Het Luchtvaart Topic - Deel 2

Devil schreef op vrijdag 27 februari 2009 @ 08:54:
Maar op het moment dat je dan merkt dat het niet goed gaat (stickshaker) en je geeft vol gas dan heb je weliswaar een enorm pitch-up moment van de motoren, maar ook ontzettend veel vermogen. Zeker in een 3/4 gevuld vliegtuig met relatief weinig brandstof. Dat vermogen is meer dan voldoende om met een hoge neusstand gewoon nog te accelereren.

Er zijn natuurlijk nog veel meer scenario's mogelijk en eindeloos veel technische problemen te verzinnen die tot zo'n ongeluk kunnen leiden. Maar het is altijd een onmogelijke combinatie van feiten. Er zijn vliegtuigen tegen bergen gevlogen vanwege een typfout in de FMS, of vanwege het selecteren van een verkeerd baken bij een nadering. Zo iets kan het natuurlijk ook geweest zijn, stel dat er voor training een non-precision app. gevlogen is, bv een loc only, als je dan de DME van SPL gebruikt ipv VPB dan ligt de baan zo'n anderhalve kilometer verder weg dan je aan de hand van je instrumenten denkt.

Verwijderd schreef op vrijdag 27 februari 2009 @ 09:42:
Ach ja, we zien het volgend jaar wel in Air Crash Investigation.

[ Voor 14% gewijzigd door MBV op 27-02-2009 10:11 ]

MBV schreef op vrijdag 27 februari 2009 @ 10:10:
[...]

Hoe lang duurt het om vanaf idle naar 50% vermogen te komen?

[...]

Zou je even een beetje aan de noobs willen denken? DME, SPL (schiphol?), VPB, da's een beetje teveel jargon voor 1 zin
[...]

Devil schreef op vrijdag 27 februari 2009 @ 08:54:
Ja dat klopt de stickshacker laat het stuur hard trillen om de piloot te waarschuwen voor een naderende stall. Een stickpusher duwt met geweld het stuur naar voren, voornamelijk om een deep-stall te voorkomen op vliegtuigen met motoren in de staart. Voor zover ik weet heeft een 737 dan ook geen stickpusher en bovendien is een stickpusher niet meer actief zo laag bij de grond.

Volgens mij heeft de 737 ook geen actieve alpha floor protection, dus het verhaal van pprune zou in theorie wel mogelijk zijn. Een 737-800 is vrij moeilijk af te remmen in de lucht en de verkeersleiding op Amsterdam laat je vaak harder vliegen dan optimaal is vanwege de trafic flow. Op het moment dat er dan toch gereduceerd moet worden voor de landing wordt er relatief lange tijd met idle power gevlogen om de snelheid er weer uit te krijgen.

Maar op het moment dat je dan merkt dat het niet goed gaat (stickshaker) en je geeft vol gas dan heb je weliswaar een enorm pitch-up moment van de motoren, maar ook ontzettend veel vermogen. Zeker in een 3/4 gevuld vliegtuig met relatief weinig brandstof. Dat vermogen is meer dan voldoende om met een hoge neusstand gewoon nog te accelereren.

Er zijn natuurlijk nog veel meer scenario's mogelijk en eindeloos veel technische problemen te verzinnen die tot zo'n ongeluk kunnen leiden. Maar het is altijd een onmogelijke combinatie van feiten. Er zijn vliegtuigen tegen bergen gevlogen vanwege een typfout in de FMS, of vanwege het selecteren van een verkeerd baken bij een nadering. Zo iets kan het natuurlijk ook geweest zijn, stel dat er voor training een non-precision app. gevlogen is, bv een loc only, als je dan de DME van SPL gebruikt ipv VPB dan ligt de baan zo'n anderhalve kilometer verder weg dan je aan de hand van je instrumenten denkt.
Maar op een gegeven moment kom je op je beslissingshoogte, de hoogte waarop je de baan moet zien. Als je anderhalve kilometer te vroeg bent dan zie je geen baan en breek je de landing af. Dan moet er nog heel wat meer misgaan voordat je in een weiland terecht komt.

[ Voor 25% gewijzigd door Dani86 op 27-02-2009 12:38 ]

Freak187 schreef op vrijdag 27 februari 2009 @ 11:17:
[...]


De 737 heeft geen stick pusher inderdaad. Wel een stick shaker die begint te ratelen als je tegen een stall aanzit.

Voro de rest lijkt het me dat de piloot heeft zitten snurken. Automatische piloot voor de landing (APP button, of VOR-LOC) en wellicht de autothrottle eraf gehaald en heel langzaam wordt de snelheid eruit gehaald. En dan aan het einde komen ze erachter dat ze veel te langzaam gaan en gaan ze in TOGA en geven een ruk aan de stick waardoor ze in de stall terechtkomen.

Dani86 schreef op vrijdag 27 februari 2009 @ 12:35:
APP is Approach. Als je die inschakelt vliegt de autopilot de approach (autoland)

VORLOC = VHF Omnidirectional Range Localiser. De autopilot vliegt de ILS? Dat weet ik niet zeker. Tsuru/Bolk?

[ Voor 24% gewijzigd door Floppie op 27-02-2009 12:39 ]

MBV schreef op vrijdag 27 februari 2009 @ 12:30:
Waar vind ik een korte uitleg van VOR-LOC of APP?

spoiler:

in de volgende post in dit topic?

LONDEN - Passagiers van Ryanair moeten in de toekomst mogelijk betalen als ze tijdens de vliegreis van het toilet gebruik willen maken. De Ierse prijsvechter overweegt namelijk de invoering van een ‘plastaks’. Of het er daadwerkelijk van komt is nog de vraag, maar de budgetmaatschappij denk serieus over de mogelijkheid van een dergelijke toeslag na, verklaarde Ryanair-topman Michael O’Leary vrijdag (27 februari) tegenover de Britse omroep BBC.

Als reden voor de toeslag noemt O’Leary ‘het laag houden van de vliegtarieven’. Dat argument gebruikte Ryanair de afgelopen jaren bij de invoering van elke nieuwe toeslag. Zo introduceerde de maatschappij een creditcardtoeslag voor iedere passagier, ook als het om meerdere personen binnen één boeking gaat. Daarnaast moet extra worden betaald voor het meenemen van ruimbagage en het inchecken bij een bemande incheckbalie.

O’Leary denkt de ‘plastaks’ te kunnen realiseren door de toiletdeuren te voorzien van een muntjesautomaat. Pas tegen betaling van een pond gaat in dat geval de deur van het kleine kamertje open.

Dani86 schreef op vrijdag 27 februari 2009 @ 12:35:
APP is Approach. Als je die inschakelt vliegt de autopilot de approach (autoland)

VORLOC = VHF Omnidirectional Range Localiser. De autopilot vliegt de ILS? Dat weet ik niet zeker. Tsuru/Bolk?

Misschien dat A/T pas op het einde ging compenseren voor de drop in airspeed, en dat daarom de motoren gas gingen geven.

[ Voor 53% gewijzigd door MBV op 27-02-2009 12:54 ]

Bolk schreef op vrijdag 27 februari 2009 @ 13:18:
Als je dat plaatje zo bekijkt lijkt het net alsof iemand vergeet de throttles open te schuiven bij de 130 kts

On G/S en LOC, maar te low on speed. Overigens, ik weet niet hoe betrouwbaar die data is, maar is dit een G/S interception from above?

[ Voor 5% gewijzigd door Floppie op 27-02-2009 13:30 ]

Floppie schreef op vrijdag 27 februari 2009 @ 13:28:
[...]

Hij komt als je de QNH corrigeert op 2000ft de localizer op,wat dus prima is.

Tourniquet schreef op vrijdag 27 februari 2009 @ 12:45:
http://www.openatc.com/THY1951/

Freak187 schreef op vrijdag 27 februari 2009 @ 13:46:
[...]


Ik weet niet in hoeverre dit te vertrouwen is, maar je ziet dat hij vlak voor de crash van 151 naar 159 kts gaat en daarna naar 148 kts. Dus er zat toch iemand aan de throttles, zij het manual of autothrottle.

Bolk schreef op vrijdag 27 februari 2009 @ 13:18:
Als je dat plaatje zo bekijkt lijkt het net alsof iemand vergeet de throttles open te schuiven bij de 130 kts

On G/S en LOC, maar te low on speed. Overigens, ik weet niet hoe betrouwbaar die data is, maar is dit een G/S interception from above?

Kensei schreef op vrijdag 27 februari 2009 @ 14:13:
Ik zie in een aantal pics ook op het einde (timeframe 09:26:08UTC) de hoogte opeens 200ft worden, terwijl deze 15 seconden eerder 75ft was (niet de aanpassing van de HPa). Komt wel overeen met de beschrijvingen van ooggetuigen de er opeen een heftige nose-up te zien was.

[ Voor 39% gewijzigd door Devil op 27-02-2009 14:18 ]

Devil schreef op vrijdag 27 februari 2009 @ 14:16:
[...]

Het is -200ft.

Waar het heel sterk op lijkt is een intercept van bovenaf (waarschijnlijk met throttles in idle) en op het moment dat het vliegtuig weer op de glideslope zit wordt er niet voldoende gecorrigeerd, maar begint wel de snelheid er als een gek uit te lopen (throttles nog steeds in idle? of motoren die het niet doen?).

Freak187 schreef op vrijdag 27 februari 2009 @ 14:38:
[...]


Als de motoren het niet meer deden, dan hadden ze wel een mayday kunnen afgeven toch? Dat was ruim voor de crash.

[ Voor 7% gewijzigd door MBV op 27-02-2009 14:55 ]

MBV schreef op vrijdag 27 februari 2009 @ 14:42:
@Devil: interessant. Vertaal ik het zo goed: Hij komt aanvliegen, en zet te laat zijn landing in. Om dat te corrigeren neemt hij gas terug, en laat het toestel dus veel harder dalen dan gebruikelijk. Zodra hij weer bijna op de goede hoogte zit, trekt hij de neus omhoog, maar vergeet gas bij te geven om dat te compenseren.

"Buiten dat je dan de Koning de Prutsers achter het stuur hebt, heb je er ook nog eens 2 Kroonprinsen der Prutsers naast zitten." zoals mphillip dat in het andere topic zei

Devil schreef op vrijdag 27 februari 2009 @ 14:45:
[...]

Met een kleine correctie dat het natuurlijk niet zeker is dat er 'vergeten' wordt om gas te geven. Misschien werd er wel gas gegeven maar gebeurde er niets. Verder klopt het.

quote: http://www.standaard.be/A...27022009_044&kanaalid=169

Betalen voor plasje op Ryanair-vlucht

De Ierse lagekostenluchtvaartmaatschappij Ryanair overweegt om het toiletgebruik aan boord betalend te maken. 'We onderzoeken de mogelijkheid om een slot met muntjes op de deur te installeren', verklaarde topman Michael O’Leary op de BBC.

'Een maatregel die we in het verleden hebben onderzocht en nu opnieuw overwegen, is de mogelijkheid om een pond (1,12 euro) te vragen voor het gebruik van de toiletten', aldus O’Leary. 'Ik vermoed dat er nog nooit iemand op een Ryanair-vlucht is gestapt met minder dan een pond op zak.'

De Britse consumentenvereniging Which? heeft al gereageerd door te stellen dat Ryanair bereid is zich tot eender wat te verlagen om een procentje extra te verdienen. De vereniging verwacht dat er nu gewoon minder drankjes zullen worden besteld aan boord, zodat het uiteindelijk om een nuloperatie zou gaan.

Vorige week kondigde de maatschappij al aan dat ze tegen eind dit jaar al haar incheckbalies op de luchthavens wil sluiten. Passagiers moeten voortaan inchecken via het internet, wat een aanzienlijke kostenbesparing betekent voor de Ieren. Ook voor bagage moet extra betaald worden bij Ryanair.

Verwijderd schreef op vrijdag 27 februari 2009 @ 14:58:
[...]

Bolk schreef op vrijdag 27 februari 2009 @ 13:30:
[...]


Duh. Ik keek alleen naar de V/S

Niet helemaal wakker

Floppie schreef op vrijdag 27 februari 2009 @ 15:38:
[...]

Denk wel dat je gelijk hebt voor wat betreft G/S intercept van boven. Hij kwam vrij laat op de localizer op een mijltje op 5 van de baan en boven de glideslope.

Bolk schreef op vrijdag 27 februari 2009 @ 15:41:
[...]


Ik heb Devil z'n analyse bekeken, maar ik kan die afstanden niet goed inschatten eerlijkgezegd. Maar dat het geen zuivere approach was, geeft deze kaart wel aan. Afhankelijk van de nauwkeurigheid natuurlijk van deze metingen.

Devil schreef op vrijdag 27 februari 2009 @ 15:48:
[...]

Je kunt de data laden in google earth. Vervolgens kun je afstand meten in NM (met het liniaal tooltje). Ik meet steeds de afstand tot de baandrempel. (de displaced threshold)

Devil schreef op vrijdag 27 februari 2009 @ 14:45:
[...]

Met een kleine correctie dat het natuurlijk niet zeker is dat er 'vergeten' wordt om gas te geven. Misschien werd er wel gas gegeven maar gebeurde er niets. Verder klopt het.

[ Voor 23% gewijzigd door Verwijderd op 27-02-2009 17:36 ]

Verwijderd schreef op vrijdag 27 februari 2009 @ 17:33:
Turbulentie een oorzaak?
http://www.nu.nl/algemeen...gelijk-oorzaak-crash.html

Als ik andere berichten lees (van andere fora), zat er voor deze kist een NW 757 (stond ergens in de buurt van de Polderbaan toen het verkeer werd plat gelegd) en daarvoor een LH A320 (stond op het viaduct over de A5).
Er achter hing een HV 737 en daar achter een BA Flyer 78A (beiden uitgeweken naar EHRD).

The airplane had been handed off to tower at 09:24Z. An aircraft following TK-1951, most likely a Northwest Airbus A330-200 N803NW flight NW46 arriving from Minneapolis,MN (USA), reported to the tower at 09:27Z, that the Turkish was down just ahead of him, and was commanded a go-around, immediately thereafter all Schiphol frequencies started to report about a major emergency and halted all traffic on the ground.

[ Voor 5% gewijzigd door Tourniquet op 27-02-2009 19:30 ]

Bartjeee schreef op vrijdag 27 februari 2009 @ 18:24:
Naar welke vliegvelden is men eigenlijk allemaal uitgeweken? Zijn daar procedures voor?

wildhagen schreef op vrijdag 27 februari 2009 @ 18:27:
Iig zijn ze naar Rotterdam Airport en Eindhoven Airport uitgeweken, weet niet of er nog uitgeweken is naar andere vliegvelden.

[ Voor 14% gewijzigd door Tourniquet op 27-02-2009 18:51 ]

Tourniquet schreef op vrijdag 27 februari 2009 @ 17:58:
[...]

edit: ik lees nu op pprune idd de volgorde 1. TK 2. HV 3. BA (de beide BA piloten posten daar), hoe avharald dan bij de NW komt?

Bolk schreef op vrijdag 27 februari 2009 @ 00:52:
Waar baseer je trouwens op dat de motoren geen thrust leverden? Ben ik wel benieuwd naar eigenlijk

[ Voor 9% gewijzigd door Tsuru op 27-02-2009 20:26 ]

Tourniquet schreef op vrijdag 27 februari 2009 @ 12:45:
http://www.openatc.com/THY1951/

Tsuru schreef op vrijdag 27 februari 2009 @ 20:13:
[...]
In ieder geval 1 motor: Pic

De fan van de linker motor op de foto is gewoon in te perfecte staat... vergelijk hem met deze motor van het ongeluk met de 777 op LHR: Pic. Als je goed kijkt zie je dat in dat ding bijna geen fanbladen meer zitten, wat erop duidt dat hij met flinke energie ronddraaide toen de fancase werd samengedrukt. Als je dan weer naar de motoren van de Turkish kijkt zie ik toch in ieder geval 1 onverklaarbaar gave fan disc. Meer info over dit fenomeen hier: Flight

Een ander scenario waar ik vandaag op kwam wat een toestel ook op deze manier uit de lucht kan laten vallen, is als de slats en leading edge flaps plotseling en onaangekondigd worden ingetrokken. Een 737 stallt op landingssnelheid dan vrijwel meteen en onherroepelijk. Onwaarschijnlijk aangezien de foto's duidelijk laten zien dat ze 100% uitgeklapt waren, maar toch

edit: Misschien is het zo duidelijker-

[afbeelding]

BamSlam_ schreef op zaterdag 28 februari 2009 @ 10:06:
Filmpje: Mig piloot trekt landingsgestel te vroeg in

A Romanian plane with 51 people on board made an emergency landing on its belly in western Romania Saturday, officials said. All the occupants escaped safely.

Carmen Stoica, spokeswoman for Timisoara International Airport, said the plane circled the airport for almost two hours after its landing gear became stuck. It landed on a bed of foam laid out by firefighters.

She said there were 47 passengers and four crew members abroad.

"The plane ... crash-landed on the foam carpet spread by firefighters on the airstrip. All passengers are fine," said Sindia Vlaia, spokeswoman for the Emergency Inspectorate. She said the plane had tried to use up its fuel to avoid a fire when it landed.

On the ground at least 10 ambulances and three fire engines were waiting for the stricken plane. The runway at Timisoara International Airport is about 2 miles (3.5 kilometers) long.

The plane belongs to Romanian company Carpatair and was flying from the Moldovan capital, Chisinau.

The Romanian Transportion Ministry has sent a team to Timisoara to investigate the incident.

Bolk schreef op zaterdag 28 februari 2009 @ 00:36:
[...]


Hmm, aardige theorie.

Ik had juist iets in gedachten dat 180 graden tegenovergesteld staat aan jouw theorie. Meer gebaseerd op de El Al crash in de Bijlmer.

Beide motoren lagen aardig ver voor de kist. Ik dacht dat als je TOGA op die dingen zet, en ze breken af, dan schieten ze een eind voorwaarts door de resulterende power op de engine, zoals gebeurd is bij die El Al kist (engine 3 brak af, schoot naar voren en kwam in engine 4).

Het lijkt me in ieder geval wel zo dat ze niet gehapt hebben in de grond, dan hadden ze er inderdaad niet meer zo gaaf uit gezien.

[ Voor 3% gewijzigd door Tsuru op 28-02-2009 11:16 ]

wildhagen schreef op zaterdag 28 februari 2009 @ 10:53:
Weer een akkefietje met een vliegtuig, deze keer in Roemenië. Een Saab 2000 van Carpatair heeft een buiklanding op schuim gemaakt:


[...]


Zie http://www.usatoday.com/n...09-02-28-1905822837_x.htm en Teletekst 137.

MBV schreef op zaterdag 28 februari 2009 @ 13:53:
@Tsuru: airdisaster.info reageert niet echt lekker, hoe zou dat nou komen... wat stond er achter dat linkje?

Tourniquet schreef op zaterdag 28 februari 2009 @ 13:59:
[...]


Grafieken aan de hand van de ADS-B data. Alleen heb ik de indruk dat de maker niet gecorrigeerd heeft voor de QNH.

Tsuru schreef op zaterdag 28 februari 2009 @ 14:04:
[...]
Volgens mij heeft hij dat wel, volgens de grafiek ligt het vliegtuig 2300m voor het einde van de glide, dit klopt met Google Earth

Tourniquet schreef op zaterdag 28 februari 2009 @ 14:21:
[...]


Op het horizonale vlak zal het wel kloppen (behalve misschien de laatste paar metingen omdat het signaal niet meer opgevangen kan worden als het vliegtuig te laag zit), maar ik bedoelde in het verticale vlak. Hij heeft het eerste punt van de glideslope op iets meer dan 600 meter gezet, wat overeenkomt met 2000 voet, alleen het vliegtuig heeft hij daar onder geplaatst terwijl je als je dat punt van de ADS-B data neemt (1625 voet, waarbij ook aangemerkt moet worden dat die waardes alleen in stappen van 25 ft worden geregistreerd en dus al een onnauwkeurigheid hebben) en corrigeert voor QNH (+ 378 voet dus) je uitkomt op 2003 voet, precies op de glideslope dus.

Voor de duidelijkheid, ik heb het over deze grafiek (even een mirror gemaakt):
http://i41.tinypic.com/oi9eth.gif

- je motoren worden niet beschadigd. Naast dat dat in de reparatiekosten scheelt, vermindert dat het risico op brand, doordat er geen vonken bij je brandstoftanks komen

[ Voor 6% gewijzigd door wildhagen op 28-02-2009 18:11 ]

Onbekend schreef op zaterdag 28 februari 2009 @ 15:16:
Wat voor schuim is dat wat ze op die baan spoten?
Ik neem aan dat het iets veerkrachtigs is en niet brandbaar.

Turn on above the glide. Manually flying as high and slightly fast. Thrust levers idle. High ROD to get onto GS. Aircraft being configured on the way down. Dip below GS, nose up to arrest high ROD and to get back on glide. Workload high. Speed coming back towards approach speed as you go from 1200 fpm to 600fpm (according to plots). Just finally finishing getting flap 40 out. No thrust added in time. Stall at 400ft. As at a low altitude, ROD when you hit the ground high but not massive as it didn't have time to fully develop. Engines don't have time to fully spool up for GA as at idle when initiated.

Onbekend schreef op zaterdag 28 februari 2009 @ 15:16:
Wat voor schuim is dat wat ze op die baan spoten?
Ik neem aan dat het iets veerkrachtigs is en niet brandbaar.

wildhagen schreef op zaterdag 28 februari 2009 @ 14:50:
@MBV: hmm, daar zit ook weer wat in.


[...]


Lijkt idd het geval te zijn, als ik onderstaande foto zie zijn de motoren en de propellers onbeschadigd en is er alleen wat schade aan de neus. Zoiets is neem ik aan nog wel te repareren, of is dat bij een iets oudere kist (deze is van 1997, volgens deze link) niet meer economisch rendabel?

[afbeelding]
[afbeelding]

Tourniquet schreef op zaterdag 28 februari 2009 @ 17:57:
Deze post op pprune is wat mij betreft spot-on. Meer info krijgen we woensdag van meneer Van Vollenhoven!


[...]

MBV schreef op zaterdag 28 februari 2009 @ 19:13:
[...]

Gimli glider heeft ook nog jaren doorgevlogen, terwijl daar een vangrail door de avionics bay heen was geschoten, waar ook brand uitbrak. Even uitdeuken, likje verf, en hij kan weer


[...]

Woensdag pas? En ik mis de term ROD, staat er ergens een vertaallijstje met jargon?

Tourniquet schreef op zaterdag 28 februari 2009 @ 17:57:
Deze post op pprune is wat mij betreft spot-on. Meer info krijgen we woensdag van meneer Van Vollenhoven!


[...]

Devil schreef op zondag 01 maart 2009 @ 00:07:
Het feit dat men in Turkije voordat er ook maar een enkele gegeven beschikbaar is in een officiele verklaring de verkeersleiding in NL de schuld geeft, terwijl die zich netjes aan de normale separatie hebben gehouden. En daarbij opmerken dat het onderzoek alleen gericht is op het zwartmaken van de vliegers zegt denk ik wel genoeg over de oorzaak.

Dersan schreef op zondag 01 maart 2009 @ 01:08:
[...]


Maar wil je daarbij ook suggereren dat hun dus informatie achterhouden?

Tourniquet schreef op zaterdag 28 februari 2009 @ 19:56:
[...]


Rate Of Descent

Devil schreef op zondag 01 maart 2009 @ 00:07:
Het feit dat men in Turkije voordat er ook maar een enkele gegeven beschikbaar is in een officiele verklaring de verkeersleiding in NL de schuld geeft, terwijl die zich netjes aan de normale separatie hebben gehouden. En daarbij opmerken dat het onderzoek alleen gericht is op het zwartmaken van de vliegers zegt denk ik wel genoeg over de oorzaak.

[ Voor 47% gewijzigd door MBV op 01-03-2009 17:25 ]

This crash landing was relatively soft. If an aircraft stalls only a very few feets above the ground, it disintegrates completly, normaly stalling first over the wings, it falls into a spiral and the wing impacts first. This is clearly not the case.

Spotter schreef op zondag 01 maart 2009 @ 20:36:
[...]

Lees ik nou goed dat je volgens die gast geen normale symetrische stall uit kan voeren met een 737? Lijkt mij sterk, maar IANAP.

Bolk schreef op zondag 01 maart 2009 @ 21:00:
[...]


Dat kan prima. Je krijgt wing-tip stall waardoor je ailerons niet meer werken, is te corrigeren met rudder. Alleen die pitch up hè...

quote: http://en.wikipedia.org/wiki/Air_France_Flight_296

Third-party investigations into the crash dispute the official findings.[2] Captain Asseline asserted the altimeter read 100 feet (30 m) despite video evidence that the plane was as low as 30 feet (10 m). He also reported that the engines didn't respond to his throttle input as he attempted to increase power. The month prior to the accident, Airbus posted two Operational Engineering Bulletins indicating anomalous behaviour noted in the A320 aircraft. These bulletins were received by Air France but not sent out to pilots until after the accident:

OEB 19/1: Engine Acceleration Deficiency at Low Altitude

This OEB noted that the engines may not respond to throttle input at low altitude.

OEB 06/2: Baro-Setting Cross Check

This OEB stated that the barometric altitude indication on the A320 did not always function properly.

These malfunctions could have caused both the lack of power when the throttle was increased, and the inability of the crew to recognize the sharp sink rate as the plane passed 100 feet into the trees.

Investigation irregularities

According to French Law, the Flight Data Recorder and Cockpit Voice Recorder are to be immediately retrieved by the police in the event of an aircraft accident. However, the recorders were taken by the civil aviation authorities and held for 10 days until they were finally confiscated. When the recorders were returned, they had been physically opened and the magnetic tape had been tampered with. It could not even be verified that they were the original recorders. The four seconds of recording immediately prior to the crash were missing. In view of this, a judicial report alleged that the aircraft's flight recorders could have been tampered with shortly after the crash.[1]

offtopic:
Indien wikipedia onjuist is, wat uiteraard goed mogelijk is: wat let je om het te wijzigen?

MBV schreef op maandag 02 maart 2009 @ 12:13:
Ik begrijp eruit dat je 1x je jet moet stallen als onderdeel van training?

PS: was een missie in Flight Simulator

[ Voor 14% gewijzigd door Verwijderd op 02-03-2009 17:01 ]

Bolk schreef op zondag 01 maart 2009 @ 23:43:
Nee, dat heb ik geprobeerd uit te zoeken, maar ik kan geen concrete informatie vinden dat een swept-wing stall gepaard gaat met een wing-drop. Mede dankzij het feit dat de vleugels omhoog lopen (de tips zijn hoger dan de root zegmaar) krijg je positieve stabiliteit, dat helpt wings level te blijven.

De boeken beweren dat een rechthoekige vleugel ook niet gevoelig is voor wing drop, terwijl ik in m'n flight training toch echt anders gemerkt heb.

Durf het eigenlijk niet te zeggen wat de kwestie is met spiral dive en swept-wing aircraft.

Spotter schreef op maandag 02 maart 2009 @ 17:58:
[...]

Even puur theoretisch geneuzel, maar als je een vliegtuig symetrisch stalled, dan verlies je aan beide kanten even veel lift. Hoe zou je dan in een vrille terecht kunnen komen? (even ervan uitgaande dat je de kist er niet in vliegt).

Bolk schreef op maandag 02 maart 2009 @ 18:14:
[...]


Theoretisch heb je gelijk, maar bij een swept wing stallt je wing-tip eerst en dat loopt door naar de root. Dus dat betekent dat je lift-vector dichter naar de romp verplaatst, het stukje waarop je dan balanceert wordt kleiner. Met zijwind pakt je ene vleugel meer lift dan de anderen, en dan zou je kunnen rollen. Theoretisch. Want ik kan het tegendeel niet vinden

Bolk schreef op maandag 02 maart 2009 @ 18:14:
[...]


Theoretisch heb je gelijk, maar bij een swept wing stallt je wing-tip eerst en dat loopt door naar de root. Dus dat betekent dat je lift-vector dichter naar de romp verplaatst, het stukje waarop je dan balanceert wordt kleiner. Met zijwind pakt je ene vleugel meer lift dan de anderen, en dan zou je kunnen rollen. Theoretisch. Want ik kan het tegendeel niet vinden

Spotter schreef op maandag 02 maart 2009 @ 22:08:
[...]

Ergo, die gozer lult uit z'n nek

mcDavid schreef op maandag 02 maart 2009 @ 17:13:
Als je vliegtuig goed ontworpen en beladen is krijg je dat idd altijd. Doordat het zwaartepunt iets voor het aangrijppunt van de liftkrachten ligt, zakt de neus naar beneden en pik je vanzelf weer snelheid op. Kost alleen wat hoogte dus.