Het Luchtvaart Topic - Deel 2

[Verwijderd]

Rondjes vliegen boven China, wachtpatroon? (Etihad-vlucht van Abu Dhabi naar Manila)

[Trent900]

Bij ons wordt er ook een INOP placard geplaatst bij de affected RADALT.......waarom hadden ze dit bij THY niet (of toch wel?)? Sowieso is THY wel een club waar het schort aan procedures en CRM.....

[ Voor 3% gewijzigd door Trent900 op 01-03-2011 19:22 ]

[Verwijderd]

Verwijderd schreef op dinsdag 01 maart 2011 @ 18:39:
Rondjes vliegen boven China, wachtpatroon? (Etihad-vlucht van Abu Dhabi naar Manila)

[afbeelding]

Jep! Lijkt mij gewoon in de holding

[tdw]

MBV schreef op dinsdag 01 maart 2011 @ 17:46:
@Freak: wat in de MEL/DDG staat kwam niet in de docu langs (en staat ook niet op wikipedia), en de RADALT was tijdens de vlucht stuk gegaan, niet ervoor. Ze hadden hem nog vlak ervoor proberen te fixen, door weer eens wat te vervangen.


[...]

In de 25 uur vóór het ongeluk waren er ook al storingen, maar of het toen gerepareerd is..?

[Freak187]

MBV schreef op dinsdag 01 maart 2011 @ 17:46:
@Freak: wat in de MEL/DDG staat kwam niet in de docu langs (en staat ook niet op wikipedia), en de RADALT was tijdens de vlucht stuk gegaan, niet ervoor. Ze hadden hem nog vlak ervoor proberen te fixen, door weer eens wat te vervangen.


[...]

Een MEL is een minimum equipment list door Boeing en FAA afgegeven(uit m'n hoofd). Daarin staan alle air worthiness affected systems. Van fire protection in de cabine tot bleedsystemen op de motor. Op een vliegtuig is alles minimaal dubbel uitgevoerd en soms nog meer. Je hebt bijvoorbeeld 4 pitotbuizen, als er daar één van inoperative is dan mag je nog steeds vliegen maar dan mag je alleen in non-icing conditions vliegen (even een voorbeeldje uit het hoofd hoor). En zo is het met heel veel systemen. Zulke klachten krijgen vervolgens een interval mee wanneer de klacht weer verholpen moet zijn. Je hebt Cat A (variabele tijdsduur/flighthours/flightcycles), Cat B is 3 dagen, Cat C is 10 en Cat D is 120 dagen. Als je een Cat C klacht hebt, moet deze binnen 10 dagen gefixed worden. Je mag als airline ook zelf klachten in de MEL zetten (een luggagebin kapot) is bijvoorbeeld een Cat C klacht, puur vanwege passenger convinience. Maar ook een kapotte high stage valve op een engine kan een Cat C klacht zijn.

De DDG geeft vervolgens operationele en/of maintenance acties weer. Bij een bepaalde klacht moet je bijvoorbeeld extra brandstof meenemen, dat is een operationele actie. Bij een andere klacht moeten engineers checken of een bepaalde avionics box door z'n zelftest heenkomt voordat het vliegtuig vertrekt, dat is dan een maintenance actie.

Wat is gebeurd bij Turkish (en dat gebeurd overal): je hebt een terugkerende klacht mbt rad alt. Engineers gaan erop troubleshooten. Vervolgens kan je op de grond wel het een en ander testen, maar soms moet het vliegtuig een vlucht maken om te zien of de klacht weg is. In dit geval hebben de engineers iets proberen te maken. Ik weet niet of het systeem serviceable is verklaard, maar de piloten hadden gewoon moeten opletten. Piloot en co-piloot moeten aan elkaar verifieren in welke autopilot-mode het vliegtuig zit. Als ze geen autothrottle message op het PFD zagen, dan was die niet geactiveerd en hadden ze niet een dergelijke approach moeten doorzetten.

[Freak187]

Sorry, ik moet wel correct zijn. De MMEL (Master MEL) wordt door Boeing afgegeven. De MEL is operator (maatschappij) aangepast. De MEL moet minimaal de items uit de MMEL bevatten en de operator mag daarna z'n eigen wensen erbij zetten.

Check de volgende link: http://fsims.faa.gov/PICR...=Publication&doctype=MMEL

Hierop kan je de MMEL's van bijna alle vliegtuigtypen checken.

[ Voor 16% gewijzigd door Freak187 op 01-03-2011 21:50 ]

[XWB]

MBV schreef op maandag 28 februari 2011 @ 22:30:
[...]

Ik heb die docu ook gezien, en ben het helemaal met je eens. Zeker aangezien ze al tijdens de approach wisten (dat had ik niet eerder gelezen) wat er stuk was. Toch snap ik niet dat Boeing niet in zijn checklists heeft opgenomen dat je bij een defecte RADALT geen autothrottle/autopilot mag gebruiken onder 1000 voet. Daar zijn toch hele boekwerken van, wat wel en niet mag bij welk defect? Zeker als het een onderdeel is wat elke dag stukgaat zou je dat verwachten

De uitzending staat nu ook online.

De falende hoogtemeter was het begin van het ongeluk, maar de piloten hebben sowieso een aantal fouten gemaakt.

- onder de 1000 feet moet het airplane klaar zijn voor een landing, indien niet ga je voor een go around. Het toestel was onder 1000 feet en niet klaar voor een landing, maar de piloten gingen gewoon door.
- de piloten vertrouwden teveel op techniek en hielden hierdoor de snelheid van het toestel niet in de gaten (+ ze waren druk bezig met het afronden van de checklist). Het afremmen hadden ze vermoedelijk wel door, maar dachten dat dit normaal was omdat het toestel sowieso moet afremmen om de ILS te onderscheppen.
- op de instrumenten was duidelijk te zien dat er wat mis was, oa de retard mode en de knipperende speed indicator. Dit hebben ze dus niet gezien.
- er waren verschillende alarmen hoorbaar in de cockpit, helaas dachten de piloten dat dit voor de falende hoogtemeter was waardoor de alarmen genegeerd werden.

En toen was het te laat, want op 120 meter hoogte kan je niet meer recoveren van een stall.

Toch snap ik niet dat Boeing niet in zijn checklists heeft opgenomen dat je bij een defecte RADALT geen autothrottle/autopilot mag gebruiken onder 1000 voet.

Dat is zeker bizar ja, maar blijkbaar wist ook niemand in de cockpit dat de engines automatisch naar idle gingen indien de hoogtemeter defect is (of in dit geval -8 feet aangaf).

[ Voor 10% gewijzigd door XWB op 01-03-2011 22:34 ]

[MBV]

Freak187 schreef op dinsdag 01 maart 2011 @ 21:36:
[...]


Een MEL is een minimum equipment list door Boeing en FAA afgegeven(uit m'n hoofd). [knip]

Het principe van MEL/DDG had ik wel door. Maar wat staat er in de DDG over een defecte linker RADALT?

Wat is gebeurd bij Turkish (en dat gebeurd overal): je hebt een terugkerende klacht mbt rad alt. Engineers gaan erop troubleshooten. Vervolgens kan je op de grond wel het een en ander testen, maar soms moet het vliegtuig een vlucht maken om te zien of de klacht weg is. In dit geval hebben de engineers iets proberen te maken. Ik weet niet of het systeem serviceable is verklaard, maar de piloten hadden gewoon moeten opletten. Piloot en co-piloot moeten aan elkaar verifieren in welke autopilot-mode het vliegtuig zit. Als ze geen autothrottle message op het PFD zagen, dan was die niet geactiveerd en hadden ze niet een dergelijke approach moeten doorzetten.

De autothrottle werkte wel, hij zat alleen in de verkeerde modus. Dat ze dat over het hoofd hebben gezien vind ik niet zo gek. Dat ze initieel dachten dat het afremmen lag aan de intercept from above is ook niet zo raar. De andere fouten die Hacku aanhaalt vind ik wel gek, en hadden ze stuk voor stuk niet mogen maken. Vooral de eerste natuurlijk

Trent900 schreef op dinsdag 01 maart 2011 @ 19:19:
Bij ons wordt er ook een INOP placard geplaatst bij de affected RADALT.......waarom hadden ze dit bij THY niet (of toch wel?)? Sowieso is THY wel een club waar het schort aan procedures en CRM.....

En bij de autothrottle? Dat de RADALT stuk was, had de crew ook al gezien (-8 is een mooie hint natuurlijk, zonder defect neuswiel haal je dat niet ) Sowieso leek het erop dat Boeing ook niet wist dat de autothrottle maar naar 1 RADALT keek

[Bolk]

MBV schreef op woensdag 02 maart 2011 @ 10:18:
[...]

En bij de autothrottle? Dat de RADALT stuk was, had de crew ook al gezien (-8 is een mooie hint natuurlijk, zonder defect neuswiel haal je dat niet ) Sowieso leek het erop dat Boeing ook niet wist dat de autothrottle maar naar 1 RADALT keek

Dat staat gewoon in de documenten hoor... En de mode van het vliegtuig staat gewoon in de FMA's. Alleen dat is voor een Boeing schijnbaar minder van belang, omdat de thrust levers ook bewegen.

Het is mij trouwens geleerd om bij lagere hoogte altijd 1 hand op de thrust levers te houden, is dat bij Boeing ook common practice?

[Freak187]

Hacku schreef op dinsdag 01 maart 2011 @ 22:28:
[...]


[...]


Dat is zeker bizar ja, maar blijkbaar wist ook niemand in de cockpit dat de engines automatisch naar idle gingen indien de hoogtemeter defect is (of in dit geval -8 feet aangaf).

De engines gaan niet automatisch naar idle. De autopilot (incl autothrottle) dirigeerde het vliegtuig naar -8 ft. Dus het vliegtuig bleef maar dalen en daar heb je geen (weinig) thrust bij nodig, dus de autothrottle ging naar idle.

En zoals gezegd: in de DDG staat duidelijk de operational impact.Ze hebben gewoon zitten snurken.

[Freak187]

Bolk schreef op woensdag 02 maart 2011 @ 10:45:
[...]


Dat staat gewoon in de documenten hoor... En de mode van het vliegtuig staat gewoon in de FMA's. Alleen dat is voor een Boeing schijnbaar minder van belang, omdat de thrust levers ook bewegen.

Het is mij trouwens geleerd om bij lagere hoogte altijd 1 hand op de thrust levers te houden, is dat bij Boeing ook common practice?

De keren dat ik op de jumpseat zat in een 737/767 werd standaard een hand op de throttle gehouden, ook tijdens een automatische approach. Lijkt me zowiezo common practice, omdat je snel de TO/GA switches moet kunnen indrukken.

[Fly-guy]

Freak187 schreef op woensdag 02 maart 2011 @ 11:00:
[...]


De engines gaan niet automatisch naar idle. De autopilot (incl autothrottle) dirigeerde het vliegtuig naar -8 ft. Dus het vliegtuig bleef maar dalen en daar heb je geen (weinig) thrust bij nodig, dus de autothrottle ging naar idle.

En zoals gezegd: in de DDG staat duidelijk de operational impact.Ze hebben gewoon zitten snurken.

Is niet helemaal waar. Het probleem zat 'm niet in dat de throttles naar idle gingen, maar daar bleven. Vanwege de manier van naderen (van bovenaf) en het feit dat tijdens de nadering de snelheid verminderd moet worden, stonden de throttles al in idle. Probleem was dat wanneer de juiste snelheid bereikt werd, deze in idle bleven staan zodat de snelheid verder afnam, onder de minimale snelheid, wat resulteerde in een stall/overtrek.

De reden waarom de throttles in idle bleven staan en niet wat gas bij gaven om de snelheid vast te houden, was omdat het systeem dacht dat ze al aan het laatste stukje van de landing bezig waren, dus de laatste meters voor het actueel neerkomen op de baan. (omdat het systeem dacht dat het zich op -8ft bevond). Daardoor ging het autothrottle systeem in de "retard mode" (no pun intended), wat wil zeggen dat ze op idled/de minimale stand blijven, omdat je tijdens en na de landing zelf immers wilt remmen en niet gas wil gaan geven.

Uiteraard had het opgemerkt moeten worden, maar ja, achteraf is het altijd makkelijk lullen...

[Devil]

Freak187 schreef op woensdag 02 maart 2011 @ 11:00:
[...]


De engines gaan niet automatisch naar idle. De autopilot (incl autothrottle) dirigeerde het vliegtuig naar -8 ft. Dus het vliegtuig bleef maar dalen en daar heb je geen (weinig) thrust bij nodig, dus de autothrottle ging naar idle.

En zoals gezegd: in de DDG staat duidelijk de operational impact.Ze hebben gewoon zitten snurken.

Nee dat klopt niet, de AT ging over op 'retard' mode, wat puur en alleen inhoudt dat de throttles naar idle getrokken worden. Dat heeft niets met dalen te maken, het gaat in die mode puur om de laatste secondes voor touchdown.

[Freak187]

Devil schreef op woensdag 02 maart 2011 @ 12:59:
[...]

Nee dat klopt niet, de AT ging over op 'retard' mode, wat puur en alleen inhoudt dat de throttles naar idle getrokken worden. Dat heeft niets met dalen te maken, het gaat in die mode puur om de laatste secondes voor touchdown.

Ow ja, dat was het.

[wildhagen]

It's Bear-time again!

Twee Nederlandse gevechtsvliegtuigen van de vliegbasis Leeuwarden hebben woensdag twee Russische vliegtuigen onderschept, die het Nederlands NAVO-luchtruim waren binnenvlogen zonder hun identiteit bekend te maken.

Dat meldde het ministerie van Defensie woensdag.

Deense vliegtuigen hielden de Russische Bear T95’s al in de gaten. Bij de grens van het gebied waar Nederland binnen de NAVO verantwoordelijk voor is, zetten de Nederlandse F-16's de achtervolging in.

De Russische vliegtuigen vlogen ten noordwesten van Leeuwarden richting Engeland, waarna de Britse luchtmacht de begeleiding overnam.

Het komt vaker voor dat Russische militaire toestellen zonder zich te identificeren boven het zogenoemde verantwoordelijkheidsgebied van Nederland vliegen. De gevechtsvliegtuigen zijn 24 uur per dag paraat om het luchtruim boven Nederland te verdedigen.

Bij een melding van een onbekend vliegtuig gaan ze binnen enkele minuten de lucht in om de indringer te onderscheppen.

De opdrachten daarvoor worden door de NAVO gegeven aan het militair centrum voor verkeer en gevechtsleiding Nieuw Millingen.

nu.nl

Waarom blijven ze die dingen structureel T95 noemen? Dat is een (gecancelde) tank, het zijn toch echt Tu-95's...

[kamstra]

Ok, net geland @ London City en het n.a.v. recente posts heb ik er nog eens op gelet, maar idd, niet te doen hoe hard dat ding naar beneden stuitert
Dit keer met een Bombardier trouwens, volgense de piloot, een Nederlander trouwens (vloog met Luxair) is de Fokker die ze ook hebben nog 3x zo erg

Ah well...

[Verwijderd]

A video from my recent experience on the world's shortest commercial flight (certified by Guinness) between Westray and Papa Westray in the Orkeny Islands of Scotland. The flight is only about 75 seconds long given the right conditions. Shot from row 2 on the Loganair BN2 Islander, G-BLDV.

[ Voor 74% gewijzigd door Verwijderd op 03-03-2011 09:30 ]

[Noxious]

wat gaaf, lijkt me wel lastig om zo'n korte vlucht winstgevend te maken/houden wat zou zo'n oversteek kosten?

[BamSlam_]

Een retourtje is £20 ; meer tarieven in deze PDF (kopje inter-island fares).

[Banjy]

wildhagen schreef op woensdag 02 maart 2011 @ 17:52:
It's Bear-time again!


[...]


nu.nl

Waarom blijven ze die dingen structureel T95 noemen? Dat is een (gecancelde) tank, het zijn toch echt Tu-95's...

Moet je eens proberen met een Boeing 777, luchtruim zonder identificatie binnenvliegen. Volgens mij is het dan toch een andere intercept, incl. gedwongen landing Verbaas mij wel dat dit telkens weer nieuws is, volgens mij gebeurt dit zo een paar keer per maand.. Houd iedereen lekker scherp maar het gaat natuurlijk nergens (meer) over..

[MBV]

Gewoon zeggen dat je radio stuk is En dat ze banger worden van een straalvliegtuig dan zo'n ouderwets turboprop geval snap ik wel

[GoldenSample]

Banjy schreef op donderdag 03 maart 2011 @ 10:55:
[...]


Moet je eens proberen met een Boeing 777, luchtruim zonder identificatie binnenvliegen. Volgens mij is het dan toch een andere intercept, incl. gedwongen landing Verbaas mij wel dat dit telkens weer nieuws is, volgens mij gebeurt dit zo een paar keer per maand.. Houd iedereen lekker scherp maar het gaat natuurlijk nergens (meer) over..

Ben toch benieuwd hoor, of ze 'm neer schieten, dat ze meneer Hillen uit zijn bed bellen om 12 uur snachts, hij kwaad (mocht er eindelijk weer eens op van 't vrouwtje) en zegt: Schiet maar neer die handel.

Ik zie 't niet gebeuren.

[Onbekend]

Noxious schreef op donderdag 03 maart 2011 @ 10:25:
wat gaaf, lijkt me wel lastig om zo'n korte vlucht winstgevend te maken/houden wat zou zo'n oversteek kosten?

http://maps.google.nl/map...0.03515,0.111494&t=h&z=14

Afstand van zo'n 2,5 km. Een bootverbinding van zo'n 5 km (3 km daaronder) zal denk ik ook ruim een half uur duren.
Ik denk dat het aardig te beconcurreren is, aangezien zo'n boot ook wel wat kost....

[Fly-guy]

kamstra schreef op donderdag 03 maart 2011 @ 09:13:
Ok, net geland @ London City en het n.a.v. recente posts heb ik er nog eens op gelet, maar idd, niet te doen hoe hard dat ding naar beneden stuitert
Dit keer met een Bombardier trouwens, volgense de piloot, een Nederlander trouwens (vloog met Luxair) is de Fokker die ze ook hebben nog 3x zo erg

Ah well...

Het leuke met een fokker 50 is dat deze op een normale nadering al met een negatieve neusstand vliegt (zo'n -4 graden). Dat gecombineerd met een nog steilere nadering en het feit dat de laatste 150 meter met volledige flaps gevlogen wordt, wat een nog negatievere neusstand oplevert, geeft een heel apart gezicht, zeker vanuit de cockpit, maar neem aan dat het ook goed te voelen is in de cabine. En dat is zonder turbulentie

[mcDavid]

BamSlam_ schreef op donderdag 03 maart 2011 @ 10:36:
Een retourtje is £20 ; meer tarieven in deze PDF (kopje inter-island fares).

Da's goedkoper dan een retourtje Rotterdam - Amsterdam met de Fyra.

[Onbekend]

mcDavid schreef op donderdag 03 maart 2011 @ 13:18:
Da's goedkoper dan een retourtje Rotterdam - Amsterdam met de Fyra.

Dat is ook geen 2,5 kilometer....

[wildhagen]

mcDavid schreef op donderdag 03 maart 2011 @ 13:18:
[...]


Da's goedkoper dan een retourtje Rotterdam - Amsterdam met de Fyra.

Ja, maar een retourtje Rotterdam <> Amsterdam met de Fyra is dan weer stukken goedkoper dan een vlucht van Amsterdam naar Tokyo!

In andere woorden: je vergelijking slaat natuurlijk nergens op. Je vergelijkt een traject van tientallen kilometers met een stukje van 2.5 km. Nogal DUH dat de laatste goedkoper zal zijn...

[BreadFan]

Verwijderd schreef op donderdag 03 maart 2011 @ 09:29:
[video]


[...]

Hehe, ik vond Larnaca - Paphos al kort met een kwartiertje

[Fly-guy]

wildhagen schreef op donderdag 03 maart 2011 @ 13:23:
[...]


Ja, maar een retourtje Rotterdam <> Amsterdam met de Fyra is dan weer stukken goedkoper dan een vlucht van Amsterdam naar Tokyo!

In andere woorden: je vergelijking slaat natuurlijk nergens op. Je vergelijkt een traject van tientallen kilometers met een stukje van 2.5 km. Nogal DUH dat de laatste goedkoper zal zijn...

Maar een retourtje A'dam-Rotterdam is weer duurder dan een retourtje A'dam-Milaan (bij sommige vee-vervoerdersvliegmaatschappijen)..

Met andere woorden, alle vergelijkingen gaan mank, afstand is zelden de bepalende factor in de prijs.

[Bolk]

BreadFan schreef op donderdag 03 maart 2011 @ 13:30:
[...]

Hehe, ik vond Larnaca - Paphos al kort met een kwartiertje

He die heb ik ook gedaan met de A330. Is inderdaad een leuke hop

[Keiichi]

Fly-guy schreef op donderdag 03 maart 2011 @ 15:33:
[...]

Maar een retourtje A'dam-Rotterdam is weer duurder dan een retourtje A'dam-Milaan (bij sommige vee-vervoerdersvliegmaatschappijen)..

Met andere woorden, alle vergelijkingen gaan mank, afstand is zelden de bepalende factor in de prijs.

En de vergelijking dat de reis van het vliegveld naar de stad (Luton -> london bv) duurder is dan de vlucht van Chareloi -> Luton.

[MBV]

Bolk schreef op donderdag 03 maart 2011 @ 15:45:
[...]


He die heb ik ook gedaan met de A330. Is inderdaad een leuke hop

hoe hoog ga je dan, op zo'n klein stukje?

[Bolk]

MBV schreef op donderdag 03 maart 2011 @ 16:16:
[...]

hoe hoog ga je dan, op zo'n klein stukje?

Weet ik niet, was passagier. Ik gok niet hoger dan 10000 ft. Klimmen totaan top of descent is het meest efficient...

[Fly-guy]

Bolk schreef op donderdag 03 maart 2011 @ 16:27:
[...]


Weet ik niet, was passagier. Ik gok niet hoger dan 10000 ft. Klimmen totaan top of descent is het meest efficient...

Zal wel zo'n beetje kloppen, Ams-Brussel is een minuut of 17 tot 20 en met een E190 ga je dan naar ong. 15000 voet. Nu klimt een A330 niet bijzonder goed, dus hoger dan 10000 zal 'ie wel niet komen...

[XWB]

Waarom klimt een A330 niet goed? Daar ben ik even benieuwd naar.

[MBV]

Oh jee, zijn we weer bij "Mijn merk is beter dan die van jou" aangekomen?
Wat is het nut van naar 5km hoogte vliegen op zo'n korte afstand, werkt de motor zoveel efficiënter op hoge(re) belasting, scheelt het tijd omdat je harder kan, of is de luchtweerstand op die hoogte zoveel lager?

[edit]
MTOW / stuwkracht = 607.5 kg/kN voor de E190 LR, 775kg/kN voor de A330 (sterkste motor, grootste MTOW). Takeoff run@MTOW zegt waarschijnlijk iets meer: 2000m v.s. 2200m.

Gokje op basis van deze gegevens: de E190 kan het eerste stukje sneller weg, de A330 wint het daarna

[ Voor 33% gewijzigd door MBV op 03-03-2011 21:06 ]

[Devil]

Mijn merk is failliet maar wel de beste
Hoe hoger je komt, hoe lager de luchtweerstand en dus het brandstofverbruik.

edit:
En de snelheid is ook nog hoger

[ Voor 34% gewijzigd door Devil op 03-03-2011 21:17 ]

[MBV]

Hoe hoger je gaat, hoe groter je afstand, dus hoe hoger het brandstofverbruik. En daarbij moet je nogal wat gewicht omhoog slepen. Intuïtief lijkt het dus nogal onlogisch om naar 5km hoogte te gaan in 10 minuten, ook al weet ik eigenlijk dat je wel gelijk hebt.

[Devil]

In de klim gebruik je inderdaad fors meer brandstof, maar daar krijg je een andere vorm van energie voor terug, namelijk hoogte (potentiele energie). In de daling gebruik je daardoor bijna geen brandstof meer.

Het verschil tussen 7000' en 15000' is op zo'n klein stukje bijna 80KG brandstof en 3 minuten vliegtijd. Nu lijkt dit niet schokkend, maar als je dit elke dag 6 keer doet dan heb je het dus per jaar al over 175000KG brandstof! En dat op 1 route.

[ Voor 3% gewijzigd door Devil op 03-03-2011 21:48 ]

[Thetallguy]

Vanavond een uurtje vertraging gehad op LCY omdat een helikopter ging proberen nog harder naar beneden te komen dan dat de F50's, DHC8's E170's etc. normaal gesproken al doen

A helicopter declared full emergency landing at LCY earlier today.The Airport's runway was closed & now re-opened.

http://twitter.com/#!/Lon...tatuses/43350586141315072

[MBV]

Met zo'n lomp grote autogyro ga je toch helemaal niet hard naar beneden

[kamstra]

Thetallguy schreef op donderdag 03 maart 2011 @ 23:28:
Vanavond een uurtje vertraging gehad op LCY omdat een helikopter ging proberen nog harder naar beneden te komen dan dat de F50's, DHC8's E170's etc. normaal gesproken al doen


[...]


http://twitter.com/#!/Lon...tatuses/43350586141315072

hey was jij daar ook?
had ff eerder geroepen, ik kom net thuis
Wij vlogen uiteindelijk om een uur of 21:30 volgens mij ipv 19:40....was lekker druk in de lounge...ah well, bier smaakte prima

[Thetallguy]

kamstra schreef op vrijdag 04 maart 2011 @ 00:37:
[...]

hey was jij daar ook?
had ff eerder geroepen, ik kom net thuis
Wij vlogen uiteindelijk om een uur of 21:30 volgens mij ipv 19:40....was lekker druk in de lounge...ah well, bier smaakte prima

Wifi knalde er te vaak uit Maar idd erg druk door alle vertragingen. Ik was ook iets eerder weg dan jij hoor, 19:45 (ipv. 18:50).

[Fly-guy]

MBV schreef op donderdag 03 maart 2011 @ 21:00:
Oh jee, zijn we weer bij "Mijn merk is beter dan die van jou" aangekomen?
Wat is het nut van naar 5km hoogte vliegen op zo'n korte afstand, werkt de motor zoveel efficiënter op hoge(re) belasting, scheelt het tijd omdat je harder kan, of is de luchtweerstand op die hoogte zoveel lager?

[edit]
MTOW / stuwkracht = 607.5 kg/kN voor de E190 LR, 775kg/kN voor de A330 (sterkste motor, grootste MTOW). Takeoff run@MTOW zegt waarschijnlijk iets meer: 2000m v.s. 2200m.

Gokje op basis van deze gegevens: de E190 kan het eerste stukje sneller weg, de A330 wint het daarna

Haha, nee heb van mezelf al een grote penis

En ik moet toegeven dat ik de verkeerde airbus bij de staart had, de A340 staat, voor zover ik hoor van A3450 vliegers, redelijk bekend om zijn wat minder goede klim performance (de -200 en -300).

Daarentegen zegt takeoff performance en power to weight ratio natuurlijk niet alles...

[CyBeR]

Een 340 klimt idd voor geen meter, maar ik dacht dat de 330 dat ook had.

Begrijp me niet verkeerd trouwens, ik vind 't geweldig Langer iets interessants uit het raam te zien

[MBV]

Dat is logisch: een 4-motorig toestel moet met 3 motoren hoogte kunnen maken, een 2-motorig toestel met 1 motor. Dus heeft een A330 2x zoveel vermogen als 'nodig', en een A340 1,5x zoveel. En dat zie je waarschijnlijk in de power-to-weight ratio, het enige nuttige wat dat betreft wat je uit wikipedia kan halen

[ Voor 25% gewijzigd door MBV op 04-03-2011 10:48 ]

[BamSlam_]

SAS = Slippery Airway System

Video

[BreadFan]

Hier in Ede is vanmorgen een voorwerp uit de lucht komen vallen:

quote: http://www.edestad.nl/pag...p-valt-op-dak.672724.news

Onbekend voorwerp valt op dak bedrijfspand Ede
vrijdag 4 maart 2011 11:49
EDE - Bij een bedrijf aan de Kryptonstraat in Ede is vrijdagmorgen een vreemd voorwerp uit de lucht komen vallen.

Volgens politiewoordvoerder Paul Koetsier gaat het om een voorwerp van zo'n 5 tot 7 centimeter met een gewicht van ongeveer 3 kilogram. ,,Mogelijk dat het een onderdeel van een vliegtuig is."

Het voorwerp doorboorde het dak van het bedrijf. Daarbij is niemand gewond geraakt.

De politie heeft de zaak in onderzoek.

Iemand die dit ding herkent als vliegtuigonderdeel?

[Bolk]

Lijkt mij veel te massief voor een vliegtuigonderdeel. Lijkt eerder op ruimteafval

[wildhagen]

Ziet er nogal verbrand uit, vliegtuigen vliegen volgens mij niet zo hoog dat je zoveel schade krijgt... zou idd wel eens space-junk kunnen zijn.

Nu is er vannacht wel een satelliet-lancering van de NASA mislukt en neergestort, kan dit een onderdeel daarvan zijn? (Geen idee welk trajectory dat ding had...)

[Pinin]

In sommige delen van Rusland komt dat vlgs mij maandelijks uit de lucht. Of andere brokken ruimteafval na een lancering.

[MBV]

"Kryptonstraat "

Superman die een scheet liet?

[wildhagen]

Pinin schreef op vrijdag 04 maart 2011 @ 15:48:
In sommige delen van Rusland komt dat vlgs mij maandelijks uit de lucht.

Overal komt wel eens iets naar beneden zetten, zoals WC-eend ijs (ijsblokken uit een vliegtuigtoilet).



Doet toch *au* als je dat op je hoofd krijgt...

Met auto's doet het ook leuke dingen:



Volgens mij kan je zo'n sterretje niet echt meer door Carglass laten repareren...

[ Voor 6% gewijzigd door wildhagen op 04-03-2011 16:00 ]

[Noxious]

Mwah, met genoeg kunsthars moet dat lukken

[BamSlam_]

Fly-guy schreef op donderdag 03 maart 2011 @ 12:23:
[...]

Het leuke met een fokker 50 is dat deze op een normale nadering al met een negatieve neusstand vliegt (zo'n -4 graden). Dat gecombineerd met een nog steilere nadering en het feit dat de laatste 150 meter met volledige flaps gevlogen wordt, wat een nog negatievere neusstand oplevert, geeft een heel apart gezicht, zeker vanuit de cockpit, maar neem aan dat het ook goed te voelen is in de cabine. En dat is zonder turbulentie

OK, Luxair / F50 / LCY gaat op no1 op mijn verlanglijstje. Al vraag ik me af wat mijn oren ervan gaan vinden.

[c0ne]

Noxious schreef op vrijdag 04 maart 2011 @ 16:05:
Mwah, met genoeg kunsthars moet dat lukken

Nou, ik denk dat het pas met HPKS-5 echt netjes word. We zitten nu op 3, in juli moet het te fixxen zijn.

[BamSlam_]

BreadFan schreef op vrijdag 04 maart 2011 @ 13:52:
Hier in Ede is vanmorgen een voorwerp uit de lucht komen vallen:


[...]


Iemand die dit ding herkent als vliegtuigonderdeel?
[afbeelding]

[afbeelding]

[afbeelding]

Welnee, dat is zonder twijfel een alien skull, afkomstig van een in de problemen geraakte UFO.

[Fly-guy]

BamSlam_ schreef op vrijdag 04 maart 2011 @ 18:03:
[...]

OK, Luxair / F50 / LCY gaat op no1 op mijn verlanglijstje. Al vraag ik me af wat mijn oren ervan gaan vinden.

En nu maar hopen op een winderige dag

[wildhagen]

Noodlanding in Eindhoven:

Een toestel van Ryanair heeft zatermiddag op het vliegveld van Eindhoven Airport een noodlanding gemaakt. In het toestel zaten cirka 150 inzittenden.

Bij de noodlanding raakte niemand gewond. Volgens lokale media zou de Boeing problemen habben gehad met de besturing. Het toestel kwam van Alghera en was op weg naar Eindhoven. De brandweer op het vliegveld stond uit voorzorg klaar met groot materieel.

Telegraaf.nl (en meerdere sites)

[bartvl]

Nos.nl heeft een iets uitgebreider verhaal:

Een vliegtuig van Ryanair heeft vanmiddag een noodlanding gemaakt op Eindhoven Airport. De brandweer rukte groot uit voor het incident, dat uiteindelijk loos alarm bleek te zijn.

De Boeing 737 was met 159 mensen aan boord onderweg van de Italiaanse stad Alghero naar Eindhoven. Toen de landing was ingezet, merkte de piloot op dat een lampje in de cockpit niet ging branden. Hij wist daarom niet zeker of zijn vleugelkleppen wel goed werkten.

De hulpdiensten stuurden daarop voor de zekerheid vijftien voertuigen naar Eindhoven Airport. Achteraf bleken de remkleppen wel goed te werken.

Het vliegtuig kon veilig landen en er raakte niemand gewond.

[BamSlam_]

AD in de bocht:

Vliegtuig maakt noodlanding in Eindhoven
...
De Boeing 747 van vliegtuigmaatschappij Ryanair
...
Omdat er sprake was een mogelijk technisch mankement
...

Bron: http://www.ad.nl/ad/nl/10...anding-in-Eindhoven.dhtml

Maak van 747 maar 737. En is het niet beter dit een voorzorgslanding te noemen? Maar goed, blij te horen dat het goed afgelopen is!

[MBV]

Hoe goed kan je dat opvangen, defecte remkleppen? Je hebt dan minder grip op je wielen om te remmen, dan zou je puur op je thrust reversers moeten remmen. Als ze het allebei niet doen, als alleen links het doet heb je een groter probleem

[XWB]

Dat valt best mee hoor, zolang de runway maar lang genoeg is. Op een doorsnee runway stopt een 737 al minder dan halverwege de baan, dus hij heeft wel even ruimte. Remmen op de thrust reversers gaat prima, + de remmen op de wielen & spoilers.

[ Voor 11% gewijzigd door XWB op 05-03-2011 22:30 ]

[MBV]

Zodra je langzaam genoeg gaat om geen lift meer te krijgen wel ja Blijft staan dat het heel vervelend is als maar op 1 vleugel ze het doen.

[Freak187]

MBV schreef op zaterdag 05 maart 2011 @ 22:02:
Hoe goed kan je dat opvangen, defecte remkleppen? Je hebt dan minder grip op je wielen om te remmen, dan zou je puur op je thrust reversers moeten remmen. Als ze het allebei niet doen, als alleen links het doet heb je een groter probleem

Het artikel spreekt over vleugelkleppen, dus dat lijken me slats/flaps, oftewel high lift devices. Misschien kreeg hij een flap/slat asymm indicatie. Spoilers/speedbrakes zijn niet heel erg benodigd bij een landing. Als je flapless moet landen, moet je landingssnelheid hoog zijn (want je moet voldoende lift houden). Vandaar dat ze bang waren voor een harde landing.

[XWB]

MBV schreef op zaterdag 05 maart 2011 @ 22:22:
Zodra je langzaam genoeg gaat om geen lift meer te krijgen wel ja Blijft staan dat het heel vervelend is als maar op 1 vleugel ze het doen.

Wat is de landing speed van een 737, zo'n 150 kts maximum? Dat is tevens de takeoff speed, als je direct na de touchdown op de remmen trapt zie ik hem niet echt lift meer genereren.

[wildhagen]

Vanavond op Schiphol een barbecue met een 737 in de hoofdrol:

Het vertrek van een Boeing 737 van Scandanavian Airlines vanaf luchthaven Schiphol is zondagavond rond zeven uur uitgesteld toen er vlak voor het opstijgen een steekvlam uit de motor kwam.

Dat hebben woordvoersters van de luchthaven en de veiligheidsregio gemeld.

Het toestel met 112 inzittenden zou vertrekken naar Oslo. Uit voorzorg zijn alle passagiers uit het toestel gehaald en wordt de motor nagekeken.

Naar verwachting kan het vliegtuig in de loop van de avond zijn vlucht alsnog aanvangen, zo stelt de zegsvrouw van Schiphol.

nu.nl

[Bolk]

wildhagen schreef op zondag 06 maart 2011 @ 20:27:
Vanavond op Schiphol een barbecue met een 737 in de hoofdrol:


[...]


nu.nl

Hehe, ik had de redactie maar een mailtje gestuurd. In eerste instantie stond eronder: 'in luchtvaarttermen heet dit een flame-out'

[wildhagen]

Kwam deze net tegen, vond hem wel sterk:

The German air controllers at Frankfurt Airport are renowned as a short-tempered lot. They not only expect one to know one’s gate parking location, but how to get there without any assistance from them.

So it was with some amusement that we (a Pan Am 747) listened to the following exchange between Frankfurt ground control and a British Airways 747, call sign Speedbird 206.

Speedbird 206: “Frankfurt, Speedbird 206 clear of active runway.”

Ground: “Speedbird 206. Taxi to gate Alpha One-Seven.”

The BA 747 pulled onto the main taxiway and slowed to a stop.

Ground: “Speedbird, do you not know where you are going?”

Speedbird 206: “Stand by, Ground, I’m looking up our gate location now.”

Ground (with quite arrogant impatience): “Speedbird 206, have you not been to Frankfurt before?”

Speedbird 206 (coolly): “Yes, twice in 1944, but it was dark… and I didn’t land.”

[MBV]

het radioverkeer dat de SR-71A zo hier en daar rondslingerde (of natuurlijk aangedikt na 30 jaar sterke verhalen vertellen) vond ik ook grappig, maar die verhaaltjes zijn hier al eens langsgekomen.

[wildhagen]

Idd, maar deze vind ik toch wel leuk, lekker wedstrijdje 'wie heeft de grootste' (of in dit geval, wie is het snelste)

One day, high above Arizona, we were monitoring the radio traffic of all the mortal airplanes below us. First, a Cessna pilot asked the air traffic controllers to check his ground speed. "Ninety knots," ATC replied. A twin Bonanza soon made the same request. "One-twenty on the ground," was the reply. To our surprise, a navy F-18 came over the radio with a ground speed check. I knew exactly what he was doing. Of course, he had a ground speed indicator in his cockpit, but he wanted to let all the bug-smashers in the valley know what real speed was. "Dusty 52, we show you at 620 on the ground," ATC responded.

The situation was too ripe. I heard the click of Walter's mike button in the rear seat. In his most innocent voice, Walter startled the controller by asking for a ground speed check from 81,000 feet, clearly above controlled airspace. In a cool, professional voice, the controller replied, "Aspen 20, I show you at 1,982 knots on the ground". We did not hear another transmission on that frequency all the way to the coast.

http://www.ferrarichat.com/forum/showthread.php?t=259928

Ook een aardig verhaal van een testpiloot in een SR71 die zijn vliegtuig om zich heen uit elkaar ziet vallen bij Mach 3+. Letterlijk dus, niet bij wijze van spreken.

[dragon2]

Moet even een feitje kwijt! Ik heb zondag met dat fantastische weer m'n 2000ste skydive gemaakt

De sprong was een freebee foto/video reportage voor het broertje van een springmaatje van mij, en een ander springmaatje ging mee om foto's te maken van mij, sta ik er ook eens zelf op m'n moeder ook weer blij LOL

Dat paarse geval ben ik dus







Oh ja, en we gaan een super motor krijgen in de JMP zodra de uurtjes bijna op zijn

[CyBeR]

PH-JMP

I see what you did there

[Verwijderd]

PH-JMP? Stond die niet eerst op EHHV? Of haal ik nu een paar dingen door elkaar?

Komt me zo bekend voor.

[dragon2]

Verwijderd schreef op woensdag 09 maart 2011 @ 22:06:
PH-JMP? Stond die niet eerst op EHHV? Of haal ik nu een paar dingen door elkaar?

Komt me zo bekend voor.

Hij is misschien wel eens een keer op Hoogeveen geweest ivm een wedstrijd (Tomscat), maar het is een born-and-bred Teuge vliegtuig

[dragon2]

CyBeR schreef op woensdag 09 maart 2011 @ 21:55:
[...]


I see what you did there

Onze 2e C208b heet de SWooP Maar de JuMP wordt ook echt vaak "de Jump" genoemd, niet alleen "Mike Papa"

[Verwijderd]

Vraagje: Zijn er hier nog mensen die zweefvliegen op Terlet?

[ToolkiT]

brrr was flink winderig in Glasgow vanochtend... werd er bijna misselijk van bij landing

Iemand tips tegen misselijkheid bij turbulentie? ik kan alleen aan wagenziekte tabletjes denken...

[MBV]

Naar de horizon kijken, maar dat heb je vast al geprobeerd.

[Spotter]

Verwijderd schreef op donderdag 10 maart 2011 @ 12:54:
Vraagje: Zijn er hier nog mensen die zweefvliegen op Terlet?

Is wel de planning dit jaar, maar thuisbasis is Langeveld!

[GoldenSample]

ToolkiT schreef op donderdag 10 maart 2011 @ 13:41:
brrr was flink winderig in Glasgow vanochtend... werd er bijna misselijk van bij landing

Iemand tips tegen misselijkheid bij turbulentie? ik kan alleen aan wagenziekte tabletjes denken...

weet niet of je daar ervaring mee hebt maare ik word van al die troep _ENORM_ slaperig. Zo erg dat ik maar 1 ding wil en dat is in je bed liggen, dat kan dan niet waardoor ik me echt verschrikkelijk voel.

[3dfx]

ToolkiT schreef op donderdag 10 maart 2011 @ 13:41:
brrr was flink winderig in Glasgow vanochtend... werd er bijna misselijk van bij landing

Iemand tips tegen misselijkheid bij turbulentie? ik kan alleen aan wagenziekte tabletjes denken...

De mythbusters hebben eens div. middeltjes tegen zee-ziekte getest, daar kwam gember als winnaar uit de bus:
http://mythbustersresults.com/episode43

[Fly-guy]

ToolkiT schreef op donderdag 10 maart 2011 @ 13:41:
brrr was flink winderig in Glasgow vanochtend... werd er bijna misselijk van bij landing

Iemand tips tegen misselijkheid bij turbulentie? ik kan alleen aan wagenziekte tabletjes denken...

Recht voor je uit kijken? (dus langs de stoelen naar voren). In ieder geval zo min mogelijk bewegen met je hoofd. Veel kun je er naast pillen, met de genoemde slaperigheid, niet heel veel doen anders dan een licht gevulde maag.

[Verwijderd]

Zouden jullie:

Meevliegen met een DC-3
Zelf vliegen in een cessna?

[kamstra]

zelf vliegen, duh!

[Freee!!]

Verwijderd schreef op zondag 13 maart 2011 @ 14:07:
Zouden jullie:

Meevliegen met een DC-3

Afhankelijk van waar en met welke toko. In Latijns-Amerika niet tenzij ik geen andere keus heb.

Zelf vliegen in een cessna?

Waarom niet, vooropgesteld dat ik eerst mijn brevet heb (of ervoor aan het lessen ben met een ervaren instructeur naast me).

[Tsuru]

Verwijderd schreef op zondag 13 maart 2011 @ 14:07:
Zouden jullie:

Meevliegen met een DC-3
Zelf vliegen in een cessna?

Verrassend misschien, maar ik zou voor de DC-3 gaan. Zelf vliegen kan altijd nog (en is meestal overrated, maar dat is mijn mening), maar in toenemende mate wordt het operators van DC-3's moeilijker gemaakt om passagiers mee te nemen. Meevliegen in een oude propliner is een onvergetelijke ervaring, pak die kans zolang het nog kan zou ik zeggen

[MBV]

Is dat zo? De DDA voldoet toch al aan dezelfde standaarden als de KLM, voor de RLD?

Verder ben ik het absoluut met je eens: DC-3 Zeker als je vanaf Lelystad vertrekt, vlieg je domweg 50 jaar terug in de tijd. En als het mooi weer is zie je echt iedereen naar die kist kijken

[Spotter]

Fly-guy schreef op zaterdag 12 maart 2011 @ 19:44:
[...]

Recht voor je uit kijken? (dus langs de stoelen naar voren). In ieder geval zo min mogelijk bewegen met je hoofd.

Juist niet! Als je naar binnen kijkt kan je de beweging niet matchen met je waarnemingen (zicht) waardoor je misselijk wordt. Naar buiten (de grond) kijken is het devies. Zelf sturen werkt nog beter (je veroorzaakt het dan namelijk zelf), maar op een commerciële vlucht gaat dat niet echt werken denk ik .

[Fly-guy]

Spotter schreef op zondag 13 maart 2011 @ 21:59:
[...]

Juist niet! Als je naar binnen kijkt kan je de beweging niet matchen met je waarnemingen (zicht) waardoor je misselijk wordt. Naar buiten (de grond) kijken is het devies. Zelf sturen werkt nog beter (je veroorzaakt het dan namelijk zelf), maar op een commerciële vlucht gaat dat niet echt werken denk ik .

Heb regelmatig collega's en passagiers die rechtuit kijken toch echt als oplossing zien..

[Seesar]

Spotter schreef op zondag 13 maart 2011 @ 21:59:
[...]

Juist niet! Als je naar binnen kijkt kan je de beweging niet matchen met je waarnemingen (zicht) waardoor je misselijk wordt. Naar buiten (de grond) kijken is het devies. Zelf sturen werkt nog beter (je veroorzaakt het dan namelijk zelf), maar op een commerciële vlucht gaat dat niet echt werken denk ik .

heb onlangs mijn theorie menselijke vlieg fysiologie (ofzoiets gehad) waarbij eruit kwam dat dit niet ewrkt om het volgende:

Stel dat jij 90 graden met je hoofd naar links gedraaid zit en dus naar buiten kijkt (kan op zich niet, maar even voor het gemak).

En de kist rolt heel erg door turbulentie of een holding.

Het evenwichtsorgaan bestaat o.a. uit 3 half cirkelvormige kanalen: 1 voor pitch, 1 voor roll en 1 voor yaw......niet veel anders dan bij een vliegtuig. Als jij van vooruit kijken naar links kijkt dan wordt dus je pitch kanaal je rol kanaal (90 graden verdraaien). En je roll kanaal wordt je pitch kanaal en daar zit hem het probleem;

je lichaam (buik, seat of the pants, krachten op je lichaam) voelen dat je rolt (omdat het vliegtuig rolt) maar je hoofd/evenwichtsorgaan zegt juist dat je pitched (je pitchkanaal is dus je rol kanaal geworden).

Onderbewust strookt dit niet en dus wordt je ziek. Daarom is liggen/rusten/slapen ook niet altijd de remedie omdat het lichaam op een staande levensstijl is gewend.

Daarnaast spelen dan ook nog de otoliet organen een rol (kleinere weliswaar) die ;lineaire versnellingen kunnen meten; als je van een langsas versnelling een zijwaartse versnellingsmeter maakt gaat dit ook niet met je gevoel stroken.

Bewegingsziekte (wagen, vlieg, trein etc) is niet meer dan dat verschillende inputs van je lichaam conflicteren. Naar buiten kijken helpt, maar niet als je 90 graden op je as gaat verschuiven. Bij zeilen moet je zeker naar buiten naar de horizon kijken, maar niet zijwaarts; recht vooruit omdat je dus je assen door de war aan het schoppen bent!

Dus je verhaal heeft een kern van waarheid; beweging conformeren me tje ogen, maar niet de verkeerde beweging!

[ Voor 4% gewijzigd door Seesar op 14-03-2011 22:37 ]

[dragon2]

Tsuru schreef op zondag 13 maart 2011 @ 14:20:
[...]
Verrassend misschien, maar ik zou voor de DC-3 gaan. Zelf vliegen kan altijd nog (en is meestal overrated, maar dat is mijn mening), maar in toenemende mate wordt het operators van DC-3's moeilijker gemaakt om passagiers mee te nemen. Meevliegen in een oude propliner is een onvergetelijke ervaring, pak die kans zolang het nog kan zou ik zeggen

Ditto. Blijven gave kisten!

Heb zelf 1 sprong en 1 vlucht in 2 verschillende DC3's, en dat blijft je bij.

[Devil]

Leuk experiment: ga eens in een draaimolentje of iets dergelijks zitten en leg je oor op je schouder. Dan merk dat verwisselen van de kanaaltjes direct.

[mcDavid]

Seesar schreef op maandag 14 maart 2011 @ 22:35:
[...]

Bewegingsziekte (wagen, vlieg, trein etc) is niet meer dan dat verschillende inputs van je lichaam conflicteren. Naar buiten kijken helpt, maar niet als je 90 graden op je as gaat verschuiven. Bij zeilen moet je zeker naar buiten naar de horizon kijken, maar niet zijwaarts; recht vooruit omdat je dus je assen door de war aan het schoppen bent!

Dus je verhaal heeft een kern van waarheid; beweging conformeren me tje ogen, maar niet de verkeerde beweging!

Zelfde geldt inderdaad voor vliegen. Mensen die naar de grond gaan kijken zijn steevast met 3 rondjes misselijk. De horizon volgen werkt way beter.

-edit-
Ohja, En had ik al eens verteld dat ik een B-25 Mitchell wil? Stoerste vliegtuig ooit als je het mij vraagt.

Eerst nog even een stuk of 10 loterijtjes winnen, misschien zit het er dan in

[ Voor 12% gewijzigd door mcDavid op 14-03-2011 23:57 ]

[911GT2]

Een mig-23 vindt zijn einde in Benghazi

Ik heb de Mig-23 altijd een sympathiek, no nonsense vliegtuig gevonden!

[ Voor 4% gewijzigd door 911GT2 op 19-03-2011 10:13 ]

[wildhagen]

Ik ook. Typerend Soviet-uiterlijk: no-nonsense, maar straalt wel brute kracht uit (net als de MiG-25/31, daarvoor geld hetzelfde).

En het was in zijn tijd best een geducht vliegtuig. Inmiddels is hij uiteraard flink verouderd, maar het is dan ook een toestel waarvan het ontwerp al uit de tweede helft jaren 60 stamt.

[anandus]

wildhagen schreef op zaterdag 19 maart 2011 @ 12:01:
[...] Inmiddels is hij uiteraard flink verouderd, maar het is dan ook een toestel waarvan het ontwerp al uit de tweede helft jaren 60 stamt.

Dat hoeft toch niet veel te zeggen? Ik geloof dat de vliegtuigen van de RAF die ze naar Libië sturen voornamelijk Tornado's zijn, waarvan het ontwerp ongeveer uit dezelfde tijd stamt.
Ook een mooi ding, trouwens, de Tornado. Was ooit een leuke flightsim van. Tornado. Prachtspel

[ Voor 15% gewijzigd door anandus op 19-03-2011 12:06 ]

[wildhagen]

anandus schreef op zaterdag 19 maart 2011 @ 12:04:
[...]
Dat hoeft toch niet veel te zeggen? Ik geloof dat de vliegtuigen van de RAF die ze naar Libië sturen voornamelijk Tornado's zijn, waarvan het ontwerp uit dezelfde tijd stamt.

Klopt, Maar de Tornado is van medio jaren 70, de MiG-23 is van medio jaren 60, dus toch iets ouder

Maar de Tornado is al eens bijna met pensioen gestuurd vorig jaar, pas op het laatste moment is besloten ze nog in dienst te houden. Maar zodra de F-35 (JSF) er is, zal het voor de Tornado (bij de RAF iig) vermoedelijk ook grotendeels zijn afgelopen qua operationele dienst.

[ Voor 6% gewijzigd door wildhagen op 19-03-2011 12:09 ]

[SmithNL]

overigens morgen 17:00GMT / 18:00CET eerste vlucht 747-8i!

http://www.newairplane.com/747/incredible/

[Pinin]

Kolere vanavond dacht ik dat er een 747 in onze tuin ging landen, we wonen 15km vanaf schiphol maar de 747 kwam zo ontzettend laag over en maakte zo'n scherpe bocht. Mijn zwager geloofde niet wat hij zag (komt niet uit deze buurt) Ik eigenlijk ook niet, het zal wel een KLM toestel geweest zijn want hoe vaak deze lui niet een andere aanvliegroute nemen of te laag overkomen........ Meestal zijn het die oude MD11's die overgebulderd komen met een compleet afwijkende aanvliegroute. Nu was het een 747, wel mooi de onderkant kunnen inspecteren. Iemand een idee waarom hij zo laag overkwam en nog even een enorme scherpe bocht moest maken boven het dorp. (nieuw vennep)

[ Voor 3% gewijzigd door Pinin op 19-03-2011 22:03 ]