Het Luchtvaart Topic - Deel 2

[ND863]

En op Nice en Marseille hebben ze geen de-icing equipment, nét als vorig jaar

[MBV]

wat maakt zo'n beetje sneeuw dan ook uit Serieus: hoe vaak heb je die zooi nodig in Nice, en hoe veel kost het? Als je daardoor 1 dag in het jaar niet kan vliegen, tja, jammer dan.

[ND863]

Hoeveel kost het? Het kost bakken met geld voor luchtvaartmaatschappijen als ze daar een kist 3,5 dag hebben vast staan. Om maar niet te spreken over 4 vluchten per dag (4 héén en 4 terug) moet annuleren met bijkomende non-performance kosten)
De airport operator kan natuurlijk doen alsof hun neus bloed, totdat de airlines besluiten om er in de winter niet meer naartoe te vliegen, moet je kijken hoe snel ze dan een de-icing truck paraat hebben staan.

[Verwijderd]

A319 met ingeklapt rechter main gear 'geland' @ Newark:
http://www.nu.nl/buitenla...oodlanding-in-newark.html

[Sjah]

Netjes, lijkt mij als leek.

[wildhagen]

Aan het blusschuim te zien zal er ook wel een brand(je) geweest zijn.

[Verwijderd]

Kan, of ter preventie van oververhitting?
Lijkt mij dat de #2 engine een aardig stukje over de baan heeft geschuurd, met als gevolg een mooie vonken regen. Maar dat zal vast wel zijn opgenomen en binnenkort op youtube staan.

[simon]

Na zo'n noodlanding, is zo'n vliegtuig dan in 't algemeen klaar voor de sloop, of gaat er nog een pimp-the-plane overheen en kunnen ze na de apk de lucht weer in?

blusschuim doen ze toch altijd bij dat soort noodlandingen?

[ Voor 16% gewijzigd door simon op 10-01-2010 22:38 ]

[rapture]

Aan een C-130 beginnen ze dezelfde dag nog aan het oplappen en zo snel mogelijk terug in dienst te krijgen.

[Verwijderd]

Emirates A380, compleet met douche...
http://ad.nl/ad/nl/1004/E...passagiersvliegtuig.dhtml

[wildhagen]

Nederlanders laten weer van zich spreken, net als vorige week:

Een vliegtuig van ArkeFly dat op weg was naar Aruba en Curaçao is woensdag (13 januari) in Ierland geland. De ongeplande stop werd gemaakt omdat een passagier meldde dat er een bom aan boord was, zo bevestigt een woordvoerder van TUI Nederland, het moederbedrijf van ArkeFly, tegenover Luchtvaartnieuws.nl.

De Boeing 767-300ER was woensdagmorgen rond negen uur opgestegen op Schiphol. Aan boord van het toestel bevonden zich 224 passagiers en elf bemanningleden. Nadat het vliegtuig rond het middaguur op de internationale luchthaven van Shannon landde, werd iedereen van boord gehaald.

Volgens TUI kwam de passagier die de bommelding maakte ‘verward en agressief’ over.

Het toestel van ArkeFly staat op een geïsoleerde plek aan de grond. Het kan pas worden vrijgegeven op het tijdstip dat de vlucht volgens planning de bestemming zou hebben bereikt. Dat is nodig omdat een eventuele bom voorzien zou kunnen zijn van een tijdsmechanisme, aldus de woordvoerder.

ArkeFly stuurt een ander vliegtuig naar Shannon om de passagiers op te halen en naar Aruba en Curaçao te vliegen. Het bedrijf houdt rekening met een vertraging van acht uur.

Luchtvaartnieuws.nl

En ja, het ging om een Nederlander: http://www.nu.nl/binnenla...ederlandse-passagier.html

Zo komt Nederland nog eens in het nieuws

[Verwijderd]

Museum @ A380

[Wouter!]

Verwijderd schreef op zaterdag 16 januari 2010 @ 17:24:
Museum @ A380

Wat een flauwekul . Dat kunnen ze dan toch ook gewoon in het IFE-systeem van de First Class integreren?

[Verwijderd]

Voor de geinteresseerden: morgen om 11:00 het vertrek van de Surinam Airways Boeing 747.
Waarschijnlijk de laatste vlucht ooit voor dit toestel. Vliegt regelrecht naar de woenstijn in Amerika.

[Marcusso]

Verwijderd schreef op dinsdag 12 januari 2010 @ 11:51:
Emirates A380, compleet met douche...
http://ad.nl/ad/nl/1004/E...passagiersvliegtuig.dhtml

Emirates vloog toch al langer met de A380? Desalniettemin een geweldig toestel.

Is er eigenlijk al iets bekend over een eventueel bezoek van de A380 aan Schiphol?

[wildhagen]

S2801 schreef op zondag 17 januari 2010 @ 17:43:
[...]

Emirates vloog toch al langer met de A380? Desalniettemin een geweldig toestel.

Ja, Emirates heeft al 7 A380's in hun vloot (van 58 bestelde exemplaren), de 1e is afgeleverd in juli 2008, en heeft zijn eerste commerciele vlucht gemaakt op 1 augustus 2008 (Dubai -> New York JFK).

Is er eigenlijk al iets bekend over een eventueel bezoek van de A380 aan Schiphol?

Afaik zijn er nog een maatschappijen met plannen om dat te doen, maar zeker weten doe ik het niet.

Schiphol is iig wel geschikt om de A380 te kunnen ontvangen.

[Sjah]

Klopt: http://www.fsforum.nl/viewtopic.php?f=1&t=4006

Voorlopig nog niet, A'dam is nu eenmaal geen Parijs of London of Frankfurt.

[Wouter!]

Ik heb 'ns ergens gelezen dat Malaysia het misschien van plan zou zijn als ze hun A380's ontvangen. Had geloof ik ook te maken met de eventuele deelname van Malaysia in SkyTeam.

[ Voor 28% gewijzigd door Wouter! op 17-01-2010 20:04 ]

[Verwijderd]

Schiphol is niet 100% A380 ready.

[Wouter!]

Verwijderd schreef op zondag 17 januari 2010 @ 20:28:
Schiphol is niet 100% A380 ready.

[afbeelding]

Dus hij kan nog helemaal niet bij de gate komen
Ik dacht dat aan het eind van de E-pier twee gates (E22/E24?) waren die geschikt zouden zijn voor de A380 ...

[Verwijderd]

7 AIRBUS A380 PROCEDURES

Schiphol Airport is on request AVBL as an alternate aerodrome for the Airbus A380. However, Schiphol Airport has limited facilities to accommodate the Airbus A380:

* Designated runways: RWY 18C/36C and RWY 18R/36L. RWY 27 AVBL for landing only.
* Designated parking positions: P10, P12, P14, P16 and J81.

Bron: http://www.ais-netherland...AIP/html/index-en-GB.html

[Tsuru]

Wouter! schreef op zondag 17 januari 2010 @ 21:40:
[...]


Dus hij kan nog helemaal niet bij de gate komen
Ik dacht dat aan het eind van de E-pier twee gates (E22/E24?) waren die geschikt zouden zijn voor de A380 ...

Dat klopt volgens mij idd. Je zou bijna gaan denken dat de bruggen over de A4 niet sterk genoeg zijn of iets dergelijks

Toch raar aangezien de 777-300ER waar KLM nu mee vliegt een grotere wieldruk heeft dan een A380 als je van beide uitgaat van maximum taxigewicht. Ik kan me nog herinneren dat bij Air France en ADP ze zo druk waren met de komst van de A380 dat ze dit feitje over het hoofd zagen tot op een gegeven moment de 773's op Orly de taxiways kapot reden

[Verwijderd]

Tsuru schreef op zondag 17 januari 2010 @ 23:36:
[...]
Dat klopt volgens mij idd. Je zou bijna gaan denken dat de bruggen over de A4 niet sterk genoeg zijn of iets dergelijks

Toch raar aangezien de 777-300ER waar KLM nu mee vliegt een grotere wieldruk heeft dan een A380 als je van beide uitgaat van maximum taxigewicht. Ik kan me nog herinneren dat bij Air France en ADP ze zo druk waren met de komst van de A380 dat ze dit feitje over het hoofd zagen tot op een gegeven moment de 773's op Orly de taxiways kapot reden

Ik weet het ook niet, maar misschien is de wieldruk ook niet de beperkende factor. Het zou ook nog kunnen dat de wingspan te groot is. Deze is met 79,75m namelijk vrij groot.

[CyBeR]

Verwijderd schreef op zondag 17 januari 2010 @ 23:55:
[...]


Ik weet het ook niet, maar misschien is de wieldruk ook niet de beperkende factor. Het zou ook nog kunnen dat de wingspan te groot is. Deze is met 79,75m namelijk vrij groot.

Was 't ding niet ontworpen om overal gebruikt te kunnen worden waar een 747 ook gebruikt kan worden?

Ah, volgens wikipedia is de wingspan wel groter dan een 747 maar qua landingsbaan moet 't kunnen (mits minimaal 45m breed). Maar hij past wel in de zogenoemde '80-meter box' van 80 bij 80 waar gates op gemaakt (zouden moeten) zijn dus..

[ Voor 23% gewijzigd door CyBeR op 18-01-2010 00:04 ]

[Verwijderd]

CyBeR schreef op maandag 18 januari 2010 @ 00:00:
[...]


Was 't ding niet ontworpen om overal gebruikt te kunnen worden waar een 747 ook gebruikt kan worden?

Ah, volgens wikipedia is de wingspan wel groter dan een 747 maar qua landingsbaan moet 't kunnen (mits minimaal 45m breed). Maar hij past wel in de zogenoemde '80-meter box' van 80 bij 80 waar gates op gemaakt (zouden moeten) zijn dus..

Je beschrijft eigenlijk alleen wat wel zou kunnen. Dat het qua landingsbaan moet kunnen, was onderhand wel duidelijk: Verwijderd in "Het Luchtvaart Topic - Deel 2" en Verwijderd in "Het Luchtvaart Topic - Deel 2"). En dat 'ie zou passen in de '80-meter box' is ook leuk, maar toch mag of kan die A380 niet verder dan de J-Apron. Dus hierbij eventuele mogelijkheden waarom het niet zou kunnen:

- viaduct over A4 niet geschikt
- slurf bij gate niet geschikt
- ruimte bij gate niet groot genoeg

[Thetallguy]

Verwijderd schreef op zondag 17 januari 2010 @ 17:12:
Voor de geinteresseerden: morgen om 11:00 het vertrek van de Surinam Airways Boeing 747.
Waarschijnlijk de laatste vlucht ooit voor dit toestel. Vliegt regelrecht naar de woenstijn in Amerika.

Als je wat zou kunnen zien door al die mist die er nu hangt tenminste

[SalimRMAF]

Effe een vraagje tussendoor over Haiti;

De Amerikanen hebben daar nu de touwtjes in handen; een stuk of 4 mensen hebben communicatiemiddelen gekregen en verrekijkers om het vliegverkeer te leiden. Kan dat zomaar, zonder radar of iets dergelijks, of zou er een Awacs-vliegtuig vliegen die ze zou ondersteunen?

Het is een erg klein vliegveld (google maps) met 1 startbaan, parallele taxibaan, en een beetje groen om de runway heen.

Wat vinden jullie?

[EXX]

ATC wordt gedaan vanaf de USS Carl Vinson. Die heeft alle voorzieningen aan boord. Gezien het beperkte aantal vluchten kan alles worden afgehandeld met procedural control.

[wildhagen]

Beperkte aantal vluchten? Volgens de piloot van Insel Air die eerder de Nederlandse zoekteams heeft afgezet is het juist een enorme drukte daar, en staan de vliegtuigen zowat op de runway geparkeerd. Hij moest na landen ook meteen ontladen en acuut weer opstijgen om ruimte voor de volgende vlucht te maken.

Bij de tweede vlucht moest de piloten halsbrekende toeren uithalen tijdens het landen en opstijgen in Port-au-Prince, omdat de landingsbaan deels wordt geblokkeerd door vliegtuigen die daar stil staan uit gebrek aan ruimte.

Zie http://www.volkskrant.nl/...n_uit_puinhopen_Haiuml_ti

Zie ook:

On January 15, heavy traffic to the airport forced the Federal Aviation Administration's Air Traffic Control System Command Center to issue a ground stop for all aircraft attempting to leave the U.S. for Haitian airspace due to limited space and lack of fuel at the airport. Problems had been compounded by pilots inbound to the airport canceling instrument flight rules operation and proceeding on visual flight rules.[5] That day the United States was formally granted temporary control of the airport per a memorandum of understanding signed by the Haitian Prime Minister.[6] The airport has apparently been operating without radar, although the aircraft carrier USS Carl Vinson arrived the morning of the 15th and has advanced aircraft tracking capabilities.

Zie Wikipedia: Toussaint Louverture International Airport

An sich is dat ook weer niet zo raar, omfat de luchthaven maar 1 runway heeft idd (wel meteen lekker lang: ruim 3000 meter).

[ Voor 11% gewijzigd door wildhagen op 18-01-2010 15:14 ]

[SnowDude]

Tsuru schreef op zondag 17 januari 2010 @ 23:36:
[...]
Dat klopt volgens mij idd. Je zou bijna gaan denken dat de bruggen over de A4 niet sterk genoeg zijn of iets dergelijks

Dat kan het niet zijn want hij mag wel landen op Runway 27 en dan zal hij toch over de Schipholtunnel moeten om te starten van 36C of 36L.

[EXX]

Met "beperkt aantal vluchten" bedoel ik het aantal vliegbewegingen per uur. Dat ligt niet zo hoog dat je niet met procedural control kan werken. Dat het op de grond mudvol met vliegtuigen staat, staat daar los van.

[Thetallguy]

salimrmaf schreef op maandag 18 januari 2010 @ 14:37:
Wat vinden jullie?
[afbeelding]

Ik vind die C17 in Qatar kleuren echt gaaf

[Verwijderd]

SnowDude schreef op maandag 18 januari 2010 @ 15:19:
[...]
Dat kan het niet zijn want hij mag wel landen op Runway 27 en dan zal hij toch over de Schipholtunnel moeten om te starten van 36C of 36L.

Misschien is onder de runway steviger dan onder de taxiway.

Edit: mja ik ben niet helemaal wakker denk ik, want dat zou dan inderdaad betekenen dat ie de luchthaven niet meer afkomt

Edit2: hoewel, in geval van nood zou je over de runway richting 36C kunnen taxi'en.

[ Voor 24% gewijzigd door Verwijderd op 18-01-2010 16:17 ]

[SalimRMAF]

Thetallguy schreef op maandag 18 januari 2010 @ 15:29:
[...]


Ik vind die C17 in Qatar kleuren echt gaaf

Ja haha, de eerste keek keek ik er wel vreemd van op.

Maar Qatar is een land dat veel goeds doet voor arme landen. Ze willen hun imago er ook mee verbeteren.


Maar voordat je denkt dat deze C17 dienst doet als een commerciele passagiersvliegtuig; think again. De meeste overige Qatarese vliegtuigen die bijvoorbeeld de koningshuis-leden transporteren, dragen een soortgelijke color-scheme. Als je beide colorschems vergelijkt zie je dat er nog meer verschillen zitten tussen de CS van Qatar Airways, en Qatar Emiri Flights-vliegtuigen.

[Thetallguy]

Had toen ik hem voor het eerst zag ook gehoopt dat ze hem eens op de cargo vluchten naar AMS zouden inzetten ipv. de A300s

Wel een beetje gebruikelijk in de Midden-Oostens; in oa. Jordanie en Saudi Arabie moet je ook nogal eens goed kijken of het een airline of een gouvernment vliegtuig betreft.

Van mij mogen ze de KLu KDC10's ook wel in een transavia.com/ArkeFly jasje spuiten (KLM en Martinair hadden ze vroeger dus die kennen we toch al).

[rapture]

EXX schreef op maandag 18 januari 2010 @ 15:01:
ATC wordt gedaan vanaf de USS Carl Vinson. Die heeft alle voorzieningen aan boord. Gezien het beperkte aantal vluchten kan alles worden afgehandeld met procedural control.

Carl Vinson is net uit een opwerkingsbeurt en tijd om ze eens in een missie uit te testen. Een SPS-49A 2D radar (target range, azimuth, amplitude, ECM level background, and radial velocity) en een SPS-48E 3D radar (contact range, bearing and altitude data on targets) om vliegtuigen in een straal van 400+ km in de gaten te houden. 2 SPN-46 radars om helicopters op het vliegdekschip te landen. AN/SPN-43 radar voor final approach van vliegtuigen op vliegdekschip.

Het is niet alleen een vliegveld op zee, maar als je zo'n vliegdekschip in de Noordzee neerzet. Dan heb je waarschijnlijk air traffic control voor een gedeelte van de UK, heel Nederland en België.

[Verwijderd]

SnowDude schreef op maandag 18 januari 2010 @ 15:19:
[...]
Dat kan het niet zijn want hij mag wel landen op Runway 27 en dan zal hij toch over de Schipholtunnel moeten om te starten van 36C of 36L.

Klopt, landen kan. Dan is ie namelijk een stuk minder zwaar dan bij vertrek (dan zit er een stuk meer fuel in).
Net als met de AN225 in 2008. Die landde op de 27, ging daarna gelijk naar het J-platform om te laden/lossen en bijgetankt te worden.
Daarna vertrek van de 36L.

(1e keer landde en vertrok de AN225 overigens op 18C).

Vertrek zal dus niet gaan vanaf de 09/27 i.v.m. het gewicht.
(Al zou je zeggen dat als ie eenmaal is geland op de 27, dat ding ook nog van de 24 zou kunnen vetrekken, al weet ik niet hoe dat zit met ruimte naar de 24 toe en de lengte van de 24. Laat staan wat er nog allemaal onder de grond aan faciliteiten doorloopt, of dat het wel aan kan.

[SnowDude]

Aha erg logisch als je er zo over nadenkt!

[EXX]

rapture schreef op maandag 18 januari 2010 @ 17:04:
[...]Het is niet alleen een vliegveld op zee, maar als je zo'n vliegdekschip in de Noordzee neerzet. Dan heb je waarschijnlijk air traffic control voor een gedeelte van de UK, heel Nederland en België.

Mwa, ik denk dat je de drukte in dit stukje luchtruim aardig onderschat. Daar heb je heel wat controllers en bijbehorende spullen voor nodig.

[Verwijderd]

quote: http://www.standaard.be/a...F20100119_009&kanaalid=18

Japan Airlines legt boeken neer

De directie van Japan Airlines (JAL) heeft dinsdag nabeurs zoals verwacht de boeken neergelegd. De luchtvaartmaatschappij staat naar analogie met General Motors in de VS onder overheidsbescherming, met inbegrip van een geldinjectie en strak besparingsplan. JAL, de grootste luchtvaartmaatschappij van Azië, zal dan ook blijven vliegen.

De Japanse regering laat weten dat ongeveer 15.600 banen zullen sneuvelen. Dat ligt in de lijn van de verwachtingen. Japanse media gingen uit van 15.700 banen. De banen zullen vooral verdwijnen door het opdoeken van filialen.

De overheid zal 300 miljard yen of 2,3 miljard euro in de carrier pompen en een kredietlijn van 600 miljard yen openen. Opzet van de doorstart is om in het boekjaar 2012, dat loopt tot 31 maart 2013, opnieuw winstgevend te zijn.

De rechtbank aanvaardde dan ook dat JAL tussentijds de facturen aan de leveranciers zal blijven betalen. Haruka Nishimatsu heeft inmiddels ontslag genomen als voorzitter van JAL. Zijn opvolger wordt de 71-jarige Kazuo Inamori, de stichter van het technologieconcern Kyocera.

[ Voor 3% gewijzigd door Verwijderd op 19-01-2010 14:36 ]

[Xadeon]

salimrmaf schreef op maandag 18 januari 2010 @ 16:32:
[...]


Ja haha, de eerste keek keek ik er wel vreemd van op.

Maar Qatar is een land dat veel goeds doet voor arme landen. Ze willen hun imago er ook mee verbeteren.
[afbeelding]

Je hoeft het niet te romantiseren. Ja, ze zullen deze kist zo nu en dan inzetten voor transport van (hulp)goederen, maar verder is het gewoon een van de speeltjes van de Qatarese emir. En de reden dat het in Qatar Airways livery is gespoten is puur een (commerciële) image kwestie.

Maar voordat je denkt dat deze C17 dienst doet als een commerciele passagiersvliegtuig; think again.

De C-17 bezit niet eens de juiste certificaat om uberhaupt commerciële vluchten te mogen uitvoeren. Wel zou Boeing al lang bezig zijn met de commerciele versie van de C-17, namelijk de MD-17. Maar eerlijk gezegd weet ik niet hoe het daarmee voor staat.

De meeste overige Qatarese vliegtuigen die bijvoorbeeld de koningshuis-leden transporteren, dragen een soortgelijke color-scheme. Als je beide colorschems vergelijkt zie je dat er nog meer verschillen zitten tussen de CS van Qatar Airways, en Qatar Emiri Flights-vliegtuigen.

Nationale kleuren, voor de rest niks bijzonders.

[Verwijderd]

Ben je (te) dik? Dan betaal je voortaan bij KLM/AF voor twee! Nou ja, je krijgt wel nog 25% korting op je 2e stoel.
http://www.nu.nl/economie...tweede-ticket-boeken.html

Of is dit nou een hele vroege 1 april grap!?
En super dunne mensen dan? Betalen die dan minder omdat ze minder stoel in beslag nemen?
What's next? Extra brandstof toeslag bij een persoonlijk gewicht van meer dan 100kg?
Vind het eigenlijk een vorm van discriminatie die niet door de beugel kan.
Wet van gelijkebehandeling bestaat niet meer?
In veel gevallen is dikte geen 'keuze'.

Oke, aan de andere kant als je naast een iets wat groot uitgevallen persoon zit, is dat inderdaad minder prettig. Zou toch ook een andere oplossing moeten kunnen zijn voor dit 'probleem'?

[rdluca]

Verwijderd schreef op dinsdag 19 januari 2010 @ 21:06:
Ben je (te) dik? Dan betaal je voortaan bij KLM/AF voor twee! Nou ja, je krijgt wel nog 25% korting op je 2e stoel.
http://www.nu.nl/economie...tweede-ticket-boeken.html

Of is dit nou een hele vroege 1 april grap!?
En super dunne mensen dan? Betalen die dan minder omdat ze minder stoel in beslag nemen?
What's next? Extra brandstof toeslag bij een persoonlijk gewicht van meer dan 100kg?
Vind het eigenlijk een vorm van discriminatie die niet door de beugel kan.
Wet van gelijkebehandeling bestaat niet meer?
In veel gevallen is dikte geen 'keuze'.

Oke, aan de andere kant als je naast een iets wat groot uitgevallen persoon zit, is dat inderdaad minder prettig. Zou toch ook een andere oplossing moeten kunnen zijn voor dit 'probleem'?

Het is nogal een gevoelig onderwerp. Maakt misschien een storm van kritiek los. Lijkt me een heel ongepaste 1 april grap.

Als het werkelijk zo is kan ik me er nog wel wat bij voorstellen.

KLM gaat met iedere passagier een vervoersovereenkomst aan. Als passagier mag je verwachten dat KLM voorzienbaar en vermijdbaar overlast/hinder voorkomt teneinde een wanprestatie te voorkomen. Als je in je stoel zit en de hele reis wordt je door een homp vet naast je in de stoel klemgezet, kan KLM achteraf de ticket moeten vergoeden. Het vervoeren van dikke mensen is een probleem dat KLM dient op te lossen en niet via overlast op een medepassagier af te wentelen. KLM zit dan met een schadepost van een onverkoopbare stoel en kiest ervoor deze kosten bij de dikkert te leggen.

In het bericht staat ook dat het geld van de tweede ticket wordt geretourneerd indien niet alle stoelen bezet zijn. Er is dan immers geen sprake van een onverkoopbare stoel/schade, dus volgt geen verhaal.

[Xadeon]

Het enige wat er wordt aangegeven is dat het betrekking heeft op de veiligheid van de passagiers, en de bijkomende comfort voor de 'dikke passagier'.
Overigens denk ik dat KLM alleen doelt op de uitzonderlijke gevallen, dus mensen met een overgewicht dat tegen het extreme aanzit.

[rdluca]

Xadeon schreef op dinsdag 19 januari 2010 @ 21:54:
Het enige wat er wordt aangegeven is dat het betrekking heeft op de veiligheid van de passagiers, en de bijkomende comfort voor de 'dikke passagier'.
Overigens denk ik dat KLM alleen doelt op de uitzonderlijke gevallen, dus mensen met een overgewicht dat tegen het extreme aanzit.

Dan zou ik zeggen knal de dikkert op de achterste rij. Ik neem aan dat de reden dat de stoeleuning tijdens take off en landing rechtop moet is dat de passagier daarachter voldoende ruimte heeft om te vluchten/ontruimen. Of overwing de rijen wat verder van elkaar zodat die minimale ruimte er wel is. Alleen past er aan de achterkant een rij minder in en heb je weer onverkoopbare stoelen.

[MBV]

het gaat dus over mensen die niet tussen de armleuningen in passen, niet over het gewicht van mensen. Die mensen die je niet naast je wilt hebben in de trein omdat je dan klem zit (/me = 65KG, 1.80m, bijna ondergewicht). KLM is daar volgens mij niet de eerste in. Als het vaak voorkomt is het misschien handiger om super-size-stoelen neer te zetten, maar wat doe je dan als je naast je dikke oma/opa/... wil zitten als mager scharminkel?

[kenneth]

Twee jaar te laat. Zat op een vlucht SPL->AUA naast twee vrouwen die zo dik waren dat ik tweederde stoel voor mezelf had

Nouja, ik heb een voucher van 25 euro eraan overgehouden ... als het goed is ligt die nog ergens thuis op de grond

[Xadeon]

MBV schreef op woensdag 20 januari 2010 @ 11:22:
het gaat dus over mensen die niet tussen de armleuningen in passen, niet over het gewicht van mensen. Die mensen die je niet naast je wilt hebben in de trein omdat je dan klem zit (/me = 65KG, 1.80m, bijna ondergewicht). KLM is daar volgens mij niet de eerste in. Als het vaak voorkomt is het misschien handiger om super-size-stoelen neer te zetten, maar wat doe je dan als je naast je dikke oma/opa/... wil zitten als mager scharminkel?

Op de schoot..

[MBV]

'als je naast je dikke oma/opa/... wil zitten' slimmerik

[Verwijderd]

24u vliegverkeer @ EHAM:
http://www.dumpert.nl/med.../24_uur_vliegverkeer.html

[Tsuru]

Re dikke mensen twee tickets:

Gewoon mensen de mogelijkheid bieden hun gewicht op te geven bij het boeken, de mensen discreet meewegen bij het inchecken en eventueel een correctie toepassen. Klaaaaaaar.

Heb je ook meteen veel nauwkeuriger weight & balance data.

[ Voor 8% gewijzigd door Tsuru op 22-01-2010 16:19 ]

[MBV]

Bij 10-persoons regionale vluchten in de USA had dat minstens 1 ongeluk gescheeld...

[Fly-guy]

Tsuru schreef op vrijdag 22 januari 2010 @ 16:18:
Re dikke mensen twee tickets:

Gewoon mensen de mogelijkheid bieden hun gewicht op te geven bij het boeken, de mensen discreet meewegen bij het inchecken en eventueel een correctie toepassen. Klaaaaaaar.

Heb je ook meteen veel nauwkeuriger weight & balance data.

Gewicht kan geen maatstaf zijn. Wat te denken van mensen van 2m10 die wel een gewoon postuur hebben, die wegen ook een heleboel, echter passen prima tussen de leuningen..

[Tsuru]

Fly-guy schreef op vrijdag 22 januari 2010 @ 16:34:
[...]

Gewicht kan geen maatstaf zijn. Wat te denken van mensen van 2m10 die wel een gewoon postuur hebben, die wegen ook een heleboel, echter passen prima tussen de leuningen..

Ze verbruiken wel nog steeds evenveel brandstof als iemand die wat vierkanter is

Je kunt het ook doen zoals sommige airlines met hun carry-on bagage. Past het niet in het vak van zoveel bij zoveel centimeter dan moet het in het ruim. Je kunt zo ook poortjes neerzetten die net zo breed zijn als de stoelen... pas je er niet door, dan mag je alleen in het ruim (of business class, of met 2x ticket) mee.

Sorry hoor, ik begrijp best dat niet iedereen zo dik is door elke dag McDonalds maar bijvoorbeeld een schildklieraandoening hebben ofzo, maar ergens houdt het een keer op.

[ Voor 39% gewijzigd door Tsuru op 22-01-2010 17:23 ]

[Verwijderd]

Fly-guy schreef op vrijdag 22 januari 2010 @ 16:34:
[...]

Gewicht kan geen maatstaf zijn. Wat te denken van mensen van 2m10 die wel een gewoon postuur hebben, die wegen ook een heleboel, echter passen prima tussen de leuningen..

Mensen met obesitas heb je wel 10x meer dan dubbele meters.

[MBV]

@tsuru: een vak net zoals de handbagage vind ik wat erg veel richting veevervoer gaan. Het KLM-voorstel van de armleuningen vind ik al een stuk respectvoller, en het is direct voor iedereen te zien waar de norm vandaan komt: niet om dikke mensen te pesten, maar omdat het anders niet past. Zeker omdat ze de toeslag alleen vragen als er daadwerkelijk plaatsgebrek door ontstaat.

[Tsuru]

Het punt dat economy class veevervoer werd zijn we volgens mij al een tijdje gepasseerd

Maar zonder ongein, gewoon passagiers weer gaan wegen zoals in de good old days en het scheelt zoals je zelf aangeeft, soms zelfs ongelukken.

[ Voor 3% gewijzigd door Tsuru op 22-01-2010 17:35 ]

[MBV]

Zag laatst op NGC dat dat punt al heel lang geleden gepasseerd is ja: een of ander dubbeldekker vliegtuig voor +-10 man waar slechtere stoelen in zaten dan de gemiddelde stadsbus Geen intercom, de piloot moest een briefje doorgeven voor de mededelingen...

[MBV]

[nvm]

[ Voor 97% gewijzigd door MBV op 22-01-2010 17:45 ]

[wildhagen]

Een mooi julibeum deze week, de 747 heeft deze week, om precies te zijn gisteren, 40 jaar geleden zijn eerste lijnvlucht gemaakt:

Deze week was het veertig jaar geleden dat de Boeing 747 in operationele dienst werd gesteld. De Amerikaanse luchtvaartmaatschappij Panam voerde de eerste 747-lijndienstvlucht uit op 22 januari 1970 tussen New York en Londen. Veertig jaar later is de Boeing 747 nog altijd een veelgebruikt toestel op intercontinentale luchtlijnen.

Wel neemt het aantal actieve 747’s geleidelijk af; niet zelden zijn ‘Jumbo Jets’ vervangen door kleinere Boeing 777’s of Airbus A340’s. En de rol van ‘s werelds grootste passagiersvliegtuig is inmiddels overgenomen door de Airbus A380. Veel 747-passagiersvliegtuigen zijn de afgelopen jaren omgebouwd tot vrachtvliegtuig.

De productie van de Boeing 747 is na veertig jaar echter nog niet tot een eind gekomen. Hoewel in de 2009 de laatste 747-400 de fabriekshal verliet, volgt binnenkort de eerste vlucht van de 747-8, de nieuwste telg uit de 747-serie.

Van dit toestel zijn tot op heden niet de grote aantallen besteld zoals bij eerdere versies het geval was. Onder de 108 bestelde 747-8's bevinden zich 76 vrachtversies en 32 passagiersversies.

Luchtvaartnieuws.nl



Saillant detail: die eerste commerciele 747-vlucht werd uitgevoerd door de "Clipper Victor" (registratie N736PA), die later betrokken was bij de dodelijkste vliegramp op Tenerife, waar deze 747-100 werd geramd door de KLM 747-200 "Rijn" (PH-BUF).

Overigens was het niet de bedoeling dat de Clipper Victor de eerste vlucht zou maken, dat zou eerst een ander toestel, de Clipper Young America zijn, maar die moest teruggetrokken worden door oververhitte motoren tijdens het taxi-en (een veelvoorkomend probleem bij vroege 747's).

In zijn eerste jaar is dit toestel ook nog eens gekaapt geweest in Cuba. Er rustte duidelijk een vloek op dat toestel...

[Sjah]

Is die kist op die foto echt de Clipper Victor ? Damn...
tJa heb 3 jaar terug flink zitten lezen over die ramp, en ook over de captain van de KLM kist, een van de heftigste Wiki artikelen die ik ken, ook omdat ik me nog goed de dag dat het gebeurde herinner, was een jochie van 6 dat er niet zoveel van snapte, behalve dan dat het ernstig was.

En dat de 747 nog maar lang goed verkocht mag worden, ze is de Queen of the Skies.

[ Voor 13% gewijzigd door Sjah op 23-01-2010 18:51 ]

[wildhagen]

Ik heb er ook het nodige over gelezen, een hoop geblunder daar gebeurd, met name van de verkeerstoren en de KLM-bemanning die opsteeg zonder daarvoor toestemming te hebben door hun gebrekkige mix van Engels en Nederlands.

De KLM wilde, toen ze van de ramp hoorden, eerst Jacob Veldhuyzen van Zanten sturen, een van hun belangrijkste onderzoekers. Tot ze erachter kwamen dat hij de piloot op de betreffende vlucht was...

Hij stond ook in de advertenties die de KLM destijds plaatsen:



Uit het transcript:

1706:09.6 KLM Ah roger, sir, we're cleared to the Papa Beacon flight level nine zero, right turn out zero four zero until intercepting the three two five and we're now (at take-off). (1706:17.9)
ca. 1706:13 KLM-1 We gaan. (We're going)
1706:18.19 APP OK.
1706:19.3 RDO No .. eh.
1706:20.08 APP Stand by for take-off, I will call you.
1706:20.3 RDO And we're still taxiing down the runway, the clipper one seven three six.
1706:19.39 - 1706:23.19 RDO and APP communications caused a shrill noise in KLM cockpit - messages not heard by KLM crew.
1706:25.6 APP
APP Thank you
1706:32.43 KLM-3 Is hij er niet af dan? {Is he not clear then?}
1706:34.1 KLM-1 Wat zeg je? {What do you say?}
1706:34.15 KLM-? Yup.
1706:34.7 KLM-3 Is hij er niet af, die Pan American? {Is he not clear that Pan American?}
1706:35.7 KLM-1 Jawel. {Oh yes. - emphatic}
1706:40 PanAm captain sees landinglights of KLM Boeing at approx. 700m
1706:44 PH-BUF started rotation
1706:47.44 KLM-1 [Scream]
1706:50 collision

Hij ging dus al vóór hij toestemming van de toren kreeg...

Het resultaat was dan ook dit:




Een goede site met de nodige info: http://www.project-tenerife.com/. O.a. het transcript te vinden, diverse onderzoeksrapporten, foto's etc etc.

[Oyster]

Volgens mij lag de uiteindelijke conclusie van (de diverse) onderzoeken een stuk genuanceerder dan dat Veldhuyzen - van Zanten het hoofdaandeel had in het ongeluk.

Wat me zo even te binnen schiet:
- Destijds was er geen procedureel verschil tussen take-off clearance en het verkrijgen van route informatie voor het verlaten van de luchthaven. Ik meen dat dat tegenwoordig apart bij ATC aangevraagd moet worden. Zij vroegen take-off clearance en vertrek route en kregen enkel een vertrek route waarna zij dachten dat het ook een take-off clearance was
- ATC had geen visueel contact zicht en gaf dubbelzinnige opdrachten die voor PanAm onuitvoerbaar bleken. Afslag met een 135 graden bocht meen ik.
- Het communicatie signaal werd verstoord doordat er meerdere contacten legten met ATC, waardoor VvZ nooit heeft gehoord dat de PanAm nog op de baan stond.

En zo zijn er nog meer zaken waarin diverse filmpjes vrij weinig aandacht aan wordt besteed maar wel zeer zeker bijdragen aan de algehele verwarring. Er bleken aantal onvolkomenheden in de procedures te zitten, die allen ten uiting kwamen op tenerife. Het typische aan de gebeurtenis is dat wanneer één van deze onvolkomenheden niet was voorgekomen het ongeluk niet had gebeurd, zowel voor KLM, ATC en PanAm.

[wildhagen]

Xander2000 schreef op zaterdag 23 januari 2010 @ 21:31:
Volgens mij lag de uiteindelijke conclusie van (de diverse) onderzoeken een stuk genuanceerder dan dat Veldhuyzen - van Zanten het hoofdaandeel had in het ongeluk.

Dat zei ik toch ook niet? Zowel de verkeerstoren heeft fouten gemaakt (door o.a. onduidelijke communcatie), maar de KLM-crew was ook niet bepaald foutloos bezig (gehaast, onduidelijke, onjuiste en onvolledige communicatie, starten zonder juiste toestemming). En om de mix compleet te maken pakte de PanAm-747 de verkeerde afslag naar de taxibaan.

- Destijds was er geen procedureel verschil tussen take-off clearance en het verkrijgen van route informatie voor het verlaten van de luchthaven. Ik meen dat dat tegenwoordig apart bij ATC aangevraagd moet worden. Zij vroegen take-off clearance en vertrek route en kregen enkel een vertrek route waarna zij dachten dat het ook een take-off clearance was

Uit het officiele onderzoeksrapport blijkt dat er wel degelijk een take-off clearance, los van de route-aanwijzingen nodig was. De KLM-copiloot was nog om clearance aan het vragen terwijl de captain al meteen het gas opengooide en startte met opstijgen, zonder het antwoord van de ATC af te wachten.

Dit is waarschijnlijk te wijten geweest aan het feit dat de KLM-captain zeer gehaast was om z.s.m. weg te komen ivm verplichte rusttijden en de verslechterende weersomstandigheden.

Dit was dus terwijl de PanAm nog op de runway bezig was om te taxiën, ze hebben nog geprobeerd om weg te sturen, maar dat is niet meer op tijd gelukt. De KLM-747 probeerde nog op te stijgen, maar de snelheid was nog zo laag dat er onvoldoende lift was, waardoor de onderkant van de KLM-747 zich in de zijkant van de PanAm-747 boorde. Niemand in de KLM-747 heeft het overleefd, uit de PanAm-747 kwamen nog 61 overlevenden (van 395 inzittenden in totaal).

Zie pagina 5 van deel 2 van het Spaanse onderzoeksrapport: http://www.project-teneri...s/PDF/spanish_report2.PDF (PDF is beveiligd, dus copy/paste lukt niet).

- Het communicatie signaal werd verstoord doordat er meerdere contacten legten met ATC, waardoor VvZ nooit heeft gehoord dat de PanAm nog op de baan stond.

Er was idd storing, maar die was niet van dien aard dat de instructies van ATC onverstaanbaar waren, zie dezelfde pagina uit het onderzoeksrapport dat ik hier noemde.

Op zich ook een aardig stuk: http://casa.gov.au/fsa/2007/oct/44-49.pdf

Interview met Robert Bragg, de copiloot van de PanAm-747 (die het overleefd heeft), van 2007.

[ Voor 10% gewijzigd door wildhagen op 23-01-2010 22:56 ]

[Oyster]

wildhagen schreef op zaterdag 23 januari 2010 @ 22:31:
[...]


Dat zei ik toch ook niet? Zowel de verkeerstoren heeft fouten gemaakt (door o.a. onduidelijke communcatie), maar de KLM-crew was ook niet bepaald foutloos bezig (gehaast, onduidelijke, onjuiste en onvolledige communicatie, starten zonder juiste toestemming). En om de mix compleet te maken pakte de PanAm-747 de verkeerde afslag naar de taxibaan.

wildhagen schreef op zaterdag 23 januari 2010 @ 19:08:

Hij ging dus al vóór hij toestemming van de toren kreeg...

Het resultaat was dan ook dit:

Dan val ik kennelijk hierover. Ik vind dit te eenzijdig benoemd. Het uiteindelijke resultaat van alle factoren was het ongeluk. Niet enkel het gehaastte vertrek van VvZ. Als het voor de PanAM duidelijk was geweest dan... Als VvZ z'n kist niet vol had gegooid dan... Als ATC geen dubbelzinnige instructies had gegeven dan... Als er geen bommelding was dan... Als de PanAM tijdens het tanken van de KLM al kon vertrekken dan... Als er geen mist was opgetreden dan... Als VvZ geen problemen had met de crew uren dan... Als één van deze factoren niet aanwezig was geweest dan was het ongeluk niet gebeurd. Dat is vrij opmerkelijk.

Uit het officiele onderzoeksrapport blijkt dat er wel degelijk een take-off clearance, los van de route-aanwijzingen nodig was. De KLM-copiloot was nog om clearance aan het vragen terwijl de captain al meteen het gas opengooide en startte met opstijgen, zonder het antwoord van de ATC af te wachten.

In diverse filmpjes die ik heb bekeken maakt VvZ en enorm arrogante en gehaastte indruk. Ik vraag me af of het niet is aangedikt. Zo wilde hij volgens de filmpjes al vetrekken voordat er uberhaupt contact was gelegd met ATC direct na de 180. In de filmpjes wordt het uitgebeeld also de co hem dan moet corrigeren. De co trekt de hendel terug. En VvZ kijkt geaggiteerd.
Het probleem is dat ze uitbeelden alsof hij al wilde vetrekken. In de rapporten heb ik niet gelezen dat hij ook voldoende trust wilde geven om te rollen. Daarna vraagt de co T/O clearance en vertrek route. Deze krijgt hij letterijk (co: T/O clearance? --> ATC: oke ... (of iets dergelijks)) en direct na het verbreken van het contact zegt VvZ 'We gaan'. Dat is iets anders dan geen antwoord afwachten. Hij had een vetrek route. De procedure is na dit ongeluk ongescherpt. T/O en vetrek moeten apart bevestigd worden.

Er was idd storing, maar die was niet van dien aard dat de instructies van ATC onverstaanbaar waren, zie dezelfde pagina uit het onderzoeksrapport dat ik hier noemde.

The controller's response of "OK" to the co-pilot's nonstandard statement that they were "now at takeoff" was likely due to his misinterpretation that they were in takeoff position and ready to begin the roll when takeoff clearance was received, but not actually in the process of taking off. The controller then immediately added "Stand by for takeoff, I will call you", indicating that he had not intended the clearance to be interpreted as a takeoff clearance. He probably had not heard the captain's announcement that they were "going", since van Zanten had said this to his fellow crew members and not transmitted it on the radio himself.
However, a simultaneous radio call from the Pan Am crew caused mutual interference on the radio frequency, which was audible in the KLM cockpit as a whistling sound (or heterodyne). This made the crucial latter portion of the tower's response audible only with difficulty by the KLM crew. The Pan Am crew's transmission, which was also critical, was reporting that "We're still taxiing down the runway, the Clipper 1736!" This message was also blocked by the heterodyne and inaudible to the KLM crew. Either message, if heard in the KLM cockpit, would have given the KLM crew time to abort its second takeoff attempt.

Maar goed, een erg vervelend samenloop van omstandigheden.

wildhagen schreef op zaterdag 23 januari 2010 @ 22:31:

Op zich ook een aardig stuk: http://casa.gov.au/fsa/2007/oct/44-49.pdf

Interview met Robert Bragg, de copiloot van de PanAm-747 (die het overleefd heeft), van 2007.

Thanks! Nog niet gezien.

[ Voor 3% gewijzigd door Oyster op 24-01-2010 00:16 ]

[wildhagen]

Mjah, dat is een stuk van Wikipedia, dat komt niet overeen met wat er in het officiele onderzoeksrapport staat, en daar heb ik dan toch iets meer waarde aan dan aan Wikipedia (no offence richting die laatste).

Maar goed, zoals je al zegt idd een zéér ongelukkig samenloop van omstandigheden, met helaas nogal forse gevolgen.

Laten we het daarop houden

[ Voor 4% gewijzigd door wildhagen op 23-01-2010 23:10 ]

[Oyster]

wildhagen schreef op zaterdag 23 januari 2010 @ 23:10:
Mjah, dat is een stuk van Wikipedia, dat komt niet overeen met wat er in het officiele onderzoeksrapport staat, en daar heb ik dan toch iets meer waarde aan dan aan Wikipedia (no offence richting die laatste).

Maar goed, zoals je al zegt idd een zéér ongelukkig samenloop van omstandigheden, met helaas nogal forse gevolgen.

Laten we het daarop houden

Helemaal mee eens. Er zijn een aantal onderzoekers tijden lang met dat onderzoek bezig geweest. Ik heb niet voldoende tijd om de feiten allemaal correct te vermelden en op te lepelen helaas. Dus ik hou het even op de wiki. Je hebt natuurlijk gelijk dat een rapport de absolute voorkeur heeft.

This picture was taken at the Tenerife airport, a few minutes prior to the crash. It shows both 747 that will collide in a few minutes. Foreground, the KLM one. Background, the PanAm one.

Zelfs nu nog, terwijl het niet eens in mijn tijd is gebeurd, heeft het impact op mij.

[ Voor 3% gewijzigd door Oyster op 23-01-2010 23:18 ]

[JeroenH]

Ik heb er ook veel over gelezen en gezien (op Youtube staan wat documentaires, en het internet biedt natuurlijk meer mogelijkheden *kuch*). Ik was pas twee toen het gebeurde, dus ik was er op geen enkele manier bij, en ik heb ook niet zo heel veel met luchtvaart maar om de één of andere reden intrigeert dit ongeluk me mateloos.

Het is een samenloop van zoveel omstandigeden, dat het bijna ongelooflijk is: bomaanslag, uitwijkende vliegtuigen naar een klein vliegveldje wat dat eigenlijk helemaal niet aankan (één baan een volgeparkeerde taxibaan, ook geen grondradar), chaos bij vertrek, ongeduldige en arrogante KLM-captain die ook nog dicht tegen de urenlimiet aanzit, KLM-piloot/bwk die de captain niet durven tegenspreken, extra volgetankt KLM-toestel, dichte mist, Pan Am-toestel wat twijfelt over de te nemen afslag, matig Engels van de - voor de situatie ook nog onderbemande - verkeerstoren....

Als je het zo leest denk je dat het ongeluk moest gebeuren.

[ Voor 0% gewijzigd door JeroenH op 24-01-2010 11:26 . Reden: spelfout ]

[Verwijderd]

JeroenH schreef op zaterdag 23 januari 2010 @ 23:55:
ongeduldige en arrogante KLM-captain die ook nog dicht tegen de urenlimiet aanzit

En hier is het echt fout gegaan, de piloot had denk ik helemaal geen toestemming om te vertrekken.

[CyBeR]

Verwijderd schreef op zondag 24 januari 2010 @ 11:31:
[...]
En hier is het echt fout gegaan, de piloot had denk ik helemaal geen toestemming om te vertrekken.

Euh. Dat was wel vrij duidelijk inmiddels?

[kenneth]

En wat de luchtvaart dan tot de luchtvaart maakt is dat deze ramp zoveel heeft bijgedragen aan nieuwe procedures, nieuwe inzichten in de menselijke psyche dat de luchtvaart er uiteindelijk alleen maar veiliger door is geworden.

[Verwijderd]

CyBeR schreef op zondag 24 januari 2010 @ 11:37:
[...]


Euh. Dat was wel vrij duidelijk inmiddels?

Yep, ik heb pas achteraf alle bovenstaande replies gelezen

[Verwijderd]

Van de ene ramp naar de andere:

Twitter veiling voor Haiti, hierbij links met luchtvaartgerelateerde veilingen:

Achter de schermen bij de KMAR @ Schiphol: http://www.twitterveiling...31-3907-9444-ca9d6e827d87
½ uur vliegen: http://www.twitterveiling...31-3907-9444-e71fcbcb64c1
rondvlucht voor 3 personen: http://www.twitterveiling...31-3909-6891-e7755010ed01
F-16 simulator: http://www.twitterveiling...31-3907-9444-842a15e383c9
Luchtmacht heli vliegen: http://www.twitterveiling...31-3907-9444-d1216c5b139f
737-800 sim: http://www.twitterveiling...31-3903-0cd4-01143857b716

[MBV]

ik dacht dat je deze neer wilde zetten:
http://news.bbc.co.uk/2/hi/middle_east/8477389.stm

Tu-154 is in Iran gecrashed en heeft vlam gevat, 46 gewonden. Landingsgestel zwaar beschadigd, een vleugel kwijt en de staart compleet weggebrand... Staan trouwens wel veel brand-incidenten van dat type op wikipedia.

[Verwijderd]

Die had ik nog niet voorbij zien komen.
Vraag me af hoe je het voor elkaar krijgt om bij het landen je staart de grond te laten raken en een vleugel + gear kwijt te raken.
1e gedachte aan mijn kant is: te veel 'geflared'?
Zonde trouwens van al die TU-154's die zo aan hun einde (moeten) komen.

[ Voor 14% gewijzigd door Verwijderd op 24-01-2010 14:04 ]

[simon]

Tu-154 heeft volgens Wikipedia extra sterk onderstel en kan op onverharde banen opstijgen en landen.. wel apart ding eigenlijk.

[Marcusso]

Sjah schreef op zaterdag 23 januari 2010 @ 18:48:
Is die kist op die foto echt de Clipper Victor ? Damn...

Hier zie je ook nog een verzameling foto's van de N736PA 'Clipper Victor' en de KLM PH-BUF 'Rijn' .

Naar aanleiding van de discussie hier heel de Youtube crash serie weer eens zitten kijken. Blijft echt niet te bevatten. En zoals Xander2000 al zegt: zonder dat ik er zelf wat van heb meegemaakt (kom uit '90) is de impact groot.

[Sjah]

S2801 schreef op zondag 24 januari 2010 @ 14:10:
[...]

Blijft echt niet te bevatten. En zoals Xander2000 al zegt: zonder dat ik er zelf wat van heb meegemaakt (kom uit '90) is de impact groot.

Yup, niet te bevatten, je hoort er bijna nooit wat over op de actualiteitenprogramma's. Misschien omdat men geen oude wonden wil openrijten. Woon zelf in Amsterdam, zou wel 'ns kunnen gaan kijken op begraafplaats Westgaarde, daar is een klein monument bij waar de menselijke overblijfselen zijn begraven.

Op Tenerife zelf is sinds 07 ook een monument dacht ik. Mocht ik daar nog 'ns komen, maar landen op dat vliegveld doe je niet meer, op Tenerife is een ander aangelegd.

[ Voor 13% gewijzigd door Sjah op 24-01-2010 14:26 ]

[kenneth]

Het is natuurlijk al een tijd geleden. Er was wel wat media-aandacht drie jaar geleden, toen was het dertig jaar na de ramp. Er is ook nog een boek over verschenen 25 jaar na de ramp.

[MBV]

Verwijderd schreef op zondag 24 januari 2010 @ 14:03:
Die had ik nog niet voorbij zien komen.
Vraag me af hoe je het voor elkaar krijgt om bij het landen je staart de grond te laten raken en een vleugel + gear kwijt te raken.
1e gedachte aan mijn kant is: te veel 'geflared'?
Zonde trouwens van al die TU-154's die zo aan hun einde (moeten) komen.

Ik moest denken aan andere tri-jets waarbij bij een te ruige landing een dwarsbalk in de brandstoftank breekt, en dat hele ding in de hens gaat. Maar bij een toestel wat op gravel-landingen is berekend kan ik me dat niet goed voorstellen. Het probleem zal wel weer in het onderhoud zitten, wat door Amerika zou komen. Dat kan ik me niet voorstellen met een Russisch toestel, maar bij elk ongeluk geeft Iran de VS de schuld.

[Spotter]

Sjah schreef op zondag 24 januari 2010 @ 14:19:
[...]
Op Tenerife zelf is sinds 07 ook een monument dacht ik. Mocht ik daar nog 'ns komen, maar landen op dat vliegveld doe je niet meer, op Tenerife is een ander aangelegd.

Tenerife Sur (TFS) is inderdaad het drukste veld, maar Tenerife Norte (TFN), waar dit gebeurt is, is nog steeds in gebruik.

[Sjah]

Ik weet niet precies meer wat ik erover las, dacht dat dat ouwe kleinere veld enkel voor binnenlands verkeer is. Dus dat ik er van Schiphol land, lijkt me niet erg waarschijnlijk.

[wildhagen]

Air Berlin vliegt ook op Tenerife North, hoewel die eind april daar wel mee stoppen.

Verder vliegt Santa Barbara Airlnes uit Venezuela ook op dat vliegveld vanaf Caracas.

Voor de rest alleen maar Spaanse maatschappij (o.a. de grote 3: Iberia, Spanair en Vueling).

Zie Wikipedia: Tenerife North Airport

Tenerife South, het nieuwe vliegveld, word veel drukker gebruikt, ook voor internationaal verkeer: Wikipedia: Tenerife South Airport

[ Voor 8% gewijzigd door wildhagen op 24-01-2010 18:32 ]

[wildhagen]

Weer een vliegramp:

Een passagiersvliegtuig van Ethiopian Airlines met aan boord 92 personen onder wie ten minste 83 passagiers is in de nacht van zondag op maandag in zwaar weer neergestort in de Middellandse Zee.

Het toestel was kort daarvoor vanuit Beiroet in Libanon vertrokken. Dat hebben Libanese bronnen van het vliegveld laten weten. Het vliegtuig was op weg naar de Ethiopische hoofdstad Addis Abeba. Het neergestorte toestel is een Boeing 737.

Ooggetuigen aan de Libanese kust lieten weten, dat het vliegtuig ''als een bal van vuur'' in zee stortte. Volgens een woordvoerder van de Libanese luchthaven zou het toestel door de bliksem getroffen zijn. Het toestel crashte op ongeveer 15 kilometer ten zuidwesten van Beiroet.

Reddingswerkers haastten zich naar het toestel op zoek naar overlevenden. Het Libanese leger heeft zeven mensen levend uit het water gehaald, berichtten lokale media.

Aan boord waren naar verluidt onder meer 54 Libanezen, 22 Ethiopiërs en enkele personen uit Irak, Syrië, Groot-Brittannië, Frankrijk, Canada en Rusland. Een van de inzittenden was de vrouw van de Franse ambassadeur in Libanon, aldus een regeringsfunctionaris.

Volgens een woordvoerder van de Rafik Hariri internationale luchthaven in Beiroet is de Boeing 737-800 getroffen door de bliksem en in brand gevlogen.

Ook andere reddingsdiensten en twee helikopters van de VN zijn ingezet voor de zoektocht naar overlevenden.

Ethiopian Airlines werd in 1945 opgericht. De vloot bestaat uit 37 vliegtuigen van het type Boeing en Fokker. Ondanks het slechte imago van veel Afrikaanse vliegmaatschappijen kan Ethiopian Airlines zich beroepen op een 'goed cv'.

Sinds 1970 vonden er tot aan de crash van maandag slechts twee incidenten met fatale afloop plaats. In 1996 stortte een gekaapt toestel in zee en in 1988 werd een crash veroorzaakt door vogels in de motoren.

De vliegmaatschappij vliegt niet meer op Nederland, maar wel naar vliegvelden in onder meer België en Duitsland.

Bron: http://www.nu.nl/buitenla...rgestort-bij-libanon.html

Volgens een lokaal radiostation in Libanon zouden er nog 2 overlevenden gevonden zijn, voor een totaal zo ver van 9.

Aviation Safety-record: http://aviation-safety.net/database/record.php?id=20100125-0

Het gaat vermoedelijk om het toestel met als registratie ET-ANB: http://www.airliners.net/...Boeing-737-8AS/1621329/L/

Zie http://www.avherald.com/h?article=4264b8d5&opt=0

Hij is echt heel dicht bij het vliegveld neergestort:

[ Voor 170% gewijzigd door wildhagen op 25-01-2010 10:19 ]

[SalimRMAF]

Tsjaa, ik vind het vreemd dat hij om 02.37 in de nacht opstijgt. Bij slecht weer nog ook.

Ethiopian Airlines is zeker geen slecht vliegmaatschappij, maar denk dat dit ongeluk wel eens haar ondergang kan worden... (Pas nieuwe 787's besteld, kredietcrisis, het gaat sowieso slechter met de luchtvaart nu, en 2010 wordt NOG erger dan 2009)

[wildhagen]

Wat is er raar met midden in de nacht opstijgen? Zat vluchten die pas 's nachts starten (of landen) hoor...

Denk niet dat dit de ondergang van Ethiopian gaat worden, ze hebben een zeer goed trackrecord qua veiligheid (slechts 3 incidenten met doden in de laatste 40 jaar) en de maatschappij groeit als kool. Het vorige fiscale jaar hebben ze 165 procent meer winst geboekt dan het jaar ervoor (het beste jaar in hun geschiedenis(, en voor dit fiscale jaar waren de vooruitzichten ook goed tot zeer geloof ik.

Zie Wikipedia: Ethiopian Airlines

Wiki-site over de actuele ramp: Wikipedia: Ethiopian Airlines Flight 409

[ Voor 10% gewijzigd door wildhagen op 25-01-2010 13:39 ]

[Verwijderd]

AMSTERDAM - De piloten van het vorig jaar neergestorte vliegtuig van Turkish Airlines bij Schiphol valt weinig te verwijten.

© ANPDat concludeert de Onderzoeksraad voor de Veiligheid van Pieter van Vollenhoven in een voorlopig rapport over de crash. De raad legt de schuld vooral bij Boeing, schrijft De Telegraaf dinsdag.

De vliegtuigfabrikant wordt door de onderzoeksraad verantwoordelijk gehouden voor de defecte hoogtemeter. Die meter stuurde de automatische piloot aan.


Die 'dacht' daardoor dat het vliegtuig te hoog zat, waardoor het snel de daling inzette en feitelijk uit de lucht viel. Bij crash voor de Polderbaan kwamen negen mensen om.


Waarschuwingssignalen

Onder de slachtoffers waren de piloten. Die hoorden voor het ongeluk weliswaar waarschuwingssignalen, maar dachten dat er niks aan de hand was omdat de tweede hoogtemeter in de cockpit van de Boeing 737 niets vreemds aangaf.

Volgens de krant haalt het rapport ook uit naar de Nederlandse luchtverkeersleiding. Die lieten het toestel volgens de regels landen, maar de raad vindt dat het vliegtuig voor de landing een te scherpe bocht moest maken.

Het definitieve rapport zal niet voor 25 februari, de datum van het ongeluk, verschijnen. Het wordt volgens een woordvoerder van de onderzoeksraad waarschijnlijk eind maart.

Bron: http://www.nu.nl/binnenla...s-hebben-geen-schuld.html

Vind het maar een vreemde conclusie, dat de piloten niks te verwijten valt.
Als er alarm bellen afgaan en je negeeert die gewoon dan lijkt mij dat toch wel iets wat je bewust doet.
En die bocht waar ze het over hebben, dat ding hing op final toen het toestel aan z'n flare begon. Die bocht vind ik wel een aparte opmerking.

[MBV]

Een scherpe bocht zorgt er misschien voor dat je weer op een paar extra dingen moet letten en een 'information overload' krijgt. Geen idee wat het met dat ongeluk te maken heeft, maar goed.
Over de piloten: autopilot doet iets raars, zoals dat volgens de piloten hier en op pprune wel vaker gebeurt. De piloten zitten daar om dat juist op te vangen! Dat was zo ongeveer de reden dat er nog steeds 2 (vaak) mannen met een veel te hoog salaris voorin zitten, en niet een stewardes die intypt waar we vandaag heen gaan

[Tourniquet]

Erg vreemde conclusie. Maargoed, gezien de bron (Telegraaf) zou het me niets verbazen als het in het rapport toch net wat anders staat.

[Tsuru]

Raar. Vaak genoeg in de sim geprobeerd, je moet het gewoon bijna moedwillig opkloten wil je ook echt plat gaan. Vergeet ook niet dat een tijdje daarvoor in Australie precies hetzelfde gebeurde en dat wel goed ging...

Ik zie het rapport graag tegemoet.

[Bolk]

Tsuru schreef op dinsdag 26 januari 2010 @ 11:37:
Raar. Vaak genoeg in de sim geprobeerd, je moet het gewoon bijna moedwillig opkloten wil je ook echt plat gaan. Vergeet ook niet dat een tijdje daarvoor in Australie precies hetzelfde gebeurde en dat wel goed ging...

Ik zie het rapport graag tegemoet.

Mja, ik heb ook met verbazing de Telegraaf gelezen vanochtend. Maargoed, we'll see.

[Dani86]

Achja Televaag weer. Het is voor de OVV ook veel makkelijker en ethischer om de Amerikanen de schuld te geven. Zeg maar meteen dat ik geen gelijk heb....

Nieuws over de ethopian http://www.nu.nl/buitenla...maakte-vreemde-draai.html

Ik heb laatst een artikel op flightglobal gelezen dat de daling in vliegtuig ongelukken stagneert. Crisis, geen nieuwe tech, pech?

[ Voor 43% gewijzigd door Dani86 op 26-01-2010 12:26 ]

[Verwijderd]

Dani86 schreef op dinsdag 26 januari 2010 @ 12:12:
Achja Televaag weer. Het is voor de OVV ook veel makkelijker en ethischer om de Amerikanen de schuld te geven. Zeg maar meteen dat ik geen gelijk heb....

Dat is wel erg zwart-wit, aangezien ze zelfs de luchtverkeersleiding iets verwijten. Die liet namelijk het vliegtuig volgens de regels landen, en dat kan natuurlijk niet.

[MBV]

@Dani86: ik denk dat je nu tegen de beperkingen aanloopt van het aantal ongelukken dat je met de huidige techniek kan oplossen. Relatief zal het aantal ongevallen wel dalen, omdat het aantal bewegingen blijft toenemen, en normaal zal je door meer drukte krijg je weer meer ongelukken.
Pas zodra er een revolutie in de techniek komt (bijv. vliegtuigen met HUD's laten vliegen door corridors, waarbij de vliegtuigen onderling de optimale routes afstemmen) denk ik dat er weer een daling komt.
[/NGC-wijsheden]

[Fly-guy]

Verwijderd schreef op dinsdag 26 januari 2010 @ 12:29:
[...]


Dat is wel erg zwart-wit, aangezien ze zelfs de luchtverkeersleiding iets verwijten. Die liet namelijk het vliegtuig volgens de regels landen, en dat kan natuurlijk niet.

Een te scherpe bocht plus het feit dat het vliegtuig de glideslope van boven intercepte (voor zover ik dacht/kan herinneren), kan je ATC mogelijk wel aanrekenen. Niet dat dat de reden is van de crash, maar is ook niet helemaal netjes. Bovenstaand scenario brengt wel een toegenomen werkdruk.

[Verwijderd]

In de media worden (voorlopige) onderzoeksrapporten altijd erg zwart-wit geïnterpreteerd, maar als men de moeite neemt om de eigenlijke rapporten zelf te lezen dan blijkt daar vrijwel altijd veel meer nuance in te zitten. Dat zal voor het OvV rapport ook wel gelden.

Bovendien gaat het bij dit soort onderzoeken helemaal niet om de schuldvraag, maar om de vraag wat je zou kunnen doen om de veiligheid te verbeteren. (Daarmee wil ik overigens niet zeggen dat de OvV geen slechte rapporten kan schrijven - hun verhaal over de Onur Air crash in Eelde vond ik bijvoorbeeld erg matig.)

Voorbeeld: een autothrottle die zich door een hick-up van één radio-hoogtemeter zo van slag laat brengen is gewoon slecht ontworpen, ongeacht de vraag wat een crew met de gevolgen van zo'n probleem doet. Al hadden er aces voorin gezeten die alles keurig netjes hadden opgelost, dan nog zou je moeten concluderen dat de autothrottle uit de B737 kennelijk niet volgens algemeen geaccepteerde "fail safe" ontwerpprincipes is ontworpen. Dit is eerstejaars luchtvaarttechiek.

Tsuru schreef op dinsdag 26 januari 2010 @ 11:37:
Raar. Vaak genoeg in de sim geprobeerd, je moet het gewoon bijna moedwillig opkloten wil je ook echt plat gaan. Vergeet ook niet dat een tijdje daarvoor in Australie precies hetzelfde gebeurde en dat wel goed ging...

Ik zie het rapport graag tegemoet.

Het gebeurde in 2007 ook met een 737 van Thomsonfly in Engeland en dat ging bijna compleet fout.

http://www.aaib.gov.uk/cm...file=/3-2009%20G-THOF.pdf

The Boeing 737-300 was on approach to Bournemouth Airport following a routine passenger flight from Faro, Portugal. Early in the ILS approach the auto-throttle disengaged with the thrust levers in the idle thrust position. The disengagement was neither commanded nor recognised by the crew and the thrust levers remained at idle throughout the approach. Because the aircraft was fully configured for landing, the air speed decayed rapidly to a value below that appropriate for the approach. The commander took control and initiated a go-around. During the go-around the aircraft pitched up excessively; flight crew attempts to reduce the aircraft’s pitch were largely ineffective. The aircraft reached a maximum pitch of 44º nose-up and the indicated airspeed reduced to 82 kt. The flight crew, however, were able to recover control of the aircraft and complete a subsequent approach and landing at Bournemouth without further incident.

Het gas werd ongecommandeerd dichtgetrokken, de crew had dit te laat in de gaten, ze maakten bij lage airspeed een go-around, ze hadden met de pitch-trim setting van de approach bij full thrust te weinig control-authority over om een excessieve pitch-up te voorkomen en het vliegtuig raakte in een stall. Kortom: een soort Turkish-prequel, minus een rokend wrak.

Dit soort incidenten en ongelukken zitten altijd toch een stuk complexer in elkaar dan je zou denken als je er met de kennis van zo'n crash in een weiland achteraf op terugkijkt.

[ Voor 61% gewijzigd door Verwijderd op 26-01-2010 17:49 ]

[rdluca]

Als dat inderdaad de conclusies gaan zijn kan ik me niet aan de indruk onttrekken dat het naar de slachtoffers toe is geschreven. In de VS valt bij een lawsuit meer te halen dan bij een procedure in Turkije tegen Turkish. Misschien geen goede gedachte maar toch...

Het aantal Boeings 737-700/800/900 die met het vermeend foutieve ontwerp vliegen en daarbij het aantal landingen dat per etmaal over de hele wereld met die kisten worden gemaakt in aanmerking nemende vind ik het nog opmerkelijk dat er zo weinig ongelukken of bijna ongelukken als gevolg van die fout gebeuren.
In de commentaren van piloten en check airmen die veel ervaring hebben met de 737NG op bijvoorbeeld www.pprune.org, komen de turkse piloten er minder genadig van af. En het lijkt mij sterk dat daar minder specifieke kennis en ervaring aanwezig is dan bij het Nederlandse onderzoeksclubje.

Kan wellicht nog aardig worden wanneer de juridische strijd tegen Boeing in de VS in volle hevigheid losbarst en uit tegenbewijs blijkt dat het rapport van Van Vollenhoven broddelwerk blijkt te zijn.

[Verwijderd]

rdluca schreef op dinsdag 26 januari 2010 @ 20:16:
In de commentaren van piloten en check airmen die veel ervaring hebben met de 737NG op bijvoorbeeld www.pprune.org, komen de turkse piloten er minder genadig van af. En het lijkt mij sterk dat daar minder specifieke kennis en ervaring aanwezig is dan bij het Nederlandse onderzoeksclubje.

Ik heb wel begrepen dat de AAIB die het bovenstaande rapport (uit mijn vorige post) heeft geschreven ook inputs heeft gegeven aan de OvV, evenals de amerikaanse NTSB. Vooral de rapporten van de AAIB vind ik vaak erg goed, ook al laat dat Thomsonfly onderzoek een aantal vragen onbeantwoord.

Ik denk dat de Turkse vliegers best veel te verwijten valt, maar als er twee totaal verschillende 737 crews volstrekt los van elkaar vrijwel hetzelfde ongeval meemaken (eentje helemaal en eentje op een haar na helemaal) dan kun je dit niet simpelweg afdoen als enkel een blunder van een individuele crew. Dan is er vrijwel zeker sprake van een systematisch probleem (training? handboeken? procedures? vliegtuig?) en het is aan de onderzoekers om dat bloot te leggen. Het is dan wel te hopen dat de OvV een paar betere human factors specialisten heeft ingehuurd dan bij dat Onur Air onderzoek...

Check airmen die beweren dat zij een dergelijke fout nooit zouden maken zijn tamelijk (misschien wel gevaarlijk) naïef. Human factors zijn universeel en diezelfde check airmen zijn daar zeker niet immuun voor. Zie het verhaal over Captain Van Zanten, dat weliswaar karikaturaal is gemaakt in de media, maar toch ook een blijvende waarschuwing is tegen zelfoverschatting.

Doet me een beetje denken aan deze quote:

"I have seen but one vessel in distress in all my years at sea. I never saw a wreck and never have been wrecked nor was I ever in any predicament that threatened to end in disaster of any sort."

EJ Smith, 1907 (Captain, RMS Titanic)

Zat er trouwens geen check pilot op de jumpseat van die Turkish?

[ Voor 25% gewijzigd door Verwijderd op 26-01-2010 22:14 ]

[rdluca]

Verwijderd schreef op dinsdag 26 januari 2010 @ 21:44:
[...]

Ik heb begrepen dat diezelfde AAIB die het bovenstaande rapport heeft geschreven ook inputs heeft gegeven aan de OvV, evenals de amerikaanse NTSB. Ben wel benieuwd naar het echte rapport, in plaats van alleen de geruchten.

Ik denk dat de Turkse vliegers best veel te verwijten valt, maar als er twee totaal verschillende 737 crews volstrekt los van elkaar vrijwel hetzelfde ongeval meemaken (eentje helemaal en eentje op een haar na helemaal) dan kun je dit niet simpelweg meer afdoen als enkel een individuele blunder. Dan is er vrijwel zeker sprake van een systematisch probleem en het is aan de onderzoekers om dat bloot te leggen.

Check airmen die beweren dat zij een dergelijke fout nooit zouden maken zijn gevaarlijk naïef. Human Factors zijn universeel en diezelfde check airmen zijn daar zeker niet immuun voor. (Zat er trouwens geen check pilot op de jumpseat van die Turkish?)

Het ene rapport ziet op een gebeurtenis met een -300, dat van de OvV op een -800. Kan je dan al van dezelfde fout spreken?
Volgens mij heeft de NTSB alleen aangegeven dat ze in eerste instantie de conclusie van de OvV zullen volgen. Ik neem aan dat ze dit rapport wel aan hun eigen gegevens en bevindingen zullen toetsen.

Wanneer er zo ongeveer elke 10 seconden op de wereld een 737 landt en tussen de twee gebeurtenissen zit ongeveer twee jaar, dan is dat volgens mij een kans van 1 op 6 miljoen. Is dat groot genoeg om van een systematisch gebrek te spreken? Laten we zeggen dat een factor 10 niet bekend is, is die kans dan voldoende groot om van een systematisch gebrek te spreken? Ik ben geen wiskundige dus ik kan het antwoord niet geven, mijn gevoel heeft daar twijfels bij.

En je hebt gelijk dat het gevaarlijk naïef is wanneer een piloot of check airman zegt dat hem zoiets niet kan overkomen. Ik ben ze op de verschillende fora alleen nog niet tegengekomen die dat beweren.

Is een piloot er niet voor om primair er voor te zorgen dat een vliegtuig binnen de limieten blijft?. Drie piloten in de cockpit hebben zich tijdens de approach niet bekommert om de snelheid en pitch. Dat vind ik gevaarlijk en nalatig. Uiteindelijk had de eindverantwoordelijke, de piloot, het gebrek kunnen opvangen wanneer hij zich met zij primaire taak had beziggehouden.
Dit is althans mijn idee op basis van het voorlopig oordeel dat enige tijd geleden door de OvV is uitgebracht, een oordeel dat eerder door een brugklasleraar dan door een luchtvaartonderzoeker leek opgesteld.

edit:
Ik vraag me ook af wanneer precies sprake is van een te scherpe bocht laten maken.

[Tsuru]

Even genoeg doom en gloom, tijd voor wat vette shit:

Een enhanced flight vision system (EFVS), volgens mij het eerste op een groot straalverkeersvliegtuig. Bizjets hadden al infrarode paravisuele systemen voor lagere approach minima, dit is op een MD-11 van FedEx. Op den duur wil FedEx al zijn grote vliegtuigen ermee uitrusten.

Zo te zien is het filmpje overigens op een simulator, maar hier een foto van waar het systeem op het vliegtuig zit:

http://www.airliners.net/...9360f7c613f264fde84e3b889

De camera van het EFVS woont dus in die puist op de dome van de weerradar

Via Flight

[ Voor 4% gewijzigd door Tsuru op 27-01-2010 00:30 ]