Het Luchtvaart Topic - Deel 2

[Devil]

MBV schreef op woensdag 24 februari 2010 @ 20:48:
@Freak187: ik zal eens opzoeken wat jij bedoelt met N1... Dat technici bijgeschoold moeten worden lijkt me logisch, maar waarom moet de piloot worden bijgeschoold? Zolang je throttle hetzelfde doet hoef je toch niks nieuws te leren, als 'gebruiker'?

Er is wel eens een 737 neergestort omdat de piloten de motorinstrumenten niet juist wisten te interpreteren. Het maakt nogal een verschil of je EPR of N1 gebruikt voor de thrust regeling.
EPR is een getal tussen de 1 en meestal maximaal 2. N1 is een getal tussen de 0% en iets boven de 100%

[MBV]

Ik heb wikipedia afgezocht, en kon niet vinden wat N1 is . Ik gok de brandstofhoeveelheid?

Je bedoelt zeker die crash waarbij ze de verkeerde motor hadden uitgezet, die 'geland' is naast een snelweg? "Could you please inform the pilot that we saw smoke on the other side of the plane, and that the wing-tip is now vibrating like hell?"

[Seesar]

als ik em niet vergis is n1 je thrust setting in procenten van je totale range.....dus 0% is geen vermogen, 100% is full.....waarbij idle dus boven 0% ligt en continuous onder de 100%.

[Seesar]

MBV schreef op woensdag 24 februari 2010 @ 20:48:
@Seesar: het is ooit ontworpen om zo min mogelijk energie te gebruiken. Je hebt gigantische temperatuursverschillen, waarom zou je die niet gebruiken om de lucht warm genoeg te maken? Stel dat een vliegtuig 5% meer brandstof gaat gebruiken doordat die systemen gescheiden zijn (belachelijk koude lucht bij een lage druk moet immers gecomprimeerd en gekoeld worden voor het de cabine ingaat, kost brandstof of stroom), is dat jouw de extra brandstofkosten en milieuvervuiling waard?
Technische oplossing lijkt mij niet te zitten in het scheiden van die systemen, maar in monitoring van de bestaande systemen. Dus:
- zoek uit waar het fout gaat
- zoek een mooie performance-indicator voor dat slijtageprobleem
- meet die slijtage
- meet de gevolgschade aan de lucht (als dat betaalbaar kan) en zorg ervoor dat de lucht nog maar uit 1 motor komt bij een te hoge waarde van de andere.
_{mierenneuken: hoe wil je dat ding waar de lucht voor je airco in de auto wordt aangezogen noemen, als het geen intake mag zijn?}

@Freak187: ik zal eens opzoeken wat jij bedoelt met N1... Dat technici bijgeschoold moeten worden lijkt me logisch, maar waarom moet de piloot worden bijgeschoold? Zolang je throttle hetzelfde doet hoef je toch niks nieuws te leren, als 'gebruiker'?

maar nogmaals; als 17 gevallen bewezen zijn, zou je dan ook accepteren dat een motor zo nu en dan hapert, maar het bespaart wel x% brandstof door de manier waarop hij gebouwd is?

Leuk die besparing, maar als het gevolge heeft voro de luchtkwaliteit, dan lijkt mij dit een technisch probleem. Of de lagers/sealings moeten eerder vervangen worden (toegankelijker in het hart van het blok, of als misc aan het blok bouwen), of lagers/ sealings moeten gegarandeerd x vlieguren meegaan en dus meekomen met de onderhoudsplanning van andere onderdelen.

Leuk dat je aankaart: meet de slijtage, maar dat is het hele idee....die sealings zitten in het hart van de motor waarijb complete motor ontkoppeld moet worden en gedeassembleerd om uberhaupt maar bloot te leggen wat je wilt meten of inspecteren......dat zijn de zgn underdog onderdelen die geen direct gevaar zijn (i.t.t. imbalans as/bladen, lekkende leidingen), maar blijkbaar wel gevolge hebben op langere termijn en die niet 123 aantoonbaar zijn d.m.v. visuele schade.

Daarnaast denk ik dat we het over marges hebben van 100e van mm's...die meet je niet even iedere 100 vlieguren....daarvoor moet alles uitelkaar en een haar tussen sealing en as, met zulke hoge rpm's, drukverschillen en temps verschillen (inderdaad) is al genoeg om enorme invloed te hebben op het proces achter die sealing.......

[ND863]

Wet socks smell documentaire was weinig feitelijke onderbouwing te vinden. Nu doet men af alsof KLM er niks tegenaan gedaan heeft wat pure onzin is. TD is er al sinds de eerste klacht er mee bezig maar de oorzaak ervan was een crime om te vinden. Vooral het kunnen simuleren van de geur. Vorig jaar wisten ze vrij zeker eindelijk wat de oorzaak was en bij machines waar de klacht weer opkwam (het gebeurde immers niet structureel) zijn er maatregelen genomen. Tot op heden zijn voor die machines de wet sock smell klacht niet meer voorgedaan. (overigens is het geen olie uit de motor)

En Fokker CEO niet kunnen doorleggen? Als je zou weten hoe de opnames uiteindelijk zijn gemaakt dan weet je wel beter. Echt weer typisch geval van de media die van een mus een olifant weet te maken, maarja anders is het geen sensatieprogramma en kan het niet op tv

[MBV]

Voorlopig is stap 1 nog niet gelukt, en is het aantal vluchten met problemen in de afgelopen 50 jaar nog zo beperkt, dat het hooguit een voordeel is bij het ontwerpen van een nieuw toestel. Tot de tijd dat er enig bewijs ligt lijkt bestaande toestellen verbouwen me een dure en betrekkelijk zinloze operatie.

@ND863: tja, we zijn lekker gaan bezuinigen op nieuws-programma's op de publieke omroep, omdat de jonge kijker iets anders wilde zien. Vervolgens blijkt niemand geinteresseerd te zijn tot er iets dramatisch gebeurt, en wordt erop bezuinigd omdat er niemand naar kijkt. Wat wil je dan?
Als ik kijk naar een aantal andere zembla- en tegenlicht-docu's zitten daar trouwens best een paar sterke tussen.

[ Voor 39% gewijzigd door MBV op 24-02-2010 22:39 ]

[Propane]

MBV schreef op woensdag 24 februari 2010 @ 21:57:
Ik heb wikipedia afgezocht, en kon niet vinden wat N1 is . Ik gok de brandstofhoeveelheid?

Misschien heb je hier wat aan:



Zo staat het in ieder geval in m'n Powerplants boek. LP & HP = Low Pressure en High Pressure btw . IP kun je dan denk ik zelf wel bedenken.

[Oyster]

Wat zou ik daar graag na studie, examen voor willen afleggen.

[Propane]

Je mag wel voor mij in de plaats morgen, moet je om 9:00 naar het CBR in Amsterdam .

[Oyster]

Haha, locatie en tijd zijn het probleem niet, dus dat is positief. Specifieke kennis waarschijnlijk wel. Succes in ieder geval morgen!

[Freak187]

MBV schreef op woensdag 24 februari 2010 @ 21:57:
Ik heb wikipedia afgezocht, en kon niet vinden wat N1 is . Ik gok de brandstofhoeveelheid?

Je bedoelt zeker die crash waarbij ze de verkeerde motor hadden uitgezet, die 'geland' is naast een snelweg? "Could you please inform the pilot that we saw smoke on the other side of the plane, and that the wing-tip is now vibrating like hell?"

N1 is de low pressure as (low pressure compressor en lp turbine).

Verder wordt de 787 het eerste vliegtuig met bleedless engines.... dus smoke in de cabin zal niet zo vaak meer voorkomen.

[MBV]

Als blijkt dat de 787 ondanks alle hippe techniek niet zuiniger is zal het nog wel even duren voor airbus ook overgaat

[Freak187]

Het hoeft niet eens zoveel zuiniger te zijn. Het onderhoud op het bleed systeem is een ramp en zeer kostbaar.

[wildhagen]

Nieuwe variant van de 747 gespot, 5-motorig:





alhoewel...

Beetje bizar, die had ik nog nooit gezien

[Freee!!]

wildhagen schreef op zaterdag 27 februari 2010 @ 13:12:
Nieuwe variant van de 747 gespot, 5-motorig:

[afbeelding]
[afbeelding]
[afbeelding]

alhoewel...

Beetje bizar, die had ik nog nooit gezien

Eerder een oude, maar dat had je zelf ook al wel gelezen.

[rapture]

Slechts een extern motortransport. Wat doe je als het niet in de cargo bay past? Extern meeslepen!

[BamSlam_]

Video: vliegende hovercraft

Geen vliegbrevet nodig, voor de wet is het een boot!

[ Voor 16% gewijzigd door BamSlam_ op 01-03-2010 15:15 ]

[ToolkiT]

BamSlam_ schreef op maandag 01 maart 2010 @ 15:13:
Video: vliegende hovercraft

Geen vliegbrevet nodig, voor de wet is het een boot!

In NZ is dat zo, maar is dat in NL/EU ook?

[MBV]

't is volgens mij ook geen fixed-wing aircraft: als het al iets is, is het een heli met ondersteunende vleugeltjes ofzo. De snelheid waarbij hij de lucht in gaat krijg je een deltavleugel nog amper de lucht in*

_{*) overdrijving, zelfs een atos gaat bij 30km/u de lucht in.}

[Bolk]

MBV schreef op maandag 01 maart 2010 @ 15:46:
't is volgens mij ook geen fixed-wing aircraft: als het al iets is, is het een heli met ondersteunende vleugeltjes ofzo. De snelheid waarbij hij de lucht in gaat krijg je een deltavleugel nog amper de lucht in*

_{*) overdrijving, zelfs een atos gaat bij 30km/u de lucht in.}

Voor zover ik weet heb je voor een heli ook gewoon een brevet nodig

[wildhagen]

Klopt, voor heli moet je PPL (prive-brevet) of CPL (commercieel brevet) hebben. Voor CPL moet je minimaal 185 vlieguren hebben (wettenlijk verplicht) plus je PPL-brevet, voor PPL is 45 vlieguren voldoende.

PPL: http://www.helicentre.nl/opleiding_ppl.asp
CPL: http://www.helicentre.nl/opleiding_cpl.asp

[Bolk]

Hm, nu we het er toch over hebben. Wat voor omscholing moet je doen van een PPL(A) naar een PPL(H)?

[MBV]

Bolk schreef op maandag 01 maart 2010 @ 15:53:
[...]


Voor zover ik weet heb je voor een heli ook gewoon een brevet nodig

Maar voor een ultralight autogyro heb je een minder moeilijk brevet nodig dan voor een gewone heli, autogyro schijnt net ietsje makkelijker te vliegen. Anders is de poging een carver te verbouwen tot heli (PAL-V) wel een erg nutteloze bezigheid

Bolk schreef op maandag 01 maart 2010 @ 17:24:
Hm, nu we het er toch over hebben. Wat voor omscholing moet je doen van een PPL(A) naar een PPL(H)?

Een hele dure: helikoptervliegen kost een klein vermogen per uur. De kleintjes hebben namelijk paar duizend uur een revisie nodig, en het brandstofverbruik per uur licht 'ietsje' hoger dan een cessna...

[kenneth]

offtopic:
Het is nog steeds Cessna

[wildhagen]

Is idd redelijk duur, omdat een helicopter veel complexer is dan een vliegtuig (o.a. veel meer bewegende onderdelen), en een helikopter ook duurder is qua aanschaf dan een vliegtuig.

Heb ff gezocht: voor een les betaal je 230 euro. Dan vlieg je 20 minuten. Duur grapje. Uurtje vliegen is dan dus al 600 euro, als je die prijzen doortrekt... en je moet voor PPL 45 hebben minimaal, dus 27.000 euro...

Als je CPL wil moet je d'r 185 hebben, oftewel 111.000 euro.

En dan tel ik andere onkosten en theorielessen etc nog niet eens mee.

(bron van de prijzen: http://www.certificaat.info/Vliegles.html)

Overigens een grappig heli-filmpje, vliegen met stilstaande rotor:

[YouTube: http://www.youtube.com/watch?v=Dyisg9-Mwjw]

De eerste die bedenkt hoe dat kan mag roepen (en ja, het filmpje is echt, en nee, niet stiekem in de reacties kijken )

[ Voor 36% gewijzigd door wildhagen op 01-03-2010 18:11 ]

[MBV]

spoiler:

X fps * Y = toerental hoofdrotor. Toerental is constant, pitch verandert om meer/minder lift te krijgen.

[BamSlam_]

wildhagen schreef op maandag 01 maart 2010 @ 18:05:
Overigens een grappig heli-filmpje, vliegen met stilstaande rotor:

[video]

De eerste die bedenkt hoe dat kan mag roepen (en ja, het filmpje is echt, en nee, niet stiekem in de reacties kijken )

Die is al zoooo oud. Komt door de sluitertijd van de gebruikte camera, het lijkt alsof de rotorbladen stilstaan, maar ze draaien gewoon rond.

[wildhagen]

Klopt, gewoon een trucje van de camera dus

[MBV]

deze is pas leuk:

[Bolk]

MBV schreef op maandag 01 maart 2010 @ 17:53:

Een hele dure: helikoptervliegen kost een klein vermogen per uur. De kleintjes hebben namelijk paar duizend uur een revisie nodig, en het brandstofverbruik per uur licht 'ietsje' hoger dan een cessna...

Dat is niet wat ik vraag. Dat heli vliegen duur is weet ik. De vraag is wat je met een PPL(A) theorie/praktijk kan als je een PPL(H) wilt halen? Hoeveel gaat daar in zitten? Behalve je praktijk moet je ook theorie doen lijkt me.

[Banjy]

DRIEBERGEN - Op Schiphol is dinsdag een piloot aangehouden die al jarenlang met een vals vliegbrevet vloog.


Op het moment van zijn arrestatie aan boord van een Boeing 737 stond de 41-jarige Zweed volgens het Korps landelijke politiediensten (KLPD) op het punt om met 101 passagiers naar Ankara te vliegen.
De luchtvaartmaatschappij was vantevoren over de arrestatie ingelicht en zorgde voor een vervanger zodat de vlucht zonder de neppiloot kon vertrekken.

De in Milaan woonachtige Zweed verklaarde dat hij al 13 jaar met valse papieren achter de knuppel zat en dat hij in die tijd minstens tienduizend vlieguren had gemaakt voor maatschappijen in België, Groot- Brittannië en Italië.
Opgelucht
Hij toonde zich opgelucht dat zijn bedrog aan het licht was gekomen en deed ter plekke zijn strepen af. De man had wel een brevet maar dat was verlopen en ook niet geldig voor verkeersvliegtuigen. Om toch te kunnen vliegen had hij een brevet nagemaakt.
Het KLPD en de Inspectie van Verkeer en Waterstaat kwamen in actie na een tip van de Zweedse autoriteiten.

Bron Nu.nl

Er is dus nog hoop voor mensen die graag willen vliegen maar de opleiding niet kunnen betalen

[MBV]

Tja, als je al 13 jaar voor de KLM o.i.d. vliegt dan zal je het wel kunnen gok ik Anders kom je toch niet door de trainingen heen komen?
Maar ja, zorg dan dat je een echt papiertje krijgt

[Thetallguy]

Turkish of Corendon?

[BamSlam_]

Wat een verhaal zeg. Je leest af en toe dat ze dronken piloten oppakken, maar dit slaat alles. Nou, dan ga ik het ook maar eens proberen in een echte 737, op basis van mijn PMDG 737-800 ervaring in Flight Simulator

[ Voor 27% gewijzigd door BamSlam_ op 03-03-2010 15:38 ]

[Bolk]

BamSlam_ schreef op woensdag 03 maart 2010 @ 15:37:
Wat een verhaal zeg. Je leest af en toe dat ze dronken piloten oppakken, maar dit slaat alles. Nou, dan ga ik het ook maar eens proberen in een echte 737, op basis van mijn PMDG 737-800 ervaring in Flight Simulator

Als je dat ding beheerst ga je een eind komen

[BamSlam_]

Deze is ook bizar:
FAA not amused as kid gives directions to pilots in Kennedy Airport's air-traffic control tower
>>New York Daily News

[Fly-guy]

BamSlam_ schreef op woensdag 03 maart 2010 @ 15:37:
Wat een verhaal zeg. Je leest af en toe dat ze dronken piloten oppakken, maar dit slaat alles. Nou, dan ga ik het ook maar eens proberen in een echte 737, op basis van mijn PMDG 737-800 ervaring in Flight Simulator

Hij had een CPL, echter verlopen. Hij heeft dus al wel training gehad, waarschijnlijk ook met instrument flying (vaak onderdeel van je CPL, maar dat hoeft niet).
Met die papieren, al dan niet nagemaakt/verlopen is hij in dienst getreden bij een airline en heeft hij zijn typerating gehaald (lijkt me).

[MBV]

@Bolk: Ach, zo moeilijk is dat toch niet? Gewoon wat commando's intoetsen voor de bestemming en op het knopje voor de Autopilot drukken, toch?

@bamslam: ach, ik kan het me nog voorstellen ook. Zoontje komt mee naar het werk, "druk maar op dat knopje en zeg 'blablabla cleared for take-off'". Zoontje trots, papa trots, en de wereld draait gewoon verder.

[ Voor 44% gewijzigd door MBV op 03-03-2010 15:48 ]

[BamSlam_]

Fly-guy schreef op woensdag 03 maart 2010 @ 15:42:
[...]

Hij had een CPL, echter verlopen. Hij heeft dus al wel training gehad, waarschijnlijk ook met instrument flying (vaak onderdeel van je CPL, maar dat hoeft niet).
Met die papieren, al dan niet nagemaakt/verlopen is hij in dienst getreden bij een airline en heeft hij zijn typerating gehaald (lijkt me).

Dat vergat ik nog: ik heb ook wat (een stuk of 5) echte vlieglessen gehad een aantal jaren terug.

[MBV]

En, heb je bij die 5e keer al een Piper of Cessna aan de grond gezet? Behalve de landing kan je met een beetje sim-training een heel eind komen, schijnt.

[Banjy]

BamSlam_ schreef op woensdag 03 maart 2010 @ 15:41:
Deze is ook bizar:
FAA not amused as kid gives directions to pilots in Kennedy Airport's air-traffic control tower
>>New York Daily News

Volgens mij is het allemaal een beetje opgeblazen. Uiteraard is het toch een groter risico (neem dat kind wat even in een Russisch vliegtuig mocht vliegen op Autopilot, wat toch fout ging). Dit is natuurlijk ook zo een geval; what if. Persoonlijk denk ik dat de kans minimaal is en kan mij best voorstellen dat een beetje humor soms best prettig kan zijn, het is immers nogal een stressvolle baan! Alleen als het dan net fout gaat, ja dan heb je een probleem. Anders kun je nog zeggen dat het simpel human error was van verder volledig gelicenseerde ATC'ers.

Dan kunnen deze heren bij de Nederlandse ATC btw ook wel hun spullen gaan inpakken:

Sinterklaas KLM1583 (eerder in dit topic gepost)

[BamSlam_]

MBV schreef op woensdag 03 maart 2010 @ 15:44:
@bamslam: ach, ik kan het me nog voorstellen ook. Zoontje komt mee naar het werk, "druk maar op dat knopje en zeg 'blablabla cleared for take-off'". Zoontje trots, papa trots, en de wereld draait gewoon verder.

Zo denkt de FAA er helaas niet over...

MBV schreef op woensdag 03 maart 2010 @ 15:50:
En, heb je bij die 5e keer al een Piper of Cessna aan de grond gezet? Behalve de landing kan je met een beetje sim-training een heel eind komen, schijnt.

Neuh, maar zo'n 737 heeft toch autoland (al hangt het natuurlijk van het vliegveld van bestemming af of je dat kunt gebruiken natuurlijk)

't zou toch leuk zijn als de Aviodrome eens een werkende 737 zou krijgen (misschien een leuke oude 300 die de KLM aan het uitfaseren is). En dan met een ervaren vlieger met dat ding de lucht in, net als met de Fouka Magister.

[ Voor 49% gewijzigd door BamSlam_ op 03-03-2010 15:59 ]

[MBV]

BamSlam_ schreef op woensdag 03 maart 2010 @ 15:52:
Zo denkt de FAA er helaas niet over...

Geef ze eens ongelijk, maar ik snap hoe de situatie ontstaat.

Neuh, maar zo'n 737 heeft toch autoland (al hangt het natuurlijk van het vliegveld van bestemming af of je dat kunt gebruiken natuurlijk)

Fly-guy suggereerde dat het over turkish airlines ging, die hebben eerder problemen gehad met de autoland.

't zou toch leuk zijn als de Aviodrome eens een werkende 737 zou krijgen (misschien een leuke oude 300 die de KLM aan het uitfaseren is). En dan met een ervaren vlieger met dat ding de lucht in, net als met de Fouka Magister.

Dream on

Banjy schreef op woensdag 03 maart 2010 @ 15:51:
Dan kunnen deze heren bij de Nederlandse ATC btw ook wel hun spullen gaan inpakken:

Sinterklaas KLM1583 (eerder in dit topic gepost)

[BamSlam_]

MBV schreef op woensdag 03 maart 2010 @ 16:11:
[...]
Geef ze eens ongelijk, maar ik snap hoe de situatie ontstaat.

Bedenk me ineens dat mijn vader, die marconist was op een vrachtschip, me wel eens achter zijn radio's heeft gezet (foto). Maar laten communiceren heeft 'ie me volgens mij niet

[...]
Dream on

Ja, zo komt die 737 er natuurlijk nooit. Als de KLM ze nou een 737-300 verkoopt voor een Euro en de baanverlenging op EHLE zometeen een feit is, zou het best kunnen. Durf te wedden dat het bij de mensen van het Aviodrome wel in hun gedachten speelt.

[Thetallguy]

KL 733's zijn toch geleased en gaan gewoon weer terug naar de verhuurder?

[BamSlam_]

Thetallguy schreef op woensdag 03 maart 2010 @ 16:50:
KL 733's zijn toch geleased en gaan gewoon weer terug naar de verhuurder?

In de meest recente Piloot & Vliegtuig werd gemeld dat er in ieder geval al een 733 naar Engeland geferried is om gesloopt te worden.. maar goed, misschien dat de verhuurder ze afdankt. En als zo'n kist dan toch gesloopt wordt, schenk hem dan gewoon aan de Aviodrome

[ Voor 10% gewijzigd door BamSlam_ op 03-03-2010 17:01 ]

[BamSlam_]

Thetallguy schreef op woensdag 03 maart 2010 @ 15:24:
Turkish of Corendon?

Volgens RTL Nieuws half acht-uitzending gaat het om Corendon.

[wildhagen]

Lijkt idd om Corendon te gaan, getuige dit artikel van Luchtvaartnieuws.nl

Corendon Airlines is “uitermate geschokt” dat een Zweedse piloot twee jaar lang met een vals brevet voor de maatschappij blijkt te hebben gevlogen. “We nemen deze kwestie zeer hoog op’”, zegt Yildiray Karaer, algemeen directeur van de Turkse luchtvaartmaatschappij. De gezagvoerder werd dinsdagavond op Schiphol aangehouden, kort voordat hij als gezagvoerder van een Boeing 737-400 naar de Turkse hoofdstad Ankara zou vertrekken.

Eerder op de avond werd Corendon geïnformeerd dat de 41-jarige Zweed ervan wordt verdacht met een vals brevet te vliegen. “Vanaf dat moment hebben wij nauw en intensief met de politie samengewerkt om ervoor te zorgen dat hij om 22.45 in de cockpit aangehouden kon worden”, stelt Corendon Airlines in een verklaring.

De Zweedse piloot solliciteerde in september 2007 bij Corendon Airlines met een brevet dat door de Zweedse autoriteiten was uitgegeven op 24 juni 2006 met een geldigheidsduur tot 10 april 2011. Uiteindelijk bleek dit brevet vals te zijn.

Corendon controleerde de antecedenten en er was volgens de maatschappij geen enkele reden om de piloot niet aan te nemen. Hij werkte eerder voor Air Sweden, Apollo Airlines, Air One en Jet2.com. Op 12 maart 2008 verleenden de Turkse autoriteiten toestemming hem in dienst te nemen.

De Zweedse piloot wordt valsheid in geschrifte en het vliegen zonder geldig vliegbrevet ten laste gelegd. Hij zal vrijdag (5 maart) worden voorgeleid aan de Rechter Commissaris.

Iets met 'als het kalf verdronken is, dempt men de put' of 'mosterd na de maaltijd'.

[CyBeR]

Aan de andere kant, blijkbaar kon 'ie prima vliegen (getuige het gebrek aan crashes) dus d'r zal wel een andere reden ten grondslag aan de valsheid van 't brevet hebben gelegen..

[Fly-guy]

CyBeR schreef op woensdag 03 maart 2010 @ 20:06:
Aan de andere kant, blijkbaar kon 'ie prima vliegen (getuige het gebrek aan crashes) dus d'r zal wel een andere reden ten grondslag aan de valsheid van 't brevet hebben gelegen..

Je moet elk jaar je brevet verlengen, en tot 200 was de manier waarop per land verschillend. Mogelijk dat de beste man geen tijd/geld/zin had om het brevet te verlengen.

En het afwezig zijn van crashes betekent niet dat hij prima kon vliegen

[Verwijderd]

Niet echt luchtvaart, maar wel de moeite waard om even te delen (te bekijken op volledige resolutie):

http://chamorrobible.org/...-Earth-20070820-large.jpg

[MBV]

@fly-guy: Hoezo, 't is toch niet alsof die vliegtuigen zichzelf vliegen?

@Cyber: wow! Wat zijn dat voor wolken? Voor lenticularis lijkt het me 'een beetje' te groot. * MBV moet meteo weer eens wat ophalen.

[ Voor 56% gewijzigd door MBV op 03-03-2010 22:19 ]

[CyBeR]

Lijkt me gewoon altostratus? Maar dan gezien vanuit ISS of een SSO.

[ Voor 41% gewijzigd door CyBeR op 03-03-2010 22:32 ]

[wildhagen]

Weer een noodlanding:

Een vliegtuig afkomstig uit Hamburg heeft donderdagmorgen een noodlanding gemaakt op Brussel Airport nadat was gebleken dat het toestel brandstof verloor.

Dat heeft de Franstalige website Le Soir Mag gemeld. Brussel Airport heeft bevestigd dat er ''een urgentieprocedure is geweest voor een Europese vlucht die om 08.05 veilig is geland''.

Volgens de website zond de piloot om 07.42 uur een noodoproep uit nadat hij zag dat het vliegtuig brandstof lekte en er rook uit het toestel kwam. Het toestel maakte vervolgens een noodlanding op de Brusselse luchthaven.

Bij het incident raakte niemand gewond.

nu.nl

[Fly-guy]

MBV schreef op woensdag 03 maart 2010 @ 22:09:
@fly-guy: Hoezo, 't is toch niet alsof die vliegtuigen zichzelf vliegen?

Uiteraard niet, echter tegenwoordig kunnen ze dat wel steeds meer en zijn er meer kwaliteiten belangrijk dan als een scheermes dat vliegtuig op de voet nauwkeurig te kunnen vliegen... Zeker als gezagvoerder, maar dat geldt ook voor beiden...

Laat ik het zo zeggen, ik heb liever een copiloot naast me die bijv. eens in de zoveel tijd een landing redelijk opkloot (within limits) maar wel doorheeft hoe hij brandstof kan besparen, onderhoudskosten van minimaliseren, routes kan vliegen waarop, bij een emergency, het minst kans is op problemen, etc etc, dan een copiloot waarbij je elke keer de grond nauwelijks voelt bij de landing, maar wel extra lange routes moet vliegen omdat zijn descentplanning keer op keer niet uitkomt (zit te hoog voor de nadering), vol in de remmen gaat om toch die ene afslag van de baan te willen halen of een visual accepteert in het donker op een veld waar hij nog nooit geweest is met bergen eromheen...

Het afwezig zijn van crashes zegt weinig over het operationele (mee)denken van de desbetreffende vlieger...

[wildhagen]

Nederlandse vliegtuigpassagiers die in de afgelopen vijf jaar meer dan drie uur vertraging hebben opgelopen kunnen tot 600 euro terugclaimen bij hun vliegtuigmaatschappij.

Dit is een gevolg van een vonnis van de Haarlemse rechtbank, zo meldt de Volkskrant vrijdag.

Vorig jaar bepaalde het Europese Hof van Justitie al dat dergelijke passagiers recht hebben op een vergoeding, maar om als Nederlander een claim in te dienen moest er eerst een uitspraak van een Nederlandse rechter zijn gedaan.

Dit is nu gebeurd. Luchtvaartmaatschappij Martinair werd door de rechter veroordeeld tot het betalen van een vergoeding aan een passagier die bij een vlucht in 2007 een grote vertraging opliep.

De uitspraak van de Nederlandse rechter kost luchtvaartmaatschappijen mogelijk miljoenen euro's. De Europese luchtvaartsector vreest dat het besluit van het Europese Hof tot een jaarlijkse schadepost van 3 tot 5 miljard leidt, zo verklaarde de sector eerder.

Er liggen nog duizenden dossiers bij verzekeraars en het bureau EU-claim, van consumenten die aanspraak maken op een vergoeding bij luchtvaartmaatschappijen.

nu.nl

Dat word nog leuk, met die sneeuwval van laatst waarbij heel vluchten zijn geannuleerd of heel zwaar vertraagd. Dat word dus een dure grap voor de luchtvaartmaatschappijen dan!

[Bolk]

wildhagen schreef op vrijdag 05 maart 2010 @ 12:08:
[...]


nu.nl

Dat word nog leuk, met die sneeuwval van laatst waarbij heel vluchten zijn geannuleerd of heel zwaar vertraagd. Dat word dus een dure grap voor de luchtvaartmaatschappijen dan!

Volgens mij valt dat onder overmacht maar dat de luchtvaart klappen gaat krijgen mag duidelijk zijn

[wildhagen]

Er word niet gesproken over dat overmachtgevallen er niet onder vallen, dus volgens mij kun je ook in die gevallen gewoon een schadeclaim indienen.

[Wouter!]

Stond laatst volgens mij ook in de Kampioen van de ANWB.

M'n broertje is vorig jaar naar Cyprus geweest (met Cyprus Airways, codeshare met KLM) en had op de terugweg ruim 12 uur vertraging omdat een passagier 's ochtends een nooduitgang had opengetrokken tijdens het taxiën. Pas 's avonds werd een vervangend toestel ingevlogen en konden ze terug. Ze hebben 450 Euro p.p. ontvangen, en werden kosteloos door een taxibusje van Schiphol naar Twente gebracht. Op zich wel netjes geregeld dus.

[Tsuru]

Wouter! schreef op vrijdag 05 maart 2010 @ 12:56:
Stond laatst volgens mij ook in de Kampioen van de ANWB.

M'n broertje is vorig jaar naar Cyprus geweest (met Cyprus Airways, codeshare met KLM) en had op de terugweg ruim 12 uur vertraging omdat een passagier 's ochtends een nooduitgang had opengetrokken tijdens het taxiën. Pas 's avonds werd een vervangend toestel ingevlogen en konden ze terug. Ze hebben 450 Euro p.p. ontvangen, en werden kosteloos door een taxibusje van Schiphol naar Twente gebracht. Op zich wel netjes geregeld dus.

En wat is er gebeurd met het figuur die de nooduitgang open trok? Beide knieschijven of alleen eentje?

[Verwijderd]

Tsuru schreef op vrijdag 05 maart 2010 @ 13:33:
[...]
En wat is er gebeurd met het figuur die de nooduitgang open trok? Beide knieschijven of alleen eentje?

Hij heeft beide knieschijven moeten afstaan, zo konden de passagiers gemakkelijker vergoed worden (de schijven werden voor veel geld verkocht) en viel de vertraging toch nog binnen de perken.

[Wouter!]

Hèhè . Geen idee maar het klinkt als een goede oplossing .

Wat ik ervan heb begrepen trouwens, is dat de deur in eerste instantie wel weer is gesloten maar dat rondom die deur geen passagiers meer mochten zitten en er dus minder mensen met het toestel (A330) mee mochten. Uiteindelijk is het vliegtuig toch überhaupt niet meer vertrokken omdat er na 1 of 2 testruns nog een ander probleem aan het licht kwam.

Wat ik me trouwens zo tussen neus en lippen door nog even afvroeg: Is er een bepaalde leeftijd waarop je (gevoelsmatig) 'te oud' wordt geacht om nog aan een opleiding tot verkeersvlieger te beginnen?

[ Voor 25% gewijzigd door Wouter! op 05-03-2010 14:41 ]

[Fly-guy]

[b][message=33583782,noline]

Wat ik me trouwens zo tussen neus en lippen door nog even afvroeg: Is er een bepaalde leeftijd waarop je (gevoelsmatig) 'te oud' wordt geacht om nog aan een opleiding tot verkeersvlieger te beginnen?

Zoals in veel andere bedrijven, willen luchtvaartbedrijven het liefst zo jong mogelijke personen met zoveel mogelijk ervaring. Nu kun je al 30 jarige best nog aan de bak komen bij verschillende luchtvaartbedrijven, echter die kans neemt schrikbarend af hoe ouder je bent.

De KLS zegt:

Dit hoeft in principe niet zo te zijn. Deze maximum adviesleeftijd is vastgesteld omdat de ervaring leert dat oudere afgestudeerden meer moeite kunnen hebben met het vinden van een baan als verkeersvlieger. Wij hanteren deze grens echter niet strikt. Wel is het belangrijk te beseffen dat je een risico neemt als je met de vliegopleiding begint als je veel ouder bent dan 27,5 jaar.

Zeker als je wat ouder bent,maar geen ervaring hebt, wordt het verdomd lastig...

[MBV]

@wouter: kijk eens naar dit artikel van NRC Next: http://www.nrcnext.nl/gel...nog-een-pilotenopleiding/

@Tsuru: blijf jij maar in de sim zitten

@fly-guy: "Veel ouder bent dan 27,5 jaar", hoe verzinnen ze het...

[ Voor 18% gewijzigd door MBV op 05-03-2010 14:54 ]

[Bolk]

MBV schreef op vrijdag 05 maart 2010 @ 14:53:
@fly-guy: "Veel ouder bent dan 27,5 jaar", hoe verzinnen ze het...

+/- 22 maanden = +/- 2 jaar = vlak voor je 30ste klaar met de opleiding. Daar gaat het waarschijnlijk om.

[BamSlam_]

MBV schreef op vrijdag 05 maart 2010 @ 14:53:
@fly-guy: "Veel ouder bent dan 27,5 jaar", hoe verzinnen ze het...

Dat riekt naar leeftijdsdiscriminatie.

[ Voor 17% gewijzigd door BamSlam_ op 05-03-2010 15:35 ]

[kenneth]

BamSlam_ schreef op vrijdag 05 maart 2010 @ 15:35:
[...]

Dat riekt naar leeftijdsdiscriminatie.

Het is dan ook een advies. Geen discriminatie dus.

De bank (opleiding kost iets meer dan een paar duizend euro) zal je op basis van risico ook nog eens je opleiding niet willen financieren.

[Fly-guy]

BamSlam_ schreef op vrijdag 05 maart 2010 @ 15:35:
[...]

Dat riekt naar leeftijdsdiscriminatie.

Zoals al gezegd, het is een advies. Veel maatschappijen nemen best "ouderen" aan, maar dan wel met een bak ervaring. En dat heb je dan niet. Verder zijn oudere medewerkers bij veel maatschappijen nu eenmaal duurder (hoger loon), dus als je dara geen ervaring tegenover kan zetten, dan nemen ze je niet aan als er een beter alternatief is.

[Wouter!]

Laat ik over 3 weken, op 27 maart nou precies 27,5 jaar oud zijn . Hmm ... toch nog maar eens over nadenken. Het idee blijft namelijk in meer of mindere mate al heel wat jaartjes door m'n hoofd spelen .

[ Voor 5% gewijzigd door Wouter! op 05-03-2010 16:51 ]

[Fly-guy]

Wouter! schreef op vrijdag 05 maart 2010 @ 16:51:
Laat ik over 3 weken, op 27 maart nou precies 27,5 jaar oud zijn . Hmm ... toch nog maar eens over nadenken. Het idee blijft namelijk in meer of mindere mate al heel wat jaartjes door m'n hoofd spelen .

Persoonlijk raad ik iedereen af, ongeacht de leeftijd, om een opleiding tot piloot te doen, tenzij je een goed alternatief achter de hand hebt (of voldoende geld).

[rapture]

Bij defensie ben je werkzeker en het probleem is eerder dat defensie hun piloten niet altijd vast kunnen houden. In 2008 betaalde defensie voor het laseren van ogen en om allochtonen in het leger meer thuis te laten voelen, werden 3 imams gerekruteerd. http://www.volkskrant.nl/...ot_mag_ogen_laten_laseren Naast straaljagers heb je nog de C-130, daarmee heb je meer kansen dan met een straaljager om vlieguren te maken.

[mcDavid]

Ik heb nog een leuk linkje voor in de openingspost:

http://casper.frontier.nl/

Ook leuk voor iedereen die het nog niet kende

[Wouter!]

Fly-guy schreef op vrijdag 05 maart 2010 @ 17:46:
[...]

Persoonlijk raad ik iedereen af, ongeacht de leeftijd, om een opleiding tot piloot te doen, tenzij je een goed alternatief achter de hand hebt (of voldoende geld).

Ah, ik heb eigenlijk ook niet de illusie dat 't bij mij ooit een serieuze optie zal worden hoor . 't Is meer zo'n gedachte die regelmatig opspeelt. Maar waarom vind je dat precies?

mcDavid schreef op vrijdag 05 maart 2010 @ 18:15:
Ik heb nog een leuk linkje voor in de openingspost:

http://casper.frontier.nl/

Ook leuk voor iedereen die het nog niet kende

Klik!

[ Voor 39% gewijzigd door Wouter! op 05-03-2010 20:01 ]

[Fly-guy]

Wouter! schreef op vrijdag 05 maart 2010 @ 19:59:
[...]


Ah, ik heb eigenlijk ook niet de illusie dat 't bij mij ooit een serieuze optie zal worden hoor . 't Is meer zo'n gedachte die regelmatig opspeelt. Maar waarom vind je dat precies?

Vanwege de steeds maar stijgende kosten voor de opleiding (nu al richting de anderhalve ton) en de steeds maar meer afkalvende arbeidsvoorwaarden, waaronder loon, en kans op een baan. Ik ken teveel mensen die, en die hebben nog geluk, voor een minimum loon aan de andere kant van de wereld hun uurtjes bij elkaar schrapen, of (nog) geen baan hebben. En als vakkenvuller betaal je 1,5 ton met 6% rente niet zo maar terug. En met een brevet kun je maar 1 ding, da's vliegen.

Daarentegen staat dat het wel een machtig mooi vak is en dat je soms wel gewoon je dromen moet volgen. Er zijn immers zat vliegers die het wel voor elkaar hebben en voor een prima loon hun vak met plezier uitvoeren. Echter wel met de nodige waarschuwingen en alternatieven...

[BamSlam_]

Fly-guy schreef op vrijdag 05 maart 2010 @ 16:38:
[...]

Zoals al gezegd, het is een advies. Veel maatschappijen nemen best "ouderen" aan, maar dan wel met een bak ervaring. En dat heb je dan niet. Verder zijn oudere medewerkers bij veel maatschappijen nu eenmaal duurder (hoger loon), dus als je dara geen ervaring tegenover kan zetten, dan nemen ze je niet aan als er een beter alternatief is.

Op mij is het de afgelopen jaren niet overgekomen als een advies. Heb zat advertenties van o.a. KLM Flight Academy gezien waarin 27 als max. leeftijd werd vermeld, zonder dat erbij werd gezegd dat het geen harde grens was. En kun je als oudere dan niet als FO beginnen? Nee, dit riekt toch zwaar naar leeftijdsdiscriminatie zoals gedefineerd door de wet.

[Bolk]

BamSlam_ schreef op vrijdag 05 maart 2010 @ 20:36:
[...]

Op mij is het de afgelopen jaren niet overgekomen als een advies. Heb zat advertenties van o.a. KLM Flight Academy gezien waarin 27 als max. leeftijd werd vermeld, zonder dat erbij werd gezegd dat het geen harde grens was. En kun je als oudere dan niet als FO beginnen? Nee, dit riekt toch zwaar naar leeftijdsdiscriminatie zoals gedefineerd door de wet.

Vergeet niet dat de meeste mensen een bank achter zich moeten hebben om een opleiding te kunnen bekostigen. Die willen hun geld ook graag in een jaar of 25 terug hebben. Aangezien het normaalgezien bij een jaar of 55 ophoudt (bij 60 mag je geen PIC meer zijn) in de luchtvaart wordt het een beetje krap...

[Tsuru]

MBV schreef op vrijdag 05 maart 2010 @ 14:53:
@Tsuru: blijf jij maar in de sim zitten

[wildhagen]

Rekkof schijnt nu bezig te zijn met doorstartpoging nummer 305.272 van Fokker, deze keer met de Fokker XF100:

Het bedrijf Rekkof gaat een prototype bouwen van een nieuw Fokkertoestel, de XF100. Dat vliegtuig wordt mogelijk op vliegveld Woensdrecht ontwikkeld.

Demissionair minister Maria van der Hoeven (CDA, Economische Zaken) verleent een miljoenenkrediet in de bouw van deze opvolger van de Fokker 100.

De doorstart van de Nederlandse vliegtuigbouwer, die in 1996 failliet ging, hangt al jaren in de lucht. Ondernemer Jaap Rosen Jacobson is onder de naam Rekkof (Fokker achterste voren) bezig met plannen voor een doorstart gebaseerd op de Fokker 100. Die mislukten keer op keer, mede omdat de KLM niet als klant over de brug kwam. De KLM koos als opvolger van de huidige Fokkers 50, 70 en 100 voor de Braziliaanse vliegtuigbouwer Embraer.

In de nieuwste plannen van Rekkof wordt gesproken van een heel nieuw toestel, gebaseerd op de Fokker 100. Voor de realisatie van deze Next Generation Fokker wordt door Economische Zaken nu een miljoenenkrediet verleend. Een lening dus, tegen gunstige voorwaarden. Hoeveel het bedrijf leent wil het ministerie niet zeggen, maar op basis van de regeling Kredieten Civiele Vliegtuigontwikkeling zou dat maximaal twintig miljoen kunnen zijn. Woensdag overhandigt de minister het geld, al moet ‘Brussel’ nog wel akkoord gaan.

Bij Rekkof was gistermiddag niemand in staat een toelichting op de plannen te geven. Maar volgens de website moet het nieuwe toestel zuiniger worden dan de bestaande Fokkers, comfortabeler voor de passagiers en een grotere afstand kunnen vliegen. In het verleden zijn Lelystad en Enschede Airport genoemd als plekken waar de toestellen in elkaar gezet kunnen worden. Maar ook vanuit Bangalore in India is belangstelling getoond door een bedrijf dat ook 300 miljoen dollar in het project zou willen steken. Volgens dagblad De Telegraaf is echter voor Woensdrecht als ontwikkelingsplek gekozen. Op dat vliegveld zit nu Fokker Air Services, dat in onderhoud van vliegtuigen doet.

In ieder geval heeft Rosen Jacobson meer geldschieters nodig.

Bron: http://www.bndestem.nl/re...okker-in--Woensdrecht.ece



Ook aan een XF70 word gewerkt volgens de site:



Site: www.rekkof.nl

[ Voor 5% gewijzigd door wildhagen op 06-03-2010 07:35 ]

[BamSlam_]

Op die renders hebben de toestellen wel wat weg van een "Dreamfokker" Enfin, ik wens Rekkof veel succes.. maar ze zijn nu al 14 jaar bezig zonder concreet product.

[ Voor 55% gewijzigd door BamSlam_ op 06-03-2010 08:02 ]

[wildhagen]

Precies... het zou mooi zijn als het echt van de grond kwam, maar ik persoonlijk zie het niet gebeuren.

Fokker is nu 15 jaar weg, al het personeel (en dus kennis) is natuurlijk allang ergens anders onder dak, de machines zullen er niet meer zijn (of als ze er wel zijn, hopeloos verouderd), lijken me nou geen echte ingredienten voor een succesnummer eerlijk gezegd.

Als het ergens tussen 1995 en 2000 was gelukt met een doorstart, dan had het misschien nog kans van slagen gehad, maar er zijn al diverse fabrikanten in het gat gesprongen dat Fokker heeft achter gelaten: Embraer, Airbus met zijn A318/A319, Bombardier met zijn C- en CRJ-series, de BAe 146, Sukhoi met zijn SuperJet etc. Dat zijn allemaal (op SuperJet na) toestellen die zich al bewezen hebben in de praktijk, zie daar als nieuwkomer maar weer eens tussen te komen.

[MBV]

Nog een puntje: tot een paar jaar geleden had je nog een paar grote jongens die F70's vlogen, en dus de infrastructuur voor de toestellen hadden. Dat voordeel zijn ze nu ook kwijt aan het raken.

Maar als Tata Group er 300mln in wil stoppen (een bedrijf uit India met megalomane eigenaars en genoeg kapitaal) dan kon het wel eens succes hebben.

offtopic:
Moet het niet XR70 zijn, als je het bedrijf Rekkof noemt?

[ Voor 9% gewijzigd door MBV op 06-03-2010 11:18 ]

[simon]

Heeft Tata interesse dan? In India zelf worden al Ilyushins gebouwd, onder licentie geloof ik. Tata is wel vrij megalomaan, grootste familiebedrijf ter wereld schat ik zo, en zouden een relatief betrouwbare partner vormen.

[Thetallguy]

De Telegraaf reacties erbij maken het weer mooi vermeack

Doe mij maar een Boeing. Liever geen Airbus, Fokker, Bombardier en whatsoever maar bewezen technologie.

[wildhagen]

LOL. Alsof Airbus, Fokker en Bombardier (en andere als Embrarer) etc geen bewezen technologie zouden zijn, die lopen toch ook al weer heel wat jaartjes mee...

Daarnaast zijn er de laatste 40 jaar meer Boeings neergestort dan Airbussen (zie http://www.airfleets.net/crash/stat_plane.htm). Is al net zo weinigzeggend als die quote, want je moet natuurlijk ook rekening houden met het aantal verkochte toestellen van elk type etc).

[Bolk]

Ik dacht dat het project door gebrek van een launch customer maar niet van de grond kwam. KLM is in 2007 iig afgehaakt. Ik ben benieuwd...

wildhagen schreef op zaterdag 06 maart 2010 @ 08:48:

Fokker is nu 15 jaar weg, al het personeel (en dus kennis) is natuurlijk allang ergens anders onder dak, de machines zullen er niet meer zijn (of als ze er wel zijn, hopeloos verouderd), lijken me nou geen echte ingredienten voor een succesnummer eerlijk gezegd.

Dat is niet helemaal waar. Fokker werkt aan diverse ruimtevaart projecten (ISS, Ariane) en werkt ook aan composietmaterialen voor oa militaire toestellen (denk aan de JSF). Ook doen ze nog steeds maintenance aan de bestaande kisten (Boeing, Fokker, Embraer, F-16 etc) op Woensdrecht.

[wildhagen]

Dat klopt, ik zie het vaak genoeg, ik woon in de buurt van Woensdrecht en kom er vaak langs, en zie dus de nodige toestellen (laag) overkomen.

Laatst nog een Fokker-100 in prachtige uitdossing zeer laag over zien komen, vermoedelijk een of ander VIP- of privé-toestel oid, die indruk kreeg ik iig wel.

Maar ruimtevaart is natuurlijk niet 1:1 te vergelijken met luchtvaart, aan ruimtevaart-apparatuur worden toch weer iets hogere eisen gesteld etc, en is toch weer een beetje andere tak van sport, hoewel er natuurlijk wel flinke overlap zal zijn.

Daarnaast zijn dat andere onderdelen (Fokker ELMO, Fokker AESP, Fokker Services) die nu zelfstandig en onafhankelijk zijn van Rekkof, dus je kan die niet zomaar herinzetten zonder ze weg te kopen bij die bedrijven. En dat kost ook weer geld...

Overigens doen ze ook nog mee in nieuwbouw, Fokker ELMO heeft bijvoorbeeld een miljardenorder om de kabelbomen van de F-35 (JSF) te produceren. En Fokker AESP maakt de flaps voor de Airbus A350.

[ Voor 13% gewijzigd door wildhagen op 06-03-2010 12:32 ]

[MBV]

Niet te vergeten: de nederlanders werden ingezet om de kabel-puinhoop van de A380 op te ruimen, toch?

simon schreef op zaterdag 06 maart 2010 @ 11:44:
Heeft Tata interesse dan? In India zelf worden al Ilyushins gebouwd, onder licentie geloof ik. Tata is wel vrij megalomaan, grootste familiebedrijf ter wereld schat ik zo, en zouden een relatief betrouwbare partner vormen.

Noem eens een ander Indiaas bedrijf dat $300mln kan investeren in een (uit de hand gelopen) hobby-projectje?

[wildhagen]

MBV schreef op zaterdag 06 maart 2010 @ 12:35:

Noem eens een ander Indiaas bedrijf dat $300mln kan investeren in een (uit de hand gelopen) hobby-projectje?

Plenty, Tata is bij lange na niet de enige grote toko in India hoor. Check dit overzichtje maar eens: Wikipedia: List of companies of India

[Sjah]

Ja, Fokker moet terug komen met zijn (x)F100, beetje industire erbij is altijd goed voor ons landje, we kunnen niet alleen maar dienstverlening doen. Is het oude bedrijfsterrein bij Schiphol allang verkocht/volgebouwd.... ja zeker?

[Verwijderd]

wildhagen schreef op zaterdag 06 maart 2010 @ 08:48:
Precies... het zou mooi zijn als het echt van de grond kwam, maar ik persoonlijk zie het niet gebeuren.

Fokker is nu 15 jaar weg, al het personeel (en dus kennis) is natuurlijk allang ergens anders onder dak, de machines zullen er niet meer zijn (of als ze er wel zijn, hopeloos verouderd), lijken me nou geen echte ingredienten voor een succesnummer eerlijk gezegd.

Ik ben er ook erg sceptisch over. Zou wel mooi zijn als het zou lukken, maar eerst zien, dan geloven.

Als het ergens tussen 1995 en 2000 was gelukt met een doorstart, dan had het misschien nog kans van slagen gehad, maar er zijn al diverse fabrikanten in het gat gesprongen dat Fokker heeft achter gelaten: Embraer, Airbus met zijn A318/A319, Bombardier met zijn C- en CRJ-series, de BAe 146, Sukhoi met zijn SuperJet etc. Dat zijn allemaal (op SuperJet na) toestellen die zich al bewezen hebben in de praktijk, zie daar als nieuwkomer maar weer eens tussen te komen.

Dat lijstje rammelt nogal:

• Embraer 170/175 - 190/195 is inderdaad een toestel dat zich heeft bewezen in de praktijk. Maar het gekke is dat het vliegtuig technisch gezien niet heel veel beter is dan een F100 - de F100 is alleen al tweeënhalve ton lichter. Alleen zijn de nog vliegende F100's allemaal een stuk ouder, dus dat maakt de E190 anno nu toch het betere vliegtuig. Maar puur op technologisch vlak zou een echt fundamenteel vernieuwde F100 de E190 makkelijk de baas kunnen (alleen verkoop je geen vliegtuigen als je alleen technologie op papier kunt tonen).

• De A318 is enorm geflopt, vooral omdat Pruttel & Wilniet de bijbehorende motor niet volgens specs kon leveren (en later pas met héél veel vertraging), terwijl de andere beschikbare motoren voor dit vliegtuig eigenlijk overkill zijn. Het is bovendien een verkleinde versie van een groter vliegtuig en daardoor relatief zwaar en inefficiënt (de F100 en E190 zijn verlengde versies van een kleiner vliegtuig). Het laatste geldt ook voor de Boeing 737-600.

• De A319 is een 150-zitter, dus geen direkte F100 concurrent.

• De Bombardier C-serie ligt nog op de tekentafel. Absoluut een concurrent voor een nieuwe F100, maar hij heeft zich nog lang niet bewezen en het loopt tot nu toe moeizaam met orders.

• De Bombardier CRJ serie heeft zich wel bewezen, maar de nieuwste versie die qua passagiersaantallen in de buurt van de F100 komt krijgen ze ook maar met moeite verkocht. In vergelijking met de Embraers zijn de CRJ's relatief oncomfortabel en ze worden ook minder goed verkocht. Voor Bombardier is de nieuwe C-serie daarom cruciaal - de CRJ loopt eerder op zijn laatste benen.

• De BAe-146 bestaat al jaren niet meer. De opvolgers (Avro RJ70/85/100) zijn tijdelijk populair geweest, maar de productie daarvan is ook al jaren geleden gestaakt. BAe kon niet meer concurreren met hun honderdzitter met vier (helikopter-) motoren en plannen om er een tweemotorig vliegtuig van te maken zijn nooit uitgewerkt.

• De Sukhoi is nog in de testfase. Interessant vliegtuig, maar net als zoveel andere nieuwe vliegtuigen is het programma vertraagd. Bovendien is Sukhoi zo Russisch dat dit toch een handicap is (afgezien van de perceptie van Russische technologie mist Sukhoi ook een goede wereldwijde support organisatie).

De concurrentie in deze markt lijkt in de toekomst vooral te gaan tussen de Embraers, de C-series, de Sukhoi en de Mitsubishi MRJ (ook nog op de tekentafel). En misschien een Chinees of 2. Als daar een vernieuwde F100 bijkomt dan is dat samen met Embraer de enige echte "bewezen factor". Fokker heeft nog wel een goede support organisatie en er is nog veel technologische kennis van Fokker beschikbaar bij Stork Aerospace, dus de fundamenten zijn er nog altijd. Maar het zou een huzarenstukje zijn als het lukt.

[ Voor 6% gewijzigd door Verwijderd op 06-03-2010 15:31 ]

[Seesar]

rapture schreef op vrijdag 05 maart 2010 @ 17:53:
Bij defensie ben je werkzeker en het probleem is eerder dat defensie hun piloten niet altijd vast kunnen houden. In 2008 betaalde defensie voor het laseren van ogen en om allochtonen in het leger meer thuis te laten voelen, werden 3 imams gerekruteerd. http://www.volkskrant.nl/...ot_mag_ogen_laten_laseren Naast straaljagers heb je nog de C-130, daarmee heb je meer kansen dan met een straaljager om vlieguren te maken.

Ook binnen defensie zijn er bezuinigingen en dus hebben ze minder piloten nodig.......defensie is op dit moment ook geen rozen....de piloten die de burgermaatschappij in willen komen maar moeizaam aan de bak. Dat was voor de crisis niet, dus werkzekerder.....denk het niet want vele piloten krijgen geen contract verlenging door de grote uitverkoop van onze geliefde F16's.

Daarnaast kun je je alleen door selecties voor F16, Apache, Cougar en Chinook. (K)DC-10, Hercules en de Fokker zijn alleen voor bejaarde piloten die operationele ervaring op 1 van de bovengenoemde vier heeft.

Laatste rit naar je pensioen als vlieger zijnde.

Ik verwacht echter wel dat wanneer de economie aantrekt dat e.e.a. toch wel weer uitgebtreid gaat worden. er zijn enorm veel F16's uitgefaseerd, maar het aantal helikopters stijgt. Goede zaak imho gezien mijn voorkeur.

[ Voor 32% gewijzigd door Seesar op 06-03-2010 17:02 ]

[Devil]

Verwijderd schreef op zaterdag 06 maart 2010 @ 15:12:
[...]

Ik ben er ook erg sceptisch over. Zou wel mooi zijn als het zou lukken, maar eerst zien, dan geloven.


[...]

Dat lijstje rammelt nogal:

• Embraer 170/175 - 190/195 is inderdaad een toestel dat zich heeft bewezen in de praktijk. Maar het gekke is dat het vliegtuig technisch gezien niet heel veel beter is dan een F100 - de F100 is alleen al tweeënhalve ton lichter. Alleen zijn de nog vliegende F100's allemaal een stuk ouder, dus dat maakt de E190 anno nu toch het betere vliegtuig. Maar puur op technologisch vlak zou een echt fundamenteel vernieuwde F100 de E190 makkelijk de baas kunnen (alleen verkoop je geen vliegtuigen als je alleen technologie op papier kunt tonen).

• De A318 is enorm geflopt, vooral omdat Pruttel & Wilniet de bijbehorende motor niet volgens specs kon leveren (en later pas met héél veel vertraging), terwijl de andere beschikbare motoren voor dit vliegtuig eigenlijk overkill zijn. Het is bovendien een verkleinde versie van een groter vliegtuig en daardoor relatief zwaar en inefficiënt (de F100 en E190 zijn verlengde versies van een kleiner vliegtuig). Het laatste geldt ook voor de Boeing 737-600.

Van wat ik er van weet is een E190, ondanks z'n fancy kleurenschermpjes technologisch zeker geen beter vliegtuig dan een F100. Zo kan de autopilot er bijvoorbeeld pas boven de 1500ft op (dat is 30ft in een Fokker).

Daarnaast is de F100 geen verlengde 70, de F100 was er eerst, de F70 is juist een verkleinde F100

[Tsuru]

De Embraer wordt een beetje overschat denk ik... ik begrijp namelijk dat KLC de E170 niet wil kopen omdat hij niet competitief te opereren is. De F70 is dat wel.

Ook is er nogal een verschil in kwaliteit... de F100 van Contact Air die op zijn onderbuik landde op Stuttgart kon na twee weken in de schuur de lucht weer in. Ik denk niet dat je dit met een E190 gaat lukken... ik denk zelfs dat een E190 dan economisch afgeschreven is.

De leases voor de Embraer zijn de kortste in de geschiedenis van KLM, korter zelfs nog dan die van de 767. Het is gewoon een tussenoplossing tot er echt iets goeds op de markt verschijnt, en of dit een XF70/100 is, een C-series of een MRJ is nu nog moeilijk te zeggen.

Opvallend aan deze laatste doorstartpoging is dat de overheid er ook in mee-investeert... dit is tot op heden nog niet gebeurd voor zover ik weet. De weigering van een krediet was in de jaren '90 zelfs een van de redenen dat Fokker het niet redde. Zou het dan toch gaan gebeuren...?

Ik zie het datapackage voor de nieuwe XF100 in ieder geval graag tegemoet.

[ Voor 19% gewijzigd door Tsuru op 07-03-2010 02:13 ]

[MBV]

Buiklanding is geen helemaal eerlijke vergelijking: bij een buiklanding is het nogal een groot voordeel als je een motor aan je staart hebt hangen

Over de concurrentielijst: was de CRJ niet afgeschaft op de busvluchten naar Londen, ten faveure van een ander toestel, waar de airline reclame maakt dat het nu eindelijk comfortabel is?

[Tsuru]

MBV schreef op zondag 07 maart 2010 @ 12:43:
Buiklanding is geen helemaal eerlijke vergelijking: bij een buiklanding is het nogal een groot voordeel als je een motor aan je staart hebt hangen

Waarom niet? Toestellen met motoren aan de staart zijn over het algemeen zwaarder dan een conventioneel ontwerp, onder andere omdat de structure en de systemen minder eerlijk zijn verdeeld over het vliegtuig, je hebt bijvoorbeeld stijvere vleugels nodig en een extra stub wing aan de staart. En dan nóg is de F100 die midden jaren '80 is gebouwd lichter dan iets dat maar liefst twintig jaar later op de markt is gekomen en zijn configuratie mee heeft.

Als je het op deze manier bekijkt is het niets minder dan een absolute topprestatie van Fokker. Het bouwen van nieuwe examplaren zal helaas wel iets moeilijker gaan worden dan het re-enginen en wingletten van bestaande kisten ben ik bang, omdat de jigs voor o.a. de cockpit en de vleugels bij het failissement zijn vernietigd.

[MBV]

Ik bedoelde dat je bij een buiklanding met pak-em-beet een 737 waarschijnlijk 2 kapotte motoren hebt, die dingen zijn redelijk veilig bij een F100. Ook zit er meer gewicht aan de achterkant, wat me een voordeel lijkt.

Dat het een absolute topprestatie van Fokker is, lijkt me duidelijk. Zo jammer dat onze regering daar anders over dacht
Hoe vernietigen we zo veel mogelijk kapitaal?
regering: 'Ja, misschien geven we geld om te zorgen dat het overleeft'
(halve wereld trekt orders terug)
regering: 'ja, we geven de helft van wat nodig is'
(nog een gedeelte trekt orders terug)
regering: 'Ja, in een failliete tent gaan we geen geld stoppen, dat is staatssteun'

[ Voor 32% gewijzigd door MBV op 07-03-2010 16:24 ]

[wildhagen]

Tsja, maar aan de andere kant: als je als bedrijf niet kan overleven zonder staatssteun, heb je kennelijk geen of te weinig bestaansrecht, óf je doet iets fout.

Het is niet aan de overheid om op te draaien voor niet-rendabele bedrijven, me dunkt dat het belastinggeld wel nuttiger ingezet kan worden.

Als een bedrijf onvoldoende liquiditeit heeft moet men zich verkopen aan een partij die er wel brood in ziet, en anders verdwijen. Zo werkt dat in een vrije markt economie.

[MBV]

Niet helemaal: Airbus en Boeing kregen ook liquiditeit van de overheid toen het slechter ging vziw. Als er geen marktpartij is die de liquiditeit kan verstrekken, en het gevolg daarvan is een gigantische kapitaalvernietiging, dan is het verstandig om daar in te grijpen.
Rekensommetje is vrij simpel: bedrijf X gaat bijna failliet, krijgt staatssteun t.w.v. fl.X miljoen, gaat Y miljoen winst maken, en de overheid krijgt Y/belastingpercentage meer inkomsten. Verdere gevolgen (toeleveranciers, personeel in de WW enzovoort) maken het rekensommetje niet makkelijker maar wel gunstiger.

[ND863]

Embraer is op het gebied van technologie niet de meest innovatieve, maar ze doen wel aan ontwikkelingen mee zodat die machines óók in de toekomst nog steeds lage kosten per stoel/km met zich meebrengen. Dát is de kracht van de Embraer E-jets. T.o.v. van de F70/100 hebben ze een veel betere comfort (cabin stilte, koel capaciteit etc), verbuik is veel gunstiger, vliegt sneller en hoger, geen kritische vleugel die gevoelig is voor (fuel induced) icing (bespaart bakken met geld), hogere max payload/range etc. etc. Ja de Fokker heeft ook zijn pluspunten, maar die worden ruimschoots gecompenseerd door de Embraer.

[MBV]

Ik ben benieuwd wat een F70/100 had gedaan als fokker ze door had kunnen ontwikkelen. Misschien had Embraer dan geen gat in de markt gezien en hadden we over 10 jaar gevloekt op oude meuk die nooit door was ontwikkeld
Dat de moderne Embraer beter is wil ik best van je geloven, maar zit er geen kern van waarheid in de suggestie dat de F100 zijn tijd wat vooruit was?