Het Luchtvaart Topic - Deel 2

[SmithNL]

Tsuru schreef op vrijdag 21 mei 2010 @ 22:15:
Ik wist niet dat de KLM 787's in bestelling had?


[...]

http://www.flightglobal.c...787sa350s-is-hanging.html

Hier ook heel topic erover --> http://www.airliners.net/...iation/read.main/4815270/

Schijnt dat ze een optie hadden op 787's, maar dat die is vervallen ivm failliete bank.
Nu zijn ze samen met AF aan het kijken naar 787's en A350's.. MD11 en de oudste 747's zijn aan vervanging toe en ook de eerste 772's gaan geen 10 jaar meer mee.

[wildhagen]

Klein incident op Maastricht Airport:

Een Cesna propellervliegtuigje is maandagochtend door een wiel gezakt bij de landing op Maastricht Aachen Airport (MAA).

De crash liep goed af: beide inzittenden bleven ongedeerd, heeft een woordvoerder van MAA laten weten.

Het ging om een lesvliegtuigje van Stella Aviation met een piloot en een instructeur. Tijdens een lesvlucht maakte het viegtuigje op vliegveld Budel een landingsoefening, maar kwam daarbij nogal hard op de grond terecht.

Tijdens de doorstart naar de thuishaven MAA meldde de piloot een technisch probleem. Bij de landing op MAA zakte het toestel door een wiel en kwam schuivend tot stilstand.

Het beschadigde toestel wordt na inspectie door de luchtvaartpolitie nog voor de middag van de baan gehaald.

Een vlucht met 150 passagiers naar Allicante loopt vertraging op, omdat het passagiersvliegtuig moet wachten op het verwijderen van de Cesna.

nu.nl

Wel blij dat er nog gemeld word dat er een piloot aan boord was. Anders zou ik nog gaan denken dat het toestel gevlogen werd door de huiskat van de instructeur. Alsof we zelf niet na kunnen enken oid

[sloth]

MIT debuts fuel-saving "double bubble" aircraft

Ik las dit zonet via digg en het leek me interessant om ook hier even te posten.

Researchers claim space-age design could cut aviation industry fuel use by up to 70 per cent

[Dennist4]

wildhagen schreef op maandag 24 mei 2010 @ 11:11:
Klein incident op Maastricht Airport:


[...]


nu.nl

Wel blij dat er nog gemeld word dat er een piloot aan boord was. Anders zou ik nog gaan denken dat het toestel gevlogen werd door de huiskat van de instructeur. Alsof we zelf niet na kunnen enken oid

cessna? wat ik aan foto's gezien heb, toch echt een piper. stel nitwitten en dan lees je op sommige plekken ook gelijk weer vliegtuig gecrasht.

[CyBeR]

wildhagen schreef op maandag 24 mei 2010 @ 11:11:
Klein incident op Maastricht Airport:


[...]


nu.nl

Wel blij dat er nog gemeld word dat er een piloot aan boord was. Anders zou ik nog gaan denken dat het toestel gevlogen werd door de huiskat van de instructeur. Alsof we zelf niet na kunnen enken oid

Waarom wordt deze vliegramp eigenlijk gemeld? Dit is toch net zoiets als 'Op schiermonnikoog heeft een auto een lekke band gekregen. De inzittenden kwamen met de schok vrij.'?

[wildhagen]

Dennist4 schreef op maandag 24 mei 2010 @ 23:51:
[...]

cessna? wat ik aan foto's gezien heb, toch echt een piper. stel nitwitten en dan lees je op sommige plekken ook gelijk weer vliegtuig gecrasht.

Ach, da's de media, die zien het verschil tussen een Trabant en een Ferrari niet. Is al positief dat nu.nl er geen foto van een A380 bij geplaatst heeft

Ging idd om een Piper, een PA-28 om precies te zijn:

[ Voor 11% gewijzigd door wildhagen op 25-05-2010 05:54 ]

[Dani86]

Werd er vandaag op schiphol op rwy 09 geland ofzo? Ik zag de hele tijd vliegtuigen met gear down over Hoofddorp in oostelijke richting vliegen echt thv rwy 09. Maar daar kunnen ze toch helemaal niet landen?

[CyBeR]

Waarom zouden ze op 9 niet kunnen landen?

[Bolk]

Dat is over het algemeen general aviation...

[Tsuru]

Dani86 schreef op woensdag 26 mei 2010 @ 23:59:
Werd er vandaag op schiphol op rwy 09 geland ofzo? Ik zag de hele tijd vliegtuigen met gear down over Hoofddorp in oostelijke richting vliegen echt thv rwy 09. Maar daar kunnen ze toch helemaal niet landen?

Er is gewoon een VOR/DME approach naar 09 Volgens mij werd er ook gestart van de 09 trouwens...

[Keiichi]

Tsuru schreef op donderdag 27 mei 2010 @ 07:44:
[...]
Er is gewoon een VOR/DME approach naar 09 Volgens mij werd er ook gestart van de 09 trouwens...

Afgelopen maandag waren ze wel op 36C aan het landen (Heb ik ook nog nooit eerder gezien)

Heel vroeger heb ik ook wel eens een enkeling op 09 binnen zien komen. Toen was er bij de zwanenburg nog die kleine spottersplaats en kwam opeens een Fokker 70 oid over ons hoofd gevlogen


Leukste was ooit toen ze op die baan tergelijktijd aan het opstijgen en landen waren

[ Voor 8% gewijzigd door Keiichi op 27-05-2010 10:07 ]

[CyBeR]

Bolk schreef op donderdag 27 mei 2010 @ 01:44:
Dat is over het algemeen general aviation...

Maar dat een baan 'over het algemeen' voor een bepaald doel gebruikt wordt staat toch niet in de weg dat ze er opeens iets anders mee moeten doen als dat nodig is?

[Dani86]

Ik vond het gewoon vreemd, omdat ik hier al m'n hele leven woon, en sinds ik kan lopen al vliegtuig nerd ben en het nog nooit eerder gezien heb

36C komt regelmatig voor tijdens landingspieken. Dan zijn het 36C en 36R landing en take off op 36L

[Banjy]

De Buitenveldertbaan was wel degelijk in gebruik voor normale luchtvaart om vanuit die richting te landen. Ben het ook niet gewend in Hoofddorp, dus had toen ook even het actuele baangebruik bekeken. Best bijzonder inderdaad om die grotere kisten zo laag over de achter tuin te hebben. Heb er ook nog wat foto's van, zal zo kijken of er nog iets fatsoenlijks bij zit, ondanks dat ze zo dichtbij overkwamen was 85mm nog steeds vrij beperkt

Edit\ Had weinig huizen etc. meegenomen tijdens de foto's, dus voegt weinig toe om deze hier te plaatsen.

[ Voor 10% gewijzigd door Banjy op 27-05-2010 13:15 ]

[Wouter!]

Hoe wordt er sowieso niet gestart en/of geland dan? Of mag op alle banen in alle richtingen worden gestart en geland? Op 36L wordt niet geland toch? Daar is ook geen markering voor de touch down zone. Op alle andere banen in alle richtingen wel. Op de eerdergenoemde 09 liggen de fixed distance marks zelfs midden op de Schipholtunnel. Dat zal een aardige belasting geven . Op 18R en op 06 wordt niet gestart? Daar zijn in elk geval geen taxibanen (en 18R zou dan nog een keer langer taxiën zijn dan 36L nu al is ). Heb ik ook nog nooit gezien. En op 36R, wordt daar ook nooit gestart? Er kan alleen via de baan of half via Schiphol-Oost naartoe worden getaxied ...

[ Voor 30% gewijzigd door Wouter! op 27-05-2010 14:07 ]

[Fly-guy]

Wouter! schreef op donderdag 27 mei 2010 @ 13:26:
Hoe wordt er sowieso niet gestart en/of geland dan? Of mag op alle banen in alle richtingen worden gestart en geland? Op 36L wordt niet geland toch? Daar is ook geen markering voor de touch down zone. Op alle andere banen in alle richtingen wel. Op de eerdergenoemde 09 liggen de fixed distance marks zelfs midden op de Schipholtunnel. Dat zal een aardige belasting geven . Op 18R en op 06 wordt niet gestart? Daar zijn in elk geval geen taxibanen (en 18R zou dan nog een keer langer taxiën zijn dan 36L nu al is ). Heb ik ook nog nooit gezien. En op 36R, wordt daar ook nooit gestart? Er kan alleen via de baan of half via Schiphol-Oost naartoe worden getaxied ...

Op de 06 wordt wel degelijk gestart, echter niet zo vaak. De 36R kan gestart worden, maar vanwege de ligging (en de afwezigheid van taxibanen) is dat zo lastig, dat het niet gedaan wordt (hetzelfde met 18R).
De 09 heeft inderdaad gewoon een nadering, echter die gaat over twee andere banen heen waardoor je, in het geval van het in gebruik zijn van de 09, veel minder capaciteit hebt. Vandaar dat de 09 zelden gebruikt wordt om te landen. Dit is ook de reden waarom er zelden vanaf de 06 gestart wordt.
Op de 36L mag niet geland worden, grotendeels vanwege politiek (geluidsafspraken).

[Wouter!]

Maar gebruiken ze bij starten vanaf 06 dan niet de volledige baanlengte (dus niet alle toestellen/beladingen)? Want er is geen taxibaan naar het begin van 06, die komt op ongeveer een kwart van de baan uit.

Check de link naar de foto's: mooie towcar
http://www.luchtvaartnieuws.nl/news/?ID=35069

[Tourniquet]

Wouter! schreef op donderdag 27 mei 2010 @ 15:01:
Maar gebruiken ze bij starten vanaf 06 dan niet de volledige baanlengte (dus niet alle toestellen/beladingen)? Want er is geen taxibaan naar het begin van 06, die komt op ongeveer een kwart van de baan uit.

Over de baan naar de kop taxiën en dan 180 graden draaien.

[Wouter!]

Tourniquet schreef op donderdag 27 mei 2010 @ 16:00:
[...]


Over de baan naar de kop taxiën en dan 180 graden draaien.

Ok ... ik zag niet echt zo'n duidelijk 'keerpunt' (?)

[Fly-guy]

Wouter! schreef op donderdag 27 mei 2010 @ 16:03:
[...]


Ok ... ik zag niet echt zo'n duidelijk 'keerpunt' (?)

Hoeft ook niet, de meeste vliegtuigen hebben aan de breedte van de baan zelf genoeg, duidelijke "omdraaipunten" zijn vaak ingebouwd als het regelmatig zou voorkomen op die baan, om het (voor grotere vliegtuigen) makkelijker te maken, maar ook vooral om de schade aan de baan te beperken. (kleine draaicirkel geeft meer kracht op het asfalt). En aangezien er zelden vanaf de 06 gestart wordt, is er geen noodzaak voor dat soort bouwsels...

[wildhagen]

Een nieuw record op gebied van hypersonisch vliegen, ruim 3 minuten op 6400 km/h:

An experimental aircraft has set a new record for the longest hypersonic flight after streaking across the sky Wednesday for more than three minutes while flying at Mach 5 — five times the speed of sound — the United States Air Force has announced.

The vehicle, called the X-51A Waverider, dropped from a B-52 Stratofortress mother ship while flying over the Pacific Ocean just off the southern California coast. It successfully ignited an air-breathing scramjet engine than accelerated up to Mach 5, Air Force officials said in the announcement.

The entire test flight lasted just over 200 seconds, more than 10 times longer than the previous hypersonic record (just 12 seconds) set by NASA's X-43 vehicle in 2004.

[...]

Wednesday's test flight was aimed at evaluating the X-51A's scramjet engine, thermal protection, stability and control, and other systems.

With a profile that gives it a shark-like look, the X-51A scramjet cruiser is 14 feet (4.2 meters) long and is virtually wingless. It is designed to ride the shockwave it creates during flight, leading to its nickname "Waverider," the Air Force has said.

Pratt & Whitney Rocketdyne built the SJY61 scramjet engine at the heart of the X-51A cruiser.

zie http://www.msnbc.msn.com/...nology_and_science-space/

Meer info: Boeing X-51 en scramjet.

En waar zouden we zijn zonder pics?

Een artists impression:



Opgehangen aan zijn B-52 moederschip:

[ Voor 15% gewijzigd door wildhagen op 27-05-2010 18:39 ]

[MBV]

wildhagen schreef op donderdag 27 mei 2010 @ 18:37:
Een nieuw record op gebied van hypersonisch vliegen, ruim 3 minuten op 6400 km/h:

Wat had de blackbird dan voor record? En ik had verwacht dat afstandbestuurde modelvliegtuigjes uitgesloten waren, valt weer tegen

Ik heb trouwens voor mijn MSc-diploma een rondvlucht gekregen met de Doornroosje Even met een stukje geschiedenis meevliegen.


mooie foto: http://www.airliners.net/...as-C-47A-Skytrain/1576015

Toch maar niet voor de Sail-rondvlucht gekozen, omdat je het toestel dan alleen in een loods op schiphol oost kan zien.

[ Voor 6% gewijzigd door MBV op 27-05-2010 19:18 ]

[CyBeR]

MBV schreef op donderdag 27 mei 2010 @ 19:18:
[...]

Wat had de blackbird dan voor record? En ik had verwacht dat afstandbestuurde modelvliegtuigjes uitgesloten waren, valt weer tegen

Blackbirds gaan 'maar' met Mach 3.

[rapture]

Dat ding is hooguit een opgevoerde cruise missile te noemen, alleen zonder het bereik en de lading. En het wordt door een rocket booster op Mach 4.5 gebracht. Het moest aantonen dat je met een scramjet wat sneller dan Mach 4.5 kan gaan. Geen van minder dan Mach 0,91 tot Mach 5+ prestatie.

[Freee!!]

CyBeR schreef op donderdag 27 mei 2010 @ 19:39:
[...]
Blackbirds gaan 'maar' met Mach 3.

Kruissnelheid was Mach 3.2, ze konden nog sneller.

[CyBeR]

Freee!! schreef op donderdag 27 mei 2010 @ 20:05:
[...]
Kruissnelheid was Mach 3.2, ze konden nog sneller.

Mja, er is geen ingebouwde limiet zover ik weet, maar als piloot weet je dat je niet harder moet gaan dan Mach 3.5 geloof ik. Anders gaan er dingen stuk

Ik blijf 't wel een impressive ding vinden trouwens. De vastgestelde tactiek voor raketafweer is accelereren

[rapture]

CyBeR schreef op donderdag 27 mei 2010 @ 20:18:
Mja, er is geen ingebouwde limiet zover ik weet, maar als piloot weet je dat je niet harder moet gaan dan Mach 3.5 geloof ik. Anders gaan er dingen stuk

Ik blijf 't wel een impressive ding vinden trouwens. De vastgestelde tactiek voor raketafweer is accelereren

Werkte tegen missiles die tot Mach 4 gaan en te weinig bereik hadden om met kleine snelheidsverschil van 170 m/s het gat te dichten. Maar in de jaren 90 kreeg de S-300 luchtafweerinstallaties raketten die 2 km/s doen en 150+ km lang volhielden tov 1,2 km/s (Mach 3.5) van een SR-71. Met een snelheidsverschil van 0,8 km/s wordt het gat 4,7x sneller gedicht en ze houden langer vol.

[wildhagen]

MBV schreef op donderdag 27 mei 2010 @ 19:18:
[...]

Wat had de blackbird dan voor record? En ik had verwacht dat afstandbestuurde modelvliegtuigjes uitgesloten waren, valt weer tegen

De SR-71 Blackbird was geen hypersonisch vliegtuig, maar 'slechts' een supersonisch vliegtuig. Een hypersonisch vliegtuig heeft namelijk een snelheid van Mach 5 of hoger, waar de SR-71 'slechts' een dikke Mach 3.4 haalt

Daarnaast is de SR-71 een ramjet, terwijl deze X-51 een scramjet is, een ander type motor dus.

Dat is dus het verschil hier

[Verwijderd]

Wanneer wordt een vliegtuig een raket en waar gaat de atmosfeer over in de ruimte?

Deze gaat 7274 km/h op 58,4 km: Wikipedia: North American X-15
rocket-powered aircraft/spaceplane with liquid-fuel rocket engine

En deze gaat 12144 km/h op 33,2 km : Wikipedia: NASA X-43
unmanned experimental hypersonic aircraft with with hydrogen fuel

Moet het vanaf de grond kunnen opstijgen? Gaat het over een bemand of onbemand tuig? Mag het lucht ademen of niet? Moet het herbruikbaar zijn? Hoe lang moet het record volgehouden worden? Vanaf welke hoogte spreken we nog over 'vliegen'? De Space Shuttle gaat bij het binnenkomen van de atmosfeer 28000 km/h terwijl het op dat ogenblik de vorm en positie van een vliegtuig heeft (en er is atmosfeer, want er is wrijving)

[CyBeR]

rapture schreef op donderdag 27 mei 2010 @ 20:35:
[...]
Werkte tegen missiles die tot Mach 4 gaan en te weinig bereik hadden om met kleine snelheidsverschil van 170 m/s het gat te dichten. Maar in de jaren 90 kreeg de S-300 luchtafweerinstallaties raketten die 2 km/s doen en 150+ km lang volhielden tov 1,2 km/s (Mach 3.5) van een SR-71. Met een snelheidsverschil van 0,8 km/s wordt het gat 4,7x sneller gedicht en ze houden langer vol.

Ah, nieuw voor mij. Maar ik zei 't ook fout natuurlijk: de vastgestelde tactiek was accelereren. De beestjes zijn al een tijdje buiten dienst.

[wildhagen]

Vanaf welke hoogte spreken we nog over 'vliegen'?

Deze lijn word over het algemeen op 100 km hoogte gelegd, de zogenaamde Kármán Line.

Alles tot 100 kilometer is nog atmosfeer, daarboven word het de ruimte.

[Verwijderd]

En wanneer kunnen we dat zelf 'testen' in FSX?

[Verwijderd]

wildhagen schreef op donderdag 27 mei 2010 @ 20:49:
[...]


Deze lijn word over het algemeen op 100 km hoogte gelegd, de zogenaamde Kármán Line.

Alles tot 100 kilometer is nog atmosfeer, daarboven word het de ruimte.

Dan hebben de X-15 en X-43 toch het record? Of zijn dat geen vliegtuigen? (en de X-51 wel )

De X-15 ziet er toch meer vliegtuig uit én is bemand:



Flight 188
3 October 1967
4,519 mph (7,273 km/h)
36.3 miles (58.4 km)

Tegenover deze veredelde missile:

Verwijderd schreef op donderdag 27 mei 2010 @ 21:02:
En wanneer kunnen we dat zelf 'testen' in FSX?

http://img154.imageshack.us/img154/341/clipboard01ik0.jpg

[ Voor 67% gewijzigd door Verwijderd op 27-05-2010 21:23 ]

[Seesar]

Nog mensen die naar de open dagen in Gilze gaan 18 of 19 juni?

Ikzelf zal er zeker zijn om er op de achtergrond te werken, maar ik moest eraan denken omdat ik vandaag de oefening van de demo van de apache gezien heb op gilze. Erg gaaf om te zien en als het de high versie wordt belooft het een mooie show te worden. De low-versie is ook gaaf, maar daar zitten een aantal mooie moves niet in . En als kers kwam hij even op 12ft over ons volle vaart, erg indrukwekkend .

Maar kans dat ik hier mede-tweakers ga tegenkomen?

[wildhagen]

Verwijderd schreef op donderdag 27 mei 2010 @ 21:12:
[...]
Dan hebben de X-15 en X-43 toch het record? Of zijn dat geen vliegtuigen? (en de X-51 wel )

De X-15 ziet er toch meer vliegtuig uit én is bemand:

[afbeelding]

Volgens mij heerst er wat verwarring. Het ging hier niet om het snelheidsrecord, maar om het record van een hypersonisch vliegtuig qua tijd

De X-43 vloog slechts 12 seconden hypersonisch, waar de X-51 het 200 seconden volhield

De X-15 is geen scramjet, de X-43 en X-51 zijn dat wel. Die drie kan je dus sowieso niet met elkaar vergelijken, omdat ze andere techniek gebruiken.

[Verwijderd]

wildhagen schreef op donderdag 27 mei 2010 @ 21:23:
[...]


Volgens mij heerst er wat verwarring. Het ging hier niet om het snelheidsrecord, maar om het record van een hypersonisch vliegtuig qua tijd

De X-43 vloog slechts 12 seconden hypersonisch, waar de X-51 het 200 seconden volhield

De X-15 is geen scramjet, de X-43 en X-51 zijn dat wel. Die drie kan je dus sowieso niet met elkaar vergelijken, omdat ze andere techniek gebruiken.

Ok, dan zijn er weer 101 mogelijke records, en de media brengen het weer misleidend:

quote: http://www.deredactie.be/...snelheidsrecord_vliegtuig

Nooit eerder heeft een supersonisch vliegtuig met die snelheid gevlogen. Een vorige test met een supersonisch vliegtuig duurde slechts 12 seconden. Toen werden er ook veel tragere snelheden werden genoteerd.

2 x fout

[ Voor 14% gewijzigd door Verwijderd op 27-05-2010 21:26 ]

[wildhagen]

Verwijderd schreef op donderdag 27 mei 2010 @ 21:25:
[...]
Ok, dan zijn er weer 101 mogelijke records, en de media brengen het weer misleidend:


[...]
2 x fout

Idd, dat is gewoon een fout van die krant/site, want dat klopt toch echt niet.

De quote die ik eerder aanhaalde was:

An experimental aircraft has set a new record for the longest hypersonic flight

Dat geeft dus al aan dat het tijdsduur-record is, geen snelheids-record

[Verwijderd]

Seesar schreef op donderdag 27 mei 2010 @ 21:20:
Nog mensen die naar de open dagen in Gilze gaan 18 of 19 juni?

Ikzelf zal er zeker zijn om er op de achtergrond te werken, maar ik moest eraan denken omdat ik vandaag de oefening van de demo van de apache gezien heb op gilze. Erg gaaf om te zien en als het de high versie wordt belooft het een mooie show te worden. De low-versie is ook gaaf, maar daar zitten een aantal mooie moves niet in . En als kers kwam hij even op 12ft over ons volle vaart, erg indrukwekkend .

Maar kans dat ik hier mede-tweakers ga tegenkomen?

Ik heb plannen om op de zaterdag te gaan.
Mits het droog is, geen zin om in de regen naar vliegtuigjes, etc te kijken.
Had alleen al wel gelezen op scramble dat je op een gegeven moment tegen de zon in staat te kijken, best jammer om dan nog mooie plaatjes te maken.
Die 12ft move zal wel niet over het publiek gebeuren?

Heb je nog tips waar je het beste kunt gaan staan?
Ben zelf nog nooit op EHGR geweest namelijk.

[Keiichi]

Verwijderd schreef op donderdag 27 mei 2010 @ 22:50:
[...]
Had alleen al wel gelezen op scramble dat je op een gegeven moment tegen de zon in staat te kijken, best jammer om dan nog mooie plaatjes te maken.

De baan waarop ze vliegen is 10-28 en je staat hier ten zuiden van.

Dus waar ze het op scramble vandaan halen dat je tegen de zon in kijkt, mag joost weten.

[SmithNL]

CyBeR schreef op donderdag 27 mei 2010 @ 19:39:
[...]


Blackbirds gaan 'maar' met Mach 3.

In New York begin deze maand onder zo'n Blackbird gestaan (http://www.intrepidmuseum.org/). Wat een ding..! Ook eigenlijk een raket met een heel klein plekje voor de piloot over

edit: en dit vind ik nog altijd het meest gave weetje:

De vleugel- en romptanks konden meer dan 45000 liter kerosine bevatten, maar lekten bij lage snelheid. Pas op hoge snelheid en bij 260 graden Celsius trokken de speciaal gegolfde huidplaten van het toestel vlak en dichtten ze op die manier alles af. De Blackbird startte ook altijd met minimale brandstofvoorraad en werd daarna in de vlucht een of meerdere keren bijgetankt door een KC-135Q tanker.

[ Voor 41% gewijzigd door SmithNL op 28-05-2010 09:05 ]

[Verwijderd]

De Blackbird startte ook altijd met minimale brandstofvoorraad en werd daarna in de vlucht een of meerdere keren bijgetankt door een KC-135Q tanker.

Bij snelle interventies verlies je dan toch veel tijd?

[Dani86]

Verwijderd schreef op vrijdag 28 mei 2010 @ 09:50:
[...]
Bij snelle interventies verlies je dan toch veel tijd?

Daar was hij dan ook niet voor bedoeld

[Oyster]

De vleugel- en romptanks konden meer dan 45000 liter kerosine bevatten, maar lekten bij lage snelheid. Pas op hoge snelheid en bij 260 graden Celsius trokken de speciaal gegolfde huidplaten van het toestel vlak en dichtten ze op die manier alles af. De Blackbird startte ook altijd met minimale brandstofvoorraad en werd daarna in de vlucht een of meerdere keren bijgetankt door een KC-135Q tanker.

Mooi stukje inderdaad. Bekijk maar eens een filmpje waarin ze een SR71 klaar maken voor vertrek. De kerosine gutst tussen de panelen vandaan. Ik meen gelezen te hebben dat er nog steeds geen materiaal gemaakt is met de juiste eigenschappen voor deze enorme temperatuurverschillen. Hoeveel daar waarheid van is heb ik geen idee. In hetzelfde stukje stond dat een tanker vliegtuig al op moest stijgen voor de SR71 uit. Direct na start zou hij bijgevuld moeten worden. Het maakt een beetje benauwd dat het ondertussen jaren '50/'60 techniek is.

Edit: op 1:40
http://www.youtube.com/watch?v=_9qa8HUM358

[ Voor 6% gewijzigd door Oyster op 28-05-2010 14:41 ]

[wildhagen]

Verwijderd schreef op vrijdag 28 mei 2010 @ 09:50:
[...]
Bij snelle interventies verlies je dan toch veel tijd?

De SR71 was dan ook geen gevechtsvliegtuig, hij had afaik niet eens wapens.

Het was een verkenningsvliegtuig, net als bijvoorbeeld de Lockheed A-12 en Lockheed U-2.

Dat soort vliegtuigen zet je dus ook niet in bij interventies. Nou ja, tenzij je ze neer wilt laten schieten dan.

LOL @ http://www.airliners.net/...irbus-A319-132/1681466/L/. Birdstrike waiting to happen

[ Voor 10% gewijzigd door wildhagen op 28-05-2010 19:23 ]

[wildhagen]

Wat luchtiger nieuws

Flower Power keert terug! Dit keer in de vorm van een A340:

Swiss International Air Lines heeft een Airbus A340-300 voorzien van een speciaal Flower Power-kleurenschema. De Zwitserse luchtvaartmaatschappij vraagt hiermee aandacht voor zijn nieuwe lijndienst van Zürich naar San Francisco. Het bestickerde vliegtuig voert op 2 juni de openingsvlucht uit op deze route.

De HB-JMJ is tevens de eerste A340 van Swiss die is voorzien van de nieuwe business class cabine. In juli wordt een tweede A340 met aan boord het nieuwe business class product opgeleverd. Swiss heeft in totaal vijftien vliegtuigen van dit type in de vloot.

Luchtvaartnieuws.nl



Grappige livery

[Verwijderd]

Zekers, jammer dat ie waarschijnlijk nooit naar Schiphol zal komen.

[rapture]

Xander2000 schreef op vrijdag 28 mei 2010 @ 14:36:
Mooi stukje inderdaad. Bekijk maar eens een filmpje waarin ze een SR71 klaar maken voor vertrek. De kerosine gutst tussen de panelen vandaan. Ik meen gelezen te hebben dat er nog steeds geen materiaal gemaakt is met de juiste eigenschappen voor deze enorme temperatuurverschillen. Hoeveel daar waarheid van is heb ik geen idee. In hetzelfde stukje stond dat een tanker vliegtuig al op moest stijgen voor de SR71 uit. Direct na start zou hij bijgevuld moeten worden. Het maakt een beetje benauwd dat het ondertussen jaren '50/'60 techniek is.

En dan komt een Mig-25 voorbij scheuren tegen Mach 3.2. Niks van dat lekken of expanderen, het is gekoeld met 300 liter pure alcohol. 80% van de Mig was staal en het woog ook zoals een treinwagon, maar het was wel gemakkelijk voor het dichtlassen van de gaten/scheuren.

Toegelaten snelheid was Mach 2.83, maar iemand kon het niet laten op boven Israël tegen Mach 3.2 gespot te worden en met de luchtafweer te lachen.

Before entering operational service, two MiG-25R, and two MiG-25RB were sent to Egypt in March 1971 (they stayed till July 1972). They were operated by the Soviet 63rd Independent Air Detachement set up specially for this mission. Det 63 flew over Israeli held territory on reconnaissance missions roughly 20 times. The flights were in pairs at maximum speed and high altitude (between 17,000-23,000 m).[6]

On 6 November 1971, an Egyptian MiG-25 flying at Mach 2.5 was met by Israeli F-4Es and fired upon unsuccessfully.[17][18] A MiG-25 was tracked flying over Sinai at Mach 3.2 during this period. The MiG-25 oversped its engines, which led to their destruction.[3] Unit Det 63 was sent back home in 1972, though reconnaissance Foxbats were sent back to Egypt in 19-20 October 1973 during the Yom Kippur War.[17] Unit Det 154 remained there until late 1974. Wikipedia: Mikoyan-Gurevich MiG-25

Ideaal voor de afstanden bij Israël.

In another incident, an Iraqi MiG-25PD, after eluding eight U.S. Air Force F-15s, fired three missiles at EF-111A Raven electronic warfare aircraft, forcing them to abort their mission and leave attacking aircraft without electronic jamming support.[26]

In yet another incident, two MiG-25s approached a pair of F-15s, fired missiles (which were evaded by the F-15s), and then outran the American fighters. Two more F-15s joined the pursuit, and a total of ten air-to-air missiles were fired at the MiG-25s, although none reached them.[27] According to the same sources, at least one F-111 was also forced to abort its mission by a MiG-25 on the first 24 hours of hostilities, during an air raid over Tikrit.[28]

Tijdens de Golfoorlog bleef physics nog voor luchtgevechten belangrijk. 2 oude Mig's versus 4 F-15's, de vele missiles konden weinig uitvoeren.

Geen complexe stappen nodig, gewoon gas geven totdat de brandstofpompen niet meer beslissen hoeveel brandstof de motor mag zuipen. De motor zoog zo hard aan pompen dat ze doorslaan and up to eleven.

Hoog vliegen zoals een U-2 (James May ging tot 70000 ft) kan je met een Mig (92500 ft voor toeristen) ook. Zonder ruimtepakken, zoals gewone straaljagerpiloten vliegen. Om echt extreme te gaan heeft iemand een Mig tot 123523 ft of 37650 m omhoog gejaagd,

Wat de SR-71 meer kan is continue cruisen en maar blijven doorgaan, terwijl een Mig op overdrive zijn motoren stuk vloog. Met 1190 Mig-25 versus 32 SR-71 spreek je andere hoeveelheden.

Uiteindelijk kon de Mig-25 vooral in rechte lijn op grote hoogte vliegen en om de massa met al dat staal laag te houden is 4,5 g maximaal toegelaten. Iemand had 11,5 g getrokken en airframe stuk gekregen. De Mig-25 kreeg dezelfde rol als de SR-71 en om de UK volledig te fotograferen had je maar 1 vlucht met de Mig-25 nodig.

[Verwijderd]

Las net dat de PH-BXO (737-900) momenteel in de schuur wordt voorzien van een nieuw jasje, namelijk in Skyteam kleuren. 2e kist voor KLM die met deze livery gaat vliegen. Nice!

[Propane]

rapture schreef op zaterdag 29 mei 2010 @ 13:47:
[...]
MiG-25 verhaal

Jup, die Russen bouw(d)en oerdegelijke kisten, ook simpele details zoals bescherming tegen rommel in de luchtinlaten zodat kisten op onverharde banen konden landen zonder de motoren aan gort te blazen... Mooi spul.

[thommich]

Zou het?

quote: De Standaard

Vliegt de Concorde binnenkort opnieuw?

Zeven jaar nadat de Concorde uit dienst werd genomen, wordt onderzocht of nieuwe vluchten met het supersonische passagiersvliegtuig mogelijk zijn. Franse luchtvaartexperten testen dit weekend de motoren van de Concorde, zo meldt een Britse groepering die ijvert voor de redding van het vliegtuig.

Bij testen in het vliegtuigmuseum op de Parijse luchthaven Le Bourget zal worden gecontroleerd of de Rolls-Royce-motoren van een Concorde, een voormalig toestel van Air France, nog in goede staat zijn. Een volgende stap zou een test op een startpiste kunnen zijn.

Het gaat om de eerste testen van de luchtwaardigheid van de Concorde. Volgens de 'Save concorde Group' is het niet meer de vraag 'of, maar wanneer ooit nog een Concorde zal vliegen'. De groepering hoopt een Concorde de lucht in te krijgen voor de openingsceremonie van de Olympische Spelen in Londen in 2012.

De beide operatoren van de Concorde, Air Franc en British Airways, haalden het supersonische toestel in 2003 uit dienst. Drie jaar daarvoor was voor het eerst in het 27-jarige bestaan van het toestel een Concorde neergestort. Bij dat ongeluk in de buurt van Parijs kwamen 113 mensen om het leven.

bron

[wildhagen]

Lijkt me persoonlijk niet geloofwaardig. Waarom zou je een 40 jaar oud vliegtuig, wat allang buiten dienst gesteld is, opnieuw in dienst willen nemen?

Hooguit een museum-Concorde die vliegklaar is oid, maar in commercieel gebruik kan het nooit een succes worden lijkt me? Dat was het voor zijn buitendienst-stelling immers ook al niet, alleen de happy few konden zich een Concorde-ticket veroorloven, en met deze economische crisis zal dat er niet beter op worden lijkt me?

[Verwijderd]

Vraag me af of ze dan uberhaupt pleziervluchtjes zullen aanbieden, lijkt mij nog al een dure business worden.

[rapture]

De Russen bouwen nog altijd kisten, Sukhoi exporteert veel Su-27-achtigen en heeft geld voor R&D.

Ik ben bezig met het inlezen over de T-50 en de Russische doctrine in 5de generatie straaljagers.

De F-22 ging ervan uit dat je met voldoende breedband-stealth in alle richting, andermans radarbereik kan reduceren, terwijl je eigen radar de eerste lock op een ander kan krijgen. Dan in Beyond Visual Range (BVR) missiles afvuren en je kan rustig verder cruisen.

Het ziet eruit dat de Russen op superb physics spelen en de JSF-vergelijkbare stealth. JSF concentreert de stealtheigenschappen aan de voorkant zodat de zijkant en de staart kwetsbaarder is. De JSF heeft voornamelijk stealth tegen X-band frequenties (voornamelijk fire control radars) en de export versie is nog meer gecastreerd zie het zoals caches en cores op processors uitschakelen. De aanname is dat de F-22 de andere radars platgegooid hebben en de JSF helpt wat mee met de afwerking. Dat klinkt als de rol van Nederland, we helpen wat mee met de zwakke doelwitten wat na te trappen.

Bij de F-22 is een AIRST-pakket wegens budgetredenen geschrapt, terwijl de Russen al te graag IRST (functionaliteit van radar op basis van infrarood, aan de ontwikkeling van sensors voor fotografie/video te zien, heb je een wereld van verschil tussen jaren 90 en huidige technologische mogelijkheden) in Su-27 en nieuwere straaljagers inbouwen. Met infrarood kan men zo ver gaan dat de wrijving met de lucht over de neus van een luchtdoelraket gedetecteerd kan worden, laat staan een hele straaljager. F-22 hoopt dat de radar krachtig genoeg is en de T-50 stealth niet al te goed is. T-50 gooit het op de IRST om de luchtwrijving over de F-22 vroeg genoeg te detecteren.

Naarmate ze elkaar moeilijker kunnen detecteren, komen ze steeds dichter in dogfight bereik. Dan komt de good old physics in actie: sneller, hoger om meer kinetische en potentiële energie in dezelfde missile te duwen, de wendbaarheid,... Dan heeft T-50 een voordeel, terwijl F-22 de verouderde stealth meesleurt. De wrijving met de lucht kan je niet zomaar wegstoppen. Europa en Rusland weten dat je niet teveel op stealth mag vertrouwen en de physics moeten goed blijven.

De Su-27 was voor de JSF en generatie 4/4,5 straaljagers al een uitdaging. Su-27 was voor Soviet size elektronica gebouwd, het idee van een computer met de voeding, koeling en plaats voor 4 Prescott cores. 4*89=356 W, wat als je nu moderne cores zoals Core i7 ter waarde van 356 W inbouwt? Daarin past 4x Core i7-870 of 16 cores. Awesome performance in hetzelfde doosje. Dat hebben de Russen ook door, oversized radars met overkill aan prestaties inbouwen omdat er meer dan genoeg plaats, stroomvoorziening en koeling aanwezig is. JSF heeft deze luxe niet en de upgrademogelijkheden zijn eerder die van een OEM-computer, dat slecht voor zijn bruikbaar levensduur en zonder stealth kan het vrij weinig doen. En de IRST helpt ook om de JSF te detecteren alsof het geen stealth heeft.

Dan beginnen de Russische luchtdoelraketten die meer bereik dan de AMRAAM hebben in actie te schieten. De JSF kan niet eens terug schieten wegens te lange afstand, terwijl de Su-27 met physics nog een duwtje aan hun missiles meegeven. De JSF heeft gecastreerde physics en dankzij overgewicht (5000 lb moet er gereduceerd worden, dan kan met duurdere productiekost. Maar om de kosten niet te hard uit de pan te doen swingen, moet er maar physics en mogelijkheden ingeleverd worden.) kan het minder wapenlast meedragen of te weinig brandstof voor bereik meenemen of het vliegt gewoon ruk wegens slechte performance/massa verhouding. De T-50 maakt generatie 4/4,5 en JSF irrelevant in de situatie dat we ooit tegen de Russische beer moeten vechten. Het wordt dan eerder, de beer komt zeehondjes neerknuppelen.

Dan moeten het Westen wel een telefoontje naar de VS doen en op hun F-22's wachten, de enigen die nog wat tegen de beer kunnen doen. De VS heeft dat 187 F-22's genoeg is om de wereld te domineren, maar als de Russen een 200-tal T-50's bouwen en wat later doet China mee. Dan wilt Japan, India, Zuid-Korea,... ook meedoen, dan is de VS erg overstretched? Kan het Amerikaanse defensiebudget nog wel mee? De wapenwedloop en macht verschuift hard richting Azië en wereld begint multilateraal eruit te zien.

De EU bleef tot nu toe gecastreerd omdat we wegens budget niet verder dan medium fighters gaan die niet de wapenlast, bereik en physics van een heavy fighter hebben. Een Su-27 of een andere heavy fighter moet hun gashendel maar goed vooruit duwen om onze medium en light fighters te overwinnen.

JAS Gripen, F-16,... zijn light fighters en het is niet verwonderlijk dat defensie geen JAS Gripen wilt als ze voor een medium fighter kunnen gaan. Al hebben ze de JSF kreupel geslagen, met een grotere brandstoftank heb je nog altijd meer bereik. Ook al is een Gripen goed genoeg voor de secundaire rol van Nederland en je kan ze off-the-shelf kopen, want voor het echte werk heb je toch heavy fighters nodig. Medium fighter is een stapje hoger, JSF is een medium fighter met stealth tegen X-band. Eurofighter is een medium fighter met heavy fighter ambities (BVR en andere heavy fighter functionaliteit), maar de physics blijven medium.

De VS staat voor een dilemma tussen miljarden in het JSF-put (323 miljard in totaal, geschatte 100+ miljoen dollar per stuk als je totaal projectkost gedeeld door aantal straajagers doet) blijven dumpen of meer F-22's (voor 150 miljoen dollar rollen ze van de band, R&D kost heb je in het verleden al betaald.) kopen. Want het moment dat ze zonder F-22's zitten, dan is de rest toch irrelevant tov de beer en later de Aziaten. Japan wilt al niet aan de telefoon zitten te wachten op versterking en wilt graag F-22 kopen. Of toch maar hopen dat de beer en de Aziaten zich koest houden?

Wat betekent dit voor Nederland? Als een Europees land is het budget al klein zodat we niet over heavy fighters kunnen dromen en we kunnen slechts 1 type straaljager in dienst houden. We zitten automatisch in een secundaire rol aan de kruimels na het echte werk van de heavy fighters. Alle opties zitten in de categorie "irrelevant tegen heavy fighters", de ene is duurder en onzekerder dan een ander. We hebben de luxe om niet in een Australië versus Su-27 buren situatie te zitten en gebruiken Duitsland en andere landen als meatshield tegen de beer. Dan blijft de keuze tussen X-band stealth (Wat als de fire control radars een andere frequentie of techniek gebruiken?) of Eurofighter physics die voor 63 miljoen euro van de band rolt. Eurofighter heeft ook IRST om de luchtwrijving over de andere straaljagers te detecteren. Is de Nederlandse rol lay back met een vliegende container voorbij de X-band fire control radars cruisen, bommetjes droppen en terug naar huis?

Voor meer info: http://www.ausairpower.net/

[wildhagen]

De motortest van de Air France-Concorde is succesvol verlopen:

Eén van de vier motoren van een ex-Air France Concorde in het Musee de l’Air et de l’Espace op het Parijse vliegveld Le Bourget heeft zaterdag (29 mei) een succesvolle testrun ondergaan. Dat heeft Ben Lord van de Britse Save Concorde Group (SCG) gezegd tegen dpa. Komende weken worden ook de andere drie motoren van het supersonische verkeersvliegtuig getest.

De Britse/Franse Concorde werd in 2003 buiten dienst gesteld door British Airways en Air France, de enige gebruikers van het toestel. Na een crash bij Parijs in 2000 stonden de toestellen ruim een jaar aan de grond. Dalende passagierscijfers en hoge onderhoudskosten noodzaakte beide luchtvaartmaatschappijen de Concorde-operaties definitief te staken.

Save Concorde Group hheeft goede hoop dat de Concorde weer het luchtruim zal kiezen. Bedrijven die betrokken waren bij de ontwikkeling van het toestel zouden het project, dat wordt geleid door SCG en het Franse Olympus 593, willen ondersteunen. “Er is geen technische reden waarom het toestel niet meer zal vliegen”, aldus Lord.

SCG hoopt dat de luchtwaardige Concorde een rol kan spelen bij de openingsceremonie van de Olympische Spelen in 2012 in Londen. De kosten voor het luchtwaardig maken van de Concorde liggen rond zeventien miljoen euro.

De Concorde in het Musee de l’Air et de l’Espace is de F-BTSD. Precies zeven jaar geleden, op 31 mei 2003, maakte dit toestel de laatste commerciële vlucht.

Bron: luchtvaartnieuws.nl

[Temraakle]

Gisteren was er nog een interessante documentaire 'Lost: The Mystery of Flight 447' op de BBC. Dit is de Air France vlucht van Rio de Janeiro naar Paris die vorig jaar is gecrasht in de Atlantische Oceaan.

Eigenlijk was het een soort van Air Crash Investigation waaruit naar voren kwam dat het volgende mogelijk is gebeurd:

* flying into a immense thunderstorm which had been hidden on the aircraft weather radar by a smaller nearer storm.
* reducing aircraft speed to anticipate impending turbulence.
* configuring the aircraft to avoid a stall by trimming aircraft pitch with the elevators, but not noticing that the Autothrust system reduced aircraft speed (without corresponding thrust lever movement).
* simultaneous failure of all three pitot tubes due to supercooled water very rapidly forming ice.
* aircrew being unable to interpret a large number of flight deck failure alerts caused by the loss of air data.
* suffering a catastrophic loss of altitude due to a stall.
* falling uncontrollably to the sea and breaking up on impact.

Herhaling op Wed 2 Jun 2010 00:20 BBC Two en Tue 8 Jun 2010 02:35 BBC One of op de BBC Iplayer maar daar heb je jammer genoeg een Engels IP-adres voor nodig. (niet vergeten +1 uur voor Nederlandse tijd )

[Freak187]

wildhagen schreef op zaterdag 29 mei 2010 @ 16:40:
Lijkt me persoonlijk niet geloofwaardig. Waarom zou je een 40 jaar oud vliegtuig, wat allang buiten dienst gesteld is, opnieuw in dienst willen nemen?

Hooguit een museum-Concorde die vliegklaar is oid, maar in commercieel gebruik kan het nooit een succes worden lijkt me? Dat was het voor zijn buitendienst-stelling immers ook al niet, alleen de happy few konden zich een Concorde-ticket veroorloven, en met deze economische crisis zal dat er niet beter op worden lijkt me?

Er is geen vliegklaar exemplaar van de Concorde. Op een aantal andere sites wordt die SCG als een stel fantasten afgeschilderd. En eerlijk gezegd lijkt het me zeer onwaarschijnlijk dat ze de Concorde weer de lucht in krijgen. Niet alleen de motoren moeten operationeel zijn... alle hydraulische, pneumatische en elektrische systemen.... Er zijn geen licensed engineers meer te vinden.... geen CAA approved simulators voor flightcrew.. geen spare parts.... ga zo maar door. Moeilijk moeilijk moeilijk

[SmithNL]

Verwijderd schreef op zaterdag 29 mei 2010 @ 14:22:
Las net dat de PH-BXO (737-900) momenteel in de schuur wordt voorzien van een nieuw jasje, namelijk in Skyteam kleuren. 2e kist voor KLM die met deze livery gaat vliegen. Nice!

Oh nice! Meer kans om die prachtige c/s te zien, dus! Volgens scramble is het werk al klaar, dus toestel zou spoedig te zien moeten zijn..!

Wat betreft de Concorde.. zou prachtig zijn, maar als ik de commentaren op airliners lees is het allemaal niet echt realistisch..

[wildhagen]

Freak187 schreef op maandag 31 mei 2010 @ 13:30:
[...]


Er is geen vliegklaar exemplaar van de Concorde. Op een aantal andere sites wordt die SCG als een stel fantasten afgeschilderd. En eerlijk gezegd lijkt het me zeer onwaarschijnlijk dat ze de Concorde weer de lucht in krijgen. Niet alleen de motoren moeten operationeel zijn... alle hydraulische, pneumatische en elektrische systemen.... Er zijn geen licensed engineers meer te vinden.... geen CAA approved simulators voor flightcrew.. geen spare parts.... ga zo maar door. Moeilijk moeilijk moeilijk

Daarnaast heeft EADS de support van de Concorde al in 2003 stopgezet, wat destijds één van de redenen was voor iig British Airways om de Concorde uit te faseren.

En was EADS ook niet samen met Japan bezig om een nieuwe SST te maken? Als dat zo is, zal dat de kans op hernieuwde support voor de Concorde (die toch al minimaal is) niet ten goede komen.

Daarnaast bezat Airbus toch het type-certificaat van de Concorde, en heeft men die destijds opgegeven? Dat zou dan dus een compleet nieuw certificeringstraject gaan worden mocht hij weer gaan vliegen lijkt me? Good luck with that...

Mij lijkt het dus ook niet realistisch, om het maar héél zacht uit te drukken.

[Thetallguy]

SmithNL schreef op maandag 31 mei 2010 @ 14:29:
[...]


Oh nice! Meer kans om die prachtige c/s te zien, dus! Volgens scramble is het werk al klaar, dus toestel zou spoedig te zien moeten zijn..!

Wat betreft de Concorde.. zou prachtig zijn, maar als ik de commentaren op airliners lees is het allemaal niet echt realistisch..

Ik vind het maar saaie kleuren, 1tje was wel genoeg Van grote afstand is het nu ook lastiger te zien welke airline het betreft. Hoewel het op Schiphol wel meevalt tot nu toe (Delta 767, China Southern 772, Korean 772, KLM 77W).

Liever een 777 in dezelfde livery als de BXA gehad

[SmithNL]

Thetallguy schreef op maandag 31 mei 2010 @ 15:33:
[...]


Ik vind het maar saaie kleuren, 1tje was wel genoeg Van grote afstand is het nu ook lastiger te zien welke airline het betreft. Hoewel het op Schiphol wel meevalt tot nu toe (Delta 767, China Southern 772, Korean 772, KLM 77W).

Liever een 777 in dezelfde livery als de BXA gehad

Inderdaad niet vreselijk spannend, maar ik vind die grote dubbele S wel erg mooi staan (op de T7, althans..)

[MBV]

Freak187 schreef op maandag 31 mei 2010 @ 13:30:
[...]


Er is geen vliegklaar exemplaar van de Concorde. Op een aantal andere sites wordt die SCG als een stel fantasten afgeschilderd. En eerlijk gezegd lijkt het me zeer onwaarschijnlijk dat ze de Concorde weer de lucht in krijgen. Niet alleen de motoren moeten operationeel zijn... alle hydraulische, pneumatische en elektrische systemen.... Er zijn geen licensed engineers meer te vinden.... geen CAA approved simulators voor flightcrew.. geen spare parts.... ga zo maar door. Moeilijk moeilijk moeilijk

Hoe heeft de Dutch Dakota Association dat dan geregeld voor de PH-DDZ? Daar spelen denk ik dezelfde licentie-problemen en gebrek aan support voor, en toch vliegen ze er bijna elke maand rondvluchtjes mee. Ik snap dat een toestel uit de jaren 30 natuurlijk een stuk goedkoper en makkelijker vliegbaar te krijgen is dan een concorde, een toestel dat nooit rendabel is geweest Op zich vind ik het dan wel weer een stuk realistischer dan de russische tegenhanger vliegbaar maken.

[ Voor 4% gewijzigd door MBV op 31-05-2010 21:07 ]

[wildhagen]

Van de DC-3/C-47 is het typecertificaat toch nog niet verlopen? Hij word immers nog steeds gebruikt (Afrika met name). Dat is al een grote horde die je dan niet meer hoeft te nemen. Airbus heeft die van de Concorde afaik ingeleverd, dus als je die alsnog weer wil laten vliegen moet je hem dus weer volledig laten certificeren. Dat lijkt me een langdurig en kostbaar proces.

En ik denk dat het realistischer is om de Tu-144 te laten vliegen dan de Concorde. Vergeet niet dat de Tu-144 tot voor enkele jaren geleden nog gevlogen heeft bij de NASA, dus als die certificering nog uptodate is, lijkt het me een kwestie van piloten herkwalificeren, het ding inspecteren en gaan met die Concordski.

Niet dat ik dat zie gebeuren overigens (zelfde reden als de Concorde: niet winstgevend te krijgen), maar goed.

Of je wacht ff op de opvolger, de Tu-244 waar men afaik nog steeds aan het werken is

Overigens vorige week nog een near-miss, bijna mid-air collision:

De Amerikaanse transportonderzoeksraad NTSB heeft een onderzoek ingesteld naar een ‘near miss’ tussen een Airbus A319 van US Airways en een Boeing 747-400F van Cargolux. Op 21 mei kwamen beide toestellen bijna met elkaar in botsing boven Anchorage International Airport in Alaska. De verticale afstand bedroeg honderd voet bij een laterale afstand van vijfhonderd meter.

Het incident vond plaats op het moment dat de uit Phoenix afkomstige A319 bezig was met een go-around procedure nadat een sterke tailwind leidde tot een 'missed approach' voor de landing op baan 14. De Luxemburgse Boeing 747 was kort daarvoor opgestegen van baan 25R voor een vlucht naar Chicago. Het incident gebeurde even na middernacht bij goed zicht.

luchtvaartnieuws.nl

100 voet verschil (goede 30 meter dus), da's niet al te ruim...

[ Voor 34% gewijzigd door wildhagen op 31-05-2010 21:23 ]

[Tsuru]

Dat van die typecertificaten geldt voor ieder vliegtuig. Als je een afgeragde C-47 uit Afrika wilt halen om er hier passagiers mee te vervoeren en er een PH- registratie op te plakken heb je net zoveel (zo niet meer) problemen met de IVW als je zou hebben met een Concorde die sinds 2003 niet meer gevlogen heeft.

Ik denk dat je eerder een bewijs van luchtwaardigheid bedoeld. Deze zijn voor elk individueel vliegtuig, en niet voor een bepaalde serie. Wat dat betreft zijn er echt wel mogelijkheden als het onderhoud al die tijd tot in de puntjes is bijgehouden, evenals voor het opleiden van crew

De beperkende factor zal eerder liggen in de kosten, het gebrek aan spares en de hoeveelheid nog aanwezige kennis bij het ondersteunend personeel.

[ Voor 23% gewijzigd door Tsuru op 31-05-2010 21:27 ]

[wildhagen]

Sorry, die bedoelde ik idd, excuus voor de verwarring

[Seesar]

De Amerikaanse transportonderzoeksraad NTSB heeft een onderzoek ingesteld naar een ‘near miss’ tussen een Airbus A319 van US Airways en een Boeing 747-400F van Cargolux. Op 21 mei kwamen beide toestellen bijna met elkaar in botsing boven Anchorage International Airport in Alaska. De verticale afstand bedroeg honderd voet bij een laterale afstand van vijfhonderd meter.

en

100 voet verschil (goede 30 meter dus), da's niet al te ruim...

Das dus wel meer dan 30m hoogte verschil....halve km ruimte tussen de vleugels; nog niet veel, maar toch ook niet slechts 30m......toch?

[ Voor 7% gewijzigd door Seesar op 31-05-2010 21:43 ]

[Dani86]

rapture schreef op zaterdag 29 mei 2010 @ 17:39:
verhaal

Dat over die russische rakketen (vympels?). En de Meteor dan? Komt die wel verder dan de AMRAAM?

[wildhagen]

Het hoogteverschil was 30 meter, lateraal is toch geen hoogte maar breedte (horizontaal dus)? Of haal ik hier nu wat termen door elkaar (wiskunde was nooit mijn sterkste vak).

[Oyster]

De 30m is enkel de hoogteafstand. Daarbij waren de toestellen nog eens 500m horizontaal gezien uit elkaar. De absolute afstand is dus sqrt((500)^2+(30)^2)m. Min eventuele uistekende delen ten opzichte van het referentiepunt.

[rapture]

Dani86 schreef op maandag 31 mei 2010 @ 21:46:
Dat over die russische rakketen (vympels?). En de Meteor dan? Komt die wel verder dan de AMRAAM?

Zolang die nog niet in dienst zijn, is er weinig informatie. Hetzelfde kan je van R77M1 zeggen, de beiden zijn missiles met een ramjet. Met R-37 willen ze tot bijna 400 km gaan om AWACS lastig te vallen, in 1994 heeft een test missile op 300 km een doelwit opgeblazen, maar de ontwikkeling werd wegens geldgebrek stil gelegd. Sinds 2006 wordt er terug aan de R-37 gewerkt. AIM-54 Phoenix ging tot 184+ km, maar is niet meer in dienst. De roadmap geeft de ontwikkeling richting eerste leveringen van de JSF aan. Om een Meteor in een interne air-to-air-vakje van een F-35/JSF te krijgen, moeten ze de vinnen van de missile inkorten. Als je de informatie kan vinden, dan is het nog scenario afhankelijk. Het is pure dynamica.

Je wilt schieten op het vliegtuig met de tekst "target" onder zich.

http://www.x-plane.org/ho...on/text/missiles/aam.html

• Vympel R-77 heeft een opgegeven bereik van 100 km vanuit grote hoogte en frontaal in positie links boven. Dan gebruik je de kinetische energie (snelheid straaljager) en potentiële energie (hoogteverschil tov je doelwit) om het afstandsverschil te overbruggen. De lucht is op grote hoogte dun zodat het missile sneller/verder kan gaan voordat het een duik naar beneden neemt. En niet vergeten dat je doelwit steeds dichterbij komt, recht in je missile vliegen helpt ook mee.
• Zit je op grote hoogte het doelwit te achtervolgen in positie rechtsboven, dan heb je weinig snelheidsverschil tov het doelwit en je hebt potentiële energie. Het doelwit vliegt van je missile weg. Het bereik is slechts 25 km.
• Ga je frontaal naar het doelwit op lage hoogte in positie middenonder, dan moet een missile door de dikke lucht ploeteren. Je hebt nog snelheidsverschil, maar geen potentiële energie. Het bereik is maar 20 km.
• Een achtervolging op lage hoogte in positie rechtsonder, dan heb je alle nadelen en het bereik is 5 km???

Heavy fighters geraken gemakkelijker in de top dog positie om de rest te bestoken, gemakkelijker een duwtje aan de missile geven,...

Tactiek en training blijft altijd belangrijk. In Kosovo-oorlog waren Amerikanen erin geslaagd om een F-117 Nighthawk aan jaren 60 luchtafweer kwijt te spelen, terwijl de F-16's hun job zonder verliezen konden uitvoeren. F-117's cruisen elke dag in dezelfde route en de voorspelbaarheid werd erg groot. Je wist wanneer ze langs komen, de spotters volgen de bewegingen. Op een gegeven moment moesten de bomluiken open, een oude radar waaraan ze teveel gesoldeerd/getweakt hadden werd ingeschakeld, instant lock wegens open bomluiken, direct missile lanceren, boem, radar uitschakelen en een zwart gat voor electronic warfare en antiradiatiemissiles. Alle communicatie ging over draad of via boodschappers zodat er geen sprake van elektronische oorlogsvoering in Kosovo was.

[ Voor 11% gewijzigd door rapture op 18-11-2010 14:02 ]

[Verwijderd]

SmithNL schreef op maandag 31 mei 2010 @ 14:29:
[...]


Oh nice! Meer kans om die prachtige c/s te zien, dus! Volgens scramble is het werk al klaar, dus toestel zou spoedig te zien moeten zijn..!

Dat hoop ik wel, het is tevens de eerste 737 wereldwijd met de skyteam c/s.
Al staat ie voorlopig nog in de schuur.
Morgen nog geen vluchten in de planning met deze kist.

Afwachten dus.

[Verwijderd]

wildhagen schreef op donderdag 27 mei 2010 @ 20:41:
Daarnaast is de SR-71 een ramjet, terwijl deze X-51 een scramjet is, een ander type motor dus.

Maar het één is een variatie van de ander, het enige verschil is eigenlijk dat een scramjet supersonisch verbrandt.

[Freak187]

Tsuru schreef op maandag 31 mei 2010 @ 21:23:
Dat van die typecertificaten geldt voor ieder vliegtuig. Als je een afgeragde C-47 uit Afrika wilt halen om er hier passagiers mee te vervoeren en er een PH- registratie op te plakken heb je net zoveel (zo niet meer) problemen met de IVW als je zou hebben met een Concorde die sinds 2003 niet meer gevlogen heeft.

Ik denk dat je eerder een bewijs van luchtwaardigheid bedoeld. Deze zijn voor elk individueel vliegtuig, en niet voor een bepaalde serie. Wat dat betreft zijn er echt wel mogelijkheden als het onderhoud al die tijd tot in de puntjes is bijgehouden, evenals voor het opleiden van crew

De beperkende factor zal eerder liggen in de kosten, het gebrek aan spares en de hoeveelheid nog aanwezige kennis bij het ondersteunend personeel.

De problemen mbt een afgeragde C-47 zullen meer liggen rond de onderhoudshistorie, dan de type certificates. De Concorde is in wezen een in-actief vliegtuig zonder bewijs van luchtwaardigheid.

[Thetallguy]

Verwijderd schreef op maandag 31 mei 2010 @ 23:30:
[...]


Dat hoop ik wel, het is tevens de eerste 737 wereldwijd met de skyteam c/s.
Al staat ie voorlopig nog in de schuur.
Morgen nog geen vluchten in de planning met deze kist.

Afwachten dus.

Is vanmiddag de hangar uit gesleept, en KLM postte een uurtje geleden zelf al een foto op hun Facebook-pagina

[Verwijderd]

grmbl.... zeker nadat ik nét weer weg was bij Schiphol vanmiddag.
Nou ja, dan maar hopen dat ik em snel vast kan leggen op de gevoelige plaat!

Deze bedoel je zeker van KLM Facebook?

[Freee!!]

Xander2000 schreef op maandag 31 mei 2010 @ 21:56:
De 30m is enkel de hoogteafstand. Daarbij waren de toestellen nog eens 500m horizontaal gezien uit elkaar. De absolute afstand is dus sqrt((500)^2+(30)^2)m. Min eventuele uistekende delen ten opzichte van het referentiepunt.

Inclusief uitstekende delen was de afstand tussen de toestellen dus 475 meter.

[djidee]

Verwijderd schreef op dinsdag 01 juni 2010 @ 20:13:
grmbl.... zeker nadat ik nét weer weg was bij Schiphol vanmiddag.
Nou ja, dan maar hopen dat ik em snel vast kan leggen op de gevoelige plaat!

Deze bedoel je zeker van KLM Facebook?
[afbeelding]

Jammer, gaat de hele vloot die kant op? Nee toch.. Toe maar toch maar de tradiotionele livery.. Die van de laatste jaren wel te verstaan

[Verwijderd]

Nee, dat niet.
Er is een afspraak binnen Skyteam dat een x-aantal % (of toestellen) in de Skyteam kleuren moeten vliegen. Zo ook is er die afspraak tussen Oneworld & Star Alliance leden.
Opzich niks mis mee, is er nog wat leuks te spotten.

Zag deze filmpjes nog op Scramble staan:

777 landing(en) op Tokio:
http://www.youtube.com/watch?v=TKCoka6mPRQ

777 staart eerst, dan de rest:
http://news.bbc.co.uk/2/hi/8148527.stm

In flightsimulator oke, maar in het echt... damn.
D'r zal vast een reden/oorzaak voor zijn geweest, maar liever niet als ik erin zit.

[MBV]

Gisteravond nog op NGC een China Airlines toestel dat is neergestort door een tailstrike 22 jaar eerder... knullige reparatie, gebrekkige inspectie, enzovoort.

[wildhagen]

MBV schreef op woensdag 02 juni 2010 @ 10:25:
Gisteravond nog op NGC een China Airlines toestel dat is neergestort door een tailstrike 22 jaar eerder... knullige reparatie, gebrekkige inspectie, enzovoort.

Bedoel je China Airlines Flight 611?

Een vergelijkbare crash was overigens Japan Airlines Flight 123, met 520 doden nog steeds de dodelijkste vliegtuigramp met één betrokken vliegtuig. Hoewel er daar 'slechts' 7 jaar tussen de tailstrike (1978) en de crash (1985) zat.

[ Voor 28% gewijzigd door wildhagen op 02-06-2010 10:36 ]

[SmithNL]

Verwijderd schreef op dinsdag 01 juni 2010 @ 20:13:
grmbl.... zeker nadat ik nét weer weg was bij Schiphol vanmiddag.
Nou ja, dan maar hopen dat ik em snel vast kan leggen op de gevoelige plaat!

Deze bedoel je zeker van KLM Facebook?
[afbeelding]

En op Twitter --> http://twitter.com/KLM/status/15182656950

Ziet er goed uit

[Dani86]

Als ik die Koreaan was was ik G/A gegaan om vervolgens één landing te maken
Die eerste stuur manoevre is al gevaarlijk.


erg grappige comments te lezen bij het yt.com filmpje

[Verwijderd]

Verwijderd schreef op dinsdag 01 juni 2010 @ 23:13:
Zag deze filmpjes nog op Scramble staan:

777 landing(en) op Tokio:
http://www.youtube.com/watch?v=TKCoka6mPRQ

777 staart eerst, dan de rest:
http://news.bbc.co.uk/2/hi/8148527.stm

In flightsimulator oke, maar in het echt... damn.
D'r zal vast een reden/oorzaak voor zijn geweest, maar liever niet als ik erin zit.

Een gelijkaardige landing: http://www.youtube.com/watch?v=s5prz1Ae5QM

Ik vind het filmpje van de (Russische?) leerling-piloot niet meer die een ontzettend hobbelige landing maakte .

[SalimRMAF]

What The. Dat is echt de allerhardste landing die ik ooit heb gezien...

Een Antonov zou zijn gecrashed.
Wat was de oorzaak? Te harde zijwind?

BTW, Garuda vliegt weer naar Schiphol.

[ Voor 12% gewijzigd door SalimRMAF op 02-06-2010 14:06 ]

[Verwijderd]

salimrmaf schreef op woensdag 02 juni 2010 @ 13:55:
What The. Dat is echt de allerhardste landing die ik ooit heb gezien...

Het kan nog gekker: http://www.youtube.com/watch?v=lhUO4pdGCf8

[Bolk]

Verwijderd schreef op woensdag 02 juni 2010 @ 13:34:
[...]
Een gelijkaardige landing: http://www.youtube.com/watch?v=s5prz1Ae5QM

Ik vind het filmpje van de (Russische?) leerling-piloot niet meer die een ontzettend hobbelige landing maakte .

Londen City... Goed kijken naar de elevator, ding wil gewoon niet meer pitchen...

[Verwijderd]

salimrmaf schreef op woensdag 02 juni 2010 @ 13:55:
BTW, Garuda vliegt weer naar Schiphol.

Voorlopig met A330-200's, zodra ze hun 777-300's hebben, zullen ze die gaan inzetten naar Schiphol.

[Verwijderd]

Verwijderd schreef op woensdag 02 juni 2010 @ 14:18:
Het kan nog gekker: http://www.youtube.com/watch?v=lhUO4pdGCf8

Ach, een harde landing is een veilige landing, moet je maar denken

Maargoed, iedere piloot maakt wel eens een goede stuiter. Bij ons kreeg je dan altijd de erenaam Captain Kangaroo

[Wouter!]

Verwijderd schreef op woensdag 02 juni 2010 @ 15:23:
[...]

Voorlopig met A330-200's, zodra ze hun 777-300's hebben, zullen ze die gaan inzetten naar Schiphol.

Ja, en dan ook rechtstreeks i.p.v. via Dubai. Dat zou dan ook meteen de langste non-stop route vanaf Schiphol worden volgens mij (nu Singapore?). Ook willen ze graag toetreden tot SkyTeam.

Hier staat het allemaal wel redelijk samengevat: http://www.luchtvaartnieuws.nl/news/?ID=35139

[ Voor 32% gewijzigd door Wouter! op 02-06-2010 16:36 ]

[Bolk]

Verwijderd schreef op woensdag 02 juni 2010 @ 16:13:
[...]

Ach, een harde landing is een veilige landing, moet je maar denken

Maargoed, iedere piloot maakt wel eens een goede stuiter. Bij ons kreeg je dan altijd de erenaam Captain Kangaroo

Co-pilot Skippy is ook een bekende bij ons

[Dani86]

Nu we het toch daarover hebben, ik zag laatst een Amsterdam Airlines A320 een behoorlijke stuitert maken. En ik dacht nog daar werkt toch een GoT member

[wildhagen]

Stuitert wel vaker:

Vanaf 0:34 ongeveer, stuitert 2x licht voor hij echt land

[Verwijderd]

wildhagen schreef op woensdag 02 juni 2010 @ 21:11:
Vanaf 0:34 ongeveer, stuitert 2x licht voor hij echt land

Ik zie maar één stuiter hoor en dat eigenlijk niet eens Een stuiter is echt wat je in die vorige filmpjes zag, deze kerel (of vrouw) probeert gewoon te zachtzinnig te landen. Gewoon hop, die bak de baan in drukken. Dat gezever met passagierscomfort

[wildhagen]

Verwijderd schreef op woensdag 02 juni 2010 @ 21:18:
[...]

Ik zie maar één stuiter hoor en dat eigenlijk niet eens

Hij gaat nog een keer met één pootje (rechts) van de grond

Maar het is idd niet extreem, vandaar dat ik ook "licht" zei, was meer om ff in te haken op mijn voorganger

Gewoon hop, die bak de baan in drukken. Dat gezever met passagierscomfort

Nee, dank je

Dat heb ik al een keer mogen meemaken met een Virgin Express-vlucht (nu Brussels Airlines) naar Madrid Barajas in 2006. Nou, óf de piloot was dronken, óf er was iets anders aan de hand, want zo'n ruwe landing had ik toen (en heb ik daarna) niet meer meegemaakt. Had eerder het idee dat ik op een soort skippy-bal zat dan in een vliegtuig

[Verwijderd]

wildhagen schreef op woensdag 02 juni 2010 @ 21:22:
Nee, dank je

Dat heb ik al een keer mogen meemaken met een Virgin Express-vlucht (nu Brussels Airlines) naar Madrid Barajas in 2006. Nou, óf de piloot was dronken, óf er was iets anders aan de hand, want zo'n ruwe landing had ik toen (en heb ik daarna) niet meer meegemaakt. Had eerder het idee dat ik op een soort skippy-bal zat dan in een vliegtuig

Stuiteren (als in, terugveren op het gestel) is dat uiteraard niet, maar verder is een harde landing een veilige landing en een zachte onvoelbare touchdown dat juist niet. Dit omdat een vliegtuig vlak boven de baan uitzonderlijk kwetsbaar is voor plotselingen windrukken of andere zaken die kunnen destabiliseren en je niet de hoogte hebt om dat te corrigeren. Als je een zachte landing maakt zweef je relatief lang in die kwetsbare positie boven de baan.

Een ferme maar niet té ferme landing is wat dat betreft ideaal. Gewoon gelijk aan de grond zetten, dan kan er ook niets mis gaan.

In een zweefvliegtuig is dat trouwens een ander verhaal, maar daar heb je door de geringen grootte van het toestel ook weer minder kans op windvlagen bij één vleugel enzo.

[ Voor 8% gewijzigd door Verwijderd op 02-06-2010 21:27 ]

[wildhagen]

Wat er in mijn specifieke geval gebeurde was dat hij continue naar links, dan weer naar rechts overhelde, gedurende de laatste 5-10 minuten voor en tijdens de landing. Een soort "waggelende" beweging dus. Nu heb ikzelf absoluut geen last van zeeziekte, maar als je dat wel hebt, lijkt me dat niet prettig.

Verder stuiterde hij ook wel, maar ook stevig (zo stevig dat je met je knieen tegen de stoel voor je werd gesmeten, heb daar nog een paar dagen best last van gehad aan mijn rechterknie).

Ook landde hij voor mijn gevoel met een veel hogere snelheid dan normaal (ik vloog in die tijd regelmatig zakelijk met Virgin naar Barajas), en kwam ook veel later tot stilstand.

Maargoed, we hebben het overleefd Wat er verder aan de hand was, weet ik niet, er werd verder niks omgeroepen, los van het standaard "please remain seated until we are complety stopped"-blabla gedoe.

(en dan nog een persoonlijke rant richting Virgin: hun vliegtuigen, iig de 737-300's waarmee ik altijd vloog, zagen er altijd vreselijk uitgeleefd uit van binnen)

[Verwijderd]

Dan zal het wel flink en met stoten en vlagen gewaaid hebben, wellicht in combinatie met flinke thermiek (al heb je daar meestal pas het laatste stukje last van). Dat waggelen wijst erop dat één vleugel een windvlaag te pakken krijgt en een andere niet, waardoor het ding scheef trekt. Ook de hogere snelheid kan fijn zijn bij het landen, omdat je bij plotselinge wind mee niet opeens overtrekt.

Het zal een combinatie van die windvlagen en vlot willen landen zijn geweest waarom je de baan zo hard raakte. Liever een pijnlijke knie dan met z'n allen het weiland in. Klinkt als een piloot die in een moeilijke situatie zo veilig mogelijk wilde landen, wat z'n ondankbare passagiers voor dronken aanzien

[Oyster]

Haha, is het niet een ATC-er die in je oor loopt te tetteren, de FDR die alles bijhoudt, een gezagvoerder die mee zit te kijken, een walnoot met een camera naast de baan, dan zijn het wel tweakers die er wat over te zeggen hebben. En dan heb ik nog niet eens de medics, sims en alle andere checks genoemd.

Ik ben soms weleens verbaasd van de reactie als je aan iemand vraagt of diegene een goede vlucht heeft gehad. Nee, de landing was hard is dan het antwoord. Ook te zien aan veel filmpjes op internet met 'Bad flight' in de titel. Wtf, je staat toch gewoon veilig weer en zonder schade of overmatige slijtage op de grond?!? Het is nog steeds geen trolley vliegmasjien. De risico's en (toch wel) uitzonderlijke prestaties van mens en machine worden tegenwoordig weleens onderschat (of overschat).

[Verwijderd]

Nou ja, onwetendheid doet natuurlijk ook wel een hoop. In de luchtvaart heb je juist veel dingen die tegenstrijdig zijn of dat voor de leek lijken te zijn. Als iemand met z'n knieën tegen de stoel voor 'm is geklapt kan ik me voorstellen dat die vlucht schraal afsteekt tegen andere vluchten. Dat zoiets het gevolg zou kunnen zijn van de omstandigheden is voor veel mensen vaak onduidelijk, omdat je als passagier lekker afgeschermd van de omstandigheden buiten zit.

Voor een passagier is zoiets gewoon kut, die piloot is al lang blij dat hij 'm redelijk netjes aan de grond heeft gekregen

Maargoed, het is van veel zaken maar goed dat passagiers niets weten hoe de vork in de steel zit, anders zou de helft acuut (maar onnodig) vliegangst krijgen

[ Voor 12% gewijzigd door Verwijderd op 02-06-2010 22:27 ]

[Bolk]

Dani86 schreef op woensdag 02 juni 2010 @ 21:06:
Nu we het toch daarover hebben, ik zag laatst een Amsterdam Airlines A320 een behoorlijke stuitert maken. En ik dacht nog daar werkt toch een GoT member

Mijn landingen zijn altijd zacht

wildhagen schreef op woensdag 02 juni 2010 @ 21:11:


Stuitert wel vaker:

[video]

Vanaf 0:34 ongeveer, stuitert 2x licht voor hij echt land

Mierenneukert, mag toch wel met een lege kist en die wind?

Een lege A320 met veel wind wil niet landen. Ding vliegt straight en level nose down wanneer leeg en flinke wind

/edit: btw: http://www.flightglobal.c...vels-after-2008-wake.html

[ Voor 8% gewijzigd door Bolk op 02-06-2010 23:51 ]

[SmithNL]

en kijk eens wat we hier hebben..!