Het Luchtvaart Topic - Deel 2

[Dani86]

Ubuntu oid wel dan?

[Altaphista]

MBV schreef op woensdag 15 oktober 2008 @ 16:03:
[...]

Dat heb ik al vaker gevraagd, en daar kwam geen antwoord op

Jij vloog toch een A320? En Tsuru maakt sims voor diverse modellen. Stoney kennelijk iets van Boeing, verder heb ik geen idee

uit reacties van sommigen kan ik wel opmaken of ze wel of niet voor een maatschappij vliegen of wil je het op een briefje

[Dani86]

altaphista, jij vliegt toch op een F100 als ik me niet vergis?

Anyway, ik ben momenteel bezig deelcertificaten VWO Wisk. B en Natuurkunde te halen, om m'n diploma compleet te maken. En dan wil door naar een vliegopleiding.

[ Voor 56% gewijzigd door Dani86 op 15-10-2008 18:29 ]

[Tsuru]

MBV schreef op woensdag 15 oktober 2008 @ 16:03:
[...]

Dat heb ik al vaker gevraagd, en daar kwam geen antwoord op

Jij vloog toch een A320? En Tsuru maakt sims voor diverse modellen. Stoney kennelijk iets van Boeing, verder heb ik geen idee

Maken is een groot woord Vliegen doe ik trouwens ook wel, alleen niet op een groot vliegtuig en ik word er ook niet voor betaald

[mekkieboek]

CyBeR schreef op woensdag 15 oktober 2008 @ 16:06:
Ik niet. In een stabiele omgeving is windows ook gewoon stabiel hoor. Het is al lang niet meer zo dat 't gewoon random crasht.

Windows lijkt me op zich stabiel, XP heeft bij mij ook zelden problemen. Maar hoe doen ze dat met regelmatige installatie van hotfixes, servicepacks enzo? Gemiste vlieguren zijn toch stervensduur?

[CyBeR]

MBV schreef op woensdag 15 oktober 2008 @ 16:29:
Tja CyBeR, vraag dat nog even aan de mensen van de Olympische spelen, daar was ook een mooie BSOD te zien. Of aan een rockgroep die een 50 meter brede BSOD projecteerde, dat soort dingen. Bottom line blijft dat windows XP niet stabiel genoeg is voor dat soort dingen.

Anders lees je even over 'stabiele omgeving' heen. Dat is een omgeving die maanden zoniet jarenlang getest is en vervolgens niet verandert. Dat soort projectiedingen wordt in elkaar gehacked omdat 't niet belangrijk is en zo goedkoop mogelijk moet. Boeiend dat er een een BSOD geeft, als ze 't maar niet allemaal doen.

mekkieboek schreef op woensdag 15 oktober 2008 @ 19:36:
[...]

Windows lijkt me op zich stabiel, XP heeft bij mij ook zelden problemen. Maar hoe doen ze dat met regelmatige installatie van hotfixes, servicepacks enzo? Gemiste vlieguren zijn toch stervensduur?

Zover dat ueberhaupt nodig is (als 't werkt, werkt 't en 't is niet alsof die dozen aan internet hangen), lijkt me dat iets dat je bij 't reguliere onderhoud kunt doen.

[ Voor 8% gewijzigd door CyBeR op 15-10-2008 19:45 ]

[Altaphista]

Dani86 schreef op woensdag 15 oktober 2008 @ 18:28:
altaphista, jij vliegt toch op een F100 als ik me niet vergis?

Anyway, ik ben momenteel bezig deelcertificaten VWO Wisk. B en Natuurkunde te halen, om m'n diploma compleet te maken. En dan wil door naar een vliegopleiding.

ja, mooie kist is dat. En bij Cityhopper mag je dan ook direct de F70 doen (in wezen zelfde kist, de 70 is gewoon wat korter, lichter en nieuwer, en helaas 1 dame minder achterin... )

Leuk, ik zeg ga er voor. Weet je al welke opleiding, of heb je nog niet erg rondgekeken?

[MBV]

Tsuru schreef op woensdag 15 oktober 2008 @ 19:33:
[...]
Maken is een groot woord Vliegen doe ik trouwens ook wel, alleen niet op een groot vliegtuig en ik word er ook niet voor betaald

Moet je niet af en toe op een grote kist vliegen om de sim te vergelijken met het echte werk?

Dani86 schreef op woensdag 15 oktober 2008 @ 16:56:
Ubuntu oid wel dan?

Linux crasht ook, maar zelden/nooit de kernel. Ik zou mijn linux-installatie zo kunnen configureren dat hij bij 100% load voor te lange tijd zichzelf opnieuw opstart, probeer dat maar eens met Windows. Of bij te hoge load/geheugengebruik door een programma, automatisch dat programma/die service herstarten. Daarbij wordt netjes afgesloten, geen bestanden open gelaten, geen problemen met de HDD vanwege een spontane reset, niks.
En bij linux is het makkelijker om alles eruit te slopen wat je niet nodig hebt. En om die stabiele omgeving te creëren kan je heel makkelijk een live-cd omgeving maken (maar dan met flashdisks). Elke herstart exact hetzelfde, behalve de opgeslagen gegevens in /home. In mijn ogen is het dus flexibeler, en beter geschikt voor de taak.

[Dani86]

Altaphista schreef op woensdag 15 oktober 2008 @ 21:56:
[...]

ja, mooie kist is dat. En bij Cityhopper mag je dan ook direct de F70 doen (in wezen zelfde kist, de 70 is gewoon wat korter, lichter en nieuwer, en helaas 1 dame minder achterin... )

Leuk, ik zeg ga er voor. Weet je al welke opleiding, of heb je nog niet erg rondgekeken?

Het liefst de KLS. Maar bij geen aanname KLS is het einde nog niet zoek. Dan NLS of iets anders.
Men zegt met de huidige economische malaise "niet doen!".

Maar m'n besluit staat al heel lang vast .
En niemand weet hoe het over 2jaar gaat. Maargoed eerst dus die deelcertificaten halen ( deed vroegâh geen reet op school ), en dan zullen we het wel zien.


Ik ben laatst met een goede vriend mee geweest in de 747, dat was echt supervet!

[MBV]

Hmm, zou het helpen als ik hier de DM-functie ga gebruiken? Waarschijnlijk niet

[Bolk]

Dani86 schreef op woensdag 15 oktober 2008 @ 23:54:
[...]


Het liefst de KLS. Maar bij geen aanname KLS is het einde nog niet zoek. Dan NLS of iets anders.

Waarom juist die school? Wil geen discussie veroorzaken, ben alleen benieuwd naar je motivatie

[Dani86]

Bolk schreef op donderdag 16 oktober 2008 @ 04:30:
[...]


Waarom juist die school? Wil geen discussie veroorzaken, ben alleen benieuwd naar je motivatie

Een goede kans om bij de KLM aangenomen te worden als je hem afrondt, en de KLM is gewoon een goede werkgever voor vliegers.

Ik wil niet zeggen dat KLS'ers beter zijn dan mensen van andere scholen. Maargoed de KLS staat gewoon beter bekend dan de DFA of Stella. En het goede garantiefonds.

edit: Ik staar me echter niet blind op de KLS.

[ Voor 4% gewijzigd door Dani86 op 16-10-2008 10:46 ]

[r0b]

Dani86 schreef op donderdag 16 oktober 2008 @ 10:45:
[...]


Een goede kans om bij de KLM aangenomen te worden als je hem afrondt, en de KLM is gewoon een goede werkgever voor vliegers.

Ik wil niet zeggen dat KLS'ers beter zijn dan mensen van andere scholen. Maargoed de KLS staat gewoon beter bekend dan de DFA of Stella. En het goede garantiefonds.

edit: Ik staar me echter niet blind op de KLS.

Mwa, KLS lijkt me ook veelal Nederland-georiënteerd, terwijl je bij een OAS veel internationaler bezig zal zijn. En dat internationaal bezig zijn zou - bij mij althans - juist één van de aantrekkingspunten zijn

[Fly-guy]

MBV schreef op woensdag 15 oktober 2008 @ 16:03:
[...]

Dat heb ik al vaker gevraagd, en daar kwam geen antwoord op

Ik wil wel een antwoord geven hoor

Ben nu de baas op een lichtblauwe slagroomklopper (two screws is better than a blowjob anyday), maar mag vanaf begin dec. hetzelfde doen, maar dan op de ph-eza en haar zusjes.

r0b schreef op donderdag 16 oktober 2008 @ 12:03:
[...]

Mwa, KLS lijkt me ook veelal Nederland-georiënteerd, terwijl je bij een OAS veel internationaler bezig zal zijn. En dat internationaal bezig zijn zou - bij mij althans - juist één van de aantrekkingspunten zijn

Nu is het al een tijdje geleden dat ik mijn papieren gehaald heb, maar waar zit het verschil dan op het gebied van internationaal bezig zijn? Papieren zijn papieren, toch?

[ Voor 39% gewijzigd door Fly-guy op 16-10-2008 13:04 ]

[Stoney3K]

MBV schreef op woensdag 15 oktober 2008 @ 16:03:
[...]Stoney kennelijk iets van Boeing, verder heb ik geen idee

Meer een armchair pilot eigenlijk ... ik had graag een verkeersvliegers-opleiding gedaan maar de selectie is gewoon té streng. Ik ben brildragend, heb enige moeite met diepte zien en heb een lichte vorm van autisme, probeer daar maar eens mee door de medische keuring heen te komen...

Desalniettemin weet ik ongeveer wat elk knopje aan boord van een 737NG doet. Ik hou het voorlopig op sims bouwen en software ontwikkelen

[r0b]

Fly-guy schreef op donderdag 16 oktober 2008 @ 13:02:

Nu is het al een tijdje geleden dat ik mijn papieren gehaald heb, maar waar zit het verschil dan op het gebied van internationaal bezig zijn? Papieren zijn papieren, toch?

Ik bedoel meer qua studie an sich; KLS is toch voor de volle 100% in Eelde / Nederland? Met OAA ben je nog een half jaar in Phoenix, paar weken in Utrecht en een half jaar in Oxford. Lijkt mij persoonlijk stukken leuker

Zodra je eenmaal klaar bent maakt zal het inderdaad nauwelijks uitmaken

[Spotter]

r0b schreef op donderdag 16 oktober 2008 @ 14:26:
[...]

Ik bedoel meer qua studie an sich; KLS is toch voor de volle 100% in Eelde / Nederland? Met OAA ben je nog een half jaar in Phoenix, paar weken in Utrecht en een half jaar in Oxford. Lijkt mij persoonlijk stukken leuker

Zodra je eenmaal klaar bent maakt zal het inderdaad nauwelijks uitmaken

KLS gaat ook gewoon naar Arizona voor de vliegopleiding, Mesa meen ik (maar dat weet ik niet zeker.

[Fly-guy]

r0b schreef op donderdag 16 oktober 2008 @ 14:26:
[...]

Ik bedoel meer qua studie an sich; KLS is toch voor de volle 100% in Eelde / Nederland? Met OAA ben je nog een half jaar in Phoenix, paar weken in Utrecht en een half jaar in Oxford. Lijkt mij persoonlijk stukken leuker

Zodra je eenmaal klaar bent maakt zal het inderdaad nauwelijks uitmaken

De KLS zit ook voor een gedeelte in de States, dacht zelfs ook in Arizona...

[MBV]

Stoney3K schreef op donderdag 16 oktober 2008 @ 13:49:
[...]


Meer een armchair pilot eigenlijk ... ik had graag een verkeersvliegers-opleiding gedaan maar de selectie is gewoon té streng. Ik ben brildragend, heb enige moeite met diepte zien en heb een lichte vorm van autisme, probeer daar maar eens mee door de medische keuring heen te komen...

Desalniettemin weet ik ongeveer wat elk knopje aan boord van een 737NG doet. Ik hou het voorlopig op sims bouwen en software ontwikkelen

Toevallig bij Tsuru in de buurt?

[Altaphista]

Spotter schreef op donderdag 16 oktober 2008 @ 15:27:
[...]

KLS gaat ook gewoon naar Arizona voor de vliegopleiding, Mesa meen ik (maar dat weet ik niet zeker.

volgens mijn laatste info idd een volle 5 maanden op Falcon Airfield (Mesa), Phoenix AZ waar je alle single engine vliegen doet, VFR en IFR.

[Bolk]

KLS had een trainingsalliantie met SFA/OAA. Falcon Field is trouwens mijn favoriete vliegveld daar in de buurt.

Stel dat je KLM niet haalt na het doen van de KLS, wat zijn de opties dan? Het lijkt mij vrij vervelend om bij een andere maatschappij uit te moeten leggen waarom je niet bij KLM vliegt als KLS-er, of valt dat wel mee?

[Banjy]

Wat ik nog steeds wel fascinerend vind is het grote verschil tussen de opleidingskosten voor piloot en luchtverkeersleider. Bij de één betaal je ruim een ton en bij de ander krijg je dat bedrag zo een beetje aan compensatie tijdens je opleiding . De selectie criteria zijn redelijk gelijk maar het aanbod van potentiële kandidaten is denk ik vele malen kleiner (piloot trekt veel meer mensen, denk ik zo)...

Iemand enig idee of dat verschil in geld nou eigenlijk een beetje gecompenseerd wordt in het salaris na voltooiing van de opleiding? Ook vraag ik mij af of het salaris van piloten nou eigenlijk redelijk vast ligt, ook tussen verschillende maatschappijen? Dus betaald een Easyjet ook net zoveel als KLM bijvoorbeeld bij benadering? En zijn er grote verschillen tussen verschillende landen wat betreft compensatie? Wellicht dat ik vragen stel waar mensen zich niet graag over uit laten, vooral niet antwoorden dan want het is gewoon even pure nieuwsgierigheid en verder niets (zit zelf in een compleet andere sector, al zou ik wel heel graag nog eens werkzaam willen zijn op een trauma-heli, maar ja das voorlopig nog verre toekomstplannen enzo )...

[Tsuru]

MBV schreef op woensdag 15 oktober 2008 @ 22:49:
[...]

Moet je niet af en toe op een grote kist vliegen om de sim te vergelijken met het echte werk?

Eigenlijk wel, daarom ben ik zo zachtjes aan begonnen om de kwalificaties bij elkaar te sprokkelen... gewoon omdat het nuttig is bij mijn werk Bovendien zit ik zo af en toe bij klanten op de jumpseat om mijn kennis te vergroten

We hebben 9 sims met 11 kwalificaties (het beroemde "Level D" predikaat). Als onderdeel van het jaarlijkse programma om het vliegmodel en systeemmodellen van de sim te checken zit ik bijvoorbeeld gemiddeld eens per maand naast een testvlieger of technisch vlieger die op dat type gekwalificeerd is, puur om te kijken of de sim "voelt" als het echte vliegtuig. Samen met de jaarlijkse keuring door de inspectie verkeer en waterstaat (IVW) maken deze testen maken deel uit van het subjectieve proces om te zorgen dat een sim goed genoeg is om mensen als Devil, Altaphista en Fly-guy op te trainen en the checken. Er is ook een objectief gedeelde, bestaande uit 150-180 testen die refereren aan de flight test data verzameld uit vluchten met het echte vliegtuig. Deze testresultaten moeten altijd matchen binnen de wettelijke toleranties, vastgelegd in de JAR-STD-1A amendment 2 en 3, de nieuwe JAR-FSTD-A, FAA AC120-40B, ICAO 9625, etc etc etc.

Mijn hoofdtaak is te zorgen dat ze aan deze eisen blijven voldoen, zodat we het geld binnen kunnen blijven harken

[Devil]

Die sim is bijna nog echter dan het echte werk. Vorige week weer 45 minuten vertraging in Hoofddorp door een probleem wat na een half uurtje vanzelf weer verdween
Hoe krijgen jullie hem toch zo realistisch

[ Voor 12% gewijzigd door Devil op 16-10-2008 23:40 ]

[Dani86]

Werk je bij de CAE Tsuru?

[Tsuru]

Devil schreef op donderdag 16 oktober 2008 @ 23:39:
Die sim is bijna nog echter dan het echte werk. Vorige week weer 45 minuten vertraging in Hoofddorp door een probleem wat na een half uurtje vanzelf weer verdween
Hoe krijgen jullie hem toch zo realistisch

Tis een gave

Dani86 schreef op donderdag 16 oktober 2008 @ 23:42:
Werk je bij de CAE Tsuru?

Misschien

[Fly-guy]

Banjy schreef op donderdag 16 oktober 2008 @ 22:59:
Iemand enig idee of dat verschil in geld nou eigenlijk een beetje gecompenseerd wordt in het salaris na voltooiing van de opleiding? Ook vraag ik mij af of het salaris van piloten nou eigenlijk redelijk vast ligt, ook tussen verschillende maatschappijen? Dus betaald een Easyjet ook net zoveel als KLM bijvoorbeeld bij benadering?

Een maatschappij kijkt niet naar wat je betaald hebt voor je opleiding. Wel krijg/kreeg je bij indiensttreding bij de KLM een eenmalig bedrag van max 11.000 euro ter compensatie van de rente kosten o.i.d. maar qua salaris wordt er geen onderscheid gemaakt of je nu alles zelf cheap in de states hebt gedaan (maar dan kom je bij de KLM niet aan de bak), de KLS hebt betaald of dat het leger je opleiding heeft betaald.

Elke maatschappij heeft zijn eigen salaris. Als je bij de KLM begint heb je een relatief laag begin salaris, wat in de loop van je carriere flink oploopt. Ga je op dat moment bij ryanair vliegen, verdien je bakken meer, maar moet je je ziel verkopen aan de leiding en heb je andere nadelen. Er zijn ook maatschappijen waarbij je je mag inkopen voor een (halve) ton en vervolgens minimum loon mag bijschrijven aan het eind van elke maand. Air/KLM exel was zo'n voorbeeld, waarbij toen ze failliet gingen en er een boel vliegers net hun bijdrage hadden betaald en toen op straat stonden.

Al met al dus een groot verschil in salaris, sec. arbeidsvoorwaarden en toetredingsvoorwaarden. Weet wel dat het aantal banen waarbij je niet de hoofdprijs verdient groter is dan het aantal waar je wel een vrijstaande villa in het Gooi kunt veroorloven.

[Devil]

En wat je bij bv ryanair hebt is dat je per uur betaald krijgt. Als het slecht gaat met de luchtvaart sector en je vliegt minder, dan krijg je ook bijna niets betaald. Voordeel is wel dat je als je hard werkt je ook veel betaald krijgt. Bij bv de KLM en Transavia krijg je gewoon een vast maandsalaris ongeacht het aantal uur dat je gewerkt hebt.

Bij een Ryanair of Easyjet is het gewoon snel veel geld cashen zo lang het goed gaat. Uren scoren en dan kijken waar je verder nog heen kunt. Een bedrijf als KLM blijf je in principe je hele leven zitten. Je begint met een wat lager salaris, maar vaak ook vrij relaxed werk (coco bv). Je salaris blijft eigenlijk je hele leven nog stijgen en je kunt een hele cariere doorlopen.

Bij een kleine maatschappij kun je baas worden en daarna ben je klaar, dan zit je de rest van je leven dat type op die routes te vliegen.

Helaas heb je het niet zomaar voor het kiezen. De KLM heeft bv hele strenge aanname eisen, eerst namen ze alleen KLS-ers aan, totdat ze zo hard gingen groeien dat de KLS niet meer voldoende kon leveren,zijn ze ook overgestapt op ex-nls met vliegervaring. Daarna hebben ze een tijdje ook ab-initio epst/nls selectie laten doen. Maar dat is per vandaag weer gestopt.
Veel grote maatschappijen hebben deals met vliegscholen, waardoor je er bijna niet tussenkomt als je niet van die school af komt. Of je moet de mazzel hebben dat ze enorm groeien.
Helaas lijkt de periode van enorme groei weer een beetje af te gaan vlakken.

[ Voor 26% gewijzigd door Devil op 17-10-2008 10:24 ]

[MBV]

Dani86 schreef op donderdag 16 oktober 2008 @ 23:42:
Werk je bij de CAE Tsuru?

Je moet even terugzoeken in dit topic, hij heeft zich al uitgelaten over welke sims wel en niet bij hem vandaan komen, dus dan moet je er zelf achter kunnen komen

offtopic:
'k tik CAE op wikipedia nederland in, wat komt daaruit:

Caprine arthritis encephalitis (CAE) is een besmettelijke hersen- en gewrichtsaandoening bij geiten, die veroorzaakt wordt door een lentivirus, dat behoort tot de retrovirussen. De ziekte is verwant aan de zwoegerziekte, die bij schapen voorkomt.
Daar zal Tsuru vast niet werken
Dit lijkt er meer op: Wikipedia: CAE (company)

[ Voor 41% gewijzigd door MBV op 17-10-2008 11:29 ]

[Altaphista]

ter aanvulling op Devil, ik weet van een iemand die bij Ryanair vliegt, het is inderdaad nu lekker uren draaien en 'cashen', en dan zitten ze netto gelijk tot net iets onder KLM met zelfde werkervaring, edoch: je moet zelf je uniform betalen, ze werken harder, zelf pensioen regelen en nog wat kleine 'dingetjes' die bij ons al geregeld zijn, dus dan hebben wij het iets makkelijker voor hetzelfde, maar zoals Devil ook zegt, wij hebben een vast salaris ongeacht de uren, en zeker de komende jaren voorspel ik een lagere stijging qua aannames (en dus vlieguren)...

[Banjy]

Altaphista schreef op vrijdag 17 oktober 2008 @ 11:28:
ter aanvulling op Devil, ik weet van een iemand die bij Ryanair vliegt, het is inderdaad nu lekker uren draaien en 'cashen', en dan zitten ze netto gelijk tot net iets onder KLM met zelfde werkervaring, edoch: je moet zelf je uniform betalen, ze werken harder, zelf pensioen regelen en nog wat kleine 'dingetjes' die bij ons al geregeld zijn, dus dan hebben wij het iets makkelijker voor hetzelfde, maar zoals Devil ook zegt, wij hebben een vast salaris ongeacht de uren, en zeker de komende jaren voorspel ik een lagere stijging qua aannames (en dus vlieguren)...

Ok duidelijk allemaal! Best zware sector dus om werkzaam in te zijn, maar als je eenmaal bij een gerenommeerde maatschappij binnen weet te komen dan zit je dus in principe wel goed zeg maar? Ik neem aan dat dit komt door het toch wel grote aanbod van piloten? Hebben piloten trouwens veel last van de ticketprijzen oorlog die al tijden gevoerd wordt, of blijft het salaris grotendeels onaangeraakt daardoor?

[Fly-guy]

Banjy schreef op vrijdag 17 oktober 2008 @ 11:39:
[...]


Ok duidelijk allemaal! Best zware sector dus om werkzaam in te zijn, maar als je eenmaal bij een gerenommeerde maatschappij binnen weet te komen dan zit je dus in principe wel goed zeg maar? Ik neem aan dat dit komt door het toch wel grote aanbod van piloten? Hebben piloten trouwens veel last van de ticketprijzen oorlog die al tijden gevoerd wordt, of blijft het salaris grotendeels onaangeraakt daardoor?

Ook een gerenomeerde maatschappij kan failliet gaan, vraag maar aan de werknemers van Swissair/Sabena/Alitalia, allen nationale carriers die (voornamelijk) door fout management op de kop gegaan zijn/gaan.

Je actuele salaris bij de KLM bv zal niet meteen verminderen door welke crisis dan ook, maar een eventuele volgende CAO zal daar wel verandering in kunnen brengen. Ook zullen er mogelijk minder doorgroeimogelijkheden zijn, wat je salarisgroei ook beperkt. Maar, zoals bij ryanair, kan je ook simpelweg een weekje naar huis gestuurd worden, zonder behoud van salaris, zoals het nu gebeurt op een enkele basis, of vlieg je simpel minder uren, dus minder inkomsten.
Bij de KLM is het ontslaan van mensen aan een heleboel regels verbonden, wat het zo mogelijk nog moeilijker maakt om de KLM te verlaten dan dat het was om binnen te komen.

[Stoney3K]

[b][...]
Misschien

Mag ik vragen welke vooropleiding je bij de simbouwers gebracht heeft? Ik gok een combinatie van Elektrotechniek en Aerospace Engineering?

* Stoney3K is aankomend BSc Elektro en gaat door voor MSc Aerospace

[Tsuru]

Geen electro, anders dan de basisdinger die onderdeel waren van mijn HTS-luchtvaart opleiding. Het feit dat ik sinds de middelbare school eigenlijk met niks anders bezig ben geweest dan simulatie heeft ook wel geholpen... ik ben zelfs afgestudeerd op een sim die voor training wordt gebruikt

Zoals je wel weet zitten er enorm veel verschillende systemen in een sim, met uiteenlopende manieren om te komen van de wolk van parameters in het vliemodel op de host tot de uitvoer in de vorm van een plaatje op het visual, het gevoel in de controls, de beweging in de jacks of de indicaties op de instrumenten. Alleen de control loading en motion gebruikt dezer dagen nog echte elektrotechniek (de safety-interlocks zijn zelfs nog PLC), de rest is allemaal SMD en multi-layer PCB. Als het stuk is haal je een nieuw bordje van de plank en gooi je de oude weg.

Vroeger was het nog wel zo dat elk klokje zijn eigen aansturingsbordje had op een analoge bus, waar je nog wel het een en ander aan kon meten en solderen. Voor zover er tegenwoordig nog sprake is van klokjes is er altijd sprake van een standaardmodel digitale aansturing, en alle customization zit hem in de software. Dingen als EFIS en FMS bestaan ook in oudere sims sowieso alleen maar in software.

Als je goed kijkt naar de verschillen tussen een oude (<1990) simulator en het nieuwste van het nieuste zie je ook dat het enige wat er aan signaal tegenwoordig nog van de landkant naar de sim gaat gigabit ethernet is, terwijl er in het tijdperk van paralelle analoge aansturing nog voor elk instrument een aparte kabel nodig was. Elk instrument heeft tegenwoordig zijn eigen PIII-500 mini-PC bordje, met zijn eigen processor, geheugen en netwerkinterface. Alleen waar er nog wel sprake is van ARINC of voltages anders dan 5/12VDC of 115V/60Hz prikken we er een extra daughterbordje bovenop. Met dit modulaire systeem kun je alles doen wat je wilt.

Wat ik wil zeggen is dit: software, en dan bedoel ik de manier waarop je een vliegtuigsysteem of aerodynamisch model in C++ of Fortran kunt programmeren, is veel belangrijker geworden dan pure eletrotechniek. Ook wil ik je er op wijzen dat het ook belangrijk is je een beetje te verdiepen in de manier waarop een vlieger zonder verstand van simulatie een sim in al zijn verschijningsvormen "beleeft", zo kost het voor alle partijen minder moeite om tot modellen te komen die aanvaardbaar zijn voor opleidingen en voor wetenschappelijk onderzoek.

Als je meer wilt weten kun je me een PM sturen

[MBV]

Stoney3K schreef op vrijdag 17 oktober 2008 @ 22:28:
[...]


Mag ik vragen welke vooropleiding je bij de simbouwers gebracht heeft? Ik gok een combinatie van Elektrotechniek en Aerospace Engineering?

* Stoney3K is aankomend BSc Elektro en gaat door voor MSc Aerospace

Als student CSE (informatica TU/e) denk ik ook dat je meer hebt aan een opleiding Informatica of wiskunde. Ik denk zelfs dat je (voor veel onderdelen) meer hebt aan een natuurkundeopleiding dan informatica: programmeren is vaak niet het moeilijkste, de modellen wel. Het is als natuurkundige waarschijnlijk makkelijker om te leren programmeren*, dan als informaticus de natuurkundemodellen te leren
Daarbij ga ik ervan uit dat er in een ontwikkelingsteam wel een paar informatici moeten zitten om te zorgen dat het geheel onderhoudbaar blijft, dat zou je moeten leren als informaticus. Ook een Geometric Algorithms goeroe is handig, om te zorgen dat het snel genoeg blijft werken, en een Visualization goeroe om het mooi op het scherm te krijgen... bij een simulator komt veel kijken
En bij electro leren ze echt niet genoeg programmeren. Ooit een electro-student bij mij in een groepje gehad, die wist niet eens wat overerving inhield

[DutchCommando]

MBV schreef op zaterdag 18 oktober 2008 @ 14:30:
[...]

die wist niet eens wat overerving inhield

Dan kon hij het tenminste niet misbruiken.

[MBV]

DutchCommando schreef op zaterdag 18 oktober 2008 @ 17:41:
[...]


Dan kon hij het tenminste niet misbruiken.

't was voor een vak 'software architecture',en je moest het hergebruiken. Hij wilde alle functies copy/pasten

[Freee!!]

OK, copy/pasten is een beetje overdreven, maar zo ongeveer alle moderne programmeertalen waar ik ook maar enige kennis van heb, kennen een copy danwel import functie als compiler directive.

[DutchCommando]

MBV schreef op zaterdag 18 oktober 2008 @ 18:24:
[...]

't was voor een vak 'software architecture',en je moest het hergebruiken. Hij wilde alle functies copy/pasten

Wat ik bedoel te zeggen is dat inheritance veelal verkeerd (te snel) gebruikt wordt. Inheritance trees dieper dan enkele lagen zijn erg lastig. Zeker als overervende klassen gebruik gaan maken van methodes in de base (super) klasse. Compositie van methodes is dan ook aan te raden. En dan hoef je helemaal niet te copy/pasten (gruwel). Ook compiler directives zijn doorgaans smerig en ook overbodig als je een beetje over de architectuur nadenkt.

Maar we dwalen aardig af...

[MBV]

DutchCommando schreef op zaterdag 18 oktober 2008 @ 19:15:
[...]


Wat ik bedoel te zeggen is dat inheritance veelal verkeerd (te snel) gebruikt wordt. Inheritance trees dieper dan enkele lagen zijn erg lastig. Zeker als overervende klassen gebruik gaan maken van methodes in de base (super) klasse. Compositie van methodes is dan ook aan te raden. En dan hoef je helemaal niet te copy/pasten (gruwel). Ook compiler directives zijn doorgaans smerig en ook overbodig als je een beetje over de architectuur nadenkt.

Maar we dwalen aardig af...

offtopic:
Klopt, bij metric tools wordt aangeraden om Depth of Inheritance Tree onder de 6 te houden. Maar je moet wel weten wat het is.

Heeft er iemand nog iets te vertellen over vliegtuigen? Zoals waarom er zoveel piloten op een nerd-forum rondhangen?

[aerofreak]

MBV schreef op zaterdag 18 oktober 2008 @ 21:02:
[...]

offtopic:
Klopt, bij metric tools wordt aangeraden om Depth of Inheritance Tree onder de 6 te houden. Maar je moet wel weten wat het is.

Heeft er iemand nog iets te vertellen over vliegtuigen? Zoals waarom er zoveel piloten op een nerd-forum rondhangen?

Piloten hebben toch net als tweakers geen leven

[Floppie]

MBV schreef op zaterdag 18 oktober 2008 @ 21:02:
[...]

offtopic:
Klopt, bij metric tools wordt aangeraden om Depth of Inheritance Tree onder de 6 te houden. Maar je moet wel weten wat het is.

Heeft er iemand nog iets te vertellen over vliegtuigen? Zoals waarom er zoveel piloten op een nerd-forum rondhangen?

Te veel vrij

[Stoney3K]

Tsuru schreef op zaterdag 18 oktober 2008 @ 14:01:
Wat ik wil zeggen is dit: software, en dan bedoel ik de manier waarop je een vliegtuigsysteem of aerodynamisch model in C++ of Fortran kunt programmeren, is veel belangrijker geworden dan pure eletrotechniek. Ook wil ik je er op wijzen dat het ook belangrijk is je een beetje te verdiepen in de manier waarop een vlieger zonder verstand van simulatie een sim in al zijn verschijningsvormen "beleeft", zo kost het voor alle partijen minder moeite om tot modellen te komen die aanvaardbaar zijn voor opleidingen en voor wetenschappelijk onderzoek.

Als je meer wilt weten kun je me een PM sturen

Zoiets had ik al verwacht... het zou stom zijn om voor elke sim die je bouwt custom materiaal te ontwerpen als je gewoon voor veel onderdelen COTS onderdelen in elkaar kunt puzzelen. Je zit aan andere certificatie-eisen dan de 'echte' kisten, dus dan kun je inderdaad wegkomen met Ethernet en embedded PC-borden. (Zo had ik mijn eigen 737NG home-sim ook al gepland overigens )

Bovendien, 80% van de TU/e in Elektrotechniek is modelvorming en software engineering. Er wordt nog maar weinig gesoldeerd en schakelingen ontwerpen zit niet in ons onderwijspakket, alleen het analyseren van (redelijk eenvoudige) analoge schakelingen. We worden meer getraind om te denken op systeemniveau en het beschrijven van gedrag van doosjes, en de interactie tussen die doosjes.

Ik ben zelf meer van de avionica-kant, dus van het ontwerpen van cockpitdisplay-systemen (moet ooit nog eens ARINC661 doorspitten) tot het interfacen en alles wat daarbij komt kijken.

[Dani86]

Amerikaanse piloot met slok teveel op van boord gehaald

LONDEN - Een piloot van United Airlines is zondag (19 oktober) vlak voor vertrek van een transatlantische vlucht vanaf Londen Heathrow gearresteerd omdat hij teveel had gedronken. De politie zou zijn getipt door een grondmedewerker, die vermoedde dat de 44-jarige piloot had gedronken. De Boeing 777 stond op het punt te vertrekken naar San Francisco.

Uit een blaastest is gebleken dat de vlieger inderdaad teveel had gedronken. United Airlines heeft de verwijdering van de piloot uit het vliegtuig bevestigd. Het alcoholbeleid van de Amerikaanse maatschappij behoort naar eigen zeggen tot de meest strikte in de luchtvaartindustrie.

In afwachting van verder onderzoek is de piloot weer vrijgelaten. Op 16 januari moet hij zich opnieuw melden bij de politie op Heathrow, meldt BBC News.

Wat een kneus...

[Verwijderd]

Hmm dan ben je m.i. niet alleen een kneus maar ook gewoon onverantwoordelijk... De kans dat er iets gebeurt lijkt me nog vrij klein omdat 'ie waarschijnlijk nog 2 vriendjes in de cockpit had, maar dat moet niet het pincipe zijn Ik neem aan dat in zo'n geval je gewoon die vlieger kunt ontslaan?

[MBV]

777, dus ik denk maar 1 vriendje. Maar wat was ook al weer de reden dat je met z'n 2en vliegt? Niet dat je zoveel handen nodig hebt om de controls te bedienen, dacht ik

[Verwijderd]

Ik heb hier nog een World Air Routes DVD liggen (blame me ) met een 777 vlucht naar Heathrow vanuit (ik dacht) San Fransisco Chicago waar ze weldegelijk met z'n drieën vliegen. Coco er bij i.v.m. werktijden.

[ Voor 3% gewijzigd door Verwijderd op 20-10-2008 14:39 ]

[MBV]

Hoe regelen ze dat dan? Om beurten een paar uur pitten?

offtopic:
Blame you, je bent zelfs nog gaan nakijken welke route het precies was

[Dani86]

MBV schreef op maandag 20 oktober 2008 @ 14:45:
Hoe regelen ze dat dan? Om beurten een paar uur pitten?

offtopic:
Blame you, je bent zelfs nog gaan nakijken welke route het precies was

Bij KLM om de beurt een bepaalde tijd pauze ( pitten ) idd.

Ik doelde op kneus dat hij gaat zuipen onder het werk, en nu z'n carrière dus verpest heeft. Dan ben je een kneus imho

[Floppie]

MBV schreef op maandag 20 oktober 2008 @ 14:34:
777, dus ik denk maar 1 vriendje. Maar wat was ook al weer de reden dat je met z'n 2en vliegt? Niet dat je zoveel handen nodig hebt om de controls te bedienen, dacht ik

Ook vaak genoeg 4 piloten aan boord van een T7 vanwege de rusttijden

[Freee!!]

Sterker nog, sommige maatschappijen hebben daarvoor cruise-pilots in dienst/aan boord (die als ze groot zijn misschien volledig piloot kunnen worden).

[Floppie]

Freee!! schreef op dinsdag 21 oktober 2008 @ 19:32:
(die als ze groot zijn misschien volledig piloot kunnen worden).

Wat zeg je dat nou weer raar
Bij KLM kan je binnen half jaar al naar KLC (fokker of Embraer) of na 2 jaar naar 737.

[Verwijderd]

Ik vind dat eerlijk gezegd een erg mooi beleid Cruise-pilots mogen niet boven of onder FL200 vliegen bij mijn weten, maar kunnen dat mocht dat eventueel nodig zijn ook. Verder is dat een mooie gelegenheid om van andere collega's te leren en dat op de kleinere toestellen bij bijv. KLC in de praktijk te brengen. Qua brevetten zal je zonder meer al volwaardig piloot zijn (het "frozen" ATPL gedeelte daargelaten) maar als net afgestudeerd ICT'er ben je ook niet direct beheerder van een groot netwerk, terwijl je daar wel de papieren voor hebt. De termen "groot worden" en "volledig piloot worden" lijken me dan ook niet echt op z'n plaats; noem het eerder wat minder ervaring. En zeker in de luchtvaart lijkt ervaring me iets onontbeerlijks.
Daarnaast zie je ook nog eens wat van de wereld: ik zou ervoor tekenen

[ Voor 11% gewijzigd door Verwijderd op 21-10-2008 21:19 ]

[Bolk]

Weet je hoe verschrikkelijk frustrerend dat is? Ik heb laatst een aantal jumpseats moeten doen als supernumery, maar ik zat mezelf echt op te vreten (hele cruise doen, kist opzetten etc maar het niet af mogen maken).

Mijn ervaring is, is dat zodra je vliegt wil je ook vliegen, en niet alleen in de cruise een beetje op de radio zitten. Descent planning, take-offs, landingen.. daar gaat het hele vliegen om. Om op FL390 voor 8 uur in de stoel te zitten, nah, liever niet

True, je ziet veel van de wereld, en van kijken leer je een hoop. Maar je leert meer als je het zelf opkloot... En dat lukt niet vanaf een jumpseat.

[Verwijderd]

Ik geloof je direct Maar als ik de piloten op Airwork.nl mag geloven is het meer uitzondering dan regel dat er een vrij lange periode tussen afstuderen en vliegen zit. Het volk wat daar zit zal ongetwijfeld geen afspiegeling zijn van de arbeidsmarkt, maar ik heb verhalen gelezen van mensen die vier jaar thuis moesten zitten. Nou, laat mij dan maar op die jumpseat zitten hoor. Je doet nog enigszins waar je voor geleerd hebt, je hoeft niet bij een lokale club te gaan smeken of er toch iemand alsjeblieft zich door jou wil rond laten vliegen om zo je brevetten geldig te houden enzo...
Maargoed, iemand zoals jij met een baan zal er wel anders tegenaan kijken dan iemand die eerst nog een school moet kiezen en hopen dat 'ie daar door de selecties heenkomt...

[Bolk]

Verwijderd schreef op dinsdag 21 oktober 2008 @ 21:32:
...als ik de piloten op Airwork.nl mag geloven...

Ah, en daar is het probleem

[MBV]

Wat doe je eigenlijk, tijdens zo'n cruise van 8 uur? IPod aan, stoel achterover en wachten tot het is afgelopen?

[Altaphista]

MBV schreef op woensdag 22 oktober 2008 @ 10:19:
Wat doe je eigenlijk, tijdens zo'n cruise van 8 uur? IPod aan, stoel achterover en wachten tot het is afgelopen?

hangt van de baas af, meesten zijn erg relaxed en laten je vrij (natuurlijk wel verantwoordelijk, dus krantje lezen bijv) en van anderen mag je niet eens een scheet laten en moet je geconcentreerd naar je pfd kijken (heb ik gehoord). Erg wisselend dus.

[Verwijderd]

Luchtverkeer boven onze planeet

Iets gelijkaardigs van Star Alliance

Mooie wallpapers: http://media.militaryphot...litary_Desktop_Wallpapers

[ Voor 51% gewijzigd door Verwijderd op 24-10-2008 12:54 ]

[Verwijderd]

Zoek de verschillen:





Wat is de verklaring hiervoor?

[ Voor 9% gewijzigd door Verwijderd op 25-10-2008 21:16 ]

[Onbekend]

Verwijderd schreef op zaterdag 25 oktober 2008 @ 21:15:
Zoek de verschillen:

[afbeelding]

[afbeelding]

Wat is de verklaring hiervoor?

Ze willen de terugvluchten ook vol hebben.
In dit geval ben je niet verplicht om de terugreis te nemen.
Indient het andersom was, ben je wel verplicht om de heenreis te nemen om ook een plaatsje in het terugreisvliegtuig vrij te houden. ")

[Verwijderd]

Dus eigenlijk betaal je voor een enkele vlucht de kostprijs van een dubbele vlucht + 50% Zegt veel over de werkelijke kostprijs van zo'n vlucht. Zoiets zie ik toch niet terug in bus- of treinreizen. Waarom 'willen' ze dat iemand ook een terugreis boekt? Als het praktisch zinloos is gaat niemand dat toch doen? En in dat geval raakt het wel door iemand anders bezet? Maar goed, ik zal het systeem niet goed snappen. PS: Het is trouwens een lijnvlucht, die vliegen half vol toch ook? Ben zo ooit met Thai Air vanuit Parijs gevlogen in een halfvol toestel.

PS: Hier een streaming HD-simulatie van het wereldwijde luchtverkeer: http://vimeo.com/2049473

[ Voor 23% gewijzigd door Verwijderd op 26-10-2008 00:19 ]

[CyBeR]

Ik moet bekennen dat ik dat ook nooit helemaal begrepen heb: waarom kost een enkeltje meer dan een retour? Dan koop je toch een retour om de terugweg gewoon niet te gebruiken? Volgens mij kunnen ze meer stoelen verkopen en hoeven ze minder over te boeken als ze gewoon enkeltjes ruwweg de helft laten kosten van retours.

Leuk dat ze de terugvluchten ook vol willen hebben, maar dat werkt dus niet: als ik naar Bankok wil (enkele reis) en ik moet 1200 euro betalen om daar heen te gaan, of 800 voor een vlucht + terugreis, dan koop ik dus gewoon de retour en laat ik die terugreis lekker zitten. Ondertussen zit er een lege stoel in dat vliegtuig dat door iemand met een ander ticket benut had kunnen worden. (Wordt 't waarschijnlijk ook wel dankzij overboeking, maar dat is dus weer problematisch in andere situaties.)

[ Voor 43% gewijzigd door CyBeR op 26-10-2008 02:01 ]

[Fly-guy]

CyBeR schreef op zondag 26 oktober 2008 @ 02:59:
Ik moet bekennen dat ik dat ook nooit helemaal begrepen heb: waarom kost een enkeltje meer dan een retour? Dan koop je toch een retour om de terugweg gewoon niet te gebruiken? Volgens mij kunnen ze meer stoelen verkopen en hoeven ze minder over te boeken als ze gewoon enkeltjes ruwweg de helft laten kosten van retours.

Leuk dat ze de terugvluchten ook vol willen hebben, maar dat werkt dus niet: als ik naar Bankok wil (enkele reis) en ik moet 1200 euro betalen om daar heen te gaan, of 800 voor een vlucht + terugreis, dan koop ik dus gewoon de retour en laat ik die terugreis lekker zitten. Ondertussen zit er een lege stoel in dat vliegtuig dat door iemand met een ander ticket benut had kunnen worden. (Wordt 't waarschijnlijk ook wel dankzij overboeking, maar dat is dus weer problematisch in andere situaties.)

Omdat de meeste mensen toch heen en weer vliegen. Als jij en 20 vrienden alleen een enkeltje kopen, dan is de kans groot dat op de terug vlucht er 20 open stoelen zijn, omdat er niemand anders bereid was om voor die terug vlucht een enkeltje te kopen. Open stoelen zijn verlies en moeten dus gecompenseerd worden.

Dus in praktijk heb je met enkeltjes open stoelen welke de maatschappij geld kosten. Die kosten betaal jij in dit geval door hetzelfde bedrag te betalen als wanneer je wel heen en weer zou zijn gevlogen (mogelijk betaal je meer voor een enkeltje omdat je ook twee keer zoveel administratiekosten hebt?) Dat die open stoelen (omdat je niet op komt dagen na de heen vlucht) toch wel bezet raken is alleen maar gunstiger voor de maatschappij, want dan is er twee keer betaald voor die stoel, maar daar kunnen ze niet vanuit gaan.

[Verwijderd]

Fly-guy schreef op zondag 26 oktober 2008 @ 07:43:
[...]

Omdat de meeste mensen toch heen en weer vliegen. Als jij en 20 vrienden alleen een enkeltje kopen, dan is de kans groot dat op de terug vlucht er 20 open stoelen zijn, omdat er niemand anders bereid was om voor die terug vlucht een enkeltje te kopen. Open stoelen zijn verlies en moeten dus gecompenseerd worden.

Dus in praktijk heb je met enkeltjes open stoelen welke de maatschappij geld kosten. Die kosten betaal jij in dit geval door hetzelfde bedrag te betalen als wanneer je wel heen en weer zou zijn gevlogen (mogelijk betaal je meer voor een enkeltje omdat je ook twee keer zoveel administratiekosten hebt?) Dat die open stoelen (omdat je niet op komt dagen na de heen vlucht) toch wel bezet raken is alleen maar gunstiger voor de maatschappij, want dan is er twee keer betaald voor die stoel, maar daar kunnen ze niet vanuit gaan.

'op de terugvlucht open stoelen', ik veronderstel dat sommige Thais ook eens een enkeltje Amsterdam nemen? Zou in theorie toch ongeveer 50/50 moeten zijn. Dus hier is de boodschap: Boek altijd retours?

[Onbekend]

Fly-guy schreef op zondag 26 oktober 2008 @ 07:43:
[...]

Omdat de meeste mensen toch heen en weer vliegen. Als jij en 20 vrienden alleen een enkeltje kopen, dan is de kans groot dat op de terug vlucht er 20 open stoelen zijn, omdat er niemand anders bereid was om voor die terug vlucht een enkeltje te kopen. Open stoelen zijn verlies en moeten dus gecompenseerd worden.

Waarom is een retourtje dan goedkoper dan een enkeltje? Ik zou ze dan even duur maken.
Een open stoel geeft minder verlies dan een onderbetaalde bezette stoel.

[Dani86]

In de trein is een enkeltje toch ook "duurder" dan een retour? Zelfde principe.

[Verwijderd]

Wat een geld... met China Airlines vlieg je bijna de helft van die 850,- heen en weer (429,-).
Hoe kan dat dan??

Met EVA scheelt het niet veel tenopzichte van KLM trouwens (75,- minder)

[Onbekend]

Dani86 schreef op zondag 26 oktober 2008 @ 10:25:
In de trein is een enkeltje toch ook "duurder" dan een retour? Zelfde principe.

Jou beredenering snap ik niet. Een retourtje (in Nederland) is tot zover ik weet altijd duurder geweest dan één enkeltje. Het is wel goedkoper dan twee enkeltjes.

[Dani86]

@hierboven daar doel ik ook op. Met een retour ben je (bijna) altijd goedkoper uit.

KLM is bepaald niet goedkoop hoor. Dan zou ik lekker met CI vliegen. Ik vind het KLM cabine personeel wel prettig, ik voel me gewoon in Holland

Ik heb het niet zo op dat slaafse van de Aziatische carriers. Die friendly smile is gewoon nep.

en bij amerikaanse carriers waan jeje in een bejaardenflat

[ Voor 24% gewijzigd door Dani86 op 26-10-2008 11:24 ]

[Wouter!]

Ik ben toevallig op zoek naar een vlucht richting Zuid-Oost-Azië, al is het pas voor september 2009 waarschijnlijk. Biedt China Airlines geen mogelijkheid voor Multi city retours? Het kan aan mij liggen maar ik kan het niet op hun site vinden.

Ik wil met 3 personen heen naar Singapore, 2 personen gaan 3 weken later terug vanuit Bankok, en één persoon gaat nog een week later terug vanuit Phnom Penh of Ho Chi Minh stad. Met KLM kost dat minstens 900 Euro (of 1400 Euro als de terugvlucht vanaf Ho Chi Minh stad is). Bij EVA Air kan ik Amsterdam niet selecteren bij de Multi city retours .


Afgelopen zomer kon ik overigens bij Delta wel goedkoop een enkele reis boeken. Ik vloog van New York naar San José in Costa Rica (+/- 5 uur vliegen) voor omgerekend ongeveer 150 Euro. Bij Copa en Taca is een enkele reis weer véél duurder dan een retourtje of multi city traject. We hebben daarom toen een extra vlucht ingelast omdat dat goedkoper was dan een enkel traject te vliegen. M'n reisgenoten zijn later nog met LAN van Ecuador naar Peru gevlogen en hebben toen een retourtje geboekt en alleen de heenreis daarvan gebruikt. Dat scheelde ook zo'n beetje de helft.

Ik vind 't een erg vreemde redenatie om enkele reizen zó veel duurder te maken dan retourtjes. Dan boek je toch gewoon altijd een retourtje, zoals hier boven ook al een paar keer wordt gezegd? Ik kan me niet voorstellen dat dat is wat de maatschappijen willen maar dat werken ze zo zelf in de hand.

[ Voor 42% gewijzigd door Wouter! op 26-10-2008 14:04 ]

[Thetallguy]

Wouter! schreef op zondag 26 oktober 2008 @ 13:23:
Ik wil met 3 personen heen naar Singapore, 2 personen gaan 3 weken later terug vanuit Bankok, en één persoon gaat nog een week later terug vanuit Phnom Penh of Ho Chi Minh stad. Met KLM kost dat minstens 900 Euro (of 1400 Euro als de terugvlucht vanaf Ho Chi Minh stad is). Bij EVA Air kan ik Amsterdam niet selecteren bij de Multi city retours .

Koop gewoon een retour Bangkok voor iedereen en vlieg naar Singapore/Phnom Penh/HCMC met Air Asia

[CyBeR]

Dani86 schreef op zondag 26 oktober 2008 @ 11:22:
@hierboven daar doel ik ook op. Met een retour ben je (bijna) altijd goedkoper uit.

Het is toch echt anders: bij de NS ben je met twee enkeltjes duurder uit dan met een retourtje. (Terzijde: dit wordt binnenkort gelijk getrokken.) Bij vliegtickets betaal je voor één enkeltje vaak meer dan een retour.

KLM is bepaald niet goedkoop hoor. Dan zou ik lekker met CI vliegen. Ik vind het KLM cabine personeel wel prettig, ik voel me gewoon in Holland

Mwah, CI heeft weer dat veiligheidsaspect..

Ik heb het niet zo op dat slaafse van de Aziatische carriers. Die friendly smile is gewoon nep.

Niks slaafs aan, gewoon service en dienbaarheid. Dat zit gewoon in de cultuur en daar is niets mis mee.

[MBV]

Ik kan het me ook slecht voorstellen, net zoals 5 mensen hierboven, dat retourtjes goedkoper zijn dan 1 enkeltje. Maar ik denk dat het goed is voor de statistieken: ook al zijn de vluchten in werkelijkheid leeg, het staat wel goed in de statistieken dat je X passagiers vervoert. Wanneer je 3x per week met een leeg toestel terugvliegt, moet er waarschijnlijk van de bedrijfspolicy iets aan de lijn wijzigen.

[Onbekend]

CyBeR schreef op zondag 26 oktober 2008 @ 19:04:
[...]
Het is toch echt anders: bij de NS ben je met twee enkeltjes duurder uit dan met een retourtje. (Terzijde: dit wordt binnenkort gelijk getrokken.) Bij vliegtickets betaal je voor één enkeltje vaak meer dan een retour.

Tot zover ik weet is bij de NS is een retourtje altijd duurder dan één enkeltje.
Bij de vliegmaatschappij zie ik dat een retourtje gewoon goedkoper is dan een enkeltje.
(Het gaat dus niet over twee enkeltjes.)

MBV schreef op zondag 26 oktober 2008 @ 19:20:
Ik kan het me ook slecht voorstellen, net zoals 5 mensen hierboven, dat retourtjes goedkoper zijn dan 1 enkeltje. Maar ik denk dat het goed is voor de statistieken: ook al zijn de vluchten in werkelijkheid leeg, het staat wel goed in de statistieken dat je X passagiers vervoert. Wanneer je 3x per week met een leeg toestel terugvliegt, moet er waarschijnlijk van de bedrijfspolicy iets aan de lijn wijzigen.

De uitleg klinkt logisch, maar ik hoop niet dat ze zo werken.
Je hebt geen extra inkomsten van dat aantal neppassagiers die een goedkoper ticket kopen.
Ze kunnen beter dan de retour minimaal de zelfde prijs maken als dat van een enkeltje zodat ze dan meer verdienen.
Als de bedrijfspolicy alleen kijkt naar het aantal passagiers en niet naar de gemiddelde inkomsten per vlucht (per passagier) doen ze toch iets fout denk ik.

[Fly-guy]

CyBeR schreef op zondag 26 oktober 2008 @ 19:04:
[...]


Mwah, CI heeft weer dat veiligheidsaspect..

Negatief neem ik aan...

[CyBeR]

Onbekend schreef op zondag 26 oktober 2008 @ 19:32:
[...]

Tot zover ik weet is bij de NS is een retourtje altijd duurder dan één enkeltje.
Bij de vliegmaatschappij zie ik dat een retourtje gewoon goedkoper is dan een enkeltje.
(Het gaat dus niet over twee enkeltjes.)

Ja, dat zeg ik toch?

[Dani86]

Het is toch echt anders: bij de NS ben je met twee enkeltjes duurder uit dan met een retourtje. (Terzijde: dit wordt binnenkort gelijk getrokken.) Bij vliegtickets betaal je voor één enkeltje vaak meer dan een retour.

Ik doelde dus op het feit dat twee enkeltjes duurder zijn dan een retour

Mwah, CI heeft weer dat veiligheidsaspect..

Veiliger dan KL? Ik zou me aan boord van CI even veilig voelen als bij KL.

Niks slaafs aan, gewoon service en dienbaarheid. Dat zit gewoon in de cultuur en daar is niets mis mee.

Daar houd ik niet zo van. Ik zeg niet dat er ansich iets mis mee is.

[Wouter!]

Thetallguy schreef op zondag 26 oktober 2008 @ 17:21:
[...]


Koop gewoon een retour Bangkok voor iedereen en vlieg naar Singapore/Phnom Penh/HCMC met Air Asia

Zat ik ook al naar te kijken inderdaad. Dat heeft echter niet echt m'n voorkeur. Misschien zie ik teveel beren op de weg maar als één van de vluchten vertraagd is heb je kans om je aansluiting te missen, en omdat je losse tickets boekt zit je dan wel met een boel gedoe en mogelijk bijkomende kosten. Dan zou ik dus al een veilige overstaptijd in acht nemen, maar dan ben je zo een halve dag kwijt. Ik betaal dus liever wat meer en vlieg dan rechtstreeks. De planning zal namelijk ook vrij strak worden. Air Asia gaan we waarschijnlijk wel gebruiken voor een aantal tussenliggende trajecten, very cheap .

MBV schreef op zondag 26 oktober 2008 @ 19:20:
Ik kan het me ook slecht voorstellen, net zoals 5 mensen hierboven, dat retourtjes goedkoper zijn dan 1 enkeltje. Maar ik denk dat het goed is voor de statistieken: ook al zijn de vluchten in werkelijkheid leeg, het staat wel goed in de statistieken dat je X passagiers vervoert. Wanneer je 3x per week met een leeg toestel terugvliegt, moet er waarschijnlijk van de bedrijfspolicy iets aan de lijn wijzigen.

Wie zegt dat de statistieken niet sowieso al beter worden als je een enkele reis voor een redelijke prijs aanbiedt? Ik vermoed dat je dan meer tickets omzet. Dit werkt eerder afschrikwekkend. Ik denk ook dat veel mensen aarzelen om een retourtje te nemen als ze een enkele reis moeten hebben omdat ze misschien bang zijn voor consequenties wanneer ze de vlucht uiteindelijk niet gebruiken. Maar dat is slechts een veronderstelling ...

[Altaphista]

Dani86 schreef op zondag 26 oktober 2008 @ 11:22:
Aziatische carriers. Die friendly smile is gewoon nep.

eh... bijna alle bedienend personeel, in de lucht of op de grond, die je een aardige glimlach schenkt doet dat vaak met een neppe smile hoor

[Fly-guy]

Dani86 schreef op zondag 26 oktober 2008 @ 20:15:
[...]


Veiliger dan KL? Ik zou me aan boord van CI even veilig voelen als bij KL.

China airlines staat nou niet echt bekend als veilig, al wil dat niet zeggen dat ze onveilig zijn...

[MBV]

Wouter! schreef op zondag 26 oktober 2008 @ 20:19:
Wie zegt dat de statistieken niet sowieso al beter worden als je een enkele reis voor een redelijke prijs aanbiedt? Ik vermoed dat je dan meer tickets omzet. Dit werkt eerder afschrikwekkend. Ik denk ook dat veel mensen aarzelen om een retourtje te nemen als ze een enkele reis moeten hebben omdat ze misschien bang zijn voor consequenties wanneer ze de vlucht uiteindelijk niet gebruiken. Maar dat is slechts een veronderstelling ...

Die worden slechter, omdat iedereen die het niet kan betalen nu al twee retourtjes koopt

[Wouter!]

Ook leuk trouwens:

Ga naar de internationale KLM-site en geef aan dat je vanuit Duitsland vliegt. Neem nu een vlucht vanaf Düsseldorf naar dezelfde bestemmingen, op dezelfde dagen als de vluchten die je eerder rechtstreeks vanaf Schiphol koos (je zit dus in hetzelfde toestel). Je betaalt nu al gauw 100 Euro p.p. minder .

Oké, ik kan 't wel een beetje verklaren ... maar da's toch belachelijk? Een deel van de kosten bij het vliegen vanaf Schiphol wordt veroorzaakt door de enorme toeslagen en belastigen, maar je hebt wel een extra vlucht en legt meer afstand af ...

Dit principe werd onlangs ook bij Kassa behandeld overigens.

[ Voor 18% gewijzigd door Wouter! op 27-10-2008 10:41 ]

[CyBeR]

Minder luchthavenbelasting dan bij Schiphol plus geen gezever met die belachelijke eco-tax. Dat geldt alleen bij vertrekken vanaf schiphol namelijk, niet voor tussenstops op schiphol.

[ Voor 33% gewijzigd door CyBeR op 27-10-2008 11:30 ]

[Wouter!]

CyBeR schreef op maandag 27 oktober 2008 @ 11:29:
Minder luchthavenbelasting dan bij Schiphol plus geen gezever met die belachelijke eco-tax. Dat geldt alleen bij vertrekken vanaf schiphol namelijk, niet voor tussenstops op schiphol.

Ja, dat zei ik zelf ook al . De luchthavenbelastingen en toeslagen zijn in Duitsland grofweg de helft van die in Nederland, en de eco-tax is 45 Euro. Dat is dus samen ook ongeveer 100 Euro. Daarnaast heb je dan wel een extra vlucht en dus een langere reisafstand. Het moge duidelijk zijn dat het verder dus pure prijspolitiek is. Het prijsverschil is dus op basis van het kostenverschil tussen Nederland en Duitsland niet volledig te verklaren.

De prijs zonder belastingen staat er zelfs bij. Vanuit Duitsland, met overstap: 492 Euro. Vanuit NL in hetzelfde toestel zonder de extra vlucht vanuit Duitsland: 566 Euro ...

[ Voor 10% gewijzigd door Wouter! op 28-10-2008 20:46 ]

[wildhagen]

De Amerikaanse vliegtuigbouwer Aerion Corporation heeft de details bekend gemaakt van een supersonisch vliegtuig dat in aanbouw is. Het toestel moet vanaf 2015 zakelijke passagiers in drie uur van New York naar Londen vliegen.

De zogenaamde Aerion Supersonic Jet zou dankzij een vernieuwend ontwerp van de vleugels een topsnelheid kunnen bereiken van Mach 1.6 (ongeveer 1900 kilometer per uur). De ontwerpers verwachten dat de eerste testvluchten in 2012 kunnen worden gemaakt. In 2015 zou het eerste vliegtuig in gebruik moeten worden genomen.

Het nieuwe supersonische toestel is vooral bedoeld voor zakenreizigers: in de cabine is slechts plaats voor 12 personen.

Het kerosinegebruik is volgens de ontwerpers niet groter dan bij een gemiddelde zakenvliegtuig, omdat de extra snelheid vooral wordt bereikt met aerodynamica. Om die reden zou het toestel ook minder geluid maken dan eerdere supersonische vliegtuigen.

Volgens een woordvoerder van Aerion moet het nieuwe vliegtuig de natuurlijke opvolger worden van de Concorde, die in 2003 verdween uit de luchtvaart vanwege te hoge onderhoudskosten en gebrek aan belangstelling van passagiers.

"De ontwikkeling van de luchtvaart heeft altijd synoniem gelopen met een toename in snelheid", aldus Jef Miller in de Daily Telegraph. "Het zou gek zijn als we in deze eeuw langzamer zouden vliegen dan in de vorige eeuw. Ons toestel zal vliegtijden gemiddeld met 40 procent bekorten."

Aerion meldt dat al zeker 50 partijen interesse hebben getoond in het nieuwe vliegtuig. De ticketprijzen van het supersonische toestel zullen volgens het bedrijf aanzienlijk lager liggen dan bij de Concorde.

"Door vooruitgang in technologie kunnen ontwerpen als de Aerion Jet efficiënter vliegen dan de Concorde", aldus Miller. "Als de markt onze techniek accepteert, kunnen er mogelijk ook grotere passagiersvliegtuigen mee worden gebouwd, zodat meer reizigers straks van verkorte reistijden profiteren."

nu.nl

Met 12 passagiers is hij toch niet helemaal als opvolger van de Concorde aan te merken lijkt me, die kon toch iets van 100 passagiers tegelijk vervoeren?

Plus dat de Concore Mach 2.0 kon halen, deze haalt 'slechts' Mach 1.6

Artist impression:

[ Voor 5% gewijzigd door wildhagen op 27-10-2008 13:48 ]

[MBV]

Raar ontwerp voor een supersonisch toestel, ik dacht altijd dat vleugels schuin naar achteren gunstiger was Ook veel 'loze' ruimte achter de cabine. Ik ben benieuwd, zou wel gaaf zijn.
Benieuwd ook hoelang we moeten wachten op de opgelapte russische supersonische jet

[Bolk]

Beetje veel cabine voor maar 12 man. Nu ben ik geen priciples of flight held, maar als ik dit zo zie halen die vleugels mach 0.7 nieteens. Kan iemand daar meer over zeggen?

"Why do we have swept wings?.. To fly faster" - is mij altijd geleerd

[CyBeR]

De vleugels van dat ding zijn wel degelijk 'swept', alleen niet zo extreem als we 't gewend zijn. Volgens mij is 't vooral voor stabiliteit.

Geeft niet, 't heeft namelijk ook nadelen, vooral bij lagere snelheden. Wikipedia: Swept wing. Delta-vleugels zoals Concorde ze had of enorme flaps zoals op de gemiddelde huidige vliegtuigen zijn daar dan weer de oplossing voor.

Nog belangrijker: dat plaatje is een artist's impression, niet een ontwerptekening. Komt dus ws. voor geen meter overeen met het uiteindelijke ontwerp.

Dit is dan weer het andere extreme:

[ Voor 32% gewijzigd door CyBeR op 27-10-2008 15:21 ]

[Verwijderd]

Bolk schreef op maandag 27 oktober 2008 @ 15:08:
Beetje veel cabine voor maar 12 man. Nu ben ik geen priciples of flight held, maar als ik dit zo zie halen die vleugels mach 0.7 nieteens. Kan iemand daar meer over zeggen?

"Why do we have swept wings?.. To fly faster" - is mij altijd geleerd

Misschien swappen ze naar achteren bij hogere snelheden, is misschien geen rekening mee gehouden in deze tekening.

[911GT2]

Ik zat ook al de hele dag met dat ding in mijn hoofd. (Buiten dat het erg lelijk is doet me denken aan een)

Vraag ik me ook af wat de markt er voor is. Volgens mij is in de tijd van de concorde verboden om boven de states (een van de grote afzetmarkten) supersoon te vloegen als passagiesvliegtuig (had natuurlijk niets te maken met dat het een europeesch vliegtuig was dat dat als eerste presteerde)

Daarnaast is het niet echt compact waardoor het best wel eisen zal stellen aan de vliegvelden waar het op terecht moet. En tot slot vraag ik me serieus af óf ze hun claim van sneller met evenveel brandstof waar kunnen maken.

[Verwijderd]

Er zijn wel meer gelijkaardige projecten:
Wikipedia: Reaction Engines A2
Wikipedia: Tupolev Tu-244
Wikipedia: Tupolev Tu-444
Wikipedia: LAPCAT
Wikipedia: Reaction Engines Skylon
Wikipedia: Sukhoi-Gulfstream S-21
Wikipedia: Quiet Supersonic Transport

[Bolk]

Verwijderd schreef op maandag 27 oktober 2008 @ 15:33:
[...]
Misschien swappen ze naar achteren bij hogere snelheden, is misschien geen rekening mee gehouden in deze tekening.

En de tail dan?

[Verwijderd]

Bolk schreef op maandag 27 oktober 2008 @ 16:42:
[...]


En de tail dan?

Gelijk hoe, ze zullen er wel over nagedacht hebben zeker? En misschien klopt de tekening niet, het is slechts een artist's impression.

PS: Er is nog geen duidelijke uitleg langsgekomen voor het prijsverschil tussen de single- en retourvlucht.

[Cocytus]

Beetje teleurstellend, twaalf passagiers en mach 1.6. Erg mooie corporate jet, maar opvolger van de Concorde? Mwah...

[Tsuru]

Bolk schreef op maandag 27 oktober 2008 @ 15:08:
Beetje veel cabine voor maar 12 man. Nu ben ik geen priciples of flight held, maar als ik dit zo zie halen die vleugels mach 0.7 nieteens. Kan iemand daar meer over zeggen?

"Why do we have swept wings?.. To fly faster" - is mij altijd geleerd

Stubby vleugels kunnen makkelijk supersonisch... de truuk is dat ze een hele hoge dikte/koorde verhouding hebben... dwz heel dun zijn. Kijk maar naar de Starfighter.

De lange romp met het kleine stukje cabine heeft ook een gegronde reden: net als bij de Concorde zal zo'n beetje de helft van het startgewicht bestaan uit brandstof, en vanwege dat dunne vleugelprofiel kun je het maar op èèn andere plek kwijt, namelijk het stuk van de romp waar niemand wil zitten Door dit stuk weer te compartimenteren kun je ook het zwaartepunt goed onder controle houden, alweer net als bij de Concorde. Bij hele hoge snelheden verplaatst het aerodynamisch centrum van de kist zich namelijk vrij ver naar achteren, en dan moet je ervoor zorgen dat het CG een beetje in de buurt blijft. Dit vliegtuig zat dat zonder problemen kunnen

Een andere reden waarom niet gekozen is voor een Delta is dat zakenjets van kleinere velden moeten kunnen opereren, en aan een deltavleugel kun je geen meervoudige flaps hangen om de landingssnelheid te verlagen. Zelfs aan een heel dun profieltje kun je zoveel flaps en slats hangen als je wilt, zolang de vleugels maar niet te klein zijn.

[ Voor 12% gewijzigd door Tsuru op 27-10-2008 18:53 ]

[Bolk]

Duidelijk, thanks

[wildhagen]

Als ik zo de tekening zie vraag ik me alleen wel af of ze hier niet dezelfde fout hebben gemaakt als destijds bij de F-104 Starfighter, namelijk een te klein vleugeloppervlak waardoor de landingssnelheid zeer hoog ligt omdat de vleugels anders te weinig lift genereren en hij op een ongewenste manier naar beneden komt...

Ik weet dat dit nog maar artist impressions zijn, maar als ik het zo zie lijkt de hoeveelheid vleugel me nogal aan de kleine kant tov de rest van het toestel. Wellicht dat de tekening nogal vertekend is door de hoek...

[ Voor 4% gewijzigd door wildhagen op 27-10-2008 19:02 ]

[Tsuru]

wildhagen schreef op maandag 27 oktober 2008 @ 19:01:
Als ik zo de tekening zie vraag ik me alleen wel af of ze hier niet dezelfde fout hebben gemaakt als destijds bij de F-104 Starfighter, namelijk een te klein vleugeloppervlak waardoor de landingssnelheid zeer hoog ligt omdat de vleugels anders te weinig lift genereren en hij op een ongewenste manier naar beneden komt...

Ik weet dat dit nog maar artist impressions zijn, maar als ik het zo zie lijkt de hoeveelheid vleugel me nogal aan de kleine kant tov de rest van het toestel. Wellicht dat de tekening nogal vertekend is door de hoek...

Ik denk dat dat wel meevalt... de vleugels van de F-104 zijn bijna overvierkant, deze zijn langwerpiger. Een betere aspect ratio is altijd beter voor de draagkracht, zie het hoofdstuk zweefvliegtuigen.

Bovendien is deze categorie vliegend tuig naar verhouding een stuk lichter dan een starfighter (straalmotor met vleugels), dus ik denk dat het wel goed zit met de vleugelbelasting

[MBV]

Verwijderd schreef op maandag 27 oktober 2008 @ 16:53:
PS: Er is nog geen duidelijke uitleg langsgekomen voor het prijsverschil tussen de single- en retourvlucht.

Ik denk nog steeds dat die van mij het dichtste bij komt. Het staat goed in de statistieken, je hebt veel stoelen volgeboekt, meer niet. En vervolgens gaan ze overboeken om die lege stoelen te compenseren mocht dat nodig zijn. Klinkt idioot, maar zo werkt het wel vaak.
Offtopic-voorbeeld: de markt voor bedrijfsruimte. Er staan waanzinnig veel vierkante meters te huur, allemaal voor €200/m2 (duim-zuig-getal). Als er zoveel leeg staan, dan zal de prijs wel omlaag gaan zeker? Nee, want dan wordt de belegging minder waard. Het is 'beter' voor de belegger om tot St. Juttemus te wachten op een huurder komt, dan om de prijs te verlagen. Dus kan je als bedrijf wel 2 jaar gratis huur bedingen (zonder garantie dat je langer dan X jaar blijft), maar geen korting op de prijs.
Het is dus het resultaat van idioot navolgen van benchmarks.

@Tsuru: mooie uitleg. Alhoewel ik je vergelijking met een zweefvliegtuig raar vindt: een typisch zweefvliegtuig heeft 17 meter spanwijdte, en een aspect ratio van 16, met dikke vleugels

[ Voor 10% gewijzigd door MBV op 27-10-2008 20:10 ]