Het Luchtvaart Topic - Deel 2

[Verwijderd]

SAO PAULO - Luchtvaartmaatschappij Air France-KLM wil zeven extra vliegtuigen van de Braziliaanse vliegtuigbouwer Embraer aanschaffen.

Voorwaarde is wel dat er voor eind mei een exportgarantie van de Braziliaanse ontwikkelingsbank op tafel ligt. Daarvoor moet de normale procedure worden ingekort.

Dat heeft KLM-directeur Peter Hartman maandag in Sao Paulo gezegd. Dinsdag heeft hij een gesprek met topman Fred Curado van Embraer.


Banen

De vliegtuigfabrikant kondigde vorige maand aan 4200 banen te schrappen als gevolg van de economische crisis.

Het bedrijf wil graag nieuwe orders en kan die volgens Hartman krijgen, als KLM de garantie krijgt dat de zaak eind mei financieel is geregeld.

http://www.nu.nl/economie...aer-toestellen-kopen.html

[Tsuru]

MBV schreef op maandag 02 maart 2009 @ 22:50:
Net op TV weer dat geval van dat russische jongetje (flight 593) gezien, echt tragisch. Het blijft onvoorstelbaar dat je zo'n toestel niet op tijd uit een stall kan trekken, ook niet als je zoveel hoogte hebt Raar dat er geen waarschuwing was van de autopilot, raar dat er geen waarschuwing voor bank angle was, raar dat niemand voelde dat het ding wel erg ver ging hellen...
Wat gebeurt er trouwens bij een modern toestel als de captain een andere input geeft dan de co-pilot? Het verbaasde me namelijk dat de co-pilot in de dramatisering het jochie opdracht gaf naar links te sturen. Vroeger zat dat met touwtjes gekoppeld, is dat bij een A310/737NG nog steeds zo? Hoe werkt dat met de joysticks van een A320? En is een airliner niet zelf-stabiliserend (A320 uitgesloten, dat heeft Bolk wel eens uitgelegd)?

@Devil: hopen dat je nog geen volgas geeft wanneer het gebeurt, toch? En super-dramatisch: als je erin zit, kan je hem dan niet in een flinke bank-angle gooien, zodat je weer wat lucht over je staartvlak krijgt?

In de meeste toestellen zit alles nog steeds met touwen aan elkaar geknoopt, alleen bij de FBW Airbussen (A320 en hoger) kan de een niet voelen wat de ander doet, hij kan alleen de besturing over nemen Zelfs bij nieuwere toestellen die FBW hebben, maar nog steeds een yoke (777, E170/E190) zit alles aan elkaar.

[ Voor 3% gewijzigd door Tsuru op 02-03-2009 23:35 ]

[MBV]

Als de 1 hem naar links duwt en de ander naar rechts, gaan we dan rechtdoor? of pakt hij de laatste beweging?

[Bolk]

Ja, de inputs zijn "adding". Dus de ene naar links en de andere naar rechts = rechtdoor. De ene half naar rechts en de andere ook half naar rechts = full deflection. In de cockpit hoor je dan "dual input".

Je hebt de rode knop op de side-stick, waarmee je de autopilot kan disconnecten, en als je weer op die knop drukt hoor je "priority [left/right]". Dat betekent dan dat die side-stick control heeft. Stel dat er een gaat stuiptrekken in de cockpit (incapacitation) kan de andere op de rode knop drukken om controle over te nemen. Druk je 'm lang genoeg indrukt neem je controle over voor de rest van de vlucht en wordt de andere compleet uitgeschakeld.

[Devil]

MBV schreef op maandag 02 maart 2009 @ 22:50:
@Devil: hopen dat je nog geen volgas geeft wanneer het gebeurt, toch? En super-dramatisch: als je erin zit, kan je hem dan niet in een flinke bank-angle gooien, zodat je weer wat lucht over je staartvlak krijgt?

Dat haalt niets uit, er is gewoon echt niet uit te komen, of het moet toeval zijn.
Tijdens het testen had fokker raketjes aan de staart gebonden, als hij dan in een deep-stall zou komen dan konden ze met die raketten de staart omhoog schieten (en de neus dus omlaag).
Om te voorkomen dat hij tijdens de normale operatie stalled zit er een stick-pusher in, zodra je in de buurt van een stall conditie komt ramt hij met bruut geweld de stuurkolom naar voren.

[Dani86]

toevoeging voor Devil:

[Bolk]

Je hebt dan toch ook kans op een engine stall?

[mcDavid]

MBV schreef op maandag 02 maart 2009 @ 17:27:
* MBV denkt terug aan biggles-boekjes .
Stall je een zweefvliegtuig trouwens niet met elke landing? Dat doe je met een deltavleugel namelijk wel (met als gevolg dat je een atos nooit normaal kan landen ) [/hear-say]

Ik kan me voorstellen dat de massatraagheid van een 737 of A320 het een stuk minder leuk maakt, en het feit dat de motoren onder de vleugel zitten al helemaal niet. Voeg de swept wing toe, en nog wat leuke ingrediënten... 'k kan me voorstellen dat je dat liever op zo'n 'kist' van tsuru doet

Helemaal correct, zoals alle taildraggers is het vlak boven de grond uitmelken tot je vanzelf gaat staan.

Kun je met een 747 ook prima doen trouwens, gaan je passagiers klappen voor de landing enzo... Maar driewielers kun je ook gewoon tegen de grond aan vliegen.

[Dersan]

mcDavid schreef op dinsdag 03 maart 2009 @ 13:04:
[...]


Helemaal correct, zoals alle taildraggers is het vlak boven de grond uitmelken tot je vanzelf gaat staan.

Kun je met een 747 ook prima doen trouwens, gaan je passagiers klappen voor de landing enzo... Maar driewielers kun je ook gewoon tegen de grond aan vliegen.

Mensen die klappen na een landing heb ik zo'n gruwelijke hekel aan he, slaat nergens op. Ken ook een piloot bij KLM op een 737 en die vindt het ook nergens op slaan.

[Verwijderd]

Dersan schreef op dinsdag 03 maart 2009 @ 13:07:
[...]


Mensen die klappen na een landing heb ik zo'n gruwelijke hekel aan he, slaat nergens op. Ken ook een piloot bij KLM op een 737 en die vindt het ook nergens op slaan.

Net zoals baby's: Op elke vlucht zit er wel ergens een huilende baby.

[Devil]

mcDavid schreef op dinsdag 03 maart 2009 @ 13:04:
[...]


Helemaal correct, zoals alle taildraggers is het vlak boven de grond uitmelken tot je vanzelf gaat staan.

Kun je met een 747 ook prima doen trouwens, gaan je passagiers klappen voor de landing enzo... Maar driewielers kun je ook gewoon tegen de grond aan vliegen.

Bij een fatsoenlijke landing stall je het vliegtuig niet. De passagiers gaan dan ook zeker niet klappen, want je verliest direct je pitch control, waardoor het neuswiel als een bezetene naar beneden dondert en met een beetje pech zelfs afbreekt. Slechte tips dus
Zweefvliegtuigen zijn echt een hele aparte categorie, die ik eerder zou vergelijken met een parapente of een deltavleugel dan met een motorvliegtuig.

[ Voor 10% gewijzigd door Devil op 03-03-2009 13:45 ]

[CyBeR]

Verwijderd schreef op dinsdag 03 maart 2009 @ 13:16:
[...]
Net zoals baby's: Op elke vlucht zit er wel ergens een huilende baby.

Baby's heb je direct en langdurig last van

Maar dat klappen is volgens mij een kwestie van thresholds. Op het moment dat er meer dan X% 'klappers' aan boord zijn weten die door de actie van het klappen een meerderheid 'aan te moedigen' om ook te klappen en zo houdt zich dat vol.

[simon]

't is ook cultureel, als je met polen in een vliegtuig zit wordt er gegarandeerd geklapt bijv.

[Verwijderd]

simon schreef op dinsdag 03 maart 2009 @ 13:54:
't is ook cultureel, als je met polen in een vliegtuig zit wordt er gegarandeerd geklapt bijv.

Ik zou ook klappen nadat ik met een pools vliegtuig veilig geland ben!

[MBV]

Dani86 schreef op dinsdag 03 maart 2009 @ 12:32:
toevoeging voor Devil:

[afbeelding]

Dat plaatje had ik al eens gezien, en juist daarom zou ik denken dat volgas iets uit kan maken: je motoren zuigen lucht aan, trekken dus de luchtstroom iets naar achteren, en duwen je vliegtuig naar voren. Maar goed, ik ben dan ook geen piloot
* MBV gaat na de zomer deltavliegen

Verwijderd schreef op dinsdag 03 maart 2009 @ 14:01:
[...]


Ik zou ook klappen nadat ik met een pools vliegtuig veilig geland ben!

LOL

[ Voor 15% gewijzigd door MBV op 03-03-2009 14:08 ]

[Devil]

MBV schreef op dinsdag 03 maart 2009 @ 14:07:
[...]

Dat plaatje had ik al eens gezien, en juist daarom zou ik denken dat volgas iets uit kan maken: je motoren zuigen lucht aan, trekken dus de luchtstroom iets naar achteren, en duwen je vliegtuig naar voren. Maar goed, ik ben dan ook geen piloot
* MBV gaat na de zomer deltavliegen


[...]

LOL

De kans is heel groot dat door de turbulente luchtstroom de compressoren in de motoren ook stallen.

[Verwijderd]

Verwijderd schreef op dinsdag 03 maart 2009 @ 14:01:
[...]


Ik zou ook klappen nadat ik met een pools vliegtuig veilig geland ben!

Bedoel je daarmee een vliegtuig van een Poolse maatschappij, of van Pools fabrikaat?

Ben wel een paar keer met LOT gevlogen, niks mis mee (afgezien het eten).

[Dersan]

Ik ga deze zomer met vrienden op vakantie naar Bulgarije, gaan we met Balkan Holiday Air ( )..Niet dat ik bang ben ofzo, lijkt mij juist wel weer een ervaring . Jammer dat ze net de oude Tupolevs van de hand hebben gedaan, had gehoopt dat ik daar in kwam te zitten. Maar iemand ervaring met deze maatschappij?

[mcDavid]

Devil schreef op dinsdag 03 maart 2009 @ 13:41:
[...]

Bij een fatsoenlijke landing stall je het vliegtuig niet. De passagiers gaan dan ook zeker niet klappen, want je verliest direct je pitch control, waardoor het neuswiel als een bezetene naar beneden dondert en met een beetje pech zelfs afbreekt. Slechte tips dus
Zweefvliegtuigen zijn echt een hele aparte categorie, die ik eerder zou vergelijken met een parapente of een deltavleugel dan met een motorvliegtuig.

Als het goed is heb je nog wel druk op je hoogteroer.. en de draagkracht van de vleugels wordt overgenomen door het landingsgestel... Maar ik heb nog nooit iets anders dan een zweefvliegtuig gevlogen dus als het anders is dan geloof ik je.

Ik heb wel van verschillende mensen gehoord dat je soms aan de landing van een jet kunt zien dat de piloot ook zweefvlieger is, omdat 'ie dan vaak veel langer afvangt

[Devil]

mcDavid schreef op dinsdag 03 maart 2009 @ 16:45:
[...]

Als het goed is heb je nog wel druk op je hoogteroer.. en de draagkracht van de vleugels wordt overgenomen door het landingsgestel... Maar ik heb nog nooit iets anders dan een zweefvliegtuig gevlogen dus als het anders is dan geloof ik je.

Ik heb wel van verschillende mensen gehoord dat je soms aan de landing van een jet kunt zien dat de piloot ook zweefvlieger is, omdat 'ie dan vaak veel langer afvangt

Het hangt heel erg van de techniek af, je kunt hem ook heel zacht landen netjes op de blokken van de tuchdownzone. Kwestie van op exact het juiste moment precies de juiste neusstand. Trek je te zacht dan ga je 'floaten' en krijg je wat jij 'uitmelken' noemt en dat kan op een korte baan snel eindigen in een go-around, trek je niet hard genoeg dan heb je een harde landing.

[wildhagen]

Passagiers van Qantas die maandag (2 maart) op een vlucht met de nieuwe Airbus A380 hadden gehoopt, hebben een teleurstelling te verwerken gehad. De drie A380’s die Qantas rijk is bleven maandag wegens technische mankementen aan de grond. Qantas moest Boeing 747-400’s inzetten om de uitgevallen superjumbo’s te vervangen.

Inmiddels zijn twee van de drie vliegtuigen weer in de lucht, melden Australische media. Door de problemen strandden passagiers in Londen, Sydney en Melbourne.

Bij twee A380’s was sprake van een storing in de brandstoftank, terwijl het derde vliegtuig brandstof lekte en een kapot neuslandingsgestel had.

Qantas omschrijft de gebreken als ‘kinderziektes’ en verwacht dat ook het derde toestel woensdag weer inzetbaar is.

Luchtvaartnieuws.nl

Hmm, drie bijna splinternieuwe A380's met problemen... hoop niet dat er structureel iets mis is met de A380? Erg betrouwbaar komt het op deze manier niet over allemaal natuurlijk...

[Xadeon]

Ik denk dat het niet zo heel bijzonder is voor luchtvaart begrippen. Eerste generatie van een toestel hebben zover ik weet, altijd in het begin van dit soort "kinderziektes". Het is alleen vreemd dat het nou net die 3 van Qantas zijn.

[Bolk]

wildhagen schreef op dinsdag 03 maart 2009 @ 18:08:
[...]


Luchtvaartnieuws.nl

Hmm, drie bijna splinternieuwe A380's met problemen... hoop niet dat er structureel iets mis is met de A380? Erg betrouwbaar komt het op deze manier niet over allemaal natuurlijk...

Ik heb het idee dat Boeing grotere problemen heeft met de 787.

[Dani86]

De A380 en 787 programma's hadden zoveel delays omdat imo de schema's te strak zijn. Zoveel nieuwe technologie, dat moet goed getest enzo worden. Plus dat je altijd wel tegenslagen hebt met zulke grote projecten.

En dan had je ook nog die staking bij Boeing.

[Devil]

wildhagen schreef op dinsdag 03 maart 2009 @ 18:08:
[...]


Luchtvaartnieuws.nl

Hmm, drie bijna splinternieuwe A380's met problemen... hoop niet dat er structureel iets mis is met de A380? Erg betrouwbaar komt het op deze manier niet over allemaal natuurlijk...

Dat is meestal met nieuwe vliegtuigtypes, vaak ook met individuele nieuwe vliegtuigen. Ze moeten even 'ingevlogen' worden als het ware.

[Tourniquet]

Toch ook maar even hier posten. Eigenlijk dus precies het scenario zoals al eerder is gesuggereerd:

quote: http://www.flightglobal.c...rlines-crash-evidenc.html

This morning the Dutch investigators are holding a press conference on the Turkish Airlines Boeing 737-800 crash at Amsterdam last week and I understand that later Boeing will release a safety bulletin. From a reliable source, the contents of the Boeing bulletin will include the points below. Regrettably they don't reflect well on the pilots, who are dead of course - but I'd caution that there is a long investigation still to come.

• no evidence of fuel shortage, birdstrike, icing, windshear, wake turbulence, or engine, system or control malfunction
• the first officer was initially flying the aircraft and was inexperienced in airline operations
• autopilot and autothrottle were in use
• the aircraft was initially high and fast on the approach and at about 2,000ft above ground the throttles were pulled to idle
• the authrottle went to "retard" mode and the throttles then stayed at idle for about 100 seconds during which time the speed fell to 40kt below reference speed
• the aircraft descended through the glideslope with the captain talking the first officer through the before landing checklist
• the stick shaker activated at about 400ft above ground and the first officer increased power
• the captain took control and as the first officer released the throttles they moved to idle due to being in "retard" mode
• after six seconds the throttles were advanced but as the engines responded the aircraft hit the ground in a slightly nose-high attitude
• throughout the episode the left-hand radio altimeter read negative seven feet altitude, but the right-hand radalt worked correctly

Boeing will warn crews about fundamentals like flying the aircraft, monitoring airspeed, monitoring altitude, and will give advice about radalt issues.

[Bolk]

Bij een autocoupled approach (weet niet of dat standaard is in de 737) pakken beide ap's dan niet informatie van beide radalts?

Het gaat hier om een failure in het autoland systeem als je het mij vraagt, want de kist heeft gewoon een landing gemaakt in de lucht

[Fly-guy]

Bolk schreef op woensdag 04 maart 2009 @ 14:12:
Bij een autocoupled approach (weet niet of dat standaard is in de 737) pakken beide ap's dan niet informatie van beide radalts?

Het gaat hier om een failure in het autoland systeem als je het mij vraagt, want de kist heeft gewoon een landing gemaakt in de lucht

Ken het 737 systeem niet, maar denk dat het ligt aan de vraag welk autopiloot kanaal ingeschakeld was. Op het type waarop ik vlieg kun je links of rechts kiezen en die zijde bepaalt dan welke input er gegeven wordt naar verschillende systemen..

[Bolk]

Klopt, maar zodra je de APP maakt, kun je toch beide AP's selecteren?

[Freak187]

Radio altimeter u/s of niet, die gasten hadden gelijk de A/T eraf moeten gooien en TO/GA moeten selecteren.

[Bolk]

Die gast op RTL lult ook maar een eind in de rondte heb ik het idee trouwens.

Een failure zo laag bij de grond is een go-around. Je krijgt een aural warning, je raakt gedesorienteerd, je PFD scan verslapt omdat je naar andere displays kijkt en de rest is post-mortem.

[Freak187]

De A/T gebruikt trouwens data van de linker RA, degene die dus verkeerde info gaf.

De rechter was goed, maar die werd dus niet door de A/T gebruikt.

Zowiezo krijgt je een RA flag op je PFD toch????

[Bolk]

Nee, het ding werkte wel, maar gaf een verkeerde indicatie (dus was stuk ). Hij deed het, maar hij was stuk, snap je

[Freak187]

Bolk schreef op woensdag 04 maart 2009 @ 14:46:
Nee, het ding werkte wel, maar gaf een verkeerde indicatie (dus was stuk ). Hij deed het, maar hij was stuk, snap je

Die gasten kregen een RA flag op hun PFD. Dus ja ze kregen info, maar de verkeerd, maar ze hadden gelijk moeten zien dat die gegevens niet klopten en dus alles manual moesten doen.

Tja.... ze kunnen tijdens de cruise al pitten en ze wilden zeker ook tijdens de landing de oogjes gesloten houden.

[anandus]

offtopic:
Bolk, zat net op je site te kijken, leuk verhaal hoe je tijdens de training een half-kapot vliegtuig á la Space shuttle landde

[Fly-guy]

Freak187 schreef op woensdag 04 maart 2009 @ 14:52:
[...]


Die gasten kregen een RA flag op hun PFD. Dus ja ze kregen info, maar de verkeerd, maar ze hadden gelijk moeten zien dat die gegevens niet klopten en dus alles manual moesten doen.

Tja.... ze kunnen tijdens de cruise al pitten en ze wilden zeker ook tijdens de landing de oogjes gesloten houden.

Dat laatste is een zeer onvolwassen en kwetsende opmerking, welke ook nog eens nergens op slaat.

[Bolk]

anandus schreef op woensdag 04 maart 2009 @ 14:53:

offtopic:
Bolk, zat net op je site te kijken, leuk verhaal hoe je tijdens de training een half-kapot vliegtuig á la Space shuttle landde

Het kan wel

[Freak187]

Fly-guy schreef op woensdag 04 maart 2009 @ 14:54:
[...]

Dat laatste is een zeer onvolwassen en kwetsende opmerking, welke ook nog eens nergens op slaat.

Mmm niet zo lichtgeraakt joh.. Het is toch bekend dat de flight crew weleens tijdens de cruise de oogjes dichtdoet? Niet zelden moet de ATC tientallen keren een kist oproepen voordat er gereageerd wordt.

Maar goed, in dit geval is het gewoon de flight crew die niet adequaat gehandeld heeft. Volgens mij staat er in de MEL dat je met één RA inop, geen autoland mag maken.

[Fly-guy]

Freak187 schreef op woensdag 04 maart 2009 @ 15:04:
[...]


Mmm niet zo lichtgeraakt joh.. Het is toch bekend dat de flight crew weleens tijdens de cruise de oogjes dichtdoet? Niet zelden moet de ATC tientallen keren een kist oproepen voordat er gereageerd wordt.

Maar goed, in dit geval is het gewoon de flight crew die niet adequaat gehandeld heeft. Volgens mij staat er in de MEL dat je met één RA inop, geen autoland mag maken.

Heeft niets met lichtgeraakt te maken. Als een gehele flight crew zijn oogjes dicht doen tijdens de cruise, dan is dat per ongeluk, als gevolg van oververmoeidheid. En geen enkele vlieger zal dat tijdens de landing expres doen, en al helemaal niet tijdens een autoland. Verder is 99% van de gevallen dat ATC geen contact krijgt, het gevolg van afleiding, het uitzetten van het radiovolume of een technische fout. Het aantal gevallen dat de gehele crew in slaap viel is vrij laag en een landing met slapende crew is helemaal zeldzaam.

Maar wat jouw opmerking kwetsend maakt is de suggestie dat dit ongeluk dus niet ten gevolge is van een fout, hoe vermijdbaar dan mogelijk ook, maar een gevolg is van bewust handelen (slapen) van de crew, met andere woorden het dus een gevalletje dood door schuld maakt.

[Tourniquet]

Freak187 schreef op woensdag 04 maart 2009 @ 15:04:
[...]

Maar goed, in dit geval is het gewoon de flight crew die niet adequaat gehandeld heeft. Volgens mij staat er in de MEL dat je met één RA inop, geen autoland mag maken.

Was dat bij vertrek al bekend en opgemerkt? Of is hij tijdens de vlucht defect geraakt?

[Freak187]

Tourniquet schreef op woensdag 04 maart 2009 @ 15:12:
[...]


Was dat bij vertrek al bekend en opgemerkt? Of is hij tijdens de vlucht defect geraakt?

Geen idee. Maar dat hoeft niet uit te maken. Je krijgt zowiezo een melding op je PFD.

[Vince Dexa]

Begreep ik Pieter van V. nou goed: was dit radalt probleem nou al 2 keer eerder voorgekomen in de vorige 8 vluchten??

[Dani86]

Bolk schreef op woensdag 04 maart 2009 @ 14:12:
Bij een autocoupled approach (weet niet of dat standaard is in de 737) pakken beide ap's dan niet informatie van beide radalts?

Het gaat hier om een failure in het autoland systeem als je het mij vraagt, want de kist heeft gewoon een landing gemaakt in de lucht

Alle Boeings pakken de left rad-alt. als het goed is.

@Vince, ja het probleem is een aantal keer eerder voorgekomen aldus vanvollenhoven.

Anyway, als je throttles in retard gaan. Dat hoor je toch? Je ziet de hendels toch helemaal in de onderste stand staat, je EICAS geeft toch 0,0 motorvermogen aan. Ze waren met z'n drieen, dat zie je toch??!

No offense maar de crew heeft gewoon niet goed hun werk gedaan. Klaar.

[ Voor 30% gewijzigd door Dani86 op 04-03-2009 15:52 ]

[Tourniquet]

PDF van het tussentijdse rapport (soort persstatement denk ik): http://www.nrc.nl/multime...0304142621908_209243a.pdf

Freak187 schreef op woensdag 04 maart 2009 @ 15:19:
[...]


Geen idee. Maar dat hoeft niet uit te maken. Je krijgt zowiezo een melding op je PFD.

Ook als de meter wel werkt maar een verkeerde waarde aangeeft?

Bolk schreef op woensdag 04 maart 2009 @ 14:46:
Nee, het ding werkte wel, maar gaf een verkeerde indicatie (dus was stuk ). Hij deed het, maar hij was stuk, snap je

[ Voor 65% gewijzigd door Tourniquet op 04-03-2009 16:01 ]

[Tourniquet]

Van pprune geplukt, hier staat ook weer wat meer info in:

FROM: THE BOEING COMPANY
TO: MOM [MESSAGE NUMBER:MOM-MOM-09-0063-01B] 04-Mar-2009 05:29:01 AM US PACIFIC TIME
Multi Operator Message

This message is sent to all 737-100,-200,-300,-400,-500,-600,-700,-800,-900,-BBJ customers and to respective Boeing Field Service bases, Regional Directors, the Air Transport Association, International Air Transport Association, and Airline Resident Representatives.

SERVICE REQUEST ID: 1-1228079803
ACCOUNT: Boeing Correspondence (MOM)
DUE DATE: 10-Mar-2009
PRODUCT TYPE: Airplane
PRODUCT LINE: 737
PRODUCT: 737-100,-200,-300,-400,-500,-600,-700,-800,-900,-BBJ
ATA: 3400-00

SUBJECT: 737-800 TC-JGE Accident at Schiphol Airport, Amsterdam - 25 February 2009

REFERENCES:
/A/ 1-1222489391 Dated 25 February 2009

Reference /A/ provides Boeing's previous fleet communication on the subject event. The US NTSB, FAA, Boeing, the Turkish DGCA, the operator, the UK AAIB, and the French BEA continue to actively support the Dutch Safety Board's (DSB) investigation of this accident.

The DSB has released a statement on the progress of the investigation and has approved the release of the following information.

While the complex investigation is just beginning, certain facts have emerged from work completed thus far:

- To date, no evidence has been found of bird strike, engine or airframe icing, wake turbulence or windshear.
- There was adequate fuel on board the airplane during the entire flight.
- Both engines responded normally to throttle inputs during the entire flight.
- The airplane responded normally to flight control inputs throughout the flight.


The Digital Flight Data Recorder (DFDR) data indicates that the crew was using autopilot B and the autothrottle for an ILS (Instrument Landing System) approach to runway 18R at Amsterdam Schiphol airport. During the approach, the right Low Range Radio Altimeter (LRRA) was providing accurate data and the left LRRA was providing an erroneous reading of -7 to -8 feet. When descending through approximately 2000 feet the autothrottle, which uses the left radio altimeter data, transitioned to landing flare mode and retarded the throttles to the idle stop. The throttles remained at the idle stop for approximately 100 seconds during which time the airspeed decreased to approximately 40 knots below the selected approach speed.

The two LRRA systems provide height above ground readings to several aircraft systems including the instrument displays, autothrottle, autopilots and configuration/ground proximity warning. If one LRRA provides erroneous altitude readings, typical flight deck effects, which require flight crew intervention whether or not accompanied by an LRRA fault flag, include:

- Large differences between displayed radio altitudes, including radio altitude readings of -8 feet in flight.
- Inability to engage both autopilots in dual channel APP (Approach) mode
- Unexpected removal of the Flight Director Command Bars during approach
- Unexpected Configuration Warnings during approach, go-around and initial climb after takeoff
- Premature FMA (Flight Mode Annunciation) indicating autothrottle RETARD mode during approach phase with the airplane above 27 feet AGL. There will also be corresponding throttle movement towards the idle stop. Additionally, the FMA will continue to indicate RETARD after the throttles have reached the idle stop

Boeing Recommended Action
- Boeing recommends operators inform flight crews of the above investigation details and the DSB interim report when it is released. In addition, crews should be reminded to carefully monitor primary flight instruments (airspeed, attitude etc.) and the FMA for autoflight modes. More information can be found in the Boeing 737 Flight Crew Training Manual and Flight Crew Operations Manual.

Operators who experience any of the flight deck effects described above should consult the troubleshooting instructions contained in the 737 Airplane Maintenance Manual. Further, 737-NG operators may wish to review 737NG-FTD-34-09001 which provides information specific for the 737-NG installation. Initial investigations suggest that a similar sequence of events and flight deck indications are theoretically possible on the 737-100/-200/-300/-400/-500. Consequently the above recommendations also apply to earlier 737 models.

[Bolk]

100 seconden flight idle in land mode? Dat lijkt me onrealistisch lang eigenlijk?

[Freak187]

Vince Dexa schreef op woensdag 04 maart 2009 @ 15:31:
Begreep ik Pieter van V. nou goed: was dit radalt probleem nou al 2 keer eerder voorgekomen in de vorige 8 vluchten??

Niks mis mee.

Ik heb even gekeken, bij ons is dit een Cat C MEL item, dus het defect mag 10 dagen lang aanwezig zijn. Daarna moet het verholpen zijn.

[Freak187]

Dani86 schreef op woensdag 04 maart 2009 @ 15:47:
[...]


Alle Boeings pakken de left rad-alt. als het goed is.

@Vince, ja het probleem is een aantal keer eerder voorgekomen aldus vanvollenhoven.

Anyway, als je throttles in retard gaan. Dat hoor je toch? Je ziet de hendels toch helemaal in de onderste stand staat, je EICAS geeft toch 0,0 motorvermogen aan. Ze waren met z'n drieen, dat zie je toch??!

No offense maar de crew heeft gewoon niet goed hun werk gedaan. Klaar.

Je zit niet op 0,0, je zit dan op flight-idle. Dat is zo'n beetje 40% (denk ik) vermogen.

[anandus]

Freak187 schreef op woensdag 04 maart 2009 @ 16:25:
[...]


Niks mis mee.

Ik heb even gekeken, bij ons is dit een Cat C MEL item, dus het defect mag 10 dagen lang aanwezig zijn. Daarna moet het verholpen zijn.

Dat het volgens de huidige regels 10 dagen mag aanblijven betekent natuurlijk niet dat er niets mis mee is.
Zou me niet verbazen als ze dat altimeter een hogere prio gaan geven, bijv.

[Fly-guy]

Bolk schreef op woensdag 04 maart 2009 @ 16:19:
100 seconden flight idle in land mode? Dat lijkt me onrealistisch lang eigenlijk?

Lang als je die FMA indicatie zou hebben gezien, maar niet zo lang als je die mist, Tijdens een nadering met een te hoge snelheid (even een aanname), gaan je motoren ook naar (bijna) idle om die snelheid weg te krijgen. Dus aan de motoren op zich is niets aparts te merken, ze doen op dat moment wat je wil, alleen op de gewenste snelheid bleef de verwachte reactie (gas erbij) uit..

anandus schreef op woensdag 04 maart 2009 @ 16:29:
[...]
Dat het volgens de huidige regels 10 dagen mag aanblijven betekent natuurlijk niet dat er niets mis mee is.
Zou me niet verbazen als ze dat altimeter een hogere prio gaan geven, bijv.

Je moet een radio altimeter niet verwarren met een "gewone" (druk)hoogtemeter. De eerste wordt alleen gebruikt bij automatische landingen (of die bij erg slecht zicht) en als controle en om zicht te krijgen of je nog wel genoeg ruimte hebt ten opzichte van het terrein onder je. De normale hoogtemeter is waar je normaal op vliegt, ook tijdens de meeste naderingen. Het probleem met deze hoogtemeter is dat deze, tijdens de nadering, de hoogte aangeeft ten opzichte van waar de luchtdruk gemeten wordt, meestal dus het vliegveld. Als er een berg onder je doorgaat tijdens de nadering, dan zie je dat niet op die drukhoogtemeter, maar wel op de radiohoogtemeter.

Afhankelijk van de regels, als een radiohoogtemeter kapot is, is dat geen enkel probleem, alleen zullen er consequenties aan verbonden zijn. Zo kan ik me voorstellen dat het autothrottle systeem niet gebruikt mag worden (tijden de nadering) of op een aangepaste manier. Het probleem met deze crash lijkt te zijn dat het kapot zijn niet van te voren bekend was (of niet opgemerkt is door deze vliegers) en toen het probleem zich bij hun voordeed (pas tijdens de nadering, er niet aan de gevolgen gedacht werd)

[ Voor 56% gewijzigd door Fly-guy op 04-03-2009 16:35 ]

[Viper®]

http://www.youtube.com/wa...GCYn3IjJA&feature=related

in dit filmpje wordt verteld dat bij een vlucht de motoren uitvallen en de stroom uitvalt en dat ook de voice recorder en Flight data recorder ook stoppen.

Ik neem aan dat deze gebruik maken van een backup power supply oid ?

[Fly-guy]

Viper® schreef op woensdag 04 maart 2009 @ 16:31:
http://www.youtube.com/wa...GCYn3IjJA&feature=related

in dit filmpje wordt verteld dat bij een vlucht de motoren uitvallen en de stroom uitvalt en dat ook de voice recorder en Flight data recorder ook stoppen.

Ik neem aan dat deze gebruik maken van een backup power supply oid ?

Nee die hebben dat niet (voor zover ik weet). Probleem zou namelijk zijn dat als de stroom uitvalt je wel kunt blijven registreren in de zwarte dozen, maar waar komen de inputs vandaan? Zonder stroom werkt de microfoon niet bijvoorbeeld. Dat is prima te verhelpen door nog een reserve batterij in de microfoon, maar wat dacht je van het doorgeven va de hoogte, de stand van het gas, etc etc. Zonder stroom komen die gegevens niet in de zwarte doos, ook al blijft deze zelf werken...

[MBV]

wikipedia zegt dat ze ook na de engine shutdown voicerecorder logs hebben: Wikipedia: EgyptAir Flight 990
Zou te verklaren zijn met de APU, die automatisch wordt gestart bij power loss (dacht ik).

Tsuru schreef op maandag 02 maart 2009 @ 23:33:
[...]
Zelfs bij nieuwere toestellen die FBW hebben, maar nog steeds een yoke (777, E170/E190) zit alles aan elkaar.

Hoe komen ze dan aan dit plaatje? Wikipedia: File:Ea990plt.png

because the flight recorder data showed the elevator was in a "split condition." In this state, one side of the elevator is up and the other down; on the 767, this condition is only possible through flight control input (e.g., one yoke is pushed forward, the other pulled backward).

---

Een poos geleden hadden we het in dit topic over hoe moeilijk een autopilot approach is, waarbij een paar piloten waarschuwden dat je binnen een paar seconden moest reageren als de autopilot een ongebruikelijke sensor-input kreeg, omdat hij zichzelf dan uitschakelt. een daling van 2000ft in 1 sec is niet ongebruikelijk genoeg? Of een afwijkende meting links/rechts? Boeing moet hier even zijn huiswerk overdoen (en de crew had op TO/GA moeten drukken, maar dat lijkt me voor zich spreken)

[ND863]

De procedure invoeren om in geval van defecte (L/H) Radio Altimeter geen gebruik te maken van autothrottle is niet zo eenvoudig als je in eerste instantie zou denken. Autothrottle zou dan op OFF moeten staan en niet op ARMED. In dat geval werkt dus het selecteren van TO/GA dus ook niet. Als je in de boeken kijkt waar TO/GA als standaard procedure wordt gebruikt zie je al gauw dat dit dus enorme impact heeft.

In het design process worden al zoveel mogelijk fictieve waardes eruit gefiltered. Theoretisch gezien kan een RA nooit waardes weergeven onder de 0 ft, dat is het aard van het beestje. Als de RA dat wel meet, dan zit dat duidelijk niet binnen de ontwerpspecificaties --> een foutieve waarde is dus snel te meten in dit soort gevallen. Het gaat er eerder om wat de fabrikant er besluit mee te doen. Een engine-fire tijdens de take-off roll zal niet zo snel onderdrukt worden als een recirculation fan failure.

[Bolk]

De RA kan negatief aangeven. 0 is de referentie. Als je flink door je struts gaat heb je kans dat hij onder de referentie komt en dus naar negatief gaat. De radalt geeft 0 aan wanneer de wielen de grond raken. Het apparaat zelf zit in de romp. Hij moet dus een stukje "negatief" overbruggen.

Ook kun je door de struts zakken en zodra je de-roteert kun je negatieve waardes krijgen, omdat bij Boeing de dingen voor de struts zitten schijnbaar. Airbus erachter.

[ Voor 17% gewijzigd door Bolk op 04-03-2009 17:44 ]

[Tsuru]

Freak187: Was alleen autopilot B actief of beide autopilots? Als het zo is dat ze een flag hadden op de PFD, hadden ze nooit een autoland kunnen maken aangezien het AFDS niet toestaat dat een autoland wordt ingezet zonder dat beide radalts werken, je autopilot wordt er gewoon afgegooid als je het probeert. Ik vermoed dat het een ander verhaal is als er gewoon een verkeerde waarde wordt aangegeven zonder dat de defectieve radalt zelf zegt dat hij stuk is, en er geen comparatorfunctie is anders dan die van de vliegers zelf. Dat geldt zowel voor een situatie met 1 als met 2 autopilots.

Helaas kunnen we zo'n situatie niet nabootsen in de sim (je kunt alleen een radalt stuk maken zodat je de flag krijgt), god knows I've tried

MBV schreef op woensdag 04 maart 2009 @ 16:52:
wikipedia zegt dat ze ook na de engine shutdown voicerecorder logs hebben: Wikipedia: EgyptAir Flight 990
Zou te verklaren zijn met de APU, die automatisch wordt gestart bij power loss (dacht ik).


[...]

Hoe komen ze dan aan dit plaatje? Wikipedia: File:Ea990plt.png

[...]

---

Een poos geleden hadden we het in dit topic over hoe moeilijk een autopilot approach is, waarbij een paar piloten waarschuwden dat je binnen een paar seconden moest reageren als de autopilot een ongebruikelijke sensor-input kreeg, omdat hij zichzelf dan uitschakelt. een daling van 2000ft in 1 sec is niet ongebruikelijk genoeg? Of een afwijkende meting links/rechts? Boeing moet hier even zijn huiswerk overdoen (en de crew had op TO/GA moeten drukken, maar dat lijkt me voor zich spreken)

Dat hangt ervan af hoe het besturingssysteem op de 767 uitgevoerd is... het is mogelijk als beide yokes zijn losgekoppeld, bij sommige toestellen kan dit in het geval van een geblokkeerde elevator. Linker yoke stuurt de linker elevator, rechter yoke stuurt de rechter elevator. Bij de E190 zitten er twee hendels in de cockpit, een om de elevator input te splitten en de ander voor de aileron input. Dit voorkomt dat je bij een geblokkeerd stuurvlak helemaal geen controle meer hebt over die besturingsas.

Voor wat betreft de FDR kan ik alleen maar zeggen dat geen motoren =/= geen stroom... een ETOPS vliegtuig heeft over het algemeen een APU die je op kruishoogte kunt starten, en de 767 heeft bovendien een RAT.

[Tourniquet]

Tsuru schreef op woensdag 04 maart 2009 @ 19:22:
Freak187: Was alleen autopilot B actief of beide autopilots?

Zie het Boeing statement wat ik eerder heb gepost. Alleen Autopilot B was actief, dus geen dual channel autoland.

[Bartjeee]

Bah bah nu bij op de tv bij DWDD zit een "slachtoffer" z'n verhaal te doen, heeft al een advocaat in handen genomen. Hij mag blij zijn dat hij nog leeft, natuurlijk moeten zijn onkosten vergoed worden maar niet meer dan dat. Hij is boos op hulpverleners je mag toch hopen dat die mensen risico's inschatten, afwegen en prioriteiten stellen Natuurlijk moeten we evalueren hoe alles gedaan is, om er van te leren. Mochten er verwijtbare fouten gemaakt zijn moeten we eventueel straffen maar dit moet altijd bijzaak zijn. Hij had is een Istanbul moeten crashen, had de hulpverlening daar weleens willen zien. Dit is trouwens in het algemeen, laatst las ik dat een slachtoffer klaagde dat ze niet geholpen was, ze had een gebroken pols! Echt miselijkmakend.

[ Voor 13% gewijzigd door Bartjeee op 04-03-2009 19:53 ]

[Tsuru]

Tourniquet schreef op woensdag 04 maart 2009 @ 19:39:
[...]


Zie het Boeing statement wat ik eerder heb gepost. Alleen Autopilot B was actief, dus geen dual channel autoland.

Duidelijk

Fly-guy schreef op woensdag 04 maart 2009 @ 16:30:
[...]

Lang als je die FMA indicatie zou hebben gezien, maar niet zo lang als je die mist, Tijdens een nadering met een te hoge snelheid (even een aanname), gaan je motoren ook naar (bijna) idle om die snelheid weg te krijgen. Dus aan de motoren op zich is niets aparts te merken, ze doen op dat moment wat je wil, alleen op de gewenste snelheid bleef de verwachte reactie (gas erbij) uit..

Wat wordt verergerd door het feit dat de 737NG een heel gladde kist is waar je de snelheid maar heel moeilijk uit krijgt op een 3deg glijpad, zelfs met beide motoren in idle en met flaps 15 of meer. Helemaal lachen dus als je al boven de glide begint.

[Tourniquet]

[YouTube: http://www.youtube.com/watch?v=9JJOynLw4fc]

Wel aardige animatie door de NOS gemaakt, de beste tot nu toe. (en is het eerste stuk in FSX gemaakt? )

[ Voor 6% gewijzigd door Tourniquet op 04-03-2009 20:00 ]

[Devil]

Tsuru schreef op woensdag 04 maart 2009 @ 19:22:
Freak187: Was alleen autopilot B actief of beide autopilots? Als het zo is dat ze een flag hadden op de PFD, hadden ze nooit een autoland kunnen maken aangezien het AFDS niet toestaat dat een autoland wordt ingezet zonder dat beide radalts werken, je autopilot wordt er gewoon afgegooid als je het probeert. Ik vermoed dat het een ander verhaal is als er gewoon een verkeerde waarde wordt aangegeven zonder dat de defectieve radalt zelf zegt dat hij stuk is, en er geen comparatorfunctie is anders dan die van de vliegers zelf. Dat geldt zowel voor een situatie met 1 als met 2 autopilots.

Helaas kunnen we zo'n situatie niet nabootsen in de sim (je kunt alleen een radalt stuk maken zodat je de flag krijgt), god knows I've tried

Ik had laatst in de Fokker dat de linker radalt random waardes aangaf tussen de 0 en de 500ft. De enige 'waarschuwing' was dat hij opeens '500' riep. We vlogen al manual en waren gelukkig visual, anders is zo iets wel even schrikken (en hoe dan ook reden voor een go-around). Op de grond kwam er toen een gnd-flt control warning, omdat de struts ingedrukt waren met 1 RA > 400 ft

[Tsuru]

Devil schreef op woensdag 04 maart 2009 @ 21:33:
[...]

Ik had laatst in de Fokker dat de linker radalt random waardes aangaf tussen de 0 en de 500ft. De enige 'waarschuwing' was dat hij opeens '500' riep. We vlogen al manual en waren gelukkig visual, anders is zo iets wel even schrikken (en hoe dan ook reden voor een go-around). Op de grond kwam er toen een gnd-flt control warning, omdat de struts ingedrukt waren met 1 RA > 400 ft

Toch iffy dingen blijkbaar... opeens heeft elke vlieger en zijn hond het al eens op de kist gezien

Wat gebeurt er eigenlijk in een F100 in een vergelijkbare situatie? Ook flare mode?

[Verwijderd]

Tourniquet schreef op woensdag 04 maart 2009 @ 20:00:
[video]

Wel aardige animatie door de NOS gemaakt, de beste tot nu toe. (en is het eerste stuk in FSX gemaakt? )

Ik denk wel dat het in FS(X) gemaakt is.

[Dani86]

Met 0,0 bedoel ik idle, maar met 0,0 bedoel ik ook veel te weinig.

[Devil]

Tsuru schreef op woensdag 04 maart 2009 @ 22:09:
[...]
Toch iffy dingen blijkbaar... opeens heeft elke vlieger en zijn hond het al eens op de kist gezien

Wat gebeurt er eigenlijk in een F100 in een vergelijkbare situatie? Ook flare mode?

Ik zou het eigenlijk niet weten. In principe zijn altijd beide AT actief en AT1 krijgt z'n informatie van RA1 en AT2 van RA2 dus ik verwacht dat AT1 naar retard wil, terwijl AT2 dat niet zo ziet zitten.
Welke het wint weet ik niet, is een leuke voor in de sim.

[MBV]

@Devil: De kans lijkt mij vrij groot dat de gesimuleerde computers op dat soort grensgevallen niet 100% kloppen, of voert een simulator de input aan de echte avionics, en leest hij de output uit? Dat is wel mogelijk, maar lijkt me extreem kostbaar.

[simon]

http://www.trouw.nl/opini...er_radiohoogtemeter_.html

column van Ephimenco. Ligt 't aan mij of lult hij echt echt dom.

Ik zet voorlopig geen voet in een toestel dat met een radiohoogtemeter is geëquipeerd.

dus hij vliegt per definitie niet meer?

[Bolk]

Media

[MBV]

simon schreef op donderdag 05 maart 2009 @ 12:07:
http://www.trouw.nl/opini...er_radiohoogtemeter_.html

column van Ephimenco. Ligt 't aan mij of lult hij echt echt dom.


[...]


dus hij vliegt per definitie niet meer?

Neehoor, een chessna of piper heb je best wel zonder RAD ALT, maar of dat nou veiliger is?

[Bolk]

Devil schreef op donderdag 05 maart 2009 @ 11:55:
[...]

Ik zou het eigenlijk niet weten. In principe zijn altijd beide AT actief en AT1 krijgt z'n informatie van RA1 en AT2 van RA2 dus ik verwacht dat AT1 naar retard wil, terwijl AT2 dat niet zo ziet zitten.
Welke het wint weet ik niet, is een leuke voor in de sim.

Hebben jullie meerdere AT's aan boord? Ik ga het ook even zoeken voor de Airbus. Weer een leermomentje na een dodelijke afloop.

/edit: Airbus heeft 2 computers waar de RA naartoe gaat. Die commanden de thrust weer. Tijdens een approach krijgen we op 400 voet een "LAND" mode waarin de kist in gaat, voor de autoland. Dit doen we normaalgesproken op 2 autopilots. Als je dat doet op 1 autopilot zou doen pakt-ie de data van de computer waarin de autopilot op staat (de master). Als je in dual autopilot zit en je krijgt een radalt failure zijn beide computers het niet meer eens met elkaar. Ik denk dat je dan dan CAT I wordt met de degradatie van het systeem en daarin kun je geen autoland maken, en heb je ook geen auto retard.

Wordt testen in de sim

[ Voor 38% gewijzigd door Bolk op 05-03-2009 12:33 ]

[Freak187]

Bolk schreef op donderdag 05 maart 2009 @ 12:24:
[...]


Hebben jullie meerdere AT's aan boord? Ik ga het ook even zoeken voor de Airbus. Weer een leermomentje na een dodelijke afloop.

/edit: Airbus heeft 2 computers waar de RA naartoe gaat. Die commanden de thrust weer. Tijdens een approach krijgen we op 400 voet een "LAND" mode waarin de kist in gaat, voor de autoland. Dit doen we normaalgesproken op 2 autopilots. Als je dat doet op 1 autopilot zou doen pakt-ie de data van de computer waarin de autopilot op staat (de master). Als je in dual autopilot zit en je krijgt een radalt failure zijn beide computers het niet meer eens met elkaar. Ik denk dat je dan dan CAT I wordt met de degradatie van het systeem en daarin kun je geen autoland maken, en heb je ook geen auto retard.

Wordt testen in de sim

Ik ben geen fan van de airbus filosofie, maar dit hebben ze wel beter voor elkaar.
Airbus is wat dat betreft veel verder in hun automatisering. De 737NG blijft een ontwerp uit de jaren 60 met een aantal air data computers. Maar het is lang niet zo 'meedenkend' als een Airbus.

[Tourniquet]

Devil schreef op donderdag 05 maart 2009 @ 11:55:
[...]

Ik zou het eigenlijk niet weten. In principe zijn altijd beide AT actief en AT1 krijgt z'n informatie van RA1 en AT2 van RA2 dus ik verwacht dat AT1 naar retard wil, terwijl AT2 dat niet zo ziet zitten.
Welke het wint weet ik niet, is een leuke voor in de sim.

en

Bolk schreef op donderdag 05 maart 2009 @ 12:24:
[...]


Hebben jullie meerdere AT's aan boord? Ik ga het ook even zoeken voor de Airbus. Weer een leermomentje na een dodelijke afloop.

Van Fok! (naar aanleiding van de uitspraak in NOVA van de voorzitter van de vereniging van verkeersvliegers dat zulk soort kennis (consequenties onbetrouwbare radaltimeter op het A/T systeem) niet tot parate kennis van een piloot behoort:

... En dat ze dat niet weten is werkelijk te gek voor woorden. Als je gebruik maakt van geautomatiseerde systemen lijkt het mij pure basiskennis dat je op zijn minst in grote lijnen weet hoe het systeem functioneert. Op z'n minst dat je weet dat AP werkt met radalt waarvan ze melding kregen dat die het niet goed doet.
Ik viel van mijn stoel toen ik hen dat gisteren hoorde zeggen.

Met deze wetenschap durf ik het vliegtuig niet in. Een vlieger die niet weet hoe belangrijke systemen in zijn kist werken......

Tja...

[Tourniquet]

Bolk schreef op donderdag 05 maart 2009 @ 12:24:
[...]

/edit: Airbus heeft 2 computers waar de RA naartoe gaat. Die commanden de thrust weer. Tijdens een approach krijgen we op 400 voet een "LAND" mode waarin de kist in gaat, voor de autoland. Dit doen we normaalgesproken op 2 autopilots. Als je dat doet op 1 autopilot zou doen pakt-ie de data van de computer waarin de autopilot op staat (de master). Als je in dual autopilot zit en je krijgt een radalt failure zijn beide computers het niet meer eens met elkaar. Ik denk dat je dan dan CAT I wordt met de degradatie van het systeem en daarin kun je geen autoland maken, en heb je ook geen auto retard.

Wordt testen in de sim

Blijkbaar heeft een 737(NG) bij een CAT I landing (en de A/T op ARM uiteraard) wél auto retard en is dit voor veel piloten (zie pprune) ook een eye-opener.

[Bolk]

Tourniquet schreef op donderdag 05 maart 2009 @ 13:53:
[...]


en


[...]


Van Fok! (naar aanleiding van de uitspraak in NOVA van de voorzitter van de vereniging van verkeersvliegers dat zulk soort kennis (consequenties onbetrouwbare radaltimeter op het A/T systeem) niet tot parate kennis van een piloot behoort:


[...]


Tja...

Ik begrijp je standpunt. Maar dit gaat zo diep in op de systemen dat je precies moet weten wat met wat communiceert. Het is ook geen parate kennis. Een piloot moet het vliegtuig besturen. Wat het vliegtuig aan het doen is staat in de FMA's van je PFD. Als je daar niet op let, dan ben je out of the loop. Jij praat tegen het vliegtuig via de autopilot en computers, het vliegtuig praat tegen jou via je PFD.

Er gaat een radalt stuk, het vliegtuig vertelt je dat. Daar zijn indicaties voor. De ene misschien wat duidelijker dan de andere. Op je FMA staat opeens RETARD. Wat moet je doen? Dan moet je overnemen. Daar ben je voor.

Er zwerft een filmpje op internet over de Airbus Golden Rules (ik praat nu even over Airbus maar ben van mening dat het voor elke jet geldt):

- Cross check accuracy of flight management system with raw data. En;
- When things don't go as expected: take over.

Zijn key points daaruit. Het vliegtuig vliegt prima zonder automatische piloot. Dus als het mis gaat, neem je over.

[Tourniquet]

Bolk schreef op donderdag 05 maart 2009 @ 14:21:
[...]


Ik begrijp je standpunt. Maar dit gaat zo diep in op de systemen dat je precies moet weten wat met wat communiceert. Het is ook geen parate kennis. Een piloot moet het vliegtuig besturen. Wat het vliegtuig aan het doen is staat in de FMA's van je PFD. Als je daar niet op let, dan ben je out of the loop. Jij praat tegen het vliegtuig via de autopilot en computers, het vliegtuig praat tegen jou via je PFD.

Er gaat een radalt stuk, het vliegtuig vertelt je dat. Daar zijn indicaties voor. De ene misschien wat duidelijker dan de andere. Op je FMA staat opeens RETARD. Wat moet je doen? Dan moet je overnemen. Daar ben je voor.

Er zwerft een filmpje op internet over de Airbus Golden Rules (ik praat nu even over Airbus maar ben van mening dat het voor elke jet geldt):

- Cross check accuracy of flight management system with raw data. En;
- When things don't go as expected: take over.

Zijn key points daaruit. Het vliegtuig vliegt prima zonder automatische piloot. Dus als het mis gaat, neem je over.

Ik snap het wel, maar de algemene reactie van het publiek als ze dat een vlieger dat horen zeggen is "WTF doe je dan in de cockpit als je zoiets niet weet". Vond het daarom ook niet zo slim dat hij het op die manier verwoordde.

[MBV]

Sowieso is het heel 'apart' dat een override op de throttle vrolijk door de computer teruggedraaid wordt. Toegegeven, TO/GA indrukken zou logischer zijn dan een beetje gas bij, maar toch...

Die reactie van Fok! is 'overtrokken': hoeveel buschauffeurs weten hoe de ABS werkt die in hun bus zit, en de ESP en dergelijke. Dat zal ook wel eens levens hebben gekost.

@Freak: ik ben er wel fan van, mits ze de mens-machine interface daardoor beter krijgen dan Boeing én ze de software foutloos maken. Het eerste zou kunnen, alhoewel er schijnbaar vaak bijna-ongelukken zijn gebeurd doordat de verkeerde modus was gekozen o.i.d. Het tweede is met de huidige methodes onmogelijk *, en is direct de reden dat ik fly-by-wire ontzettend eng vind. Een drive-by-wire auto zal ik dus ook niet snel kopen. Het schijnt dat Bosch weet dat zelfs in haar ABS-software fouten zitten die levens kunnen kosten, dan moet ik er toch niet aan denken dat ook het stuur een eigen leven gaat leiden

*) * MBV is student computer science & engineering aan de TU/e, en weet dat software geverifieerd kan worden. Het gebeurt alleen nog zo ontzettend weinig Paar keer testen, en de tests gaan vlekkeloos, dus zal het ding altijd wel goed reageren. Daar ga je toch geen levens vanaf laten hangen? Een hangbrug over de maas laten we toch ook niet even wat zware vrachtwagens op rijden om te kijken of hij heel blijft?
[/frustratie]

[Freak187]

Tourniquet schreef op donderdag 05 maart 2009 @ 13:55:
[...]


Blijkbaar heeft een 737(NG) bij een CAT I landing (en de A/T op ARM uiteraard) wél auto retard en is dit voor veel piloten (zie pprune) ook een eye-opener.

Je hebt een decent retard en flare retard. Als je niet met DFCS vliegt, dan gaat de A/T onder 27 ft radalt (en de Left RA gaf -8 aan) in de flare retard. Dus dat bewijst dat ze nooit in dual channel hebben gezeten, terwijl ze dat wel dachten.

Dat hebben ze moeten zien.

[Devil]

Tourniquet schreef op donderdag 05 maart 2009 @ 14:25:
[...]


Ik snap het wel, maar de algemene reactie van het publiek als ze dat een vlieger dat horen zeggen is "WTF doe je dan in de cockpit als je zoiets niet weet". Vond het daarom ook niet zo slim dat hij het op die manier verwoordde.

Tja een vliegtuig is een ontzettend complex stuk elektronica. Je kunt simpelweg niet voor elke mogelijke combinatie van failures de exacte consequenties weten. Iedereen heeft een meer dan behoorlijk kennis van de systemen en verder staan de meeste zaken netjes in een checklist, maar de fabrikant kan niet elke mogelijke failure voorzien. Ik heb zelfs al een paar keer van maintenenace 'Dat hoort helemaal niet te kunnen' gehoord als antwoord op een klacht.

Daarnaast komt het behoorlijk vaak voor dat een autopilot, autothrottle of flight management systeem rare dingen doet. In 90% van de gevallen is het een rare 'hickup' van een computer waar later op de grond niets meer van terug te vinden is. Maar dat is de hele essentie van de piloot in de cockpit. De computers doen regelmatig rare dingen, de piloot zit daar om het te zien en in te grijpen. Al die automatisering is een mooi hulpmiddel om de werkdruk te verminderen, maar je kunt er als vlieger nooit op vertrouwen. En dat is wel iets wat elke piloot hoort te weten.

[ Voor 3% gewijzigd door Devil op 05-03-2009 17:50 ]

[MBV]

Devil schreef op donderdag 05 maart 2009 @ 17:40:

[knip]
Daarnaast komt het behoorlijk vaak voor dat een autopilot, autothrottle of flight management systeem rare dingen doet. In 90% van de gevallen is het een rare 'hickup' van een computer waar later op de grond niets meer van terug te vinden is.[knip]

Lekker is dat, alsof je de cruise-control in je auto instelt op 120 en je 5 minuten later 150 rijdt? Ik snap echt niet dat die software niet beter wordt geschreven, alsof het de sluitpost is geweest. Je accepteert toch ook niet dat de rugleuning van je stoel ineens achterover schiet?
Ik zal mezelf niet herhalen, lees mijn vorige post maar Maar mijn mening is dat dit soort software anders geschreven moet worden.

[Bolk]

Devil schreef op donderdag 05 maart 2009 @ 17:40:
[...]

Tja een vliegtuig is een ontzettend complex stuk elektronica. Je kunt simpelweg niet voor elke mogelijke combinatie van failures de exacte consequenties weten. Iedereen heeft een meer dan behoorlijk kennis van de systemen en verder staan de meeste zaken netjes in een checklist, maar de fabrikant kan niet elke mogelijke failure voorzien. Ik heb zelfs al een paar keer van maintenenace 'Dat hoort helemaal niet te kunnen' gehoord als antwoord op een klacht.

Daarnaast komt het behoorlijk vaak voor dat een autopilot, autothrottle of flight management systeem rare dingen doet. In 90% van de gevallen is het een rare 'hickup' van een computer waar later op de grond niets meer van terug te vinden is. Maar dat is de hele essentie van de piloot in de cockpit. De computers doen regelmatig rare dingen, de piloot zit daar om het te zien en in te grijpen. Al die automatisering is een mooi hulpmiddel om de werkdruk te verminderen, maar je kunt er als vlieger nooit op vertrouwen. En dat is wel iets wat elke piloot hoort te weten.

F/O: "What's it doing now?"
CPT: "Hey look! It's doing it again!"

Classic

[ Voor 3% gewijzigd door Bolk op 05-03-2009 18:13 ]

[rapture]

Een aantal zaken zou ik dan lekker mechanisch en manueel houden.

De gashendels zijn essentieel om thrust en lift (minder/meer windsnelheid over vleugel). Met wat ervaring zou een piloot moeten weten dat de gashendels op bv 60% goed is om een vliegtuig op gelijke hoogte te houden. Hoger percentage kan een vliegtuig doen klimmen en lager kan het vliegtuig doen dalen of stallen.

Als je dan overspeed en stall warning tegelijkertijd krijgt. Dan kan je gewoon naar de gashendel kijken, als het blijkbaar minder dan bv 60% is, dan weet je dat je meer gas moet geven om niet in stall te gaan. Als je dan de computer gelooft en gas mindert, dan valt het vliegtuig als een baksteen naar beneden.

Overautomatisatie geeft een hoop problemen, dat bij manueel vliegen minder van toepassing is. Dan blijft fysica en andere technische achtergrond enorm belangrijk om te snappen wat het vliegtuig aan het doen is. Dan heb je nog reactietijden versus tijd dat je hebt om te reageren.

Snelheid zou je naast air speed ook op andere manier controleren. bv Wat zegt de gps? Wat zegt de traffic control radar? Dan heb je nog problemen van redundantie die helemaal geen redundantie is. bv traffic controller krijgt op zijn scherm snelheid, hoogte,... van de instrumenten van het vliegtuig doorgestuurd ipv een eigen radar.

[Tsuru]

Freak187 schreef op donderdag 05 maart 2009 @ 15:34:
[...]


Je hebt een decent retard en flare retard. Als je niet met DFCS vliegt, dan gaat de A/T onder 27 ft radalt (en de Left RA gaf -8 aan) in de flare retard. Dus dat bewijst dat ze nooit in dual channel hebben gezeten, terwijl ze dat wel dachten.

Dat hebben ze moeten zien.

Dat maakt niet uit... ik heb vandaag eens gekeken wat Boeing er zelf over te melden heeft in het data package op basis waarvan onze sims in elkaar geknutseld zijn, en radalt 1 wordt pas overgenomen door nummer 2 als hij zelf aangeeft dat zijn signaal invalid is door een speciaal software label op 1 te zetten. Flare retard mode wordt actief als in het AFDS de approach mode actief is en de linker radiohoogtemeter een hoogte aangeeft van 27ft of minder, tenzij invalid label =1, dan gebruikt hij de rechter. Dit is onafhankelijk van het feit of je op dat moment op 1, 2 of 0 autopilots vliegt.

Overigens ben ik wel aan het kijken hoe de autoflight systemen van onze F100 en 737 sims reageren op een verschil tussen de altimeters zonder dat de invalid flag actief is, door via een achterdeurtje deze zelfde foutconditie op te wekken op de sim. Voor training is deze functionaliteit vooralsnog niet beschikbaar, maar als daar om gevraagd wordt kunnen we daarvoor zorgen.

[DutchCommando]

MBV schreef op donderdag 05 maart 2009 @ 14:25:
*) * MBV is student computer science & engineering aan de TU/e, en weet dat software geverifieerd kan worden. Het gebeurt alleen nog zo ontzettend weinig Paar keer testen, en de tests gaan vlekkeloos, dus zal het ding altijd wel goed reageren. Daar ga je toch geen levens vanaf laten hangen? Een hangbrug over de maas laten we toch ook niet even wat zware vrachtwagens op rijden om te kijken of hij heel blijft?
[/frustratie]

Software kan geverifieerd worden. Je moet je echter wel afvragen in hoeverre zo'n verificatieslag nut heeft. Software kan je testen aan de hand van de functionele eisen die aan het systeem gesteld worden. Als de functionele eisen incorrect zijn, maar de software wel aan de hand van deze eisen is gemaakt, wordt de software als correct beschouwd.

Naast de automatische tests kan uiteraard ook een handmatige verificatieslag uitgevoerd worden. Dit is mogelijk in alle stadia van het ontwikkelproces (bijvoorbeeld met ATAM bij het ontwerpen van een architectuur). Bij dit soort verificaties worden uiteraard ook fouten gemaakt.

Naar alle waarschijnlijkheid heeft het systeem gefunctioneerd op de wijze zoals dit beschreven staat in de handleiding/technische documentatie. Dat dit functioneel gezien niet al te best in elkaar zit doet niks af aan de correcte werking van het systeem.

[ Voor 63% gewijzigd door DutchCommando op 05-03-2009 20:04 ]

[Devil]

MBV schreef op donderdag 05 maart 2009 @ 18:02:
[...]



Lekker is dat, alsof je de cruise-control in je auto instelt op 120 en je 5 minuten later 150 rijdt? Ik snap echt niet dat die software niet beter wordt geschreven, alsof het de sluitpost is geweest. Je accepteert toch ook niet dat de rugleuning van je stoel ineens achterover schiet?
Ik zal mezelf niet herhalen, lees mijn vorige post maar Maar mijn mening is dat dit soort software anders geschreven moet worden.

Tja het is wel even iets ingewikkelder dan een simpele cruise control.
Maar je moet het zo zien, als je op de snelweg zit en je cruisecontrol laat het gas los, ga je dan toekijken hoe je langzaam stilvalt? En is het in zo'n geval zinvol om precies te weten waardoor de fout veroorzaakt wordt?

[ Voor 5% gewijzigd door Devil op 05-03-2009 22:56 ]

[Onbekend]

Wat ik vreemd vind, is dat de automatische piloot naar 1 hoogtemeter kijkt. Als deze dus defect blijkt te zijn, dan is er helemaal geen referentie voor de hoogte meer.

Als je kijkt naar de ruimtevaartindustrie, wordt (in verkenningsvoertuigen en satelieten) elk meetapparaat drievoudig uitgevoerd. Elk meetapparaat doet de meting, maar het meest afwijkende meetresultaat wordt niet gebruikt. Als 1 meetapparaat defect raakt en dus een extreem meetresultaat geeft, zal deze worden genegeerd, en zullen de andere 2 meetresultaten gebruikt worden.

Zoveel meters extra inbouwen kost relatief niet zoveel en is een stuk veiliger.

[Bolk]

Onbekend schreef op donderdag 05 maart 2009 @ 23:05:
Wat ik vreemd vind, is dat de automatische piloot naar 1 hoogtemeter kijkt. Als deze dus defect blijkt te zijn, dan is er helemaal geen referentie voor de hoogte meer.

De automatische piloot kijkt vergelijkt de hoogtemeters. De A/T niet.

[MBV]

DutchCommando schreef op donderdag 05 maart 2009 @ 19:54:
[...]


Software kan geverifieerd worden. Je moet je echter wel afvragen in hoeverre zo'n verificatieslag nut heeft. Software kan je testen aan de hand van de functionele eisen die aan het systeem gesteld worden. Als de functionele eisen incorrect zijn, maar de software wel aan de hand van deze eisen is gemaakt, wordt de software als correct beschouwd.
[knip]
Naar alle waarschijnlijkheid heeft het systeem gefunctioneerd op de wijze zoals dit beschreven staat in de handleiding/technische documentatie. Dat dit functioneel gezien niet al te best in elkaar zit doet niks af aan de correcte werking van het systeem.

Als eerste: dit ongeval is inderdaad veroorzaakt door een foute spec, dus in de laatste alinea heb je 100% gelijk. Maar voor de rest denk ik dat voor cruciale systemen in een vliegtuig je 2 keuzes hebt: 3 systemen onafhankelijk ontwikkelen, zodat de kans dat er twee de goede uitkomst geven maximaal is, of verificatietechnieken. Simpel voorbeeldje:

Java:

/**
 * eis: wanneer a>b, geef a*b terug, anders 2*b
 */
int doe_iets(int a, int b) {
  if (a >= b) return a*b;
  else return 2*b;
}

Je kan hier 100.000 testcases verzinnen waarbij het goed gaat, er is er maar 1 die fout gaat. Je kan uiteraard alle grensgevallen testen, maar dat betekent dat je per variabele, per conditie 5 tests nodig hebt. Dat explodeert enorm.

Devil schreef op donderdag 05 maart 2009 @ 22:55:
[...]

Tja het is wel even iets ingewikkelder dan een simpele cruise control.
Maar je moet het zo zien, als je op de snelweg zit en je cruisecontrol laat het gas los, ga je dan toekijken hoe je langzaam stilvalt? En is het in zo'n geval zinvol om precies te weten waardoor de fout veroorzaakt wordt?

In geval van de zichzelf uitschakelende cruise-control is het inderdaad simpel. Probleem hier was dat de piloten het probleem niet zagen door de intercept from above. Hij deed (in het begin) precies wat ze verwachtten, behalve dan die ene waarschuwing (wat, als ik de reactie van bolk goed begrijp, wel vaker voorkomt). Ze hadden dus maar een paar seconden om goed te reageren, en in die seconden nam de ene piloot het over van de andere.

[ Voor 29% gewijzigd door MBV op 05-03-2009 23:27 ]

[Devil]

MBV schreef op donderdag 05 maart 2009 @ 23:22:
In geval van de zichzelf uitschakelende cruise-control is het inderdaad simpel. Probleem hier was dat de piloten het probleem niet zagen door de intercept from above. Hij deed (in het begin) precies wat ze verwachtten, behalve dan die ene waarschuwing (wat, als ik de reactie van bolk goed begrijp, wel vaker voorkomt). Ze hadden dus maar een paar seconden om goed te reageren, en in die seconden nam de ene piloot het over van de andere.

Dat zal uit het verdere onderzoek moeten blijken. Maar volgens het eerste rapport is er een tijd van 100 seconden verstreken waarin de foute hoogtemeter indicatie aanwezig was en een indicatie van die autothrottle die in 'flare' mode stond. Daarnaast is de deceleratie van de landingssnelheid naar de stallspeed ook niet iets wat in 2 seconden gebeurt. Er zit bijna 40 knopen verschil tussen. Naast het feit dat de piloot de snelheid zelf kan zien is er ook een zogenaamde speed-trend indicatie. Een paars lijntje wat in je snelheidsmeter aangeeft wat je geschatte snelheid over 10 seconden is. Daaraan kun je dus zien of je snel of langzaam accelereert. Als dat een grote paarse lijn omlaag is dan is het duidelijk dat er iets niet goed is. Als dan uiteindelijk de stickshaker afgaat heb je inderdaad nog maar een paar seconden om adequaat te reageren. Omdat het zo laag bij de grond is heb je geen enkele marge meer, maar het is in principe te overleven als je direct de juiste acties uitvoert. Maar vanwege het gebrek aan speelruimte heb je gewoon 1 kans en moet je exact de juiste dingen doen in precies de juiste proportie.

Waar ik heel erg benieuwd naar ben is wat de reden is dat 3 vliegers niet opgemerkt hebben dat er iets aan de hand was voor het te laat was. Wat was er aan de hand waardoor 3 vliegers hun aandacht niet bij de instrumenten hadden en waar hadden ze hun aandacht dan bij? Zo zijn er wel eens eerder (bijna) ongelukken gebeurt omdat beide vliegers naar buiten naar de landingsbaan keken. Normaal blijft er altijd 1 iemand naar binnen naar de instrumenten kijken, maar de procedure was niet duidelijk en de vliegers hadden niet gebrieft wie er naar buiten zou kijken.

[Freak187]

Devil schreef op vrijdag 06 maart 2009 @ 11:40:
[...]

Dat zal uit het verdere onderzoek moeten blijken. Maar volgens het eerste rapport is er een tijd van 100 seconden verstreken waarin de foute hoogtemeter indicatie aanwezig was en een indicatie van die autothrottle die in 'flare' mode stond. Daarnaast is de deceleratie van de landingssnelheid naar de stallspeed ook niet iets wat in 2 seconden gebeurt. Er zit bijna 40 knopen verschil tussen. Naast het feit dat de piloot de snelheid zelf kan zien is er ook een zogenaamde speed-trend indicatie. Een paars lijntje wat in je snelheidsmeter aangeeft wat je geschatte snelheid over 10 seconden is. Daaraan kun je dus zien of je snel of langzaam accelereert. Als dat een grote paarse lijn omlaag is dan is het duidelijk dat er iets niet goed is. Als dan uiteindelijk de stickshaker afgaat heb je inderdaad nog maar een paar seconden om adequaat te reageren. Omdat het zo laag bij de grond is heb je geen enkele marge meer, maar het is in principe te overleven als je direct de juiste acties uitvoert. Maar vanwege het gebrek aan speelruimte heb je gewoon 1 kans en moet je exact de juiste dingen doen in precies de juiste proportie.

Waar ik heel erg benieuwd naar ben is wat de reden is dat 3 vliegers niet opgemerkt hebben dat er iets aan de hand was voor het te laat was. Wat was er aan de hand waardoor 3 vliegers hun aandacht niet bij de instrumenten hadden en waar hadden ze hun aandacht dan bij? Zo zijn er wel eens eerder (bijna) ongelukken gebeurt omdat beide vliegers naar buiten naar de landingsbaan keken. Normaal blijft er altijd 1 iemand naar binnen naar de instrumenten kijken, maar de procedure was niet duidelijk en de vliegers hadden niet gebrieft wie er naar buiten zou kijken.

Het jonkie vloog, de ervaren piloot hielp hem met de laatste checklists en wellicht wat extra info. De co-piloot in de jumpseat volgt het schouwspel.....

De CVR moet uitsluitsel geven. Ben erg benieuwd waar ze mee bezig waren. Maar het rare is dat ze wisten dat ze geen dual channel approach vlogen, maar toch er op vertrouwden dat het allemaal goed ging. Ze hebben nooit A/P A+B ingeschakeld, ze hebben op alleen B gevlogen.

Nou ja, we kunnen toch wel concluderen dat het een pilot error is geweest. Tuurlijk was die hoogtemeter niet goed, maar zeker de ervaren piloten hadden moeten reageren, helemaal ná de stick shaker. Als zo'n ding begint te ratelen hoef ik niet meer na te denken. Gelijk die throttles naar voren en de approach afbreken.

[ToolkiT]

Freak187 schreef op vrijdag 06 maart 2009 @ 12:04:
[...]
Nou ja, we kunnen toch wel concluderen dat het een pilot error is geweest. Tuurlijk was die hoogtemeter niet goed, maar zeker de ervaren piloten hadden moeten reageren, helemaal ná de stick shaker. Als zo'n ding begint te ratelen hoef ik niet meer na te denken. Gelijk die throttles naar voren en de approach afbreken.

Was die trottle niet vertraagd door de retard stand?? dus verergerde dat de situatie niet?
Dat begreep ik uit het ander topic over de crash..

[Freak187]

ToolkiT schreef op vrijdag 06 maart 2009 @ 12:24:
[...]

Was die trottle niet vertraagd door de retard stand?? dus verergerde dat de situatie niet?
Dat begreep ik uit het ander topic over de crash..

De throttle (gashandels) stonden in de retard/idle positie (dus helemaal naar achter). Als een piloot de throttles naar voren duwt, reageren de motoren gelijk. Het duurt eventjes voordat je vol vermogen hebt, maar als je niet als een gek aan de stuurknuppel trekt, dan kan je uit de situatie komen.

De elektromotortjes die de autothrottle bedienen, daar kan je doorheen drukken als het ware. De piloten kunnen dus ten alle tijde de autopiloot of autothrottle overrulen.

Net zoals je bij een auto, de cruise control kan overrulen door te remmen of gas te geven.

[ Voor 5% gewijzigd door Freak187 op 06-03-2009 12:30 ]

[wildhagen]

Vliegtuigfabrikant Boeing zou al voor de crash van vorige week, waar een toestel van Turkish Airlines neerstortte op een akker bij Schiphol, meerdere meldingen hebben ontvangen van haperende hoogtemeters.

Boeing riep luchtvaartmaatschappijen al voor de crash op de aansluiting van de hoogtemeter te vervangen. Dat meldt BNR Nieuwsradio.

De radiozender kreeg een vertrouwelijk memo (fleetmessage) van Boeing in handen, die 11 februari 2009 was uitgestuurd.

Daarin vraagt de vliegtuigbouwer luchtvaartmaatschappijen ook op om hun ervaringen met de hoogtemeter te delen.

Vocht zou de mogelijke oorzaak van de slecht functionerende meter zijn, is te lezen in de memo. Roestvorming op de antennes moet dat aantonen.

nu.nl

[MBV]

Freak187 schreef op vrijdag 06 maart 2009 @ 12:29:
[...]


De throttle (gashandels) stonden in de retard/idle positie (dus helemaal naar achter). Als een piloot de throttles naar voren duwt, reageren de motoren gelijk. Het duurt eventjes voordat je vol vermogen hebt, maar als je niet als een gek aan de stuurknuppel trekt, dan kan je uit de situatie komen.

Wat ik uit dat document van de persconferentie begreep, hebben de piloten dat ook gedaan, maar heeft de autothrottle ze weer naar achteren geduwd. Net als de cruise-control wanneer je het gas loslaat na inhalen, tenminste, zo klonk het in mijn oren.

[ Voor 7% gewijzigd door MBV op 06-03-2009 14:17 ]

[Devil]

MBV schreef op vrijdag 06 maart 2009 @ 14:16:
[...]

Wat ik uit dat document van de persconferentie begreep, hebben de piloten dat ook gedaan, maar heeft de autothrottle ze weer naar achteren geduwd. Net als de cruise-control wanneer je het gas loslaat na inhalen, tenminste, zo klonk het in mijn oren.

Het is dan ook standaard procedure om in zo'n noodsituatie meteen alle automatiek af te koppelen (dat kan terwijl je de gashendels naar voren schuift met een knopje op de gashendels). Verder knijp in je in de 'TOGA' triggers (zitten ook op de gashendels) zodat het vliegtuig 'weet' dat je weer wilt opstijgen. Ook al staat 1 van de radiohoogtemeter op 0, het vliegtuig denkt dan ok we gaan weer opstijgen.
Daarnaast wordt het bij vrijwel alle maatschappijen aangeraden om je hand op het gas te houden, of de pilot not flying zn hand op het gas te laten houden. Het is namelijk je aller aller aller laatste redmiddel en dat laat je denk ik niet graag aan een nukkige computer over.

[ToolkiT]

Devil schreef op vrijdag 06 maart 2009 @ 14:50:
[...]

Het is dan ook standaard procedure om in zo'n noodsituatie meteen alle automatiek af te koppelen (dat kan terwijl je de gashendels naar voren schuift met een knopje op de gashendels). Verder knijp in je in de 'TOGA' triggers (zitten ook op de gashendels) zodat het vliegtuig 'weet' dat je weer wilt opstijgen. Ook al staat 1 van de radiohoogtemeter op 0, het vliegtuig denkt dan ok we gaan weer opstijgen.
Daarnaast wordt het bij vrijwel alle maatschappijen aangeraden om je hand op het gas te houden, of de pilot not flying zn hand op het gas te laten houden. Het is namelijk je aller aller aller laatste redmiddel en dat laat je denk ik niet graag aan een nukkige computer over.

Dus de piloten zijn waarschijnlijk vergeten die TOGA trigger in te drukken?

[Banjy]

ToolkiT schreef op vrijdag 06 maart 2009 @ 15:05:
[...]

Dus de piloten zijn waarschijnlijk vergeten die TOGA trigger in te drukken?

Het kan aan mij liggen maar die Go Around trigger is natuurlijk ontzettend handig (ik neem aan dat het motorvermogen behoorlijk verhoogd wordt en dat hij flaps misschien weer gaat intrekken etc.) maar dat is handmatig toch ook zo te doen? Gashendels omhoog, neus tot iets (al is het 1%) boven horizon niveau doen en gaan... Je zit toch al boven een landingsbaan dus moet best even kunnen. Dan met meer snelheid flaps weer in en opnieuw beginnen met landen.

Of doet die knop nog veel meer? Op dat moment zou ik juist alles wat autopiloot heet uit willen schakelen (en dus ook niet het wederom opstijgen laten regelen) en gewoon even weer terug naar de basis principes van vliegen.

Er werd ook ooit een Crash op NGC behandeld waarbij de instrumenten foute waarden aangaven (afgeplakte buitenpoorten ivm schoonmaak) bij nacht en boven zee waardoor ze uiteindelijk de zee in zijn gegaan zo verward zijn ze erdoor geraakt (is natuurlijk ook verdomd lastig zonder oriëntatie mogelijkheden).

Daarbij speelde mee dat ATC hun eigen foute waardes terug gaf als de juiste, omdat ze geen gebruikt maakte van de eigen radar maar de (foute) gegevens die het vliegtuig zelf uit zond.

Maar ik denk dan; handmatig vliegen, neus 1% omhoog en normaal motorvermogen. Landen zelf zal erg lastig worden dus scramble een paar jachtvliegtuigen (met werkende instrumenten) en laat die het vliegtuig terug escorteren naar het vliegveld...

Wat ik bedoel te zeggen met wat hele simpele basis moet het prima mogelijk zijn om in iedergeval tijd te rekken om het een en ander rustig te overdenken. Dat horizon instrument werkt volgens mij op water dus zou het bijna altijd wel moeten blijven doen, of zit ik er nou compleet naast?

[Bolk]

Even iets totaal anders...

[ToolkiT]

Bolk schreef op vrijdag 06 maart 2009 @ 18:01:
Even iets totaal anders...

[video]

Da's duidelijk geen turkse piloot

[Devil]

Banjy schreef op vrijdag 06 maart 2009 @ 15:32:
[...]
Of doet die knop nog veel meer? Op dat moment zou ik juist alles wat autopiloot heet uit willen schakelen (en dus ook niet het wederom opstijgen laten regelen) en gewoon even weer terug naar de basis principes van vliegen.

Ja op hetzelfde moment haal je ook de autopilot er vanaf, maar die TOGA doe je zodat alle vliegtuigsystemen weten wat de bedoeling is. Dus ook bijvoorbeeld de flightwarning computer en dat soort dingen.

Maar ik denk dan; handmatig vliegen, neus 1% omhoog en normaal motorvermogen. Landen zelf zal erg lastig worden dus scramble een paar jachtvliegtuigen (met werkende instrumenten) en laat die het vliegtuig terug escorteren naar het vliegveld...

Wat ik bedoel te zeggen met wat hele simpele basis moet het prima mogelijk zijn om in iedergeval tijd te rekken om het een en ander rustig te overdenken. Dat horizon instrument werkt volgens mij op water dus zou het bijna altijd wel moeten blijven doen, of zit ik er nou compleet naast?

Het is heel erg moeilijk, maar het is te doen. In de boeken staan tabellen met bepaalde neusstanden en de bijbehorende powersetting. Op die manier heb je een beetje een referentie en is het eventueel te overleven. Maar dat is van hetzelfde niveau als die crew die bijna fatsoenlijk geland was met alleen nog de motoren om mee te sturen.

[ Voor 45% gewijzigd door Devil op 06-03-2009 18:08 ]

[MBV]

Wat al zeker 2x is gelukt, en 1x dicht bij de landingsbaan waardoor de helft het nog heeft overleefd (ondanks de 100.000 stukjes waarin het brak). Er is zelfs overwogen om software te schrijven die het ding op zo'n manier kan sturen, maar dat is te duur