Het Luchtvaart Topic - Deel 2

[Verwijderd]

Beetje uitleg: http://video.google.nl/vi...o=0&type=search&plindex=0

[Bolk]

MBV schreef op zaterdag 19 januari 2008 @ 00:23:
Ok, dat het zo erg was vlak voor landing had ik niet gedacht. Het nut van flaps was toch juist dat je in de lucht kon blijven bij lage snelheid

Maar ik snap nog 1 ding niet:
[...]

Waarom zeggen ze niet gewoon dat de motoren zijn uitgevallen, dat kan je toch vrij makkelijk zien op de black box (toerental enzo)?

Ze zijn voorzichtig met het geven van een statement.

Flaps zijn er idd voor om meer lift te genereren bij lagere snelheid. Maar ze hebben ook een functie om het vliegtuig juist af te remmen. Hoe meer weerstand (drag) je hebt, hoe meer gas je moet geven zegmaar.

Een turbine motor heeft vrij veel tijd nodig om van weinig toeren naar heel veel toeren te gaan. Hoe hoger het toerental, hoe sneller je bij je maximale vermogen komt.

Dus aan de ene kant remmen ze het vliegtuig heel erg af en als tegenprestatie leveren de motoren ongeveer 50% a 60% vermogen. Zodra ze dan volgas moeten geven in het geval van een doorstart zit je binnen 2 seconden aan maximaal vermogen.

[MBV]

Oh ja, dat verhaal vergeten. Sorry

't blijft toch wel een belachelijk idee om halfgas te geven met de handrem erop. Ik kan me prima voorstellen dat het aardig wat herrie en brandstof scheelt om een glijvlucht te maken, ipv de huidige procedure. Jammer alleen dat het voor elk vliegtuig anders moet, en dus vrij lastig in te passen is.

[ Voor 80% gewijzigd door MBV op 19-01-2008 01:05 ]

[Bolk]

Mja, maar om een vergelijking te geven (met de short final als kritieke fase van de vlucht):

Van idle (+/- 20%-30% N1) naar TO/GA: 5 a 6 seconden.
Van +/- 50%-60% naar TO/GA: minder dan 2 seconden.

Op 100 ft wil jij echt geen 6 seconden wachten voordat je motoren full pull leveren. En dan ben je nog nieteens aan het stijgen, want het toestel heeft ook tijd nodig om door te gaan

[MBV]

Ja ehm, ik zeg dat het idee op het eerste gezicht belachelijk is. Ik snap prima waarom je het zo doet, da's iets heel anders.
Leg jij eens aan je 'zusje' uit waarom je gas geeft vlak voordat je landt. En omdat je niet harder wilt gaan, je tegelijk op de rem stampt. Ergens klopt dat toch niet, dat ben je toch wel met me eens?

edit:
@hieronder: +1 voor Tsuru Ik zie inderdaad iets wits liggen. En uiteraard +10.000 voor de piloten

[ Voor 14% gewijzigd door MBV op 19-01-2008 01:26 ]

[Tourniquet]

http://i226.photobucket.c...1/flcriminal/IMG_0072.jpg

Op deze foto schijnt de prop van de RAT zichtbaar te zijn onder de éénnalaatste deur.

edit: en hier helemaal duidelijk: http://www.heathrowpictur...lery_baw_b772_gymmm15.jpg

[ Voor 28% gewijzigd door Tourniquet op 19-01-2008 01:24 ]

[Bolk]

En dat duidt idd op een double engine failure Ik weet neem aan dat de RAT in een 777 ook hydraulica levert?

MBV, ik ben het wel met je eens aan de ene kant, maar aan de andere kant denk ik dat het een andere vergelijking is. Het is gewoon spelen met de wetten van Newton. In de auto heb je bijvoorbeeld een versnellingsbak die zich aanpast, wat je bij een turbine motor niet hebt. Zodra we de opvolger van de straalmotor krijgen zal het wellicht wel anders zijn

[Tourniquet]

Bolk schreef op zaterdag 19 januari 2008 @ 01:33:
En dat duidt idd op een double engine failure

Dat blijft nog even speculeren, al ondersteunt de uitgeklapte APU-inlet natuurlijk wel die theorie. De boel daar is ook zo zwaar beschadigd dat het ook gewoon kan zijn dat de RAT 'vrij' is komen te liggen door de buikschuiver en beschadigingen (de rechter maingear is compleet afgebroken).

We weten tot nu toe alleen zeker dat er de motoren geen reactie gaven op een "increase thrust" commando van de autothrottle (en ook niet toen het daarna manueel werd geprobeerd).

[Bolk]

Mja uiteraard. Maar als die RAT daadwerkelijk deployed was en de APU klep echt open, dan begint het toch op een horde reigers te lijken

[MBV]

Ik ben voorlopig heel benieuwd wat de opvolger van de turbine gaat worden. Kernenergie is geen optie, waterstof voorlopig ook niet echt...

That said, I was just in contact with one of our union reps. who has been in contact with BALPA all day today. It appears that the aircraft suffered a dual engine failure at 400 feet on approach. That type of event would have triggered both an APU autostart and a RAT deployment ... neither of which would have been complete in the short time it took the aircraft to glide to the ground. This would explain the open APU inlet.

_{bron: http://forums.subdriven.com/zerothread?id=3638684&page=4}

[knip]weg flauw plaatje [/]
http://www.heathrowpictur...llery_baw_b772_gymmm3.jpg

Thanks for the photos. It is interesting to see in photo 3 that all the fan blades have sheared off about half way along. This presumably because the fan case is distorted by the ground impact but it means that the engine was turning at high speed at the time. I am fairly sure now that it was not fuel exhaustion.

_{bron:http://forums.subdriven.com/zerothread?id=3638684&page=5}
Daarboven de suggestie dat de motoren wel draaiden, maar dat ze 'gewoon' niet reageerden op de vraag om meer power. En toen ploegden ze het grasveld al om... Ik zei toch al eerder dat ik een hekel heb aan fly-by-wire?

oh ja, er staan meer plaatjes, gewoon 3 door een ander getalletje vervangen.

[ Voor 38% gewijzigd door MBV op 19-01-2008 02:06 ]

[Bolk]

Ja, als je een increase in power wilt is dat om een kleine correctie uit te voeren op je airspeed. Je hebt nog een aardige marge tot je stall. Dus ook al zou je die power niet krijgen en gewoon doorvliegen, dan kom je waarschijnlijk een aantal kts te kort op je Vref (naderingssnelheid), wat je eventueel kan compenseren met je pitch. Dan land je wel kort, maar dat maakt niet zoveel uit. De je aiming point is 300 meter vanaf de threshold, en dat is dus exclusief extra asfalt mocht het er liggen.

Dit toestel landde ruim 600 meter voor de threshold (1000ft = 330 meter + 330 naar aiming point). Dat is een aanzienlijke hoeveelheid verlies van energie, als je voor de overbrugging van 600ft hoogte ongeveer 2 km (1,2 NM) neemt. Als je dan na ongeveer 1,2 km afstand de grond raakt kom je aardig wat te kort. Met motoren die "niet reageerden" mag je aannemen dat ze nog wel thrust leverden. Wat ik eigenlijk wil zeggen is dat wanneer je, er vanuit gaande dat de approach stabiel was, je hooguit 1% a 2% meer thrust wilt om een kleine correctie uit te voeren. Als je dat niet krijgt, dan is er feitelijk niets aan de hand, je komt alleen in de gevarenzone terecht snelheidstechnisch gezien. Maar dan nog zou je het best kunnen halen door onder de glideslope te gaan zitten en kort te landen. Daarmee had je het op zich wel kunnen redden. Als je na ongeveer de helft van de afstand te gaan uit de lucht mietert (en de beelden op LVN in het achterhoofd) lijkt het echt heel sterk op een total loss of power.

/edit: het is net wat ze op dat forum zeggen. Als je met gear down en full flaps aan komt zetten en je verliest beide motoren om wat voor reden dan ook... Niets meer dan respect voor deze Co die het voor elkaar krijgt het toestel over het hek te tillen en op het vliegveld neer te plempen. 100 Meter eerder en het had er heel vervelend uit gezien...

De RAT is vrijwel direct operationeel, en zal voor de besturing zorgen. Maar zonder motoren kom je gewoon niet ver. Er is niets bekend natuurlijk, maar ik ben het met Tsuru eens dat een groot aantal vogels wel eens voor dit ongeluk gezorgd zouden kunnen hebben. Zeker als ze met de hele familie de core van de motor opzoeken.

De reden dat de motoren nog draaiden is te verklaren door 'windmilling'. Het princiepe van een windmolen in de wind dus

/edit2: net ff met een 737 getest in Flight Simulator (). Rwy 27L op 500 ft beide motoren uit kom je net over de weg heen, als je je best doet. Geen realistische vergelijking, maar het komt aardig in de buurt

[ Voor 12% gewijzigd door Bolk op 19-01-2008 03:14 ]

[Tsuru]

MBV schreef op zaterdag 19 januari 2008 @ 01:55:
_{bron:http://forums.subdriven.com/zerothread?id=3638684&page=5}
Daarboven de suggestie dat de motoren wel draaiden, maar dat ze 'gewoon' niet reageerden op de vraag om meer power. En toen ploegden ze het grasveld al om... Ik zei toch al eerder dat ik een hekel heb aan fly-by-wire?

oh ja, er staan meer plaatjes, gewoon 3 door een ander getalletje vervangen.

Een motor die bezig is een paar kilo vogel door de compressor te halen reageert precies zoals omschreven. If anything hebben FBW en FADEC er juist voor gezorgd dat de vlam zo lang mogelijk in de pan bleef en de FO de wielen nog met enige marge over het hek kon tillen. Ook moet je niet vergeten dat die automatisch startende APU en uitklappende RAT stuk voor stuk electronisch geregeld zijn.

Ik denk dat het zonder electronica slechter was afgelopen.

[MBV]

RAT was toch een 'passief' systeem, dat bij wegvallende druk of electiciteit vanzelf naar buiten valt? Geen electronische regeling dus

Verder hartelijk dank voor de uitleg, weer wat geleerd.

Wat zou je trouwens doen op een iets grotere hoogte? Flaps een stuk terugtrekken om de glijvlucht te verlengen? En 'iets' is natuurlijk vaag, maar ik denk aan ergens op de final.

* MBV gaat FS kopen/downloaden . En natuurlijk een nieuwe computer, want met een X300 videokaart zal dat niet werken

[ Voor 43% gewijzigd door MBV op 19-01-2008 12:26 ]

[Tsuru]

MBV schreef op zaterdag 19 januari 2008 @ 12:24:
RAT was toch een 'passief' systeem, dat bij wegvallende druk of electiciteit vanzelf naar buiten valt? Geen electronische regeling dus

Waarom kan een passief systeem niet electronisch geregeld zijn?

[Tourniquet]

Stukje van atcbox van een 777 ground engineer:

De RAT van de 777 bestaat uit een 7,5 kva generator (voorste gedeelte)en een hydraulische pomp (achterste gedeelte).

Bij een electric RAT deployment komt de RAT automatisch naar buiten als zowel de L en R transfer bussen meer dan 15 sec geen spanning meer hebben. De RAT generator zal dan via 2 TRU's de capt en f/o flight instrument bussen gaan voeden.

Er is ook nog een hydraulic RAT deployment, dan komt de RAT naar buiten als beide motoren een N1 beneden idle toerental hebben en de center (of L, R en C) hydraulic pump pressure low is.

Bij beide deployment modes moet het vliegtuig in de air mode zijn en een groundspeed van meer dan 80kn hebben.

Om het emergency power verhaal compleet te maken, de APU start in de vlucht automatisch bij een spanningsverlies op de L + R transfer bussen (de RAT komt er dan dus ook uit).

Dus om weer even terug te komen op de gecrashte BA, de APU air inlet staat open, wat dus op een automatische inflight start moet duiden. Wat dus ook zou betekenen dat er geen spanning meer op de transferbussen was, oftewel geen elec. pwr meer van de motoren. Wat ik eerder las over een wel of niet uitgeklapte RAT, die zal dus zeer waarschijnlijk ook zijn uitgeklapt.

Er is dus zowel electric als hydraulic RAT deployment.

[Verwijderd]

Het voorlopige rapport: http://i.a.cnn.net/cnn/2008/images/01/18/report.heathrow.pdf

Bugatti Veyron VS Eurofighter Typhoon

[ Voor 52% gewijzigd door Verwijderd op 19-01-2008 14:15 ]

[MBV]

wat is een Quick Access Recorder? Maargoed, in dat voorlopige rapport zie ik niks staan wat gisteren nog niet bekend was.

[ND863]

Gezien het tijdstip van de dag zou je toch aardig zo'n groep vogels aan moeten zien komen. Er wordt nog in de statements nog nergens iets gerept over vogels oid, dan zijn de getuigen + crew toch wel heel erg neutraal in hun uitspraak. (geen passagier die rapt over geluiden of vlammen). In eerste instantie dacht ik 'nou, de kans dat je er 2 tegelijk door je motoren vliegen is wel héél erg klein', maar sinds bij ons een flinterdunne ELT antenne eraf geragd is het inderdaad wel een realistische mogelijk (doch niet de enige).

[Bolk]

Dat vind ik ook wel typisch. Een dubbele engine flameout door te weinig brandstof is trouwens ook mogelijk, omdat de tanks redelijk gelijk leeg raken. Aan de andere kant gaat de kerstboom af in dat geval, dus zouden ze dat van tevoren geweten moeten hebben.

[MBV]

Ik hoop inderdaad dat ze iets hebben geleerd van dat ongeluk met die 767 _{'t was toch een 767, waarbij er een keer te vaak was omgerekend van metric naar imperial system, en de brandstofmeter stuk was?}

[Nvidiot]

Compleet geen brandstof meer is nogal onwaarschijnlijk, gezien het feit dat er een behoorlijke hoeveelheid van dat spul gelekt is bij de crash. Komt nog bij dat elke motor een eigen tank gebruikt en het wel ERG onwaarschijnlijk is dat die twee precies tegelijk leeg zijn. Tel daar de waarschuwingsmechanismen bij op en de kans lijkt me wel erg klein.

Ik houd het op vogels of iets als condens op een paar sensoren (is al eens eerder gebeurd)

[Verwijderd]

Je hebt ook nog zoiets als X-feed om brandstof vanuit de ene naar de andere tank over te pompen, dus kunnen ze wel vrij snel na elkaar leeg zijn als je dat aan hebt staan.
maar zoals bolk zegt, dan rinkelt het aardig met alarm bellen in de cockpit op zo'n moment.

Heb 't trouwens ook eens geprobeerd in Flight Simulator, engines uitgooien op 600ft als je in een ILS hangt, schrok ervan hoe snel het dan (fout) afloopt. Petje af voor die piloot die de 777 over de snelweg heen kreeg!

[Freee!!]

Geen brandstof lijkt mij ook vrij onwaarschijnlijk, maar ik heb gelezen dat een mogelijke oorzaak bestaat uit vervuilde brandstof (water), waarbij de vervuiling na ontdooiing op het foute moment vrij kwam en de motoren overspoelde.

[Verwijderd]

Volgende week: Het einde van de spot bij de Kaagbaan en de opening van de nieuwe spot bij de Polderbaan.

Spotters verhuizen van Kaagbaan naar Polderbaan

De nieuwe spottersplaats bij de Polderbaan van Amsterdam Airport Schiphol gaat op zaterdag 26 januari open. Tegelijkertijd gaat de spottersplaats langs de Kaagbaan definitief dicht.


Bij de Polderbaan is een tijdelijke spottersplaats aangelegd. Er staan onder meer bankjes en fietsenrekken, en er komt binnenkort een toiletgebouw. De snackwagens verhuizen mee naar de nieuwe locatie. Schiphol werkt nog aan plannen voor een definitieve spottersplaats bij de Polderbaan. Over de invulling daarvan is de luchthaven onder meer in overleg met een aantal spotters.


De sluiting van de spottersplaats bij de Kaagbaan was vorig jaar al aangekondigd. Schiphol Group heeft de locatie nodig voor de uitbreiding van het vrachtgebied. Schiphol heeft de spottersplaats zolang mogelijk opengehouden, in afwachting van de opening van een nieuwe locatie. In overleg met de gemeente Haarlemmermeer is nu besloten dat de toegangswegen op 26 januari om 7.00 uur 's ochtends worden afgesloten.


De nieuwe spottersplaats bevindt zich aan het einde van de IJweg aan de westzijde van de Polderbaan. Een routebeschrijving is beschikbaar op www.schiphol.nl


Ter gelegenheid van deze ingebruikname zal op zaterdag 26 januari tussen 9.00 - 11.00 uur koffie met gebak aan de spotters worden aangeboden.

Bron: http://www.schiphol.nl/ho...1200789722426&bmLocale=nl

[ Voor 8% gewijzigd door Verwijderd op 20-01-2008 11:48 ]

[ND863]

Hoe dan ook, de 777 als de kist waarbij de ETOPS wereld op zn kop werd gezet kan de oorzaak van dit incident weleens nare gevolgen hebben.

[Spotter]

ND863 schreef op zondag 20 januari 2008 @ 12:08:
Hoe dan ook, de 777 als de kist waarbij de ETOPS wereld op zn kop werd gezet kan de oorzaak van dit incident weleens nare gevolgen hebben.

Wat heeft de 777 precies op z'n kop gezet? De 767 was de kist waarbij ETOPS echt geintroduceerd werd. Het enige wat de 777 'speciaal' maakt is dat het van de FAA al bij introductie een ETOPS-180 rating krijgt.

[MBV]

En los daarvan: 1 incident na 13 jaar vliegen (sinds juni 1995) is toch niet zo dramatisch dat het ding niet meer verkocht wordt En dan nog een (waarschijnlijk) hull-loss met alleen lichtgewonden... Dit is nou niet direct een kist om bang van te worden.

Tenzij het de eerste is die door de 4294967296 vliegseconden heen is gegaan, dan zou ik toch maar even oppassen

[wildhagen]

Nou, de DC-10 is destijds toch qua verkopen behoorlijk ingezakt na een zeer beperkt aantal incidenten, waarvan de meesten ook nog eens eerder aan slecht onderhoud en/of pilot error te wijten waren dan aan structurele mankementen. Maar het kreeg dus wel een slechte reputatie...

Om nu te zeggen dat het de 777 de nek om zal doen is wat vroeg dag en kort door de bocht, maar het is ook zeker niet helemaal onmogelijk. Het is namelijk niet het eerste incident met dit type de laatste paar jaar...

[MBV]

Hmm, toch eens kijken naar de statistiek incidenten per vlucht, en vergelijken met Airbus. Die deed dat toch beter, dacht ik?

[ND863]

Spotter schreef op zondag 20 januari 2008 @ 15:37:
[...]

Wat heeft de 777 precies op z'n kop gezet? De 767 was de kist waarbij ETOPS echt geintroduceerd werd. Het enige wat de 777 'speciaal' maakt is dat het van de FAA al bij introductie een ETOPS-180 rating krijgt.

Het is zo'n ongelovelijke goede kist gebleken die economisch gezien een relatief grote hoeveelheid payload kan meenemen over een zeer grote afstand, waarven men dacht dat je die alleen met 747 en gelijkwaardige types kon vervoeren. ZijnETOPS 180 en meer hebben niet alleen de maatschappijen gezien dat hij in verhouding niet onder zn grote broer doet, maar ook de concurrenten hebben dat gezien, en zijn 'gedwongen' ook op de long-haul twin-engine gestapt. (nouja overgestapt, laten we het erop houden dat de A340 zich hierop verkeken heeft).

De 777 heeft technisch laten zien dat een twin-engine niet alleen goede performance heeft, maar economisch gezien voor een hele grote type operaties en routes een voordeel is. Je ziet nu in de huidige ontwikkelingen van de fabrikanten dat de twin-engine markt als de bepalende markt wordt gezien. Als nu zou blijken dat er technisch toch iets mankeert zou het negatieve gevolgen _KUNNEN_ hebben. Het kan natuurlijk ook gewoon een 1-dag vlieg zijn .

[Verwijderd]

Oeps... BA's plan om er een mooie PR show van te maken gaat ze straks nog lelijk opbreken:

Hero pilot likes crew girls licking chocolate off his naked body

Welke idioot het in zijn hoofd gehaald heeft om zo'n crew in de spotlights te zetten terwijl de adrenaline waarschijnlijk nog bij hen door de aderen stroomde (zo kort na het ongeluk) mag zich nog wel eens heel goed achter de oren krabben!

Maar misschien is BA wel heel hard op zoek naar nieuwe vliegers en dan is dit natuurlijk prima reclame.

[ Voor 11% gewijzigd door Verwijderd op 20-01-2008 18:21 ]

[Tsuru]

Ach ja, zolang het kranten verkoopt....

[Verwijderd]

Groot woord: krant.

[ Voor 9% gewijzigd door Verwijderd op 20-01-2008 18:59 ]

[Spotter]

ND863 schreef op zondag 20 januari 2008 @ 18:18:
[...]
***praise the 777***

en dat hele verhaal heeft wat met ETOPS te maken? Het is een economisch sterk vliegtuig. Dat is de A330 en de 737/A320 ook, alleen die zijn een tikkie kleiner....

[ND863]

Spotter schreef op zondag 20 januari 2008 @ 20:25:
[...]

en dat hele verhaal heeft wat met ETOPS te maken? Het is een economisch sterk vliegtuig. Dat is de A330 en de 737/A320 ook, alleen die zijn een tikkie kleiner....

Euhm........... iets met falende engines in het recente incident misschien? Als je 1 inflight shutdown hebt wordt je ETOPS kist al flink gelimiteerd, doe eens een gok als er twee falen.

Overigens is het niet *praise the 777*... naar mijn mening de meest fantasieloze kist om van A naar B te gaan, maar als je niet het succes van de 777 ziet heb je wel een hele grote plaat voor je hoofd.

[Verwijderd]

Opzich moet het geen probleem zijn om zonder motoren nog ergens veilig te landen, kijk maar naar die A330 een paar jaar terug die toch wel een erg lange glij vlucht maakte richting de azoren.
Dat het nu op short final mis ging kan bij elke kist gebeuren en denk dat je in welk vliegtuig dan ook een behoorlijke uitdaging hebt!

[Spotter]

ND863 schreef op zondag 20 januari 2008 @ 21:50:
[...]

Euhm........... iets met falende engines in het recente incident misschien? Als je 1 inflight shutdown hebt wordt je ETOPS kist al flink gelimiteerd, doe eens een gok als er twee falen.

Het begon dus met:

ND863 schreef op zondag 20 januari 2008 @ 12:08:
Hoe dan ook, de 777 als de kist waarbij de ETOPS wereld op zn kop werd gezet kan de oorzaak van dit incident weleens nare gevolgen hebben.

Waarop ik aangeef dat de 777 qua ETOPS regulatie een vrij beperkte bijdrage heeft gehad (zeker in vergelijking met de 767). ETOPS180 bestond al voor de eerste vlucht van de 777 (1988 vs. 1994), het enige nieuwe dat de 777 toevoegde was dat het type zich niet eerst hoefde te bewijzen in lijndienst. Mijns inziens is de hierboven gemaakte uitspraak dan ook enigszins overdreven. Hierop kom jij met een verhaal waarom de 777 zo'n "ongelofelijk goede kist is gebleken" wat voornamelijk design technisch is en omdat het een twin is met ETOPS te maken heeft. Daarnaast, zoals hierboven al wordt aangegeven, volgens mij was er ook een akkefietje met een Air Transat A330. Het effect hiervan op de A330 zelf als ETOPS kist is nihil geweest, het effect op ETOPS regulatie was helemaal nada. Mocht er een design fout in de 777 zitten heb je kans dat de 777 (tijdelijk) teruggezet wordt naar ETOPS-120 waarmee nog steeds een zeer groot deel van alle 777 vluchten uitgevoerd kan worden. Een weerslag op ETOPS regulering waar de luchtvaart in zijn geheel last van zal hebben lijkt me gezien de positieve (veilige) ervaringen vrijwel uitgesloten.

Even samenvattend, ik zie jou oorspronkelijke claim niet (777 revolutionair op ETOPS gebied) en het effect van dit incident op ETOPS regulering lijkt me ook vrij beperkt.

Overigens is het niet *praise the 777*...

En toch begin je met "het is zo'n ongelofelijk goede kist gebleken"

naar mijn mening de meest fantasieloze kist om van A naar B te gaan, maar als je niet het succes van de 777 ziet heb je wel een hele grote plaat voor je hoofd.

Ik zie het succes van de 777 wel, maar in mijn optiek sla je de plank volledig mis als het gaat om ETOPS regulering.

[ND863]

Spotter schreef op zondag 20 januari 2008 @ 22:37:
Waarop ik aangeef dat de 777 qua ETOPS regulatie een vrij beperkte bijdrage heeft gehad (zeker in vergelijking met de 767). ETOPS180 bestond al voor de eerste vlucht van de 777 (1988 vs. 1994), het enige nieuwe dat de 777 toevoegde was dat het type zich niet eerst hoefde te bewijzen in lijndienst. Mijns inziens is de hierboven gemaakte uitspraak dan ook enigszins overdreven.

De eerste twin die zich niet vanaf entry into service zich hoef te bewijzen en meteen 100% gebruikt kan worden vind jij "het enige nieuwe"? Oke, een 'de wereld op zn kop zetten' mag je met een korrel zout nemen, maar het heeft zeker wel maatschappijen een aanzet gegeven om voor de 777 te kiezen.

Het effect hiervan op de A330 zelf als ETOPS kist is nihil geweest, het effect op ETOPS regulatie was helemaal nada.

Ik zeg toch ook niet dat het deze type operatie per definitie al aantast? In het Air Transat indicident is de oorzaak vastgesteld op een brandstof lekkage door foutief onderhoud. Dat staat geheel los van de betrouwbaarheid van het toestel.

Mocht er een design fout in de 777 zitten heb je kans dat de 777 (tijdelijk) teruggezet wordt naar ETOPS-120 waarmee nog steeds een zeer groot deel van alle 777 vluchten uitgevoerd kan worden. Een weerslag op ETOPS regulering waar de luchtvaart in zijn geheel last van zal hebben lijkt me gezien de positieve (veilige) ervaringen vrijwel uitgesloten.

Ik zet 1x ETOPS in een zin en jij gaat ervan uit dat het hele verhaal alleen op ETOPS gericht is. Ik doelde namelijk ook op het feit dat in geval van een design fout een correctieve actie uitgevoerd moet worden. Er vliegen nogal wat van deze toestellen rond en treft dus meer mensen die alleen de sahara of de oceaan oversteken.

Ik zie het succes van de 777 wel, maar in mijn optiek sla je de plank volledig mis als het gaat om ETOPS regulering.

Er worden momenteel kisten (door)ontwikkeld en ontworpen op basis van de 777. Dat gaat verder dan alleen ETOPS van vandaag en morgen, het zou zelfs verder gaan dan het hele concept van twin-engine.

Maargoed, het zal wel uitlopen tot speculatie om niks. In geval van een ongelukkige dubbele birdstrike word 't net zo'n 1-daags-vlieg als de Air Transat.

[Bolk]

ND863 schreef op zondag 20 januari 2008 @ 23:12:
Maargoed, het zal wel uitlopen tot speculatie om niks. In geval van een ongelukkige dubbele birdstrike word 't net zo'n 1-daags-vlieg als de Air Transat.

*paf*, spijker op z'n kop.

Toch lees ik nergens iets over een potentiele birdstrike. Ik heb het ding zien vliegen met een eng hoge nose up attitude met waarschijnlijk een dubbele engine out, maar daar is het ook bij gebleven. Zoveel opties zijn er niet.

[Devil]

Tja in zo'n modern elektronisch vliegtuig kan het ook gewoon een hele nare bug zijn die alleen in extreem zeldzame situatie naar voren komt.
Ik heb zelf ook vaak genoeg dingen zien gebeuren die volgens de fabriek helemaal niet kunnen.
Het mooiste voorbeeld was een display voor motorinstrumenten die op eens het plaatje van een navigatie display te voorschijn toverde. Compleet onmogelijk volgens de monteurs, omdat er geen enkele verbinding is tussen die displays (althans in theorie dus).

[MBV]

tussen de displays niet, dat geloof ik direct. Kennelijk dacht een computer dat hij even de andere was Zolang er geen test-technieken bruikbaar zijn voor apparaten van de schaal van een A320, zou de glazen cockpit verboden moeten worden. 'helaas' zitten er wel grote voordelen aan...

Over welk type gaat het bij jouw ook al weer, Devil?

[Devil]

Een Fokker 100. Waarvan je mag verwachtten dat ze na 20 jaar de bugs er wel uit hebben

[MBV]

Dat kan niet. Elke bugfix introduceert nieuwe bugs. Het aantal bugs loopt met bugfixen wel terug, maar op een gegeven moment stop je er net zoveel nieuwe bugs in als je er oude uithaalt. Het zijn dan vaak wel bugs die minder vaak voorkomen, maar een bug die 1x op de 1.000.000 vlieguren voorkomt en ervoor zorgt dat beide motoren uitvallen is wel een stuk vervelender dan een bug die 1x op de 10.000 vlieguren zorgt dat 1 motor uitvalt

Software foutvrij krijgen kan alleen maar met radicaal andere technieken, en die zijn te duur. Zelfs in vliegtuigen.

[Altaphista]

op le fokker hebben we gelukkig nog altijd 'mechanische' backup. En ik geloof niet dat je altijd een bug creeert met een bugfix MBV, misschien een kans op evt. nog een bug

khad laatst zo'n enquete geval in mijn mailbox, en dacht laat ik eens meedoen maar ik kon niet eens mijn beroep kiezen, ook niet onder transploft. jammer

[MBV]

Je komt gewoon bijna niet onder een X-aantal fouten per 1000 regels code met zorgvuldig testen en veel gebruiken. Hoe vaak je ook aan bug-fixes doet. Vergeet ook niet dat er bij de meeste applicaties een roep om nieuwe features is, en daarbij is het heel makkelijk om fouten te maken.

[Tsuru]

Devil schreef op maandag 21 januari 2008 @ 14:06:
Een Fokker 100. Waarvan je mag verwachtten dat ze na 20 jaar de bugs er wel uit hebben

Hoop doet leven

[Dersan]

Zucht, de engelse pers heeft zich natuurlijk weer meteen op de captain van de gecrashte 777 gestort, en welja ze vonden wat smeuige foto's...

http://www.newsoftheworld.co.uk/2001_hero_pilot_romp.shtml

Beetje triest

[Karlok[JY-616]]

Dersan schreef op maandag 21 januari 2008 @ 19:41:
Zucht, de engelse pers heeft zich natuurlijk weer meteen op de captain van de gecrashte 777 gestort, en welja ze vonden wat smeuige foto's...

http://www.newsoftheworld.co.uk/2001_hero_pilot_romp.shtml

Beetje triest

Je, leest het topic zeker niet door?
Verwijderd in "Het Luchtvaart Topic - Deel 2"

[Dersan]

Oops sorry ik lees het topic wel regelmatig maar soms mis ik een paar posts...excuus.

[Devil]

Tsuru schreef op maandag 21 januari 2008 @ 19:15:
[...]
Hoop doet leven

Gelukkig doet de echte Fokker het nog altijd een stuk beter dan die sim van jullie
Ik heb nu al 3x geprobeerd om een Type Recurrent te doen, maar elke keer wordt ik vlak vantevoren gebeld dat de sessie veranderd is in een uithelp sessie omdat er weer een captain is die aan de grond staat wegens te vaak uitgevallen sim sessies

[Tsuru]

Devil schreef op maandag 21 januari 2008 @ 20:19:
[...]

Gelukkig doet de echte Fokker het nog altijd een stuk beter dan die sim van jullie
Ik heb nu al 3x geprobeerd om een Type Recurrent te doen, maar elke keer wordt ik vlak vantevoren gebeld dat de sessie veranderd is in een uithelp sessie omdat er weer een captain is die aan de grond staat wegens te vaak uitgevallen sim sessies

Je hebt PM

[MBV]

Je bedoelt dat hij bij jouw langs mag komen om de beta-versie te testen?

[Verwijderd]

http://video.google.nl/vi...o=0&type=search&plindex=0

[Bolk]

Altaphista schreef op maandag 21 januari 2008 @ 17:06:
op le fokker hebben we gelukkig nog altijd 'mechanische' backup.

In le A320 ook. En in de Triple 7 ook

[Altaphista]

vond m wel humor:

[MBV]

wil iemand die filmpjes nu eens overdoen, en zorgen dat het eruit ziet alsof het niet getruct is?

@Bolk: welke mechanische backup? Die joystick die via een complex computersysteem verbonden is met je vleugels noem ik niet mechanisch. Of bedoelde je die wijzertjes die computergestuurd het een en ander aangeven? Mechanisch?
* MBV stapt van stokpaardje af Mooi geweest nu.

[ Voor 22% gewijzigd door MBV op 22-01-2008 11:30 ]

[Verwijderd]

MBV schreef op dinsdag 22 januari 2008 @ 11:27:
wil iemand die filmpjes nu eens overdoen, en zorgen dat het eruit ziet alsof het niet getruct is?

Aan u de eer.

[MBV]

Die tweede is gewoon melig, snap ik wel. Maar XTravel maakt een reclame, gooit daar aardig wat geld in, maar 'vergeet' dat een vliegtuig gewoon doorvliegt tijdens het omdraaien van de camera. 10 sec beweging zoek. Dat vind ik toch wel een heel goedkope fout

[Verwijderd]

MBV schreef op dinsdag 22 januari 2008 @ 12:53:
Die tweede is gewoon melig, snap ik wel. Maar XTravel maakt een reclame, gooit daar aardig wat geld in, maar 'vergeet' dat een vliegtuig gewoon doorvliegt tijdens het omdraaien van de camera. 10 sec beweging zoek. Dat vind ik toch wel een heel goedkope fout

Inderdaad, valt heel erg op...

[Bolk]

MBV schreef op dinsdag 22 januari 2008 @ 11:27:
@Bolk: welke mechanische backup? Die joystick die via een complex computersysteem verbonden is met je vleugels noem ik niet mechanisch. Of bedoelde je die wijzertjes die computergestuurd het een en ander aangeven? Mechanisch?
* MBV stapt van stokpaardje af Mooi geweest nu.

Mechanisch ja. Wat te denken van Rudders en Trim?

Oh, en motoren kun je ook nog veel mee.

[MBV]

* MBV moet zijn mond houden, en niet reageren...
Mislukt. Mijn relaas over softwarefouten begon met een 777 die misschien door een softwarefout zijn motoren uitzette. Zonder computers heb je alleen rudders en trim, verder niks.

[Altaphista]

ok, wat ik bedoelde met mechanisch is dat je met kabeltjes lekker ouderwets nog kan sturen (en aan de grond zetten) als álles is uitgevallen. Voor zover ik weet kan dat niet op de triple, maar dus nog wel op de fokkert.

[DutchCommando]

Volgens mij kan je bij een verkeersvliegtuig trekken wat je wil, zonder hydraulics moet je echter wel van het krachtniveau Obelix zijn.

[Bolk]

Ligt eraan hoe hard je gaat en hoe sterk je captain is

[Tsuru]

Altaphista schreef op woensdag 23 januari 2008 @ 13:26:
ok, wat ik bedoelde met mechanisch is dat je met kabeltjes lekker ouderwets nog kan sturen (en aan de grond zetten) als álles is uitgevallen. Voor zover ik weet kan dat niet op de triple, maar dus nog wel op de fokkert.

Dat kan op de meeste vliegtuigen groter dan pak hem beet een 737 niet. En bovendien maak je in de meeste kisten die nog wel reversible controls hebben geen volledige uitslagen meer met de controls als de hydraulics uitvallen, hoe hard je ook rukt of trekt.

Tenzij je een DC-8/-9 ofzo vliegt die volgehangen is met servotabs en de hydraulics ten hoogste voor het rudder gebruikt worden

Bolk: heb je voor het rudder in de mechanical backup mode bij jouw kist nu wel of geen hydraulics nodig?

[ Voor 6% gewijzigd door Tsuru op 23-01-2008 20:55 ]

[Bolk]

Wel... Dus dan heb je de RAT in het geval van een dual engine failure.

Als je FAC's, SEC's en ELAC's eraan gaan (in totaal 7 computers) dan zit je in mechanical backup en hoop je echt dat je beide motoren nog hebt, want anders wordt het wel heel erg lastig.

We hebben dit gedaan in de sim (met motoren overigens) en zijn 4 keer gecrashed Ook omdat de pitch control heel vaag deed, maar dat even terzijde

http://www.airbusdriver.net/airbus_fltlaws.htm

[Devil]

Onze fokkert heeft nog lekker servotabs met touwtjes eraan, vind ik wel een veilig idee, bij een lek, door bijvoorbeeld een birdstrike, ben je in een paar seconden door je hydrolische vloeistof heen als er 3000psi op staat.

[Bolk]

Dan heb ik nog 2 systemen over

[Wouter!]

Ik zag gisteren tijdens Pauw en Witteman in het onderdeel "Zap-service" ineens een bericht langskomen over de 787. Die zou volgens de keuringsinstantie (naam is me even ontschoten) niet helemaal veilig zijn voor hackers. Had ik nog niet eerder gehoord.

edit: Ik zie nu dat het zelfs op de Frontpage heeft gestaan nieuws: FAA: Boeing 787 Dreamliner gevoelig voor hackers

[ Voor 30% gewijzigd door Wouter! op 24-01-2008 10:09 ]

[MBV]

Ja, als je een veilig vliegtuig wilt wat helemaal door computers wordt bestuurd, moet je vooral een Wifi Accespoint op de avionics zetten Helemaal leuk aan die wifi-netwerken vind ik nog dat je je telefoon uit moet zetten, nieteens een walkman aan mag hebben tijdens stijgen en landen, maar een wifi accesspoint mag dus wel. Iemand ooit rare readouts gezien, omdat een passagier (/me bijvoorbeeld een keer...) zijn telefoon was vergeten uit te zetten?

@Bolk: die 3 systemen zitten bij de meeste vliegtuigen dicht bij elkaar. Het is niet voor niets dat er een paar keer een vliegtuig is neergestort, doordat alledrie de hydraulische systemen tegelijk uitvielen.

[Bolk]

Nog nooit maffe dingen gezien, en ik kan me niet herinneren dat er ooit een vliegtuig is neergegaan vanwege een mobiele telefoon.

Overigens weet ik dat er ooit een DC-10 is gecrashed in Sioux City vanwege een triple hydraulics failure (doordat een motor explodeerde, maar dat is weer het bekende swiss-cheese verhaal), maar verder kan ik me niet echt even snel herinneren dat er een aantal vliegtuigen zijn neergestort puur omdat het hydraulische systeem ermee kapte.

In de doos hebben we 3 systemen waarvan 2 communiceren met elkaar via een PTU (Power transfer unit). Mocht je dus een engine failure hebben kan de andere motor het systeem aan de andere kant ook overnemen. Het "nood" systeem wordt gevoed door een electrische pomp en de RAT. Deze staat niet in verbinding met de andere systemen. Als je 1 hydraulisch systeem verliest is er niets aan de hand. Als je er 2 verliest is er ook nog steeds niets aan de hand, alhoewel landen wel sterk aanbevolen wordt

Eigenlijk zijn het 3 volledig individuele systemen, alhoewel 2 ervan elkaar kunnen poweren via de PTU, welke ook uitschakelbaar is.

Als ze er alle 3 mee nokken, heb je gewoon echt een kutdag.

[Verwijderd]

MBV schreef op donderdag 24 januari 2008 @ 12:29:
Ja, als je een veilig vliegtuig wilt wat helemaal door computers wordt bestuurd, moet je vooral een Wifi Accespoint op de avionics zetten Helemaal leuk aan die wifi-netwerken vind ik nog dat je je telefoon uit moet zetten, nieteens een walkman aan mag hebben tijdens stijgen en landen, maar een wifi accesspoint mag dus wel. Iemand ooit rare readouts gezien, omdat een passagier (/me bijvoorbeeld een keer...) zijn telefoon was vergeten uit te zetten?

Ik heb wel een keer een verhaal gehoord van een 737 captain.
Die had z'n mobiel tussen de fuel switches (bij de throttles, paste ze z'n telefoon mooi tussen, soort carkit maar dan anders) gezet, maar aan laten staan.
Op een gegeven moment zakte de neus naar beneden terwijl de AP nog ingeschakeld was.
Na een disconnect van de AP en dat ding opnieuw activeren deed ie het weer.
Hij trok daaruit de conclusie dat 't z'n mobiel geweest moet zijn omdat er verder geen alarm bellen waren afgegaan, etc.

Anders dan dat heb ik er ook nooit wat raars over gehoord.
Denk meer dat ze niet willen dat men met die dingen in hun handen zit omdat dit projectielen kunnen worden als er iets gebeurd.

Heb zelf ook wel eens een SMS gestuurd tijdens de daling naar Schiphol toe.
Timing is dan net mooi als ik opgepikt moet worden bij de arrivals.
En ook wel eens met een GPS en TomTom zitten spelen op mijn mobiel in 't vliegtuig, best leuk, vooral als je in een kist zit zonder flight information status.

[Verwijderd]

Verwijderd schreef op donderdag 24 januari 2008 @ 14:02:
Heb zelf ook wel eens een SMS gestuurd tijdens de daling naar Schiphol toe.
Timing is dan net mooi als ik opgepikt moet worden bij de arrivals.
En ook wel eens met een GPS en TomTom zitten spelen op mijn mobiel in 't vliegtuig, best leuk, vooral als je in een kist zit zonder flight information status.

[MBV]

@Cyber: GPS en TomTom zijn passieve apparaten, die niks meer uitzenden dan je mp3-speler (zonder FM-zender). GPS vangt een tijdsignaal op van de satelliet, en rekent aan de hand daarvan uit waar je zit. Of dacht jij dat je met zo'n klein apparaatje, op een klein batterijtje, dingen naar een satelliet kan sturen

En bij mobieltjes maakt het niet uit of je sms-jes stuurt of niet. De grootste piek geeft hij zodra hij de zendmast kwijt is.

@Bolk: die leidingen liggen vrij dicht bij elkaar (omdat ze dezelfde vlakken moeten kunnen aansturen). De kans is vrij groot dat ze bij de impact van 'iets' (ontploffende motor, afbrekende staart ) lek gaan, ze alledrie tegelijk lek gaan, toch? Daarom heeft een 737 toch een electrische backup?

[Tsuru]

Bij verlies van alle hydraulics (3 systemen... 2 main, 1 standby net als in een A320) kun je in een 737 kun je dan alleen je LE flaps/slats niet meer uitklappen en het rudder niet meer bedienen, de TE flaps en elevator trim kunnen electrisch bediend worden en je ailerons en elevators zitten nog met staalkabels aan de besturingsorganen vast. Ook het landingsgestel moet op zwaartekracht naar beneden door de uplocks eruit te trekken.

[Verwijderd]

MBV schreef op donderdag 24 januari 2008 @ 15:02:
@Cyber: GPS en TomTom zijn passieve apparaten, die niks meer uitzenden dan je mp3-speler (zonder FM-zender). GPS vangt een tijdsignaal op van de satelliet, en rekent aan de hand daarvan uit waar je zit. Of dacht jij dat je met zo'n klein apparaatje, op een klein batterijtje, dingen naar een satelliet kan sturen

En bij mobieltjes maakt het niet uit of je sms-jes stuurt of niet. De grootste piek geeft hij zodra hij de zendmast kwijt is.

Dus dat verbod is er zonder reden?

[Karlok[JY-616]]

Verwijderd schreef op donderdag 24 januari 2008 @ 14:02:
[...]


Ik heb wel een keer een verhaal gehoord van een 737 captain.
Die had z'n mobiel tussen de fuel switches (bij de throttles, paste ze z'n telefoon mooi tussen, soort carkit maar dan anders) gezet, maar aan laten staan.
Op een gegeven moment zakte de neus naar beneden terwijl de AP nog ingeschakeld was.
Na een disconnect van de AP en dat ding opnieuw activeren deed ie het weer.
Hij trok daaruit de conclusie dat 't z'n mobiel geweest moet zijn omdat er verder geen alarm bellen waren afgegaan, etc.

Zoiets?.. http://www.airliners.net/open.file?id=0972882

[MBV]

Verwijderd schreef op donderdag 24 januari 2008 @ 15:23:
[...]
Dus dat verbod is er zonder reden?

Ja. Kosmische straling, waar elk vliegtuig op kruishoogte last van heeft, is sterker dan jouw mobieltje. Ik heb het sterke vermoeden dat als de kabels zo slecht afgeschermd zijn dat ze niet tegen een mobieltje op een halve meter afstand kunnen (tegen de autopilot aanleggen vind ik iets anders, signaalsterkte neemt kwadratisch af toch?) dat je dan op kruishoogte ook al een probleem moet hebben.

Daarnaast zijn Boeing en Airbus druk bezig (geweest) om zendmasten in de vliegtuigen in te bouwen. Need I say more?

[Verwijderd]

MBV schreef op donderdag 24 januari 2008 @ 15:41:
[...]

Ja. Kosmische straling, waar elk vliegtuig op kruishoogte last van heeft, is sterker dan jouw mobieltje. Ik heb het sterke vermoeden dat als de kabels zo slecht afgeschermd zijn dat ze niet tegen een mobieltje op een halve meter afstand kunnen (tegen de autopilot aanleggen vind ik iets anders, signaalsterkte neemt kwadratisch af toch?) dat je dan op kruishoogte ook al een probleem moet hebben.

Daarnaast zijn Boeing en Airbus druk bezig (geweest) om zendmasten in de vliegtuigen in te bouwen. Need I say more?

Waarom is er dan een verbod?

[Tourniquet]

quote: http://www.luchtvaartnieuws.nl/news/?ID=24286

LONDEN - Het onderzoek naar het ongeluk met een Boeing 777 van British Airways vorige week op de luchthaven Heathrow concentreert zich op het brandstofsysteem van het vliegtuig. Dat meldt de Britse Air Accidents Investigation Branch (AAIB) in een update. In ieder geval had het vliegtuig van British Airways voldoende brandstof aan boord.

In een voorlopig rapport meldde de AAIB afgelopen weekend al dat de motoren vlak voor de landing geen extra vermogen gaven. De AAIB heeft nu enkele details vrijgegeven van de omstandigheden vlak voor de crash-landing, die wonderbaarlijk goed afliep. Het toestel landde op enkele honderden meters voor het begin van de baan in het gras.

De Boeing 777 was bezig met een ILS-nadering toen het autothrust systeem op het juiste moment opdracht gaf om het motorvermogen te verhogen, wat aanvankelijk ook gebeurde. Maar na drie seconden liep het vermogen van de rechtermotor terug. Acht seconden later gebeurde hetzelfde met de linkermotor. De AAIB benadrukt dat de beide motoren niet uitvielen.

Scenario's
De Britse onderzoeksinstantie zegt dat samen met Boeing, Rolls-Royce en British Airways alle mogelijke scenario’s waardoor het motorvermogen plotseling snel terugliep worden onderzocht. Een gedetailleerde analyse en inspectie van het systeem dat ervoor zorgt dat brandstof van de tanks naar de motoren wordt gepompt maakt hier deel van uit, aldus de AAIB.

[MBV]

Verwijderd schreef op donderdag 24 januari 2008 @ 15:51:
[...]
Waarom is er dan een verbod?

Omdat ze 20 jaar geleden niet wisten hoeveel impact het op de systemen zou hebben, en dat nooit hebben bijgesteld. Want ik kan niet goed voorstellen dat een mobieltje in het passagiers-compartiment verstoringen kan veroorzaken. Als er geen problemen bekend zijn door passagiers die zijn vergeten hun mobieltje uit te zetten, hoe kan een MP3-speler dan verstoringen opleveren? Waarom wordt ik dan aangesproken door de stewardes dat ik mijn MP3-speler tijdens de landing uit moet zetten? Dat de piloot zijn mp3-speler af moet zetten snap ik wel

Tourniquet schreef op donderdag 24 januari 2008 @ 15:54:
[...]

Dat verklaart hoe hij het grasveld heeft kunnen halen Maar waar komt die RAT en APU dan vandaan?

offtopic:
die quote=url truc kende ik nog niet, weet ik dat ook weer

[Verwijderd]

Karlok[JY-616] schreef op donderdag 24 januari 2008 @ 15:29:
[...]
Zoiets?.. http://www.airliners.net/open.file?id=0972882

Yep.
Zijn er dus meer die dat doen.

[Spotter]

MBV schreef op donderdag 24 januari 2008 @ 16:01:
Waarom wordt ik dan aangesproken door de stewardes dat ik mijn MP3-speler tijdens de landing uit moet zetten?

Dat heeft volgens mij meer te maken met het niet horen van aanwijzingen van het cabinepersoneel in het geval van een evacuatie en algemeen verminderde aandacht.

[Bolk]

Hmm, de voorlopige uitslag van dat rapport komt toch wel een beetje als een verrassing.

Een mobiel is echt niet schadelijk in een vliegtuig. Sterker nog, ze gaan mobiel bellen aanboord legaliseren. Je auto zit ook vol met onbeschermde bekabeling, maar die zal ook geen problemen geven als je mobiel afgaat.

[Wouter!]

Volgens de chauffeur van de touringcar waarin ik vorig jaar terugkeerde uit Val Thorens, was zijn bus net een vliegtuig en dus verzocht hij ons onze mobiele telefoons niet te gebruiken .

Dit jaar overigens een vergelijkbaar verhaal. We wilden een filmpje kijken op een laptop en zagen een stopcontact vlakbij de plek waar we in de bus zaten. Toen we vroegen of dat stopcontact bruikbaar was kregen we de melding dat electronische apparaten niet gebruikt mochten worden in de bus i.v.m. storing op het electrische circuit ... tuurlijk .

En zoals al eerder gezegd strookt zo'n verbod (of de gevaren die ons al jaren worden wijsgemaakt) al helemaal niet met de plannen om mobiel bellen aan boord mogelijk te gaan maken.

[ Voor 14% gewijzigd door Wouter! op 24-01-2008 19:00 ]

[Tsuru]

Ik hoorde van een aluminium hoedje op mijn werk dat het wellicht kwam door het krachtige jammen van mobiele telefoons in de nabijheid van de motorcade van PM Brown. Schijnt dat veel bermbommen gebruik maken van mobiele telefoons voor ontsteking op afstand, dus zodoende.

Ik kon het gisteren trouwens niet laten en heb het scenario nagevlogen op een sim van een 737-800 met winglets. Met winds 220/20 haal je het hek alleen maar als je langzaam het vermogen dichttrekt op 600 voet, haal je in èèn keer alles eraf dan lig je op de snelweg. In hoeverrre dit representatief is voor een ETOPS kist met een lagere vleugelbelasting is moeilijk te beoordelen, maar just FYI.

[Wouter!]

Een goede vriend van me zit momenteel in Noorwegen (bij Narvik) en ik kreeg net een mailtje van 'm dat tijdens z'n vlucht van Oslo naar Harstadt/Narvik (EVE) afgelopen dinsdag er brand uitbrak in één van de motoren na een kwartiertje vliegen . Het toestel is teruggekeerd naar Oslo en na 4 uur vertrok een vervangend toestel alsnog. Hij zei dat er eigenlijk nauwelijks paniek in het vliegtuig was.

Na wat zoekwerk vond ik zo gauw alleen dit bericht, op zich wel redelijk te begrijpen in het Noors denk ik: http://www.siste.no/Innenriks/article3297924.ece

[ Voor 13% gewijzigd door Wouter! op 24-01-2008 19:33 ]

[MBV]

Spotter schreef op donderdag 24 januari 2008 @ 17:07:
[...]

Dat heeft volgens mij meer te maken met het niet horen van aanwijzingen van het cabinepersoneel in het geval van een evacuatie en algemeen verminderde aandacht.

Lekker handig was dat. Ik had in-ear oordopjes ingedaan, in de hoop minder pijn aan mijn oren te krijgen met dalen. Dat hielp op zich best wel . Ik werd aangesproken, liet het stekkertje zien, en ze vond het prima. Maar je hoort dus echt geen bal als je die dingen in hebt, ongeacht of er muziek op staat of niet

Tsuru schreef op donderdag 24 januari 2008 @ 19:07:
Ik hoorde van een aluminium hoedje op mijn werk dat het wellicht kwam door het krachtige jammen van mobiele telefoons in de nabijheid van de motorcade van PM Brown. Schijnt dat veel bermbommen gebruik maken van mobiele telefoons voor ontsteking op afstand, dus zodoende.

Ik kon het gisteren trouwens niet laten en heb het scenario nagevlogen op een sim van een 737-800 met winglets. Met winds 220/20 haal je het hek alleen maar als je langzaam het vermogen dichttrekt op 600 voet, haal je in èèn keer alles eraf dan lig je op de snelweg. In hoeverrre dit representatief is voor een ETOPS kist met een lagere vleugelbelasting is moeilijk te beoordelen, maar just FYI.

Huh? Hebben jullie geen 777 simulator liggen?

Wouter! schreef op donderdag 24 januari 2008 @ 18:58:
Volgens de chauffeur van de touringcar waarin ik vorig jaar terugkeerde uit Val Thorens, was zijn bus net een vliegtuig en dus verzocht hij ons onze mobiele telefoons niet te gebruiken .

Die mededeling heb ik ook gehoord. Dat zeggen ze vrolijk terwijl ze zelf een carkit hebben . Volgens mij is het tegen irritatie van mede-passagiers.

Dit jaar overigens een vergelijkbaar verhaal. We wilden een filmpje kijken op een laptop en zagen een stopcontact vlakbij de plek waar we in de bus zaten. Toen we vroegen of dat stopcontact bruikbaar was kregen we de melding dat electronische apparaten niet gebruikt mochten worden in de bus i.v.m. storing op het electrische circuit ... tuurlijk .

Op het stopcontact kan ik het me dus wél voorstellen. Als je dan een kortsluiting veroorzaakt doet de koelkast en WC het niet meer

[ Voor 25% gewijzigd door MBV op 24-01-2008 22:45 ]

[Bolk]

Tsuru schreef op donderdag 24 januari 2008 @ 19:07:
Ik kon het gisteren trouwens niet laten en heb het scenario nagevlogen op een sim van een 737-800 met winglets. Met winds 220/20 haal je het hek alleen maar als je langzaam het vermogen dichttrekt op 600 voet, haal je in èèn keer alles eraf dan lig je op de snelweg. In hoeverrre dit representatief is voor een ETOPS kist met een lagere vleugelbelasting is moeilijk te beoordelen, maar just FYI.

Abrupt op 450ft haal je het ook net Zonder wind dat wel

[Verwijderd]

Zopas op NGC een docu gezien over deze kaping:
Wikipedia: FedEx Flight 705 - Wikipedia, the free encyclopedia

Was in het echt nog tien keer spannender dan in het wiki-artikel, ze waren aan het vechten tot vlak voor de landing en op 1000ft zette de gezagdvoerder zelfs nog even de AP aan om de rest van de crew achterin te gaan helpen.

[ Voor 25% gewijzigd door Verwijderd op 25-01-2008 00:48 ]

[Floppie]

Tsuru schreef op donderdag 24 januari 2008 @ 19:07:
Ik hoorde van een aluminium hoedje op mijn werk dat het wellicht kwam door het krachtige jammen van mobiele telefoons in de nabijheid van de motorcade van PM Brown. Schijnt dat veel bermbommen gebruik maken van mobiele telefoons voor ontsteking op afstand, dus zodoende.

Ik kon het gisteren trouwens niet laten en heb het scenario nagevlogen op een sim van een 737-800 met winglets. Met winds 220/20 haal je het hek alleen maar als je langzaam het vermogen dichttrekt op 600 voet, haal je in èèn keer alles eraf dan lig je op de snelweg. In hoeverrre dit representatief is voor een ETOPS kist met een lagere vleugelbelasting is moeilijk te beoordelen, maar just FYI.

We hadden het hier wel over de beste piloten ter wereld

[Verwijderd]

Hebben kleinere kisten een steilere glidepath of waarvan hangt dat af?

[ Voor 6% gewijzigd door Verwijderd op 25-01-2008 08:54 ]

[MBV]

Verwijderd schreef op vrijdag 25 januari 2008 @ 00:46:
Zopas op NGC een docu gezien over deze kaping:
Wikipedia: FedEx Flight 705 - Wikipedia, the free encyclopedia

Was in het echt nog tien keer spannender dan in het wiki-artikel, ze waren aan het vechten tot vlak voor de landing en op 1000ft zette de gezagdvoerder zelfs nog even de AP aan om de rest van de crew achterin te gaan helpen.

Als het in het echt al 10x zo spannend was, dan ging je bij NGC zeker door het dak

Verwijderd schreef op vrijdag 25 januari 2008 @ 08:53:
Hebben kleinere kisten een steilere glidepath of waarvan hangt dat af?

In het kort: teveel dingen, lijkt mij. Alle relaties tussen luchtweerstand, vleugeloppervlak enzovoort zijn veel te lastig om in 1 ding samen te vatten. Je zou eens kunnen kijken naar de hoogte-grafiekjes voor glijvluchten, is het een en ander over te doen geweest laatst. Vliegtuigen gaan nu vaak stijl omlaag, om dan vervolgens weer een stuk op gelijke hoogte te vliegen, dat kan handiger met geluid etc.

[Altaphista]

Verwijderd schreef op vrijdag 25 januari 2008 @ 08:53:
Hebben kleinere kisten een steilere glidepath of waarvan hangt dat af?

idd o.a. de dingen die MBV noemt, maar bekijk de liftformule eens en de factoren erin (zoals gewicht), dan wordt het misschien iets duidelijker (er vanuit gaande dat je bedoelt waarom een glijpad stijl of vlak is voor een type kist, zonder voorwaartse stuwkracht, oftewel motoren uit)

[ Voor 15% gewijzigd door Altaphista op 25-01-2008 12:37 ]

[Verwijderd]

Tourniquet schreef op donderdag 24 januari 2008 @ 15:54:
[...]

Dit is wat de AAIB er zelf over schrijft:

Accident to a Boeing 777-236, G-YMMM, on 17 January 2008 at 1243 hrs
Initial Report Update 23 January 2008

Since the issue of the Air Accidents Investigation Branch (AAIB) 1st Preliminary Report on Friday 18 January 2008 at 1700 hrs, work has continued on all fronts to identify why neither engine responded to throttle lever inputs during the final approach. The 150 tonne aircraft was moved from the threshold of Runway 27L to an airport apron on Sunday evening, allowing the airport to return to normal operations.

The AAIB, sensitive to the needs of the industry including Boeing, Rolls Royce, British Airways and other Boeing 777 operators and crews, is issuing this update to provide such further factual information as is now available.

As previously reported, whilst the aircraft was stabilised on an ILS approach with the autopilot engaged, the autothrust system commanded an increase in thrust from both engines. The engines both initially responded but after about 3 seconds the thrust of the right engine reduced. Some eight seconds later the thrust reduced on the left engine to a similar level. The engines did not shut down and both engines continued to produce thrust at an engine speed above flight idle, but less than the commanded thrust.

Recorded data indicates that an adequate fuel quantity was on board the aircraft and that the autothrottle and engine control commands were performing as expected prior to, and after, the reduction in thrust.

All possible scenarios that could explain the thrust reduction and continued lack of response of the engines to throttle lever inputs are being examined, in close cooperation with Boeing, Rolls Royce and British Airways. This work includes a detailed analysis and examination of the complete fuel flow path from the aircraft tanks to the engine fuel nozzles.

Further factual information will be released as and when available.

Lijkt er dus steeds meer op dat het autothrust systeem niet goed gefunctioneerd heeft (dat wil zeggen: ergens in de lijn tussen fcc's/thrust computers en de motor zelf), maar het is te hopen dat men de oorzaak daarvan kan achterhalen. In elk geval zullen er bij Boeing en Rolls Royce best een aantal mensen slapeloze nachten gehad hebben, de laatste tijd.

En zo plofte hij neer:

[Bolk]

Wat is dat ding op het dak vlak voor de staart? Is dat gewoon debris?

[MBV]

Een stuk motor misschien? En wat is dat rode ding voor de vleugels, achter de cockpit?
Gave foto trouwens (puur als foto beschouwd, en met de goede afloop in het achterhoofd). Je ziet gewoon de rotzooi uit de motor omhoog waaien, en dat hij net door zijn linker landingsgestel heen is gegaan aan de flaps te zien. Die had echt niet beter getimed kunnen worden.

Hadden jullie de fotoserie na de crash al bekeken? Had ik een paar pagina's terug naar gelinkt.

@Bolk: wat heeft het met de autotrust te maken? Die vroeg toch om meer power, en de piloot heeft toch ook het gas 'ingetrapt'? Of bedoel je het systeem dat voorkomt dat de motor te hard draait?

[ Voor 24% gewijzigd door MBV op 25-01-2008 15:10 ]

[Verwijderd]

Ik denk dat het een losgeslagen stuk van de vleugel is. Op de foto zie je precies hoe het linker landingsgestel door de vleugel omhoog komt tijdens de landing. Ook zie je volgens mij nog een steekvlam uit de motor komen (niet zo vreemd als ie modder loopt te happen).

\edit: dit als antwoord op Bolk. Het rode ding achter de cockpit is gewoon de BA beschildering.

[ Voor 15% gewijzigd door Verwijderd op 25-01-2008 15:15 ]

[Bolk]

MBV schreef op vrijdag 25 januari 2008 @ 15:09:
Een stuk motor misschien? En wat is dat rode ding voor de vleugels, achter de cockpit?

Ik weet niet of je hier sarcastisch probeert te zijn maar ik stel een serieuze vraag. Veel vliegtuigen hebben een inlet klep op die hoogte zitten voor de staart op het dak van de romp.

[Verwijderd]

MBV schreef op vrijdag 25 januari 2008 @ 15:09:
@Bolk: wat heeft het met de autotrust te maken? Die vroeg toch om meer power, en de piloot heeft toch ook het gas 'ingetrapt'? Of bedoel je het systeem dat voorkomt dat de motor te hard draait?

Dat was ik (niet Bolk) en ik heb het volgens mij inmiddels ook al verduidelijkt met mijn edit. Net zo goed als een autopilot uit meer bestaat dan enkel de flight control computer bestaat het autothrust systeem uit meer dan enkel de computer die de benodigde thrust berekent. Bovendien weet ik niet of je bij de 777 nog echt een keihard onderscheid kunt maken tussen manual thrust en autothrust (in elk geval niet tussen manual flight en autoflight, want met fly-by-wire zit de flight control computer er altijd tussen; zelfs in de meest eenvoudige control modes).

De thrust commando's van de computer en de vlieger waren kennelijk correct, maar ergens tussen die commando's en het mechanische deel van de motor (fuel inlaat, instelhoeken van de compressorbladen, etc.) is er iets fout gegaan. FADEC probleem?

Bolk schreef op vrijdag 25 januari 2008 @ 15:12:
Ik weet niet of je hier sarcastisch probeert te zijn maar ik stel een serieuze vraag. Veel vliegtuigen hebben een inlet klep op die hoogte zitten voor de staart op het dak van de romp.

Ik denk dat het debris is. De inlaatklep voor de APU (ik denk dat je daar op doelt) is een stuk kleiner en hij zit bij de 777 vlak achter de staart. Als je goed kijkt kun je zien dat de APU inlaatklep open staat op deze foto van de gloednieuwe KLM 777-300ER:

http://www.airliners.net/...777-306/ER/1320824/large/

En op deze foto van de gecrashte BA 777:
http://www.airliners.net/...777-236/ER/1318205/large/

[ Voor 25% gewijzigd door Verwijderd op 25-01-2008 15:59 ]