Het Luchtvaart Topic - Deel 2

[Thetallguy]

Ok cool I rest my case.

Blijft natuurlijk wel dat het een verplichting in de USA is, en een extra service van SK en BA

[Tom Paris]

Thetallguy schreef op maandag 21 mei 2012 @ 20:00:
Blijft natuurlijk wel dat het een verplichting in de USA is, en een extra service van SK en BA

Dat klopt sinds januari dit jaar, daarvoor was het een 'extra service' bij vrijwel alle grote jongens: Delta, Continental, United en Virgin America

[Propane]

Skyways Express op de fles in Zweden. Was vanochtend op Stockholm Arlanda en naar het schijnt zijn er ca. 800 passagiers daar gestrand.

[wildhagen]

Aan boord van een Braziliaans vliegtuig van de luchtvaartmaatschappij TAM is grote paniek uitgebroken toen tijdens het opstijgen een stuk van de motor losliet. Het vliegtuig maakte een vlucht van Natal naar Sao Paulo. Een passagier filmde het opstijgen vanachter zijn raampje en zag tot zijn grote schrik de kap van een van de motoren afvliegen.

De piloot wist het toestel weer veilig aan de grond te krijgen. Niemand raakte gewond.

Bron: http://www.luchtvaartnieu...elt_af_tijdens_TAM_vlucht

[YouTube: http://www.youtube.com/watch?v=mkKiufYsdow]

Hoe krijg je het voor elkaar. Gelukkig het vliegtuig niet neergestort, en alles dus goed afgelopen.

[Fly-guy]

wildhagen schreef op donderdag 24 mei 2012 @ 05:00:
[...]


Bron: http://www.luchtvaartnieu...elt_af_tijdens_TAM_vlucht

[video]

Hoe krijg je het voor elkaar. Gelukkig het vliegtuig niet neergestort, en alles dus goed afgelopen.

Ziet er heel apart uit, maar stelt weinig voor. Het gaat om een buitenste "afdeklaag", een stuk metaal wat open kan om bij de motor te kunnen voor inspecties, olie bijvullen, dat soort zaken. Mag natuurlijk niet losschieten, maar je kan prima vliegen zonder. Shrikken zal het wel even geweest zijn.

[Devil]

Fly-guy schreef op donderdag 24 mei 2012 @ 07:42:
[...]

een stuk metaal plastic wat open kan om bij de motor te kunnen voor inspecties.

Of was het geen embraer

[wildhagen]

Fly-guy schreef op donderdag 24 mei 2012 @ 07:42:
[...]

Ziet er heel apart uit, maar stelt weinig voor. Het gaat om een buitenste "afdeklaag", een stuk metaal wat open kan om bij de motor te kunnen voor inspecties, olie bijvullen, dat soort zaken. Mag natuurlijk niet losschieten, maar je kan prima vliegen zonder. Shrikken zal het wel even geweest zijn.

Weet ik, was ook niet helemaal serieus

Devil schreef op donderdag 24 mei 2012 @ 07:46:
[...]

Of was het geen embraer

Denk het niet, TAM vliegt immers niet met Embraer (laatste zijn in 1996 aan de kant gegaan), maar alleen met Airbus (A319, A320, A321 en A330) en Boeing (767 en 777)

[MBV]

Het lijkt me toch vervelend als dat ding je slats flink verbuigt, of niet?

[Freak187]

wildhagen schreef op donderdag 24 mei 2012 @ 05:00:
[...]


Bron: http://www.luchtvaartnieu...elt_af_tijdens_TAM_vlucht

[video]

Hoe krijg je het voor elkaar. Gelukkig het vliegtuig niet neergestort, en alles dus goed afgelopen.

Engine cowlings zijn niet goed gesloten of de klemmen die de cowlings dicht moeten houden waren niet goed meer (versleten). In principe is het allemaal lichtgewicht materiaal, maar zoals terecht al gezegd hierboven: dit soort los materiaal kan vervelend worden als het ergens tussen gaat zitten.

Is volgens mij ook eens gebeurd bij een Canadese charter maatschappij, waardoor de het sluiten van de engine cowlings een duplicate taak werd voor het onderhoudspersoneel. Dus monteur 1 doet het werk, monteur 2 controleert het werk nogmaals.

[Propane]

Offtopic: Mensen die in portrait filmen *facepalm*.

[ Voor 6% gewijzigd door Propane op 24-05-2012 11:08 ]

[Fly-guy]

MBV schreef op donderdag 24 mei 2012 @ 09:09:
Het lijkt me toch vervelend als dat ding je slats flink verbuigt, of niet?

Leuk is anders, maar dan land je zonder slats als die dermate verbogen zijn dat het systeem ze als kapot beschouwd.
Het is niet iets wat je elke vlucht graag hebt, maar de directe gevolgen zien er erger uit dan wat ze zijn. Het hoort niet en in extreem ongelukkige scenarios kun je wel dingen verzinnen die het gevolg hiervan kunnen zijn..

[JeroenH]

Wellicht aardig voor de luchtvaartliefhebbers: Solar Impulse, een experimenteel vliegtuig op zonne-energie, is onderweg van Zwitserland naar Spanje:

http://live.solarimpulse.com/

[SalimRMAF]

JeroenH schreef op donderdag 24 mei 2012 @ 11:26:
Wellicht aardig voor de luchtvaartliefhebbers: Solar Impulse, een experimenteel vliegtuig op zonne-energie, is onderweg van Zwitserland naar Spanje:

http://live.solarimpulse.com/

Ik zag op de marokkaanse TV dat er 2 piloten zijn. Toch wel een krachtig toestel dan!

[Freee!!]

SalimRMAF schreef op donderdag 24 mei 2012 @ 14:38:
[...]


Ik zag op de marokkaanse TV dat er 2 piloten zijn. Toch wel een krachtig toestel dan!

Wie zegt dat die piloten aan boord zijn

[Napsju]

De eerste B777-212ER reg. 9V-OTA van Scoot is uit de hangar in Singapore gerold. Ziet er goed uit!







Meer kiekjes hier.

[BamSlam_]

Zoekactie voor kust naar verdwenen vliegtuig

De Kustwacht is maandagmiddag rond 13 uur een grote zoekactie begonnen naar een verdwenen vliegtuigje.

De luchtverkeersleiding verloor iets na 12 uur het contact met het voertuig, dat op weg was van Zeeland naar Rotterdam-The Hague Airport, aldus een woordvoerder van de Kustwacht.
[...]

Volledig artikel: http://www.nu.nl/binnenla...-verdwenen-vliegtuig.html

Update: het gaat om PH-SKJ, een rondvluchtkist. Meer op Twitter: https://twitter.com/#!/search/ph-skj

[ Voor 10% gewijzigd door BamSlam_ op 28-05-2012 14:09 ]

[franssie]

Meer en meer SAR vaartuigen liggen bij elkaar maar varen nog wel een knoop of 9.

Marinetraffic.com en dan bijvoorbeeld de Antoinette SAR

lijkt erop dat ze mbv radar historie een kleiner zoekgebied hebben.

Edit: 4 overlevenden, bekneld.

[ Voor 27% gewijzigd door franssie op 28-05-2012 16:44 ]

[3dfx]

Als aanvulling op hierboven:

De inzittenden zijn zwaargewond. Ambulances zijn op weg naar de plek op de Tweede Maasvlakte waar het wrak van het toestel is aangetroffen. Het toestel ligt op een landtong, aldus een woordvoerder.

bron

[Sjah]

Elke landing waar je levend van kan weg lopen, is een goede landing.

[Tourniquet]

Die mensen hebben dus uren zwaargewond in het wrak gezeten...

edit: Op deze site staan diverse foto's van het wrak:
http://www.flashphoto.nl/...personen-neergestort.html

[ Voor 51% gewijzigd door Tourniquet op 28-05-2012 23:56 ]

[franssie]

Die kist is echt fubar (ze lijkt bij het brandschot doormidden? //edit: het motorblok is weg, de cockpit wel in delen, opmerkelijk// of mischien is dat gebeurd om de inzittenden eruit te knippen , en dan daar inderdaad een uur of vier bekneld ik inzitten, ik hoop dat ze het overleven en enigszins erbovenop komen.
Geeft ook weer het belang aan van het altijd melden van je intentie/plan (of je nu gaat vliegen, zeilen, duiken, fietsen of wandelen) zodat mensen alarm kunnen slaan als je ergens een uur na verwachtte aankomsttijd niet bent aangekomen ...
Ben benieuwd wat we hiervan kunnen leren. Voor hen hier die de piloot e/o inzittenden kennen - sterkte (het is een klein wereldje).

[ Voor 5% gewijzigd door franssie op 29-05-2012 00:45 ]

[Seesar]

als ik de foto's zo zie, apart dat het zo'n crash is geworden op een relatief vlak en uitgestrekt veld waar je goed kan landen, engine off; je zou bijna denken dat hij inderdaad zijn motorblok is verloren (hoewel die net voor de kist ligt op de foto) of andere mechanische schade had waarbij controllability in het geding is gekomen.

Overigens lees ik dat de zoektocht bemoeilijkt werd door dichte mist; ik heb vaak boven de maasvlakte gevlogen en die mist kan inderdaad heel venijnig zijn, zeker als je cruise altitude 1500ft o.i.d. is; zou het inadverted IMC kunnen zijn?

Heel raar ongeluk als hij slechts engine failure had gehad tenzij...die dichte mist daar natuurlijk hing..........een landing zou perfect gemaakt kunnen zijn zonder mist, maar dan had hij daar niet boven moeten/mogen vliegen als daar zo'n wit dekentje over hangt.

Hoop dat ze goed terecht komen, maar ben heel erg benieuwd hoe dit zo heeft kunnen komen, tis geen grasveld vol met paaltjes, bomen en hekwerken waar hij in terecht is gekomen.

[ Voor 4% gewijzigd door Seesar op 29-05-2012 05:09 ]

[Bolk]

Als het weer een rol heeft gespeeld, misschien in een spin terecht gekomen? Op foto 4220 zie je dat de rechtervleugel onder het wrak ligt

[3dfx]

Vliegtuigcrash in Ghana:
Zie nu.nl en Reuters.

In Ghana zijn tien doden gevallen bij een vliegtuigcrash. Een vrachtvliegtuig had problemen met de landing, schoot door en klapte op een bus.

[wildhagen]

Las het ook ja, ging om een 727-200F van Allied Air, met 4 inzittenden (allen lichtgewond), bijna alle doden zijn gevallen in het busje.

Volgens Aviatoon Herald in ieder geval al 12 doden nu.

[Tourniquet]

http://www.nu.nl/buitenla...neergestort-in-lagos.html

Passagiersvliegtuig neergestort in Lagos

LAGOS - In Lagos, de grootste stad van Nigeria, is een passagiersvliegtuig neergestort in een woonwijk. Dit heeft de politie van het Afrikaanse land zondag laten weten. Het toestel van een commerciële luchtvaartmaatschappij heeft een gebouw geraakt.

Nadere bijzonderheden over slachtoffers zijn nog niet bekend. Volgens een officiële bron bij de Nigeriaanse luchtvaartautoriteiten had het toestel 153 passagiers aan boord.

''Ik denk niet dat er overlevenden zijn'', aldus het hoofd van de burgerluchtvaartdienst.

Zou gaan om een MD-83, vlucht 9J-992 Abuja-Lagos van Dana Air:
http://nigerianaviation.w...-md83-crashes-near-lagos/

[ Voor 9% gewijzigd door Tourniquet op 03-06-2012 18:22 ]

[wildhagen]

Gaat goed vandaag... zou in dit geval om een MD-83 gaan die gecrashed is.

[Fiber]

Toch wel typisch. Zo'n 153 doden en je leest er bijna niets over... Te ver weg zeker?

[MBV]

Waarschijnlijk, en te weinig informatie. Ik las trouwens op nu.nl dat het een Boeing MD83 was Granted, MD is overgenomen door Boeing, en ze hebben de 727 verkocht, maar waar zou dat MD toch voor staan?

[ Voor 36% gewijzigd door MBV op 04-06-2012 12:40 ]

[wildhagen]

McDonnell-Douglas?

Toestel zou trouwens motorproblemen gehad hebben: http://www.nu.nl/buitenla...tel-had-motorstoring.html

Wiki: Wikipedia: Dana Air Flight 992

[ Voor 24% gewijzigd door wildhagen op 04-06-2012 12:46 ]

[Fiber]

McDonnell Douglas
Wikipedia: McDonnell Douglas MD-80

[3dfx]

MBV schreef op maandag 04 juni 2012 @ 12:40:
maar waar zou dat MD toch voor staan?

wildhagen schreef op maandag 04 juni 2012 @ 12:44:
McDonnell-Douglas?

Fiber schreef op maandag 04 juni 2012 @ 12:45:
McDonnell Douglas
Wikipedia: McDonnell Douglas MD-80

Nou, in dit geval zal MD eerder staan voor sarcasme gok ik zo...

[MBV]

wildhagen schreef op maandag 04 juni 2012 @ 12:44:
McDonnell-Douglas?

je sarcasme-radar is stuk Wikipedia: Retorische vraag

[ Voor 21% gewijzigd door MBV op 04-06-2012 14:10 ]

[Freak187]

Fiber schreef op maandag 04 juni 2012 @ 12:38:
Toch wel typisch. Zo'n 153 doden en je leest er bijna niets over... Te ver weg zeker?

Tja... zou kunnen. Verder zou ik in Afrika wel 2x nadenken alvorens ik aan boord stap van een Afrikaanse carrier. Er zijn een paar (South African, Kenya) die ik vertrouw. De rest is een pure gok met je leven. Vliegtuigen kunnen een hoop hebben en onder FAA/EASA regelementen zou je zelfs kunnen zeggen dat ze 'overmaintained' zijn. Maar als je niks aan onderhoud en piloten-opleiding doet.. storten ze gewoon ter aarde.

[MBV]

Dan nog. Als pak-em-beet Bolk een A320 van een Russische of Afrikaanse maatschappij pakt, een check doet dat alle systemen werken voor hij opstijgt, dan stap ik met alle plezier bij hem in het toestel. Zelfs met achterstallig onderhoud lijkt het me dat er veel raars moet gebeuren voordat het ding neerstort; er zitten 2 motoren aan, en nagenoeg alle andere systemen zijn ook dubbel (of beter) uitgevoerd.

Qua training heb je natuurlijk wel een punt: geef mij een paar dagen en ik kan een A320 (zichzelf laten) vliegen in goede omstandigheden. Maar zodra op final een motor (of computer) uitvalt zal ik verkeerd handelen, en zal hij neerstorten. Wat dat betreft is het gewoon te makkelijk om een moderne airliner de lucht in te krijgen.

[ Voor 6% gewijzigd door MBV op 05-06-2012 11:22 ]

[Bolk]

MBV schreef op dinsdag 05 juni 2012 @ 11:20:
Dan nog. Als pak-em-beet Bolk een A320 van een Russische of Afrikaanse maatschappij pakt, een check doet dat alle systemen werken voor hij opstijgt, dan stap ik met alle plezier bij hem in het toestel. Zelfs met achterstallig onderhoud lijkt het me dat er veel raars moet gebeuren voordat het ding neerstort; er zitten 2 motoren aan, en nagenoeg alle andere systemen zijn ook dubbel (of beter) uitgevoerd.

Qua training heb je natuurlijk wel een punt: geef mij een paar dagen en ik kan een A320 (zichzelf laten) vliegen in goede omstandigheden. Maar zodra op final een motor (of computer) uitvalt zal ik verkeerd handelen, en zal hij neerstorten. Wat dat betreft is het gewoon te makkelijk om een moderne airliner de lucht in te krijgen.

Jij durft

[MBV]

Bolk schreef op dinsdag 05 juni 2012 @ 12:01:
[...]


Jij durft

Impliciet ga ik ervan uit dat jij niet opstijgt als jij het niet durft, en jij kan heel goed inschatten wanneer je zelf veilig kan landen met een rammelbak en wanneer niet _{Dat zit namelijk in de training die jij wel hebt gehad}. Maar zit ik er dan zover naast?

[ Voor 13% gewijzigd door MBV op 05-06-2012 12:09 ]

[JeroenH]

Solar Impulse is onderweg van Madrid (Spanje) naar Rabat (Marokko). Met een grondsnelheid van iets meer dan 50km/u duurt dat nog even

Live-beelden, vluchtgegevens en kaart.

[Bolk]

MBV schreef op dinsdag 05 juni 2012 @ 12:08:
[...]

Impliciet ga ik ervan uit dat jij niet opstijgt als jij het niet durft, en jij kan heel goed inschatten wanneer je zelf veilig kan landen met een rammelbak en wanneer niet _{Dat zit namelijk in de training die jij wel hebt gehad}. Maar zit ik er dan zover naast?

Ben wel wat gewend

[MBV]

Hmm, vandaar dat die maatschappij geen triple A had

[Freak187]

MBV schreef op dinsdag 05 juni 2012 @ 12:08:
[...]

Impliciet ga ik ervan uit dat jij niet opstijgt als jij het niet durft, en jij kan heel goed inschatten wanneer je zelf veilig kan landen met een rammelbak en wanneer niet _{Dat zit namelijk in de training die jij wel hebt gehad}. Maar zit ik er dan zover naast?

Ik snap dat het een kwinkslag is.... Maareh.. een piloot heeft genoeg kennis om een pre-flight check te lopen, maar een slecht onderhouden Airbus of Boeing, daarvan kan een piloot niet inschatten of alles nog functioneert zoals het zou moeten. Als de connectors van avionische apperatuur gecorrodeerd is of wellicht een stuk van de primary structure die op het punt staat te scheuren......

Als Bolk geen stempeltje van een techneut in het logboek ziet staan, gaat Bolk niet vliegen denk ik?

[Bolk]

Freak187 schreef op dinsdag 05 juni 2012 @ 14:29:
[...]

Als Bolk geen stempeltje van een techneut in het logboek ziet staan, gaat Bolk niet vliegen denk ik?

Sowieso niet

[MBV]

Ach, als ik air crash investigation mag geloven is een stempeltje van een techneut ook niet altijd evenveel waard. Zoals ik het inschat is het belangrijker om een goede piloot te hebben dan overmaintained materieel. Meestal is het toch een combinatie van menselijk en technisch falen waardoor het fout gaat, en kunnen goede piloten een kist in zware problemen nog ergens bij de landingsbaan op de grond krijgen.

[Freak187]

MBV schreef op dinsdag 05 juni 2012 @ 14:57:
Ach, als ik air crash investigation mag geloven is een stempeltje van een techneut ook niet altijd evenveel waard. Zoals ik het inschat is het belangrijker om een goede piloot te hebben dan overmaintained materieel. Meestal is het toch een combinatie van menselijk en technisch falen waardoor het fout gaat, en kunnen goede piloten een kist in zware problemen nog ergens bij de landingsbaan op de grond krijgen.

En zo maken piloten ook weleens fatale fouten met een goed onderhouden kist. Ik denk dat je de onderhoudskant van vliegtuigen een beetje onderschat. Piloten hebben (no offense) weinig verstand van de techniek die er achter zit. Ze krijgen wel een basic-training, met globale werking. En ze kunnen tijdens een walk-around brandstof of hydraulische lekkages of een gladde band herkennen. Maar veel dieper gaat het niet. Als er iets mis zit dat een piloot niet kan zien tijdens een walk-around, dan gaat hij er aan voorbij.

Het onderhoud bij Europese MRO bedrijven is zo ontzettend strikt en streng georganiseerd, dat een stempel van een monteur heel veel waard is.

[Seesar]

en ik denk dat jij je vergist in wat piloten wel moeten kennen.

Ik ken mijn kist van binnen en van buiten, tot op de montage verschillen tussen serienummers, werkdruk van brandstof, hydrauliek etc, en zeker op het niveau van proces-ketens (welke klep achter welke regelaar etc), wat er gebeurt als dit of dat wegvalt... kent ook een airliner uit zijn hoofd.

Nee, ik, en denk ook niet de airline piloten, kunnen een flapactuator uit elkaar halen en inelkaar zetten, maar werkdruk, mechanische limitaties en zwakke punten zijn zeker wel bekend.

Ik durf te stellen dat veel piloten de kist beter kennen dan een gemiddelde automonteur en dat de achtergrond kennis en precieze werking nog hoger ligt.

[Bolk]

Seesar schreef op dinsdag 05 juni 2012 @ 22:46:
en ik denk dat jij je vergist in wat piloten wel moeten kennen.

Ik ken mijn kist van binnen en van buiten, tot op de montage verschillen tussen serienummers, werkdruk van brandstof, hydrauliek etc, en zeker op het niveau van proces-ketens (welke klep achter welke regelaar etc), wat er gebeurt als dit of dat wegvalt... kent ook een airliner uit zijn hoofd.

Nee, ik, en denk ook niet de airline piloten, kunnen een flapactuator uit elkaar halen en inelkaar zetten, maar werkdruk, mechanische limitaties en zwakke punten zijn zeker wel bekend.

Ik durf te stellen dat veel piloten de kist beter kennen dan een gemiddelde automonteur en dat de achtergrond kennis en precieze werking nog hoger ligt.

Heel diep op de exacte werking van de systemen wordt niet echt ingegaan (type rating), dat is eigenlijk ook niet nodig. De volgorde van die systemen, de druk, de limitaties etc wel uiteraard. Wel moeten we natuurlijk weten wat er gebeurt wanneer er iets faalt. Wat dat betreft ben ik het wel enigszins met Freak187 eens. De werking van een pack staat bijvoorbeeld met een eenvoudige schets beschreven in de type rating manual, als je de manual van maintenance erbij pakt is het totaal andere koek uiteraard.

Persoonlijk wil ik mezelf bezig houden met vliegen en weer veilig op de grond komen. Als ik alle systemen goed bestudeer zonder de exacte werking te weten, kom je met procedures en logica heel erg ver. In de lucht kun je een probleem toch niet oplossen door iets uit elkaar te schroeven, bovendien ben je daarvoor niet bevoegd. Als je dan weet dat het systeem stuk is en je kent je kist goed, dan weet je hoe je het probleem kan ondervangen. Bovendien staat dat 99 van de 100 keer uitgeschreven in een checklist. En als die ene keer het er niet instaat, schrijft de manufacturer meestal alsnog die checklist en wordt dat later onder alle operators verstuurd. De Turkish Airlines crash op Schiphol is hier bijvoorbeeld een klassiek voorbeeld van. Een Boeing 737 gaat neer, Airbus geeft een red OEB (toevoeging) aan een checklist omdat ze erachter gekomen zijn dat het ook op de A320 van toepassing is. Ook Boeing past hierop hun procedures aan uiteraard. Hoeft uiteraard niet gepaard te gaan met een crash, de fabrikanten blijven hun kisten ook testen en verbeteren de operationele procedures constant. Zo hebben de meeste kisten een unieke checklist specifiek voor die kist. Dat wordt allemaal bijgehouden door de fabrikant. Als de ene kist een andere variant onderdeel heeft hoort daar een bepaalde checklist bij (bijv fuel pumps off na landing hoeft bij een gemodificeerde A320 niet, bij een ouder type met oudere pompen wel).

Een goede vlieger kent z'n kist, kent de systemen en weet waar hij of zij de juiste informatie kan vinden voor een bepaalde procedure of probleem. Als er een systeem stuk gaat moet je je afvragen wat dat betekent voor de rest van de vlucht. Je denkt dan operationeel en neemt naar aanleiding van de feiten een beslissing.

Als er bijvoorbeeld een hydreaulische pomp stuk gaat ben ik niet geinteresseerd naar de werking van het ding, maar beschouw het als verloren. Je kan daar toch niets meer aan doen. Met die informatie ga je bekijken wat je gaat doen. Als je een brandstoflek vermoedt, is het natuurlijk andere koek. Dan moet je logisch gaan nadenken en kijken of je dat probleem kunt isoleren zodat je geen Air Transat verhaal krijgt. Misschien weet je dan niet waar de leidingen lopen en wat de oorzaak zou kunnen zijn, je weet wel waar de pompen zich bevinden en waar de leiding uiteindelijk uitkomt. Aan de hand van die kennis en een checklist ga je dan te werk.

[ Voor 6% gewijzigd door Bolk op 05-06-2012 23:41 ]

[franssie]

Bolk schreef op dinsdag 05 juni 2012 @ 23:32:
[...]

<>
Als er bijvoorbeeld een hydreaulische pomp stuk gaat ben ik niet geinteresseerd naar de werking van het ding, maar beschouw het als verloren. Je kan daar toch niets meer aan doen. Met die informatie ga je bekijken wat je gaat doen. <>

En dat lijkt me de juiste Nuance. Freak187 heeft gelijk dat onderhoud geen piloten ding is, net zoals on-flight problemen isoleren ook een andere vaardigheid is die de gemiddelde monteur ook niet gelijk hoeft te hebben.
Is een leuke case study van; Apollo-13 waar die beide disciplines mooi bij elkaar komen, en er zijn wel meerdere voorbeelden van.
Het een is niet beter dan het ander, je hebt ze beide wel nodig.

[ Voor 9% gewijzigd door franssie op 05-06-2012 23:44 . Reden: Had ik toch de Nick van Freak187 compleet verkeerd onthouden ]

[Bolk]

franssie schreef op dinsdag 05 juni 2012 @ 23:42:
[...]

En dat lijkt me de juiste Nuance. Freak187 heeft gelijk dat onderhoud geen piloten ding is, net zoals on-flight problemen isoleren ook een andere vaardigheid is die de gemiddelde monteur ook niet gelijk hoeft te hebben.
Is een leuke case study van; Apollo-13 waar die beide disciplines mooi bij elkaar komen, en er zijn wel meerdere voorbeelden van.
Het een is niet beter dan het ander, je hebt ze beide wel nodig.

Apollo 13 is een geweldig voorbeeld. 3 mannen die vechten tegen leven en dood, waarbij de technische mensen hetzelfde doen 400.000 km verderop. Dat was een prachtig staaltje damage control. NASA moest zo snel mogelijk procedures maken aan de hand van de kennis die ze hadden. Iets dat de astronauten niet hadden kunnen verzinnen met hun kennis.

Operationele procedures, daar draait het om

/edit: het beste van beide kanten idd!

[ Voor 9% gewijzigd door Bolk op 05-06-2012 23:54 ]

[wildhagen]

JeroenH schreef op dinsdag 05 juni 2012 @ 12:10:
Solar Impulse is onderweg van Madrid (Spanje) naar Rabat (Marokko). Met een grondsnelheid van iets meer dan 50km/u duurt dat nog even

Live-beelden, vluchtgegevens en kaart.

Solar Impulse has landed.... om 0:30 vannacht



Resterende battery load: 91 procent. Netjes dus

Zie ook de FP: nieuws: Vliegtuig op zonne-energie maakt eerste intercontinentale vlucht

[Verwijderd]

Aansluitend aan het verhaal hierboven; mijn vader zat laatst in een 737 die net z'n aan het taxiën was. Opeens voelt hij een paar rare bewegingen, waarna de kist naar een plek rijdt die duidelijk niet voor take off bedoeld is. De piloot stapt uit, rommelt wat onder het vliegtuig en gaat weer in de cockpit zitten. Vervolgens stijgen ze gewoon op.

Ging de piloot daarna doodleuk zitten vertellen dat er iets niet helemaal goed was met het landingsgestel, maar dat hij wel eens iets had gehoord over veertje X en onderdeeltje Y en dat hij het nu zelf verholpen had. Nu ken ik dergelijke verhalen wel van het vliegveld, maar veel passagiers vinden zoiets toch een stukje minder prettig om te horen dat een piloot zelf aan de kist staat te sleutelen

[Seesar]

Voor de duidelijkheid; ik probeer niet te stellen dat we in de lucht uitgebreid de accu gaan uittekenen bij electrical failure, maar ik weerleg Freak zijn mening dat piloten tijdens een rustige walkaround 'slechts olie plasjes en kale banden' kunnen herkennen; dat kennis niveau ligt veel hoger dan hij, wellicht gebagatalliseerd, aangeeft.

Die pomp bijvoorbeeld; je heb op een bepaald moment geleerd op wat voor principe je pomp werkt; een membraam, variable displacement, constant pressure, constant volume etc....dat je niet weet hoeveel afdichtringen en met hoeveel torque de bouten zijn aangedraait; daar weet ik ook niet van alles (wel veel ).

Echter ondanks dat je je pomp als verloren beschouwd, ben ik dus niet van mening dat een piloot niets van zijn kist weet; terugkoppelend op de walkaround; een piloot weet en kan veel meer zien tijdens zijn walkaround dan de standaard lekkages; play op pitchlinks, roestvorming, aandrijfassen die niet lekker aansluiten op de koppelingen....het is meer dan 'geen olie lekkage' dan is het wel goed.

Neem bijvoorbeeld de walkaround alleen van de landing gear
Je weet als piloot hoe de schokdempers zijn opgebouwd, dat er zowel naar NO2 als olie lekkage gekeken moet worden; dat de weight-on-wheel switch werkt, hoe een band/wheel opgebouwd is en hoe de velg de band zelf inklemd etc etc; dat er shimmydampers bestaan, overstretch voor je down & locked principe en hoe de electrische actuators van je landing gear doors werken...(daar waar het niet hydraulisch); wat voor lagers er in de joints zitten, welke verschillende lagers er bestaan, hoe een hot fuse werkt om overdruk in de band te voorkomen.
Ik noem maar wat toegepaste technieken voor, wellicht technieken voor wat kleinere toestellen, die ik als heli-piloot ken en niet eens in aanraking kom met wielen (wij hebben skietjes) waarvan de kennis mij wel bijgebracht is.

Alleen al naar de landing gear kijkende weet je als piloot eigenlijk heel goed hoe alles werkt, in elkaar zit en wat de zwakke punten zijn.

Ik begrijp dat we geen monteurs zijn, maar we weten van ieder onderdeel wel precies wat de staat moet zijn; speling-tolerantie kunnen we wellicht niet bepalen, maar de aanwezigheid van speling en op gevoel kunnen besluiten of iets normaal is of aandacht van de technische dienst behoeft lukt ons wel.

Dat we echter volgens procedures hooguit de alternator 1 maal mogen recyclen bij generator failure en dit daarna volgens checklist als verloren moeten schouwen is wel duidelijk. Echter zouden we op de grond zelf ook kunnen beredeneren dat waarschijnlijk het relais of een van de shunts niet goed werkt.

Ik ken(de) mijn P&W PT6 engine helemaal uit mijn hoofd; elk leidingje kon/kan ik herleiden waar die voor is/was; het is nu weggezakt omdat ik die 3 jaar niet gevlogen heb, maar nu ken ik van mij humble Lycoming HIO360 boxer motortje elk draadje en de werking van ieder onderdeel en van ieder onderdeel de zwakke punten en meestal ook nog de inhoud (spoelen, schakelaars, circuits (logica))

Niet te vergelijken met een airliner natuurlijk, grotere lijnen moeten daar gevolgd worden want je hebt wel meer te doen dan uitvogelen welk draadje er weleens los geraakt zou kunnen zijn, maar de kennis is er........dat probeer ik juist aan te geven.

Ik poog dus aan te geven dat een piloot heel veel weet; zeker op CPL/ATPL niveau; als ik zie wat we meekrijgen voor Airframes, PoF en Instruments dan zijn er zeer weinig zaken die onderbelicht zijn of die gewoon als blackbox beschouwd worden (bijvoorbeeld de ringlaser gyro, FCU, werking van vuurdetectie-leidingen etc worden tot op elektron en foton niveau uitgelegd).

[ Voor 29% gewijzigd door Seesar op 06-06-2012 06:23 ]

[Fly-guy]

Seesar schreef op woensdag 06 juni 2012 @ 05:58:
Lang verhaal

Ik vrees dat je een ietwat verkeerd beeld hebt van de moderne luchtvaart/hedendaagse vliegtuigen. Kan nog net bepalen dat het vereiste aantal motoren aan de vleugels hangen, maar daar houdt het echt wel op.
Sterker nog, informatie die wat dieper gaat is niet eens beschikbaar tenzij je weken bij de fabrikant wilt gaan zeuren om een half antwoord te krijgen.

Bij mijn vorige type wist ik inderdaad hoe de weight-on-wheels- switch eruit zag en wat er mis kon gaan. Nu weet ik niet eens waar die zit, noch kan ik het opzoeken. Ik wist hoeveel druppels per minuut er mochten lekken uit bepaalde drains, nu ken ik de locatie van de meeste drains niet eens.
Struts die te "laag" zijn? Geen idee hoeveel cm normaal is.

Manuals geven die informatie niet (meer), instructeurs weten het dus niet en alleen het geluk hebben dat een engineer juist op die onderdelen geschoold is geeft wat hoop op diepere informatie. Maar ook die afdeling heeft heel veel informatie niet zelf. Zeker in de begin maanden was het vaak zo dat als iets opviel ik moest bellen met de technische dienst die dan via een contactpersoon contact opnamen met fabrikant zodat je met wat uren vertraging wist of het normaal/binnen limieten was of niet. Gelukkig komt die informatie nu wat beter beschikbaar en dus wordt mijn kennis breder, maar de trend is wel dat er zo min mogelijk extra informatie gegeven wordt vanuit de fabrikant.

[Freak187]

Seesar schreef op woensdag 06 juni 2012 @ 05:58:

Pitchplay voelen bij een B767 tijdens een turn around? Veel succes.....

Ik weet niet wat je achtergrond is, maar het lijkt me veel dieper dan de gemiddelde CPL/ATPL piloot. In theorie kun je met HAVO en daarna de vliegersopleiding een captain worden. No way dat je dan kan bepalen hoe een bepaalde klep werkt (globaal wel, maar niet alle facetten) en waarom een circuitbreaker op je panel gepopped is.

Vliegers worden geleerd om procedures te volgen. Als lampje X brandt, doe actie Y. Er wordt juist geacht niet al te veel zelf na te denken omdat je alleen maar meer kwaad kan doen. Correct me if I'm wrong.

[Freak187]

Verwijderd schreef op woensdag 06 juni 2012 @ 05:13:
Aansluitend aan het verhaal hierboven; mijn vader zat laatst in een 737 die net z'n aan het taxiën was. Opeens voelt hij een paar rare bewegingen, waarna de kist naar een plek rijdt die duidelijk niet voor take off bedoeld is. De piloot stapt uit, rommelt wat onder het vliegtuig en gaat weer in de cockpit zitten. Vervolgens stijgen ze gewoon op.

Ging de piloot daarna doodleuk zitten vertellen dat er iets niet helemaal goed was met het landingsgestel, maar dat hij wel eens iets had gehoord over veertje X en onderdeeltje Y en dat hij het nu zelf verholpen had. Nu ken ik dergelijke verhalen wel van het vliegveld, maar veel passagiers vinden zoiets toch een stukje minder prettig om te horen dat een piloot zelf aan de kist staat te sleutelen

Klink als ongelofelijke bullshit. Je mag als piloot geen maintenance actie uitvoeren. Zelfs al weet je precies wat je moet doen.

[Bolk]

Freak187 schreef op woensdag 06 juni 2012 @ 12:05:
[...]

Vliegers worden geleerd om procedures te volgen. Als lampje X brandt, doe actie Y. Er wordt juist geacht niet al te veel zelf na te denken omdat je alleen maar meer kwaad kan doen. Correct me if I'm wrong.

Klopt. Nadeel hiervan is dat sommige vliegers niets anders doen dan de checklist (wat op zich prima is). Toch kun je in bepaalde situaties jezelf helpen door een 'zelfverzonnen' (logische) actie te doen. Het procedurele verhaal zit er dan bij sommige collega's zo ingebakken, dat ze dat niet willen.

[Fly-guy]

Freak187 schreef op woensdag 06 juni 2012 @ 12:06:
[...]


Klink als ongelofelijke bullshit. Je mag als piloot geen maintenance actie uitvoeren. Zelfs al weet je precies wat je moet doen.

Ligt er wel een beetje aan waar (en wanneer). In ons luxe Westen is alles strak vastgelegd, maar ga naar het hoge noorden van Canada en de VS en dingen gaan wel iets anders. Echter dat verhaal met een 737 geloof ik ook niet geheel.

[Seesar]

wellicht dat mijn beeld vertekend is omdat ik rotary vlieg, nog steeds in opleiding ben en wellicht een heli klein genoeg is om tot dat niveau te kennen. Ik kan me voorstellen dat het op 'airliner' niveau op grotere lijnen werkt, maar toch heb ik in mijn basis opleiding (volgens EASA syllabus echter) al geleerd hoe ook dingen bij een grotere kist werken; in het algemeen uiteraard; d.w.z. ik heb echt niet geleerd wat de verschillen zijn tusesn een A320 en 737.

wellicht dat mijn kennis wat grotere of makkelijker te behouden is omdat ik ook een technische HBO opleiding heb gedaan.

Maar goed, mijn ervaring tot airliners is niet groot genoeg om op daarover te spreken, dus ik sluit me aan bij jullie dnek ik dan.

[Fiber]

Waar is de tijd gebleven dat er gewoon nog een boordwerktuigkundige meevloog...

[Freak187]

Fly-guy schreef op woensdag 06 juni 2012 @ 13:00:
[...]

Ligt er wel een beetje aan waar (en wanneer). In ons luxe Westen is alles strak vastgelegd, maar ga naar het hoge noorden van Canada en de VS en dingen gaan wel iets anders. Echter dat verhaal met een 737 geloof ik ook niet geheel.

Psies. Even praktisch: je hebt al vaak de grondafhandelaar nodig om uberhaupt een trap bij de deur te zetten. Dus even de 737 parkeren en zelf uitstappen... klinkt een beetje onrealistisch. Vervolgens trekt ie aan een paar veren en drukt op wat knopjes en het is weer goed.... Misschien zat ie aan boord van Flying Wild Alaska ofzo...

[Hogader]

Freak187 schreef op woensdag 06 juni 2012 @ 14:37:
[...]


Psies. Even praktisch: je hebt al vaak de grondafhandelaar nodig om uberhaupt een trap bij de deur te zetten. Dus even de 737 parkeren en zelf uitstappen... klinkt een beetje onrealistisch. Vervolgens trekt ie aan een paar veren en drukt op wat knopjes en het is weer goed.... Misschien zat ie aan boord van Flying Wild Alaska ofzo...

Dat hij naar beneden kan komen geloof ik nog wel, je hebt immers de zwaartekracht. Echter het omhoog klimmen lijkt me wat lastiger

[MBV]

Flying Wild Alaska? Die vliegen behoorlijk normaal in een ongebruikelijk gebied. Klinkt meer als Ice Pilots NWT, waarbij in elke 10 vluchten 1 noodsituatie voorkomt. In een goede week

quote: http://en.wikipedia.org/wiki/Buffalo_Airways

Buffalo Airways has had a total of six accidents since June 1994, with no fatalities.[21]

Dat verbaasd me echt.

[ Voor 31% gewijzigd door MBV op 06-06-2012 14:57 ]

[Freak187]

MBV schreef op woensdag 06 juni 2012 @ 14:54:
Flying Wild Alaska? Die vliegen behoorlijk normaal in een ongebruikelijk gebied. Klinkt meer als Ice Pilots NWT, waarbij in elke 10 vluchten 1 noodsituatie voorkomt. In een goede week

Mooi programma is dat ja. Stokoude DC-3 en DC-4 vliegtuigen worden volop ingezet.

[Tom Paris]

Freak187 schreef op woensdag 06 juni 2012 @ 14:37:
Even praktisch: je hebt al vaak de grondafhandelaar nodig om uberhaupt een trap bij de deur te zetten.

Sommige 737's hebben ingebouwde trappen, het kan dus wel

[Fly-guy]

Seesar schreef op woensdag 06 juni 2012 @ 14:16:
wellicht dat mijn beeld vertekend is omdat ik rotary vlieg, nog steeds in opleiding ben en wellicht een heli klein genoeg is om tot dat niveau te kennen. Ik kan me voorstellen dat het op 'airliner' niveau op grotere lijnen werkt, maar toch heb ik in mijn basis opleiding (volgens EASA syllabus echter) al geleerd hoe ook dingen bij een grotere kist werken; in het algemeen uiteraard; d.w.z. ik heb echt niet geleerd wat de verschillen zijn tusesn een A320 en 737.

wellicht dat mijn kennis wat grotere of makkelijker te behouden is omdat ik ook een technische HBO opleiding heb gedaan.

Maar goed, mijn ervaring tot airliners is niet groot genoeg om op daarover te spreken, dus ik sluit me aan bij jullie dnek ik dan.

Het is vaak niet eens een kwestie van dat het te ingewikkeld zou zijn, vaak is er simpelweg geen informatie beschikbaar vanuit de fabrikant. Daarnaast is steeds meer elektronisch i.p.v. mechanisch.

[Bolk]

Tom Paris schreef op woensdag 06 juni 2012 @ 15:07:
[...]


Sommige 737's hebben ingebouwde trappen, het kan dus wel

[afbeelding]

Met running engines zou ik dat niet doen

[Hogader]

Bolk schreef op woensdag 06 juni 2012 @ 15:08:
[...]


Met running engines zou ik dat niet doen

Tis bovendien ook een ryanair, waar zelfs de ground handling te duur voor is

[MBV]

De taxi ook, aan de fiets te zien

[JeroenH]

Ryanair kennende moet je € 1 betalen om van de trap gebruik te mogen maken...

[CyBeR]

Hogader schreef op woensdag 06 juni 2012 @ 15:10:
[...]


Tis bovendien ook een ryanair, waar zelfs de ground handling te duur voor is

Precies waarom ryanair zoveel airstairs in hun kisten heeft zitten

[wildhagen]

Bij een 727 of een Yak-42 zitten die airstairs ook op een leuke plek:

727:


Yakkie:


Als de motoren iets te vroeg gestart worden heb je instantly fried passengers hamburgers

[MBV]

Ik denk eerder dat je vliegles krijgt, of hebben de russen afterburners gemonteerd? Niet te hard springen op de trap, dan kiept hij achterover...

Er is ook een groot toestel waarbij de airstair op de bagage-verdieping uitkomt.

[ Voor 47% gewijzigd door MBV op 06-06-2012 16:47 ]

[Thetallguy]

MBV schreef op woensdag 06 juni 2012 @ 16:45:

Er is ook een groot toestel waarbij de airstair op de bagage-verdieping uitkomt.

IL86

[CyBeR]

wildhagen schreef op woensdag 06 juni 2012 @ 16:31:
Bij een 727 of een Yak-42 zitten die airstairs ook op een leuke plek:

727:
[afbeelding]

Yakkie:
[afbeelding]

Als de motoren iets te vroeg gestart worden heb je instantly fried passengers hamburgers

MD-80's hebben dat ook zo.



(Dat ik die foto, van vier jaar geleden, in een keer adhv de registratie uit m'n flickr library heb weten te toveren is vast problematisch…)

[JeroenH]

Die airstairs aan de achterkant zijn in het verleden gebruikt om te ontkomen na kapingen en berovingen. Daarna werd een 'Cooper vane' gemonteerd die voorkomt dat de trap open kan tijdens de vlucht.

Wikipedia heeft af en toe geniale plaatjes:



-edit-

Tweakers heeft het plaatje gecached of zo, de animatie doet het niet meer. Directe link.

-edit-

Animatie doet het nu weer wel. Snap er geen bal van. Maakt niet uit

[ Voor 22% gewijzigd door JeroenH op 06-06-2012 20:35 ]

[franssie]

Mooi verhaal (kende het niet) en idd geniaal plaatje.

[rapture]

In begin jaren 90 Rusland was het gebruikelijk dat de piloot na een noodlanding met een schaaltje rond ging om geld voor een reserveonderdeel in te zamelen. Na een contante betaling kon het onderdeel gekocht en gemonteerd worden om de vlucht verder te laten gaan.

De tijd toen je de hele cockpit kon omkopen voor een noodlanding omdat je in een andere luchthaven een vlucht niet wilt missen. Vliegtuig gaat naar de verkeerde luchthaven en taxiet totdat je naast je volgende vliegtuig kan uitstappen. De maandloon van een piloot zakte toen tot enkele honderden dollar en voor 1000 dollar was het snel geregeld.

Docu over het uit elkaar vallen van Aeroflot en grappige situaties dat Britse zakenlui tegenkwamen:
YouTube: Airplaneski! A documentary on the fall of Aeroflot and Soviet Aviation Part 1
YouTube: Airplaneski! A documentary on the fall of Aeroflot and Soviet Aviation Part 2
YouTube: Airplaneski! A documentary on the fall of Aeroflot and Soviet Aviation Part 3
YouTube: Airplaneski! A documentary on the fall of Aeroflot and Soviet Aviation Part 4
YouTube: Airplaneski! A documentary on the fall of Aeroflot and Soviet Aviation Part 5

MBV schreef op woensdag 06 juni 2012 @ 16:45:
Ik denk eerder dat je vliegles krijgt, of hebben de russen afterburners gemonteerd? Niet te hard springen op de trap, dan kiept hij achterover...

Dat is afhankelijk vanwaar de monteur zijn Soloviev D-30 haalt. Is het van een airliner, dan is het de 103 kN burgerversie. Komt het van een Mig-31 dan kan het afterburnen tegen 152 kN.

[XWB]

rapture schreef op woensdag 06 juni 2012 @ 20:56:

Docu over het uit elkaar vallen van Aeroflot en grappige situaties dat Britse zakenlui tegenkwamen:
YouTube: Airplaneski! A documentary on the fall of Aeroflot and Soviet Aviation Part 1
YouTube: Airplaneski! A documentary on the fall of Aeroflot and Soviet Aviation Part 2
YouTube: Airplaneski! A documentary on the fall of Aeroflot and Soviet Aviation Part 3
YouTube: Airplaneski! A documentary on the fall of Aeroflot and Soviet Aviation Part 4
YouTube: Airplaneski! A documentary on the fall of Aeroflot and Soviet Aviation Part 5

Holy shit. We maken vaak grappen over de Russische luchtvaart maar dit slaat alles.

[Hogader]

JeroenH schreef op woensdag 06 juni 2012 @ 20:03:
Wikipedia heeft af en toe geniale plaatjes:

[afbeelding]

Dit werd / wordt ook gebruikt door militairen om ongezien een drop te kunnen maken in vijandelijk gebied. Immers kan je met zo'n toestel gewoon een vluchtplan indienen en op een civiele frequentie vliegen zonder dat iemand je echte intentie doorheeft. (je laat de militairen gewoon boarden op een regulier vliegveld)

[wildhagen]

[Verwijderd]

Die is ook bijna ouder dan het vliegen zelf

[Floppie]

Wat ik niet begrijp dat wanneer een klacht al 5x voorbij is gekomen het weggeschreven kan worden met grouncheck ok.

[Fly-guy]

Floppie schreef op dinsdag 12 juni 2012 @ 21:56:
Wat ik niet begrijp dat wanneer een klacht al 5x voorbij is gekomen het weggeschreven kan worden met grouncheck ok.

Kan ook niet (altijd).

[franssie]

Ik zou me zo voor kunnen stellen dat als de klacht erg vaag is omschreven ("dat werkt niet" ipv "toen vertoonde apparaat/indicator dit gedrag ipv verwacht gedrag zus") de gronddienst er ook niet veel mee kan, zie de post van wildhagen voor voorbeelden.

[Freak187]

Floppie schreef op dinsdag 12 juni 2012 @ 21:56:
Wat ik niet begrijp dat wanneer een klacht al 5x voorbij is gekomen het weggeschreven kan worden met grouncheck ok.

Intermittend complaints zijn het ergste voor onderhoudspersoneel.

[XWB]

Nieuwe 777 voor de KLM, let op de wing wave:

[Propane]

XWB schreef op zaterdag 16 juni 2012 @ 12:40:
Nieuwe 777 voor de KLM, let op de wing wave:

[video]

Tja, de eerste twee van de in totaal 5 minuten dat ze zelf aan de controls zitten tijdens de vlucht willen ze natuurlijk even goed gebruiken . (I kid, I kid... don't hang me)

[SalimRMAF]

XWB schreef op zaterdag 16 juni 2012 @ 12:40:
Nieuwe 777 voor de KLM, let op de wing wave:

[video]

Straks vallen de vleugels er nog vanaf door metaalmoeheid!

[Fly-guy]

SalimRMAF schreef op zaterdag 16 juni 2012 @ 13:54:
[...]


Straks vallen de vleugels er nog vanaf door metaalmoeheid!

Not sure if serious...

[Verwijderd]

XWB schreef op zaterdag 16 juni 2012 @ 12:40:
Nieuwe 777 voor de KLM, let op de wing wave:

[video]

Vanaf de andere kant:

[ Voor 5% gewijzigd door Verwijderd op 17-06-2012 11:58 ]

[MBV]

Die roll naar links lijkt me wel heel dicht boven de grond om dat soort stunts uit te halen Wat is het, 20-30 graden roll links/rechts?

[kamstra]

Vloog vanmiddag weer met een good old Fokker 50 van EIN terug naar LCY.

Wat me steeds opvalt in die kist is dat die raampjes zo achterlijk laag zitten, of de vloer gewoon heel hoog.
Vet irritant als je een beetje naar buiten wil kijken, je draait je nek in een onmogelijke positie

[XWB]

MBV schreef op zondag 17 juni 2012 @ 22:35:
Die roll naar links lijkt me wel heel dicht boven de grond om dat soort stunts uit te halen Wat is het, 20-30 graden roll links/rechts?

Het lijkt laag maar is toch semi hoog. Dit daarentegen is pas dicht bij de grond:

[Saus]

Deze is ook laag voor een delivery flight (piloot is er ook voor ontslagen).

http://blog.seattlepi.com...-updated-with-more-video/

[MBV]

XWB schreef op zondag 17 juni 2012 @ 22:47:
[...]


Het lijkt laag maar is toch semi hoog. Dit daarentegen is pas dicht bij de grond:

[video]

Dat is bijna een pod-strike

Saus schreef op zondag 17 juni 2012 @ 23:06:
Deze is ook laag voor een delivery flight (piloot is er ook voor ontslagen).
[video]
http://blog.seattlepi.com...-updated-with-more-video/

Dat valt toch wel mee? Stel dat er iets verschikkelijk mis gaat, dan heb je een buiklanding. Bij die airbus van XWB zou dat iets anders aflopen...

[Propane]

MBV schreef op maandag 18 juni 2012 @ 09:34:
[...]

Dat valt toch wel mee? Stel dat er iets verschikkelijk mis gaat, dan heb je een buiklanding.

Als er daar iets mis zou zijn gegaan was er nauwelijks/geen ruimte voor enige recovery... Naar mijn inschatting zou die buiklanding óf een nose down crash worden omdat ze er nog wat van willen maken, óf de staart slaat eerst tegen de grond en vervolgens klapt de rest erachter aan. Nu weet ik niet exact hoe sterk het frame van een B777 is, maar ik gok dat het in beide gevallen een afschrijvertje zou zijn.

[MBV]

Ik zou dat toch echt liever hebben dan dwars over de landingsbaan rollen in een grote vuurbal.

[Fly-guy]

MBV schreef op maandag 18 juni 2012 @ 09:34:
[...]
Dat valt toch wel mee? Stel dat er iets verschikkelijk mis gaat, dan heb je een buiklanding. Bij die airbus van XWB zou dat iets anders aflopen...

Het is niet iets wat je hoort te doen met een vliegtuig van die afmeting of onder die omstandigheden, punt. Boeit niet wat er bij andere vluchten kon gebeuren en of dat erger zou zijn of niet, je opereert je vliegtuig buiten de limieten.

Een keer 20/30 graden links en rechts sturen had van mij ook niet gehoeven, maar valt niet echt buiten de envelop.

[MBV]

Daar heb je op zich wel een punt
_{Maar die B777 heeft toch wel envelop protection?}

[Saus]

MBV schreef op maandag 18 juni 2012 @ 09:34:
[...]
Dat valt toch wel mee? Stel dat er iets verschikkelijk mis gaat, dan heb je een buiklanding. Bij die airbus van XWB zou dat iets anders aflopen...

Fly-guy schreef op maandag 18 juni 2012 @ 13:06:
[...]
Het is niet iets wat je hoort te doen met een vliegtuig van die afmeting of onder die omstandigheden, punt. Boeit niet wat er bij andere vluchten kon gebeuren en of dat erger zou zijn of niet, je opereert je vliegtuig buiten de limieten.

Juist, waarom zou je een vliegtuig wat je net overgedragen gekregen hebt (nieuwer dan dit krijg je ze niet) in een situatie manouvreren dat als er iets 'verschrikkelijk mis gaat' een buiklanding praktisch nog de enige optie is die je hebt. En zelfs daar heb je waarschijnlijk geen tijd voor om over na te denken. Ik ben voor tradities en alles, maar dit was net ff te enthousiast (misschien ook omdat alle executives van de airliner in het toestel zaten, maar daar zul je als piloot boven moeten staan).

[MBV]

Ik vind het eigenlijk vooral flauw dat ze hem ontslaan nadat het filmpje publiek wordt, in plaats van direct. Alle hotemetoten zaten in dat toestel