Het Luchtvaart Topic - Deel 2

[Devil]

MBV schreef op vrijdag 06 maart 2009 @ 18:13:
Wat al zeker 2x is gelukt, en 1x dicht bij de landingsbaan waardoor de helft het nog heeft overleefd (ondanks de 100.000 stukjes waarin het brak). Er is zelfs overwogen om software te schrijven die het ding op zo'n manier kan sturen, maar dat is te duur

Ja maar ik bedoel dus dat dat echt een enorme prestatie is.

[Banjy]

[b][message=31600811,noline]Er is zelfs overwogen om software te schrijven die het ding op zo'n manier kan sturen, maar dat is te duur

Die is geschreven en succesvol getest in de praktijk, ik meen door NASA. Maar inderdaad i.v.m. het kostenaspect is het nooit op normale vliegtuigen geïmplementeerd. Erg jammer.

Toch erg knap van de piloten inderdaad die een kist met enkel de motoren enigzins weten te landen.

[Tsuru]

MBV schreef op vrijdag 06 maart 2009 @ 18:13:
Wat al zeker 2x is gelukt, en 1x dicht bij de landingsbaan waardoor de helft het nog heeft overleefd (ondanks de 100.000 stukjes waarin het brak). Er is zelfs overwogen om software te schrijven die het ding op zo'n manier kan sturen, maar dat is te duur

Die DC-10's kwamen neer door meerdere ontwerpfouten... als die zijn opgelost (en dat zijn ze) dan zijn we er toch? Verder is het bij mijn weten alleen op een C-5 galaxy tijdens de vietnamoorlog voorgekomen dat alle hydraulics uitvielen en het toestel eigenlijk onbestuurbaar was.

Ik heb bovendien een donkerbruin vermoeden dat het alleen werkt op het toestel waarvoor het ontwikkeld is, de MD-11. Met een F100 _{om maar wat te noemen} is het zo goed als onmogelijk, puur door de layout van het vliegtuig. Bovendien ga je ervan uit dat het vliegtuig verder niks mankeert, en dat is nooit het geval geweest. In twee gevallen (de openende vrachtdeur bij Turkish en AA) kon zelfs motor 2 niet meer bediend worden.

[ Voor 39% gewijzigd door Tsuru op 07-03-2009 00:06 ]

[Banjy]

Tsuru schreef op zaterdag 07 maart 2009 @ 00:01:
[...]
Die DC-10's kwamen neer door meerdere ontwerpfouten... als die zijn opgelost (en dat zijn ze) dan zijn we er toch?

Ik geloof dat hij, net als ik, doelt op compleet verlies van hydraulische druk. Dit verlies in druk is in die gevallen veroorzaakt door een explosie en/of metaal vermoeidheid/decompressie waarbij enkele pijpleidingen doorboord werden met als gevolg compleet verlies van hydraulische druk waarbij het dus nog enkel en alleen mogelijk was om met de motoren het vliegtuig te besturen.

Met behulp van met name software was hier dus een soort van auto pilot op te zetten die met enkel twee motoren alsnog een vliegtuig veilig aan de grond kon zetten.

[wildhagen]

Wel aardig nieuwtje, Boeing gaat (met enkele andere partijen) een opleidingscentrum in Woensdrecht vestigen:

Het Amerikaanse Boeing wil zich vestigen op het terrein van luchtmachtbasis Woensdrecht.
De grootste vliegtuigbouwer ter wereld wil een voorname rol spelen in de academie voor vliegtuigonderhoud die daar moet verrijzen.

Dat is gisteren bekendgemaakt. De provincie Noord-Brabant, het ROC West-Brabant en Boeing hebben een intentieverklaring getekend waarin is vastgelegd dat ze gaan samenwerken in het nieuwe opleidingsinstituut voor luchtvaarttechnici.

De oprichting van de World Class Aviation Academy is daarmee officieel een feit. De opleiding gaat al in de tweede helft van dit jaar van start, zegt luchtmachtofficier Peter Huis in 't Veld. Hij is per 1 april directeur van de academie. Boeing betrekt op het luchtvaartbedrijventerrein Aviolanda bij de luchtmachtbasis een bestaand gebouw. De academie is 'een wereldconcept', aldus Huis in 't Veld. Het moet dé internationaal toonaangevende opleiding voor onderhoudsmonteurs in de luchtvaart worden. In het basisgedeelte van de opleiding doen de luchtmacht en bedrijven als KLM en Stork-Fokker mee. De directeur spreekt nog met een reeks buitenlandse bedrijven in de luchtvaartsector die zich willen aansluiten. "Boeing vindt het een geweldig project", zegt Huis in 't Veld. "Ze willen ons wereldwijd op de kaart zetten." Daartoe gaat Boeing 'fors investeren' in de opleiding. Het bedrag kan hij nog niet noemen.

Leerlingen volgen straks hun basisopleiding bij het ROC West-Brabant of enkele andere ROC's in het land. Om zich te specialiseren in bepaalde toestellen, gaan ze daarna naar Boeing en zijn partners op Woensdrecht. Al gediplomeerde militaire luchtvaarttechnici (ook uit het buitenland) kunnen daar terecht voor bijscholing. Daar zijn volgens Huis in 't Veld al diverse aanvragen voor. Later wil hij dit uitbreiden naar monteurs in de commerciële luchtvaart.

De komst van de academie gaat volgens Huis in 't Veld 'zeker' voor flink wat extra werkgelegenheid zorgen, al weet hij niet hoeveel. "Alleen al het feit dat Boeing meedoet, zorgt voor een enorme aantrekkingskracht." De Aviation Academy is een belangrijk onderdeel van 'Maintenance Valley': West-Brabant (en vooral Woensdrecht) moet het domein worden van een industrie die vliegtuigen repareert en onderhoudt.

Bron: http://www.bndestem.nl/re...t-neer-in-Woensdrecht.ece

Word nog druk in Woensdrecht, Na Fokker Elmo en Fokker Services is dit al de derde grote naam in vliegtuigland die hier komt te zitten.

[Tsuru]

Banjy schreef op zaterdag 07 maart 2009 @ 00:07:
[...]


Ik geloof dat hij, net als ik, doelt op compleet verlies van hydraulische druk. Dit verlies in druk is in die gevallen veroorzaakt door een explosie en/of metaal vermoeidheid/decompressie waarbij enkele pijpleidingen doorboord werden met als gevolg compleet verlies van hydraulische druk waarbij het dus nog enkel en alleen mogelijk was om met de motoren het vliegtuig te besturen.

Met behulp van met name software was hier dus een soort van auto pilot op te zetten die met enkel twee motoren alsnog een vliegtuig veilig aan de grond kon zetten.

En waar ik op doel is het feit dat in de DC-10 alle hydrauliek ooit op een kritiek punt bij elkaar kwam en in èèn keer compleet kon worden vernield, waardoor je aan de goden was overgeleverd. Een gigantische ontwerpfout waardoor je drie gescheiden systemen niet zoveel zin meer meer hebben

Dat hebben ze inmiddels opgelost, en dan is het toch ook zo dat je helemaal geen miljoenen kostend motor stuursysteem meer nodig hebt? Het hydraulisch systeem is nadien immers zodanig gewijzigd dat de redundancy wel weer van nut is, dus als er nu weer precies hetzelfde zou gebeuren hou je immers opeens wel 1 of 2 goede systemen over en kun je gewoon blijven sturen.

[Banjy]

Tsuru schreef op zaterdag 07 maart 2009 @ 10:08:
[...]
En waar ik op doel is het feit dat in de DC-10 alle hydrauliek ooit op een kritiek punt bij elkaar kwam en in èèn keer compleet kon worden vernield, waardoor je aan de goden was overgeleverd. Een gigantische ontwerpfout waardoor je drie gescheiden systemen niet zoveel zin meer meer hebben

Dat hebben ze inmiddels opgelost, en dan is het toch ook zo dat je helemaal geen miljoenen kostend motor stuursysteem meer nodig hebt? Het hydraulisch systeem is nadien immers zodanig gewijzigd dat de redundancy wel weer van nut is, dus als er nu weer precies hetzelfde zou gebeuren hou je immers opeens wel 1 of 2 goede systemen over en kun je gewoon blijven sturen.

Ah ok, dat wist ik niet! Dat scheelt natuurlijk een hele hoop. Daarnaast zijn de kansen natuurlijk uiterst klein dat het regelmatig voorkomt, zeker bij een goed uitgevoerd systeem. Mocht deze dan alsnog falen door een of andere explosieve reden dan is de rest van het vliegtuig waarschijnlijk ook wel weg Ik kan het daarom ook wel begrijpen dat het nooit geïmplementeerd is, maar ergens vind ik het toch jammer. Want het is maar de vraag hoe duur het moet zijn natuurlijk, zeker op fly by wire toestellen moet het uitstekend software matig kunnen. De grote kosten zitten dan natuurlijk in het testen van die software. Daarnaast is het bij fly by wire natuurlijk zo dat als ze daar geen extra kabels voor aanleggen en ze breken alsnog af dan kan die computer verder ook niks meer doorgeven aan de motoren.

Lastig allemaal

[Edmin]

wildhagen schreef op zaterdag 07 maart 2009 @ 08:58:
Wel aardig nieuwtje, Boeing gaat (met enkele andere partijen) een opleidingscentrum in Woensdrecht vestigen:


[...]


Bron: http://www.bndestem.nl/re...t-neer-in-Woensdrecht.ece

Word nog druk in Woensdrecht, Na Fokker Elmo en Fokker Services is dit al de derde grote naam in vliegtuigland die hier komt te zitten.

Google maar eens op 'maintenance valley'. Het is een bewuste strategie hier (west-Babant) in de omgeving om zoveel mogelijk van dergelijke bedrijven binnen te halen. Ideale locatie ook, tussen de Randstad en Antwerpen/Brussel in. Rustig, ruimte en goed bereikbaar.

[wildhagen]

Edmin schreef op zaterdag 07 maart 2009 @ 11:29:
[...]

Google maar eens op 'maintenance valley'. Het is een bewuste strategie hier (west-Babant) in de omgeving om zoveel mogelijk van dergelijke bedrijven binnen te halen. Ideale locatie ook, tussen de Randstad en Antwerpen/Brussel in. Rustig, ruimte en goed bereikbaar.

Weet ik wel hoor, woon zelf in de buurt (Roosendaal)

Was gewoon een melding, de provincie wil West-Brabant al tijden tot "Maintenance Valley" maken, maar nu lijkt het echt goed van de grond te komen als dit soort grote internationale namen (met respect voor de vele bedrijven die nu al op Aviolanda zitten) mee gaan doen.

Qua ligging is het idd ideaal, met een aantal grote luchthavens dicht in de buurt (Schiphol, Rotterdam Airport, Eindhoven Airport, Zaventem).

[MBV]

Tsuru schreef op zaterdag 07 maart 2009 @ 00:01:
[...]
Die DC-10's kwamen neer door meerdere ontwerpfouten... als die zijn opgelost (en dat zijn ze) dan zijn we er toch? Verder is het bij mijn weten alleen op een C-5 galaxy tijdens de vietnamoorlog voorgekomen dat alle hydraulics uitvielen en het toestel eigenlijk onbestuurbaar was.

Je vergeet de boeing boven Irak, transporttoestel dat door een raket in zijn vleugel werd geraakt. Laatste stuk van de vleugel weg, waardoor alle hydraulische leidingen afgebroken waren (en een brandstoftank stuk geloof ik).

Ik heb bovendien een donkerbruin vermoeden dat het alleen werkt op het toestel waarvoor het ontwikkeld is, de MD-11. [knip]

Ik het vermoeden dat het op elk toestel werkt met 2 werkende motoren halverwege de vleugels.

Banjy schreef op vrijdag 06 maart 2009 @ 23:34:
[...]


Die is geschreven en succesvol getest in de praktijk, ik meen door NASA. Maar inderdaad i.v.m. het kostenaspect is het nooit op normale vliegtuigen geïmplementeerd. Erg jammer.

Ik kan me niet voorstellen dat de rekenkracht van de autopilot onvoldoende is, dus het zou alleen maar een uitbreiding van de software zijn. Maar ja, die software moest wel voor elk toestel opnieuw worden geschreven.

Toch erg knap van de piloten inderdaad die een kist met enkel de motoren enigzins weten te landen.

Dat is zeker ongelofelijk knap. Op discovery/ngc vertelde de instructeur die het gas overnam in die trijet (MD11?) hoe hij dat ding bestuurde, echt bijna onmogelijk. Vooral de landing was erg lastig inschatten, hij verweet zichzelf dat hij niet de neus verder omhoog had geduwd met meer gas geven.

[wildhagen]

MBV schreef op zaterdag 07 maart 2009 @ 11:51:
[...]

Je vergeet de boeing boven Irak, transporttoestel dat door een raket in zijn vleugel werd geraakt. Laatste stuk van de vleugel weg, waardoor alle hydraulische leidingen afgebroken waren (en een brandstoftank stuk geloof ik).

Bedoel je dat vliegtuig van DHL dat in 2003 boven Irak door een SAM-raket geraakt was? Dat was geen Boeing, maar een Airbus A300. Zie Wikipedia: 2003 Baghdad DHL attempted shootdown incident

[Bolk]

Dat was een monsterlijk staaltje vliegwerk. Die vleugel was zo kritisch dat het een klein wonder was dat ze 'm aan de grond hebben gekregen.

En dat je dan uitstapt in een mijnenveld is dan nog een onaangename bijkomstigheid. Dan heb je echt een kutdag

[Verwijderd]

Devil schreef op vrijdag 06 maart 2009 @ 14:50:
Daarnaast wordt het bij vrijwel alle maatschappijen aangeraden om je hand op het gas te houden, of de pilot not flying zn hand op het gas te laten houden. Het is namelijk je aller aller aller laatste redmiddel en dat laat je denk ik niet graag aan een nukkige computer over.

De pilot flying heeft normaal gesproken inderdaad één hand op het gas, maar in een flinke out-of-trim conditie in manual flight heb je al snel beide handen nodig om de neusstand in bedwang te houden. In zo'n situatie is fixatie op de pitch en het over het hoofd zien van de thrustlevers door beide vliegers niet ondenkbaar (zeker in een situatie waarin één van beide vliegers wellicht het hele plaatje kwijt is).

De vraag is dan: was er van zo'n conditie (manual flight + out-of-trim) sprake bij de Turkish? En: waar was de safety pilot in dit hele verhaal??

[MBV]

wildhagen schreef op zaterdag 07 maart 2009 @ 11:57:
Bedoel je dat vliegtuig van DHL dat in 2003 boven Irak door een SAM-raket geraakt was? Dat was geen Boeing, maar een Airbus A300. Zie Wikipedia: 2003 Baghdad DHL attempted shootdown incident

Die ja. Sorry dat het een luchtbus was, maar het was iig geen trijet

Bolk schreef op zaterdag 07 maart 2009 @ 16:18:
Dat was een monsterlijk staaltje vliegwerk. Die vleugel was zo kritisch dat het een klein wonder was dat ze 'm aan de grond hebben gekregen.

En dat je dan uitstapt in een mijnenveld is dan nog een onaangename bijkomstigheid. Dan heb je echt een kutdag

Allebei waar Er zijn trouwens wel meer ongelukken bijna goed afgelopen, die op de grond alsnog een drama werden door brand o.i.d.

[wildhagen]

MBV schreef op zaterdag 07 maart 2009 @ 20:42:
[...]

Allebei waar Er zijn trouwens wel meer ongelukken bijna goed afgelopen, die op de grond alsnog een drama werden door brand o.i.d.

Ja, Saudia Flight 163 bijvoorbeeld, in 1980. Een Lockheed L1011 TriStar die in brand vloog waardoor motor 2 (staartmotor) uitgezet werd. Noodlandig verliep veilig zonder gewonden, maar om onduidelijke en afaik nooit opgehelderde reden heeft de crew nooit de nooddeuren geopend, met 301 doden als gevolg. Nog steeds één van de dodelijkste vliegtuigrampen tot op heden.

Het resultaat ziet er dan zo uit: http://www.airliners.net/...5-1-15-TriStar/1418510/L/

Was ooit ook een documentaire over op (ik dacht) Discovery, als voorbeeld van hoe het dus niet moest qua rampenbestrijding en de coördinatie daarvan.

[ Voor 7% gewijzigd door wildhagen op 07-03-2009 21:05 ]

[MBV]

Dat laatste weet ik niet meer, maar in de gimli glider docu werd er wel naar die tristar verwezen

[wildhagen]

Over bijzondere vliegvelden gesproken:

China wil in de Tibetaanse regio Ngari op 4500 meter boven zeeniveau een vliegveld aanleggen. Dat zou het hoogstgelegen vliegveld in de wereld opleveren. De plannen zijn donderdag (12 maart) bekendgemaakt door het Chinese bureau voor burgerluchtvaart. Het vliegveld moet in 2011 gereed zijn.

Een Tibetaanse regeringsfunctionaris zei dat een autorit van de luchthaven van de Tibetaanse hoofdstad Lhasa naar Ngari vier dagen duurt. Daarom is het van groot belang die regio een eigen luchthaven te geven, aldus de functionaris.

Het hoogst gelegen vliegveld van dit moment is eveneens een Tibetaanse aangelegenheid. Qamdo Bangda Airport ligt 4334 meter boven zeeniveau.

Luchtvaartnieuws.

Benieuwd of die dan ook zo'n lange runway krijgt. De runway van het genoemde Qamdo Bangda Airport is de langste civiele runway ter wereld met een lengte van 5500 meter.

Lijkt me ook wel nodig gezien de zeer ijle lucht op die hoogte. Vraag me eigenlijk af wat het maximale toestel is dat op die hoogte nog kan landen/opstijgen? Zou een A320, 737, 747 etc dat nog kunnen?

En zo ziet dat er dan uit: http://maps.google.com/ma...=h&q=30.553611,97.108611]

[Bolk]

Ik denk dat de groundspeed (tyre) limiting zal zijn. Voor de Airbus is dit 195 kts.

Normal operating envelope (T/O en LDG) voor de bus: -1000 ft t/m 9200 ft. Denk dat de 737 wel ongeveer gelijk zal zijn aan die waardes.

[ Voor 3% gewijzigd door Bolk op 12-03-2009 18:19 ]

[MBV]

360km/u? Da's best hard nog. Zou je niet hoger kunnen landen/opstijgen met minder gewicht?

http://forums.govteen.com...hp?p=4733841&postcount=32
Wat staat er daar? Een 757?

Is al meer bekend over de mogelijke sabotage bij Sabena?
http://www.ad.nl/buitenla...h_toestel_onderzocht.html

[ Voor 14% gewijzigd door MBV op 12-03-2009 21:10 ]

[SalimRMAF]

MBV schreef op donderdag 12 maart 2009 @ 21:09:
360km/u? Da's best hard nog. Zou je niet hoger kunnen landen/opstijgen met minder gewicht?

http://forums.govteen.com...hp?p=4733841&postcount=32
Wat staat er daar? Een 757?

Is al meer bekend over de mogelijke sabotage bij Sabena?
http://www.ad.nl/buitenla...h_toestel_onderzocht.html

Lijkt me eerdeer een iLioeshin

[Bolk]

MBV schreef op donderdag 12 maart 2009 @ 21:09:
360km/u? Da's best hard nog. Zou je niet hoger kunnen landen/opstijgen met minder gewicht?

Zal vast kunnen, maar niet volgens de certificering & de manuals.

[Dani86]

salimrmaf schreef op donderdag 12 maart 2009 @ 22:19:
[...]


Lijkt me eerdeer een iLioeshin

Volgens mij een Tu204. Deze lijkt veel op een 757, zoveel dat je hem wel 757ski kunt noemen imo

enne het is ilyushin

[ Voor 4% gewijzigd door Dani86 op 12-03-2009 23:30 ]

[MBV]

Ik las ergens anders dat China met 757's op de nieuwe luchthaven wil gaan vliegen, dus ik gokte dat ze op die andere ook met 757's zouden vliegen.

Hoe houden jullie die dingen trouwens uit elkaar? 737 v.s. A320 zie je aan de wingtips, maar verder?

[SalimRMAF]

Dani86 schreef op donderdag 12 maart 2009 @ 23:29:
[...]


Volgens mij een Tu204. Deze lijkt veel op een 757, zoveel dat je hem wel 757ski kunt noemen imo

enne het is ilyushin

Hmm, ik denk toch dat het een Boeing 757 is.. Iets vertelt me dat het het niet is, maar ik weet niet wat ik nu moet geloven. Is het nou een Ilyushin Tupolev Tu-204?

[CyBeR]

MBV schreef op vrijdag 13 maart 2009 @ 00:13:
Ik las ergens anders dat China met 757's op de nieuwe luchthaven wil gaan vliegen, dus ik gokte dat ze op die andere ook met 757's zouden vliegen.

Hoe houden jullie die dingen trouwens uit elkaar? 737 v.s. A320 zie je aan de wingtips, maar verder?

Aan de wingtips? De 737 is op meerdere fronten echt compleet anders Ik noem de neus, de staart, de motoren (de typische niet-rondheid van de 737's pods) en dan heb ik er nog niet eens hard over nagedacht

Bij de rest is 't meestal ook wel te zien omdat bijna alles wel een uiterlijk kenmerk heeft dat redelijk uniek is. Bijvoorbeeld de 777 heeft bij de main landing gear drie wielen op een rij zitten. De A340 is de enige niet-dubbeldekker wide-body met vier motoren, 747 en A380 moge denk ik duidelijk zijn, 757 heeft een neus die naar beneden loopt wat je in airbussen van die maat niet tegenkomt, etc. Verder hebben airbussen om de een of andere reden altijd een groot grijs vlak bij de achtervleugel zitten terwijl bij Boeings altijd de verf doorloopt tot de vleugel zelf.

Ik neem hierbij even aan dat je 't over de grootste twee had

--

Los hiervan: Air China vliegt geen Ilyushins en ook geen Tupolevs meer (vroegah wel maar dat was een Tri-Jet met alle motoren achteraan) dus da's daarmee uitgesloten

[ Voor 6% gewijzigd door CyBeR op 13-03-2009 01:07 ]

[Bolk]

Ik ga voor de Tu-204, maar Air China heeft, als ik foto's zoek op A.net, alleen maar cargo versies.

[simon]

757-200 als we wikipedia mogen geloven.

http://www.planespotters....anespottersNet_089258.jpg
lijkt er verdacht veel op.

[ Voor 58% gewijzigd door simon op 13-03-2009 01:10 ]

[Bolk]

Idd 757, zie de cockpit windows...

757: http://www.airliners.net/...Boeing-757-2Z0/1336142/L/
Tu-204: http://www.airliners.net/...v-Tu-204-120CE/1402515/L/

Die Russen hebben echt een monsterlijke kloon gemaakt... Het is lastig te zien, zelfs de engine pylons lijken op elkaar...

[ Voor 6% gewijzigd door Bolk op 13-03-2009 01:13 . Reden: Of ik plaats 2 keer dezelfde link |:( ]

[CyBeR]

Ah wacht dit zag je zelf ook al.

[ Voor 92% gewijzigd door CyBeR op 13-03-2009 01:19 ]

[MBV]

CyBeR schreef op vrijdag 13 maart 2009 @ 01:04:
[...]


Aan de wingtips? De 737 is op meerdere fronten echt compleet anders Ik noem de neus, de staart, de motoren (de typische niet-rondheid van de 737's pods) en dan heb ik er nog niet eens hard over nagedacht

De motoren was ik vergeten, maar de rest valt echt 99% weg zodra je op een gebruikelijke afstand (gate-landingsbaan) van het vliegtuig staat. Nog erger: op de trijets, 747, A340, A380, F70/100 en de grote tupolevs* na, kan je moderne verkeersvliegtuigen echt niet uit elkaar houden als ze dichtbij/laag overvliegen. Tenminste, ik niet. Als ze over Rotterdam naar schiphol vliegen kan je alleen maar motoren tellen, want groottes inschatten werkt niet zonder referentie... En hoe leuk ik de techniek van vliegtuigen ook vind, Amsterdam is voor mij wat ver weg om regelmatig te gaan oefenen

*) Ja, dat rijtje is best lang, maar ik denk dat je meer dan 60% van de vluchten overhoudt. 737, 757, 767, 777, A300, A310, A320,...

Bolk schreef op vrijdag 13 maart 2009 @ 01:13:
Idd 757, zie de cockpit windows...

757: http://www.airliners.net/...Boeing-757-2Z0/1336142/L/
Tu-204: http://www.airliners.net/...v-Tu-204-120CE/1402515/L/

Die Russen hebben echt een monsterlijke kloon gemaakt... Het is lastig te zien, zelfs de engine pylons lijken op elkaar...

Het is toch echt heel simpel. De ene heeft 86 raampjes, en de andere 6

[wildhagen]

salimrmaf schreef op donderdag 12 maart 2009 @ 22:19:
[...]


Lijkt me eerdeer een iLioeshin

Dat kan sowieso niet, want Air China heeft geen enkele Ilyushin, alleen Boeing en Airbus. Ook voor hun vrachtdivisie hebben ze geen Ilyushins, maar alleen Boeings (747-200F/400F) en Tupolevs (204C).

Zie Wikipedia: Air China en Wikipedia: Air China Cargo

[Bolk]

MBV schreef op vrijdag 13 maart 2009 @ 01:35:
[...]

Het is toch echt heel simpel. De ene heeft 86 raampjes, en de andere 6

Snap ik Heb het ding (204) ooit eens IRL in Egypte gezien (pax versie), en het is verdomd lastig om te zien wat het is

[Verwijderd]

CyBeR schreef op vrijdag 13 maart 2009 @ 01:04:
De A340 is de enige niet-dubbeldekker wide-body met vier motoren

Toch niet, maar de verschillen zijn wel duidelijk zichtbaar.
Wikipedia: Ilyushin Il-86
Wikipedia: Ilyushin Il-96

[CyBeR]

Verwijderd schreef op vrijdag 13 maart 2009 @ 08:55:
[...]

Toch niet, maar de verschillen zijn wel duidelijk zichtbaar.
Wikipedia: Ilyushin Il-86
Wikipedia: Ilyushin Il-96

(Psst, binnen A en B)

[Dani86]

Je ziet toch wel het verschil in de neus van de B757 en de Tu204.

Nog een leuke:

[ Voor 44% gewijzigd door Dani86 op 13-03-2009 11:34 ]

[mekkieboek]

Dani86 schreef op vrijdag 13 maart 2009 @ 11:25:
Nog een leuke:

[afbeelding]

Volgens mij gaat het toiletpapier meer opleveren

[Verwijderd]

Als ze nog meer van deze acties doen zie ik het toch nogal contra-productief worden... Klanten gaan een afkeer beginnen krijgen van hun geldklopperij. Net zoals ik nu al vervelende reclame (>80%) associeer met slechte producten.

[ Voor 21% gewijzigd door Verwijderd op 13-03-2009 13:38 ]

[mcDavid]

Dani86 schreef op vrijdag 13 maart 2009 @ 11:25:
Je ziet toch wel het verschil in de neus van de B757 en de Tu204.

Nog een leuke:

[afbeelding]

Sinds wanneer is de B737-800 een dubbeldekker? (op dat plaatje)

[Verwijderd]

mcDavid schreef op vrijdag 13 maart 2009 @ 13:48:
[...]


Sinds wanneer is de B737-800 een dubbeldekker? (op dat plaatje)

Het leuke is dat het dan nog van de site van Ryanair zelf komt.

[CyBeR]

Om precies te zijn: http://www.ryanair.com/si...h=mar&story=pro-en-120309

[mcDavid]

CyBeR schreef op vrijdag 13 maart 2009 @ 16:27:
Om precies te zijn: http://www.ryanair.com/si...h=mar&story=pro-en-120309

Och, ze kunnen in ieder geval tegen een beetje kritiek en zelfspot... Dat moet je ze meegeven...

[Verwijderd]

Petitie tegen de vliegtax

Toch bizar dat zoiets kennelijk nodig is, als iedereen met een beetje verstand van zaken al van tevoren kon vertellen dat deze tax op zo'n flop zou uitdraaien. Maarja, de meeste politici zijn niet zo sterk in rekenen en al helemaal niet in publiekelijk toegeven dat ze héél misschien wel eens een verkeerde beslissing hebben genomen. Het rekensommetje kan toch niet al te moeilijk zijn: 'Afschaffing vliegtaks levert 1,3 miljard op'.

[wildhagen]

Leuk artikel: nieuws: Australiër behaalt wereldrecord met zelfgebouwde 747-simulator

Iemand die zelf een 747-400 simulator bouwt voor 152.000 euro, waar een commerciële simulator 25-35 miljoen euro kost.

Knap gedaan lijkt me zo

[MBV]

Hij heeft veel onderdelen gratis gekregen, en 10 jaar vrije tijd erin gestopt. Laat dat effectief 5 manjaar zijn, dan heb je het toch over minstens 2 ton. Om er nog een te bouwen ben je dus wel minstens een miljoen kwijt, gok ik zo.

Maar goed, van die 30mln - 2mln verdient Bolk een flinke boterham

[wildhagen]

A Philippine plane with 80 passengers aboard was seconds away from a crash when a man teaching his girlfriend to drive sped across the runway as the aircraft landed, newspapers reported Tuesday.

The Cebu Pacific plane briefly touched down at Legazpi airport in the central Philippines Saturday but took off again as the van being driven by the couple crossed the runway, the Philippine Star newspaper said.

The man is the son of a local aviation official, who has been ordered suspended from duty.

"It could have been a disaster if not for the presence of mind of a veteran pilot," Legazpi Mayor Noel Rosal told the newspaper.

http://uk.reuters.com/art...ews/idUKTRE52G0JE20090317

Ja, heel logische plek voor rijlessen idd, plenty of asfalt...

Lekker bizar weer

[Verwijderd]

WTF?!
Klinkt als een scene uit een of andere slechte film.

[Verwijderd]

Cargolux Boeing 747 naast de baan op EHBK (Maastricht/Aachen Airport):

http://www.nu.nl/algemeen...uswiel-naast-de-baan.html

[MBV]

Verwijderd schreef op dinsdag 17 maart 2009 @ 08:22:
WTF?!
Klinkt als een scene uit een of andere slechte film.

Je bedoelt bijvoorbeeld een Flodder-film, waarin Sjonnie met z'n pooierbak op de vlucht is voor de politie?

[ Voor 13% gewijzigd door MBV op 17-03-2009 11:31 ]

[MBV]

Verwijderd schreef op dinsdag 17 maart 2009 @ 09:15:
Cargolux Boeing 747 naast de baan op EHBK (Maastricht/Aachen Airport):

http://www.nu.nl/algemeen...uswiel-naast-de-baan.html

foto's:
http://www.mst-aviation.n...ms&file=viewtopic&t=12551



Maakt niet uit, hij moest toch al gewassen worden

[Dani86]

Eruit trekken, de karcher erop en vliegen met die bak

[MBV]

Heb jij een Kärcher die de cockpit van een 747 haalt dan? 10 meter omhoog misschien wel, maar veel kracht zal het dan niet meer hebben.

[wildhagen]

Met Amsterdam Airlines gaat het kennelijk prima, ze gaan de vloot al drie keer zo groot maken:

De vorig jaar gestarte Nederlandse luchtvaartmaatschappij Amsterdam Airlines breidt in 2009 uit, ondanks de sterk verslechterde economische omstandigheden. Managing director Jaap Horsten van de chartermaatschappij laat aan Luchtvaartnieuws.nl weten dat eind maart of begin april een tweede vliegtuig aan de vloot wordt toegevoegd. In april of mei volgt een derde.

Momenteel beschikt Amsterdam Airlines over één enkele Airbus A320, die gedurende de wintermaanden werd ingezet op losse vluchten. Ook sloot de maatschappij korte contracten af. Gemakkelijk heeft Amsterdam Airlines het niet gehad de afgelopen tijd. “Winters zijn altijd al minder maar deze is door de crisis zo mogelijk nog lastiger”, zegt Horsten.

Vanaf eind maart vliegt de maatschappij doordeweeks vanuit Scandinavië naar Afghanistan. Dat gebeurt in opdracht van Nordcaps, een militair samenwerkingsverband van vijf landen in Noord-Europa. De weekends worden gevuld met wet-lease vluchten voor luchtvaartmaatschappijen, zoals het Tunesische Nouvelair. Ook zullen charter- en vakantievluchten worden uitgevoerd voor touroperators. Horsten sluit niet uit dat deze operaties voor een deel vanuit Nederland zullen plaatsvinden.

Wat betreft het tweede vliegtuig meldt Horsten dichtbij het afsluiten van een contract te zijn. Met welke partij wil hij nog niet kwijt. “Ons derde vliegtuig verwachten wij tevens voor de zomer in april of mei. Dit vliegtuig zal in de zomer ook worden ingezet in de wet-lease markt”, aldus Horsten. Beide extra A320’s worden geleasd van ILFC en vlogen voorheen in dienst van US Airways.

luchtvaartnieuws.nl

[Dani86]

MBV schreef op dinsdag 17 maart 2009 @ 13:51:
Heb jij een Kärcher die de cockpit van een 747 haalt dan? 10 meter omhoog misschien wel, maar veel kracht zal het dan niet meer hebben.

Op het nosegear natuurlijk

[mcDavid]

MBV schreef op dinsdag 17 maart 2009 @ 13:51:
Heb jij een Kärcher die de cockpit van een 747 haalt dan? 10 meter omhoog misschien wel, maar veel kracht zal het dan niet meer hebben.

10m waterkolom is 1 bar. Zal niet echt significant zijn op een Kärchertje dat al snel 200+ Bar haalt

[mekkieboek]

Dani86 schreef op dinsdag 17 maart 2009 @ 13:04:
Eruit trekken, de karcher erop en vliegen met die bak

Ook al zal ie niet zo snel gereden hebben, toch knap dat de voorwielen er nog onder zitten na een grinding halt van een paar 100 ton. Er zitten toch ook geen remmen op de voorwielen dus de bevestiging zal daar niet op gebouwd zijn?

[MBV]

Ze blijven wel vaker te goed vast zitten, dat was een van de problemen van de 738 van Turkish Airlines Hij moet natuurlijk wel de klap van de landing kunnen verwerken, en een zwaar ding kunnen sturen.

@mcDavid: toch neemt de kracht van de waterstraal sterk af op grotere afstand (groter oppervlak), dus vraag me af hoe hij die deuren schoon zou krijgen En dat was wat ik bedoelde met 'was toch al vies'

[Spotter]

wildhagen schreef op dinsdag 17 maart 2009 @ 18:30:
Met Amsterdam Airlines gaat het kennelijk prima, ze gaan de vloot al drie keer zo groot maken:

Dat heb ik vaker gehoord. Eerst zien, dan geloven.

[Verwijderd]

MBV schreef op dinsdag 17 maart 2009 @ 22:23:
Ze blijven wel vaker te goed vast zitten

Idd

[mcDavid]

mekkieboek schreef op dinsdag 17 maart 2009 @ 21:15:
[...]

Ook al zal ie niet zo snel gereden hebben, toch knap dat de voorwielen er nog onder zitten na een grinding halt van een paar 100 ton. Er zitten toch ook geen remmen op de voorwielen dus de bevestiging zal daar niet op gebouwd zijn?

Vergis je niet in de krachten die onstaan door de spinup momenten als het wiel de grond raakt. Geen enkel onderdeel in een vliegtuig is zo zwaar overgedimensioneerd als het onderstel. Bovendien 'balanceert' het vliegtuig grotendeels op het main landing gear. Het neuswiel wordt dus niet zo héél erg zwaar belast (al zal het geheid wat meer dragen dan de wielophanging van een gemiddelde personenauto)

---

MBV schreef op dinsdag 17 maart 2009 @ 22:23:

@mcDavid: toch neemt de kracht van de waterstraal sterk af op grotere afstand (groter oppervlak), dus vraag me af hoe hij die deuren schoon zou krijgen En dat was wat ik bedoelde met 'was toch al vies'

Oh ja als je vanaf de grond spuit ben ik met je eens dat het niet gaat lukken!
Kärcher en een hoogwerkertje dan, voor degene die zich echt uit wil sloven!

[Bolk]

Klopt, je center of gravity zit net voor je main landing gear. Daarom zie je sommige vliegtuigen bij een loading foutje op het kontje zitten

[MBV]

[Dani86]

Dit bedoel je? En dan heeft zo'n 727 ook nog eens 3 motoren en een APU achterin, en dat weegt ook nog wel wat zeg maar

[kenneth]

Vraagje. Incidenten worden vaak aangeduid met bijvoorbeeld "US Airways Flight 1549", waarmee gelijk duidelijk is waar het over gaat (in dit geval de ditching in de Hudson). Is het nu zo dat een vluchtnummer buiten gebruik wordt genomen na een dergelijk incident? Zeker in gevallen met fatalities kan ik me namelijk voorstellen dat betrokkenen of de iets angstigere medemens er niet op zitten te wachten om met hetzelfde vluchtnummer te vliegen.

[wildhagen]

Meestal word het idd buiten gebruik genomen, maar niet altijd.

In het geval van Iran Air Flight 655, die Airbus A300 vol passagiers die door de Amerikanen werd neergeschoten, word dat flight number nog steeds gebruikt, op dezelfde route.

Ook bij bijvoorbeeld Air Canada Flight 797, een in 1983 gecrashede DC-9, word het flight nummer nog steeds gebruikt, zei het op een andere route.

Ook bij Air China Flight 129, een 767 die neerstortte, is bijvoorbeeld het flight number nog steeds in gebruik op dezelfde route.

[ Voor 40% gewijzigd door wildhagen op 18-03-2009 11:56 ]

[kenneth]

Ok, thanks.

Dat voorbeeld is trouwens een bizar incident zeg

[Verwijderd]

Ik zou "US Airways Flight 1549" met de ditching in de Hudson net als een geluksgetal zien.

[kenneth]

Inderdaad, wat een verhaal zeg. Die crew zijn echt helden voor het leven.

[wildhagen]

Verwijderd schreef op woensdag 18 maart 2009 @ 11:51:
Ik zou "US Airways Flight 1549" met de ditching in de Hudson net als een geluksgetal zien.

Ik zou neerstorten (en ditchen is daar een variant op uiteraard) eigenlijk nooit onder "geluk" scharen

"Geluk" zou ik eerder plakken op een succesvol verlopen vlucht

[Verwijderd]

In other news:

Vliegtuigen vliegen over drie jaar op schijtnoot
Uitgegeven: 18 maart 2009 12:06
Laatst gewijzigd: 18 maart 2009 12:08

BRUSSEL - Vliegtuigbouwer Boeing verwacht over drie à vijf jaar dat vliegtuigen op biobrandstof vliegen. De veelbelovendste grondstof is de jatrophaplant, die in het Nederlands wel purgeernoot of schijtnoot wordt genoemd wegens zijn laxerende werking.

''Olie van de jatropha blijkt technisch zelfs beter dan kerosine: het levert meer energie en is beter bestand tegen kou'', zei directeur milieustrategie Billy Glover van Boeing woensdag bij een presentatie in Brussel.

De Amerikaan verwacht dit jaar de eerste overeenkomsten over commerciële leveringen. Binnen drie à vijf jaar zouden vliegtuigen dan olie van de schijtnoot kunnen tanken. De biobrandstof is al commercieel aantrekkelijk als de ruwe olie 70 à 80 dollar per vat kost.


Inmiddels zijn meerdere testvluchten gedaan met Boeings op olie van de schijtnoot. Die bleken een succes. In februari landde op Schiphol nog een Boeing 747 van Virgin Atlantic op een mengsel van kerosine, palmolie en kokosnootolie. Die grondstof bleek minder efficiënt.

Bron: nu.nl

[Verwijderd]

wildhagen schreef op woensdag 18 maart 2009 @ 12:00:
[...]


Ik zou neerstorten (en ditchen is daar een variant op uiteraard) eigenlijk nooit onder "geluk" scharen

"Geluk" zou ik eerder plakken op een succesvol verlopen vlucht

Ik bedoel dat de kans ontzettend klein is dat zoiets goed afloopt, het was trouwens de eerste keer in de luchtvaartgeschiedenis dat zoiets succesvol uitgevoerd werd. In die zin was er enorm veel geluk mee gemoeid!

Er was natuurlijk ook de koelbloedigheid van de crew, maar ik denk dat het in zee met een klein golfje fout gelopen zou kunnen zijn (of gegarandeerd fout).

[wildhagen]

Verwijderd schreef op woensdag 18 maart 2009 @ 12:31:
[...]
Ik bedoel dat de kans ontzettend klein is dat zoiets goed afloopt, het was trouwens de eerste keer in de luchtvaartgeschiedenis dat zoiets succesvol uitgevoerd werd. In die zin was er enorm veel geluk mee gemoeid!

Eerste keer in de geschiedenis? Zeer zeker niet. Zie Wikipedia: Water landing

Er zijn al vaker ditchings op het water uitgevoerd waarbij de surivival rate 100 procent was, de eerste was al in 1952.

Paar voorbeeldjes:

- Wikipedia: Tupolev 124 ditching in Neva River
- Wikipedia: Pan Am Flight 943 (paar mooie pics hier!)

Plus nog een paar "water landingen" die niet een recht-toe recht-aan ditchings waren:

- Wikipedia: China Airlines Flight 605
- Wikipedia: Japan Airlines Flight 2

[Verwijderd]

Ik bedoelde een echte ditching met een echte jetliner. De enige poging tot dan toe liep slecht af:

Wikipedia: Ethiopian Airlines Flight 961

[MBV]

Ethiopian Airlines, tja... en dan nog wat kapers die zich met de besturing bemoeien, dan is dit nog een heel goed resultaat

[wildhagen]

Verwijderd schreef op woensdag 18 maart 2009 @ 14:18:
Ik bedoelde een echte ditching met een echte jetliner. De enige poging tot dan toe liep slecht af:

De Tu-124 die ik linkte is (was) ook een echte jetliner

Die van Japan Airlines was ook een echte jetliner (DC-8), hoewel de ditching hier weliswaar onbedoeld was, was het er natuurlijk wel één

Die van US Airways zou dan de derde succesvolle ditch van een jetliner zijn in totaal

MBV schreef op woensdag 18 maart 2009 @ 16:27:
Ethiopian Airlines, tja... en dan nog wat kapers die zich met de besturing bemoeien, dan is dit nog een heel goed resultaat

Mwah, Ethiopian Airlines staat vrij goed bekend hoor. Is sowieso één van de grootste Afrikaanse airliners, en hebben een heel aardig safety record, ze hebben slechts 2 major incidenten gehad sinds 1970 (in 1988 en 1996), en die door Cyberblizzard genoemd is, was er daar één van. En die was dan nog met name te wijten aan kapers, niet aan onveiligheid van de kist of een slechte bemanning ofzo. Sterker nog, de captain (die overleefde de crash, net als de copilot) heeft later een internationale (veiligheids-)onderscheiding gehad voor zijn handelen, waardoor velen het hebben overleefd.

Hun vloot is ook vrij modern en jong, gemiddelde leeftijd net iets onder de 10 jaar.

[ Voor 11% gewijzigd door wildhagen op 18-03-2009 17:08 ]

[MBV]

Ok, sorry. De statistieken van Afrika zijn niet zo heel best, dus vandaar enig wantrouwen

[wildhagen]

Veel maatschappijen wel ja, maar Ethopian is net een grote uitzondering daarop, net als een aantal andere overigens

Overigens anders nieuws: binnen enkele jaren gaan vliegtuigen op de schijtnoot vliegen:

Vliegtuigbouwer Boeing verwacht over drie à vijf jaar dat vliegtuigen op biobrandstof vliegen. De veelbelovendste grondstof is de jatrophaplant, die in het Nederlands wel purgeernoot of schijtnoot wordt genoemd wegens zijn laxerende werking.

''Olie van de jatropha blijkt technisch zelfs beter dan kerosine: het levert meer energie en is beter bestand tegen kou'', zei directeur milieustrategie Billy Glover van Boeing woensdag bij een presentatie in Brussel.

De Amerikaan verwacht dit jaar de eerste overeenkomsten over commerciële leveringen. Binnen drie à vijf jaar zouden vliegtuigen dan olie van de schijtnoot kunnen tanken. De biobrandstof is al commercieel aantrekkelijk als de ruwe olie 70 à 80 dollar per vat kost.

Boeing meent dat vrijwel alle vliegtuigen geschikt zijn te maken voor de biobrandstof. Inmiddels zijn in de Verenigde Staten al meerdere testvluchten gedaan met Boeings op olie van de schijtnoot. Die bleken een succes, aldus Glover.

De jatropha ofwel schijtnoot groeit vooral in Afrika en Zuid-Amerika, maar kan volgens Glover eigenlijk op elke continent worden geteeld.

''Ze groeien op plaatsen waar nu geen landbouw is'', zo pareerde Glover kritiek dat de metershoge plant de voedselteelt voor hongerige Afrikanen zou verdringen.

Boeing-topman Glover besprak de jatropha dinsdag nog in Amsterdam met topman Peter Bakker van TNT. Het Nederlandse postbedrijf heeft in Malawi een plantage voor deze plant opgezet als compensatie voor CO2-uitstoot.

Andere veelbelovende planten voor vliegtuigbrandstof zijn de huttentut (ook wel camelina genoemd) en halofieten op zoute gronden. In de verre toekomst voorziet Boeing brandstof op basis van algen.

Die bevatten eigenlijk de meeste olie. ''Maar algenteelt heeft nog zeker tien jaar technische verbeteringen nodig. De kosten zijn nu te hoog. En de algenolie bevat nog te veel water.''

In februari vorig jaar landde op Schiphol nog een Boeing 747 van Virgin Atlantic op een proefmengsel van kerosine, palmolie en kokosnootolie. Die brandstof van palmen en kokosnoten bleek echter niet zo efficiënt.

nu.nl

[Verwijderd]

wildhagen schreef op woensdag 18 maart 2009 @ 17:40:
Veel maatschappijen wel ja, maar Ethopian is net een grote uitzondering daarop, net als een aantal andere overigens

Overigens anders nieuws: binnen enkele jaren gaan vliegtuigen op de schijtnoot vliegen:


[...]


nu.nl

Verwijderd in "Het Luchtvaart Topic - Deel 2"
Zelfde bericht toch?

[wildhagen]

* wildhagen slaps zichzelf...

Sorry, helemaal overheen gelezen. Nou ja, inmiddels stond er meer info in het artikel, bij wijze van troost

[Verwijderd]

In Londen hebben ze blijkbaar wel vaker last van vogels:
http://planepictures.net/netshow.php?id=827632

[MBV]

"This is starling 58, please divert course, I've got priority"
"This is Air Canada 42, negative, we're bigger faster"
"But I'm from the right side!"
*insert gehaktmolen*

Serieus, hoe gevaarlijk is een zwerm spreeuwen? Dat een A320 neergaat na een aanvaring met ganzen geloof ik direct, maar is dit levensgevaarlijk? Of slaat de motor even af, opnieuw starten en klaar?

[ Voor 4% gewijzigd door MBV op 18-03-2009 23:54 ]

[simon]

wildhagen schreef op woensdag 18 maart 2009 @ 18:05:
* wildhagen slaps zichzelf...

Sorry, helemaal overheen gelezen. Nou ja, inmiddels stond er meer info in het artikel, bij wijze van troost

die yartropha lijkt leuk, hij groeit namelijk overal, alleen heb je er alleen wat aan op voedselrijke grond, omdat hij alleen daar zaden produceert, en uiteindelijk concurreert hij met eten.. schiet 't weer niets op.. wel jammer.

[Verwijderd]

MBV schreef op woensdag 18 maart 2009 @ 23:54:
Serieus, hoe gevaarlijk is een zwerm spreeuwen?

Vraag het eens aan de overlevenden van de Hercules crash.

[Dani86]

Zo'n hele zwerm spreeuwen in je GE90... Hij lust ze niet, maar poept ze ook niet uit denk ik

[CyBeR]

In principe zijn die motoren erop gemaakt om een dergelijk incident zonder direct probleem te kunnen verwerken. Waarbij ik onder 'direct probleem' versta dat 't ding explodeert ofzo Afslaan zal 'ie ws. wel als er een vogel groter dan, zeg, een huismus invliegt.

Het ligt dus heel sterk aan 't soort vogel. Een volgel van een paar kilo zal serieuze schade aanrichten. Een wat kleiner volgeltje echter heeft wat minder effect:

(Chop, Chop, Chop, Chop..)

[MBV]

Klappperrrrrrrrr... van de week!

Dat was wat ik verwachtte van een kleine vogel, en een spreeuw lijkt me wel in die categorie thuishoren? Maar ja, landingsfase is kritiek, zoals Turkish Airlines heeft bewezen. Even herstarten kan al te lang duren...

[Devil]

Een zwerm spreeuwen is behoorlijk gevaarlijk. 1 enkele spreeuw in de motor kan hij misschien nog verwerken, maar zodra er 20 ingaan houd het snel op. Daarnaast is het herstarten van een motor die uit gegaan is doordat er vreemde objecten in de core gekomen zijn erg onverstandig. De kans dat hij in de fik vliegt is behoorlijk groot, een jet gaat nooit zomaar uit.

[MBV]

Stel je mag kiezen, op 2 motoren vermogen kwijt door spreeuwen en neerstorten op hartje Amsterdam, of (kleine) kans op vermogen en kans op brand. Wat doe je?

Hoe effectief is de brandblusinstallatie eigenlijk?

[ Voor 17% gewijzigd door MBV op 19-03-2009 13:31 ]

[Devil]

MBV schreef op donderdag 19 maart 2009 @ 13:30:
Stel je mag kiezen, op 2 motoren vermogen kwijt door spreeuwen en neerstorten op hartje Amsterdam, of (kleine) kans op vermogen en kans op brand. Wat doe je?

Hoe effectief is de brandblusinstallatie eigenlijk?

Als je zo laag zit dat je niet meer om of over de stad heen kunt dan heb je ook geen tijd meer om een startpoging te doen

[MBV]

valsspelert Je kan kiezen, ditchen zonder motoren, of even een herstartpoging doen en vervolgens ditchen om te blussen. Wat doe je?

Blijft de vraag staan: hoeveel helpt de brandblusinstallatie in de motoren van een vliegtuig?

Ik vroeg me al een poosje af of een Boeing voldoende vermogen heeft om op zijn motoren te staan. Gezien de aanloop op dit filmpje is het antwoord 'nee':
[YouTube: http://www.youtube.com/watch?v=eRiCHgQnf9s]

Maar toch erg gaaf om te zien

[Verwijderd]

Deze vond ik leuker

[YouTube: http://www.youtube.com/watch?v=rYfhC9ft_hk&hl=nl]

[YouTube: http://www.youtube.com/watch?v=6xRVIo9Uipo&hl=nl]

[ Voor 26% gewijzigd door Verwijderd op 19-03-2009 21:44 ]

[Wouter!]

Bij dat eerste filmpje op 11 seconden ongeveer ... hoever zou die wingtip daar van de grond af zijn

[wildhagen]

Als je die tent als maat neemt die je heel even in beeld ziet, zou ik zeggen niet veel meer dan een meter of 3 ofzo.

Trouwens, landingen met stevige crosswinds leveren ook wel aardige filmpjes op:

Heb in mijn leven toch aardig wat gevlogen en ook aardig bizarre landingen meegemaakt (het record voor mij is nog steeds de halve acrobatenlanding van een Virgin 737 op Barajas in Madrid, in november 2005), maar zo zout heb ik ze nog niet meegemaakt...

[ Voor 6% gewijzigd door wildhagen op 19-03-2009 22:56 ]

[Verwijderd]

Dit was ook een aardige crosswind (test):

[MBV]

Hoe scheef mag een toestel eigenlijk landen? Sommige vliegtuigen in die filmpjes lijken onder een hoek van meer dan 45 graden de grond te raken, dat kan niet gezond zijn voor de bandjes

@wouter: dat 2e filmpje rond 50 sec ook gezien? De schattingen varieerden van 1 tot 3 meter, de vorige keer dat dat filmpje langs kwam. Toen legden de diverse piloten ook uit dat je rolroeren amper werken op die snelheid, en kwam deze crash bovendrijven: Wikipedia: 1994 Fairchild Air Force Base B-52 crash
http://www.youtube.com/watch?v=UJb08ZzejAA
Te lage snelheid, te grote hoek, en niet meer kunnen corrigeren.

[mcDavid]

Gelukkig zit het zwaartepunt vóór het landingsgestel, dus zodra je getraverseerd de grond raakt, ontstaat er een moment dat je weer recht trekt. Echter geen garantie dat het altijd maar goed gaat: ik heb afgelopen jaar nog de (verpulverde) wiellagers van een ASK-13 vervangen die net even iets te getraverseerd geland was...

[Devil]

mcDavid schreef op donderdag 19 maart 2009 @ 23:51:
Gelukkig zit het zwaartepunt vóór het landingsgestel, dus zodra je getraverseerd de grond raakt, ontstaat er een moment dat je weer recht trekt. Echter geen garantie dat het altijd maar goed gaat: ik heb afgelopen jaar nog de (verpulverde) wiellagers van een ASK-13 vervangen die net even iets te getraverseerd geland was...

Wederom zijn verkeersvliegtuigen geen zweefvliegtuigen
Boeings recommended x-wind landing techniek is om hem niet te decrabben en gewoon tegen de grond te smijten. Met een Fokker zou ik dat trouwens niet willen proberen, daarvoor is het onderstel te stijf.

Wat de brandblusinstallatie van de motor betreft, die zijn redelijk efficient. Ze vullen het omhulsel van de motor met halon. In principe zit er in de motor niets wat brand behalve brandstof en olie.

[Bolk]

Devil schreef op vrijdag 20 maart 2009 @ 10:16:
[...]

Wederom zijn verkeersvliegtuigen geen zweefvliegtuigen
Boeings recommended x-wind landing techniek is om hem niet te decrabben en gewoon tegen de grond te smijten. Met een Fokker zou ik dat trouwens niet willen proberen, daarvoor is het onderstel te stijf.

Wat de brandblusinstallatie van de motor betreft, die zijn redelijk efficient. Ze vullen het omhulsel van de motor met halon. In principe zit er in de motor niets wat brand behalve brandstof en olie.

Staat me ook iets van bij dat Boeings recommended landing technique is om niet te flaren

[Dani86]

@devils' post.

Was dat niet alleen bij de 747 zo? Als je kijkt naar de lay out van de gear. Ik weet niet of dat bij een 737 zo'n goed idee is namelijk (of welke kist dan ook met een tricycle gear).

[ Voor 4% gewijzigd door Dani86 op 20-03-2009 11:40 ]

[MBV]

Devil schreef op vrijdag 20 maart 2009 @ 10:16:
Wat de brandblusinstallatie van de motor betreft, die zijn redelijk efficient. Ze vullen het omhulsel van de motor met halon. In principe zit er in de motor niets wat brand behalve brandstof en olie.

Alsof dat niet genoeg is

Bolk schreef op vrijdag 20 maart 2009 @ 10:33:
[...]


Staat me ook iets van bij dat Boeings recommended landing technique is om niet te flaren

En dan doet de autopilot dat automatisch? Moeten ze de programmeurs even leren wat de recommended landing technique is kennelijk...

Maar ehm, noobvraag, flaren betekent stallen zodat hij zachtjes tegen de grond aankomt?

[Fly-guy]

MBV schreef op vrijdag 20 maart 2009 @ 12:25:
[...]

Alsof dat niet genoeg is

Wat hij daarmee bedoelt is dat als je die afsluit, wat standaard procedure is bij een motor brand, er niets meer overblijft om te branden...