nooit, het verschil moeten/mogen maken.
Subtiel verschil, maar in mijn reactie stelde ik al dat een verkeerde setting geen uiteindelijke oorzaak kon zijn geweest. Die oorzaak ligt in het niet aanhouden van de marge die gebruikelijk is boven elk terrein. (1000 dan wel 2000ft). Die marge is niet aangehouden (de reden daarvoor kennen we niet en tot het uitlezen van de FDR/CVR kunnen we er alleen maar naar gissen) en aldus kwamen ze in een situatie waarin die 16ft en dus eventueel een verkeerde altimeter setting, wel het verschil had kunnen maken tussen boomtoppen schampen en leven of boem..
Maar nogmaals, dat verschil had in een juiste situatie nooit het verschil mogen maken. En kijkend naar de foto's had ook die 16ft hun niet geholpen, daarvoor was de bergkam te hoog. Echter op het moment van het ongeluk zaten ze in de verkeerde situatie, een situatie waarin e zichzelf gebracht hebben (om welke reden dan ook), waarvoor ze geen toestemming nodig hadden en waar maar 1 iemand verantwoordelijk was.

[Floppie]

Mischa_NL schreef op maandag 14 mei 2012 @ 00:41:
[...]

Het is niet erg om onder een MEA van een route te gaan als da nodig is. (cabin depressurization) maar dan moet dit wel doorgegeven en gecommuniceerd met atc gaan. Echter wil je ALTIJD boven je MSA blijven in IMC conditions.


[...]

Niet helemaal waar. In het geval van vectors, kun je onder een MSA gaan in IMC conditions. Dan ligt de verantwoordelijkheid voor obstacle clearance bij ATC. Period.

Ook tijdens een decompressie ga je dus NIET onder MEA's of Grid MORA's vliegen.

De verantwoordelijkheid voor terrain clearance ligt altijd bij de gezagvoerder, niet bij ATC. ATC heeft echter de plicht om je niet een berg in te vectoren. Het zal niet de eerste keer zijn dat ATC iemand een berg instuurt.

HA Fly-Guy, briljant antwoord zie het nu pas!

[ Voor 3% gewijzigd door Floppie op 14-05-2012 09:37 ]

[Hogader]

Ondertussen zijn de zwarte dozen van het Sukhoi Superjet 100 vliegtuig gevonden. Binnenkort misschien meer duidelijkheid over de preciese toedracht.

(Bron:https://twitter.com/#!/Su...status/201975118019313664)

[MBV]

2 pagina's theoretisch geneuzel over wat wel en niet mag Het lijkt mij waarschijnlijk dat ze een sight-seeing tour aan het vliegen waren, bewust onder de tophoogte, omdat bergen van bovenaf er nu eenmaal niet zo interessant uitzien. Het was geen lijnvlucht, ik neem aan dat voor demonstratievluchten iets soepelere normen gelden. Ik heb tenminste een keer een filmpje van een A310 gezien waarbij de vleugel bijna in het prikkeldraad bleef hangen...

[Keiichi]

MBV schreef op maandag 14 mei 2012 @ 13:18:
2 pagina's theoretisch geneuzel over wat wel en niet mag Het lijkt mij waarschijnlijk dat ze een sight-seeing tour aan het vliegen waren, bewust onder de tophoogte, omdat bergen van bovenaf er nu eenmaal niet zo interessant uitzien. Het was geen lijnvlucht, ik neem aan dat voor demonstratievluchten iets soepelere normen gelden. Ik heb tenminste een keer een filmpje van een A310 gezien waarbij de vleugel bijna in het prikkeldraad bleef hangen...

Van TAP toevallig?

[Fly-guy]

MBV schreef op maandag 14 mei 2012 @ 13:18:
2 pagina's theoretisch geneuzel over wat wel en niet mag Het lijkt mij waarschijnlijk dat ze een sight-seeing tour aan het vliegen waren, bewust onder de tophoogte, omdat bergen van bovenaf er nu eenmaal niet zo interessant uitzien. Het was geen lijnvlucht, ik neem aan dat voor demonstratievluchten iets soepelere normen gelden. Ik heb tenminste een keer een filmpje van een A310 gezien waarbij de vleugel bijna in het prikkeldraad bleef hangen...

Alle vluchten vallen onder regels, ook sightseeing vluchten. En dan is het de vraag of ze de vlucht hebben doen plaats vinden onder instrument regels of visuele regels. Indien het eerste dan gaan die "2 pagina's geneuzel" gewoon op. In het tweede geval is de minimale hoogte 500ft boven het hoogste terrein binnen een bepaalde straal, 600m dacht ik. (1000ft in geval van bebouwing). De betreffende staat kan zowel hogere limieten instellen als vergunningen afgeven, in bijvoorbeeld het geval van vliegshows.
Een demovlucht betekent niet zomaar dat alles mag, dat heeft een gezagvoerder van cathay ondervonden na een leuke (erg) los pass op het vliegveld van Boeing tijdens de acceptatie vlucht van een nieuwe b777. Hij mocht zijn uniform inleveren.

[wildhagen]

MBV schreef op maandag 14 mei 2012 @ 13:18:

Ik heb tenminste een keer een filmpje van een A310 gezien waarbij de vleugel bijna in het prikkeldraad bleef hangen...

[FastFred]

JeroenH schreef op zaterdag 12 mei 2012 @ 13:41:
[video]

Een camera heb ik al, tiewraps ook. Maar ja, dan nog een 747F...

en dit is de video op het kanaal van de maker van de video zelf geloof ik. Ben nu al een aantal maanden abonnee bij 'm, heerlijke video's. Vliegt momenteel een 747-8F en heeft iets met zweef vliegtuigen

Nu heb ik zelf niet zoveel met zweefvliegen, maar z'n 747 filmpjes zijn geweldig, zowel van de oude 200F als de huidige 8F die ze nu vliegen

@ hierboven: daar zullen ze ook wel goed doof zijn geworden van alle alarmbellen in de cockpit Wel superkicken "whoop whoop, landing gear, whoop whoop terrain, whoop whoop, pull up pull up, terrain whoop whoop"

[ Voor 25% gewijzigd door FastFred op 14-05-2012 20:00 ]

[franssie]

@FastFred mooie video, ook leuk eens te zien hoe die slats en flaps erbij hangen bij de landing vanuit dat perspectief.

wildhagen schreef op maandag 14 mei 2012 @ 16:38:
[...]


[video]

bedenkende dat je vanuit de cockpit de vleugel denk ik niet zo goed kan zien vond ik dat wel heeeeeel erg weinig speling hebben toen ie naar links wegdraaide. Toch leuke aerobatics

[ Voor 64% gewijzigd door franssie op 14-05-2012 20:09 ]

[Mischa_NL]

wildhagen schreef op maandag 14 mei 2012 @ 16:38:
[...]


[video]

LPEV! Vlieg hier dagelijks op het moment ;)! Niet met een Airbus though. Ik hou het nog even bij Seneca V.

Daarnaast, volgens mij is het wel degelijk mogelijk onder een MSA te gaan tijdens vectoring. Ik ben hier eigenlijk 99,99% zeker van.

Ook tijdens een decompressie ga je dus NIET onder MEA's of Grid MORA's vliegen.

Ook dit is niet waar. Hangt compleet af van de condities. Vlieg jij VMC dan zijn grid mora's en MEA's sowieso weinig interessant (je ZIET het terrain namelijk).
in IMC kun je WEL onder MEA's! je gaat echter niet onder MOCA's op een airway, en niet onder GRID MORA's buiten een airway.


Fly-Guy, uiteraard ben ik bekend met airspace classes. Echter lijkt het me stug dat dit niet minimaal D airspace geweest zal zijn. (vectoring in G airspace? dacht het niet!).
Misschien heb ik mezelf onhandig uitgedrukt met het woord 'verantwoordelijk'. Uiteraard is de Captain verantwoordelijk, echter kan ATC jou wel degelijk vectors geven onder MSA en zorgt daarbij als het GOED is voor OC. Verantwoordelijkheid om te kijken of ATC jou niet een berg injaagt ligt uiteraard bij de capt (en de piloten in het algemeen).

Leuk feitje. Vandaag in Golf airspace nog een near-collision gehad. We kregen traffic info: 1nm opposite direction, same altitude.
Het moment dat je dan een cessna 152 op 300 tot 600 meter vandaan op 11 O'clock op je af ziet tuffen trek je uiteraard gelijk je throttles dicht en daal je als een gestoorde gek, om vervolgens te zien dat je hart je instrument panel is ingebonkt... Was weer een goede adrenaline-stoot ;)!

[ Voor 93% gewijzigd door Mischa_NL op 15-05-2012 01:04 ]

[Devil]

Mischa_NL schreef op dinsdag 15 mei 2012 @ 00:53:
[..]

Zonder denigrerend te willen overkomen denk ik dat je toch iets meer waarde moet hechten aan de uitspraken van de mensen hier die als gezagvoerder in airliners rondvliegen. Das is toch een net iets andere tak van sport dan uurtjes borden in de Seneca.

Daarnaast, volgens mij is het wel degelijk mogelijk onder een MSA te gaan tijdens vectoring. Ik ben hier eigenlijk 99,99% zeker van.

ATC heeft minimum vectoring altitudes die inderdaad lager kunnen zijn dan bijvoorbeeld een MSA. De eindverantwoordelijkheid voor het accepteren van zo'n klaring ligt bij de gezagvoerder.

Ook dit is niet waar. Hangt compleet af van de condities. Vlieg jij VMC dan zijn grid mora's en MEA's sowieso weinig interessant (je ZIET het terrain namelijk).
in IMC kun je WEL onder MEA's! je gaat echter niet onder MOCA's op een airway, en niet onder GRID MORA's buiten een airway.

Het bovendste gaat inderdaad op in een seneca met 100 knoopjes. In een jet tijdens een emergency descent met een sinkrate van rond de 6000ft/min, de speed net onder vmo/mmo, een zuurstofmasker op met bijbehorende slechte communicatiemogelijkheid, een enorme werkdruk, procedures en checklisten, dwars door een drukke airway heen, communicatie met ATC, bellende cabin crew etc. Is het op z'n zachts gezegd onverstandig om dan maar in VMC tussen de bergtoppen door te proberen te slalommen.

MEA, MOCA, MORA, wij hebben het over de MFA, de minimum flight altitude en dit is een combinate van alle M's, inclusief n-1 contingency requirements.

Fly-Guy, uiteraard ben ik bekend met airspace classes. Echter lijkt het me stug dat dit niet minimaal D airspace geweest zal zijn. (vectoring in G airspace? dacht het niet!).

Vectoring in class G is een hele normale gang van zaken, bijvoorbeeld in de UK (ATSOCAS).

[MBV]

wildhagen schreef op maandag 14 mei 2012 @ 16:38:
[...]


[video]

Die ja, volgens mij was er ook een filmpje waarbij je die bocht naar links beter kon zien.

Devil schreef op dinsdag 15 mei 2012 @ 13:17:
[...]

Zonder denigrerend te willen overkomen denk ik dat je toch iets meer waarde moet hechten aan de uitspraken van de mensen hier die als gezagvoerder in airliners rondvliegen. Das is toch een net iets andere tak van sport dan uurtjes borden in de Seneca.

Ach, altijd nog beter dan zo'n betweter als ik die een keer in een chessna heeft meegevlogen @Mischa: Misschien zou je zo vriendelijk willen zijn om niet met 3-letterige afkortingen te smijten om te laten zien dat je er alles vanaf weet? Er kijken vrij veel niet-piloten mee, en het is lang niet altijd nodig. De 737- en A320-piloten die hier meekletsen doen dat ook niet.

Fly-guy schreef op maandag 14 mei 2012 @ 16:27:
[...]

Alle vluchten vallen onder regels, ook sightseeing vluchten. En dan is het de vraag of ze de vlucht hebben doen plaats vinden onder instrument regels of visuele regels. Indien het eerste dan gaan die "2 pagina's geneuzel" gewoon op. In het tweede geval is de minimale hoogte 500ft boven het hoogste terrein binnen een bepaalde straal, 600m dacht ik. (1000ft in geval van bebouwing). De betreffende staat kan zowel hogere limieten instellen als vergunningen afgeven, in bijvoorbeeld het geval van vliegshows.

Lijkt mij schappelijk, zeker voor een jet: op een kilometer afstand naast een berg vliegen is al imposant genoeg lijkt mij. Maar goed, sight-seeing lijkt me niet van toepassing met dikke cumulus-bewolking:

quote: http://english.ruvr.ru/2012_05_14/74695001/

It is most likely that at during the demonstration flight the Sukhoi Superjet 100 failed to pass through thick clouds, Thomas Jamaluddin, the agency’s representative says. There is a powerful mountain chain there which holds back the clouds and causes regular thunder storms. The clouds can be several kilometers high in that zone. It is most likely that the airliner tried to by pass the cloud from below but the Salak mountain was higher in this place than the lower edge of the cloud, the Indonesian expert said. Low clouds are also hampering the rescue operation which has been under way since Friday. The helicopters of Russia’s Emergency Ministry could not explore the territory properly, the head of the information department of the Emergency Ministry Irina Andrianova says

[Hogader]

MBV schreef op dinsdag 15 mei 2012 @ 13:47:
Lijkt mij schappelijk, zeker voor een jet: op een kilometer afstand naast een berg vliegen is al imposant genoeg lijkt mij. Maar goed, sight-seeing lijkt me niet van toepassing met dikke cumulus-bewolking:

[...]

Dat lijkt een logische reden van de piloot om naar een daling van 6000ft te vragen.

[Fly-guy]

Hogader schreef op dinsdag 15 mei 2012 @ 14:38:
[...]


Dat lijkt een logische reden van de piloot om naar een daling van 6000ft te vragen.

Je gaat om of eventueel over een CB heen, niet onderdoor, zeker niet in bergachtig terrein.

[Hogader]

Fly-guy schreef op dinsdag 15 mei 2012 @ 15:51:
[...]

Je gaat om of eventueel over een CB heen, niet onderdoor, zeker niet in bergachtig terrein.

[sarcasm mode]In Sovjet Russia, CB's go over you![/sarcasm mode]

[Floppie]

Mischa_NL schreef op dinsdag 15 mei 2012 @ 00:53:
[...]

LPEV! Vlieg hier dagelijks op het moment ;)! Niet met een Airbus though. Ik hou het nog even bij Seneca V.

Daarnaast, volgens mij is het wel degelijk mogelijk onder een MSA te gaan tijdens vectoring. Ik ben hier eigenlijk 99,99% zeker van.


[...]

Ook dit is niet waar. Hangt compleet af van de condities. Vlieg jij VMC dan zijn grid mora's en MEA's sowieso weinig interessant (je ZIET het terrain namelijk).
in IMC kun je WEL onder MEA's! je gaat echter niet onder MOCA's op een airway, en niet onder GRID MORA's buiten een airway.

Een beetje respect kan geen kwaad. Denk je dat we boven helder Groenland, de Himalaya, Alpen of waar dan ook lekker visual gaan separeren met de bergtoppen tijdens een decompressie. Nee dus.
Regel 1: nooit beneden minimum hoogte zakken. Alleen tijdens take off en landing met de benodigde visuele referenties.
Nooit van gehoord? Valt me dan erg tegen van de NLS of waar je ook les hebt.

[ Voor 9% gewijzigd door Floppie op 15-05-2012 18:25 ]

[XWB]

Hogader schreef op donderdag 10 mei 2012 @ 13:48:
[...]
Reden om niet op tijd te reageren op de GWPS is misschien het feit dat ze zelf laag over de bergen wilden vliegen. Ze vlogen op een stijle cliff dus misschien was het hoogteverschil ineens heel extreem groot, wat samen met de mist tot dit ongeluk heeft kunnen leiden.

Tijdens demonstratievluchten worden bepaalde (veiligheid) features wel eens uitgezet. Deze foto uit de cockpit was de dag ervoor gemaakt:



Uiteraard hoeft dit niet te betekenen dat dit systeem op de dag van de crash ook uitstond, maar het kan. Ik weet overigens niet of de GPWS op de takeoff checklist staat.

[fynrd1]

XWB schreef op woensdag 16 mei 2012 @ 18:51:
[...]


Tijdens demonstratievluchten worden bepaalde (veiligheid) features wel eens uitgezet. Deze foto uit de cockpit was de dag ervoor gemaakt:

[afbeelding]

Uiteraard hoeft dit niet te betekenen dat dit systeem op de dag van de crash ook uitstond, maar het kan. Ik weet overigens niet of de GPWS op de takeoff checklist staat.

Maar dit zegt helemaal niks, toestel staat hier namelijk aan de grond. Wel aandoenlijk als je fotos van de crew op twitter ziet.

[FastFred]

Wat een ding zeg Die ON/OFF stickers rechtsboven (die schakelaars zelf zijn ook te vinden in de gemiddelde low budget casemod hier op T.net), om maar niet te spreken over die display van een tientje die voltage's weer moet geven en hoe die in het paneel verwerkt zit. Mag toch hopen dat die kist niet met deze afwerking in productie gaat

[ Voor 17% gewijzigd door FastFred op 17-05-2012 00:12 ]

[Seesar]

Vind het er nog redelijk solide uit zien eigenlijk.....waar ik in vlieg en gevlogen (niet dat ik zo'n enorm CV heb...maar wel e.e.a. mogen zien) heb is ongeveer zo'n 5% bouwkwaliteit van dat en voor wat ik gezien heb in non-airliners is het allemaal minder dan de standaard afgewerkte cockpits waar van te voren over nagedacht wordt wat erin moet ipv achteraf allemaal brakke brackets en paneeltjes erin gebouwd (GPS etc).

Vind dit er behoorlijk netjes uit zien eigenlijk en al zou dat displaytje een 10-tje zijn; liever dat dan die overgeprijste onderdelen omdat het gekeurd moet worden en net zo makkelijk kapot gaat (ergo; niet beter/betrouwbaarder dan een goedkoop displaytje).....dat aviation displaytje is niet sterker, of betrouwbaarder dan elk andere; het is alleen gekeurd of het niet zwakker is dan de gangbare displays (dus of er ontwerpfouten in zitten), maar je kunt het nog steeds breken en overvoltage zal hem net zo goed doorbranden....

hoe vaak ik heb moeten uitstappen/vlucht cancellen omdat een of andere schakelaar, trim, bulpje of voedingssupply brak is........en dat moet dan 10x zo duur zijn als een normaal switchtje.
Relais, china-hats, radiotriggers, gauges; het is meer regel dan uitzondering dat iets niet goed werkt en ja het zou niet zo moeten zijn in de luchtvaart en ja onderhoud is daar een grote speler in, maar die meuk gaat harder kapot dan je Markant auto radio van de kijkshop; hebben ze het een vervangen is het wel weer wat anders.

Overigens geloof ik er wel in dat; ik heb het met name over heli's, dat de trillingen die gepaard gaan met heli's zeker de leeftijd verkorten van mechanische onderdelen (switches, relais) .

[ Voor 34% gewijzigd door Seesar op 17-05-2012 00:35 ]

[Bolk]

FastFred schreef op donderdag 17 mei 2012 @ 00:09:
Wat een ding zeg Die ON/OFF stickers rechtsboven (die schakelaars zelf zijn ook te vinden in de gemiddelde low budget casemod hier op T.net), om maar niet te spreken over die display van een tientje die voltage's weer moet geven en hoe die in het paneel verwerkt zit. Mag toch hopen dat die kist niet met deze afwerking in productie gaat

Wat maakt het uiterlijk van de cockpit in vredesnaam uit? Al zouden er hendels zitten uit de jaren '40, dat zou geen probleem op moeten leveren. Het enige stukje Russische tekst heeft 'lelijke, low budget' schakelaars. Dat is de oorzaak niet van dit ongeval.

En die 'displays van een tientje' zitten in de meest moderne kisten. Als het gecertificeerd is, zal het vliegen. Ongeacht hoe het eruit ziet.

[FastFred]

Afwerking/uiterlijk van de cockpit + reputatie Russische vliegtuigen/technologie/piloten = duidelijk beeld van de kwaliteit van de rest van het vliegtuig.

In mijn ogen dan

[ Voor 6% gewijzigd door FastFred op 17-05-2012 11:00 ]

[wildhagen]

FastFred schreef op donderdag 17 mei 2012 @ 11:00:
Afwerking/uiterlijk van de cockpit + reputatie Russische vliegtuigen/technologie/piloten = duidelijk beeld van de kwaliteit van de rest van het vliegtuig.

Slaat natuurlijk nergens op, en dat weet je zelf ook wel gok ik zo.

Iets met vooroordelen enzo.

[MBV]

Ik dacht dat als je kapingen, terroristische aanslagen en 'runway-condition' ongelukken (sneeuwschuiver midden op de runway) weglaat, de russische vliegtuigen veiliger blijken dan westerse. Dat ondanks bedroevend slechte training, overvloedig drankgebruik, slecht onderhoud, lang doorvliegen nadat het toestel totaal verouderd is en gravel-landingsbanen.

[Tom Paris]

Bleh even gal spuien

Vannochtend een ticket geboekt Amsterdam - Osaka met Alitalia. Anderhalf uur later krijg ik de Alitalia-nieuwsbrief in de mail: dit weekend 20% korting op alle vluchten (boeken van vrijdag 12.00 tot maandag 12.00). Het is korting op het hele bedrag, dus ook brandstoftoeslag, luchthavenbelasting etc. Zou me ongeveer €160 bespaard hebben. Alitalia gebeld: "Nee meneer, mijn systeem staat het niet toe de korting toe te passen op uw ticket. Ik kan alleen uw oude ticket annuleren, dan krijgt u €61 terug." Come on...

[Bartjeee]

MBV schreef op donderdag 17 mei 2012 @ 20:49:
Ik dacht dat als je kapingen, terroristische aanslagen en 'runway-condition' ongelukken (sneeuwschuiver midden op de runway) weglaat, de russische vliegtuigen veiliger blijken dan westerse. Dat ondanks bedroevend slechte training, overvloedig drankgebruik, slecht onderhoud, lang doorvliegen nadat het toestel totaal verouderd is en gravel-landingsbanen.

Ik denk dat er in absolute zin dan minder ongelukken zijn, er vliegen gewoon minder Russische toestellen. Als je het zou corrigeren naar vlieguren denk ik dat je anders uit komt.

[Thetallguy]

Tom Paris schreef op vrijdag 18 mei 2012 @ 16:29:
Bleh even gal spuien

Vannochtend een ticket geboekt Amsterdam - Osaka met Alitalia. Anderhalf uur later krijg ik de Alitalia-nieuwsbrief in de mail: dit weekend 20% korting op alle vluchten (boeken van vrijdag 12.00 tot maandag 12.00). Het is korting op het hele bedrag, dus ook brandstoftoeslag, luchthavenbelasting etc. Zou me ongeveer €160 bespaard hebben. Alitalia gebeld: "Nee meneer, mijn systeem staat het niet toe de korting toe te passen op uw ticket. Ik kan alleen uw oude ticket annuleren, dan krijgt u €61 terug." Come on...

Had je ook gebeld om geld bij te leggen als het 20% duurder was geworden?

[Fly-guy]

Tom Paris schreef op vrijdag 18 mei 2012 @ 16:29:
Bleh even gal spuien

Vannochtend een ticket geboekt Amsterdam - Osaka met Alitalia. Anderhalf uur later krijg ik de Alitalia-nieuwsbrief in de mail: dit weekend 20% korting op alle vluchten (boeken van vrijdag 12.00 tot maandag 12.00). Het is korting op het hele bedrag, dus ook brandstoftoeslag, luchthavenbelasting etc. Zou me ongeveer €160 bespaard hebben. Alitalia gebeld: "Nee meneer, mijn systeem staat het niet toe de korting toe te passen op uw ticket. Ik kan alleen uw oude ticket annuleren, dan krijgt u €61 terug." Come on...

Tsja, het is de bcc niet. Geboekt is geboekt.

[wildhagen]

Idd... als je bij de supermarkt iets koopt, en de dag erna is hetzelfde produkt toevallig in de aanbieding, ga je toch ook niet terug om geld terug te eisen?

Gekocht is nu eenmaal gekocht, zo simpel is het. Je koopt het tegen de dan geldende prijs.

[Tom Paris]

Fly-guy schreef op zondag 20 mei 2012 @ 22:12:
[...]

Tsja, het is de bcc niet. Geboekt is geboekt.

Waarom is 20% op een vliegticket van €800 anderhalf uur na aanschaf anders dan 20% korting op een TV van €800 anderhalf uur na aanschaf? De meeste winkels bieden je gewoon het verschil als het product wat je hebt aangeschaft binnen 8 dagen in prijs daalt. En daar wordt door genoeg Nederlanders gebruik van gemaakt.

[Fly-guy]

Tom Paris schreef op maandag 21 mei 2012 @ 07:24:
[...]


Waarom is 20% op een vliegticket van €800 anderhalf uur na aanschaf anders dan 20% korting op een TV van €800 anderhalf uur na aanschaf? De meeste winkels bieden je gewoon het verschil als het product wat je hebt aangeschaft binnen 8 dagen in prijs daalt. En daar wordt door genoeg Nederlanders gebruik van gemaakt.

Dat noemt men coulance, geen recht. De luchtvaart zit anders in elkaar. Dat je dat bij TV's kan doen (ook zelden trouwens) betekent niet dat dat in elke industrie het geval is. Sterker nog, de mogelijkheid van wijzigen/teruggeven van een ticket is juist een product wat bovenop de reis zelf verkocht wordt. Had je bijvoorbeeld een businessclass ticket gekocht of een duurder economieticket gekocht, had je meer mogelijkheden gehad. Je betaalt wel of niet voor flexibiliteit qua wijzigingen. Jij dacht goedkoop uit te zijn, maar nu heb je dus pech.

[MBV]

Dat is heel logisch: negatieve ervaringen vertel je aan veel meer mensen dan positieve. Dus ik vind het knap stom dat Alitalia jou niet de helft van het verschil heeft teruggegeven o.i.d. Jij bent nu immers aan iedereen aan het vertellen wat voor ballentent die italianen runnen

[ Voor 20% gewijzigd door MBV op 21-05-2012 09:20 ]

[Tom Paris]

Fly-guy schreef op maandag 21 mei 2012 @ 09:19:
[...]

Dat noemt men coulance, geen recht. De luchtvaart zit anders in elkaar. Dat je dat bij TV's kan doen (ook zelden trouwens) betekent niet dat dat in elke industrie het geval is. Sterker nog, de mogelijkheid van wijzigen/teruggeven van een ticket is juist een product wat bovenop de reis zelf verkocht wordt. Had je bijvoorbeeld een businessclass ticket gekocht of een duurder economieticket gekocht, had je meer mogelijkheden gehad. Je betaalt wel of niet voor flexibiliteit qua wijzigingen. Jij dacht goedkoop uit te zijn, maar nu heb je dus pech.

Policy bij vrijwel alle Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen (en ook enkele Europese) is dat je binnen 24 uur je ticket mag cancellen, ongeacht de fare conditions. Dat je na een paar dagen een goedkoop ticket niet kunt cancellen/wijzigen snap ik, dat is inderdaad een extra 'service' die je koopt met een duurdere boekingsklasse. Maar binnen 24 uur is wel het minste dat je kan doen.

[wildhagen]

Nou, ze gaven je toch ook de mogelijkheid tot annuleren? Doe je dat toch? Probleem opgelost.

[CyBeR]

MBV schreef op maandag 21 mei 2012 @ 09:19:
Dat is heel logisch: negatieve ervaringen vertel je aan veel meer mensen dan positieve. Dus ik vind het knap stom dat Alitalia jou niet de helft van het verschil heeft teruggegeven o.i.d. Jij bent nu immers aan iedereen aan het vertellen wat voor ballentent die italianen runnen

Knappe ballentent inderdaad die kiest voor meer geld verdienen.

Overigens zijn er ook wel toko's die je wél je geld terug geven als je later een goedkoper ticket voor dezelfde vlucht kunt vinden. Maar Alitalia is er daar niet een van, want Alitalia heeft dringend geld nodig. En dat Alitalia dat niet deed kon je weten toen je bij Alitalia (overigens, waarom in godsnaam?) je ticket boekte.

[ Voor 26% gewijzigd door CyBeR op 21-05-2012 10:21 ]

[Fly-guy]

Tom Paris schreef op maandag 21 mei 2012 @ 09:36:
[...]


Policy bij vrijwel alle Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen (en ook enkele Europese) is dat je binnen 24 uur je ticket mag cancellen, ongeacht de fare conditions. Dat je na een paar dagen een goedkoop ticket niet kunt cancellen/wijzigen snap ik, dat is inderdaad een extra 'service' die je koopt met een duurdere boekingsklasse. Maar binnen 24 uur is wel het minste dat je kan doen.

Er zijn wel meer verschillen tussen EUR en VS maatschappijen. Maar voor zover ik kan vinden hebben alle grote Europese maatschappijen de voorwaarde bij hun goedkoopste tickets dat wijzigen dan wel annuleren niet mogelijk is. Of het PR technisch slim is kun je over twijfelen, maar bij het boeken ben je akkoord gegaan met de voorwaarden waaronder je je boeking doet.

[MBV]

Bij een computerketen waar ik heb gewerkt stond ook in de voorwaarden niks over het begin van nieuwe acties. Als je verhaal kwam halen in de winkel kreeg je een mailadres van het hoofdkantoor, die cadeaubonnen ter waarde van het verschil opstuurde. Kosten? Bijna niks, die cadeaubonnen zullen maar voor een gedeelte worden gebruikt. Kosten van het alternatief? Negatieve mond-tot-mond reclame.

[Fly-guy]

MBV schreef op maandag 21 mei 2012 @ 14:46:
Bij een computerketen waar ik heb gewerkt stond ook in de voorwaarden niks over het begin van nieuwe acties. Als je verhaal kwam halen in de winkel kreeg je een mailadres van het hoofdkantoor, die cadeaubonnen ter waarde van het verschil opstuurde. Kosten? Bijna niks, die cadeaubonnen zullen maar voor een gedeelte worden gebruikt. Kosten van het alternatief? Negatieve mond-tot-mond reclame.

Probleem blijft echter dat je de mogelijkheid op veranderen/annuleren bij maatschappijen kan kopen door een duurder ticket aan te schaffen. Ga je die mogelijkheid (beperkt) aanbieden, dan vermindert dat de waarde van die duurdere tickets.
En laten we wel wezen, de computer business is wel anders dan vliegreizen verkopen. Geld is geld, maar een maatschappij verdient niets aan figuren die een enkele keer de laagste prijs zoeken om ergens te komen. Waar je door slechte verhalen sneller naar een andere computer zaak gaat, blijf je voor je volgende vakantie gewoon weer de laagste prijs zoeken, tenzij de slechte verhalen wel heel slecht zijn. Maar ik durf te wedden dat geen enkele user die dit verhaal leest om die reden nooit meer met de Italianen gaat vliegen. Blijken ze later veel goedkoper weerhoudt dit verhaal niemand om alsnog te boeken.
Anders wordt het wanneer een potentiële klant voor een duurder ticket door krijgt dat op goedkopere tickets dezelfde voordelen zitten. Weg extra inkomsten...

[Thetallguy]

Tom Paris schreef op maandag 21 mei 2012 @ 09:36:
[...]


Policy bij vrijwel alle Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen (en ook enkele Europese) is dat je binnen 24 uur je ticket mag cancellen, ongeacht de fare conditions. Dat je na een paar dagen een goedkoop ticket niet kunt cancellen/wijzigen snap ik, dat is inderdaad een extra 'service' die je koopt met een duurdere boekingsklasse. Maar binnen 24 uur is wel het minste dat je kan doen.

Dat kan nergens, in ieder geval niet dat ik weet. Post anders eens een linkje naar de voorwaarden van een van desbetreffende airlines?

Mocht het wel zo zijn zit er business in. Voorbeeld: Geef een belletje naar Delta en zeg dat jij voor $500 alle beschikbare tickets voor morgen op de JFK-LAX vluchten boekt bij American Airlines. Gevolg, geen beschikbaarheid meer bij AA -> klanten boeken bij Delta. Business voor Delta. 23:59u cancel jij alle AA tickets omdat je toch mag annuleren, geld terug. Jij blij ($500 verdiend), Delta blij (extra boekingen door geen beschikbaarheid AA). AA niet blij -> veel cancellations.

[MBV]

Ik kan me zomaar voorstellen dat er limieten zitten op het aantal plaatsen dat je per keer mag kopen. Verder is JFK-LAX gewoon een binnenlandse busvlucht, vergelijk het eens met de Thalys. Daar gelden vergelijkbare regels.

[Thetallguy]

MBV schreef op maandag 21 mei 2012 @ 18:29:
Ik kan me zomaar voorstellen dat er limieten zitten op het aantal plaatsen dat je per keer mag kopen. Verder is JFK-LAX gewoon een binnenlandse busvlucht, vergelijk het eens met de Thalys. Daar gelden vergelijkbare regels.

Dat klopt, 7 tot 9 is meestal het maximum, daarna wordt het een groepsboeking.

Check zelf anders de tariefsvoorwaarden van Thalys ook even In de goedkoopste fareclasses betaal je gewoon 100% annuleringskosten, daarna loopt het op tot 50% kosten bij annulering een uur voor vertrek. Ook hier geen coulanceregeling binnen 24u.

[Tom Paris]

Thetallguy schreef op maandag 21 mei 2012 @ 18:02:
Dat kan nergens, in ieder geval niet dat ik weet. Post anders eens een linkje naar de voorwaarden van een van desbetreffende airlines?

Prima:

AirCanada
Do I get a refund if I cancel my booking within 24 hours of purchase?

If you cancel your booking within 24 hours of purchase, we will:

refund the price of your ticket and send you a confirmation email, or
cancel the payment transaction (no email is sent in this case).

Virgin America
If you purchase a ticket and need to cancel within 24 hours of the original purchase, a full refund will be provided in your original form of payment without penalty.

KLM
You can always apply for a refund within 24 hours after booking your ticket (in the United States only).

Deze praktijk is al enkele jaren 'standaard' bij de meeste luchtvaartmaatschappijen in de VS, maar sinds 26 januari is het verplicht. Ook voor niet-Amerikaanse maatschappijen die je een vlucht vanuit de VS verkopen (vandaar de opmerking bij KLM):

New Rules for Booking Air Travel
New federal rules giving consumers more information and flexibility when they book air travel took effect this week.

Travelers, for instance, can now change or cancel a reservation within 24 hours and receive a full refund without penalty. The rule applies only if the reservation was booked at least a week in advance of the flight’s departure.

Some airlines have previously offered such cancellation privileges, depending on circumstances of the booking. But the new Department of Transportation rules apply across the industry.

En omdat dit dus echt niet alleen in de VS gebeurt:

Scandinavinan Airlines
Cancellation

You may cancel your booking and receive a full refund within 24 hours of having made the booking. If the ticket is already issued, you will receive a full refund.

[ Voor 19% gewijzigd door Tom Paris op 21-05-2012 20:01 ]