Het Luchtvaart Topic - Deel 2

[Wouter!]

Dani86 schreef op zaterdag 21 februari 2009 @ 11:06:
Ryanair wilt van Incheckbalies af:

http://www.nu.nl/economie...van-incheckbalies-af.html

RyanAir mag dat best willen

Als ze nou 'ns net als vele andere luchtvaartmaatschappijen ook het online inchecken met ruimbagage mogelijk maken dan kan dat toch ook eenvoudig? Waarom kun je bij die low-cost airliners alleen online inchecken als je enkel met handbagage vliegt .

[CyBeR]

Wouter! schreef op zaterdag 21 februari 2009 @ 22:58:
[...]


Als ze nou 'ns net als vele andere luchtvaartmaatschappijen ook het online inchecken met ruimbagage mogelijk maken dan kan dat toch ook eenvoudig? Waarom kun je bij die low-cost airliners alleen online inchecken als je enkel met handbagage vliegt .

Omdat ze nog geen infrastructuur hebben om de bagage dan te regelen anders iedereen ze tilt door te zeggen dat ze netjes 20kg bij zij hebben maar ondertussen met 50kg aan bagage aankomen.

[Tsuru]

In de Sovjetunie hebben ze dat al lang en breed opgelost... de IL-86 heeft een zooi trappen aan boord waardoor de passagiers aan boord kunnen klimmen, hun koffer in een rek kunnen gooien en door kunnen lopen naar hun stoel. Ik zie daar ook wel iets in voor Ryanair

[wildhagen]

Hehe, idd, best wazig gezicht voor zo'n toestel (bij zakenjets is het wel gebruikelijk uiteraard)




Ff overpainten in Ryanair-kleuren

[Devil]

Wouter! schreef op zaterdag 21 februari 2009 @ 22:58:
[...]


Als ze nou 'ns net als vele andere luchtvaartmaatschappijen ook het online inchecken met ruimbagage mogelijk maken dan kan dat toch ook eenvoudig? Waarom kun je bij die low-cost airliners alleen online inchecken als je enkel met handbagage vliegt .

Nou offline inchecken kost bij Ryanair 10 euro. En bagage meenemen ook.
Stiekem kost bagage meenemen dus 20 euro per persoon.

[Wouter!]

Devil schreef op zondag 22 februari 2009 @ 13:08:
[...]

Nou offline inchecken kost bij Ryanair 10 euro. En bagage meenemen ook.
Stiekem kost bagage meenemen dus 20 euro per persoon.

I know . Als je 'normaal' met een koffer reist dan komen er bij RyanAir nog ongeveer 30 Euro aan kosten bovenop de eerste prijs die je in het boekingssysteem voor een retourtje tegenkomt: incheckkosten, bagagekosten (max. 15kg, meer betekent ook flink dokken) en creditcardtoeslag (p.p., ook bij één boeking). En maar blijven roepen dat ze geen brandstoftoeslag berekenen ... nee, die halen ze wel ergens anders weg. Straks moet je nog gaan betalen voor je handbagage .

Heeft er iemand ervaring met boeken via bijv. Kayak, Cheaptickets.com of Orbitz? En dan in mijn geval op dit moment met name m.b.t. Orbitz.com. Ik krijg een zoekresultaat met als goedkoopste optie een heenreis met KLM en een terugreis met AirFrance waar ik via KLM of AirFrance zelf minimaal 100 Euro (140 in dit geval) meer voor betaal. Meestal zoek ik via de betreffende sites en boek ik bij de maatschappij zelf, maar dat lijkt me hier dus wat minder interessant.

[ Voor 23% gewijzigd door Wouter! op 22-02-2009 13:36 ]

[Verwijderd]

In zo'n Il-86 zal je blijkbaar niet snel je hoofd stoten

[Dani86]

En de gaspers in de stoel voor je. Kan jeje haar ook nog Föhnen onderweg

[mrsar]

Wouter! schreef op zondag 22 februari 2009 @ 13:29:
[...]


Heeft er iemand ervaring met boeken via bijv. Kayak, Cheaptickets.com of Orbitz? En dan in mijn geval op dit moment met name m.b.t. Orbitz.com. Ik krijg een zoekresultaat met als goedkoopste optie een heenreis met KLM en een terugreis met AirFrance waar ik via KLM of AirFrance zelf minimaal 100 Euro (140 in dit geval) meer voor betaal. Meestal zoek ik via de betreffende sites en boek ik bij de maatschappij zelf, maar dat lijkt me hier dus wat minder interessant.

ik heb voor mijn vluchten in de VS 2 jaar geleden orbitz gebruikt,daar deze door de amerikanen veel wordt gebruikt.
werkte goed hoor had geen problemen,alles klopte

[El Jefe]

Wouter! schreef op zondag 22 februari 2009 @ 13:29:
Heeft er iemand ervaring met boeken via bijv. Kayak, Cheaptickets.com of Orbitz? En dan in mijn geval op dit moment met name m.b.t. Orbitz.com. Ik krijg een zoekresultaat met als goedkoopste optie een heenreis met KLM en een terugreis met AirFrance waar ik via KLM of AirFrance zelf minimaal 100 Euro (140 in dit geval) meer voor betaal. Meestal zoek ik via de betreffende sites en boek ik bij de maatschappij zelf, maar dat lijkt me hier dus wat minder interessant.

Al regelmatig gebruikt.. zowel naar de Verenigde Staten als naar Zuid Amerika. Werkt goed; je krijgt gewoon een e-ticket per e-mail toegezonden waarmee je desgewenst op de luchthaven of online kan inchecken.

[Verwijderd]

Ik heb ook wel eens een KLM ticket naar de VS via CheapTickets gekocht. Was destijds een goede deal - ik kon hem in elk geval niet goedkoper vinden, ook niet op de KLM site. Werkt prima, met die e-tickets van tegenwoordig.

[Wouter!]

Oké, klinkt allemaal prima .
Maar kan iemand dit dan uitleggen:

Orbitz.com
Heen: AMS - SIN	KLM
Terug: BKK - AMS	Air France (tussenstop CDG)
Airfare:	€688,39
Taxes & Fees:	€111,32
Totaal:	€799,71

KLM.nl (en AirFrance.nl)
Heen: AMS - SIN	KLM
Terug: BKK - AMS	Air France (tussenstop CDG)
Exclusief belastingen	€600
Belasting en brandstoftoeslag	€334,63
Totaal:	€934,63

Voor de duidelijkheid, in de beide gevallen betreft het dus precies dezelfde vluchten met dezelfde overstaps en op dezelfde dagen.

Hoe kan er nou een verschil in belastingen bestaan? Zelfs als ik een beetje met de bedragen schuif en bijvoorbeeld aanneem dat de vliegtax er bij Orbitz nog niet bij zit dan kom ik nog ongeveer 90 Euro tekort bij de belastingen en toeslagen .

[CyBeR]

Heb je wellicht bij Orbitz ingesteld dat je in een ander land dan Nederland zit?

Luchtvaartmaatschappijen zijn echt de grootste hoeren ter wereld qua prijsbeleid namelijk...

[ Voor 3% gewijzigd door CyBeR op 23-02-2009 23:20 ]

[Wouter!]

CyBeR schreef op maandag 23 februari 2009 @ 23:20:
Heb je wellicht bij Orbitz ingesteld dat je in een ander land dan Nederland zit?

Luchtvaartmaatschappijen zijn echt de grootste hoeren ter wereld qua prijsbeleid namelijk...

Dat kun je dus niet instellen bij Orbitz. Ik vermoedde namelijk ook zoiets en heb dus een account aangemaakt waarin ik heb aangegeven dat ik in Nederland woon maar dat maakt voor het zoekresultaat helemaal niets uit ...

Bij Kayak kun je het land wel duidelijk selecteren en daar krijg je dus nogal afwijkende resultaten afhankelijk van het geselecteerde land. Als je Duitsland selecteert dan zoekt Kayak niet meer in de resultaten van Orbitz maar in de resultaten van ebookers.de (en .nl geeft hetzelfde resultaat) en en als je US selecteert wel.

[ Voor 25% gewijzigd door Wouter! op 23-02-2009 23:25 ]

[Bartjeee]

Wouter! schreef op maandag 23 februari 2009 @ 23:22:
[...]


Dat kun je dus niet instellen bij Orbitz. Ik vermoedde namelijk ook zoiets en heb dus een account aangemaakt waarin ik heb aangegeven dat ik in Nederland woon maar dat maakt voor het zoekresultaat helemaal niets uit ...

Bij Kayak kun je het land wel duidelijk selecteren en daar krijg je dus nogal afwijkende resultaten afhankelijk van het geselecteerde land. Als je Duitsland selecteert dan zoekt Kayak niet meer in de resultaten van Orbitz maar in de resultaten van ebookers.de (en .nl geeft hetzelfde resultaat) en en als je US selecteert wel.

Weet niet waar je woont maar vaak is met KLM via Dusseldorf of Brussel vliegen goedkoper in plaats van direct vanaf Amsterdam. Wij vliegen vaak vanaf bovenstaande vliegvelden (allemaal even lang rijden) op Dusseldorf is parkeren ook goedkoper Brussel durf ik niet te zeggen.

[Fly-guy]

Bolk schreef op zondag 18 januari 2009 @ 23:56:
[...]

Verder zou ik als F/O direct de ditching button opzoeken. Dat is gewoonweg het eerste dat in me opkomt. Ik hoorde op vakantie dat die A320 in de Hudson lag en het eerste dat in me opkwam was "Ditching pushbutton"

De ditching PB is een knop dat alle gaten dicht van het vliegtuig (hier thuis werd het omschreven als een submarine switch ). Hiermee sluit je kleppen van het cabin pressure system, de vent fans van de avionics bay (koeling) en nog een aantal andere gaten die je dicht wilt hebben voor een landing op water. Kan wel even in het FCOM duiken als je precies wilt weten wat de ditching switch doet.

De ditching PB wordt ook gebruikt tijdens bijvoorbeeld het de-icen.

Het blijkt dat de "ditching knop" nooit gebruikt is en, achteraf, ook vrij nutteloos is, gezien de schade die het vliegtuig heeft opgelopen na de landing. Die gaten laten meer water binnen dan een "ditching knop" ooit kan tegenhouden..

Air & Space: Did the airplane have a ditch button that would have sealed certain openings in the cabin?

Sullenberger: Yes, it’s called a ditching push button. And there was not time. We never got to the ditching push button on the checklist. It wouldn’t have mattered anyway. The vents that are normally open are small. And once the airplane touched the water, the contact opened holes in the bottom of the airplane much, much larger than all of the vents that this ditching push button was designed to close.

I cannot conceive of any ditching or water landing where it would help. Theoretically I understand why the engineers included it. It sounded like a good idea, but not in practice. We had a successful water landing, and even then, from seeing pictures of [the airplane] being removed from the river by a crane, there were much larger holes than the vents this button was designed to close.

http://www.airspacemag.com/flight-today/Sullys-Tale.html

[Floppie]

Fly-guy schreef op dinsdag 24 februari 2009 @ 09:52:
[...]
Het blijkt dat de "ditching knop" nooit gebruikt is en, achteraf, ook vrij nutteloos is, gezien de schade die het vliegtuig heeft opgelopen na de landing. Die gaten laten meer water binnen dan een "ditching knop" ooit kan tegenhouden..


[...]

http://www.airspacemag.com/flight-today/Sullys-Tale.html

Ik weet niet wat die ditching button allemaal bij de Airbus doet, maar bij de MD11 komt het neer op het volgende:
- EGPWS inhibit
- TCAS TA Only
- Cabinaltitude wordt constant gehouden
- Packs gaan uit op 2500ft
- Venturi shut off valve dicht
- Ram air door dicht
- outflow valve dicht.

[MBV]

stomme checklists

Waar het voor kan schelen, is dat als je de kleine gaatjes dichtmaakt, het water daar minder makkelijk de rest van het aluminium kapot kan scheuren.

[Wouter!]

Bartjeee schreef op dinsdag 24 februari 2009 @ 01:21:
[...]


Weet niet waar je woont maar vaak is met KLM via Dusseldorf of Brussel vliegen goedkoper in plaats van direct vanaf Amsterdam. Wij vliegen vaak vanaf bovenstaande vliegvelden (allemaal even lang rijden) op Dusseldorf is parkeren ook goedkoper Brussel durf ik niet te zeggen.

Dat is een ander verhaal en daar heb ik het al eens eerder over gehad in dit topic. Ik heb hier FMO, DUS, DTM, NRN en CGN die dichterbij liggen dan AMS, en PAD en BRE die nauwelijks verder liggen dan AMS. Die luchthavens zijn dus zeker een optie en die gebruik ik ook meestal. Via de verschillende zoek-sites resulteert dat voor de tickets die ik nu zoek echter niet in goedkopere tickets dan wanneer ik vanaf AMS vlieg.

Het verschijnsel waar ik heb nu over heb ik wat anders. Dit betreft exact dezelfde tickets via verschillende boekingssites waarbij de belastingen verschillen. Dat lijkt me onverklaarbaar

[reuzekind]

CyBeR schreef op maandag 23 februari 2009 @ 23:20:
Heb je wellicht bij Orbitz ingesteld dat je in een ander land dan Nederland zit?

Luchtvaartmaatschappijen zijn echt de grootste hoeren ter wereld qua prijsbeleid namelijk...

Zou dat in de praktijk uitmaken? Als je gewoon boekt met een Nederlands paspoort lijkt het mij toch niet dat ze je kunnen weigeren?

[CyBeR]

reuzekind schreef op dinsdag 24 februari 2009 @ 12:31:
[...]


Zou dat in de praktijk uitmaken? Als je gewoon boekt met een Nederlands paspoort lijkt het mij toch niet dat ze je kunnen weigeren?

Nee, dat bedoel ik niet. Wat ik bedoel is dat luchtvaartmaatschappijen hetzelfde ticket graag voor een compleet verschillende prijs verkopen aan de hand van uit welk land zij denken dat je komt. Dat is in Nederland vaak duurder (zeker bij Nederlandse maatschappijen) dan in andere landen.

[reuzekind]

Oh ok op die manier.

[Wouter!]

CyBeR schreef op dinsdag 24 februari 2009 @ 15:29:
[...]


Nee, dat bedoel ik niet. Wat ik bedoel is dat luchtvaartmaatschappijen hetzelfde ticket graag voor een compleet verschillende prijs verkopen aan de hand van uit welk land zij denken dat je komt. Dat is in Nederland vaak duurder (zeker bij Nederlandse maatschappijen) dan in andere landen.

Inderdaad, maar dat verschil moet dan toch in de airfare zitten (en dat is normaalgesproken ook zo) maar in het voorbeeld wat ik geef zit het in de belastingen ...

[Bolk]

Fly-guy schreef op dinsdag 24 februari 2009 @ 09:52:
[...]
Het blijkt dat de "ditching knop" nooit gebruikt is en, achteraf, ook vrij nutteloos is, gezien de schade die het vliegtuig heeft opgelopen na de landing. Die gaten laten meer water binnen dan een "ditching knop" ooit kan tegenhouden..


[...]

http://www.airspacemag.com/flight-today/Sullys-Tale.html

Interessant. En heeft Airbus er dus ook wat van geleerd

[Devil]

Toch werkt het psychologisch wel. Zoals Bolk die meteen roept 'Ditching knop'. Het geeft je dus een bepaald gevoel van zekerheid en het idee dat je nog wat kunt doen op het moment dat je zonder motoren het water in gaat. En dat is natuurlijk heel belangrijk voor een vlieger, dat gevoel van controle.

[MBV]

Is dat soms de reden dat in nieuwe 737's een heleboel knoppen niks doen behalve een lampje aan/uit zetten?


_{zoiets vertelde Tsuru hier ooit, was om de verschillende versies gelijk te houden}

[Fly-guy]

Floppie schreef op dinsdag 24 februari 2009 @ 11:04:
[...]

Ik weet niet wat die ditching button allemaal bij de Airbus doet, maar bij de MD11 komt het neer op het volgende:
- EGPWS inhibit
- TCAS TA Only
- Cabinaltitude wordt constant gehouden
- Packs gaan uit op 2500ft
- Venturi shut off valve dicht
- Ram air door dicht
- outflow valve dicht.

Denk dat er ook een groot verschil zit tussen een ditching van "grote" hoogte en een ditching meteen na takeoff. Ik denk dat als hij meer tijd gehad had, hij echt wel de checklist gedaan had en die knop ingedrukt had, maar zoals hij nu al zei, er was geen tijd meer...

[Verwijderd]

Vliegtuig stort neer bij Schiphol

SCHIPHOL Langs de A9 is woensdagochtend tussen het Rotterpolderplein en Schiphol een vliegtuig van een Turkse maatschappij neergestort. Het lijkt erop dat het passagiersvliegtuig de Polderbaan net niet heeft kunnen bereiken. Het vliegtuig ligt in tweëen.

Alle hulpdiensten zijn met groot materieel ter plaatse. Over eventuele slachtoffers is nog niets bekend.

Later meer.


Bron http://rtvnh.nl/nieuws/index.asp?newsid=95327

[wildhagen]

Volgens dit artikel zou het gaan om een 737-400 van Turkish Airlines, en is het vliegtuig in tweeën gebroken...

[r0b]

wildhagen schreef op woensdag 25 februari 2009 @ 10:57:
Volgens dit artikel zou het gaan om een 737-400 van Turkish Airlines, en is het vliegtuig in tweeën gebroken...

Met 135 pax..

[wildhagen]

Idd... nieuwste bericht is dat het geen 737-400 is maar een 737-800 en dat het niet in 2 maar in 3 stukken is gebroken. Veel passagiers schijnen overigens op eigen kracht het toestel te hebben te verlaten, dus misschien valt het mee.

Eerste pic is er ook al zei het van afstand:



En dichterbij:



Dit zou het betreffende toestel zijn: http://www.airliners.net/...Boeing-737-8F2/1338114/L/

[ Voor 20% gewijzigd door wildhagen op 25-02-2009 11:13 ]

[MBV]

google maps linkje
Je ziet die 'schuur' aan de kromme spieringweg, denk dat dat de plek is. Gelukkig geen brand, en vlak voor de landing betekent weinig snelheid, dus waarschijnlijk veel overlevenden.

Topic NST: Vliegtuig neergestort bij schiphol

Eerste dode is al geteld

[ Voor 29% gewijzigd door MBV op 25-02-2009 11:31 ]

[wildhagen]

CNN meld al 10 doden...

[mcDavid]

*zweefvlieger meldt

Hoe lang zou zo'n crisis op schiphol duren? Mijn vriendin komt morgen terug uit schotland... zou die er hinder van hebben?

[MBV]

Polderbaan ligt ver van de andere banen af, dus het verbaasd me eigenlijk dat ze heel schiphol dicht gooien.

[mcDavid]

Dat had ik nog nieteens gelezen...
Maar kan me er wel een beetje iets bij voorstellen... denk dat zo'n wrak langs de baan/op tv niet erg goed is voor de gemoedsrust van passagiers...

[Verwijderd]

Ik weet niet hoe live liveatc.net is, maar volgens die stream zijn i.i.g. baan 24 in 27 in gebruik.

[wildhagen]

Grote, en zéér duidelijke foto: http://www.geenstijl.nl/archives/images/ANP-9259316.jpg

[MBV]

Ze roepen nu dat het een 'gecontroleerde landing' was. Ehm...

En GEEN doden volgens het turkse ministerie van transport *pfhew*

[Dani86]

Lijkt wel fuel starvation, gecrashed net short van de landingsbaan. En er is geen enkele vorm van brand.

Of misschien bird strikes, kan heel goed met al die witte ganzen die rond schiphol in de slootjes wonen.

Hopelijk zijn er geen doden en zwaar gewonden. BBC meldt 1 dode, maargoed BBC news geeft altijd nog ff een britsemediatwist aan hun berichtgeving. Je zag op de BBC een oude luchtfoto van schiphol, waar de Polderbaan nog niet eens op stond

De NOS meldt geen doden.

Ik ga vanavond kijken als de reddingsacties klaar zijn. niet eerder want dan loop je alleen maar in de weg.

[MBV]

Ik zou dat andere topic volgen
4-5 doden, stall.
Vliegtuig neergestort bij schiphol

[ Voor 9% gewijzigd door MBV op 25-02-2009 12:12 ]

[Bolk]

Stall na double engine failure is een optie.

[MBV]

de beschrijving die ik hoorde van een ooggetuige op de NOS ("Ineens ging de staart heel hard omlaag, en daarna kwam hij recht naar beneden") suggereert dat het niet alleen engine faillure was. Ook heb ik eerder gehoord dat een ooggetuige riep dat hij vlak voor het neerstorten volgas gaf, wat niet echt lijkt op double engine faillure.

[Bolk]

MBV schreef op woensdag 25 februari 2009 @ 12:47:
de beschrijving die ik hoorde van een ooggetuige op de NOS ("Ineens ging de staart heel hard omlaag, en daarna kwam hij recht naar beneden") suggereert dat het niet alleen engine faillure was. Ook heb ik eerder gehoord dat een ooggetuige riep dat hij vlak voor het neerstorten volgas gaf, wat niet echt lijkt op double engine faillure.

De personen die ik spreek in de toren zeggen powerloss.

[MBV]

Heeft hij hem dan bewust voor de A9 op de grond 'gegooid' omdat hij de landingsbaan niet zou halen?

[mcDavid]

Even speculeren... Zou het kunnen zijn dat (een van) de motoren even hikten om het een of ander, waardoor het vliegtuig onder het glijpad kwam... en dat toen de 'hik' voorbij was en er weer gas gegeven kon worden, het te laat was om een full stall te voorkomen?

[Bolk]

Ooggetuigen spreken van een pitch down gevolgd door een pitch up, wat kan duiden op een stall. Er komt zo een persconferentie.

[mcDavid]

MBV schreef op woensdag 25 februari 2009 @ 13:03:
Heeft hij hem dan bewust voor de A9 op de grond 'gegooid' omdat hij de landingsbaan niet zou halen?

Als het zoiets geweest is, is het inderdaad een verstandige keuze geweest om een flinke akker uit te zoeken als noodlandingsterrein (ipv de A9 of een ander obstakel).

[Devil]

MBV schreef op woensdag 25 februari 2009 @ 13:03:
Heeft hij hem dan bewust voor de A9 op de grond 'gegooid' omdat hij de landingsbaan niet zou halen?

Dat zou natuurlijk kunnen, want je land liever in een weiland dan op de A9 tijdens de ochtendspits. Maar het is heel erg lastig om conclusies te trekken op basis van vage ooggetuigen verslagen.

[mr_obb]

Bolk schreef op woensdag 25 februari 2009 @ 12:52:
[...]


De personen die ik spreek in de toren zeggen powerloss.

Powerloss als in uitval van de elektrische systeem, het hydraulische systeem of geen voortstuwing meer?

[MBV]

Geen voortstuwing, hydraulische systeem blijft eigenlijk altijd werken

[Bolk]

NOS beelden suggereren flaps in full (30/40) position.

[ Voor 8% gewijzigd door Bolk op 25-02-2009 13:26 ]

[MBV]

Is dat niet standaard* voor een 737-landing op de polderbaan? Lijkt me in elk geval erg vervelend met een powerloss-situatie om 2 van die gigantische spoilers aan je vleugel te hebben hangen.

*) ja ik weet dat dat van 100 parameters afhangt, ik bedoel of het bij 90% van de landingen zo is

[BamSlam_]

Livestream persconferentie Schiphol

[Spixo]

"Daar kan ik nu nog niets over zeggen"

Veel meer hield de conferentie niet in

[MBV]

50 Gewonden, 25 zwaargewonden, en de 9 doden zijn nu officieel bevestigd. Dat vind ik toch belangrijke info.

[ Voor 19% gewijzigd door MBV op 25-02-2009 13:43 ]

[simon]

Ricardo87 schreef op woensdag 25 februari 2009 @ 13:39:
"Daar kan ik nu nog niets over zeggen"

Veel meer hield de conferentie niet in

wat denk je, zoveel meer is er niet te zeggen, dit is gewoon 't belangrijkste nieuws.

[Dersan]

Telegraaf.nl: Tekort brandstof mogelijke oorzaak.

http://www.telegraaf.nl/b...lijk_oorzaak__.html?p=1,1

AMSTERDAM - Een van de oorzaken waarop het onderzoek zich richt is een gebrek aan brandstof in het allerlaatste deel van de vlucht. Luchtvaartexperts op Schiphol en ervaren verkeersvliegers hebben daarop gewezen.

Een vogelaanvaring wordt vrijwel uitgesloten, omdat het ernaar uitziet dat beide motoren tegelijk zijn uitgevallen, een uitzonderlijke toevalligheid.

Uit ooggetuigenverslagen blijkt dat het toestel met de staart naar de grond gericht de landingsbaan naderde. Het wijst erop dat de piloten hebben geprobeerd om het toestel op te trekken. Nog net vliegend, beneden de landingssnelheid, ontstaat dan op het laatst een zogenaamd "baksteen" effect.

Het vliegtuig valt dan uit de lucht; dat is wat ooggetuigen ook hebben zien gebeuren. Een extra aanwijzing voor een brandstoftekort is het feit dat geen brand is uitgebroken, een van de grootste risico¹s bij dit soort crashes.

Vliegmaatschappijen nemen tegenwoordig steeds minder reserve brandstof mee, omdat het gewicht daarvan vliegen onnodig kostbaar maakt. In de vliegerwereld wordt steeds vaker kritiek gehoord op die verkeerde zuinigheid.

Ik heb er niet echt verstand van, maar na wat ik heb gezien op discovery/NGC lijkt me dit toch echt weer telegraaf nieuws of niet? Opeens brandstof op voor schiphol, en dan nog 2 motoren die tegelijkertijd uitvallen? Dat kan toch niet?

[MBV]

Bolk vliegt op een A320, en die zei ook al dat het misschien een powerloss (geen vermogen meer) was. Maar het is wel apart dat ze niet een minuut van te voren een waarschuwing hebben gekregen van de brandstofpompen ofzo.

[Devil]

Of een maatschappij nou zuinig is of niet, je moet volgens de wet altijd genoeg brandstof meenemen om op je uitwijk vliegveld te landen met genoeg brandstof om nog minimaal 30 minuten mee te vliegen.
Je hebt dus wettelijk gezien minimaal brandstof voor vertrek - bestemming een go around op bestemming, vliegen naar je uitwijk-luchthaven + 30 minuten.

Het lijkt me dus erg stug dat er te weinig brandstof aan boord is geweest. Zo iets is eigenlijk alleen mogelijk als er een fuel leak was of dat er (per ongeluk) te weinig meegenomen is. Allebei dit dingen zijn tegenwoordig bijna onmogelijk om onopgemerkt te blijven. Naast het feit dat de crew dat zelf regelmatig controleert houd ook de flightmanagement computer voortdurend bij of je nog voldoende brandstof hebt.

[MBV]

Wordt er nog steeds uitgegaan van een gemiddeld gewicht per passagier? Als je daarbij uitgaat van gemiddeld 75kg/persoon + 10kg bagage, dan kan je er flink naast zitten in de werkelijkheid, en meer brandstof verbruiken, toch?

Maar zelfs bij de gimli glider kregen ze een paar minuten voor de daadwerkelijke powerloss een waarschuwing op de brandstofpomp, lijkt me dat dat in een 737 niet anders is, toch (en dat wijzertje dat omlaag hangt, en natuurlijk 80km daarvoor het reservelampje dat gaat branden )

[Viper®]

MBV schreef op woensdag 25 februari 2009 @ 15:54:
Wordt er nog steeds uitgegaan van een gemiddeld gewicht per passagier? Als je daarbij uitgaat van gemiddeld 75kg/persoon + 10kg bagage, dan kan je er flink naast zitten in de werkelijkheid, en meer brandstof verbruiken, toch?

Maar zelfs bij de gimli glider kregen ze een paar minuten voor de daadwerkelijke powerloss een waarschuwing op de brandstofpomp, lijkt me dat dat in een 737 niet anders is, toch (en dat wijzertje dat omlaag hangt, en natuurlijk 80km daarvoor het reservelampje dat gaat branden )

Ik weet niet hoe het systeem nu in elkaar zit, maar alle bagage wordt gewogen, deze gewichten zou je in een systeem kunnen opslaan zodat je op het moment dat iedereen ingecheckt is precies weten hoeveel gewicht er aan bagage aanwezig is. Dit zou voor het eventuele totaalgewicht misschien interessante informatie kunnen zijn.

[Devil]

Beide systemen worden gebruikt. Soms wordt het echte bagagegewicht genomen en soms wordt er uitgegaan van een standaardgewicht van 15KG per stuk.
Voor passagiers worden vrijwel altijd standaardgewichten gebruikt meestal 75 voor een vrouw en 88 voor een man.
Het vliegtuig gebruikt meer brandstof als het zwaarder is, maar dit is voor een korte vlucht (paar uur) geen enkel probleem. Er wordt namelijk een extra reserve meegenomen op de zogenaamde 'trip fuel'. Dit is minimaal 3% van de geplande brandstof voor de vlucht vertrek - bestemming.
Zelfs al je die allemaal gebruikt hoor je bij de landing nog genoeg te hebben voor ongeveer 45 minuten vliegen. Dat zal het dus niet geweest zijn.

[MBV]

@Viper: Dat zou je kunnen doen, maar is niet echt standaard. Bij de crash van een klein turboprop-toestel voor 18 passagiers bleek het ding honderden kilo's overgewicht had. Toen het landingsgestel naar achteren en omhoog werd geklapt ging de staart zo hard omlaag dat ze het niet meer konden corrigeren, en vervolgens als een baksteen omlaag. Het rekengewicht per passagier is nu 10kg omhoog bijgesteld...
Wikipedia: Air Midwest Flight 5481

[ Voor 18% gewijzigd door MBV op 25-02-2009 16:27 ]

[Bolk]

Ik sluit me bij Devil aan, low fuel lijkt me heel sterk. Dat gaat niet onopgemerkt. Je hebt inderdaad ook je safety margins bij.

Ik denk dat een birdstrike toch reeeler is. Of pilot error, maar ook daarvoor zijn er genoeg indicaties bij low speed. Double engine failure aan de hand van fuel is ook gebeurd bij die BA T7, dus het zou net zo goed iets technisch kunnen zijn.

De rapporten komen vanzelf wel. De CVR en FDR zullen vast in goede staat zijn.

[Devil]

Ja dat is tegenwoordig allemaal solid-state. Zelfs als er helemaal niets meer over is van de 'doos' dan is de kans heel groot dat de data nog wel bruikbaar is.

Het is denk ik onmogelijk om zonder info nu iets zinnigs te zeggen over de oorzaak. Ik kan zo 20 mogelijke oorzaken verzinnen.

[Verwijderd]

Over ramptoerisme gesproken...


http://media.nu.nl/m/m1bzv73adf7a.jpg

[wildhagen]

Lijkt me geen ramptoerisme, maar hulpverleners die staan te wachten op een eventuele volgend af te voeren slachtoffer. Of wachtende op instructies.

[Carpento]

Dat ze staan te wachten kan ik me prima voorstellen. Dat ze een foto willen maken eigenlijk ook nog wel. Maar dan hebben zij iig geen recht van spreken om persmuskieten weg te jagen. Je staat nota bene in uniform plaatjes te schieten.

Nee, erg stijlvol vind ik het ook niet.

[wildhagen]

Zoals je aan de uniformen en wagens ziet zijn dit ambulancebroeders. Degene die de riooljournalistieke muskieten wegjoeg was een agent. Een terechte actie overigens (iets met respect voor nabestaanden en goed fatsoen enzo), maar dat is al in het andere topic besproken en hier een beetje offtopic.

[ Voor 4% gewijzigd door wildhagen op 25-02-2009 19:25 ]

[Tsuru]

Bolk schreef op woensdag 25 februari 2009 @ 16:24:
Ik sluit me bij Devil aan, low fuel lijkt me heel sterk. Dat gaat niet onopgemerkt. Je hebt inderdaad ook je safety margins bij.

Voor zover ik kan zien was de vlucht gewoon op tijd, ik las eerder vandaag ergens dat hij 09:40 binnen had moeten zijn, maar dat blijkt incorrect.

Er zijn zoveel dingen waardoor het verlies van stuwkracht veroorzaakt zou kunnen zijn, we zien het wel als ze de FDR uitgelezen hebben.

[Devil]

En het is natuurlijk ook nog maar de vraag of verlies aan stuwkracht de oorzaak was. He kan natuurlijk ook in 'human factors' zitten. Het is gewoon afwachten wat er uit het onderzoek komt.

[ Voor 38% gewijzigd door Devil op 25-02-2009 20:35 ]

[Bolk]

Precies, een fucked up approach is ook niet zo moeilijk. Idle binnen komen en dat soort dingen is niet moeilijk in drukke TMA's.

Maar idd, de FDR zal het leren...

[Tourniquet]

Adam Curry weet de oorzaak al hoor!

[r0b]

NTSB doet ons kikkerlandje ook aan;

quote: http://www.ntsb.gov/Pressrel/2009/090225.html

NTSB Advisory
National Transportation Safety Board
Washington, DC 20594
February 25, 2009

NTSB SENDS TEAM TO AMSTERDAM TO ASSIST WITH 737 AIRCRAFT ACCIDENT INVESTIGATION

---

The National Transportation Safety Board is sending a team of investigators to Amsterdam, the Netherlands, to assist in the investigation of a B-737-800 (T-CJGE) Turkish Airlines flight 1951 that crashed short of the runway on approach. Multiple fatalities and injuries have been reported.

NTSB Acting Chairman Mark V. Rosenker has designated senior air safety investigator Joe Sedor as the U.S. Accredited Representative. He will be joined by three other NTSB investigators. The U.S. team will also include technical advisors from the Federal Aviation Administration (FAA), Boeing and General Electric.

Information on the progress of the investigation will be released by the Dutch Safety Board. The agency's phone number in the Netherlands is (31)70 333 7000, the agency’s website is www.safetyboard.nl External link disclaimer. and the email address is [e-mail].

[Dani86]

Tourniquet schreef op woensdag 25 februari 2009 @ 21:32:
Adam Curry weet de oorzaak al hoor!

Wat is dat voor een lompe gast dan?

Laten we maar gewoon de uitkomst van het onderzoek afwachten, hoelang dat ook duurt.

Ik snap niet hoe de piloten alle drie (3e een relief/co-co achtige?) dood kunnen zijn. Misschien is de nosegear naar binnen gekomen? De cockpit ziet er verder redelijk intact uit op de foto's.

[Verwijderd]

Volgens Pieter van Vollenhoven (bij Nova) was het panel achter de vliegers losgekomen en over ze heen geslagen. Dit + de sowieso harde klap zal de fatale optelsom zijn geweest als we hem mogen geloven...

[Devil]

Dani86 schreef op woensdag 25 februari 2009 @ 23:14:
[...]


Wat is dat voor een lompe gast dan?

Laten we maar gewoon de uitkomst van het onderzoek afwachten, hoelang dat ook duurt.

Ik snap niet hoe de piloten alle drie (3e een relief/co-co achtige?) dood kunnen zijn. Misschien is de nosegear naar binnen gekomen? De cockpit ziet er verder redelijk intact uit op de foto's.

Ik denk dat het een trainingsvlucht was. Ik zag ergens foto's van de drie piloten en 1 van de drie was erg jong, begin twintig. Sommige maatschappijen laten een nieuwe vlieger altijd eerst een paar vluchten meekijken vanaf de jumpseat. En soms is het ook gebruikelijk dat er bij de eerste paar vluchten van de nieuwe vlieger een ervaren F/O meekijkt vanaf de jumpseat.

Ik denk dat het samendrukverhaal wel realistisch is, zo'n cockpit is niet supergroot en je bent aan alle kanten omgeven door apparatuur.

[Verwijderd]

Misschien kan de crash hier besproken worden, anders zijn er twee discussies naast elkaar, weliswaar op verschillend niveau, maar goed, je kan ook selectief lezen en reageren.

[ Voor 21% gewijzigd door Verwijderd op 26-02-2009 12:20 ]

[Bolk]

Ik denk dat we het technische aspect voor serieuze discussies beter hier kunnen houden, want in het rampentopic is amper kennis aanwezig en wordt maar wat geroepen. Dit is serieuze luchtvaart, andere topic is vooral sensatie.

[wildhagen]

Mee eens, hier word over het algemeen toch wat meer inhoudelijk en volwassener gereageerd.

Overigens had het toestel kennelijk al vaker problemen gehad in het recente verleden:

De neergestorte Boeing 737-800 van Turkish Airlines had enkele dagen voor het ongeluk bij de Polderbaan op Schiphol tot tweemaal toe technische problemen. Dat meldde het Turkse persbureau Dogan donderdag.

Het eerste mankement werd opgemerkt tijdens een vlucht op 18 februari. Volgens de piloten waren er problemen met de vleugels van het toestel. De Boeing heeft daarna een technische controle ondergaan in de hangar van Turkish Airlines op het Ataturk-vliegveld in Istanbul.

De tweede storing had twee dagen voor het ongeluk plaats. De piloten moesten toen de start afbreken.

De Turkse minister van Transport Binali Yildirim meldde woensdag dat de Boeing 737-800 geen technische mankementen had. Dat zou blijken uit de laatste technische controle door de Turkse burgerluchtvaartorganisatie op 22 december vorig jaar.

http://www.bndestem.nl/al...-had-eerder-problemen.ece

[ND863]

Bolk schreef op donderdag 26 februari 2009 @ 13:19:
Ik denk dat we het technische aspect voor serieuze discussies beter hier kunnen houden, want in het rampentopic is amper kennis aanwezig en wordt maar wat geroepen. Dit is serieuze luchtvaart, andere topic is vooral sensatie.

Nee gelukkig wordt hier niet volop gespeculeerd

[Fly-guy]

wildhagen schreef op donderdag 26 februari 2009 @ 16:44:
Mee eens, hier word over het algemeen toch wat meer inhoudelijk en volwassener gereageerd.

Overigens had het toestel kennelijk al vaker problemen gehad in het recente verleden:


[...]


http://www.bndestem.nl/al...-had-eerder-problemen.ece

Elk toestel heeft zo nu en dan "problemen", dat is inherent aan gebruik. Als je morgen voor een kapotte bobine naar de garage moet, hoeft dat niet de reden te zijn voor je auto ongeluk van volgende week...

[Bolk]

ND863 schreef op donderdag 26 februari 2009 @ 20:22:
[...]

Nee gelukkig wordt hier niet volop gespeculeerd

In ieder geval met redelijke argumenten

[lasharor]

Deze foto is wel intressant:


Lijkt erop dat de neus als eerste de grond heeft geraakt, waarna het middendeel is afgebroken, en daarna de staart te vergelijken met een plastic bakertje wat je met de onderkant ergens tegenaan duwt.

[Dani86]

Volgens mij is toch echt voor 100% de staart als eerst neergekomen. Dit is wel duidelijk te zien. Plus de verklaringen van ooggetuigen en overlevenden.

Ik erger me echt aan hoe de media over de technische dingen praat. Vandaag ging het over waarschuwingslampjes die het niet deden. Wat voor "waarschuwingslampjes"?

Audible warnings zijn belangrijker. Ik heb trouwens op TV gezien dat de FDR en CVR in Frankrijk worden geanalyseerd. Hopelijk komt er morgen meer nieuws.

Ik erger me ook aan hoe de media TK in een kwaad daglicht probeert te zetten. En haalt telkens de DC10 crash -die is gebeurd in de jaren 70- aan. Dit lag aan een designfout aan de cargodeur van de DC10, en er zijn meer DC10's met een soortgelijk probleem geweest. Al dan niet gecrasht.

Ik zou zo aan boord van een TK kist stappen.

[ Voor 26% gewijzigd door Dani86 op 26-02-2009 23:15 ]

[Bolk]

Wat Dani86 zegt. Niets aan toe te voegen eigenlijk.

Bij een stall, wat het geweest is volgens de luchtvaartpolitie, heb je altijd een nose up pitching moment vanwege de swept wing. Staart eerst, neus daarna.

[lasharor]

Dani86 schreef op donderdag 26 februari 2009 @ 23:12:
Volgens mij is toch echt voor 100% de staart als eerst neergekomen. Dit is wel duidelijk te zien. Plus de verklaringen van ooggetuigen en overlevenden.

Ik erger me echt aan hoe de media over de technische dingen praat. Vandaag ging het over waarschuwingslampjes die het niet deden. Wat voor "waarschuwingslampjes"?

Audible warnings zijn belangrijker. Ik heb trouwens op TV gezien dat de FDR en CVR in Frankrijk worden geanalyseerd. Hopelijk komt er morgen meer nieuws.

Ik erger me ook aan hoe de media TK in een kwaad daglicht probeert te zetten. En haalt telkens de DC10 crash -die is gebeurd in de jaren 70- aan. Dit lag aan een designfout aan de cargodeur van de DC10, en er zijn meer DC10's met een soortgelijk probleem geweest. Al dan niet gecrasht.

Ik zou zo aan boord van een TK kist stappen.

Dat laatste gebeurt gewoon omdat de media kijkt naar die website's waarop vermeld word welke maatschappijen onveilig zijn. Het jammere is dan dat hierbij voornamelijk wordt beoordeeld op het aantal ongelukken.
TK heeft in de 75 jaar dat ze nu vliegen zo'n 39 ongelukken gehad, waarvan 15 met doden tot gevolg. Ook stammen de meeste ongelukken uit de jaren 60 en 70, niet echt representatief voor de huidige situatie dus..

Link: http://aviation-safety.ne...orteer=datekey_desc&kind=%&cat=%&page=1&field=Operatorkey&var=4711

[ Voor 4% gewijzigd door lasharor op 26-02-2009 23:34 ]

[Tourniquet]

Als je dan toch speculaties wil lezen, doe dat dan op PPRuNe, een pilotenforum. Daar wordt het tenminste nog enigszins onderbouwd.

Bolk schreef op donderdag 26 februari 2009 @ 23:32:
Wat Dani86 zegt. Niets aan toe te voegen eigenlijk.

Bij een stall, wat het geweest is volgens de luchtvaartpolitie, heb je altijd een nose up pitching moment vanwege de swept wing. Staart eerst, neus daarna.

Op pprune beweert een andere Dani (of ben jij dat Dani86 ) juist dat het geen stall kan zijn geweest:

There are lots of speculations (and that is normal) but also a lot of untruths which can easily be disproved.

This crash landing was relatively soft. If an aircraft stalls only a very few feets above the ground, it disintegrates completly, normaly stalling first over the wings, it falls into a spiral and the wing impacts first. This is clearly not the case.

It is therefor no stall, it just landed into soft ground. You can also easily determine from the traces of debries that it had a relatively long ground "roll" distance of several hundreds of meters.

Problem is just that an aircraft like this cannot support a landing into soft ground: first the gear collapses and gets sheared off, then the engines, then the rest of the lower body parts.

If there would have been a stall, most probably nobody would have survived.

I want to reiterate (as in the Hudson River thread) that Airbus has somewhat some advantages over a 737 in this crash scenario because with its fly-by-wire suit it is much easier to be controlled close to ground and stall speed. What saved all lives in NYC may have cost 9 in AMS. Also BA's 777 accident in LHR might have profited from its speed control regime.

Dani

[ Voor 78% gewijzigd door Tourniquet op 26-02-2009 23:51 ]

[Banjy]

Ik ben ook zeer benieuwd wat er uit het onderzoek gaat komen. Met mijn beperkte kennis vermoed ik dat hij in iedergeval in een stall (dus staart eerst) de grond heeft geraakt. Als ik het goed begrepen heb lijkt het er op dat er geen thrust van de motoren was bij het neerstorten. Dus een of andere luchtzak lijkt mij niet waarschijnlijk.

De stall is denk ik veroorzaakt door een reactie van de piloten op een probleem tijdens de landing, waarschijnlijk doordat ze besloten de landing af te breken en (volgens protocol?) dus de neus omhoog te trekken en de motoren vol aan het werk te zetten.

Zonder thrust kom je dan (met de langzame landingssnelheid) al erg snel in stall gevaarlijk gebied.

Alleen wat zou het thrust verlies hebben veroorzaakt? Brandstof (gebrek) probleem, hoe onwaarschijnlijk ook? Het niet in de brand vliegen helpt deze theorie. Bijna lege tanks zijn volgens mij veel brandgevaarlijker dan volle, ivm de kerosine dampen.

edit:
Ik zie op de foto's zo snel trouwens de motoren niet liggen. Met die zachte ondergrond zouden die er natuurlijk best al eens afgescheurd kunnen zijn bij de eerste impact waarna het vliegtuig over de niet zo brandgevaarlijke aarde is doorgeschoven...?

Birdstrike? Was denk ik wel opgemerkt door de passagiers, in iedergeval dat er iets van een 'explosie' was?

Allicht een of ander technisch probleem? Zijn er technische problemen bekend met spontane uitval van twee motoren?

Veel verder kom ik niet met mijn (leken) brainstorm theorie, maar misschien dat sommigen hier alvast wat vragen van kunnen beantwoorden

Edit\ @ hier boven waarschijnlijk geen stall dus
Edit2\ Eens iets beter naar wat foto's gekeken.

[ Voor 11% gewijzigd door Banjy op 27-02-2009 00:01 ]

[Dani86]

@Tourniqet:

Nee dat ben ik niet

En of het wel of geen stall geweest is: Dat wordt wel bekend als de FDR analyse klaar is. Wat ik alleen zei is dat ik denk dat de staart als eerst de grond heeft geraakt. Wat ook opvalt, is dat de horizontal stab. helemaal los is gekomen, en nog ff verderop ligt.

[ Voor 78% gewijzigd door Dani86 op 27-02-2009 00:14 ]

[Tourniquet]

Eén van de theoriën op pprune, uiteraard daarna weer bediscussieerd maar wel interessant:

Synopsis:
A Reconstruction animation (not entirely accurate as it shows an attitude change (pitch-up) but no actual zoom): YouTube - blenderpedia's Channel
.
Stick-shaker suddenly alerted pilots (at around 110kts) that they were approaching the stall (due autothrottle [A/T] not engaged/inadvertently disengaged). Surprised pilots added max power and the aircraft then pitched up violently. Cause of this scenario and outcome (as per the Colgan Q400 accident) is two-fold:
.
a. If autothrust isn't present on a captured glideslope, the speed will gradually and insidiously bleed off (depending upon the power set at the moment of A/T disconnect and any subsequent-to-disconnect gear/flap down selections). The autopilot's auto-trim function will attempt to maintain the "captured" ILS 3 degree glideslope by trading speed for a height-loss regulated to the standard 600fpm rate of descent. (justification for this is a recorded lowest speed on finals of a pre-impact low-point of 88kts recorded on GPS for THY Flt TK1951 ). The record shows 88kts GroundSpeed at 420ft and a last recorded position N52 22.8 E004 42.8 (right where the impact occurred). 88kts GS was the final recorded value in the software log from a guy with a Radarbox Mode-S receiver who is fairly near EHAM, and has coverage of aircraft on the ground there so he would be able to receive the Mode-S from where TC-JGE was just before impact. Naturally because the position, speed and height transmissions are not all sent at the same time you can't say the three things are coincident, but they will be within a second or so
.
b. Because of the cumulative effect of near-to-full pitch backtrim (stabilizer and elevator trim movement towards nose-up as speed decreased) AND the strong nose-up pitching couple of max power at a low IAS, adding full power at near to stall speed caused an abrupt nose-up pitch, a stick-shaker

....and then a stick-pusher input, a pilot throttle-back at the apex of the zoom and, soon thereafter, a panicky pilot's hard PULL (for post-stall ground avoidance). It's a nasty and confusing sequitur that's never ever trained for in a simulator. Justification for this scenario is the witness reports (inclusive of the "turbulence buffeting" felt pre-impact and the pre-impact pitch oscillations (on the way down from its zoom-climb) -as observed by the qualified witness on the adjacent freeway).
.
Causation: When you become used to the auto-throttle "taking care of" the aircraft's approach speed (per the FMS bug-set), there's no perceived (or real) need to monitor it closely for any required power adjustments, post-configuration increments etc. It (the IAS) and even the pitch attitude just "drops out of" the pilot's active scan..... and/or he/they become distracted anyway by a third member in the cockpit or another task (FMS keypadding etc). The type of scanning done nowadays is very passive and detached (i.e. no input required or feedback loop involved) rather than the old-school active pilot-involved-in-the-control-loop scan ("oops, I'm a bit low and slow - must add power/raise nose/trim and fine-tune that heading"). This automotive disassociation leads to a lack of due deference - and opens the door to any passing/insidious technical upcocks. We've not seen the end of these type accidents (and many have occurred to date - but never been acknowledged as such). So forget birdstrikes - in this instance. Inattention may be the real enemy.

[MBV]

Het klinkt in mijn oren toch nog steeds als stall. In het 8 uur nieuws was er een slachtoffer aan het woord, die beschreef dat het toestel eerst omlaag viel en daarná de motoren voluit gingen loeien, vlak voor de staart de grond raakte. Ook moet de angle of attack erg groot zijn geweest, dat eerst de hoogteroeren af zijn gebroken: normaal landt je toch 'op' de skids? De airbus in de hudson had ook ongeveer die invalshoek.
@banji: kijk eens naar de foto's op de NRC-website. Daar zie je dat de motoren 50-100 meter ver liggen, en dat er inderdaad vrij veel debris ligt. Motoren zijn ontworpen om bij de eerste klap direct af te breken, om brand te voorkomen. Dat heeft hier duidelijk geholpen: de rechtermotor is redelijk uitgefikt, maar heeft de vleugel niet in brand gezet.
Volgens protocol trek je hem niet een stall in, dat lijkt me duidelijk
Birdstrike lijkt mij erg onwaarschijnlijk: niemand heeft het over vlammen uit de motoren gehad (wat vaak wel voorkomt), en alletwee de motoren op precies hetzelfde moment is ook onwaarschijnlijk zonder hele zwerm ganzen (wat ook in ooggetuige-verslagen terug zou komen).

@tourniquet: ik ben vooral benieuwd wat onze sim-man hierop te zeggen heeft. Tsuru, heb je even om dat uit te proberen met een B738? Hij klinkt vergezocht, maar plausibel. Zoals op netwerk al werd gezegd: 'simpele' ongelukken gebeuren niet meer tegenwoordig.

[ Voor 10% gewijzigd door MBV op 27-02-2009 00:29 ]

[Bolk]

This crash landing was relatively soft. If an aircraft stalls only a very few feets above the ground, it disintegrates completly, normaly stalling first over the wings, it falls into a spiral and the wing impacts first. This is clearly not the case.

Disintergrates completely?

[MBV]

Als je stallt en met 1 vleugel eerst de grond inboort, dan blijft er wel wat minder over dan dit, ben ik bang Maar ehm, motoren eraf, vleugels eraf, hoogteroeren eraf, romp in 3 stukken, veel meer kan je niet hebben tot 'disintegrates completely'...

[Tsuru]

Op de foto's van de motoren is duidelijk te zien dat in ieder geval èèn van de twee helemaal geen stuwkracht leverde toen het vliegtuig de grond raakte, en de andere in ieder geval zeer weinig. Dat is voor mij voldoende.

Overigens heeft de 737NG bij mijn weten geen stickpusher, maar weer wel een soort alpha-floor bescherming die gebruik maakt van de autothrottle. Al werkt deze alleen als de autothrottle minimaal armed is en uiteraard je twee motoren gewoon draaien.

[Bolk]

NG heeft wel een stick shaker. Dat weet ik vrijwel zeker.

Waar baseer je trouwens op dat de motoren geen thrust leverden? Ben ik wel benieuwd naar eigenlijk

Ik ben net de boeken ingegaan. Bij een swept wing kom ik niets tegen over wingdrop. Wel dat de vleugel dihedral effect (de vleugels zijn niet horizontaal, maar staan een beetje met de tips omhoog) heeft (weet de NL term er niet voor) voor positieve stabiliteit.

Een rechthoekige vleugel stalled bij de root (waar de vleugel op het vliegtuig geschroefd zit). Hierdoor gaat het CP (center of pressure, het punt waar de lift zegmaar vandaan komt) naar achteren, wat juist voor een nose-drop zorgt.

De swept wing is andersom, deze stalled eerst aan de tips waardoor het center of pressure naar voren verplaatst, en dus een nose-up pitching moment geeft.

TO/GA zal niet helpen overigens. Dit verergert het pitch up moment. Ook de tailplane zal een negatief effect hebben door de downwash.

Ik kom niets tegen over wingdrop, maar er staat me iets van bij dat door de positieve laterale stabiliteit de vleugel niet zal droppen. Maar zeker weet ik het niet.

[ Voor 60% gewijzigd door Bolk op 27-02-2009 01:45 ]

[MBV]

_{wat ik zei over deltavleugels?}

Stickshaker lijkt mij iets anders dan een stick-pusher: 't verschil tussen een rumble pack en force feedback

De uitgefikte motor heeft een flink aantal zwaar verbogen turbinebladen, zie foto 21 van de NRC foto-serie Dan moet hij toch hebben gedraaid met impact, lijkt me?

[Devil]

Ja dat klopt de stickshacker laat het stuur hard trillen om de piloot te waarschuwen voor een naderende stall. Een stickpusher duwt met geweld het stuur naar voren, voornamelijk om een deep-stall te voorkomen op vliegtuigen met motoren in de staart. Voor zover ik weet heeft een 737 dan ook geen stickpusher en bovendien is een stickpusher niet meer actief zo laag bij de grond.

Volgens mij heeft de 737 ook geen actieve alpha floor protection, dus het verhaal van pprune zou in theorie wel mogelijk zijn. Een 737-800 is vrij moeilijk af te remmen in de lucht en de verkeersleiding op Amsterdam laat je vaak harder vliegen dan optimaal is vanwege de trafic flow. Op het moment dat er dan toch gereduceerd moet worden voor de landing wordt er relatief lange tijd met idle power gevlogen om de snelheid er weer uit te krijgen.

Maar op het moment dat je dan merkt dat het niet goed gaat (stickshaker) en je geeft vol gas dan heb je weliswaar een enorm pitch-up moment van de motoren, maar ook ontzettend veel vermogen. Zeker in een 3/4 gevuld vliegtuig met relatief weinig brandstof. Dat vermogen is meer dan voldoende om met een hoge neusstand gewoon nog te accelereren.

Er zijn natuurlijk nog veel meer scenario's mogelijk en eindeloos veel technische problemen te verzinnen die tot zo'n ongeluk kunnen leiden. Maar het is altijd een onmogelijke combinatie van feiten. Er zijn vliegtuigen tegen bergen gevlogen vanwege een typfout in de FMS, of vanwege het selecteren van een verkeerd baken bij een nadering. Zo iets kan het natuurlijk ook geweest zijn, stel dat er voor training een non-precision app. gevlogen is, bv een loc only, als je dan de DME van SPL gebruikt ipv VPB dan ligt de baan zo'n anderhalve kilometer verder weg dan je aan de hand van je instrumenten denkt.
Maar op een gegeven moment kom je op je beslissingshoogte, de hoogte waarop je de baan moet zien. Als je anderhalve kilometer te vroeg bent dan zie je geen baan en breek je de landing af. Dan moet er nog heel wat meer misgaan voordat je in een weiland terecht komt.

[Verwijderd]

Ach ja, we zien het volgend jaar wel in Air Crash Investigation.