Het Luchtvaart Topic - Deel 2

[wildhagen]

Over AF447:

Volgens de Franse luchtvaartmaatschappij Air France heeft het bedrijf zelf geen schuld aan de crash met de Airbus bij Rio de Janeiro, die op 1 juni vorig jaar aan 228 inzittenden het leven kostte.

Air France legt de schuld bij vliegtuigfabrikant Airbus en toeleverancier Thales. Dat staat in een memo dat het Franse persbureau AFP in handen heeft.

Na vertrek uit Rio de Janeiro verdween het toestel na enige tijd van de radar en stortte in zee. De zwarte doos van het toestel is tot op heden niet gevonden.

Uit het memo zou blijken dat Air France vindt dat de maastchappij geen enkele blaam treft. Het neerstorten van het toestel zou te wijten zijn aan slecht functionerende snelheidsmeters, die door Thales zijn gemaakt en door Airbus in de vliegtuigen zijn gezet.

Donderdag liet het Franse ministerie van Transport al weten dat in februari komend jaar nog een poging wordt ondernomen wrakstukken van de Airbus te localiseren.

nu.nl

[Verwijderd]

Lekker makkelijk, ze weten tot op heden niet eens wat de oorzaak is geweest.
Krijgt Airbus straks ook de schuld van de Tripoli crash?

Over crashes gesproken:

KARACHI - Een vrachtvliegtuig met acht inzittenden is in de nacht van zaterdag op zondag kort na het opstijgen van Jinnah International Airport, in de Pakistaanse stad Karachi, neergestort. Meerdere gebouwen staan in brand. Volgens het Pakistaanse nieuwsmedium APakistanNews.Com zijn al acht bemanningsleden om het leven gekomen.

Het vrachtvliegtuig van Russische makelij, een Iljoesjin IL-76 met vluchtnummer MGCC-412, was afkomstig uit de Verenigde Arabische Emiraten en onderweg naar Sudan. Het toestel raakte een gebouw dat in aanbouw was.

Enkele leegstaande gebouwen vlogen in brand. Brandweerlieden proberen de enorme vlammenzee te blussen in de buurt Dalmai, waar veel militairen van de Pakistaanse luchtmacht en marine wonen.

Volgens de politie zijn meerdere gewonden naar ziekenhuizen gebracht, maar over aantallen is nog niets bekend. De explosie van de crash was zo krachtig dat omwonenden dachten dat er een bom was ingeslagen.

De brand is zo groot, dat het wel een tijdje duurt voor die is geblust, aldus het hoofd van de politie in de zuidelijke havenstad Karachi.

De crash is de derde in vier maanden tijd in Pakistan. In juli kwamen 152 mensen om het leven toen het toestel waar ze in zaten tijdens zware regenval neerstortte in de heuvels nabij de hoofdstad Islamabad.

Bron: http://www.luchtvaartnieuws.nl/news/?ID=37172

[wildhagen]

Gaat om deze vlucht: Wikipedia: Sun Way Flight 4412

Had kennelijk hulpgoederen voor Sudan aan boord. Kort na het opstijgen vloog er een (rechter)motor in brand. Toen men terug probeerde te keren stortte het toestel neer.

Situatieschets:



Meer info: http://avherald.com/h?article=433ef657&opt=0

Gaat om een toestel met registratie 4L-GNI, dit toestel dus: http://www.airliners.net/...yushin-Il-76TD/1672317/L/

[ Voor 15% gewijzigd door wildhagen op 28-11-2010 09:30 ]

[Verwijderd]

Dan ook nog maar wat positief nieuws:

SYDNEY - Qantas vliegt weer met de Airbus A380. Zaterdag steeg voor het eerst sinds 4 november een 'superjumbo' van de Australische luchtvaartmaatschappij op voor een lijndienstvlucht. Het toestel vertrok vanaf de luchthaven van Sydney voor een vlucht naar Londen. Qantas-topman Alan Joyce vliegt mee tot aan Singapore, waar een tussenstop plaatsvindt.


Qantas hield de vloot van zes A380’s aan de grond nadat een toestel vlak na de start vanaf de luchthaven van Singapore met ernstige motorproblemen had te kampen. Een olielek bleek de oorzaak. Het besluit van Qantas om weer met de A380’s te vliegen volgt op een grondige inspectie van de Rolls-Royce Trent 900-motoren.

Inmiddels zijn twee van de zes toestellen weer klaar om te vliegen. De overige vier toestellen moeten nog reparaties ondergaan voordat Qantas ze weer in dienst stelt. Dit jaar ontvangt Qantas nog nog eens twee nieuwe A380’s.

Voorlopig vliegt Qantas met de A380's uitsluitend tussen Australië en Londen. Naar de Verenigde Staten wordt momenteel met Boeing 747-400’s gevlogen.

http://www.luchtvaartnieu...ault.asp?cat=all&id=37168

[Bolk]

Het zat in de lijn der verwachtingen, maar nu definitief: de neo komt

Flightglobal: Airbus A320neo to enter service in 2016

[CyBeR]

Sorry, dat heb ik gemist. Wat is daar cool aan?

[Thetallguy]

Nieuwere uitvoeringen zijn altijd cool Schoner, en met sharklets/winglets!

[Marcusso]

Kwam dit artikel tegen in de krant. Leuke maatschappij dit:

NEW DELHI - Een 25-jarige co-piloot heeft passagiers de schrik van hun leven bezorgd toen hij het vliegtuig per ongeluk een stevige duik van 2.000 meter liet maken. Het incident deed zich voor tijdens een vlucht van Air India Express op weg van Dubai naar Pune, een stad in het Westen van India.

Toen de co-piloot zijn stoel wilde verzetten en per ongeluk tegen de stuurknuppel stootte, maakte het toestel een stevige duik met de neus naar beneden. De jongeman raakte in paniek waardoor hij er niet in slaagde om de kapitein, die even een sanitaire stop had ingelast, weer in de cockpit te laten.

De kapitein daarentegen hield het hoofd koel en kon zich via een speciale noodprocedure terug toegang verschaffen tot de cockpit. Op dat moment was het vliegtuig al 610 meter naar beneden gedoken. Daar kwam nog eens 1.520 meter bij alvorens hij een einde kon maken aan de fameuze 'nosedive'.

Ondertussen was de commotie in de cabine compleet: bagage kwam naar beneden terwijl de passagiers hun angst uitschreeuwden. De kapitein trachtte uiteindelijk terug rust te brengen onder de inzittenden met de boodschap dat het vliegtuig in een luchtzak was terechtgekomen. Alle passagiers en bemanningsleden kwamen met de schrik vrij. (CBR)

Bron: AD

Maatschappij had eerder al te maken met slapende piloten.

Gaat trouwens om een 737-800 ipv de afgebeelde 777, die hebben ze niet eens.

[ Voor 12% gewijzigd door Marcusso op 01-12-2010 16:19 ]

[Devil]

If you pay peanuts you get monkeys

[Tsuru]

Als je het hele verhaal leest begint het bijna op Egyptair 990 te lijken.... terwijl de captain terug was in de cockpit en de kist op begon te trekken bleef die snaak de neus naar beneden drukken. Ik zal me niet populair maken met deze uitspraak, maar ik zeg: license afpakken en nooit meer een cockpit binnenlaten.

[Verwijderd]

Volgens de onderzoekers was die copiloot in paniek geraakt.

Meer info: http://avherald.com/h?article=433d30d2&opt=0

Final report: http://dgca.nic.in/accident/reports/incident/VT-AXJ.pdf

License afpakken en nooit meer laten vliegen (wat ongeveer de strekking lijkt te zijn van de aanbevelingen in het rapport) klinkt natuurlijk hartstikke stoer, maar ik denk dat het vooral zou neerkomen op symptoombestrijding. Beter zou zijn om de license van die luchtvaartmaatschappij in te trekken totdat ze orde op zaken hebben gesteld op het gebied van hun trainingen en aannamebeleid. Ik geloof namelijk geen moment dat deze copiloot de enige bij dat bedrijf is die eigenlijk gewoon niet kan vliegen.

[Vmu]

Als je de Flight mag geloven dan is dat een van de grootste angsten van de laatste tijd. Vliegers die niet meer kunnen vliegen of foute getallen in de FMS pluggen.

[BamSlam_]

Verwijderd schreef op woensdag 01 december 2010 @ 19:02:
[url=http://www.flightglobal.com/articles/2010/11/30/350342/lone-co-pilot-panicked-after-putting-indian-
Final report: http://dgca.nic.in/accident/reports/incident/VT-AXJ.pdf

Volgens het final report had de co-piloot een CPL. Heb je niet een ATPL nodig om een kist van die omvang te mogen vliegen?

[Bolk]

BamSlam_ schreef op woensdag 01 december 2010 @ 20:30:
[...]

Volgens het final report had de co-piloot een CPL. Heb je niet een ATPL nodig om een kist van die omvang te mogen vliegen?

CPL + IR. Het zogenaamde 'Frozen ATPL'. Na 1500 uur kom je in aanmerking voor het ATPL.

[kenneth]

Hoelang duurt dat eigenlijk? Of, m.a.w. hoeveel uur vlieg je gemiddeld per jaar?

[simon]

Verwijderd schreef op woensdag 01 december 2010 @ 19:02:
Volgens de onderzoekers was die copiloot in paniek geraakt.

Meer info: http://avherald.com/h?article=433d30d2&opt=0

Final report: http://dgca.nic.in/accident/reports/incident/VT-AXJ.pdf

License afpakken en nooit meer laten vliegen (wat ongeveer de strekking lijkt te zijn van de aanbevelingen in het rapport) klinkt natuurlijk hartstikke stoer, maar ik denk dat het vooral zou neerkomen op symptoombestrijding. Beter zou zijn om de license van die luchtvaartmaatschappij in te trekken totdat ze orde op zaken hebben gesteld op het gebied van hun trainingen en aannamebeleid. Ik geloof namelijk geen moment dat deze copiloot de enige bij dat bedrijf is die eigenlijk gewoon niet kan vliegen.

hehe nee, Air India heeft d'r wel een handje van, vroeger vlogen ze met eigenlijk in Rusland afgekeurde piloten. Heel wat bizarre uurtjes met Air India beleefd.

[wildhagen]

Over "A380/Rolls Royce-gate":

Bij een onderzoek naar Rolls-Royce-motoren van Airbus A380 superjumbo's is een ernstige fabrieksfout geconstateerd. Dat heeft het Australische Bureau voor Transport Veiligheid (ATSB) donderdag laten weten.

Het ATSB onderzocht de motoren na een incident met een Airbus A380 van de Australische luchtvaartmaatschappij Qantas.

Een van de toestellen moest op 4 november een noodlanding maken in Singapore, nadat een motor deels uit elkaar was gevallen.

Het ATSB liet weten dat een onderdeel van de door Rolls-Royce gemaakte motor niet op de juiste wijze is geplaatst. Het gevolg was schade aan een buis die brandstof naar de motor voert. Daardoor kon er olie lekken en brand en motorpech ontstaan.

De ATSB-onderzoekers spreken van een ''cruciaal veiligheidsprobleem''. Ze hebben Rolls-Royce gevraagd stappen te ondernemen om de veiligheid te kunnen verzekeren van vluchten met toestellen met een Rolls-Royce Trent 900-motor.

Qantas is inmiddels een juridische procedure begonnen tegen Rolls-Royce. De luchtvaartmaatschappij heeft bij het federale gerechtshof in Australië een 'claimverklaring' neergelegd, die het volgens Australisch recht mogelijk maakt dat de maatschappij juridische actie tegen Rolls-Royce kan ondernemen als een schikking niet mogelijk blijkt.

nu.nl

Je gaat je dan toch afvragen of Rolls Royce wel een QA-systeem hanteert...

[MBV]

Heerlijk populistische uitspraak. Ze hebben ongetwijfeld een QA-systeem, dus gaan ze ervoor zorgen dat het ontwerp wordt aangepast zodat dit niet meer voor kan komen. Het is bijna onmogelijk om geen fouten op gebied van metaalmoeheid te maken in zo'n complexe machine

[wildhagen]

MBV schreef op donderdag 02 december 2010 @ 13:08:
Heerlijk populistische uitspraak. Ze hebben ongetwijfeld een QA-systeem, dus gaan ze ervoor zorgen dat het ontwerp wordt aangepast zodat dit niet meer voor kan komen. Het is bijna onmogelijk om geen fouten op gebied van metaalmoeheid te maken in zo'n complexe machine

Heerlijk populistische uitspraak.

Jammer alleen dat het niet om een geval van metaalmoeheid ging, maar om een onderdeel wat simpelweg niet goed geplaatst/gemonteerd was, zoals het artikel ook al meld.

Dus misschien is er wel een QA-systeem, maar dan functioneert het kennelijk niet zoals het hoort, anders zou het verschil tussen de ontwerp-tekening en de daadwerkelijke situatie door het QA-systeem opgevangen moeten zijn, en gecorrigeerd voor de motor in produktie genomen werd.

En het is dus bij meerdere motoren het geval geweest, dus het is geen exemplarisch probleem, dus niet one-off.

[ Voor 6% gewijzigd door wildhagen op 02-12-2010 13:25 ]

[IStealYourGun]

Deredactie.be heeft een filmpje online geplaatst van Boeing.
http://www.deredactie.be/permalink/1.917298

Blijkbaar krijg je na de koop van een vliegtuig ook een sleutel

[Ethirty]

Ik plaats mijn bericht hier even, omdat ik het idee heb dat mensen die thuis zijn in de luchtvaart mij het beste kunnen helpen. Het luchtruim van Spanje is momenteel gesloten en ik heb daar mee info over nodig. Familie zit gestrand in Portugal en die hebben daar ook last van.

Nu heb ik via een Spaanse nieuws site een link gevonden naar CFMU NOP, maar ik begrijp niks van al die afkortingen.

Kan iemand dit vertalen?

Overview Spanish situation

UNCOORDINATED INDUSTRIAL ACTION IN SPAIN UPDATE
NOTAMN A2292/10 AND A2293/10 REFER

LECBACC WEST BLOCK closed till 04-0700utc
LECBACC EAST BLOCK closed till 04-0700 utc
LEBLTMA reduced rate

LECMACC closed till 04-0700 utc
LEMD closed till 04-0700 utc

LECPACC reduced sectorisation
LEPA closed till 04-0700 utc

GCCCACC closed till 04-0700 utc

Wat ik zoek is dus info om van Lissabon naar A'dam te kunnen vliegen.

[Fly-guy]

Ethirty schreef op vrijdag 03 december 2010 @ 23:31:
Ik plaats mijn bericht hier even, omdat ik het idee heb dat mensen die thuis zijn in de luchtvaart mij het beste kunnen helpen. Het luchtruim van Spanje is momenteel gesloten en ik heb daar mee info over nodig. Familie zit gestrand in Portugal en die hebben daar ook last van.

Nu heb ik via een Spaanse nieuws site een link gevonden naar CFMU NOP, maar ik begrijp niks van al die afkortingen.

Kan iemand dit vertalen?

[...]


Wat ik zoek is dus info om van Lissabon naar A'dam te kunnen vliegen.

Alle sectoren zijn gesloten tot 7 uur utc, wat overeen komt met 8 uur Ned. tijd. Sommige sectoren zijn wel open, maar daar is het aantal vluchten dat ze aankunnen (sterk) gereduceerd.

Dus dit zegt dat er vanaf 8 uur weer gevlogen kan worden, maar waarschijnlijk met flinke vertragingen (wat ook weer geannuleerde vluchten kan opleveren) en allemaal afhankelijk van wat de Spanjaarden nog gaan verzinnen.

Zou even met je maatschappij bellen...

[Banjy]

wildhagen schreef op donderdag 02 december 2010 @ 13:18:
[...]
Dus misschien is er wel een QA-systeem, maar dan functioneert het kennelijk niet zoals het hoort, anders zou het verschil tussen de ontwerp-tekening en de daadwerkelijke situatie door het QA-systeem opgevangen moeten zijn, en gecorrigeerd voor de motor in produktie genomen werd.

En het is dus bij meerdere motoren het geval geweest, dus het is geen exemplarisch probleem, dus niet one-off.

Mogelijk dat het dus een error by design is geweest Dan staat daar logischerwijs ook niks over in de Quality Checks. Of zo een structurele fout in het ontwerp van zo een (voor mij) belachelijk complex stuk techniek 'slecht' 'dom' etc. is ga ik mij niet over uitspreken, daarvoor weet ik er simpelweg te weinig vanaf.

[Onbekend]

Als je als bedrijf niet weet dat iets fout geplaatst kan worden, dan ga je er ook niet op letten. Je controleert misschien alleen of het onderdeel aanwezig is, en dat is alles.
Nu ze weten dat dat onderdeel een probleem kan veroorzaken, kunnen ze de QC voor dit onderdeel uitbreiden én eventueel het ontwerp van de motor aanpassen zodat dit onderdeel nauwelijks fout geplaatst kan worden.


Voorbeeldje:

De gekleurde knoppen aan de rechterkant kunnen onmogelijk op een andere plaats zitten. De achterkant van die knoppen zijn zo ontworpen, dat ze alleen op de juiste plaats in de behuizing geplaatst kunnen worden.
Productiefouten m.b.t. de kleuren van de knoppen zijn onmogelijk, en de controle op deze knoppen hoeft minder streng. Er moet wel getest worden op de knoppen daadwerkelijk werken.

[Ethirty]

Fly-guy schreef op zaterdag 04 december 2010 @ 08:43:
Alle sectoren zijn gesloten tot 7 uur utc, wat overeen komt met 8 uur Ned. tijd. Sommige sectoren zijn wel open, maar daar is het aantal vluchten dat ze aankunnen (sterk) gereduceerd.

Dus dit zegt dat er vanaf 8 uur weer gevlogen kan worden, maar waarschijnlijk met flinke vertragingen (wat ook weer geannuleerde vluchten kan opleveren) en allemaal afhankelijk van wat de Spanjaarden nog gaan verzinnen.

Zou even met je maatschappij bellen...

Top, thanks!

Had al zo'n vermoeden dat er zoiets stond. Huidige bericht stelt dus dat het tot 1800utc gesloten blijft, maar zag ook staan dat Algerije zijn luchtruim heeft geopend om om te vliegen. Heb het doorgegeven aan mijn familie en die gaan nu kijken of ze een andere vlucht kunnen vinden. Nadeel alleen is dat EHAM (die kende ik dan gelukkig wel) door sneeuwval nu ook beperkt open is.

[wildhagen]

Algerije ligt niet echt op de route Portugal-Nederland, dus daar heb je niet zoveel aan.

Schijnt een wilde staking van luchtverkeersleiders te zijn in Spanje. Het leger heeft nu die taak overgenomen, en men denkt erover de noodtoestand (martial law) in te stellen, zodat de luchtverkeersleiders strafrechterlijk kunnen worden vervolgd en veroordeeld.

Zie bv http://www.nu.nl/economie...e-luchtruim-gesloten.html

[Bolk]

Heb je bevestiging van militaire controllers (en dan niet Nu.nl )? Ik kan niet op de CFMU website komen van EUROCONTROL.

Ik wacht op een vliegtuig uit Spanje voor Brussel, waar ze overigens hevige sneeuwval en later freezing rain verwachten, maar dat even terzijde....

[ Voor 4% gewijzigd door Bolk op 04-12-2010 13:19 ]

[wildhagen]

Bolk schreef op zaterdag 04 december 2010 @ 13:17:
Heb je bevestiging van militaire controllers (en dan niet Nu.nl )? Ik kan niet op de CFMU website komen van EUROCONTROL.

De Spaanse regering heeft vannacht het leger ingezet om het luchtverkeer te regelen. De militaire luchtverkeersleiders namen vannacht de controletorens op een aantal vliegvelden over.

Van nos.nl

Ook Reuters (toch wel een betrouwbare bron) meld het: http://www.reuters.com/article/idUSMDT00956320101203

Er is inmiddels, zoals verwacht, dus ook een martial law afgekondigd in Spanje. Zie o.a. http://nos.nl/artikel/202...anje-om-vliegstaking.html

[ Voor 8% gewijzigd door wildhagen op 04-12-2010 13:22 ]

[Bolk]

Crash in Moskou (TU-154)..

http://bit.ly/i8islc

[wildhagen]

Hmm, handig... één motor begaf het bij de start, één tijdens de vlucht zelf, en de derde bij het landen. Toch vervelend, als alle drie de motoren uitvallen... slechte brandstof oid?

[BamSlam_]

wildhagen schreef op zaterdag 04 december 2010 @ 14:19:
Hmm, handig... één motor begaf het bij de start, één tijdens de vlucht zelf, en de derde bij het landen. Toch vervelend, als alle drie de motoren uitvallen... slechte brandstof oid?

Zand in de brandstoftank? :-)

[Freee!!]

BamSlam_ schreef op zaterdag 04 december 2010 @ 14:22:
[...]
Zand in de brandstoftank? :-)

Eerder iets teveel water in de brandstof (gebeurt vaker, laatste keer in het nieuws toen een 777 van BA kort voor de baan van Heathrow neerkwam).

[Fly-guy]

Freee!! schreef op zaterdag 04 december 2010 @ 15:02:
[...]

Eerder iets teveel water in de brandstof (gebeurt vaker, laatste keer in het nieuws toen een 777 van BA kort voor de baan van Heathrow neerkwam).

Lijkt me stug. Het probleem wat er bij die 777 speelde was, voor zover ze nu denken en dat is bij lange na nog geen zekerheid, dat de combinatie van water in de brandstof (iets wat niet te voorkomen is, tenzij er extra additieven aan de brandstof worden toegevoegd, iets wat bij "de militairen" soms gebeurt) en lage doorvoersnelheden van de brandstof door de fuel-oil heat exchanger (deze verhit de brandstof door deze langs warme olie te leiden) zorgde voor een restrictie in de leidingen door de vorming van ijs wat ervoor zorgde dat er geen of te weinig brandstof in de motor kwam.

Als er twee motoren falen tijdens highpower settings (takeoff en cruise), kan het bijna niet dezelfde oorzaak hebben als de crash van de BA 777. Overmatige watervervuiling is natuurlijk altijd mogelijk, maar dat heeft dan een ander gevolg.

-EDIT-

http://www.aaib.gov.uk/cm...t%202%20-%20%20G-YMMM.pdf
een PDF met praktisch hetzelfde verhaal van de AAIB

[ Voor 8% gewijzigd door Fly-guy op 04-12-2010 15:45 ]

[Freee!!]

Fly-guy schreef op zaterdag 04 december 2010 @ 15:43:
[...]

Lijkt me stug. Het probleem wat er bij die 777 speelde was, voor zover ze nu denken en dat is bij lange na nog geen zekerheid, dat de combinatie van water in de brandstof (iets wat niet te voorkomen is, tenzij er extra additieven aan de brandstof worden toegevoegd, iets wat bij "de militairen" soms gebeurt) en lage doorvoersnelheden van de brandstof door de fuel-oil heat exchanger (deze verhit de brandstof door deze langs warme olie te leiden) zorgde voor een restrictie in de leidingen door de vorming van ijs wat ervoor zorgde dat er geen of te weinig brandstof in de motor kwam.

Als er twee motoren falen tijdens highpower settings (takeoff en cruise), kan het bijna niet dezelfde oorzaak hebben als de crash van de BA 777. Overmatige watervervuiling is natuurlijk altijd mogelijk, maar dat heeft dan een ander gevolg.

-EDIT-

http://www.aaib.gov.uk/cm...t%202%20-%20%20G-YMMM.pdf
een PDF met praktisch hetzelfde verhaal van de AAIB

Mijn reactie was wat (te) kort door de bocht, maar de ijsvorming kon mede optreden doordat er naar verhouding vrij veel water aanwezig was.

[Ethirty]

wildhagen schreef op zaterdag 04 december 2010 @ 11:15:
Algerije ligt niet echt op de route Portugal-Nederland, dus daar heb je niet zoveel aan.

Niet echt nee, maar als je weg wil onderzoek je alle opties. Ik dacht Lissabon - Algerije - Rome - A'dam oid. Is toch een zakelijke vlucht

Er is vanuit Portugal via Londen ook inmiddels al een tijdje een optie via de oceaan, maar dan moeten ze wel extra brandstof meenemen.

Dat het een staking was wist ik gisteravond al en als bronnen heb ik mensen in Lissabon op het vliegveld, CMFU en een spaanse nieuws site vertaald met Google. Die geven samen een beter beeld van de situatie dan nu.nl, rtlnieuws en ANP samen. Gisteravond al is er een noodwet aangenomen die militaire interventie mogelijk maakt

Maar goed, zelfs al kan hij uit Lissabon weg, EHAM is volgens CFMU nog steeds een drama ivm de sneeuw.

[Fly-guy]

Freee!! schreef op zaterdag 04 december 2010 @ 16:52:
[...]

Mijn reactie was wat (te) kort door de bocht, maar de ijsvorming kon mede optreden doordat er naar verhouding vrij veel water aanwezig was.

Nee, juist niet, de hoeveelheid water in die brandstof was niet hoger dan normaal, elke brandstof heeft "van nature" water in zich, zo ook op die vlucht, maar het was dus niet een buitensporige hoeveelheid. En met die lage concentratie water kan er geen gelijksoortig probleem ontstaan zijn bij de crash in Rusland.

[wildhagen]

Toestel met registratie RA-85744, een Tu-154M: http://www.airliners.net/...upolev-Tu-154M/1668180/L/

Wiki-pagina: Wikipedia: South East Airlines Flight 372

Beetje domme opmerkingen op die Wiki-site:

and it was written off shortly after the incident.

No shit, Sherlock! Ik denk dat een rolletje duct-tape hier idd niet echt meer gaat helpen...

[ Voor 9% gewijzigd door wildhagen op 04-12-2010 18:20 ]

[Fly-guy]

wildhagen schreef op zaterdag 04 december 2010 @ 17:56:


No shit, Sherlock! Ik denk dat een rolletje duct-tape hier idd niet echt meer gaat helpen...

Nou, het zijn wel russen he....

Lijkt me toch een bizar gevoel om na zo'n crash uit te stappen uit zo'n wrak...

[psy]

Wow ik vind het echt een wonder dat er niet meer doden zijn gevallen. Triest voor de slachtoffers maar als je die schade ziet...pffff

[Verwijderd]

frappant dat de vleugel met 't main gear 180 graden is gedraaid.
Je zou verwachten dat zoiets of de klei in schiet, of naar achteren af breekt.

[wildhagen]

Ryanair is de slechtste luchtvaartmaatschappij van de wereld. Dat blijkt deze week uit de Airline Survey 2010 van het Amerikaanse onderzoeksbureau Zagat.

De Ierse prijsvechter Ryanair scoort slecht op alle fronten: service, comfort en eten. Reizigers konden waarderingen geven tussen de nul en de dertig en gaven Ryanair niet één keer hoger dan een vijf.

Ook prijsvechters Easyjet en Iberia staan in de top tien van slechtste luchtvaarders. Verder vinden we een aantal slechte maatschappijen in Amerika, zoals US Airways, en in Azië, waaronder Air China en China Southern Airlines.

De beste luchtvaartmaatschappijen zijn vooral in Azië te vinden. Singapore Airlines is de onbetwiste nummer één. Ook Korean Air en Japan Airways eindigden hoog in de ranglijst. Daarbuiten kregen JetBlue, Air New Zealand en Emirates Airline een hoge waardering.

De onderzoekers ondervroegen ruim 8000 passagiers die regelmatig de lucht ingaan naar hun ervaringen.

nu.nl

Why am I not suprised?

Ryanair is gewoon een vrachtvervoerder die vlees transporteert. Dat dat vlees in het geval van Ryanair nu passagiers zijn doet daar weinig aan af...

[Freak187]

Verwijderd schreef op zaterdag 04 december 2010 @ 23:17:
frappant dat de vleugel met 't main gear 180 graden is gedraaid.
Je zou verwachten dat zoiets of de klei in schiet, of naar achteren af breekt.

Shear pins bij landing gear en engines zorgen ervoor dat ze altijd (theoretisch) weg van de fuel tanks breken.

[Freee!!]

wildhagen schreef op zondag 05 december 2010 @ 12:06:
[...]
nu.nl

Why am I not suprised?

Ryanair is gewoon een vrachtvervoerder die vlees transporteert. Dat dat vlees in het geval van Ryanair nu passagiers zijnself-loading cargo is doet daar weinig aan af...

Fixed

[rapture]

Ook prijsvechters Easyjet en Iberia staan in de top tien van slechtste luchtvaarders. Verder vinden we een aantal slechte maatschappijen in Amerika, zoals US Airways, en in Azië, waaronder Air China en China Southern Airlines.

Chinese passagiers hebben nog altijd de gewoonte om zoveel mogelijk mee te smokkelennemen om de kosten van de tickets te compenseren. Dat is tegenwoordig nog altijd nodig om de producten met een importverbod toch nog naar hier te krijgen. Vroegah was de ratio tussen overbelading (er werd met ongelimiteerde bagage gestunt) en underpowered vliegtuigen zodanig dat het vliegtuig op en neerging. Net genoeg om in de lucht te blijven of gaat het weer naar beneden zakken?

[ Voor 4% gewijzigd door rapture op 05-12-2010 13:41 ]

[r0b]

wildhagen schreef op zondag 05 december 2010 @ 12:06:
[...]


nu.nl

Why am I not suprised?

Ryanair is gewoon een vrachtvervoerder die vlees transporteert. Dat dat vlees in het geval van Ryanair nu passagiers zijn doet daar weinig aan af...

I call bullshit.
Vlieg maar een keer met United.

Bij de fleet van RyanAir heb ik tenminste een veilig(ish) gevoel, i.t.t. die antieke 767's van United, waar men even met een rolletje duct-tape (I kid you not) voor departure aan komt zetten om wat cabin beplating vast te zetten. En nee, de afgebladderde verf op de wings voorspelde ook niet veel goeds.

United: Slechte staat van fleet, totaal geen service on board, veel delays, bar slechte customer service (United voor een aansluitende vlucht, vlucht was delayed, toch konden collega's niet voor de 17:10 vlucht inchecken om 17:05. Dezelfde vlucht die uiteindelijk om 17:55 vertrok.), minder beenruimte (767, again) dan welke RyanAir vlucht dan ook, onvriendelijk cabinepersoneel

RyanAir is prima te doen als je je eigen eten/drinkwaar meesmokkelt, muziek opzet, en de vele commerciële uitingen (lotto, wtf) gewoon negeert.
En ik moet nog m'n eerste delay hebben met RyanAir. Tot nu toe altijd op tijd geweest bij mij.

[Southern Sun]

wildhagen schreef op zondag 05 december 2010 @ 12:06:
[...]


nu.nl

Why am I not suprised?

Ryanair is gewoon een vrachtvervoerder die vlees transporteert. Dat dat vlees in het geval van Ryanair nu passagiers zijn doet daar weinig aan af...

Tja niet zo raar idd Maar denk dat iedereen daar ook wel van op de hoogte is. Ik vlieg zo'n 3x per jaar met Ryanair, puur vanwege de prijs. Enige echt irritante vind ik nog de beperkte beenruimte, verder gaat het altijd prima.

[Fly-guy]

r0b schreef op zondag 05 december 2010 @ 13:23:
[...]

I call bullshit.
Vlieg maar een keer met United.

Bij de fleet van RyanAir heb ik tenminste een veilig(ish) gevoel, i.t.t. die antieke 767's van United, waar men even met een rolletje duct-tape (I kid you not) voor departure aan komt zetten om wat cabin beplating vast te zetten. En nee, de afgebladderde verf op de wings voorspelde ook niet veel goeds.

United: Slechte staat van fleet, totaal geen service on board, veel delays, bar slechte customer service (United voor een aansluitende vlucht, vlucht was delayed, toch konden collega's niet voor de 17:10 vlucht inchecken om 17:05. Dezelfde vlucht die uiteindelijk om 17:55 vertrok.), minder beenruimte (767, again) dan welke RyanAir vlucht dan ook, onvriendelijk cabinepersoneel

Ook al lijkt het minder veilig, wat plakband aan de binnenkant en wat afbladderende verf aan de buitenkant zegt niets over de technische staat. Ryanair heeft nieuwe vliegtuigen waardoor het uiterlijk er beter uitziet, maar dat zegt niet per se iets over interne systemen.

En ik moet nog m'n eerste delay hebben met RyanAir. Tot nu toe altijd op tijd geweest bij mij.

Dat komt omdat ryanair voor een vlucht van 1 uur een totale tijd opgeeft van 2 uur. Zelfs al heb je voor of tijdens de vlucht vertraging, dan nog kom je op tijd aan. Veel andere maatschappijen kunnen dit niet doen omdat zij op die vluchten veel meer concurrentie hebben en een korte vluchtduur op de vliegschema's is een punt waarop veel reizigers hun vlucht (en dus ook de maatschappij) selecteren.

[r0b]

Fly-guy schreef op zondag 05 december 2010 @ 14:22:
[...]
Ook al lijkt het minder veilig, wat plakband aan de binnenkant en wat afbladderende verf aan de buitenkant zegt niets over de technische staat. Ryanair heeft nieuwe vliegtuigen waardoor het uiterlijk er beter uitziet, maar dat zegt niet per se iets over interne systemen.

Ben ik met je eens, daarom is het ook puur een gevoel wat ik als pax heb.

Dat komt omdat ryanair voor een vlucht van 1 uur een totale tijd opgeeft van 2 uur. Zelfs al heb je voor of tijdens de vlucht vertraging, dan nog kom je op tijd aan. Veel andere maatschappijen kunnen dit niet doen omdat zij op die vluchten veel meer concurrentie hebben en een korte vluchtduur op de vliegschema's is een punt waarop veel reizigers hun vlucht (en dus ook de maatschappij) selecteren.

Ik heb liefst een on-time departure, en daar hebben ze me nog nooit in de steek gelaten, i.t.t, zoals eerder genoemd, United.
Er zijn best valide argumenten tegen RyanAir, maar "worst airline of the world" is puur schoppen tegen RyanAir om het schoppen, stel je voor dat het een gerenommeerde airline was die als "worst airline" genomineerd stond..

Je betaalt een tientje voor je ticket; als je het een beetje slim uitkient betaal je geen creditcard kosten (ik woon in Ierland, heb o.a. Laser, wat wel gratis is), en heb je een goedkope vlucht.
Verder de commerciële push negeren, wellicht 1 drankje voor €5 kopen, en ~ €50-100 voordeel per vlucht in je pocket steken. Niks mis mee.

Ik vlieg vaak met m'n zoon (2 jaar) en cabin crew is meestal net zo hulpvol, zo niet meer, als bij m'n vluchten met SAS, KLM, Finnair en Aer Lingus.
Zoals gezegd, beenruimte valt nog net te doen, zoals tegenwoordig in economy bij zoveel airlines.

Zolang ik nog geen berichten over structureel overwerken / lak aan maintenance hoor heb ik geen enkel probleem met RyanAir. i.t.t. sommigen die menen de neus op te halen omdat het "geen echte airline is" / "veevervoer is" / "<insert random reden>".

Enige reden dat ik inmiddels regelmatig(er) kies voor Aer Lingus is omdat ik liever op Schiphol aankom dan Eindhoven / Bremen, maar dat heeft niets met RyanAir zelf te maken.

[ Voor 6% gewijzigd door r0b op 05-12-2010 16:19 ]

[MBV]

@Fly-guy: dat is heel leuk en aardig, maar het enige dat ik als passagier kan doen is de buitenkant van het toestel bekijken. Afbladderende verf is toch echt een teken van achterstallig onderhoud (op iets niet kritisch uiteraard), wat een indicatie is voor de algehele staat.

Als de 3 passagiers die roestige popnagels zagen wat harder hadden gezeurd, was de enige 737-cabrio misschien nooit voorgekomen, en als iemand wat had gezegd van de oliesporen op de 747 van El-Al was de Bijlmerramp misschien niet voorgekomen

@macintosh: Vergeet ook even niet dat RyanAir misschien wel heeft gesmeekt om nr 1 te worden, in hetzelfde rijtje als een kwartje voor het toilet aan boord

[ Voor 13% gewijzigd door MBV op 05-12-2010 16:23 ]

[Trent900]

MBV schreef op zondag 05 december 2010 @ 16:22:
@Fly-guy: dat is heel leuk en aardig, maar het enige dat ik als passagier kan doen is de buitenkant van het toestel bekijken. Afbladderende verf is toch echt een teken van achterstallig onderhoud (op iets niet kritisch uiteraard), wat een indicatie is voor de algehele staat.

Er zijn teveel factoren aanwezig die een impact op het uiterlijk kunnen hebben, dat een passagier als leek helemaal niets over de technische staat of achterstallig onderhoud kan weten. Ok, uiteindelijk draait het vaak om de perceptie die een klant van een airline heeft en afbladerend verf is inderdaad geen goed visitekaartje.

Laat een gemiddelde pax een tech-log zien van een willekeurige nieuwe moderne kist.....die durft daarna spontaan niet te vliegen joh!

[MBV]

Zeg, moest jij niet een nick-change aanvragen?

Ik weet dat je gelijk hebt, maar vertaal het eens naar een taxi. Als ik instap bij een roestige mercedes uit de jaren 90 voel ik me minder veilig dan bij een nieuwe auto. Zelfde geldt voor de waarschuwing dat de airbag van de passagier een storing heeft, wat niet zegt dat hij het niet doet.

De gemiddelde passagier zal zo'n tech-log trouwens helemaal niks zeggen, maar ik zou er wel eens eentje willen zien. Na de vlucht

[ Voor 16% gewijzigd door MBV op 05-12-2010 17:59 ]

[Vmu]

Chaos op Schiphol nu. Aan de lopende band go-arounds. Eentje zelfs twee keer en daarna maar naar EHRD.

[anandus]

quote: http://www.nu.nl/buitenla...s-vliegramp-concorde.html

Veroordelingen wegens vliegramp Concorde

Continental Airlines, het luchtvaartconsortium EADS en een individuele onderhoudsmonteur zijn schuldig aan de dood van 113 mensen die omkwamen bij de ramp met een Concorde, in 2000 vlakbij Parijs.

Dat heeft een rechtbank in Pontoise maandag gevonnist, zo melden Franse media. Een Concorde, die net was opgestegen van het Parijse vliegveld Charles de Gaulle, stortte op 25 juli 2000 kort na vertrek neer op een hotel in de Parijse voorstad Gonesse.
Alle 109 inzittenden kwamen om het leven, evenals vier personen op de grond. De meeste slachtoffers waren Duitsers, die vanuit hun eindbestemming New York een cruise zouden maken.

Kerosinelek
De ramp ontstond nadat bij vertrek een metalen strip van een toestel van Continental was afgebroken op de landingsbaan. Dat veroorzaakte bij de Concorde een klapband en een kerosinelek, waardoor het toestel in brand vloog en neerstortte op een hotel.
Volgens de rechtbank is sprake van dood door schuld. Het onderhoud van het toestel was onvoldoende, volgens het oordeel.

Boetes
Continental moet een boete betalen van 200.000 euro. Een onderhoudsmonteur werd veroordeeld tot een voorwaardelijke celstraf van vijftien maanden. Het Europese luchtvaartconsortium EADS is volgens de rechter civielrechtelijk aansprakelijk, en moet schadevergoedingen betalen aan de nabestaanden.
Na de ramp werd de Concorde, het eerste supersonische passagierstoestel, buiten gebruik gesteld.

[Floppie]

Vmu schreef op maandag 06 december 2010 @ 13:01:
Chaos op Schiphol nu. Aan de lopende band go-arounds. Eentje zelfs twee keer en daarna maar naar EHRD.

Het is hier in Amsterdam ook een stuk mistiger dan een paar uur geleden...

[Freak187]

MBV schreef op zondag 05 december 2010 @ 17:58:
Zeg, moest jij niet een nick-change aanvragen?

Ik weet dat je gelijk hebt, maar vertaal het eens naar een taxi. Als ik instap bij een roestige mercedes uit de jaren 90 voel ik me minder veilig dan bij een nieuwe auto. Zelfde geldt voor de waarschuwing dat de airbag van de passagier een storing heeft, wat niet zegt dat hij het niet doet.

De gemiddelde passagier zal zo'n tech-log trouwens helemaal niks zeggen, maar ik zou er wel eens eentje willen zien. Na de vlucht

Tech log is niet zo spannend hoor. Het is vrij simpel: als een vliegtuig niet veilig is om te vliegen, dan vliegt het niet. Vliegers/onderhoudsmensen hanteren het DDM om te kijken of ze wegkunnen bij bepaalde defecten. Als het buiten het DDM valt, dan vliegt de kist niet.

[MBV]

Gimli Glider anyone? Ik weet dat het zo werkt, maar zo simpel stellen dat de kist dan niet vliegt... Ik kan me nog wat incidenten rondom turkse luchtvaartmaatschappijen herinneren waar dat niet zo was. Allemaal kleine dingetjes als de verkeerde formules voor de load distribution etc.

[ Voor 85% gewijzigd door MBV op 06-12-2010 16:24 ]

[Freak187]

MBV schreef op maandag 06 december 2010 @ 16:23:
Gimli Glider anyone? Ik weet dat het zo werkt, maar zo simpel stellen dat de kist dan niet vliegt... Ik kan me nog wat incidenten rondom turkse luchtvaartmaatschappijen herinneren waar dat niet zo was. Allemaal kleine dingetjes als de verkeerde formules voor de load distribution etc.

Maar dat is allemaal niet technisch.

Overigens gelden de DDM (en vele andere) procedures vooral voor Amerikaanse en Europese carriers. Turkse/Afrikaanse en weet ik allemaal wat voor boevenlanden je hebt, die nemen het niet al te nauw met de regels. In USA/Europa heb je de FAA/EASA op je nek zitten. In andere landen is dat veel minder en daarom wordt er soepeler om gegaan met onderhoud en procedures. Soms kijk je je ogen uit wat je aantreft. Ik ga voor geen goud in bepaalde carriers zitten die vrolijk in de Nederlandse kranten adverteren.......

[Wouter!]

Ik lees hier wat over de (beperkte?) beenruimte bij RyanAir maar ze hebben toch gewoon een seat-pitch van 30", net als bij de meeste andere maatschappijen? KLM heeft in hun 737's bijvoorbeeld ook 30" of 31". Misschien is de beleving anders omdat de stoelen niet (meer) achterover kunnen.

Ik vlieg graag met RyanAir. Ze vliegen voor mij op de juiste luchthavens en ze zijn goedkoop. Het ligt er ook maar aan wat je verwachting is natuurlijk. Je netjes aan hun regels houden m.b.t. bijvoorbeeld het gewicht en de afmetingen van je (hand) bagage wil ook nog wel wat ergernis schelen, want daarover gaan veel negatieve verhalen die in de wereld komen. Je weet hoe strikt ze alles hanteren om maar zoveel mogelijk extra inkomsten binnen te halen. Als je daar rekening mee houdt, want je ertegen verzetten is toch verspilde moeite, vlieg je prima en supergoedkoop.

Via www.neteller.com kun je trouwens een gratis Prepaid Mastercard aanvragen waarmee je de creditcardtoeslag ontwijkt. Je kunt dan echt voor een 10'tje vliegen .

[Verwijderd]

(voorlopig) Onderzoeksrapport van de Qantas A380 met motor problemen:
http://avherald.com/h?article=43309c6d/0007&opt=0

[wildhagen]

De crash van de Tu-154 op Moscow Domodedovo Airport is vastgelegd op video:

Wel een héél late touchdown, pas ruim halverwege de runway vond de piloot het blijkbaar nodig om de wielen aan de grond te brengen. Ja, dan heb je dus (te) weinig ruimte meer om te remmen....

[Verwijderd]

Vergeet niet dat z'n motoren het ook niet meer deden. Dus ook geen reverse trust (als dat uberhaupt nog uit gemaakt had). Go-around zat er zeker niet in. Dus hij moest wel proberen het beste er van te maken.

[Fly-guy]

Wouter! schreef op dinsdag 07 december 2010 @ 00:24:

Ik vlieg graag met RyanAir.

Ik vind ryanair de *knip* van de luchtvaart, geen respect voor hun klanten en werknemers en een arbeidsethiek uit de 19de eeuw. Maar ja, als het maar goedkoop is.

http://m.guardian.co.uk/b...cat=business&type=article

[ Voor 18% gewijzigd door Steffie op 18-12-2010 22:33 ]

[wildhagen]

Verwijderd schreef op dinsdag 07 december 2010 @ 19:39:
Vergeet niet dat z'n motoren het ook niet meer deden. Dus ook geen reverse trust (als dat uberhaupt nog uit gemaakt had). Go-around zat er zeker niet in. Dus hij moest wel proberen het beste er van te maken.

Ja, maar dan zou je zeggen dat-ie eerder de wielen aan de grond moet brengen.

Als je dat filmpje ziet, zie je heel duidelijk dat hij heel lang op dezelfde hoogte boven de runway blijft vliegen, pas op 75 procent van de runway raakt hij de grond. Dat lijkt me rijkelijk aan de late kant, houd je een tikje weinig ruimte over om te remmen, temeer omdat je die reverters dus ook nog eens mist...

[Verwijderd]

True, had de flightcrew het ongeluk nou wel/niet overleefd?
Anders zullen we het wellicht nooit weten waarom het zo is gegaan?
Althans, neem aan dat een blackbox over die keuze geen uitsluitsel zal kunnen geven.

[wildhagen]

De bemanning heeft het overleefd ja, beide dodelijke slachtoffers waren passagiers.

[ToolkiT]

r0b schreef op zondag 05 december 2010 @ 13:23:
[...]
En ik moet nog m'n eerste delay hebben met RyanAir. Tot nu toe altijd op tijd geweest bij mij.

Nou ik heb wel eens een delay gehad met RA..en behoorlijk... meestal gaat het goed, maar gaat het fout, gaat het goed fout.. lees en huiver:
we vlogen Standsted-Eindhoven (gelukkig was dit voordat we kinderen hadden) en ik vond al dat hij de landing wat raar inzette...
En jawel hoor, na een halve landing ineens volgas en een doorstart.. Nu was het vrij mistig en kon de piloot blijkbaar de landingsbaan niet vinden Eindhoven heeft/had geen geleidings systeem blijkbaar dus was het landen optisch only...
Awel 3 pogingen later en er werd omgeroepen dat we niet in Eindhoven konden landen.. geen man overboord zou je denken, Schiphol heeft wel een geleidings systeem en anders is Niederhein ook nog te doen..
Maar in NR was het ook mistig en Schiphol was te duur om te landen... dus werden we gereroute naar..... Frankfurt.
In Frankfurt werden we op de bus gezet om zo alsnog (4-5 uur te laat) in Eindhoven te komen...

Verder vlieg ik nog steeds met ze omdat ze op prijs heel concurerent zijn.. zeker als je een rondje vliegt (Stansted, Niederhein, Sevilla, Stansted was vele vele malen goedkoper dan LHR, schiphol, Faro, LHR toen we via NL naar portugal op vakantie gingen). Maar je krijgt wel dat ze op elke manier die ze kunnen verzinnen geld uit je proberen te kloppen... voor vluchten naar NL vlieg ik tegenwoordig vaak gewoon LHR naar schiphol omdat als je de kosten van treinkaartje meerekent (Stansted is redelijk uit de buurt bij mij, terwijl LHR om de hoek is) het vaak qua kosten niet eens zoveel meer uitmaakt..

[Thetallguy]

Eindhoven heeft wel ILS Alleen Cat I en dat is niet de allerhoogste gradatie. En Frankfurt...je bedoelt natuurlijk het lieflijke Hahn, een kilometer of 840 van Frankfurt vandaan.

Ik gebruik Ryanair nooit om op moment 1 van A naar B te komen tegen prijs 2, maar ze zijn opzicht wel fijn om op moment 3 van C naar D te vliegen, voor prijs 4 (aka je wilt een goedkoop weekendje weg, bestemming maakt niet zoveel uit).

[Fly-guy]

wildhagen schreef op dinsdag 07 december 2010 @ 19:46:
[...]


Ja, maar dan zou je zeggen dat-ie eerder de wielen aan de grond moet brengen.

Als je dat filmpje ziet, zie je heel duidelijk dat hij heel lang op dezelfde hoogte boven de runway blijft vliegen, pas op 75 procent van de runway raakt hij de grond. Dat lijkt me rijkelijk aan de late kant, houd je een tikje weinig ruimte over om te remmen, temeer omdat je die reverters dus ook nog eens mist...

Als alle motoren ermee gestopt zijn, heb je (ondermeer) twee problemen. Het eerste is, kom je niet voor de baan terecht? Maar een bijna even groot probleem kan zijn dat je ook te ver kan uitkomen. De enige mogelijkheid om niet te ver uit te komen is door sneller te dalen, maar dan loopt de snelheid (erg) op. Resultaat is dan dat je wel laag aan het begin van de baan aankomt, maar ook dat je vliegtuig lang vlak boven de baan doorzweeft en het lijkt erop dat dit gebeurt is.
Niet voor niets wordt dit veel geoefend tijdens je PPL opleiding, echter dat is van weinig nut als je eenmaal op de grote kisten vliegt.

[Spotter]

Fly-guy schreef op dinsdag 07 december 2010 @ 22:27:
[...]
Niet voor niets wordt dit veel geoefend tijdens je PPL opleiding, echter dat is van weinig nut als je eenmaal op de grote kisten vliegt.

I beg to differ, de zweefvliegervaring van de Captain tijdens de Glimi Glider heeft wel degelijk een verschil gemaakt. Even heel gechangeerd gezegt, ook een Tu-154 is gewoon een vliegtuig, net als een Cessna of een zweefvliegtuig. Als je de motoren van dat ding uitzet is het niks meer dan een log zweefvliegtuig met een erg slecht glijgetal.

[Fly-guy]

Spotter schreef op dinsdag 07 december 2010 @ 23:14:
[...]

I beg to differ, de zweefvliegervaring van de Captain tijdens de Glimi Glider heeft wel degelijk een verschil gemaakt. Even heel gechangeerd gezegt, ook een Tu-154 is gewoon een vliegtuig, net als een Cessna of een zweefvliegtuig. Als je de motoren van dat ding uitzet is het niks meer dan een log zweefvliegtuig met een erg slecht glijgetal.

je hebt ook wel gelijk, maar zweefvliegtuig staat niet gelijk aan een PPL. Als je je PPL opleiding doet, is dat in een 1motorig vliegtuig en zal een motorstoring een redelijk aandeel hebben in de risico's en derhalve de opleiding. Zodoende leer je het vliegtuig kennen ook als je motor uitvalt en kan je redelijk inschatten wat je punt van neerkomen zal zijn. Echter je leert geen zweef technieken en het is ook niet zo dat je het elke les doet.
Als je dan op een airliner vliegt is het zweef gedrag weer onbekend (is immers bij elk vliegtuig anders) en wordt ook zelden tot nooit geoefend. Dan heeft de ervaring tijdens je PPL training praktisch geen nut. Ervaring als zweefvlieger wel, maar dat is iets heel anders. Zonder veel zweefervaring is het zweven van een tupolev een hachelijke onderneming.

Daarnaast heb ik het wel eens in een sim (op Schiphol) gedaan, waarbij ik initieel dacht ver voor rwy27 neer te komen, toen maar koos voor een linkerbocht richting de 24, aangezien ik veel te hoog zat, maar na die bocht zag dat ik zelfs te hoog zat voor de 24. Na een ruime rechterbocht voor de 36c gegaan en nog halverwege de baan neergekomen. Mijn collega's heb ik het niet veel beter zie doen.

[Verwijderd]

Spotter schreef op dinsdag 07 december 2010 @ 23:14:
I beg to differ, de zweefvliegervaring van de Captain tijdens de Glimi Glider heeft wel degelijk een verschil gemaakt. Even heel gechangeerd gezegt, ook een Tu-154 is gewoon een vliegtuig, net als een Cessna of een zweefvliegtuig. Als je de motoren van dat ding uitzet is het niks meer dan een log zweefvliegtuig met een erg slecht glijgetal.

In een zweefvliegtuig plan je de descent uitgaande van een goed glijgetal en als je te hoog dreigt uit te komen pas je je planning aan en/of trek je een zooi planken uit de vleugel om lift te dumpen. Dat geeft al met al toch nog aardig wat speelruimte en daarom kan een gemiddeld jochie van 14 zo'n zweefvliegtuig ook al snel landen op een zweefvliegkamp. In een airliner is de speelruimte veel kleiner, juist omdat dat glijgetal zo beroerd is. Juist de angst om vóór de baan in het gras terecht te komen (zeker niet ondenkbaar in zo'n situatie!) kan er makkelijk toe leiden dat de kist in werkelijkheid te hoog op final belandt - landing gear en landing flaps worden eigenlijk pas geselecteerd als de flightcrew zeker weet dat ze de baan ook echt zullen halen. Bij veel moderne vliegtuigen wordt selectie van full landing flaps ook nog eens automatisch door het systeem genegeerd als de snelheid te hoog is.

De Gimli Glider kwam ook te hoog binnen op final en dat corrigeerde de captain met een tamelijk excessieve sideslip. Volgens de gedramatiseerde (en nogal lachwekkend nagespeelde) versie uit Air Crash Investigation was dat omdat de captain die techniek nog ergens diep uit zijn zweefvlieggeheugen wist op te duiken, maar ik denk eigenlijk dat iedere vlieger het concept "sideslip" wel kent - dat is ook gewoon een stuk aerodynamische basiskennis. Voor die Gimli Glider was het feit dat één vlieger (copiloot of captain, ik weet het niet zeker) überhaupt wist dat dat oude vliegveld daar lag volgens mij nog veel belangrijker dan die zweefvliegervaring van de captain.

(Captain Sullenberger die ditchte in de Hudson had ook zweefgevlogen, maar voor zijn situatie maakte het relatief weinig uit of hij een kilometer eerder of later in het water landde. "Sully" had bovendien het voordeel dat hij een Airbus vloog met flight envelope protectie die hem actiever tegen een stall beschermde dan de B777 deed bij de British Airways crash op Heathrow - dat hielp hem met het vliegen van zijn final descent, maar desondanks had hij volgens de NTSB moeite met het strak vliegen van de snelheid vanwege "task saturation".)

Descent planning met idle thrust is meestal "1 op 3 (plus een beetje)": om 1000 voet te zakken heb je grofweg 3 NM afstand nodig (plus een beetje, afhankelijk van het type / gewicht / wind - daar zijn ook vuistregeltjes voor). Zonder thrust zit je eerder op "1 op 2" maximaal. Maar met een modern vliegtuig met een "banaantje" op de nav-display kun je ook dat nav-display nog gebruiken voor de descent planning als de landingsbaan in de FMS gezet kan worden (of een baken op het veld of iets dergelijks): bijvoorbeeld 2x de normale outermarkerhoogte in de Mode Control Panel met het banaantje op de outermarkerfix geeft een aardig richtpunt voor de landing - dan kun je al wat verder van tevoren zien aankomen of je al dan niet te hoog of te laag uitkomt voor een glijvlucht naar de baan.

[MBV]

Ik denk dat het wel iets uitmaakte dat Sullenberger dat wel eens eerder had gedaan met een zweeftoestel/ULV: als je het al eens hebt gedaan, zal je het eerder in een noodsituatie aandurven. En volgens Aircrash Investigation had hij de oorspronkelijk geplande landingsbaan net aan gehaald, dus had hij daar de side-slip niet hoeven uitvoeren

Die B777 had toch geen problemen met stall gehad, maar had toch te weinig hoogte/snelheid om de baan te halen?

[Floppie]

Verwijderd schreef op maandag 13 december 2010 @ 03:51:
[...]

In een zweefvliegtuig plan je de descent uitgaande van een goed glijgetal en als je te hoog dreigt uit te komen pas je je planning aan en/of trek je een zooi planken uit de vleugel om lift te dumpen. Dat geeft al met al toch nog aardig wat speelruimte en daarom kan een gemiddeld jochie van 14 zo'n zweefvliegtuig ook al snel landen op een zweefvliegkamp. In een airliner is de speelruimte veel kleiner, juist omdat dat glijgetal zo beroerd is. Juist de angst om vóór de baan in het gras terecht te komen (zeker niet ondenkbaar in zo'n situatie!) kan er makkelijk toe leiden dat de kist in werkelijkheid te hoog op final belandt - landing gear en landing flaps worden eigenlijk pas geselecteerd als de flightcrew zeker weet dat ze de baan ook echt zullen halen. Bij veel moderne vliegtuigen wordt selectie van full landing flaps ook nog eens automatisch door het systeem genegeerd als de snelheid te hoog is.

De Gimli Glider kwam ook te hoog binnen op final en dat corrigeerde de captain met een tamelijk excessieve sideslip. Volgens de gedramatiseerde (en nogal lachwekkend nagespeelde) versie uit Air Crash Investigation was dat omdat de captain die techniek nog ergens diep uit zijn zweefvlieggeheugen wist op te duiken, maar ik denk eigenlijk dat iedere vlieger het concept "sideslip" wel kent - dat is ook gewoon een stuk aerodynamische basiskennis. Voor die Gimli Glider was het feit dat één vlieger (copiloot of captain, ik weet het niet zeker) überhaupt wist dat dat oude vliegveld daar lag volgens mij nog veel belangrijker dan die zweefvliegervaring van de captain.

(Captain Sullenberger die ditchte in de Hudson had ook zweefgevlogen, maar voor zijn situatie maakte het relatief weinig uit of hij een kilometer eerder of later in het water landde. "Sully" had bovendien het voordeel dat hij een Airbus vloog met flight envelope protectie die hem actiever tegen een stall beschermde dan de B777 deed bij de British Airways crash op Heathrow - dat hielp hem met het vliegen van zijn final descent, maar desondanks had hij volgens de NTSB moeite met het strak vliegen van de snelheid vanwege "task saturation".)

Descent planning met idle thrust is meestal "1 op 3 (plus een beetje)": om 1000 voet te zakken heb je grofweg 3 NM afstand nodig (plus een beetje, afhankelijk van het type / gewicht / wind - daar zijn ook vuistregeltjes voor). Zonder thrust zit je eerder op "1 op 2" maximaal. Maar met een modern vliegtuig met een "banaantje" op de nav-display kun je ook dat nav-display nog gebruiken voor de descent planning als de landingsbaan in de FMS gezet kan worden (of een baken op het veld of iets dergelijks): bijvoorbeeld 2x de normale outermarkerhoogte in de Mode Control Panel met het banaantje op de outermarkerfix geeft een aardig richtpunt voor de landing - dan kun je al wat verder van tevoren zien aankomen of je al dan niet te hoog of te laag uitkomt voor een glijvlucht naar de baan.

Bij het vliegtuigtype dat ik vlieg mogen we geen flaps/slats opereren bij een all engine flame out. Dus configureren op final omdat je te hoog zit is dan geen optie. Komt dan toch op slippen aan

[Propane]

MBV schreef op maandag 13 december 2010 @ 10:14:
Ik denk dat het wel iets uitmaakte dat Sullenberger dat wel eens eerder had gedaan met een zweeftoestel/ULV: als je het al eens hebt gedaan, zal je het eerder in een noodsituatie aandurven.

Je voert tijdens de ATPL(A) opleiding ook genoeg glide-ins en gesimuleerde noodlandingen uit in een kist die vaak binnen een minuut van de 'failure' op de grond ligt, dus of de zweef ervaring nou credit moet krijgen daarvoor... .

[Tsuru]

Vaak is het ook onderdeel van de typerating om op een gepaste plek de fuel levers te sluiten (in de sim uiteraard) en te zien of de kandidaat pienter genoeg is om precies goed op de baan uit te komen.

[Trent900]

Floppie schreef op maandag 13 december 2010 @ 11:55:
[...]

Bij het vliegtuigtype dat ik vlieg ......

Threeholer toch?

[MBV]

Tsuru schreef op maandag 13 december 2010 @ 13:16:
Vaak is het ook onderdeel van de typerating om op een gepaste plek de fuel levers te sluiten (in de sim uiteraard) en te zien of de kandidaat pienter genoeg is om precies goed op de baan uit te komen.

De drama-series roepen altijd dat piloten prima worden getrained op een kapotte motor, maar niet op een all-engine flameout. Gelukkig dus niet waar. Blijft toch het punt staan dat de meeste piloten het nog niet met een 737 o.i.d. hebben uitgeprobeerd, en zo'n zweefvlieger wel. Ik denk dat de g-krachten en het besef dat je er echt in zit, het toch iets anders laten aanvoelen...

Trent900 schreef op maandag 13 december 2010 @ 13:25:
[...]


Threeholer toch?

Hmm, dat is volgens google niet alleen een vliegtuigtype Heb toch #%$^$ niet voor niet safesearch aanstaan

[Floppie]

MBV schreef op maandag 13 december 2010 @ 14:30:
[...]

De drama-series roepen altijd dat piloten prima worden getrained op een kapotte motor, maar niet op een all-engine flameout. Gelukkig dus niet waar. Blijft toch het punt staan dat de meeste piloten het nog niet met een 737 o.i.d. hebben uitgeprobeerd, en zo'n zweefvlieger wel. Ik denk dat de g-krachten en het besef dat je er echt in zit, het toch iets anders laten aanvoelen...

[...]


Hmm, dat is volgens google niet alleen een vliegtuigtype Heb toch #%$^$ niet voor niet safesearch aanstaan

Ik kon mijn nieuwsgierigheid niet bedwingen, maar inderdaad ook MD11

[Trent900]

Floppie schreef op maandag 13 december 2010 @ 16:39:
[...]

Ik kon mijn nieuwsgierigheid niet bedwingen, maar inderdaad ook MD11

Ok mister H, dan weet ik weer wie je bent Tot later!

[Dani86]

ArkeFly 737 terug naar schiphol door de-icing fluid in de bleed air en rook in de cabine:

http://www.nu.nl/binnenla...zaak-rook-in-toestel.html

[Devil]

Dan moet je wel echt recht in de pack inlet staan te spuiten om dat voor elkaar te krijgen. Want de packs horen uit te staan tijdens het de-icen. Daarnaast is de-icing vloeistof pas bij hele hoge concentraties irriterend voor de luchtwegen. Dit klinkt meer als skydrol.

[wildhagen]

Dani86 schreef op donderdag 16 december 2010 @ 22:10:
ArkeFly 737 terug naar schiphol door de-icing fluid in de bleed air en rook in de cabine:

http://www.nu.nl/binnenla...zaak-rook-in-toestel.html

Hetzelfde toestel moest gisteren alweer een noodlanding maken, deze keer in Stuttgart: http://www.luchtvaartnieuws.nl/news/?ID=37383

[Pinin]

Ik hoor opvallend vaak dingen/problemen over Arke-fly. Ook de ervaringen van vrienden en familie zijn heel erg slecht over Arke

[wildhagen]

Crash in Zwitserland:

In het oosten van Zwitserland nabij St. Moritz is zondag rond 15.00 uur een vliegtuig bij een mislukte landing neergestort bij het vliegveld van Samedan.

Het toestel stortte tijdens zware sneeuwval neer op een elektriciteitshuisje. Daardoor zit de omgeving nu zonder stroom.

Na de crash vloog het toestel in brand.

nu.nl



Edit: o, blijkt maar een klein straalvliegtuigje te zijn, twee inzittenden. Neergestort tijdens de landing in een zware sneeuwstorm.

[ Voor 29% gewijzigd door wildhagen op 19-12-2010 17:43 ]

[Thetallguy]

Zag vandaag voor het eerst een toestal van 'the new United' staan op AMS

[XWB]

Voorlopig geen de-icing meer op Zaventem:

Op de nationale luchthaven Brussels Airport in Zaventem kunnen vanavond en morgen helemaal geen vliegtuigen meer opstijgen. Het product om het ijs van de toestellen te halen, is namelijk bijna op, en vliegtuigen mogen niet vertrekken zonder die behandeling.

Er is een tekort aan ontdooivloeistof omdat luchtvaartmaatschappijen het product de afgelopen dagen massaal hebben gebruikt. Bovendien leidt de toestand op de wegen en het vrachtwagenverbod in Frankrijk tot moeilijkheden bij de aanvoer van de vloeistof. Het is nog niet duidelijk wanneer de maatregel precies ingaat, maar het is alvast duidelijk dat de malaise zal duren tot woensdagochtend.

Gestrande reizigers
De toestand op de luchthaven was net aan het verbeteren, na de chaos van de afgelopen dagen. Er zijn nog steeds weinig vluchten naar Londen, maar veel vertragingen waren inmiddels ingelopen. Heel wat passagiers die sinds het weekend geblokkeerd zaten, zijn wel kunnen vertrekken.

Nachtvluchten
Afgelopen nacht vond er uitzonderlijk ook een aantal nachtvluchten plaats om gestrande passagiers te evacueren. Zo'n 1.400 mensen moesten echter opnieuw een nacht in de luchthaven doorbrengen. De afgelopen dagen zaten zo'n 2.000 tot 3.000 passagiers vast op Zaventem.

Maatschappijen
Alle passagiers krijgen de raad contact op te nemen met de luchtvaartmaatschappijen om na te gaan of hun vlucht nog kan vertrekken. Het ziet er echter naar uit dat het luchtverkeer compleet in de soep gaat draaien.

[wildhagen]

Kunnen ze niet gewoon tijdelijk toestaan om toch zonder de-icing te vertrekken, of levert dat problemen op?

[Vmu]

Wikipedia: Atmospheric icing

http://aviationknowledge....asi:air-florida-flight-90

[Freak187]

Pinin schreef op zaterdag 18 december 2010 @ 21:14:
Ik hoor opvallend vaak dingen/problemen over Arke-fly. Ook de ervaringen van vrienden en familie zijn heel erg slecht over Arke

ArkeFly heeft niet meer problemen dan Transavia, alleen staat het bij ArkeFly binnen een uur op de voorpagina van de Telegraaf.

[Freak187]

wildhagen schreef op maandag 20 december 2010 @ 14:10:
Kunnen ze niet gewoon tijdelijk toestaan om toch zonder de-icing te vertrekken, of levert dat problemen op?

Mwah... als je levensmoe bent... kan je het best proberen.

[Floppie]

wildhagen schreef op maandag 20 december 2010 @ 14:10:
Kunnen ze niet gewoon tijdelijk toestaan om toch zonder de-icing te vertrekken, of levert dat problemen op?

Hoop rotzooi aan het einde van de startbaan

[Verwijderd]

wildhagen schreef op maandag 20 december 2010 @ 14:10:
Kunnen ze niet gewoon tijdelijk toestaan om toch zonder de-icing te vertrekken, of levert dat problemen op?

Natuurlijk kan dat. Hooguit zijn ze een tikje onbestuurbaar vanwege vastgevroren stuurvlakken, zijn ze een tikje onvliegbaar omdat de vleugels opeens 50% minder lift leveren of vliegen er wat fanbladen af omdat er brokken ijs door de motor heengaan... Niets ernstigs verder.

-klikbaar-

Denk je nu echt dat vliegtuigen voor de lol in die lange wachtrijen voor de de-icing platforms gaan staan?

[ Voor 5% gewijzigd door Verwijderd op 20-12-2010 16:41 ]

[Thetallguy]

Freak187 schreef op maandag 20 december 2010 @ 15:21:
[...]


ArkeFly heeft niet meer problemen dan Transavia, alleen staat het bij ArkeFly binnen een uur op de voorpagina van de Telegraaf.

Martinair/transavia.com staan ook gelijk op de Telegraaf Alleen KLM lijkt de dans nog redelijk te ontspringen meestal.

[Dani86]

De telegraaf? De gebruik ik als toiletpapier

[Freak187]

Thetallguy schreef op maandag 20 december 2010 @ 17:10:
[...]


Martinair/transavia.com staan ook gelijk op de Telegraaf Alleen KLM lijkt de dans nog redelijk te ontspringen meestal.

Tja... terwijl KLM er de afgelopen dagen echt een potje van maakten. De afhandeling bij de incheck balie's was echt om te janken zo slecht.

[Fly-guy]

Freak187 schreef op dinsdag 21 december 2010 @ 07:25:
[...]


Tja... terwijl KLM er de afgelopen dagen echt een potje van maakten. De afhandeling bij de incheck balie's was echt om te janken zo slecht.

Denk je dat LH, BA, IB en de andere grote carriers het op hun basis beter deden? Het afgelopen weer zorgt er zeker voor dat uiteindelijk ook het inchecken vast loopt. Loop eens rond op Heathrow of Frankfurt...

[r0b]

Hacku schreef op maandag 20 december 2010 @ 14:07:
Voorlopig geen de-icing meer op Zaventem:
[...]

En fixed. Zouden genoeg deicing fluid voor vandaag moeten hebben:

quote: http://twitter.com/#!/Bru.../status/17117181527465984

Most flights operate as scheduled: please consult flight information B4 you come to the airport

Vandaag ziet er zowaar nog redelijk uit:

News update on flight situation in Europe - 21 December 2010 - 09:00 CET
by EUROCONTROL on Tuesday, 21 December 2010 at 00:25
The situation this morning is somewhat better than yesterday.
Frankfurt airport (EDDF) is still experiencing significant delays and cancellations.
London Heathrow is operating with a very low rate and only for operators who have obtained prior permission from the airport authorisatiohn. Delays are up to 6 hours and cancellations are significant.
Paris Charles de Gaulle and Orly airports are regulated but delays are relatively small.
Capacity issues in Madrid airspace is causing delays to flights to/from Madrid.
Brussels Zaventem is operating but it is currently unclear how long the de-icing fluid will last.
One of the major challenges of today was to be able to accept north Atlantic flights coming to Europe. This seems to have been successful.

[SmithNL]

voor de android bezitters... de Schiphol App is uit..! http://www.androidworld.n...chiphol-app-in-de-market/

[Thetallguy]

BA vandaag met een 777, EI komt nog met een 330. Morgen de PH-BVA een retourtje LHR

[Wouter!]

SmithNL schreef op woensdag 22 december 2010 @ 14:54:
voor de android bezitters... de Schiphol App is uit..! http://www.androidworld.n...chiphol-app-in-de-market/

Yeah, mooi . Daar zat ik al een tijdje op te wachten. Nu KLM nog ... ze hebben nu alleen een convertor-app en iets over die jenever-huisjes.