Het Luchtvaart Topic - Deel 2

[MBV]

Bolk schreef op vrijdag 02 december 2011 @ 11:17:
CB's staan alleen in de checklist wanneer je ze moet trekken. Wél staat er dat je ze moet controlen voor departure.

Ook niet in de trouble-shooting checklists?

[Devil]

CB's staan niet in checklisten' maar het is wel gewoon common sense om de cb's te checken op het moment dat er een probleem is.

[BamSlam_]

Freak187 schreef op vrijdag 02 december 2011 @ 10:57:
[...]
En zodra de vliegers roteerden, schoven hun tassen met grote snelheid door de cockpit heen. Rakelings langs de panels vol met CB's.

Staat er nergens in de checklist dat ze hun tassen moeten vastsjorren voor take-off?

[madmaxnl]

Aangemeld,

[wildhagen]

Breaking News: noodlanding op Eindhoven Airport

Een vliegtuig is dinsdagochtend in de problemen geraakt bij Eindhoven Airport. Het toestel moest uit voorzorg een noodlanding maken.

Wat er precies is gebeurd, is nog onduidelijk.

Het toestel staat inmiddels veilig aan de grond. Niemand raakte gewond, zegt een woordvoerder van de politie.

Het toestel zou problemen met de snelheidsmeter hebben, meldt 112today.

Bron: http://www.nu.nl/binnenla...blemen-bij-eindhoven.html

Gelukkig geen doden en/of gewonden dus.

Zou gaan om een toestel van Ryanair.

[ Voor 8% gewijzigd door wildhagen op 06-12-2011 10:41 ]

[Devil]

Kunnen we weer een discussie gaan voeren over noodlanding vs voorzorgslanding

[kenneth]

/me duikt weg

Maar uit voorzorg een noodlanding is wel een mooie

[BamSlam_]

kenneth schreef op dinsdag 06 december 2011 @ 11:13:
/me duikt weg

Maar uit voorzorg een noodlanding is wel een mooie

Een voorzorgsnoodlanding zogezegd

[Verwijderd]

Zijn er nog actieve stellingen in de luchtvaart? Ik zou een onderwerp voor m'n betoog

[franssie]

Wat is een actieve stelling in deze? Zoiets als "what goes up must come down, except the landing gear" oid?

[Verwijderd]

Eerder iets als: 'De EU moet luchtvaartmaatschappijen CO2 laten reserveren'

[MBV]

Zondag of maandag op Discovery: uit veiligheidsoogpunt moeten er rookmaskers voor passagiers beschikbaar komen. Het is nu wachten op de eerste A380 die een brand aan boord krijgt, veilig landt, maar waar geen overlevenden zijn door vergiftiging.

[SalimRMAF]

De iraniers hebben beelden van hun "neergehaalde/overgenomen" RQ180 op de TV uitgezonden.

YouTube: Iran airs footage of downed US drone

Lijkt me alleen een beetje té Foamachtig?

[Verwijderd]

Lijkt indd erg fake

[franssie]

kan op basis van die video niets zeggen, jammer dat ze de onder en achterkant niet laten zien want dat wist je het wel. Op basis van wiki zou ik ook zo'n ding kunnen prutsen: Wikipedia: Lockheed Martin RQ-170 Sentinel
Aan de andere kant meen ik me te herinneren dat de USA toegegeven hebben dat ze er eentje in die periode verloren zijn.
Maar het materiaal ziet er redelijk strak uit - is iig geen schuimmodelletje, als het een model is zit er behoorlijk tijd in.

edit:// op wiki staat een redelijk goede video capture http://upload.wikimedia.o...n/8/8d/RQ-170_in_Iran.png

De vleugel lijkt er wel met bouwschuim weer aangeplakt, en het ding heeft een deuk - beide niet ongeloofwaardig zo op een eerste gezicht (op afstand).

[ Voor 33% gewijzigd door franssie op 08-12-2011 20:50 ]

[MBV]

Ik zie in de gauwigheid alleen goede foto's van schuin-voor, niks van achteren. En laat de camera nou 'toevallig' alleen de voorkant zien, met het landingsgestel etc afgedekt door vlaggen... Ook dat gaas heb ik mijn twijfels bij, alhoewel dat wel zou kunnen.

[Propane]

Ik zie ook niet echt een reden waarom dat ding niet basis grijs is zoals het merendeel van het vliegspul van de VS... Op de enige andere foto's die ik van dit type toestel ben tegengekomen was hij ook gewoon grijs, nu opeens zandkleurig? Desert camo voor een UAV die waarschijnlijk z'n werk van een aardige hoogte doet?

[SalimRMAF]

Ja, daar dacht ik ook al aan. Of hij deed zijn werk alleen in de schemering.

[Verwijderd]

Cockpit voice recorder transcript van AF447.

What Really Happened Aboard Air France 447
Two years after the Airbus 330 plunged into the Atlantic Ocean, Air France 447's flight-data recorders finally turned up. The revelations from the pilot transcript paint a surprising picture of chaos in the cockpit, and confusion between the pilots that led to the crash.
By Jeff Wise
Comments
28
Email ThisEmail
Print ThisPrint
AF447 Rio-Paris plane flight data recorder are displayed during a press conference on May 12, 2011, in the French agency Bureau of Enquiry and Analysis for Civil Aviation Safety (BEA) headquarters.

AF447 Rio-Paris plane flight data recorder are displayed during a press conference on May 12, 2011, in the French agency Bureau of Enquiry and Analysis for Civil Aviation Safety (BEA) headquarters.

Mehdi Fedouach/AFP/Getty Images
December 6, 2011 3:00 PM Text Size: A . A . A
1 of 2 »
For more than two years, the disappearance of Air France Flight 447 over the mid-Atlantic in the early hours of June 1, 2009, remained one of aviation's great mysteries. How could a technologically state-of-the art airliner simply vanish?

With the wreckage and flight-data recorders lost beneath 2 miles of ocean, experts were forced to speculate using the only data available: a cryptic set of communications beamed automatically from the aircraft to the airline's maintenance center in France. As PM found in our cover story about the crash, published two years ago this month, the data implied that the plane had fallen afoul of a technical problem—the icing up of air-speed sensors—which in conjunction with severe weather led to a complex "error chain" that ended in a crash and the loss of 228 lives.

The matter might have rested there, were it not for the remarkable recovery of AF447's black boxes this past April. Upon the analysis of their contents, the French accident investigation authority, the BEA, released a report in July that to a large extent verified the initial suppositions. An even fuller picture emerged with the publication of a book in French entitled Erreurs de Pilotage (volume 5), by pilot and aviation writer Jean-Pierre Otelli, which includes the full transcript of the pilots' conversation.

We now understand that, indeed, AF447 passed into clouds associated with a large system of thunderstorms, its speed sensors became iced over, and the autopilot disengaged. In the ensuing confusion, the pilots lost control of the airplane because they reacted incorrectly to the loss of instrumentation and then seemed unable to comprehend the nature of the problems they had caused. Neither weather nor malfunction doomed AF447, nor a complex chain of error, but a simple but persistent mistake on the part of one of the pilots.

Human judgments, of course, are never made in a vacuum. Pilots are part of a complex system that can either increase or reduce the probability that they will make a mistake. After this accident, the million-dollar question is whether training, instrumentation, and cockpit procedures can be modified all around the world so that no one will ever make this mistake again—or whether the inclusion of the human element will always entail the possibility of a catastrophic outcome. After all, the men who crashed AF447 were three highly trained pilots flying for one of the most prestigious fleets in the world. If they could fly a perfectly good plane into the ocean, then what airline could plausibly say, "Our pilots would never do that"?

Here is a synopsis of what occurred during the course of the doomed airliner's final few minutes.

____

At 1h 36m, the flight enters the outer extremities of a tropical storm system. Unlike other planes' crews flying through the region, AF447's flight crew has not changed the route to avoid the worst of the storms. The outside temperature is much warmer than forecast, preventing the still fuel-heavy aircraft from flying higher to avoid the effects of the weather. Instead, it ploughs into a layer of clouds.

At 1h51m, the cockpit becomes illuminated by a strange electrical phenomenon. The co-pilot in the right-hand seat, an inexperienced 32-year-old named Pierre-Cédric Bonin, asks, "What's that?" The captain, Marc Dubois, a veteran with more than 11,000 hours of flight time, tells him it is St. Elmo's fire, a phenomenon often found with thunderstorms at these latitudes.

At approximately 2 am, the other co-pilot, David Robert, returns to the cockpit after a rest break. At 37, Robert is both older and more experienced than Bonin, with more than double his colleague's total flight hours. The head pilot gets up and gives him the left-hand seat. Despite the gap in seniority and experience, the captain leaves Bonin in charge of the controls.

At 2:02 am, the captain leaves the flight deck to take a nap. Within 15 minutes, everyone aboard the plane will be dead.]

02:03:44 (Bonin) La convergence inter tropicale… voilà, là on est dedans, entre 'Salpu' et 'Tasil.' Et puis, voilà, on est en plein dedans…
The inter-tropical convergence... look, we're in it, between 'Salpu' and 'Tasil.' And then, look, we're right in it...

The intertropical convergence, or ITC, is an area of consistently severe weather near the equator. As is often the case, it has spawned a string of very large thunderstorms, some of which stretch into the stratosphere. Unlike some of the other planes's crews flying in the region this evening, the crew of AF447 has not studied the pattern of storms and requested a divergence around the area of most intense activity. (Salpu and Tasil are two air-traffic-position reporting points.)

02:05:55 (Robert) Oui, on va les appeler derrière... pour leur dire quand même parce que...
Yes, let's call them in the back, to let them know...

Robert pushes the call button.

02:05:59 (flight attendant, heard on the intercom) Oui? Marilyn.
Yes? Marilyn.

02:06:04 (Bonin) Oui, Marilyn, c'est Pierre devant... Dis-moi, dans deux minutes, on devrait attaquer une zone où ça devrait bouger un peu plus que maintenant. Il faudrait vous méfier là.
Yes, Marilyn, it's Pierre up front... Listen, in 2 minutes, we're going to be getting into an area where things are going to be moving around a little bit more than now. You'll want to take care.

02:06:13 (flight attendant) D'accord, on s'assoit alors?
Okay, we should sit down then?

02:06:15 (Bonin) Bon, je pense que ce serait pas mal… tu préviens les copains!
Well, I think that's not a bad idea. Give your friends a heads-up.

02:06:18 (flight attendant) Ouais, OK, j'appelle les autres derrière. Merci beaucoup.
Yeah, okay, I'll tell the others in the back. Thanks a lot.

02:06:19 (Bonin) Mais je te rappelle dès qu'on est sorti de là.
I'll call you back as soon as we're out of it.

02:06:20 (flight attendant) OK.
Okay.

The two copilots discuss the unusually elevated external temperature, which has prevented them from climbing to their desired altitude, and express happiness that they are flying an Airbus 330, which has better performance at altitude than an Airbus 340.

02:06:50 (Bonin) Va pour les anti-ice. C'est toujours ça de pris.
Let's go for the anti-icing system. It's better than nothing.

Because they are flying through clouds, the pilots turn on the anti-icing system to try to keep ice off the flight surfaces; ice reduces the plane's aerodynamic efficiency, weighs it down, and in extreme cases, can cause it to crash.

02:07:00 (Bonin) On est apparemment à la limite de la couche, ça devrait aller.
We seem to be at the end of the cloud layer, it might be okay.

In the meantime Robert has been examining the radar system and has found that it has not been set up in the correct mode. Changing the settings, he scrutinizes the radar map and realizes that they are headed directly toward an area of intense activity.

02:08:03 (Robert) Tu peux éventuellement le tirer un peu à gauche.
You can possibly pull it a little to the left.

02:08:05 (Bonin) Excuse-moi?
Sorry, what?

02:08:07 (Robert) Tu peux éventuellement prendre un peu à gauche. On est d'accord qu'on est en manuel, hein?
You can possibly pull it a little to the left. We're agreed that we're in manual, yeah?

Bonin wordlessly banks the plane to the left. Suddenly, a strange aroma, like an electrical transformer, floods the cockpit, and the temperature suddenly increases. At first, the younger pilot thinks that something is wrong with the air-conditioning system, but Robert assures him that the effect is from the severe weather in the vicinity. Bonin seems ill at ease. Then the sound of slipstream suddenly becomes louder. This, presumably, is due to the accumulation of ice crystals on the exterior of the fuselage. Bonin announces that he is going to reduce the speed of the aircraft, and asks Robert if he should turn on a feature that will prevent the jet engines from flaming out in the event of severe icing.

Just then an alarm sounds for 2.2 seconds, indicating that the autopilot is disconnecting. The cause is the fact that the plane's pitot tubes, externally mounted sensors that determine air speed, have iced over, so the human pilots will now have to fly the plane by hand.

Note, however, that the plane has suffered no mechanical malfunction. Aside from the loss of airspeed indication, everything is working fine. Otelli reports that many airline pilots (and, indeed, he himself) subsequently flew a simulation of the flight from this point and were able to do so without any trouble. But neither Bonin nor Roberts has ever received training in how to deal with an unreliable airspeed indicator at cruise altitude, or in flying the airplane by hand under such conditions.

02:10:06 (Bonin) J'ai les commandes.
I have the controls.

02:10:07 (Robert) D'accord.
Okay.

Perhaps spooked by everything that has unfolded over the past few minutes—the turbulence, the strange electrical phenomena, his colleague's failure to route around the potentially dangerous storm—Bonin reacts irrationally. He pulls back on the side stick to put the airplane into a steep climb, despite having recently discussed the fact that the plane could not safely ascend due to the unusually high external temperature.

Bonin's behavior is difficult for professional aviators to understand. "If he's going straight and level and he's got no airspeed, I don't know why he'd pull back," says Chris Nutter, an airline pilot and flight instructor. "The logical thing to do would be to cross-check"—that is, compare the pilot's airspeed indicator with the co-pilot's and with other instrument readings, such as groundspeed, altitude, engine settings, and rate of climb. In such a situation, "we go through an iterative assessment and evaluation process," Nutter explains, before engaging in any manipulation of the controls. "Apparently that didn't happen."

Almost as soon as Bonin pulls up into a climb, the plane's computer reacts. A warning chime alerts the cockpit to the fact that they are leaving their programmed altitude. Then the stall warning sounds. This is a synthesized human voice that repeatedly calls out, "Stall!" in English, followed by a loud and intentionally annoying sound called a "cricket." A stall is a potentially dangerous situation that can result from flying too slowly. At a critical speed, a wing suddenly becomes much less effective at generating lift, and a plane can plunge precipitously. All pilots are trained to push the controls forward when they're at risk of a stall so the plane will dive and gain speed.

The Airbus's stall alarm is designed to be impossible to ignore. Yet for the duration of the flight, none of the pilots will mention it, or acknowledge the possibility that the plane has indeed stalled—even though the word "Stall!" will blare through the cockpit 75 times. Throughout, Bonin will keep pulling back on the stick, the exact opposite of what he must do to recover from the stall.

02:10:07 (Robert) Qu'est-ce que c'est que ça?
What's this?

02:10:15 (Bonin) On n'a pas une bonne… On n'a pas une bonne annonce de vitesse.
There's no good... there's no good speed indication.

02:10:16 (Robert) On a perdu les, les, les vitesses alors?
We've lost the, the, the speeds, then?

The plane is soon climbing at a blistering rate of 7000 feet per minute. While it is gaining altitude, it is losing speed, until it is crawling along at only 93 knots, a speed more typical of a small Cessna than an airliner. Robert notices Bonin's error and tries to correct him.

02:10:27 (Robert) Faites attention à ta vitesse. Faites attention à ta vitesse.
Pay attention to your speed. Pay attention to your speed.

He is probably referring to the plane's vertical speed. They are still climbing.

02:10:28 (Bonin) OK, OK, je redescends.
Okay, okay, I'm descending.

02:10:30 (Robert) Tu stabilises...
Stabilize…

02:10:31 (Bonin) Ouais.
Yeah.

02:10:31 (Robert) Tu redescends... On est en train de monter selon lui… Selon lui, tu montes, donc tu redescends.
Descend... It says we're going up... It says we're going up, so descend.

02:10:35 (Bonin) D'accord.
Okay.

Thanks to the effects of the anti-icing system, one of the pitot tubes begins to work again. The cockpit displays once again show valid speed information.

02:10:36 (Robert) Redescends!
Descend!

02:10:37 (Bonin) C'est parti, on redescend.
Here we go, we're descending.

02:10:38 (Robert) Doucement!
Gently!

Bonin eases the back pressure on the stick, and the plane gains speed as its climb becomes more shallow. It accelerates to 223 knots. The stall warning falls silent. For a moment, the co-pilots are in control of the airplane.

02:10:41(Bonin) On est en… ouais, on est en "climb."
We're... yeah, we're in a climb.

Yet, still, Bonin does not lower the nose. Recognizing the urgency of the situation, Robert pushes a button to summon the captain.

02:10:49 (Robert) Putain, il est où... euh?
enorm it, where is he?

The plane has climbed to 2512 feet above its initial altitude, and though it is still ascending at a dangerously high rate, it is flying within its acceptable envelope. But for reasons unknown, Bonin once again increases his back pressure on the stick, raising the nose of the plane and bleeding off speed. Again, the stall alarm begins to sound.

Still, the pilots continue to ignore it, and the reason may be that they believe it is impossible for them to stall the airplane. It's not an entirely unreasonable idea: The Airbus is a fly-by-wire plane; the control inputs are not fed directly to the control surfaces, but to a computer, which then in turn commands actuators that move the ailerons, rudder, elevator, and flaps. The vast majority of the time, the computer operates within what's known as normal law, which means that the computer will not enact any control movements that would cause the plane to leave its flight envelope. "You can't stall the airplane in normal law," says Godfrey Camilleri, a flight instructor who teaches Airbus 330 systems to US Airways pilots.

But once the computer lost its airspeed data, it disconnected the autopilot and switched from normal law to "alternate law," a regime with far fewer restrictions on what a pilot can do. "Once you're in alternate law, you can stall the airplane," Camilleri says.

It's quite possible that Bonin had never flown an airplane in alternate law, or understood its lack of restrictions. According to Camilleri, not one of US Airway's 17 Airbus 330s has ever been in alternate law. Therefore, Bonin may have assumed that the stall warning was spurious because he didn't realize that the plane could remove its own restrictions against stalling and, indeed, had done so.

02:10:55 (Robert) Putain!
enorm it!

Another of the pitot tubes begins to function once more. The cockpit's avionics are now all functioning normally. The flight crew has all the information that they need to fly safely, and all the systems are fully functional. The problems that occur from this point forward are entirely due to human error.

02:11:03 (Bonin) Je suis en TOGA, hein?
I'm in TOGA, huh?

Bonin's statement here offers a crucial window onto his reasoning. TOGA is an acronym for Take Off, Go Around. When a plane is taking off or aborting a landing—"going around"—it must gain both speed and altitude as efficiently as possible. At this critical phase of flight, pilots are trained to increase engine speed to the TOGA level and raise the nose to a certain pitch angle.

Clearly, here Bonin is trying to achieve the same effect: He wants to increase speed and to climb away from danger. But he is not at sea level; he is in the far thinner air of 37,500 feet. The engines generate less thrust here, and the wings generate less lift. Raising the nose to a certain angle of pitch does not result in the same angle of climb, but far less. Indeed, it can—and will—result in a descent.

While Bonin's behavior is irrational, it is not inexplicable. Intense psychological stress tends to shut down the part of the brain responsible for innovative, creative thought. Instead, we tend to revert to the familiar and the well-rehearsed. Though pilots are required to practice hand-flying their aircraft during all phases of flight as part of recurrent training, in their daily routine they do most of their hand-flying at low altitude—while taking off, landing, and maneuvering. It's not surprising, then, that amid the frightening disorientation of the thunderstorm, Bonin reverted to flying the plane as if it had been close to the ground, even though this response was totally ill-suited to the situation.

02:11:06 (Robert) Putain, il vient ou il vient pas?
enorm it, is he coming or not?

The plane now reaches its maximum altitude. With engines at full power, the nose pitched upward at an angle of 18 degrees, it moves horizontally for an instant and then begins to sink back toward the ocean.

02:11:21 (Robert) On a pourtant les moteurs! Qu'est-ce qui se passe bordel? Je ne comprends pas ce que se passe.
We still have the engines! What the hell is happening? I don't understand what's happening.

Unlike the control yokes of a Boeing jetliner, the side sticks on an Airbus are "asynchronous"—that is, they move independently. "If the person in the right seat is pulling back on the joystick, the person in the left seat doesn't feel it," says Dr. David Esser, a professor of aeronautical science at Embry-Riddle Aeronautical University. "Their stick doesn't move just because the other one does, unlike the old-fashioned mechanical systems like you find in small planes, where if you turn one, the [other] one turns the same way." Robert has no idea that, despite their conversation about descending, Bonin has continued to pull back on the side stick.

The men are utterly failing to engage in an important process known as crew resource management, or CRM. They are failing, essentially, to cooperate. It is not clear to either one of them who is responsible for what, and who is doing what. This is a natural result of having two co-pilots flying the plane. "When you have a captain and a first officer in the cockpit, it's clear who's in charge," Nutter explains. "The captain has command authority. He's legally responsible for the safety of the flight. When you put two first officers up front, it changes things. You don't have the sort of traditional discipline imposed on the flight deck when you have a captain."

The vertical speed toward the ocean accelerates. If Bonin were to let go of the controls, the nose would fall and the plane would regain forward speed. But because he is holding the stick all the way back, the nose remains high and the plane has barely enough forward speed for the controls to be effective. As turbulence continues to buffet the plane, it is nearly impossible to keep the wings level.

02:11:32 (Bonin) Putain, j'ai plus le contrôle de l'avion, là! J'ai plus le contrôle de l'avion!
enorm it, I don't have control of the plane, I don't have control of the plane at all!

02:11:37 (Robert) Commandes à gauche!
Left seat taking control!

At last, the more senior of the pilots (and the one who seems to have a somewhat better grasp of the situation) now takes control of the airplane. Unfortunately, he, too, seems unaware of the fact that the plane is now stalled, and pulls back on the stick as well. Although the plane's nose is pitched up, it is descending at a 40-degree angle. The stall warning continues to sound. At any rate, Bonin soon after takes back the controls.

A minute and a half after the crisis began, the captain returns to the cockpit. The stall warning continues to blare.

02:11:43 (Captain) Eh… Qu'est-ce que vous foutez?
What the hell are you doing?

02:11:45 (Bonin) On perd le contrôle de l'avion, là!
We've lost control of the plane!

02:11:47 (Robert) On a totalement perdu le contrôle de l'avion... On comprend rien... On a tout tenté...
We've totally lost control of the plane. We don't understand at all... We've tried everything.

By now the plane has returned to its initial altitude but is falling fast. With its nose pitched 15 degrees up, and a forward speed of 100 knots, it is descending at a rate of 10,000 feet per minute, at an angle of 41.5 degrees. It will maintain this attitude with little variation all the way to the sea. Though the pitot tubes are now fully functional, the forward airspeed is so low—below 60 knots—that the angle-of-attack inputs are no longer accepted as valid, and the stall-warning horn temporarily stops. This may give the pilots the impression that their situation is improving, when in fact it signals just the reverse.

Another of the revelations of Otelli's transcript is that the captain of the flight makes no attempt to physically take control of the airplane. Had Dubois done so, he almost certainly would have understood, as a pilot with many hours flying light airplanes, the insanity of pulling back on the controls while stalled. But instead, he takes a seat behind the other two pilots.

This, experts say, is not so hard to understand. "They were probably experiencing some pretty wild gyrations," Esser says. "In a condition like that, he might not necessarily want to make the situation worse by having one of the crew members actually disengage and stand up. He was probably in a better position to observe and give his commands from the seat behind."

But from his seat, Dubois is unable to infer from the instrument displays in front of him why the plane is behaving as it is. The critical missing piece of information: the fact that someone has been holding the controls all the way back for virtually the entire time. No one has told Dubois, and he hasn't thought to ask.

02:12:14 (Robert) Qu'est-ce que tu en penses? Qu'est-ce que tu en penses? Qu'est-ce qu'il faut faire?
What do you think? What do you think? What should we do?

02:12:15 (Captain) Alors, là, je ne sais pas!
Well, I don't know!

As the stall warning continues to blare, the three pilots discuss the situation with no hint of understanding the nature of their problem. No one mentions the word "stall." As the plane is buffeted by turbulence, the captain urges Bonin to level the wings—advice that does nothing to address their main problem. The men briefly discuss, incredibly, whether they are in fact climbing or descending, before agreeing that they are indeed descending. As the plane approaches 10,000 feet, Robert tries to take back the controls, and pushes forward on the stick, but the plane is in "dual input" mode, and so the system averages his inputs with those of Bonin, who continues to pull back. The nose remains high.

02:13:40 (Robert) Remonte... remonte... remonte... remonte...
Climb... climb... climb... climb...

02:13:40 (Bonin) Mais je suis à fond à cabrer depuis tout à l'heure!
But I've had the stick back the whole time!

At last, Bonin tells the others the crucial fact whose import he has so grievously failed to understand himself.

02:13:42 (Captain) Non, non, non... Ne remonte pas... non, non.
No, no, no... Don't climb... no, no.

02:13:43 (Robert) Alors descends... Alors, donne-moi les commandes... À moi les commandes!
Descend, then... Give me the controls... Give me the controls!

Bonin yields the controls, and Robert finally puts the nose down. The plane begins to regain speed. But it is still descending at a precipitous angle. As they near 2000 feet, the aircraft's sensors detect the fast-approaching surface and trigger a new alarm. There is no time left to build up speed by pushing the plane's nose forward into a dive. At any rate, without warning his colleagues, Bonin once again takes back the controls and pulls his side stick all the way back.

02:14:23 (Robert) Putain, on va taper... C'est pas vrai!
enorm it, we're going to crash... This can't be happening!

02:14:25 (Bonin) Mais qu'est-ce que se passe?
But what's happening?

02:14:27 (Captain) 10 degrès d'assiette...
Ten degrees of pitch...

Exactly 1.4 seconds later, the cockpit voice recorder stops.

___

Today the Air France 447 transcripts yield information that may ensure that no airline pilot will ever again make the same mistakes. From now on, every airline pilot will no doubt think immediately of AF447 the instant a stall-warning alarm sounds at cruise altitude. Airlines around the world will change their training programs to enforce habits that might have saved the doomed airliner: paying closer attention to the weather and to what the planes around you are doing; explicitly clarifying who's in charge when two co-pilots are alone in the cockpit; understanding the parameters of alternate law; and practicing hand-flying the airplane during all phases of flight.

But the crash raises the disturbing possibility that aviation may well long be plagued by a subtler menace, one that ironically springs from the never-ending quest to make flying safer. Over the decades, airliners have been built with increasingly automated flight-control functions. These have the potential to remove a great deal of uncertainty and danger from aviation. But they also remove important information from the attention of the flight crew. While the airplane's avionics track crucial parameters such as location, speed, and heading, the human beings can pay attention to something else. But when trouble suddenly springs up and the computer decides that it can no longer cope—on a dark night, perhaps, in turbulence, far from land—the humans might find themselves with a very incomplete notion of what's going on. They'll wonder: What instruments are reliable, and which can't be trusted? What's the most pressing threat? What's going on? Unfortunately, the vast majority of pilots will have little experience in finding the answers.

Read more: Air France 447 Flight-Data Recorder Transcript - What Really Happened Aboard Air France 447 - Popular Mechanics

Bron: http://www.popularmechani...rd-air-france-447-6611877

[SalimRMAF]

Pittig.. Maar wat was de oorzaak nou?

[Propane]

SalimRMAF schreef op vrijdag 09 december 2011 @ 01:41:
Pittig.. Maar wat was de oorzaak nou?

Ehm... jij hebt alleen een lange quote voorbij zien scrollen maar niets gelezen zeker?

[Verwijderd]

Ik heb vooral het laatste stuk gelezen, het klinkt alsof het CFIT (of beter, CFIS) was? Op een later tijdstip nog maar eens helemaal lezen

Propane schreef op donderdag 08 december 2011 @ 21:29:
Ik zie ook niet echt een reden waarom dat ding niet basis grijs is zoals het merendeel van het vliegspul van de VS... Op de enige andere foto's die ik van dit type toestel ben tegengekomen was hij ook gewoon grijs, nu opeens zandkleurig? Desert camo voor een UAV die waarschijnlijk z'n werk van een aardige hoogte doet?

Ik heb wel eerder een foto van dit type gezien in een witte/lichte kleur. Ik kan me ook niet voorstellen dat je de moeite neemt zo'n model in elkaar te prutsen, maar dat je niet de moeite neemt 'm in een enigszins kloppede kleur te spuiten. Die lui hebben dergelijke toestellen heus wel vaker gezien (al dan niet van een ander type), dan zou het nogal een slordige manier van afwerken zijn, niet?

[ Voor 7% gewijzigd door Verwijderd op 09-12-2011 01:57 ]

[Tourniquet]

Die transcripts waren al een tijdje bekend als ik me niet vergis. Blijft onbegrijpelijk wat daar is gebeurd.
Vraag me wel af waarom het woord "damn" (op de bronsite) in je quote is veranderd in "enorm"?

edit: Transcript stond inderdaad al in het onderzoeksrapport wat op 29 juli uit is gekomen, is in dit topic ook al besproken: XWB in "Toestel Air France neergestort"

[ Voor 32% gewijzigd door Tourniquet op 09-12-2011 02:08 ]

[Verwijderd]

Tourniquet schreef op vrijdag 09 december 2011 @ 02:04:
Die transcripts waren al een tijdje bekend als ik me niet vergis. Blijft onbegrijpelijk wat daar is gebeurd.
Vraag me wel af waarom het woord "damn" (op de bronsite) in je quote is veranderd in "enorm"?

Ja, die viel mij ook al op. Ik ben geen wonder in Frans, maar ik weet vrij zeker dat putain geen enorm betekent.

[MBV]

Verwijderd schreef op vrijdag 09 december 2011 @ 01:54:
Ik heb vooral het laatste stuk gelezen, het klinkt alsof het CFIT (of beter, CFIS) was? Op een later tijdstip nog maar eens helemaal lezen

Nee, ze hadden het ding de laatste 5 minuten in een stall gehouden, door foute interpretatie van de gegevens die ze kregen:

Just then an alarm sounds for 2.2 seconds, indicating that the autopilot is disconnecting. The cause is the fact that the plane's pitot tubes, externally mounted sensors that determine air speed, have iced over, so the human pilots will now have to fly the plane by hand.
[knip]
The plane is soon climbing at a blistering rate of 7000 feet per minute. While it is gaining altitude, it is losing speed, until it is crawling along at only 93 knots, a speed more typical of a small Cessna than an airliner. Robert notices Bonin's error and tries to correct him.

[Verwijderd]

MBV schreef op vrijdag 09 december 2011 @ 09:35:
Nee, ze hadden het ding de laatste 5 minuten in een stall gehouden, door foute interpretatie van de gegevens die ze kregen:

Ja, dat bedoelde ik ook, aangezien een echte CFIT vrij lastig is boven zee. Ik bedoelde dat ook in de zin dat het toestel op zich in orde was, al gebruik ik de term CFIT dan geloof ik wel wat losjes. Al had ik wel gemist dat er meuk bevroren was, dat verandert e.e.a. wel.

[ Voor 13% gewijzigd door Verwijderd op 09-12-2011 09:39 ]

[XWB]

Het transcript is al een tijdje bekend ja, zie ook http://www.globalsim.web..../AF447JulyReportVer13.pdf voor een gedetailleerd overzicht van de gebeurtenissen.

Ja, die viel mij ook al op. Ik ben geen wonder in Frans, maar ik weet vrij zeker dat putain geen enorm betekent.

Putain = hoer, maar de Fransen gebruiken dat in de context zoals wij 'shit' en 'damn' gebruiken.

[ Voor 9% gewijzigd door XWB op 09-12-2011 10:07 ]

[Verwijderd]

XWB schreef op vrijdag 09 december 2011 @ 10:06:
Putain = hoer, maar de Fransen gebruiken dat in de context zoals wij 'shit' en 'damn' gebruiken.

Zover kom ik nog wel, zo beperkt is mijn Frans nu ook weer niet. Al hoef je niet veel Frans(en) te kennen om dat rap te leren

[ Voor 7% gewijzigd door Verwijderd op 09-12-2011 10:18 ]

[Verwijderd]

Wat een discussie over zo'n woordje.
Ik heb de tekst van een ander forum gecopy/paste. Daar wordt "damn" automatisch omgezet in "enorm".
Everybody happy?

[Verwijderd]

Sichuan Airlines in Juni/Juli 2012 naar Schiphol met A330:
http://www.centreforaviat...melbourne-in-2012--132479

[BamSlam_]

Een vriend van me plaatste gisteren dit gedicht op Facebook. Moest meteen denken aan AF447...

Een onbewolkte hemel,
niets aan de hand,
de piloot zit wat te dromen,
bijna geland,
opeens een wolkenmassa,
hij vliegt er middenin,
donder, storm en regen,
ontwijken heeft geen zin,
felle bliksemschichten,
hij ruikt de lucht van vuur
En vecht nu voor zijn leven.
Is dit z'n laatste uur?
Hij prevelt schietgebedjes
en stort zowat in zee,
door de lucht klinkt luidkeels
zijn mayday-mayday-day

[Thetallguy]

Verwijderd schreef op zaterdag 10 december 2011 @ 15:53:
Sichuan Airlines in Juni/Juli 2012 naar Schiphol met A330:
http://www.centreforaviat...melbourne-in-2012--132479

Benieuwd wat KLM dan gaat doen op de route naar Chengdu Sichuan Airlines is nu al wel codesharepartner.

[wildhagen]

Jeuh, weer plannen voor een nieuw vliegtuigtype c.q. vliegend raketplatform:

Paul Allen, de medeoprichter van Microsoft en een van de rijkste mensen ter wereld, is van plan het grootste vliegtuig ooit te bouwen.

Dat vliegtuig moet dan ook nog een ruimteraket kunnen lanceren. Amerikaanse media schrijven dinsdag over de plannen van Allen.

Het vliegtuig moet een spanwijdte krijgen van circa 117 meter. Dat is langer dan een voetbalveld. Het toestel met zes motoren van een Boeing 747 vliegt naar ongeveer 9 kilometer hoogte en laat daar de raket vallen.

De motoren van de raket slaan dan aan en brengen die naar de ruimte. Het vliegtuig kan terugkeren naar het vliegveld om, indien nodig, de volgende raket op te halen.

Door de nieuwe techniek zijn lanceerplatforms, zoals de Amerikaanse ruimtevaartorganisatie NASA gebruikt, niet meer nodig.

Dat scheelt kosten, maar kan ook handig zijn bij bijvoorbeeld slecht weer, omdat dan simpelweg naar een andere locatie kan worden gevlogen voor een lancering.

Stratolaunch Systems, het nieuwe bedrijf van Allen, hoopt over 5 jaar te kunnen gaan vliegen met het enorme toestel. In eerste instantie zal het vliegtuig satellieten gaan lanceren, maar op termijn hoopt Allen ook mensen de ruimte in te kunnen schieten.

Bron: http://www.nu.nl/algemeen...et-raketten-lanceren.html

[YouTube: http://www.youtube.com/watch?v=sh29Pm1Rrc0&feature=player_embedded]

[SalimRMAF]

Als de breedte al 110 meter is, hoebreed is de wielbasis dan wel niet? 70 Meter...?

[nose]

SalimRMAF schreef op dinsdag 13 december 2011 @ 22:09:
Als de breedte al 110 meter is, hoebreed is de wielbasis dan wel niet? 70 Meter...?

Je bedoelt de spoorbreedte neem ik aan (wielbasis is nml niet breed, maar lang)

[Wouter!]

Ik ondervind nu al een tijdje dat de route map van EasyJet op de Nederlandse site niet werkt. Ik merk dit op verschillende PC's en in verschillende browsers. Meer mensen die die hebben gemerkt? Of ligt 't aan mezelf ...?

Nederlandse site: http://www.easyjet.com/NL/routemap
Engelse site: http://www.easyjet.com/en/routemap

Op de Nederlandse site blijft ie steeds op '71' hangen ...

[ Voor 8% gewijzigd door Wouter! op 15-12-2011 18:44 ]

[Acid_Schnitzel]

SalimRMAF schreef op dinsdag 13 december 2011 @ 22:09:
Als de breedte al 110 meter is, hoebreed is de wielbasis dan wel niet? 70 Meter...?

Lekker makkelijk, kun je alleen maar op vliegvelden komen waar ze parallel runways hebben.

[MBV]

Iets serieuzer: wordt dit niet stiekem de nieuwe Antonov voor bijzondere ladingen? Op hun website zag ik daar wel iets over.

[Noxious]

Wouter! schreef op donderdag 15 december 2011 @ 18:44:
Ik ondervind nu al een tijdje dat de route map van EasyJet op de Nederlandse site niet werkt. Ik merk dit op verschillende PC's en in verschillende browsers. Meer mensen die die hebben gemerkt? Of ligt 't aan mezelf ...?

Nederlandse site: http://www.easyjet.com/NL/routemap
Engelse site: http://www.easyjet.com/en/routemap

Op de Nederlandse site blijft ie steeds op '71' hangen ...

Hij meld bij mij zelfs dat ik eerst Flash moet installeren, terwijl ik de meest recente versie heb op IE9

[Verwijderd]

[YouTube: http://www.youtube.com/watch?v=yWpuQxLXDrE]

Leuk.

[SalimRMAF]

HB-JJA... IOs dat nou een KLM toestel?

[XWB]

SalimRMAF schreef op zaterdag 17 december 2011 @ 20:47:
HB-JJA... IOs dat nou een KLM toestel?

http://www.planespotters....B-JJA-Privatair-(PTI).php

[nustys]

Black Beauty !

ZK-OKQ gaat vanaf februari de lijn op ( o.a. LHR via LAX ).
Wat een mooie livery :worship:

http://paineairport.com/kpae4531.htm

[SalimRMAF]

Kan dat dan? Een KLM toestel met een zwitsers registrar.

Wel mooi, zo'n zwarte toestel van ANZ. Waarom bestaan er geen mat-zwarte passagiersvliegtuigen, a la stealth.

[Verwijderd]

Dat KLM/PrivateAir toestel is al weer een tijdje weg, die 737 vloog tussen Schiphol en Houston, inmiddels is daar een A330 op ingezet.
En ja? Waarom zou het niet kunnen?
Er vliegen zoveel toestellen rond met registraties die niet van het land zelf zijn, kijk maar eens naar Alitalia, hele hoop toestellen met een Ierse registratie.

[dragon9114]

kan iemand mij uitleggen hoe het kan dat er een steekvlam uit de binnenste rechtse motor komt ?
@ 0:27

[Bolk]

Ziet eruit als een korte surge.. Niet vreemd als je met zoveel power reversed. Heeft te maken met stromingen door de motor...

[MBV]

Mooi filmpje:

http://www.dumpert.nl/med...5d76c/l_w_pass_flyby.html

F50 die een nogal lage fly-by doet, zeker gezien de hoeveelheid crosswind.

[BamSlam_]

MBV schreef op zaterdag 17 december 2011 @ 23:50:
Mooi filmpje:

http://www.dumpert.nl/med...5d76c/l_w_pass_flyby.html

F50 die een nogal lage fly-by doet, zeker gezien de hoeveelheid crosswind.

Deze is nog lager. Edit: en nogmaals, maar dan vanuit de cockpit.

[ Voor 12% gewijzigd door BamSlam_ op 18-12-2011 13:34 ]

[wildhagen]

Weet niet of het nog lager is (beetje moeilijk schatten ), maar hij komt op zijn minst in de buurt

[Verwijderd]

En deze

[wildhagen]

LOL, die komt van veel te hoog idd, en dan maar geforceerd die arrester hook proberen achter de vang-kabel te rammen. Had beter direct een go around kunnen doen, ipv bijna zich in het dek te boren...

De Grieken kunnen trouwens ook laag vliegen, maar dan boven zee, in hun F-4's:

Beetje linke soep... voor je het weet zuigt je motor wat water op, en duik je de plons in, want reactietijd heb je niet meer...

Maargoed, gevechtspiloten zijn volgens mij allemaal in lichte mate gestoord. Anders doe je dit soort dingen dingen niet lijkt me



Wel leuk uitzicht, minder leuk voor je gehoor vermoed ik zo:

[franssie]

ook wel eens een artikel gelezen uit Frankrijk, dat een surfer een nieuwe mast wilde van defensie omdat ie door een straaljager was gebroken ... waarschijnlijk niet door direct contact maar wel door de luchtdruk.

[MBV]

wildhagen schreef op zondag 18 december 2011 @ 15:24:
Weet niet of het nog lager is (beetje moeilijk schatten ), maar hij komt op zijn minst in de buurt

[afbeelding]

Ja ok, maar dat is een lege runway. Die andere zit niet veel hoger (zet dat eerste filmpje maar eens stil bij 0:18, je ziet de schaduw van de lage zon nog onder het toestel zitten) maar daar staan geen mensen op de grond die opzij moeten duiken (andere filmpje, 1:04) om de straaljager niet te koppen Jammer dat de film kwaliteit zo bagger is, anders had je misschien een radalt kunnen lezen

franssie schreef op zondag 18 december 2011 @ 18:17:
ook wel eens een artikel gelezen uit Frankrijk, dat een surfer een nieuwe mast wilde van defensie omdat ie door een straaljager was gebroken ... waarschijnlijk niet door direct contact maar wel door de luchtdruk.

Ook wel eens een nieuwsbericht gelezen dat een kabelbaan doormidden ging door een straaljager. Bleek mijn nichtje bijna in te zitten, ze was alleen moe en had besloten niet nog een keer te gaan skieën

[franssie]

Dan komt het wel heel dichtbij.

Toch wel indrukwekkende video en foto's. maar hoeft niet bij mij de straat, terwijl ik dit typ denk ik: ok 1x dan

[MBV]

Ik zit nu op het flight forum, hier is al wel eens een groot transportvliegtuig op z'n kant voor het raam langs gevlogen op z'n downwind ofzo

[Verwijderd]

Gelukkig hebben de piloten van TAP Portugal besloten om niet te gaan staken in de eerste week van januari 2012.( http://strike.skynetblogs.be ) Anders had ik mijn 5daagse bezoek aan Lissabon moeten verzetten. 2 januari vlieg ik er heen met vlucht TP663 (Airbus A320). Overigens heb ik nog nooit gevlogen met TAP Portugal.

[BamSlam_]

Qantas terror blamed on computer

Incorrect data from a sensor measuring airspeed, altitude, air pressure, temperature and the flying angle was fed to the computers controlling the flight, investigators found.

Within two minutes, the autopilot disconnected, and five seconds later, pilots started receiving spurious cockpit alarms and alerts about stalling and overspeed warnings, along with fluctuating airspeed and altitude readings. Suddenly, the plane nosedived.
[...]
With the airspeed sensors, it found one of the three units started feeding intermittent and incorrect data on all flight parameters to flight computers.

"The failure mode was probably initiated by a single, rare type of trigger event combined with marginal susceptibility to that type of event within the CPU (central processor unit) module's hardware," investigators said.

The air-speed sensor malfunction was one of only three such malfunctions known worldwide in 128 million operating hours, investigators believe, though one of those incidents involved the same sensor unit on the same aircraft, on September 12, 2006. The other known incident occurred on another Qantas Airbus with another of the same type of airspeed sensor, on December 27, 2008.

In a strange coincidence, all three sensor malfunction events occurred on Qantas flights off the coast of Western Australia.

Volledig artikel: http://www.stuff.co.nz/tr...terror-blamed-on-computer

[MBV]

Secondly, investigators found fault with the piece of computer code that interpreted data from the air speed sensors for the main flight computers.

The computer code, called an algorithm, could not cope with the erroneous data coming from one of the three air sensors that malfunctioned.

Investigators found fault with the way the algorithm had been written in the early 1990s that translated the sensors' data into actions, where the flight control computer could put the plane into a nosedive using bad data from just one sensor.

En daarom heb ik liever de Boeing filosofie: als de computer het verkeerd heeft, dan moet de piloot het toestel kunnen bedienen, ook als fly-by-wire denkt dat het een stall gaat veroorzaken. De primaire bediening kan je goed testen, reviewen, zelfs mathematisch bewijzen dat het goed werkt. Hoe meer variabelen er in de vergelijking komen, hoe moeilijker dat wordt, zoals dit voorval ook laat zien


Los daarvan: waarom heeft niemand getest wat er gebeurt als je 1 pitot tube een verkeerde snelheid laat aangeven? Dat is toch niet zo'n rare test voor een 3-dubbel uitgevoerd systeem. Sterker nog: als programmeur zou ik die test eisen.

[wildhagen]

Staat nu ook op de FP zelfs: nieuws: Airbus A330 crashte bijna door softwarefout

[XWB]

wildhagen schreef op dinsdag 20 december 2011 @ 17:23:
Staat nu ook op de FP zelfs: nieuws: Airbus A330 crashte bijna door softwarefout

Ze gebruiken een A330-200 plaatje, terwijl het incident met een A330-300 was

[CyBeR]

XWB schreef op dinsdag 20 december 2011 @ 19:47:
[...]


Ze gebruiken een A330-200 plaatje, terwijl het incident met een A330-300 was

Stenigen die lui.

[fynrd1]

MBV schreef op dinsdag 20 december 2011 @ 09:38:
[...]

En daarom heb ik liever de Boeing filosofie: als de computer het verkeerd heeft, dan moet de piloot het toestel kunnen bedienen, ook als fly-by-wire denkt dat het een stall gaat veroorzaken. De primaire bediening kan je goed testen, reviewen, zelfs mathematisch bewijzen dat het goed werkt. Hoe meer variabelen er in de vergelijking komen, hoe moeilijker dat wordt, zoals dit voorval ook laat zien


Los daarvan: waarom heeft niemand getest wat er gebeurt als je 1 pitot tube een verkeerde snelheid laat aangeven? Dat is toch niet zo'n rare test voor een 3-dubbel uitgevoerd systeem. Sterker nog: als programmeur zou ik die test eisen.

Ik vind je reactie nogal kort door de bocht.. Er is niks mis met de airbus filosofie.. Crashes waarbij de mens een betere beslissing had kunnen nemen dan een computer zijn volgens mij aardig zeldzaam. Dat een boeing populairder is voor een piloot snap ik wel, maar om de filosofie van airbus af te schrijven betreft veiligheid?

[MBV]

Gelukkig heeft dit geen crash opgeleverd nee. Die crash van Air France lijkt trouwens wel mede veroorzaakt te zijn door een heilig geloof in de systemen: een Airbus kan je nooit stallen door veiligheden in de fly-by-wire systemen, dus had de piloot die mogelijkheid uitgesloten. De piloot moet IMHO altijd verantwoordelijk zijn voor wat er gebeurt, en dus ook (na een of meerdere bewuste handelingen) de veiligheden kunnen overrulen. Zeker zolang we nog geen manier hebben gevonden om foutloze software te schrijven voor een acceptabele prijs.
Zou jij een auto met een fly-by-wire besturing voor het stuur willen? _{ABS kan je rempedaal overrulen, ESP kan je rem intrappen, electrische stuurbekrachtiging is sterk genoeg om je stuur te overrulen, en vrijwel elk gaspedaal is elektrisch. Hmm}

[XWB]

Die crash van Air France lijkt trouwens wel mede veroorzaakt te zijn door een heilig geloof in de systemen:

Dat ben ik niet helemaal met je eens, dat piloot had moeten weten dat het vliegtuig in alternate law kan stallen. De computer gaf duidelijk weer ze in alternate law vlogen.

[fynrd1]

MBV schreef op dinsdag 20 december 2011 @ 21:44:
Gelukkig heeft dit geen crash opgeleverd nee. Die crash van Air France lijkt trouwens wel mede veroorzaakt te zijn door een heilig geloof in de systemen: een Airbus kan je nooit stallen door veiligheden in de fly-by-wire systemen, dus had de piloot die mogelijkheid uitgesloten. De piloot moet IMHO altijd verantwoordelijk zijn voor wat er gebeurt, en dus ook (na een of meerdere bewuste handelingen) de veiligheden kunnen overrulen. Zeker zolang we nog geen manier hebben gevonden om foutloze software te schrijven voor een acceptabele prijs.
Zou jij een auto met een fly-by-wire besturing voor het stuur willen? _{ABS kan je rempedaal overrulen, ESP kan je rem intrappen, electrische stuurbekrachtiging is sterk genoeg om je stuur te overrulen, en vrijwel elk gaspedaal is elektrisch. Hmm}

Die veiligheids opties zijn handmatig uit te schakelen. Maar we kunnen oneindig door discussiëren over dit, maar een feit blijft dat een mens altijd fouten maakt. Een mens zal in een situatie die zich 10x afspeelt zich ook 10x anders opstellen, aanpakken en afwerken. Het grote verschil is dat een mens kan nadenken, en een computer weet alles. Als die iets niet weet dan weet die dat gewoon simpel weg niet.
Hoeveel piloten zouden überhaupt alleen maar 100% scores behaald hebben tijdens hun opleiding en trainingen? Al zouden ze dat bewerkstelligt hebben, dan zijn er nog duizenden psychologische en fysieke redenen die van invloed zijn op zon stressvolle situatie. En zoals je aankaart over AF447, als jou computer aangeeft dat hij faalt, ga je er niet op vertrouwen. In mijn optiek is dat dus een foutieve menselijke beslissing geweest.
Auto's met "fly by wire" doen al langzamerhand hun intrede. Er zitten opties in die ervoor zorgen dat menselijke fouten niet direct leiden tot een ongeluk. Het betekend niet dat je nu met 20 glazenbier achter het stuur moet gaan zitten

[FastFred]

http://www.nu.nl/binnenla...fout-taxiende-piloot.html

Lekker is dat. Gaat er dan bij de piloten geen lampje branden ofzo? Vragen ze zich niet af waarom er een gele streep over de runway loopt? Of waarom de baan niet verlicht is?

[ Voor 62% gewijzigd door FastFred op 21-12-2011 12:26 ]

[franssie]

En dat een piloot die niet vaak op schiphol vliegt een fout maakt - het is wel wat onoverzichtelijk op schiphol lijkt me - maar dit was notabene een KLM kist ...

[ Voor 25% gewijzigd door franssie op 21-12-2011 12:42 ]

[fynrd1]

franssie schreef op woensdag 21 december 2011 @ 12:39:
En dat een piloot die niet vaak op schiphol vliegt een fout maakt - het is wel wat onoverzichtelijk op schiphol lijkt me - maar dit was notabene een KLM kist ...

Volgens mij was het low sight, en hadden ze een line up gedaan met de ils. Ze zijn achteraf ook niet ontslagen geloof ik, maar ik ken het verhaal niet helemaal meer eigenlijk.

[Devil]

Gelukkig worden piloten alleen ontslagen als er sprake is van opzet.

[Fly-guy]

fynrd1 schreef op woensdag 21 december 2011 @ 12:52:
[...]

en hadden ze een line up gedaan met de ils.

Ze waren aan het taxiën, heeft weinig tot niets met een ILS te maken....

Ze zijn achteraf ook niet ontslagen geloof ik, maar ik ken het verhaal niet helemaal meer eigenlijk.

Uiteraard niet, het was een "honest mistake". Het is in de luchtvaart (althans in Noordwest Europa, maar voor hoe lang nog?) zo dat fouten gebruikt worden om van te leren, niet om te straffen. Men had dit voorval niet in gedachten toen ze zich aanmelden voor die dag, het was een vergissing. Een vergissing met enorme potentie tot ramp, maar het blijft een vergissing.
Juist zo'n onderzoek zorgt voor verbetering zodat de kans op herhaling kleiner geworden is. Ontslaan doet dat niet, dat ruïneert twee piloten. Binnen het bedrijf wordt de training waar mogelijk aangepast en er is ook echt wel met de twee gesproken, hebben ze ook weer eens de chef gezien...

Anders wordt het bij grove nalatigheid een opzet...

[Verwijderd]

Wie nog naar het aviodrome wil, moet vandaag/morgen gaan. Daarna gaat het voorlopig (of misschien wel voor langere tijd) dicht:

Persbericht Nationaal Luchtvaart-Themapark Aviodrome

Voorlopig geen overname van de Aviodrome
Lelystad, 22 december 2011 -

De curator maakt bekend dat de onderhandelingen met een belangrijke partij niet hebben geleid tot een overname van de Stichting Nationaal Luchtvaart-Themapark Aviodrome.
De partij waar al sinds enkele weken mee werd gesproken heeft verklaard dat de noodzakelijke financiering via een bank onhaalbaar is.

De Aviodrome zal met ingang van zaterdag 24 december 2011 voorlopig voor het publiek gesloten zijn.


De curator onderzoekt nu andere mogelijkheden om een doorstart te bewerkstelligen.
Tegelijkertijd worden maatregelen genomen om een veiling van de collectie en de gebouwen voor te bereiden.

[Keiichi]

Om in te haken op de fly-by-wire discussie. Ik geloof dat er ergens geopperd werd dat de noodlanding van een A320 in de hudson juist door de boordcomputer goed verlopen was.

De piloot wou zo langzaam mogelijk vliegen, maar het vliegtuig zorgde ervoor dat het toestel ook niet in een stall ging.

[BamSlam_]

Keiichi schreef op donderdag 22 december 2011 @ 14:34:
Om in te haken op de fly-by-wire discussie. Ik geloof dat er ergens geopperd werd dat de noodlanding van een A320 in de hudson juist door de boordcomputer goed verlopen was.

De piloot wou zo langzaam mogelijk vliegen, maar het vliegtuig zorgde ervoor dat het toestel ook niet in een stall ging.

Volgens mij is een van de kenmerken van een (goede) landing juist dat je het toestel vlak boven de grond nog net in een stall brengt. Ik zou er meer waarde aan hechten dat de computer zorgde dat de vleugels level blijven bij een landing op het water. Disclaimer: ik ben geen expert.

[BamSlam_]

Verwijderd schreef op donderdag 22 december 2011 @ 14:11:
Wie nog naar het aviodrome wil, moet vandaag/morgen gaan. Daarna gaat het voorlopig (of misschien wel voor langere tijd) dicht:

Damn, bedankt voor de tip. Ik rij denk ik mogen maar even richting Lelystad, fotokit mee.

[Devil]

BamSlam_ schreef op donderdag 22 december 2011 @ 18:32:
[...]

Volgens mij is een van de kenmerken van een (goede) landing juist dat je het toestel vlak boven de grond nog net in een stall brengt.

Nee, als je dat doet dan ram je op de meeste kisten de staart tegen de grond.

[Verwijderd]

BamSlam_ schreef op donderdag 22 december 2011 @ 18:32:
[...]

Volgens mij is een van de kenmerken van een (goede) landing juist dat je het toestel vlak boven de grond nog net in een stall brengt.

Je hoort bij een kleiner toestel wel vaak de stall warning afgaan (kijk maar naar Flying Wild Alaska), maar in een groter passagiers toestel zul je dat echt niet horen hoor. Dan ben je niet echt goed bezig als dat wel het geval is.

Wat ze wel doen is netjes een flare vlak boven de baan maken, men trekt dan inderdaad de neus wat omhoog, maar veroorzaakt zeker geen stall!

[Verwijderd]

Ik heb wel eens onder zo'n low pass gestaan op het vliegveld bij een zweefvliegtuig. Omdat die moet aanduiken om weer veilig te kunnen landen (gelijk vanaf de kabel) gaat dat ook met het nodige geweld gepaard, het is bijna onvoorstelbaar hoeveel lawaai een vliegtuig zonder motor kan maken. Dan hoor je goed dat een groot deel van het lawaai van een straaljager pure luchtweerstand is.

Ik weet nog dat ik bukte en dat de piloot iets optrok, maar ik weet niet of dat strikt noodzakelijk was of vooral omdat het toch best spannend is

[MBV]

Keiichi schreef op donderdag 22 december 2011 @ 14:34:
Om in te haken op de fly-by-wire discussie. Ik geloof dat er ergens geopperd werd dat de noodlanding van een A320 in de hudson juist door de boordcomputer goed verlopen was.

De piloot wou zo langzaam mogelijk vliegen, maar het vliegtuig zorgde ervoor dat het toestel ook niet in een stall ging.

Mijn punt was niet zozeer dat er computers geen ondersteuning mogen geven: dat doen ze in een 737 ook wel. Het verschil tussen Boeing en Airbus is dat bij Boeing de piloot zijn toestel in een stall kan trekken als hij z'n best doet (door een stick-shaker drukken of zoiets), bij Airbus kan dat niet.

[Oyster]

MBV schreef op donderdag 22 december 2011 @ 23:12:
[...]

Mijn punt was niet zozeer dat er computers geen ondersteuning mogen geven: dat doen ze in een 737 ook wel. Het verschil tussen Boeing en Airbus is dat bij Boeing de piloot zijn toestel in een stall kan trekken als hij z'n best doet (door een stick-shaker drukken of zoiets), bij Airbus kan dat niet.

Wanneer zou een piloot een toestel in een stall willen brengen dan? De ontwerp filosofieën van Boeing en Airbus verschillen op een enorm kritisch punt naar wat ik heb begrepen. Bij Boeing is de piloot in staat de regelcomputer van de vliegdynamica bij normaal gebruik te overrulen, bij Airbus kan dat niet zonder kunstingrepen (circuit-breakers). Ik heb geen idee of het dan hier om stabiliteit of protectie gaat.
Bij protectie kan ik mezelf nog wat indenken als je dat wil overrulen. Maar bij stabiliteit niet echt.

Bij het vluchtsysteem van Airbus moet de observer (vliegdynamicacomputer) er de brui aan geven (tegengestelde inputs, etc) voordat een piloot kan doen wat hij wilt (normal -> alternatie law).

Persoonlijk ben ik voor een observer systeem in de cockpit, mits de piloten bekwaam genoeg zijn om het toestel in 'alternatie law' te kunnen vliegen. Het feit dat een piloot een zeer belangrijke factor als de overgang naar alternatie law op zijn displays heeft gemist lijkt mij een zwaar wegende reden. Hoe had de piloot gepresteerd zonder observer als er dus continu 10 factoren aan het veranderen zijn? Een computersysteem is zeer geschikt om continu reproduceerbaar gedrag te verkrijgen. Mogelijke fouten kunnen dus kunnen direct aan de observer geleerd worden. Bij de trainingen van piloten is dat altijd nog maar afwachten.

Volgens mij heeft Airbus ook een enorme slag moeten slaan om het vertrouwen in fly-by-wire + flightobserver bij klanten EN piloten te krijgen. Helemaal toen het A320 FbW demotoestel in de bomen zakte tijdens de eerste vliegshow in Frankrijk. Ze hebben bijzonder grote obstakels moeten overwinnen. Kennelijk zit er een enorme plus aan dit systeem.

Na de "high alpha" crash in Frankrijk met de A320 werd er natuurlijk ook een onderzoek ingesteld waarom dit toestel de bomen in zakte. De piloot verweet het FbW systeem (flightobserver) dat het niet juist reageerde op zijn inputs. Hij heeft ver moeten gaan om voor de rechter duidelijk te maken dat het toestel recht ging vliegen terwijl hij een pitch-up maakte.

Helaas bleek dat hij toch niet helemaal op de hoogte was van vluchtdynamica (was hij zijn high pitch vergeten, zijn lage snelheid, teveel vertrouwen in het regelsysteem en daardoor onoverwinnelijk?). Het toestel kon geen pitch up meer maken terwijl het met lage snelheid high alpha in de lucht vliegt. De motoren zouden door de grote hoek waaronder ze zich bevonden geen voorstuwing meer kunnen genereren en het toestel zou in een stall terecht komen. Het toestel moest eerst levellen, vaart maken en vervolgens kon de pitch ingezet worden. Toch apart als iedereen op zoek moet naar waarom dat gedrag heeft plaats gevonden. Het was kennelijk toch het juiste. Ik vermoed dat zonder flightobserver de piloot het niet veel beter had gedaan.

Dusja, bij het overrulen van statische protectie (60° bank-angle) kan ik me nog wat voorstellen. Maar bij het overrulen van de dynamische protectie dat stabiliteit garandeert (dat zal de flight envelope zijn), in het geval van de high alpha manoeuvre dus, niet zoveel.

[ Voor 36% gewijzigd door Oyster op 23-12-2011 01:40 ]

[Bolk]

Ook de 777 en 787 zijn fly by wire. Of ze protecties hebben durf ik niet te zeggen...

[MBV]

Oyster schreef op vrijdag 23 december 2011 @ 00:59:
[...]


Wanneer zou een piloot een toestel in een stall willen brengen dan?

Omdat er een situatie ontstaat waar de programmeur geen rekening mee heeft gehouden, of een programmeerfout.

Na de "high alpha" crash in Frankrijk met de A320 werd er natuurlijk ook een onderzoek ingesteld waarom dit toestel de bomen in zakte. De piloot verweet het FbW systeem (flightobserver) dat het niet juist reageerde op zijn inputs. Hij heeft ver moeten gaan om voor de rechter duidelijk te maken dat het toestel recht ging vliegen terwijl hij een pitch-up maakte.

Die piloot beweerde toch dat het toestel te laat had gereageerd op gasgeven, waar na onderzoek van de audio van amateuropnames niks van bleek te kloppen? Dat was wat de piloot zelf zei op Air Crash Investigation o.i.d. Er was onafhankelijk bewijs nodig, omdat hoogstwaarschijnlijk met de zwarte dozen was gerommeld

Bolk schreef op vrijdag 23 december 2011 @ 01:10:
Ook de 777 en 787 zijn fly by wire. Of ze protecties hebben durf ik niet te zeggen...

quote: http://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_777#Fly-by-wire

The fly-by-wire system also incorporates flight envelope protection,[105] a system that guides pilot inputs within a computer-calculated framework of operating parameters, acting to prevent stalls and overly stressful maneuvers.[105] This system can be overridden by the pilot in command if deemed necessary.

[Bolk]

Dan is het een stability, geen protectie,,,

[Freak187]

Keiichi schreef op donderdag 22 december 2011 @ 14:34:
Om in te haken op de fly-by-wire discussie. Ik geloof dat er ergens geopperd werd dat de noodlanding van een A320 in de hudson juist door de boordcomputer goed verlopen was.

De piloot wou zo langzaam mogelijk vliegen, maar het vliegtuig zorgde ervoor dat het toestel ook niet in een stall ging.

Beide motoren waren toch uitgevallen van die Hudson A320? Volgens mij valt alles uit, behalve de battery die de hoofdzakelijke systemen (standby instruments) van stroom voorziet. Volgens mij is envelope protection (normal law) geregeld via de air data computers (Boeing term, op de Airbus heten ze vast anders). en die vallen uit als er geen prik meer is.

[Freak187]

MBV schreef op dinsdag 20 december 2011 @ 21:44:
Gelukkig heeft dit geen crash opgeleverd nee. Die crash van Air France lijkt trouwens wel mede veroorzaakt te zijn door een heilig geloof in de systemen: een Airbus kan je nooit stallen door veiligheden in de fly-by-wire systemen, dus had de piloot die mogelijkheid uitgesloten. De piloot moet IMHO altijd verantwoordelijk zijn voor wat er gebeurt, en dus ook (na een of meerdere bewuste handelingen) de veiligheden kunnen overrulen. Zeker zolang we nog geen manier hebben gevonden om foutloze software te schrijven voor een acceptabele prijs.
Zou jij een auto met een fly-by-wire besturing voor het stuur willen? _{ABS kan je rempedaal overrulen, ESP kan je rem intrappen, electrische stuurbekrachtiging is sterk genoeg om je stuur te overrulen, en vrijwel elk gaspedaal is elektrisch. Hmm}

Niet mee eens. Een piloot met procedures volgen. Het constant naar achter trekken van de side stick en niet normaal observeren welke meldingen het vlietuig gaf, was een fout.

Niet fly by wire, maar envelope protection is het systeem dat ervoor zorgt dat je niet zomaar in een stal raakt tijdens normal law. Boeing's 777 en 787 zijn ook fly by wire, maar werkt niet met 'laws'.

Overigens kun je ook manual switchen tussen normal en alternate law met de Airbus. Het is redelijk makkelijk te checken in welke 'law' het toestel zit.

[Bolk]

Freak187 schreef op vrijdag 23 december 2011 @ 14:00:
[...]

Overigens kun je ook manual switchen tussen normal en alternate law met de Airbus. Het is redelijk makkelijk te checken in welke 'law' het toestel zit.

Nee hoor

[Freak187]

Bolk schreef op vrijdag 23 december 2011 @ 14:42:
[...]


Nee hoor

Niet? Of kun je de envelope protection uitschakelen?

[Oyster]

MBV schreef op vrijdag 23 december 2011 @ 10:56:
[...]

Omdat er een situatie ontstaat waar de programmeur geen rekening mee heeft gehouden, of een programmeerfout.

Als zo'n situatie ontstaat dan kom je daar het liefste achter met een kopje koffie achter de testbench dan tijdens een vlucht. De regelwetten in een regelcomputer zijn in feite wiskundige gedrag mappings naar een multi-dimensionaal vlak, dat is vrij goed te valideren. Over de regelwetten en de implementatie daarvan maak ik me eigenlijk geen zorgen. Dat valt af te vangen door bij fouten langzaam de functionaliteit van de computer uit te kleden of zelfs over te stappen op een ander systeem onafhankelijk geïmplementeerd. Problemen met sensoren lijkt mij een minder zeker gebied, maar dat is een kwestie van tijd voordat daar volledige vertrouwen aan gekoppeld kan worden. Voor nu moet de piloot gewoon niet vergeten dat er iemand over zijn schouder meekijkt en bestuurd. Dat kan met procedures afgevangen worden. Ik kan eigenlijk niet bedenken wanneer je onbestuurbaarheid/instabiliteit (stall) als piloot moedwillig wilt introduceren.

Die piloot beweerde toch dat het toestel te laat had gereageerd op gasgeven, waar na onderzoek van de audio van amateuropnames niks van bleek te kloppen? Dat was wat de piloot zelf zei op Air Crash Investigation o.i.d. Er was onafhankelijk bewijs nodig, omdat hoogstwaarschijnlijk met de zwarte dozen was gerommeld
[...]


[...]

Dat was dus het grote probleem. De piloot wilde door middel van het verhogen van de snelheid en de hoek van het toestel over de bomenrij heen klimmen. De piloot gaf extra gas en een pitch-up input. In plaats van dat het toestel accelereerde en de pitch vergrootte, levelde het juist! Dat is ook goed in de filmpjes te zien en te horen. Het toestel kon met die snelheid onder die (grote) hoek niet klimmen wegens de fysieke toestand waarin de motoren zich bevonden. Het levelen was de juiste keuze, anders had het toestel simpelweg uit de lucht gevallen.

[ Voor 4% gewijzigd door Oyster op 23-12-2011 15:07 ]

[MBV]

Oyster schreef op vrijdag 23 december 2011 @ 14:58:
[...]
Ik kan eigenlijk niet bedenken wanneer je onbestuurbaarheid/instabiliteit (stall) als piloot moedwillig wilt introduceren.

Bij foute sensor-input waardoor de computer denkt dat er stall optreedt.

[...]


Dat was dus het grote probleem. De piloot wilde door middel van het verhogen van de snelheid en de hoek van het toestel over de bomenrij heen klimmen. De piloot gaf extra gas en een pitch-up input. In plaats van dat het toestel accelereerde en de pitch vergrootte, levelde het juist! Dat is ook goed in de filmpjes te zien en te horen. Het toestel kon met die snelheid onder die (grote) hoek niet klimmen wegens de fysieke toestand waarin de motoren zich bevonden. Het levelen was de juiste keuze, anders had het toestel simpelweg uit de lucht gevallen.

De klacht van de piloot was dat de motoren niet direct reageerden. Aan de hand van de audio-opnames kon worden vastgesteld dat dat niet het geval was: het was de gewone vertraging van high-bypass motoren.

[XWB]

Het voorste gedeelte van de eerste A350 is in Toulouse aangekomen:







Final assembly zal nu niet heel lang meer op zich laten wachten.

[fynrd1]

MBV schreef op vrijdag 23 december 2011 @ 16:08:
[...]

Bij foute sensor-input waardoor de computer denkt dat er stall optreedt.

Kom op dude, kijk wat hierboven allemaal tegen je gezegd wordt..

[Verwijderd]

Ooit al eens de Schiphol toren in gewild?
Grijp je kans (als je 't geld er voor over hebt):

http://www.ebay.nl/itm/Ro...n_146&hash=item1e699f0fe8

[Bolk]

Freak187 schreef op vrijdag 23 december 2011 @ 14:47:
[...]


Niet? Of kun je de envelope protection uitschakelen?

Ook niet. Je kan de protecties niet uitschakelen.

Wat betreft de A320 crash in Habsheim... Wat ze gedaan hebben is A.Floor uitgezet (automatische TOGA wanneer je richting VAmax gaat). Die "protectie" kun je uitzetten door zodra de A.Floor inkickt de autothrust te disconnecten. Als je zonder full power die stick gewoon volledig naar achter trekt vliegt de kist rustig door op 16 degrees AOA. Als je speed er dan uit bleed gaat de kist langzaam descenden, zoals duidelijk te zien op het filmpje. De motoren hadden een spool up tijd nodig om naar TOGA te gaan. Die A1 motoren zijn echt verschrikkelijk langzaam wat dat betreft, maar wel binnen de certificering. De crash was pilot error. Er zijn ook gevangenisstraffen uitgedeeld.

http://www.airbusdriver.net/airbus_fltlaws.htm

De Alpha Floor is eerder een hulpmiddel om speed te behouden. De enige manier om buiten de envelope te komen in normal law is door externe omstandigheden.. Je kan het ook wel pushen (duikvlucht + hard klimmen + full rudder om 'm eruit te kicken). Je vliegt dan wel op z'n kop

[fynrd1]

Bolk schreef op zaterdag 24 december 2011 @ 12:23:
[...]


Ook niet. Je kan de protecties niet uitschakelen.

Wat betreft de A320 crash in Habsheim... Wat ze gedaan hebben is A.Floor uitgezet (automatische TOGA wanneer je richting VAmax gaat). Die "protectie" kun je uitzetten door zodra de A.Floor inkickt de autothrust te disconnecten. Als je zonder full power die stick gewoon volledig naar achter trekt vliegt de kist rustig door op 16 degrees AOA. Als je speed er dan uit bleed gaat de kist langzaam descenden, zoals duidelijk te zien op het filmpje. De motoren hadden een spool up tijd nodig om naar TOGA te gaan. Die A1 motoren zijn echt verschrikkelijk langzaam wat dat betreft, maar wel binnen de certificering. De crash was pilot error. Er zijn ook gevangenisstraffen uitgedeeld.

http://www.airbusdriver.net/airbus_fltlaws.htm

De Alpha Floor is eerder een hulpmiddel om speed te behouden. De enige manier om buiten de envelope te komen in normal law is door externe omstandigheden.. Je kan het ook wel pushen (duikvlucht + hard klimmen + full rudder om 'm eruit te kicken). Je vliegt dan wel op z'n kop

Jij vloog zelf bij AA met een A320 toch?

[SalimRMAF]

Net even terug van EHAM-Manchester met de KLM, maar ik heb toch een paar vraagjes.

-Waarom altijd naar ~10KM klimmen, zelfs als het om een korte afstand gaat? Brandstofverspilling..
-De G-krachten waren best extreem, hoe zullen kindjes/baby's dat dan wel niet ervaren?

Was trouwens de Retro 737.

[Bolk]

SalimRMAF schreef op zaterdag 24 december 2011 @ 23:10:
Net even terug van EHAM-Manchester met de KLM, maar ik heb toch een paar vraagjes.

-Waarom altijd naar ~10KM klimmen, zelfs als het om een korte afstand gaat? Brandstofverspilling..

Het meest efficient is zo hoog mogelijk en dan weer naar beneden. Juist geen brandstofverspilling. Brandstof verspil je op lage hoogtes...

-De G-krachten waren best extreem, hoe zullen kindjes/baby's dat dan wel niet ervaren?

Zelfde als volwassenen...

[Sjah]

Bolk schreef op zaterdag 24 december 2011 @ 23:16:
[...]


Zelfde als volwassenen...

oh vandaar dat je een baby het hoofd moet ondersteunen, vanwege zijn nog zwakke nekje....

[Bolk]

Sjah schreef op zaterdag 24 december 2011 @ 23:23:
[...]


oh vandaar dat je een baby het hoofd moet ondersteunen, vanwege zijn nog zwakke nekje....

Nooit van gehoord. Maar ga er vanuit dat het komt door het gebrek van besef van een baby... Die weet niet wat ie kan verwachten in een vliegtuig. Relatief gezien lijkt het me dat de krachten gelijk zijn...

[Devil]

Extreme g krachten in een passagiers vliegtuig? Bij 2.5g breken de vleugels er al af

[FastFred]

Verwijderd schreef op donderdag 22 december 2011 @ 20:18:
Je hoort bij een kleiner toestel wel vaak de stall warning afgaan (kijk maar naar Flying Wild Alaska), maar in een groter passagiers toestel zul je dat echt niet horen hoor. Dan ben je niet echt goed bezig als dat wel het geval is.

Wat ze wel doen is netjes een flare vlak boven de baan maken, men trekt dan inderdaad de neus wat omhoog, maar veroorzaakt zeker geen stall!

Bij het landen van grotere toestellen breng je de motoren toch terug naar idle en trek je de neus iets op zodat de main gear het eerst de grond raakt. Dat resulteert vlak boven de runway, maar ook op grotere hoogte's toch echt in een stall.

En Flying Wild Alaska is een super vette serie Heb gister de eerste 4 afleveringen van seizoen 2 binnen gesleept en gekeken Die dochter van ze is fucking grappig _{en lief}

[ Voor 61% gewijzigd door FastFred op 25-12-2011 01:46 ]