Het Luchtvaart Topic - Deel 2

[Cubix]

Keiichi schreef op donderdag 10 februari 2011 @ 15:47:
[...]


Het vliegen zelf is inmiddels al niet het moeilijkste meer (Volgens mij dan)

Baan vinden na je vliegopleiding, dat is moeilijker.

[Keiichi]

Cubix schreef op donderdag 10 februari 2011 @ 16:18:
[...]

Baan vinden na je vliegopleiding, dat is moeilijker.

Ben ik blij dat ik aan het leren (zweef)vliegen ben gewoon voor m'n eigen fun en niet voor m'n loon

[wildhagen]

Vliegcrash in Ierland:

Een vliegtuig met aan boord tien passagiers en twee bemanningsleden is brandend neergestort op vliegveld Cork in Ierland. Zes mensen zijn omgekomen. De zes anderen raakten gewond.

Het gaat om een propellertoestel van maatschappij Manx2. Volgens de Ierse luchtvaartautoriteiten deed het rond tien uur twee pogingen om te landen in dichte mist.

Het vliegtuig was opgestegen in Belfast in Noord-Ierland. Het gecrashte toestel is een Swaeringen Metroliner SW4. Het vliegveld van Cork ging na de crash voor onbepaalde tijd dicht.

Bron: http://www.rtl.nl/(/actue...liegtuigcrash-ierland.xml




Registratie EC-ITP, dit toestel: http://www.airliners.net/...SA-227BC-Metro/1859598/L/

Wiki: Wikipedia: Flight Avia Flight 7100

[ Voor 4% gewijzigd door wildhagen op 10-02-2011 17:02 ]

[mekkieboek]

Tsuru schreef op woensdag 09 februari 2011 @ 02:14:
Het is alleen Airbus die er zo'n strikte filosofie op nahoudt dat je niet voorbij 60 graden bank en 16 graden AOA mag komen.

Ik heb begrepen van een airbus flightdeck dvd dat die strikte filosofie een afbeelding is van wat het vliegtuig voor krachten kan hebben. Bij b.v. meer bank dan 60 (of 67 lees ik nu) zouden de g krachten meer worden dan waar het vliegtuig voor gebouwd is.
Als dat zo is, waarom zou je als piloot dan toch het laatste woord willen hebben? Ik stel me zo voor dat je in noodgevallen de stick of stuur maximaal naar links recht of whatever trekt om een ongeluk te vermijden. Dan wil je toch niet meer nadenken of de vleugels mogelijk afbreken?
Anders gezegd, waarom heeft Boeing of Embraer dat weggelaten bij zijn FBW systeem. Of krijgt de piloot daar ook feedback als ie de stresslevels overschrijdt?

[Seesar]

mekkieboek schreef op donderdag 10 februari 2011 @ 21:20:
[...]

Ik heb begrepen van een airbus flightdeck dvd dat die strikte filosofie een afbeelding is van wat het vliegtuig voor krachten kan hebben. Bij b.v. meer bank dan 60 (of 67 lees ik nu) zouden de g krachten meer worden dan waar het vliegtuig voor gebouwd is.
Als dat zo is, waarom zou je als piloot dan toch het laatste woord willen hebben? Ik stel me zo voor dat je in noodgevallen de stick of stuur maximaal naar links recht of whatever trekt om een ongeluk te vermijden. Dan wil je toch niet meer nadenken of de vleugels mogelijk afbreken?
Anders gezegd, waarom heeft Boeing of Embraer dat weggelaten bij zijn FBW systeem. Of krijgt de piloot daar ook feedback als ie de stresslevels overschrijdt?

met mijn kennis is de grote van de G kracht niet afhankelijk van AOB of AOA. Als jij rustig rolt dan staat er niet meer dan 1.1 G op je kist...of dat nou 10, 30, 60 of 180 graden AOB is. Het gaat immers om het moment wat je met je vleugels creeert. Vlieg je stabiel 90 AOB (los van dat je vleugels geen nuttige lift geven) dan staat er gewoon 1 G op je kist; de zwaarte kracht.
Tenzij je AOB gaat compenseren met backpressure om hoogte te behouden.; bij 60 graden zit je op 2G, bij 80 al op 9 G

Dus wil jij als piloot snel uitwijken door 70 AOB aan te rollen en daarmee dan als neveneffect hoogte te verliezen kan dat meer waard zijn dan 60 AOB, maar niet snel genoeg wegdraaien.

Je kunt namelijk ook veel G trekken met een kleine AOA en grote snelheid .

[ Voor 6% gewijzigd door Seesar op 10-02-2011 21:26 ]

[mekkieboek]

Ok, je zou dus kunnen zeggen dat Airbus te strikt is met die 67° limiet als ze daar bij geen rekening houden met aoa. Ofschoon het me een natuurlijke reaktie lijkt om te banken en te trekken bij ontwijken van iets, ipv maximaal banken met 0° aoa en dan maar wachten op de zwaartekracht...

Er zit, lijkt me, wel wat in om FBW te limiteren op de maimale stresslevels ve vliegtuig. Maar ik begrijp dat fbw systemen van andere producenten daar andere eisen hebben?

[Seesar]

blijkbaar....ik vlieg geen Airbus of Boeing en ben geen ingenieurs van die dingen, maar ik weet wel dat de stress die een vliegtuig kan hebben, afhankelijk is van heel veel inputs en outputs en dus niet slechts; ik trek aan het stuur en dus breekt ie doormidden.

Een vliegtuig kan uit elkaar schuren in medium/severe turbulence in een Cb door alleen maar rechtdoor te vliegen.

Er komt dus veel meer bij kijken dan hoeveel AoB etc, maar leidraad zal voor de bouwer zijn dat in geen geval blijkbaar overstress kan ontstaan of in bepaalde situaties niet.

Ik kan zomaar voorstellen dat 67 aob gelimitieerd is door olie en brandstof voorziening omdat die systemen een max AoB hebben.

[MBV]

Was er niet een ongeval gebeurt in Rusland, waar iemand zijn zoontje liet vliegen die onbedoeld de autopilot uitzette? Als ik het me goed herinner was dat een Airbus, die zo'n grote banking angle kreeg dat hij als een baksteen naar beneden ging.

@Seesar: Elk vliegtuig kan technisch gezien een barrel roll hebben, en daarbij krijg je wel een grotere AoB van

[ Voor 19% gewijzigd door MBV op 11-02-2011 00:05 ]

[Oyster]

Seesar schreef op donderdag 10 februari 2011 @ 22:10:
Ik kan zomaar voorstellen dat 67 aob gelimitieerd is door olie en brandstof voorziening omdat die systemen een max AoB hebben.

Bijvoorbeeld, maar ik kan mezelf ook voorstellen dat je bij zo'n hoek gewoon doodleuk tegen de maximale capaciteit van het regelsysteem aanzit. Ook sensoren hebben onnauwkeurigheden, vertragingstijden, niet lineair gedrag, etc. Uberhaupt is niet alle mechanische vlucht dynamiek van een toestel puur lineair. Deze modellen worden wiskundig benaderd, evt. gelineariseerd en in het systeem geprogrammeerd. Het systeem regelt dus altijd met een benadering (model) van de werkelijkheid. Het zou zo maar kunnen dat de fysieke flight envelope te nauw wordt, het model te kort komt en de sensoren te onbetrouwbaar worden. De regelcomputer gaat dan mank op zijn inputs, de regelwetten calculatie en is misschien al te laat (met mogelijk een foute actie) om te corrigeren.

[Rav]

Oyster schreef op vrijdag 11 februari 2011 @ 00:57:
[...]


Bijvoorbeeld, maar ik kan mezelf ook voorstellen dat je bij zo'n hoek gewoon doodleuk tegen de maximale capaciteit van het regelsysteem aanzit. Ook sensoren hebben onnauwkeurigheden, vertragingstijden, niet lineair gedrag, etc. Uberhaupt is niet alle mechanische vlucht dynamiek van een toestel puur lineair. Deze modellen worden wiskundig benaderd, evt. gelineariseerd en in het systeem geprogrammeerd. Het systeem regelt dus altijd met een benadering (model) van de werkelijkheid. Het zou zo maar kunnen dat de fysieke flight envelope te nauw wordt, het model te kort komt en de sensoren te onbetrouwbaar worden. De regelcomputer gaat dan mank op zijn inputs, de regelwetten calculatie en is misschien al te laat (met mogelijk een foute actie) om te corrigeren.

Volgens mij zit er niet zoveel achter die 67 graden als jullie denken. In alternate law kun je er zo voorbij en zijn er geen limieten opgesteld. Lijkt me dus onwaarschijnlijk dat er een een 'hardware' limiet aan zit.
Als je door turbulentie oid toch rond de 80 graden bank uitkomt dan zal het vliegtuig omschakelen naar alternate law. Een beetje als 'hoe we hier terecht kwamen weten we niet, je zoekt het maar lekker zelf uit'.

Het kan best zijn dat het natte vinger werk is, bijvoorbeeld: normaal heb je ongeveer t/m 45 graden bank nodig, daar doen we x% bovenop en dat is de limiet voor normal law.

[SmithNL]

MBV schreef op vrijdag 11 februari 2011 @ 00:05:
Was er niet een ongeval gebeurt in Rusland, waar iemand zijn zoontje liet vliegen die onbedoeld de autopilot uitzette? Als ik het me goed herinner was dat een Airbus, die zo'n grote banking angle kreeg dat hij als een baksteen naar beneden ging.

@Seesar: Elk vliegtuig kan technisch gezien een barrel roll hebben, en daarbij krijg je wel een grotere AoB van

Van de week deed ik nog een barrel roll EN looping in een 772LR in Flight Simulator. Kan dus best.

[Verwijderd]

Welke 772LR vlieg je mee?
Zoek nog een goeie triple (met GE90's en mooi motor geluid).

[Thetallguy]

Motor verwisselen: http://twitpic.com/3ykig1

[Oyster]

Rav schreef op vrijdag 11 februari 2011 @ 03:09:
[...]


Volgens mij zit er niet zoveel achter die 67 graden als jullie denken. In alternate law kun je er zo voorbij en zijn er geen limieten opgesteld. Lijkt me dus onwaarschijnlijk dat er een een 'hardware' limiet aan zit.
Als je door turbulentie oid toch rond de 80 graden bank uitkomt dan zal het vliegtuig omschakelen naar alternate law. Een beetje als 'hoe we hier terecht kwamen weten we niet, je zoekt het maar lekker zelf uit'.

Ja sorry, ik liet me even gaan. Maar Bolk zegt dat de protectie in alt.law afvalt en de stability te breken is. In dat geval hoeft er perse geen regelcorrectie voor stability meer toegepast te worden. Maar ik ben verder geen Airbus engineer, maar vind het wel interessant. Ik ga er eens wat meer info over zoeken.

Het kan best zijn dat het natte vinger werk is, bijvoorbeeld: normaal heb je ongeveer t/m 45 graden bank nodig, daar doen we x% bovenop en dat is de limiet voor normal law.

Dat denk ik niet. Een beperking in vrijheid kan je met natte vingerwerk niet aan een piloot verkopen. Sowieso is FBW al moeilijk geaccepteerd.

[Bolk]

Ik denk dat die bankangle protection te maken heeft met buffet, als ik de buffet onset chart zo eens bekijk.

Je hebt low speed buffet en high speed buffet. Ergens ertussenin liggen je max load factor + max bank angle. Hoe lager je FL, hoe hoger je bankangle.

Voorbeeld:
60 ton + M .78 + FL350 + CG 25% = Max 1.6G of 55 graden bank.

[BamSlam_]

Bizarre crash van een Cirrus SR-22:

A security camera videotaped a Cirrus SR-22 crashing in a north Phoenix parking lot Aug. 4.

The pilot radioed Phoenix Deer Valley Airport shortly after takeoff, saying he needed to return to "close the door," according to the National Transportation Safety Board report. He received clearance to land, and said he didn't need any help. That was the last the tower heard from him.

A witness driving near the airport said he saw the plane in apparent trouble, and soon after saw a plume of smoke.

The plane crashed into the parking lot of a pest control company, killing the pilot, who was the only person onboard.

http://www.kold.com/Global/story.asp?S=14002755

[Verwijderd]

*** REMINDER ***
Morgen om 20:00 (NL tijd) de 747-8i rollout.
Te volgen op: http://www.newairplane.com/747/incredible/

[XWB]

De webcast doet het al, je kan het vliegtuig nu in de hangar zien.

[CyBeR]

Stream begint nu echt, ipv twee filmpjes te loopen.

wtf, kunnen amerikanen niet meer gewoon met hun handen klappen ofzo?

wtf2: rood?

[ Voor 46% gewijzigd door CyBeR op 13-02-2011 20:33 ]

[Tsuru]

Tsja, waarom niet? De eerste 747 in 1968 was tenslotte ook rood

edit: Dat was PanAm. De eerst gebouwde 747 is trouwens nooit aan een klant verkocht.

[ Voor 40% gewijzigd door Tsuru op 13-02-2011 22:12 ]

[CyBeR]

Was dat niet gewoon omdat TWA de launch customer was?

Edit: oh right. Hm, ok. Ik dacht dat doordat in 't filmpje van de 1e 747 rollout die je zag bij de launch hiervan net, groot een TWA logo voorop stond

[ Voor 59% gewijzigd door CyBeR op 13-02-2011 22:43 ]

[XWB]

[Sjah]

Mooi hoor. En waar je hem aan kan herkennen, IMO aan die 2 extra raampje op het bovendek achteraan.

[Verwijderd]

Damn.... hoe maak je een mooi vliegtuig, minder mooi...
Vond dat witte met die blauwe lijn van de 747-8f mooier.
Mooie kist, maar die kleur...

Gauw overspuiten in iets mooiers.

[MBV]

Die striping vind ik nou niet echt mooi, hij lijkt er nog lomper door dan een 747 standaard al is. Misschien dat het in het echt meevalt.

[SmithNL]

Hacku schreef op zondag 13 februari 2011 @ 22:58:
[video]

[video]

[afbeelding]

[afbeelding]

Mooi ding is het, maar die kleur is het inderdaad niet helemaal...
Maar goed, binnenkort in Lufthansa kleuren knapt het al een hoop op denk ik.. KLM-blauw zou 'm ook niet misstaan, maar dat zit er niet in vrees ik...!

Edit: nog wel een aardig shot:


(klik = groot)


@ Derice
"Welke 772LR vlieg je mee?
Zoek nog een goeie triple (met GE90's en mooi motor geluid)."

Emirates.. check het vanavond thuis even welke het precies is.

[ Voor 12% gewijzigd door SmithNL op 14-02-2011 09:50 ]

[pasz]

Krijg wel een heel erg vintage gevoel van deze livery... Gatver. Lijkt net een toestel uit de jaren 70 zo.

[Noxious]

Ik vind het er wel vet uit zien alleen die letters op de staart met een andere kleur achtergrond vind ik wat ranzig

[Vmu]

Ik vind het mooi. Rood is het nieuwe blauw.

[wildhagen]

Er zijn weer 19 jaar oude koeien uit de sloot getrokken. Volgens nieuw onderzoek zouden bij de vliegramp in Faro van 1992 fouten gemaakt door de piloten, terwijl Martinair daar weer aan twijfelt.

Kunnen we die oude koeien na 19 jaar niet gewoon lekker laten voor wat ze zijn?

[SmithNL]

wildhagen schreef op maandag 14 februari 2011 @ 16:44:
Er zijn weer 19 jaar oude koeien uit de sloot getrokken. Volgens nieuw onderzoek zouden bij de vliegramp in Faro van 1992 fouten gemaakt door de piloten, terwijl Martinair daar weer aan twijfelt.

Kunnen we die oude koeien na 19 jaar niet gewoon lekker laten voor wat ze zijn?

Wat ons betreft waarschijnlijk wel, als je dochter er echter door is omgekomen (zoals de ouders die in het AD staan) is het denk ik een ander verhaal..

[ToolkiT]

SmithNL schreef op maandag 14 februari 2011 @ 16:47:
[...]


Wat ons betreft waarschijnlijk wel, als je dochter er echter door is omgekomen (zoals de ouders die in het AD staan) is het denk ik een ander verhaal..

Buiten dat als er van die fouten geleerd kan worden kan het zeker geen kwaad...

BTW de zoon van mijn neef zat in dat toestel maar overleefde het gelukkig wel, zijn ouder (mijn oom en tante dus) zaten in Wikipedia: Vliegtuigramp van Tenerife en overleefden het niet . Hoeveel pech/toeval kan je hebben..

[wildhagen]

Ja, maar aan de andere kant: het is nu 19 jaar geleden. Wat bereik je er nu mee door de schuld bij Jantje of Pietje te leggen? Die dochter komt er niet mee terug verder.

Nu rakel je alleen maar dingen op bij andere nabestaanden die dit misschien net allemaal hadden verwerkt, en dan worden ze er weer mee geconfronteerd (het was ook al herhaaldelijk op de radio, en zal ongetwijfeld ook TV komen en morgen in diverse kranten).

[Verwijderd]

wildhagen schreef op maandag 14 februari 2011 @ 16:50:
Ja, maar aan de andere kant: het is nu 19 jaar geleden. Wat bereik je er nu mee door de schuld bij Jantje of Pietje te leggen? Die dochter komt er niet mee terug verder.

Nu rakel je alleen maar dingen op bij andere nabestaanden die dit misschien net allemaal hadden verwerkt, en dan worden ze er weer mee geconfronteerd (het was ook al herhaaldelijk op de radio, en zal ongetwijfeld ook TV komen en morgen in diverse kranten).

Het is over het algemeen wel fijn om te weten waarom je zoon/dochter overleden is

[CyBeR]

Verwijderd schreef op maandag 14 februari 2011 @ 19:51:
[...]


Het is over het algemeen wel fijn om te weten waarom je zoon/dochter overleden is

"Vliegtuigongeluk".

[kenneth]

Eens met wildhagen en CyBeR ... gewoon een gevalletje "learn to let go".

[Verwijderd]

CyBeR schreef op maandag 14 februari 2011 @ 20:23:
[...]


"Vliegtuigongeluk".

en dan bedoel ik natuurlijk, mechanische fout, menselijke fout, ofzoiets

[kenneth]

Als je niet met het antwoord "Vliegtuigongeluk" tevreden kan zijn heb je m.i. andere problemen. Misschien is slachtofferhulp dan iets voor je en niet dat ongeluk zelf opnieuw laten uitpluizen.

[YellowOnline]

Ik dacht hier eerst een aparte thread voor te starten maar bedacht dat de specialisten terzake toch in deze thread zouden rondlopen.

De afgelopen vier maand heb ik ontzettend veel gevlogen (40 000km) en vanzelfsprekend veel geland en opgestegen. Landen is een pijnlijke zaak voor me: de luchtdruk terrorizeert mijn oren en alle truukjes hebben geen effect. Wat me wel opvalt is dat ik nergens zo'n pijn heb als bij het landen in Brussel. Na een landing hier ben ik enkele dagen half doof. Mijn hypothese: door de drukke bebouwing in België is de hoek waaronder de vliegtuigen landen scherper dan elders om lawaaioverlast te minimaliseren. Weet iemand hier meer over?

Ter vergelijking de andere luchthavens waar ik recent was en weinig tot geen last had: HER, RHO, ORD, LAS, KTM, DEL, COK en MAA.

[CyBeR]

'alle truukjes'? Ook gewoon je neus dichthouden en er doorheen trachten te blazen? ('klaren', zoals duikers dat noemen). Dat is voor mij altijd wat dat probleem compleet wegneemt (totdat we weer een stuk lager zitten, maar dat truukje is herhaalbaar).

[YellowOnline]

CyBeR schreef op maandag 14 februari 2011 @ 20:38:
'alle truukjes'? Ook gewoon je neus dichthouden en er doorheen trachten te blazen? ('klaren', zoals duikers dat noemen). Dat is voor mij altijd wat dat probleem compleet wegneemt (totdat we weer een stuk lager zitten, maar dat truukje is herhaalbaar).

Hyperventileren, neus dichthouden, kauwen, kuchen, boeren, geeuwen, ... Het enige dat nog een beetje helpt is een medicijn tegen verkoudheid (zoals Actifed) een uurtje voor landing nemen, omdat je bij een verkoudheid min of meer hetzelfde hebt in lichtere vorm.

[Verwijderd]

buisjes laten zetten?

[YellowOnline]

Verwijderd schreef op maandag 14 februari 2011 @ 20:43:
buisjes laten zetten?

Behalve bij het landen en als ik zou willen duiken (om deze reden helaas nog nooit gedaan) zijn mijn oren perfect in orde, dus ingrepen laat ik liever achterwege - ik moet er maar mee leren leven.

Maar dan vraag ik me nog steeds af waarom het in BRU zoveel meer pijn doet dan elders. Vergat te zeggen dat ik tegenwoordig vaak (bijna om de twee weken) naar SXF vlieg en daar ook geen last heb, nochtans een stad al beter te vergelijken met BRU dan de anderen.

[Verwijderd]

Steeds ook met dezelfde maatschappij / type toestel? Of verschillend?
Wellicht dat daar nog een verschil in zit waaruit je voordeel kunt halen?

[YellowOnline]

Verwijderd schreef op maandag 14 februari 2011 @ 20:49:
Steeds ook met dezelfde maatschappij / type toestel? Of verschillend?
Wellicht dat daar nog een verschil in zit waaruit je voordeel kunt halen?

Maatschappij en vliegtuig maakt geen verschil. US was met United en met Continental (nou ja, ze zijn wel samen nu), India was met Finnair, Nepal-India was met Air India, binnen India was met Jet Airways en Kingfisher, Griekenland was met Aegean en Berlijn is altijd met Easyjet. De types vliegtuigen weet ik niet, maar dat zal ook wel een mengelmoes zijn.

[-Marshal-]

SmithNL schreef op maandag 31 januari 2011 @ 16:25:
[...]


Expansie, geloof ik. De bestelde A333's zijn meer voor vervanging (MD-11) en de 744's gaan, lijkt me, vervangen worden door 787's of A350's, maar kunnen nog even mee.

KLM krijgt er wat bestemmingen bij (Argentinie en wat dingen in China), die zullen mogelijk 772's krijgen, wat mooie gaten overlaat voor de nieuwe 773's!

De bestelde A333's gaan de B767's van Martinair vervangen. De eerste MD-11 wordt pas eind 2013 uitgefaseerd.

[Thetallguy]

YellowOnline schreef op maandag 14 februari 2011 @ 20:47:
[...]


Behalve bij het landen en als ik zou willen duiken (om deze reden helaas nog nooit gedaan) zijn mijn oren perfect in orde, dus ingrepen laat ik liever achterwege - ik moet er maar mee leren leven.

Maar dan vraag ik me nog steeds af waarom het in BRU zoveel meer pijn doet dan elders. Vergat te zeggen dat ik tegenwoordig vaak (bijna om de twee weken) naar SFX vlieg en daar ook geen last heb, nochtans een stad al beter te vergelijken met BRU dan de anderen.

San Felix, Venezuela zo'n grote stad?

Ik heb ook een tijdje veel last van m'n oren gehad, en opeens was dat over. Geen verklaring voor verder

[YellowOnline]

Thetallguy schreef op maandag 14 februari 2011 @ 21:31:
[...]


San Felix, Venezuela zo'n grote stad?

Ik heb ook een tijdje veel last van m'n oren gehad, en opeens was dat over. Geen verklaring voor verder

Oops, SXF. Schönefeld, Berlijn, Duitsland - niet SFX, San Felix, Venezuela Google leert me dat er nog mensen zijn die zich hier in vergissen.

[ Voor 28% gewijzigd door YellowOnline op 14-02-2011 21:39 ]

[BamSlam_]

YellowOnline schreef op maandag 14 februari 2011 @ 20:47:
Behalve bij het landen en als ik zou willen duiken (om deze reden helaas nog nooit gedaan) zijn mijn oren perfect in orde, dus ingrepen laat ik liever achterwege - ik moet er maar mee leren leven.

Maar dan vraag ik me nog steeds af waarom het in BRU zoveel meer pijn doet dan elders. Vergat te zeggen dat ik tegenwoordig vaak (bijna om de twee weken) naar SXF vlieg en daar ook geen last heb, nochtans een stad al beter te vergelijken met BRU dan de anderen.

Ik heb ook erg veel last bij het landen, mijn oren gaan dan erg pijn doen naarmate het vliegtuig lager vliegt en ik hoor een tijdje heel weinig (tot een uur na de landing ineens mijn oren weer open gaan). Het is mij opgevallen dat het het ergst is als er in een klap gedaald wordt van kruishoogte naar 2000ft en dan kort daarna landing. Als we eerst een tijdje on hold mogen op een voetje of 5000 a 6000 heb ik veel minder last. Blijkbaar kunnen m'n oren daar een tijdje wennen aan de hogere druk, voordat ze de druk van nog eens 5000ft lager te verstouwen krijgen.

[Freak187]

YellowOnline schreef op maandag 14 februari 2011 @ 20:59:
[...]


Maatschappij en vliegtuig maakt geen verschil. US was met United en met Continental (nou ja, ze zijn wel samen nu), India was met Finnair, Nepal-India was met Air India, binnen India was met Jet Airways en Kingfisher, Griekenland was met Aegean en Berlijn is altijd met Easyjet. De types vliegtuigen weet ik niet, maar dat zal ook wel een mengelmoes zijn.

Maar naar BRU wel met dezelfde maatschappij? Moeilijk. De cabinedruk wordt gereguleerd op de grond en op hoogte. Zodra een vliegtuig in take/off gaat, klapt de outflow valve dicht en de lucht van de motoren begint de cabine dan al op lichte druk te brengen. Bij touchdown (ground signal) gaat de outflow valve weer volledig open zodat de omgevingsdruk in de cabine komt.

[XWB]

YellowOnline schreef op maandag 14 februari 2011 @ 20:33:
door de drukke bebouwing in België is de hoek waaronder de vliegtuigen landen scherper dan elders om lawaaioverlast te minimaliseren.

Ha, moet je eens landen op London City Airport, daar kennen ze de definitie van een scherpe hoek wel

[MBV]

@Wildhagen: De conclusie is dat de ramp een andere oorzaak had dan eerst was aangenomen, en dus het onderzoek niet klopte. Aangezien iedereen in de luchtvaart die onderzoeken belangrijk vindt om van te leren, zodat dezelfde fouten niet weer gemaakt hoeven worden, lijkt het mij belangrijk dat dat onderzoek correct is.

[Fly-guy]

YellowOnline schreef op maandag 14 februari 2011 @ 20:33:
Ik dacht hier eerst een aparte thread voor te starten maar bedacht dat de specialisten terzake toch in deze thread zouden rondlopen.

De afgelopen vier maand heb ik ontzettend veel gevlogen (40 000km) en vanzelfsprekend veel geland en opgestegen. Landen is een pijnlijke zaak voor me: de luchtdruk terrorizeert mijn oren en alle truukjes hebben geen effect. Wat me wel opvalt is dat ik nergens zo'n pijn heb als bij het landen in Brussel. Na een landing hier ben ik enkele dagen half doof. Mijn hypothese: door de drukke bebouwing in België is de hoek waaronder de vliegtuigen landen scherper dan elders om lawaaioverlast te minimaliseren. Weet iemand hier meer over?

Ter vergelijking de andere luchthavens waar ik recent was en weinig tot geen last had: HER, RHO, ORD, LAS, KTM, DEL, COK en MAA.

Er wordt op BRU niet steiler aangevlogen dan op andere luchthavens. De gebruikte daalhoek is op alle banen de standaard 3.0 graden. Ook het traject voordat de nadering begint is niet noemenswaardig steil, zeker niet zo erg dat de drukcabine anders reageert dan op andere velden.

[SmithNL]

YellowOnline schreef op maandag 14 februari 2011 @ 20:33:
Ik dacht hier eerst een aparte thread voor te starten maar bedacht dat de specialisten terzake toch in deze thread zouden rondlopen.

De afgelopen vier maand heb ik ontzettend veel gevlogen (40 000km) en vanzelfsprekend veel geland en opgestegen. Landen is een pijnlijke zaak voor me: de luchtdruk terrorizeert mijn oren en alle truukjes hebben geen effect. Wat me wel opvalt is dat ik nergens zo'n pijn heb als bij het landen in Brussel. Na een landing hier ben ik enkele dagen half doof. Mijn hypothese: door de drukke bebouwing in België is de hoek waaronder de vliegtuigen landen scherper dan elders om lawaaioverlast te minimaliseren. Weet iemand hier meer over?

Ter vergelijking de andere luchthavens waar ik recent was en weinig tot geen last had: HER, RHO, ORD, LAS, KTM, DEL, COK en MAA.

Wat bij mijn vriendin heeft geholpen (tip van cabinepersoneel); plastic bekertjes (2 in elkaar, weet niet zeker of er ook wat tussen zit..) over je oren tijdens het dalen.
Dit kan je gewoon aan het cabinepersoneel vragen (bij HV in ieder geval wel) en dan weten ze wel waar je het over hebt.
Ziet er misschien idioot uit, maar goed het helpt...

[Devil]

MBV schreef op dinsdag 15 februari 2011 @ 10:04:
@Wildhagen: De conclusie is dat de ramp een andere oorzaak had dan eerst was aangenomen, en dus het onderzoek niet klopte. Aangezien iedereen in de luchtvaart die onderzoeken belangrijk vindt om van te leren, zodat dezelfde fouten niet weer gemaakt hoeven worden, lijkt het mij belangrijk dat dat onderzoek correct is.

Wat is de andere oorzaak dan? Ik durf te stellen dat er bij elk ongeluk sprake is van een 'menselijke fout'. De oorzaak van een ongeluk is veel complexer dan een actie van het poppetje achter de stuurknuppel. Elk ongeluk is een aaneenschakeling van gebeurtenissen die uiteindelijk leiden tot het ongeluk en tijdens die volledige aaneenschakeling van gebeurtenissen kan de keten doorbroken worden, waardoor het ongeluk uiteindelijk niet plaatsvindt. Waarom willen we dan zo graag degene die de laatste schakel niet heeft weten te doorbreken de schuld geven?

Neem no die Turkish Airlines crash, een falende radio hoogte meter, een slechte lineup van atc en uiteindelijk een slechte reactie van de vliegers. Wat is nou de oorzaak en wie heeft hier 'schuld' aan? Als 1 van de drie factoren er niet geweest was dan was het ongeluk waarschijnlijk niet gebeurd.
En zelfs als je de piloot 'de schuld' zou willen geven, waar lag het dan echt aan.
Was het uberhaupt een slechte vlieger? Dan had hij nooit aangenomen mogen worden.
Was hij niet meer capabel? Dan had hij nooit zijn profcheck mogen halen.
Was hij slecht getrained? Dan hadden ze hem wel fatsoenlijk moeten trainen.
etc etc.

[MBV]

De hoofdoorzaak wordt verplaatst van weersinvloeden (extreme turbulentie etc) naar een verkeerde aanvliegroute zonder rukwinden (wat ik ervan heb gehoord/gelezen). Het ene is de voorbereidingsfase (ze hadden nooit moeten proberen te landen), het andere tijdens het aanvliegen zelf (ze hadden de landing moeten afbreken).

[Verwijderd]

YellowOnline schreef op maandag 14 februari 2011 @ 20:33:
Ik dacht hier eerst een aparte thread voor te starten maar bedacht dat de specialisten terzake toch in deze thread zouden rondlopen.

De afgelopen vier maand heb ik ontzettend veel gevlogen (40 000km) en vanzelfsprekend veel geland en opgestegen. Landen is een pijnlijke zaak voor me: de luchtdruk terrorizeert mijn oren en alle truukjes hebben geen effect. Wat me wel opvalt is dat ik nergens zo'n pijn heb als bij het landen in Brussel. Na een landing hier ben ik enkele dagen half doof. Mijn hypothese: door de drukke bebouwing in België is de hoek waaronder de vliegtuigen landen scherper dan elders om lawaaioverlast te minimaliseren. Weet iemand hier meer over?

Ter vergelijking de andere luchthavens waar ik recent was en weinig tot geen last had: HER, RHO, ORD, LAS, KTM, DEL, COK en MAA.

Wat ik laatst had, ik had geen last (een klein beetje maar niet pijnlijk ofzo). Totdat ik (omdat ik dacht dat het zou helpen) tegen me oor aan drukte. Hierna had ik meteen erg last van de druk en heb ik ook met pijn in de oren gezeten. Misschien dat jij dat ook doet, en dat niet zou moeten doen...

[ToolkiT]

SmithNL schreef op dinsdag 15 februari 2011 @ 11:06:
[...]


Wat bij mijn vriendin heeft geholpen (tip van cabinepersoneel); plastic bekertjes (2 in elkaar, weet niet zeker of er ook wat tussen zit..) over je oren tijdens het dalen.
Dit kan je gewoon aan het cabinepersoneel vragen (bij HV in ieder geval wel) en dan weten ze wel waar je het over hebt.
Ziet er misschien idioot uit, maar goed het helpt...

Ik wou het net voorstellen, die tip hem ik ook vaker gehoord.

Maar misschien is een proef cursus duiken ook wel een optie, dan leer je klaren en als je een diepe duik maakt dan is de kans groot dat of je voorhoofdsholtes open 'poppen' of dat het te veel pijn doet en je weet dat je een medisch probleem hebt...
Bij mijn 1e 30 meter duik had ik een sooft van bloedneus en mijn instrukteur vertelde me dat er medische ingrepen zijn waar men in een drukkamer zet om hetzelfde effect te bereiken...

Maar als je vaak verkouden bent dan helpt niks eigenlijk (op de bekertjes na) omdat de druk niet weg kan door het snot..

[Spotter]

SmithNL schreef op dinsdag 15 februari 2011 @ 11:06:
[...]


Wat bij mijn vriendin heeft geholpen (tip van cabinepersoneel); plastic bekertjes (2 in elkaar, weet niet zeker of er ook wat tussen zit..) over je oren tijdens het dalen.
Dit kan je gewoon aan het cabinepersoneel vragen (bij HV in ieder geval wel) en dan weten ze wel waar je het over hebt.
Ziet er misschien idioot uit, maar goed het helpt...

Redelijk nat (maar niet lekkend) servetje erin doen!

[SmithNL]

Spotter schreef op donderdag 17 februari 2011 @ 20:48:
[...]

Redelijk nat (maar niet lekkend) servetje erin doen!

Dat was het, ja!

[wildhagen]

Niet eerder gebeurden zo weinig vliegtuigongelukken vergeleken met het totaal aantal vluchten als in 2010. Dat meldde IATA, de internationale brancheorganisatie voor de luchtvaart, woensdag.

Volgens IATA was er vorig jaar sprake van één ongeluk per elke 1,6 miljoen vluchten. ''Vliegen is veilig'', concludeerde directeur Giovanni Bisignani. ''Veiligheid heeft de hoogste prioriteit.''

In 2010 waren er wereldwijd 94 vliegtuigongelukken. Daarvan eisten er 23 levens, met een totaal dodental van 786. Dat waren er meer dan in 2009, toen 685 mensen omkwamen door vliegtuigongelukken.

Bij IATA zijn circa 230 luchtvaartmaatschappijen aangesloten, die 93 procent van het internationale luchtverkeer vertegenwoordigen.

nu.nl

[kamstra]

Hacku schreef op maandag 14 februari 2011 @ 22:38:
[...]


Ha, moet je eens landen op London City Airport, daar kennen ze de definitie van een scherpe hoek wel

I can confirm that, heb nooit last van mijn oren, behalve als ik op London City moet zijn
Volgende week donderdag weer

[Fly-guy]

kamstra schreef op woensdag 23 februari 2011 @ 07:40:
[...]

I can confirm that, heb nooit last van mijn oren, behalve als ik op London City moet zijn
Volgende week donderdag weer

Toch zou ook dat niet moeten uitmaken, al voor de nadering begonnen wordt is de drukcabine al gedaald tot grondniveau. Met andere woorden, al voor de nadering is de druk al dat van op de grond en tijdens de nadering zal deze druk dus gelijk blijven.

[CyBeR]

Eh? De druk op de grond is juist hoger.

[MBV]

'is de drukcabine al gedaald tot grondniveau', dus is de druk in die drukcabine hoger Hij zal waarschijnlijk bedoeld hebben dat de virtuele hoogte in de drukcabine iets van 2km is, en is gedaald tot laag bij het landen.

Maar ook kleine drukveranderingen kunnen flink pijn in je oren veroorzaken: 300 hoogtemeter met de auto is geloof ik al genoeg.

[ Voor 22% gewijzigd door MBV op 23-02-2011 10:59 ]

[Devil]

Ja als de drukcabine stijgt dan daalt de druk In het vliegtuig wordt inderdaad de 'virtuele hoogte' van de cabine gemeten. Er zit simpelweg een hoogtemeter in de cabine, op het moment dat de druk in de cabine afneemt zal de hoogte op die hoogtemeter dus toenemen. Op die manier wordt de druk geregeld, de cabine 'klimt' met een bepaalde stijgsnelheid naar een bepaalde target hoogte. Vervolgens begint een x aantal minuten voordat het vliegtuig begint met dalen de cabine zelf al weer te dalen (en de druk dus te stijgen) totdat de druk weer op zeeniveau is.

[Fly-guy]

Devil schreef op woensdag 23 februari 2011 @ 13:08:
Ja als de drukcabine stijgt dan daalt de druk In het vliegtuig wordt inderdaad de 'virtuele hoogte' van de cabine gemeten. Er zit simpelweg een hoogtemeter in de cabine, op het moment dat de druk in de cabine afneemt zal de hoogte op die hoogtemeter dus toenemen. Op die manier wordt de druk geregeld, de cabine 'klimt' met een bepaalde stijgsnelheid naar een bepaalde target hoogte. Vervolgens begint een x aantal minuten voordat het vliegtuig begint met dalen de cabine zelf al weer te dalen (en de druk dus te stijgen) totdat de druk weer op zeeniveau is.

Dat bedoel ik idd.
Het "probleem" bij London City is dat je 9 van de 10 keren niet meteen vanaf kruishoogte de daling in kan zetten zo de nadering op, maar vaak moet dalen, dan "all over the countryside" mag vliegen op die lage hoogte om dan uiteindelijk de nadering te mogen maken (vanwege de drukte). Zeker in dat geval is de cabinedruk al ruim voor het begin van de nadering weer gelijk aan de druk op de grond. Tijdens de nadering, hoe steil dan ook, zal deze druk dus niet af- of toenemen. Enig effect op de oren is er dus niet echt(*). Zelfs ook al mag het vliegtuig meteen na de daling al beginnen met de nadering, dan nog zal de cabine druk praktisch altijd al op de "gronddruk" zijn voordat de nadering aanvangt.
Als er dan oorproblemen zijn, zal dat plaatsvinden tijdens de daling, niet de nadering.

(*)Bij sommige vliegtuig types is de airco, even simpel gezegd, direct geschakeld op het "toerental" van de motoren, denk aan bijv. de fokker70/100. Vanwege de steile nadering kan het misschien zo zijn dat, zeker in combinatie met de praktisch altijd aanwezige turbulentie, er flink met "het gas" gespeeld moet worden, wat grote veranderingen in de airco/luchtstroom (dus geen cabine druk an sich) kan veroorzaken, wat mogelijk weer oorproblemen kan veroorzaken.
Ook zijn er types waarbij de drukcabine niet heel soepel werkt, denk aan de E190/170. De cabinedruk kan dan kortstondige grote fluctuaties ondergaan, vooral tijdens het stijgen en dalen, maar dat is dan weer geen directe functie van steile naderingen of iets dergelijks. (het komt zelfs voor als je horizontaal vliegt).

[Devil]

Fly-guy schreef op woensdag 23 februari 2011 @ 14:59:
[...]

(*)Bij sommige vliegtuig types is de airco, even simpel gezegd, direct geschakeld op het "toerental" van de motoren, denk aan bijv. de fokker70/100.

En dan nog precies anders dan je denk ook. Bij gas terugnemen neemt de airflow eerst heel erg toe, om vervolgens langzaam af te nemen. Bij gas bijgeven neemt de airflow eerst langzaam toe, tot en halveert dan weer in 1 klap. Dat 'schakelmoment' kan voor kortstondige druk fluctuaties zorgen.

[Thetallguy]

Interessant, volgende week naar LCY voor het eerst in een

Ook zijn er types waarbij de drukcabine niet heel soepel werkt, denk aan de E190/170.

Voorheen alleen in een RJ hier geweest, zal extra goed opletten

[SmithNL]

De eerste Korean A380 in volle glorie!
Foto's zijn helaas niet linkbaar, dus even klikken..

http://www.flickr.com/pho...472164467/in/photostream/
http://www.flickr.com/pho...472163785/in/photostream/

Ziet er strak uit!!

edit: toch wat gevonden:

[ Voor 46% gewijzigd door SmithNL op 24-02-2011 10:15 ]

[Bolk]

http://www.nu.nl/economie...luchtmacht-vs-boeing.html

Van EADS naar Boeing, hoe apart...

[Tsuru]

Devil schreef op woensdag 23 februari 2011 @ 16:11:
[...]

En dan nog precies anders dan je denk ook. Bij gas terugnemen neemt de airflow eerst heel erg toe, om vervolgens langzaam af te nemen. Bij gas bijgeven neemt de airflow eerst langzaam toe, tot en halveert dan weer in 1 klap. Dat 'schakelmoment' kan voor kortstondige druk fluctuaties zorgen.

Ik mag toch aannemen dat je weet hoe dit komt, of niet? Bij lage power settings komt de bleedair van twee punten in de motor, in de HPC (stage 12) en de LPC (stage 7). Bij hogere powersettings wordt het HPC aftappunt gesloten omdat de LPC dan genoeg druk levert. Dit is zo bij de meeste motoren

[wildhagen]

Bolk schreef op donderdag 24 februari 2011 @ 23:41:
http://www.nu.nl/economie...luchtmacht-vs-boeing.html

Van EADS naar Boeing, hoe apart...

Goh, dat had ik nou nooit verwacht, dat de Amerikaanse overheid een order aan een Amerikaans bedrijf geeft, boven een Europees bedrijf

Dit kon je natuurlijk van tevoren al wel aan zien komen.

Dit soort aanbestedingen (en echt niet alleen in de luchtvaart) worden vaak in de PvE zo specifiek geschreven dat de winnaar vaak van tevoren al wel bekend is, alleen moet men formeel nog ff het hele proces doorlopen. Is vaak gewoon een show, meer niet.

[Freak187]

Tsuru schreef op vrijdag 25 februari 2011 @ 00:37:
[...]
Ik mag toch aannemen dat je weet hoe dit komt, of niet? Bij lage power settings komt de bleedair van twee punten in de motor, in de HPC (stage 12) en de LPC (stage 7). Bij hogere powersettings wordt het HPC aftappunt gesloten omdat de LPC dan genoeg druk levert. Dit is zo bij de meeste motoren

Maar de Fokkers zijn berucht om hun airco systeem. Dat blinkt niet uit in slimheid, om het zacht uit te drukken.

[Bolk]

wildhagen schreef op vrijdag 25 februari 2011 @ 07:02:
[...]


Goh, dat had ik nou nooit verwacht, dat de Amerikaanse overheid een order aan een Amerikaans bedrijf geeft, boven een Europees bedrijf

Dit kon je natuurlijk van tevoren al wel aan zien komen.

Dit soort aanbestedingen (en echt niet alleen in de luchtvaart) worden vaak in de PvE zo specifiek geschreven dat de winnaar vaak van tevoren al wel bekend is, alleen moet men formeel nog ff het hele proces doorlopen. Is vaak gewoon een show, meer niet.

Mja, maar EADS had 'm al http://www.luchtvaartnieu...r_Amerikaanse_tankerorder

[ChiLLeR]

Misschien wel leuk voor jullie vliegtuig fanaten. Donderdag vloog ik een Boeing van KLM met 90years anniversary livery.

Zag er wel gaaf en old school uit vond ik. De mist die je op de foto ziet vertraagde de vlucht wel ca. 30 minuten.

[wildhagen]

PH-BXA, 737-800, met retro-livery uit de jaren 60 (daarvoor zag de staart-livery er anders uit).

Iets duidelijker zichtbaar, vanuit een andere hoek:



Vliegt sinds 1 januari 2009 in die kleuren rond.

[ Voor 10% gewijzigd door wildhagen op 26-02-2011 16:18 ]

[BamSlam_]

wildhagen schreef op zaterdag 26 februari 2011 @ 16:15:
PH-BXA, 737-800, met retro-livery uit de jaren 60 (daarvoor zag de staart-livery er anders uit).

Iets duidelijker zichtbaar, vanuit een andere hoek:

[afbeelding]

Vliegt sinds 1 januari 2009 in die kleuren rond.

BamSlam_ likes this.

[Napsju]

Martinair heeft er ook zo een. Heb 'm laatst zien staan op Schiphol.

[wildhagen]

Zijn zoveel maatschappijen die retroliveries hebben, Air France en Lufthansa hadden/hebben ze ook. Vaak gebruikt voor zoveeljarige jubilea van het bedrijf etc.

Lufthansa heeft een A321 in retro gespoten (D-AIRX)



Air France doet het met een A320 (F-GFKJ):

[BamSlam_]

't wordt pas echt stoer als ze ook nog toestellen uit de tijd dat die schema's oorspronkelijk werden gebruikt inzetten!

[wildhagen]

Mjah, het gaat hier vooral om jaren 50/60/70, dan zit je al bij toestellen als Lockheed Electra, Süd Caravelle, Vickers Viscount, Boeing 707/727, Douglas DC-6/7/8/9 etc

Niet echt heel economisch om die nog in te zetten (plus dat ze, gok ik, grotendeels niet aan dingen als milieu- en geluidseisen meer voldoen, om het over veilgheidseisen nog maar niet te hebben)

Om het over een paar kleine praktische dingetjes als piloten (en onderhoudspersoneel!) met ervaring op die toestellen, het gebrek aan onderdelen etc nog maar niet te hebben

[ Voor 20% gewijzigd door wildhagen op 26-02-2011 18:29 ]

[Tourniquet]

Vanavond om 21:00 op National Geographic de Turkish Airlines crash in Air Crash Investigation:

[Woembah]

Om nog even aan het rijtje met retro-liveries toe te voegen: Garuda Indonesia B738



Die LH is trouwens wel echt heel lelijk

[Fly-guy]

Woembah schreef op zondag 27 februari 2011 @ 14:14:
Om nog even aan het rijtje met retro-liveries toe te voegen: Garuda Indonesia B738

[afbeelding]

Die LH is trouwens wel echt heel lelijk

Vind ik ook niets.

Nog maar 1:

[wildhagen]

Of de A319 van SAS:

[Tsuru]

JAL lijkt ook bezig aan een retrojet, alleen is hij volgens mij nog niet helemaal af

http://www.airliners.net/...9410712f9e40b26331fc8a1a4

Zo moet hij eigenlijk moeten zijn/worden:

http://www.airliners.net/...d9dbc31d5355e207356c6f2b0

[Napsju]

En hier staan ze allemaal:

http://www.airliners.net/search/photo.search?album=14893

[MBV]

BamSlam_ schreef op zaterdag 26 februari 2011 @ 18:17:
't wordt pas echt stoer als ze ook nog toestellen uit de tijd dat die schema's oorspronkelijk werden gebruikt inzetten!

Zoiets?

wildhagen schreef op zondag 27 februari 2011 @ 15:40:
Of de A319 van SAS:

[afbeelding]

Doordat hij wat kleiner/gedrongener is past die retro-look wat beter.

wildhagen schreef op zaterdag 26 februari 2011 @ 18:24:
Niet echt heel economisch om die nog in te zetten (plus dat ze, gok ik, grotendeels niet aan dingen als milieu- en geluidseisen meer voldoen, om het over veilgheidseisen nog maar niet te hebben)

Ik zou dat soort dingen bij de DDA niet al te hard roepen, dan krijg je direct een preek van een uur dat ze aan precies dezelfde eisen moeten voldoen sinds de ramp bij Texel _{Mijn vader had de vlucht daarvoor, was gecanceld} Het grootste verschil is de gevoeligheid voor zijwind, omdat de Dakota uit de jaren 30 (grote grasvelden, geen runways) komt hielden ze daar wat minder rekening mee.

Om het over een paar kleine praktische dingetjes als piloten (en onderhoudspersoneel!) met ervaring op die toestellen, het gebrek aan onderdelen etc nog maar niet te hebben

Voor de Dakota is dat geen enkel probleem, je hoeft ze zelfs niet te betalen Iedere piloot kan een typecertificering krijgen.

[Noxious]

Tourniquet schreef op zondag 27 februari 2011 @ 13:52:
Vanavond om 21:00 op National Geographic de Turkish Airlines crash in Air Crash Investigation:

[video]

Ik heb het gekeken ik kreeg wel de indruk dat -ontdanks te technische tegenslag- het vooral aan de crew lag die te laat was met hun checks, blijkbaar geen kennis had van de gevolgen van een defecte hoogtemeter (ook al was hetzelfde in de 2 dagen ervoor tweemaal eerder gebeurt) en geen van allen de airspeed in de gaten hebben gehouden?

[Freak187]

Noxious schreef op maandag 28 februari 2011 @ 10:04:
[...]

Ik heb het gekeken ik kreeg wel de indruk dat -ontdanks te technische tegenslag- het vooral aan de crew lag die te laat was met hun checks, blijkbaar geen kennis had van de gevolgen van een defecte hoogtemeter (ook al was hetzelfde in de 2 dagen ervoor tweemaal eerder gebeurt) en geen van allen de airspeed in de gaten hebben gehouden?

Yup. Boeing heeft ook een bericht uitgegeven na aanleiding van de crash waarin eigenlijk stond geschreven: "flightcrew geef je aandacht aan de basisprincipes: Aviate".

Als ze de procedures gevolgd hadden, hadden ze nooit een automatische approach gemaakt. En zelfs daarna hebben ze gewoon zitten slapen.

[Thetallguy]

Was de Scandinavian Airline System slipschool hier al gepost?

http://v01s01.stream.fast...essed/37621/ipad_1400.mp4

[mcDavid]

Hmm, ik moest ook leren slippen voor mijn examen, maar daar werd toch een heel ander soort slip mee bedoeld!

[Pinin]

Wie kan mij vertellen waarom de tickets AMS-BCN bij Vueling met 2 personen 79,- zijn en met 1 persoon 69,-?

retour is wel zelfde prijs? Het scheelt 20,- op de totale prijs. Volgens mij kan ik dan beter 2 losse tickest boeken (en dus ook 2x Creditcard kosten)

[Thetallguy]

Dan zit er nog maar 1 ticket in de 69 euro klasse, wanneer je dan 2 tickets tegelijk boekt springen ze over naar de hogere tariefklasse (je kunt in 1 boeking alleen maar tickets uit 1 dezelfde klasse boeken). Als je 2 losse tickets gaat boeken zal je waarschijnlijk 1x 69 en 1x 79 kunnen boeken.

[Pinin]

aha ! dat zal het zijn. thx

[MBV]

Freak187 schreef op maandag 28 februari 2011 @ 11:41:
[...]


Yup. Boeing heeft ook een bericht uitgegeven na aanleiding van de crash waarin eigenlijk stond geschreven: "flightcrew geef je aandacht aan de basisprincipes: Aviate".

Als ze de procedures gevolgd hadden, hadden ze nooit een automatische approach gemaakt. En zelfs daarna hebben ze gewoon zitten slapen.

Ik heb die docu ook gezien, en ben het helemaal met je eens. Zeker aangezien ze al tijdens de approach wisten (dat had ik niet eerder gelezen) wat er stuk was. Toch snap ik niet dat Boeing niet in zijn checklists heeft opgenomen dat je bij een defecte RADALT geen autothrottle/autopilot mag gebruiken onder 1000 voet. Daar zijn toch hele boekwerken van, wat wel en niet mag bij welk defect? Zeker als het een onderdeel is wat elke dag stukgaat zou je dat verwachten

[Verwijderd]

Tsuru schreef op zondag 27 februari 2011 @ 19:52:
JAL lijkt ook bezig aan een retrojet, alleen is hij volgens mij nog niet helemaal af

http://www.airliners.net/...9410712f9e40b26331fc8a1a4

Zo moet hij eigenlijk moeten zijn/worden:

http://www.airliners.net/...d9dbc31d5355e207356c6f2b0

Nee dat is niet een retrojet, het is de nieuwe livery van JAL met de oude kraanvogel op de staart

[Freak187]

MBV schreef op maandag 28 februari 2011 @ 22:30:
[...]

Ik heb die docu ook gezien, en ben het helemaal met je eens. Zeker aangezien ze al tijdens de approach wisten (dat had ik niet eerder gelezen) wat er stuk was. Toch snap ik niet dat Boeing niet in zijn checklists heeft opgenomen dat je bij een defecte RADALT geen autothrottle/autopilot mag gebruiken onder 1000 voet. Daar zijn toch hele boekwerken van, wat wel en niet mag bij welk defect? Zeker als het een onderdeel is wat elke dag stukgaat zou je dat verwachten

Als het goed is wisten ze al voor de vlucht wat er wel of niet functioneerde. Piloten kijken altijd even 3/4 dagen terug in het tech log om te zien wat er gebeurd is en wat er voor maintenance gedaan is aan vliegtuigen. Een defecte rad. alt. valt volgens mij onder de MEL. Dus technisch personeel verklaard de rad alt inoperative en vervolgens staat er in het DDG (Dispatch deviations guide, gebaseerd op de MEL) wat de procedure's zijn bij een dergelijke klacht. De crew moet daar bedacht op zijn. Tevens zal het ook wel in de FCOM staan.

En inderdaad, de MEL (Minimum Equipment List) is een handleiding waarbij onderhoudspersoneel bepaalde klachten kan wegschrijven in het tech log en daardoor is het vliegtuig dispatchable. Je mag bijvoorbeeld (op de B767) een rem (1 van de 8 ) de-activeren, maar je hebt daarna wel 'penalties' zoals reduced TOW.

Trouwens, betreffende het incident van Turkish staat heel duidelijk in de MEL/DDG wat de procedures zijn voor een inoperative rad alt.

[ Voor 4% gewijzigd door Freak187 op 01-03-2011 16:20 ]

[MBV]

@Freak: wat in de MEL/DDG staat kwam niet in de docu langs (en staat ook niet op wikipedia), en de RADALT was tijdens de vlucht stuk gegaan, niet ervoor. Ze hadden hem nog vlak ervoor proberen te fixen, door weer eens wat te vervangen.

quote: http://www.aviationweek.c...20737%20Altimeter%20Fault

Based on flight data recorder readouts, investigators determined that all was normal onboard Flight 1951--until the aircraft reached 1,950 feet during its final approach to Runway 18R with 135 people onboard.

At that point, the radio altimeter readout on the captain's (left) side suddenly switched to -8 feet. The altimeter, interpreting the 737 to be just a few feet above touchdown, commanded the autothrottles to power down and configure for landing.