Het Luchtvaart Topic - Deel 2

[JeroenH]

Taai vliegtuig, twee keer vernietigd:

Destroyed immediately after delivery 24.4.1936 (1.); CNK; also reported as destroyed by German bombing 10.5.1940 (2.)

[Freak187]

MBV schreef op dinsdag 10 september 2013 @ 12:59:
Ik snap eigenlijk niet goed wat dat NTSB onderzoek toevoegt. Als een turbine naast je hoofd aan het loeien is zorg je toch dat je niet ervoor komt? Als ik het goed begrijp had de test niet mogen plaatsvinden op die plek, dus had het toestel naar een andere plek moeten taxiën, waar hetzelfde had kunnen gebeuren.

Psies. NTSB komt vervolgens met aanbevelingen die de FAA/EASA/ICAO overneemt (in het geval van de burger luchtvaart). De FAA/EASA/ICAO komen met procedures voor airlines/airports/ground handling en vervolgens moet het niet meer voorkomen. Dat is waarom vliegen zo veilig is en steeds veiliger wordt. Ken eigenlijk geen andere industrie die zoveel lering trekt uit dingen die fout zijn gegaan.

[wildhagen]

JeroenH schreef op dinsdag 10 september 2013 @ 13:56:
Taai vliegtuig, twee keer vernietigd:


[...]

Gewoon 2 bronnen die elkaar tegenspreken. Of hij is economisch total-loss geraakt in de crash, en de restanten zijn nog eens extra vernietigd in dat bombardement.

[mcDavid]

MBV schreef op dinsdag 10 september 2013 @ 12:59:
Ik snap eigenlijk niet goed wat dat NTSB onderzoek toevoegt. Als een turbine naast je hoofd aan het loeien is zorg je toch dat je niet ervoor komt? Als ik het goed begrijp had de test niet mogen plaatsvinden op die plek, dus had het toestel naar een andere plek moeten taxiën, waar hetzelfde had kunnen gebeuren.

Dat weet je niet. Misschien zijn op een speciale engine-test opstelplaats ook afzetmogelijkheden aanwezig zodat het praktisch onmogelijk is om voor de inlaat langs te lopen.

Als een auto een voetganger aanrijdt, kun je ook simpelweg zeggen "hij had maar niet zo hard moeten rijden", maar dat neemt niet weg dat je zulke ongelukken in de toekomst misschien kunt voorkomen door verkeersdrempels aan te leggen.

[CaptJackSparrow]

Wat ik mis in dat onderzoek is de psychische staat van die monteur en zijn persoonlijke omstandigheden. Als je zo ervaren bent weet je wat er gebeurt als je in de gevarenzone stapt. Misschien was het 'gewoon' een suïcide.

[downtime]

CaptJackSparrow schreef op dinsdag 10 september 2013 @ 14:52:
Wat ik mis in dat onderzoek is de psychische staat van die monteur en zijn persoonlijke omstandigheden. Als je zo ervaren bent weet je wat er gebeurt als je in de gevarenzone stapt. Misschien was het 'gewoon' een suïcide.

Dat doet er weinig toe. Het gaat er voor de NTSB om dat er lering uit een ongeluk wordt getrokken. Welke reden de monteur had om voor die motor te stappen doet er niet zoveel toe want daar heeft de NTSB geen invloed op.

[Freak187]

CaptJackSparrow schreef op dinsdag 10 september 2013 @ 14:52:
Wat ik mis in dat onderzoek is de psychische staat van die monteur en zijn persoonlijke omstandigheden. Als je zo ervaren bent weet je wat er gebeurt als je in de gevarenzone stapt. Misschien was het 'gewoon' een suïcide.

Joh, je moest eens weten welke fouten er soms worden gemaakt door ervaren onderhoudspersoneel of vliegers. Slecht weer, onregelmatige diensten... human factors noemen we dat in de luchtvaart.

Niet voor niets heet de nachtdienst de 'graveyard shift'. Onbewust maak je soms de domste beslissingen.

[Propane]

Loading cargo Africa style:



Bron: http://theloadstar.co.uk/...d-11f-after-tail-tipping/

[Devil]

Freak187 schreef op dinsdag 10 september 2013 @ 16:13:
[...]


Joh, je moest eens weten welke fouten er soms worden gemaakt door ervaren onderhoudspersoneel of vliegers. Slecht weer, onregelmatige diensten... human factors noemen we dat in de luchtvaart.

Niet voor niets heet de nachtdienst de 'graveyard shift'. Onbewust maak je soms de domste beslissingen.

"… when your skin is clammy, there's sand behind your eyeballs, and the world is creepily silent, like the graveyard."

[CyBeR]

Piet91 schreef op dinsdag 10 september 2013 @ 13:41:
Gaat op Schiphol site ook iets niet helemaal goed; er zou een KLM 777-300ER "PH-ADO" onderweg zijn vanaf Tunis (en die zou moeten landen om 10:45 uur terwijl dat al lang geweest is).
Knap; een 777-300ER van KLM op Tunis en ook nog eens een niet bestaand registratienummer.

Sowieso zou PH-ADO een airbus zijn.

[CaptJackSparrow]

downtime schreef op dinsdag 10 september 2013 @ 15:01:
[...]

Dat doet er weinig toe. Het gaat er voor de NTSB om dat er lering uit een ongeluk wordt getrokken. Welke reden de monteur had om voor die motor te stappen doet er niet zoveel toe want daar heeft de NTSB geen invloed op.

Het gaat erom dat je adequate maatregelen neemt om dergelijke incidenten in de toekomst te voorkomen. Daarvoor moet je dan dus wel weten wat nou echt de oorzaak was. Nu hebben ze wat procedures veranderd en wat extra lijntjes gekocht waarmee men zich vast kan binden. Maar als het een opzettelijke actie was van een suïcidaal persoon dan helpt dat dus niets tegen herhaling daarvan. Dan moet je op andere zaken gaan letten.

[Devil]

Dat is niet helemaal waar, want zelfs als het een opzettelijke actie geweest zou zijn dan is de luchtvaart nu alsnog weer een stukje veiliger geworden omdat er extra maatregelen genomen zijn. Je voorkomt er geen zelfmoord mee, maar misschien voorkomen die extra lijntjes dan wel een 'echt' ongeluk.

[Piet91]

[ Voor 39% gewijzigd door Piet91 op 11-09-2013 20:41 ]

[JeroenH]

Dat ziet er wazig uit zeg. Is het een test van motor? Wel vreemd dat ze die daar monteren, en niet onder de vleugel. Hebben 747's daar geen extra montagepunt om een vijfde motor om die te kunnen vervoeren naar een vliegtuig wat in een buitengebied met een kapotte motor staat?

Of is het een photoshop? Het ziet er echt gek uit.

[XWB]

Dat is het testbed van Pratt & Whitney, een 747 SP. Momenteel vliegt hij met de PW1000G rond, de toekomstige motor voor de A320neo.

[BeefHazard]

Dat is geen testbed, dat is Air Force One

[JeroenH]

Geen photoshop dus:



http://www.aviationpros.c...-whitneys-flying-test-bed

Het is trouwens een interessante nieuwe motor, een Pratt & Whitney PW1000G, een 'geared turbofan engine'.

En na wat googlen kwam ik erachter dat alleen oudere typen 747's een vijfde ophangpunt onder de vleugel hadden, maar deze 747SP kennelijk niet (terwijl die toch ook niet zo nieuw zijn).

[SnowDude]

BeefHazard schreef op woensdag 11 september 2013 @ 22:42:
Dat is geen testbed, dat is Air Force One

Dat is niet de AF1, maar toch echt het testbed van P&W, livery is inderdaad wel bijna het zelfde

[XWB]

BeefHazard schreef op woensdag 11 september 2013 @ 22:42:
Dat is geen testbed, dat is Air Force One

Daarom dat het Pratt & Whitney logo op de staart staat

[Piet91]

Foto is n.a.v. een filmpje dat ik op een ander bekend forum tegenkwam.
Deze:

En daar wordt gezegd dat die motor speciaal daar is geplaatst zodat die zo min mogelijk effect op de rest van het vliegtuig heeft en zelfs de 'vleugel' waar hij aan zit zo is ontworpen dat deze geen lift geeft.

Dacht eerst ook waarom niet gewoon een van de 4 motoren switchen voor deze, maar daarom dus.

JeroenH schreef op woensdag 11 september 2013 @ 22:45:
En na wat googlen kwam ik erachter dat alleen oudere typen 747's een vijfde ophangpunt onder de vleugel hadden, maar deze 747SP kennelijk niet (terwijl die toch ook niet zo nieuw zijn).

1981 alweer. Blijven rare dingen die SP's.

En natuurlijk ben ik eerlijk en post ik geen nepperij!

[ Voor 42% gewijzigd door Piet91 op 11-09-2013 23:17 ]

[CyBeR]

SnowDude schreef op woensdag 11 september 2013 @ 22:53:
[...]

Dat is niet de AF1, maar toch echt het testbed van P&W, livery is inderdaad wel bijna het zelfde

Euhh, SAM28000/29000 zien er toch echt flink anders uit hoor. Om te beginnen zijn ze niet wit bij de neus:

[Sjah]

Is er een site waar je iets kan terug vinden van het volgende>> vannacht om 03.28 vloog er een vliegtuig met de motoren (bijna) vol over Amsterdam. Vreemd, dat gebeurt weinig tot niet.

[Piet91]

Sjah schreef op donderdag 12 september 2013 @ 14:32:
Is er een site waar je iets kan terug vinden van het volgende>> vannacht om 03.28 vloog er een vliegtuig met de motoren (bijna) vol over Amsterdam. Vreemd, dat gebeurt weinig tot niet.

Flightradar24.com

Lijkt op een Boeing 737-82R (TC-ARP) van Pegasus die volgens Flightradar van Konya naar Istanbul vloog maar bij Schiphol vanaf de Polderbaan vertrok en op zo'n 1-2km boven Amsterdam Centrum vloog naar het Oosten.

[Sjah]

Dank. Heb het gevonden, moeilijk doen met die UTC +2 enzo.

[Bestla]

747SP is een mooi vliegtuig imho

[JeroenH]

Bestla schreef op donderdag 12 september 2013 @ 18:04:
747SP is een mooi vliegtuig imho

En bijzonder omdat er niet zoveel van zijn gemaakt, 45 volgens Wikipedia.

[BeefHazard]

SnowDude schreef op woensdag 11 september 2013 @ 22:53:
[...]

Dat is niet de AF1, maar toch echt het testbed van P&W, livery is inderdaad wel bijna het zelfde

Excuus, ik moet beter kijken

XWB schreef op woensdag 11 september 2013 @ 23:09:
[...]


Daarom dat het Pratt & Whitney logo op de staart staat

Die arend bracht mij in de war.

[Remco Tr]

Zijn er toevallig 777 vliegers van KLM hier? Of technici die veel van de cockpit systemen weten?

[BeefHazard]

Ik ken wel iemand, dus als je een specifieke vraag heb kan ik 'm even doorspelen.

[Remco Tr]

BeefHazard schreef op donderdag 12 september 2013 @ 22:54:
Ik ken wel iemand, dus als je een specifieke vraag heb kan ik 'm even doorspelen.

Hee beef jij hier

Ik probeer de juiste opties en equipment van de PMDG T7 voor elkaar te krijgen.

[BeefHazard]

Remco Tr schreef op donderdag 12 september 2013 @ 22:56:
[...]


Hee beef jij hier

Ik babbel hier regelmatig mee

Ik probeer de juiste opties en equipment van de PMDG T7 voor elkaar te krijgen.

Gaat lastig worden, dat zal helaas niet in één WhatsApp passen. Sorry.

[Remco Tr]

2 berichten of mail

Hoop dingen ben ik al achter na het zien van youtube en fotos.

Cost index weet ik ook niet precies 50 of clb 50 crz 100 des 20.

[ Voor 27% gewijzigd door Remco Tr op 12-09-2013 23:31 ]

[BeefHazard]

Cost index heb ik even gevraagd. Ik post hier als ik antwoord heb. Kan zijn dat hij op dit moment in de triple zit

[SalimRMAF]

Vroeger genoot ik veel van vliegtuigen, maar nu is dat een stuk minder geworden.

De 737-200, of wat te denken van een 74S?

[CyBeR]

747SP kun je nog mee vliegen trouwens, IranAir vliegt er nog mee rond.

[BeefHazard]

Vandaag genoten hoor, vandaag met school activiteit in Aalsmeer, vlak voor rwy 06 die active was. Heerlijk, dat heavy-geweld.

[Piet91]

CyBeR schreef op vrijdag 13 september 2013 @ 00:06:
747SP kun je nog mee vliegen trouwens, IranAir vliegt er nog mee rond.

Het is een beetje sketchy informatie over die maatschappij, maar zij vliegen met de oudste 747 rond; #5 gebouwd in juli 1969 en dus ruim 44 jaar oud!
Bron.

Saha Air (ook Iran) is ook lekker bezig; zij vliegen nog met 707's rond, o.a. een uit 1976
Moet nog interessant spul rondvliegen daar geloof ik.

[downtime]

Piet91 schreef op vrijdag 13 september 2013 @ 00:35:
Het is een beetje sketchy informatie over die maatschappij, maar zij vliegen met de oudste 747 rond; #5 gebouwd in juli 1969 en dus ruim 44 jaar oud!

Bron.
Saha Air (ook Iran) is ook lekker bezig; zij vliegen nog met 707's rond, o.a. een uit 1976
Moet nog interessant spul rondvliegen daar geloof ik.

Waar een embargo al niet goed voor is. Cuba is een paradijs voor liefhebbers van klassieke auto's geworden en Iran een mooie plek als je van antieke jets houdt.

[BeefHazard]

@Remco Cost Index zit tussen de 50 en de 500, afhankelijk van hoe snel je wil gaan. Bij KLM hangt men zo rond de 100. Zal dit even crossposten in het FS-topic.

Gisteren stond er op Schiphol ook een mooie Rus geparkeerd, met 4 motoren aan de staart

E: LVNL heeft er zin in vandaag, kisten op 1850ft volgens Flightradar

[ Voor 13% gewijzigd door BeefHazard op 13-09-2013 08:25 ]

[wildhagen]

Piet91 schreef op vrijdag 13 september 2013 @ 00:35:
[...]

Saha Air (ook Iran) is ook lekker bezig; zij vliegen nog met 707's rond, o.a. een uit 1976
Moet nog interessant spul rondvliegen daar geloof ik.

Ouwe meuk idd... die uit 1976 is de EP-SHU:



Maar Saha vliegt toch niet meer? Ze waren per dit jaar toch gestopt?

Overigens niet helemaal de laatste nog vliegende 707 ter wereld, in de VS vliegen er nog een aantal, o.a. één in een airtanker-rol, en John Travolta heeft ook een prive-707 in zijn bezit. En die is nog een stuk ouder dan die van Saha ook, de prive-707 (N707JT, ex-Qantas) van Travolta komt uit 1964....



Verder vliegt er nog wat meer oud spul in Iran ja... zo vliegt Iran Aseman Airlines nog met een aantal passagiers-varianten van de 727, dat zie je ook niet zo gek veel meer, de meeste nog vliegende 727's zijn Cargo-versies...



Verder nog een hoop ander oud spul zoals diverse varianten van de Airbus A300/A310, een paar 747-100/200's, zelfs een paar -300's nog (toch al een minder voorkomend type) en een zwikje Fokkers (met name -50 en -100). Maar die zie je buiten Iran ook nog wel vaker (behalve dan de 747-100 denk ik), dus is niet heel erg uniek.

Maar er vliegt ook wel moderner spul rond, zoals enkele A320's, A340's wat ATR42/72's, enkele Tu-204's en een zwikje MD-8x's.

[DVDL]

''In Kopenhagen keken passagiers vrijdag vreemd op toen zij hun vluchtnummer zagen. Vlucht AY666 kreeg niet alleen het duivelsgetal mee, maar ook de letters HEL. Afkorting van de bestemming Helsinki.''

via:
http://www.nu.nl/opmerkel...nrust-vlucht-666-hel.html

[wildhagen]

En uiteraard vind de vlucht met dat nummer ook nog plaats op vrijdag de 13e

Maargoed, als je met dat soort flauwekul rekening moet houden, houdt het nooit op. Dan kan je een nummer met 13 erin ook nooit gebruiken, en ook geen getallen met een 4 erin bijvoorbeeld in Azië (waar het een ongeluksgetal is, net zoals 13 bij ons).

[BeefHazard]

Mwah, vlucht 666 op vrijdag de 13e richting HEL vind ik dan wel weer een beetje erg ver gaan. Natuurlijk moet je na een tijdje zeggen "Genoeg. Hier stopt het" maar deze combinatie is bijzonder ongelukkig.

[MBV]

CyBeR schreef op vrijdag 13 september 2013 @ 00:06:
747SP kun je nog mee vliegen trouwens, IranAir vliegt er nog mee rond.

We hadden het toch laatst over risicovol vliegen in Indonesie etc? Iran staat ook hoog op de verkeerde lijstjes

[DVDL]

Ik vraag met af hoe de financiële kant van zo'n toko in elkaar zit. Iedere ''normale'' maatschappij doet hun vliegtuigen van 15-20 jaar weg of laat ze vracht vervoeren. Die kisten vliegen al 40 jaar rond, hoe zit het dan met checks? Op een gegeven moment gaan er toestellen uit omdat er heel veel aan moet worden verbouwd, nieuwe onderdelen etc, zodat ze niet meer vliegwaardig zijn. Hoe kan het dan dat IranAir wel met deze kisten mag/wil blijven vliegen? Zoiets kan toch nooit rendabel zijn als je fatsoenlijk onderhoud uitvoert.

[MBV]

Wikipedia: United States embargo against Cuba

[Thetallguy]

BeefHazard schreef op vrijdag 13 september 2013 @ 10:14:
Mwah, vlucht 666 op vrijdag de 13e richting HEL vind ik dan wel weer een beetje erg ver gaan. Natuurlijk moet je na een tijdje zeggen "Genoeg. Hier stopt het" maar deze combinatie is bijzonder ongelukkig.

Ach, AY666 vertrekt elke vrijdag om 13:20 vanuit Kopenhagen naar HEL. Zal vast al tig keer eerder op een vrijdag de 13e geweest zijn, en straks in december weer. Overijverig redacteurtje op zoek naar nieuws.

[Tourniquet]

KLM twitterde vanmorgen dit nog:

"No row 13 on our planes. No flightnumber KL666. Not that we are superstitious or anything... #Friday13th"

[wildhagen]

KL666 heeft in het verleden iig wel bestaan (zie o.a. http://nl.flightaware.com/live/flight/KLM666)

[CyBeR]

DennisM6 schreef op vrijdag 13 september 2013 @ 11:46:
Ik vraag met af hoe de financiële kant van zo'n toko in elkaar zit. Iedere ''normale'' maatschappij doet hun vliegtuigen van 15-20 jaar weg of laat ze vracht vervoeren. Die kisten vliegen al 40 jaar rond, hoe zit het dan met checks? Op een gegeven moment gaan er toestellen uit omdat er heel veel aan moet worden verbouwd, nieuwe onderdelen etc, zodat ze niet meer vliegwaardig zijn. Hoe kan het dan dat IranAir wel met deze kisten mag/wil blijven vliegen? Zoiets kan toch nooit rendabel zijn als je fatsoenlijk onderhoud uitvoert.

Passagiersmaatschappijen doen ze weg of laten ze cargo doen om hun passagiersvloot jong te houden. Dat is namelijk iets wat de klant graag wil. Een technische reden is er voor zover ik weet niet echt voor.

[Piet91]

downtime schreef op vrijdag 13 september 2013 @ 00:44:
Waar een embargo al niet goed voor is. Cuba is een paradijs voor liefhebbers van klassieke auto's geworden en Iran een mooie plek als je van antieke jets houdt.

Ik weet niet meer precies hoe het zat/zit maar zijn de regels niet onlangs versoepelt, zelfs zo erg dat men enigszins 'vreest' dat dat beeld van auto's in Cuba straks verdwijnt?

wildhagen schreef op vrijdag 13 september 2013 @ 09:46:
Maar Saha vliegt toch niet meer? Ze waren per dit jaar toch gestopt?

Ik lees het net ook.

Overigens niet helemaal de laatste nog vliegende 707 ter wereld, in de VS vliegen er nog een aantal, o.a. één in een airtanker-rol, en John Travolta heeft ook een prive-707 in zijn bezit. En die is nog een stuk ouder dan die van Saha ook, de prive-707 (N707JT, ex-Qantas) van Travolta komt uit 1964....

Net als de MD11 dus; KLM is niet de laatste die er passagiers mee vliegt maar wel de laatste die dat op reguliere vluchten doet (World Airways is de enige andere maatschappij die er ook nog passagiers mee vliegt maar doet dat op charterbasis)

DennisM6 schreef op vrijdag 13 september 2013 @ 11:46:
Ik vraag met af hoe de financiële kant van zo'n toko in elkaar zit. Iedere ''normale'' maatschappij doet hun vliegtuigen van 15-20 jaar weg of laat ze vracht vervoeren. Die kisten vliegen al 40 jaar rond, hoe zit het dan met checks? Op een gegeven moment gaan er toestellen uit omdat er heel veel aan moet worden verbouwd, nieuwe onderdelen etc, zodat ze niet meer vliegwaardig zijn. Hoe kan het dan dat IranAir wel met deze kisten mag/wil blijven vliegen? Zoiets kan toch nooit rendabel zijn als je fatsoenlijk onderhoud uitvoert.

Het breekt ze geloof ik ook wel op. Saha is meerdere malen gestopt en ze staan nu weer aan de grond.
Ze zijn op zoek naar nieuwe kisten dus vliegende 707's door Saha zijn misschien wel voorbij.

Uitzicht vanuit zo'n ding is toch wel even anders dan anders:

CyBeR schreef op vrijdag 13 september 2013 @ 13:22:
[...]


Passagiersmaatschappijen doen ze weg of laten ze cargo doen om hun passagiersvloot jong te houden. Dat is namelijk iets wat de klant graag wil. Een technische reden is er voor zover ik weet niet echt voor.

Mwah, weet ik niet hoor. Als men in een modern, stil en ruime cabine kunnen zitten maakt het hen niet uit of het een 747-300 of een 747-8 is hoor.

Al ben ik ook wel benieuwd welke exacte zaken nou bij zo'n oude kast nou zoveel geld kosten.
Is het ook deels metaalmoeheid wat zo ver ontwikkeld is dat het te duur is om te vervangen/onderhouden?

[ Voor 13% gewijzigd door Piet91 op 13-09-2013 13:35 ]

[Fly-guy]

Tourniquet schreef op vrijdag 13 september 2013 @ 13:11:
KLM twitterde vanmorgen dit nog:

"No row 13 on our planes. No flightnumber KL666. Not that we are superstitious or anything... #Friday13th"

Helaas kwamen onze zuiderburen er iets te laat achter dat er nog dom bijgelovig volk op deze aarde rondloopt:
http://usatoday30.usatoda...titious-fliers-logo_x.htm

[Devil]

DennisM6 schreef op vrijdag 13 september 2013 @ 09:52:
''In Kopenhagen keken passagiers vrijdag vreemd op toen zij hun vluchtnummer zagen. Vlucht AY666 kreeg niet alleen het duivelsgetal mee, maar ook de letters HEL. Afkorting van de bestemming Helsinki.''

via:
http://www.nu.nl/opmerkel...nrust-vlucht-666-hel.html

Ze zijn in Scandinavie wel wat gewend, zo heb je in Trondheim het Hell Hotel. Klinkt ook niets als iets wat ik snel zou boeken

[Fly-guy]

Devil schreef op vrijdag 13 september 2013 @ 14:40:
[...]

Ze zijn in Scandinavie wel wat gewend, zo heb je in Trondheim het Hell Hotel. Klinkt ook niets als iets wat ik snel zou boeken

Ben er wel eens geweest, Hell is een best grappig dorpje, ze hebben net weer het jaarlijkse blues festival, blues in hell achter de rug.
Als ik rica (de keten van hotels die in Hell dat hotel hebben)was, zou ik het hotel juist ondergronds maken, met de lift naar beneden het hell hotel in

[Tijgert]

E: LVNL heeft er zin in vandaag, kisten op 1850ft volgens Flightradar

Wat is hier raar aan?

[BeefHazard]

Tijgert schreef op vrijdag 13 september 2013 @ 15:47:
[...]

Wat is hier raar aan?

Meestal waar ik woon zo'n 2500-3000ft. 1875 is erg laag, je hoort opeens het hele dorp over die vliegtuigen

[Tijgert]

Meestal waar ik woon zo'n 2500-3000ft. 1875 is erg laag, je hoort opeens het hele dorp over die vliegtuigen

Blijft dan de vraag welk dorp het is
Ik heb een keer geklaagd bij LVNL dat de vliegtuigen te hoog over kwamen, ik had ze liever dichterbij gehad zei ik, vond ik leuker zei ik. True story

[BeefHazard]

Heiloo. Daar waar kisten van downwind naar final draaien.

Ooit gevlogen in een Cessnaatje, daarna belde LVNL om te melden dat we te dicht bij Schiphol hadden gevlogen zonder contact op te nemen

[Fly-guy]

BeefHazard schreef op vrijdag 13 september 2013 @ 17:04:
Heiloo. Daar waar kisten van downwind naar final draaien.

Ooit gevlogen in een Cessnaatje, daarna belde LVNL om te melden dat we te dicht bij Schiphol hadden gevlogen zonder contact op te nemen

Lager dan 2000 voet zullen ze daar niet vliegen, daarvoor ligt Heiloo nog net iets te ver van Schiphol. De hoogtes op die website zijn ook niet altijd geheel juist.
Maar moet zeggen dat, toen ik vanochtend rond 7 uur binnenkwam, het me ook al opviel dat we wat krapper gestuurd werden, zelfs onder Castricum door. Op zich natuurlijk niet zo vreemd, maar voor Schiphol niet heel standaard.

[Joni]

Gaat de hoogte die doorgeven wordt via ADS-B niet uit van een QNH van 1013? Die 1850' kan dan ook best 2000' AMSL zijn.

[Fly-guy]

Joni schreef op vrijdag 13 september 2013 @ 17:34:
Gaat de hoogte die doorgeven wordt via ADS-B niet uit van een QNH van 1013? Die 1850' kan dan ook best 2000' AMSL zijn.

Dat zou best kunnen ja.

[BeefHazard]

@Fly-Guy onder Castricum gebeurt nog wel eens. Vorig jaar met BAW A319 nog over Beverwijk gegaan en zo ongeveer boven de oprit van de A9 bij Uitgeest op de localizer.

[mcDavid]

Joni schreef op vrijdag 13 september 2013 @ 17:34:
Gaat de hoogte die doorgeven wordt via ADS-B niet uit van een QNH van 1013? Die 1850' kan dan ook best 2000' AMSL zijn.

Het mode-C signaal is inderdaad QNH. Ik weet niet of De GPS-hoogte ook meegestuurd wordt.

[Devil]

Fly-guy schreef op vrijdag 13 september 2013 @ 15:45:
[...]

Ben er wel eens geweest, Hell is een best grappig dorpje, ze hebben net weer het jaarlijkse blues festival, blues in hell achter de rug.
Als ik rica (de keten van hotels die in Hell dat hotel hebben)was, zou ik het hotel juist ondergronds maken, met de lift naar beneden het hell hotel in

Ik kwam er vroeger ook regelmatig, totdat mijn werkgever een soort van spaceshuttle introduceerde. Nu kom ik er alleen nog in de winter als er twee meter sneeuw ligt

mcDavid schreef op vrijdag 13 september 2013 @ 19:06:
[...]

Het mode-C signaal is inderdaad QNH. Ik weet niet of De GPS-hoogte ook meegestuurd wordt.

Zal wel niet, want wij hebben niet eens GPS.

[ Voor 17% gewijzigd door Devil op 13-09-2013 19:09 ]

[mcDavid]

Devil schreef op vrijdag 13 september 2013 @ 19:06:

[...]

Zal wel niet, want wij hebben niet eens GPS.

zonder GPS heb je ook geen ads-b.

[Devil]

mcDavid schreef op vrijdag 13 september 2013 @ 19:13:
[...]

zonder GPS heb je ook geen ads-b.

Wedden? Geen GPS en toch fully ads-b (en DSK) rated

Daarnaast is de mode c hoogte een pressure altitude en dus niet gebaseerd op QNH. Daar komt ook het eerder genoemde hoogteverschil vandaan, de QNH was vandaag geloof ik 1018, dus een kist die op 2000' vliegt vliegt op een pressure altitude van ongeveer 1850 (of om helemaal correct te zijn, op flightlevel 018 )

[ Voor 5% gewijzigd door Devil op 13-09-2013 19:20 ]

[Fly-guy]

BeefHazard schreef op vrijdag 13 september 2013 @ 18:47:
@Fly-Guy onder Castricum gebeurt nog wel eens. Vorig jaar met BAW A319 nog over Beverwijk gegaan en zo ongeveer boven de oprit van de A9 bij Uitgeest op de localizer.

komt zeker voor, ook regelmatig niet boven het Noordzeekanaal gekomen tijdens een nadering op de polderbaan.
Maar de regel is, zeker overdag, toch wel langere naderingen met een route waarbij je het stadion in Alkmaar in detail kan bekijken..

[BeefHazard]

Fly-guy schreef op vrijdag 13 september 2013 @ 19:20:
[...]
komt zeker voor, ook regelmatig niet boven het Noordzeekanaal gekomen tijdens een nadering op de polderbaan.
Maar de regel is, zeker overdag, toch wel langere naderingen met een route waarbij je het stadion in Alkmaar in detail kan bekijken..

Ze sturen je gewoon zo de A9 op en die dropt je wel weer bij de polderbaan

[Verwijderd]

en toen was Boeingfanaat weer terug van een weekje (nee niet met het vliegtuig maar bus) Tsjechië, heb nog bij Leipzig en bij Praag een glimp opgevangen van de airports

en een kleine 100KM van Praag af stond buitenaf een huisje met een doodnormaal weiland, en daar stond dom een Cessna Caravan-achtig iets naast het huisje
de vliegende auto van de toekomst

[RnB]

Devil schreef op vrijdag 13 september 2013 @ 19:19:
[...]
(of om helemaal correct te zijn, op flightlevel 018 )

Dat is ook niet helemaal correct, aangezien er pas van flight levels wordt gesproken boven de zogenaamde transition level. Ik heb geen idee meer welke hoogte daarbij hoorde, want dat verschilt dagelijks en per land, maar ik weet wel dat ie hoger dan 1800ft was.
Ik lees her en der dat ie voor NL tussen de 3000ft en 3500ft ligt.

[ Voor 8% gewijzigd door RnB op 14-09-2013 14:22 ]

[Propane]

RnB schreef op zaterdag 14 september 2013 @ 14:16:
[...]


Dat is ook niet helemaal correct, aangezien er pas van flight levels wordt gesproken boven de zogenaamde transition levels. Ik heb geen idee meer welke hoogte daarbij hoorde, want dat verschilt dagelijks en per land, maar ik weet wel dat ie hoger dan 1800ft was.

In Nederland doorgaans 3000ft voor IFR en 3500ft voor VFR als ik het me goed herinner .

De transponder Mode C geeft je hoogte gebaseerd op de standaard QNH van 1013,25mb/hPa. En dat is hetzelfde waar je op vliegt boven de transition altitude. Dus vlieg je in essentie op FL018 volgens de transponder. Volgens mij geven veel transponders het ook zo weer, maar het is alweer een tijdje terug dat ik in een GA vliegtuigje zat.

Zodra je je hoogtemeter op 1013hPa zet vlieg je in principe op een flightlevel, het is alleen standard practice om het pas te doen als je naar een FL geklaard bent of boven de transition altitude uitkomt. In Zweden kun je in ieder geval vlak na takeoff standard QNH pakken tenzij je verwacht dat je op een altitude onder transition altitude wordt 'vastgehouden' voor je verder mag klimmen.

[Fly-guy]

RnB schreef op zaterdag 14 september 2013 @ 14:16:
[...]


Dat is ook niet helemaal correct, aangezien er pas van flight levels wordt gesproken boven de zogenaamde transition level. Ik heb geen idee meer welke hoogte daarbij hoorde, want dat verschilt dagelijks en per land, maar ik weet wel dat ie hoger dan 1800ft was.
Ik lees her en der dat ie voor NL tussen de 3000ft en 3500ft ligt.

Als je het over pressure altitude hebt, heb je het over flightlevels.

[RnB]

Propane schreef op zaterdag 14 september 2013 @ 14:27:
[...]
In Nederland doorgaans 3000ft voor IFR en 3500ft voor VFR als ik het me goed herinner .

De transponder Mode C geeft je hoogte gebaseerd op de standaard QNH van 1013,25mb/hPa. En dat is hetzelfde waar je op vliegt boven de transition altitude. Dus vlieg je in essentie op FL018 volgens de transponder. Volgens mij geven veel transponders het ook zo weer, maar het is alweer een tijdje terug dat ik in een GA vliegtuigje zat.

Zodra je je hoogtemeter op 1013hPa zet vlieg je in principe op een flightlevel, het is alleen standard practice om het pas te doen als je naar een FL geklaard bent of boven de transition altitude uitkomt. In Zweden kun je in ieder geval vlak na takeoff standard QNH pakken tenzij je verwacht dat je op een altitude onder transition altitude wordt 'vastgehouden' voor je verder mag klimmen.

Ah, duidelijk verhaal zo.
Ik heb voornamelijk te maken met verkeersvliegtuigen, waardoor ik de transition altitudes met FL's in verband breng en niet zo zeer de modus waar de transponder op staat.
Want inderdaad, bij drukhoogte's spreek je over flight levels.

[Devil]

RnB schreef op zaterdag 14 september 2013 @ 14:16:
[...]


Dat is ook niet helemaal correct, aangezien er pas van flight levels wordt gesproken boven de zogenaamde transition level. Ik heb geen idee meer welke hoogte daarbij hoorde, want dat verschilt dagelijks en per land, maar ik weet wel dat ie hoger dan 1800ft was.
Ik lees her en der dat ie voor NL tussen de 3000ft en 3500ft ligt.

Het is eigenlijk heel makkelijk, een altitude is altijd ten opzichte van de op dat moment heersende druk teruggerekend naar zeeniveau (QNH), een level is altijd ten opzichte van 'std' oftwel 1013.25

Dan zie je ook direct dat jouw terminologie niet helemaal klopt, want een transition level kan dus nooit 3000 voet zijn, want 3000 voet is een altitude.

Dit geld altijd, of je er nou daadwerkelijk op kunt vliegen of niet, zodat het voor iedereen meteen duidelijk is of het ten opzichte van QNH is of STD.

De transition altitude verschilt nooit en is in Nederland altijd 3000 voet voor IFR verkeer. Dit is de hoogste altitude waarop gevlogen kan worden, daar boven vlieg je altijd op een flightlevel.

De transition level is het laagste flightlevel waarop gevlogen kan worden, daar onder vlieg je een altitude. Dit level verschilt wel voortdurend, afhankelijk van de luchtdruk, omdat het zo gekozen wordt dat er altijd minimaal 1000 voet separatie zit tussen iemand die op transistion altitude vliegt en iemand die op transition level vliegt, afgerond op 500 voet.

[ Voor 5% gewijzigd door Devil op 14-09-2013 16:31 ]

[Piet91]

JeroenH schreef op woensdag 11 september 2013 @ 22:45:
En na wat googlen kwam ik erachter dat alleen oudere typen 747's een vijfde ophangpunt onder de vleugel hadden, maar deze 747SP kennelijk niet (terwijl die toch ook niet zo nieuw zijn).

Hoe zit dit dan?



Een 747-400 van Qantas...

En ach; praktische oplossing als de engine mount scheuren vertoont; je haalt 'm eraf en stopt 'm achterin de kist :

[ Voor 19% gewijzigd door Piet91 op 15-09-2013 17:29 ]

[PWM]

Misschien een beetje offtopic, maar ik zoek wat leuke luchtvaart/vliegveld docu's, en dat met name vanaf het begin van de jet-age.

Natuurlijk alle delen Aircrash investigations bekeken, alsmede de BBC serie over Heathrow. Zijn er nog echte aanraders? Hoe langer en dieper het gaat, hoe beter

Piet91 schreef op zondag 15 september 2013 @ 17:26:
[...]

Hoe zit dit dan?

[afbeelding]

Een 747-400 van Qantas...

En ach; praktische oplossing als de engine mount scheuren vertoont; je haalt 'm eraf en stopt 'm achterin de kist :
[afbeelding]

Door Aircrash investigations ken ik die 3 motor opstelling waarbij er dus 1 meelift. Er is bij Engeland een keer een 747 naar beneden gekomen die 3 motoren aan 1 vleugel had.

[ Voor 52% gewijzigd door PWM op 15-09-2013 20:46 ]

[EXX]

Joni schreef op vrijdag 13 september 2013 @ 17:34:
Gaat de hoogte die doorgeven wordt via ADS-B niet uit van een QNH van 1013? Die 1850' kan dan ook best 2000' AMSL zijn.

ADS-B voorziet in 2 hoogtes:

Geometric Height: Minimum height from a plane tangent to the earth’s ellipsoid, defined by WGS-84, in two’s complement form.

Flight Level: Flight Level from barometric measurements, not QNH corrected, in two’s complement form.

Een complete beschrijving van alle dingen die er via ADS-B kunnen worden verstuurd vind je hier.

Dan maar weer eens een plaatje:


Antonov AN-2 by Matt H. Imaging, on Flickr


North American T-28 Trojan by Matt H. Imaging, on Flickr

Gisteren gemaakt tijdens een evenement op Maastricht-Aachen Airport.

[ Voor 33% gewijzigd door EXX op 16-09-2013 11:47 ]

[Piet91]

PWM schreef op zondag 15 september 2013 @ 20:44:
Misschien een beetje offtopic, maar ik zoek wat leuke luchtvaart/vliegveld docu's, en dat met name vanaf het begin van de jet-age.

Natuurlijk alle delen Aircrash investigations bekeken, alsmede de BBC serie over Heathrow. Zijn er nog echte aanraders? Hoe langer en dieper het gaat, hoe beter

Persoonlijk vind ik dit een erg mooie docu over Pan Am. Oprichting en toch wel tragisch einde wordt mooi besproken. Ook heerlijke muziek. En inclusief Frank Abagnale.

Ook duidelijk de loop van de luchtvaart te zien; van niet te betalen en alleen voor de elite (maar wel bijbehorende luxe en dat vliegen nog iets bijzonders was) tot het massavervoer van nu.
[YouTube: https://www.youtube.com/watch?v=t5w62jHUovM]

Door Aircrash investigations ken ik die 3 motor opstelling waarbij er dus 1 meelift. Er is bij Engeland een keer een 747 naar beneden gekomen die 3 motoren aan 1 vleugel had.

Heb je hier iets meer info over? Kan er namelijk zo niets over vinden.

[Bolk]

http://cseriesfirstflight.bombardier.com/

Site is down, maar de Bombardier CSeries is aan het taxien voor haar maiden flight...

[Garyu]

Bolk schreef op maandag 16 september 2013 @ 15:43:
http://cseriesfirstflight.bombardier.com/

Site is down, maar de Bombardier CSeries is aan het taxien voor haar maiden flight...

Ik ben benieuwd, onze technologie is ook aan boord...

Hij schijnt het goed te doen, up-in-the-air zullen we maar zeggen. Wel een erg mooie machine!

[ Voor 13% gewijzigd door Garyu op 16-09-2013 15:57 ]

[LongBowNL]

Propane schreef op zaterdag 14 september 2013 @ 14:27:
[...]
In Nederland doorgaans 3000ft voor IFR en 3500ft voor VFR als ik het me goed herinner .

Er is geen verschil voor IFR en VFR.

De Transition Altitude (TA) ligt in Nederland op 3000ft (nodig bij vertrek).

Transition Level (TL) is afhankelijk van de luchtdruk en temperatuur. Deze is meestal FL040 of FL045. Heel soms wel het wel eens uitschieten naar FL035 of FL050.

Leuk weetje, tussen de TA en TL wordt niet geklaard door de verkeersleiding. Deze zone is alleen om te passeren en niet om te blijven.


BTW
Die Bombardier is wel een mooie kist zeg.

[ Voor 4% gewijzigd door LongBowNL op 16-09-2013 16:06 ]

[Bolk]

http://mediapm.edgesuite....tHD2_1@16731/manifest.f4m

[mcDavid]

Wat een grote motoren t.o.v. het vliegtuig zeg!

[CyBeR]

Bolk schreef op maandag 16 september 2013 @ 16:10:
http://mediapm.edgesuite....tHD2_1@16731/manifest.f4m

Altijd jammer, die analoge video transmission érgens in de schakel. (Specifiek zit er een enorme chroma shift in 't beeld.)

[ Voor 13% gewijzigd door CyBeR op 16-09-2013 16:57 ]

[Propane]

LongBowNL schreef op maandag 16 september 2013 @ 16:02:
[...]

Er is geen verschil voor IFR en VFR.

Volgens het (I)AIP is het toch echt 3000ft AMSL voor IFR en 3500ft AMSL voor VFR (even de AD2 info van bijv. Texel en Lelystad erbij gepakt om te checken). VFR traffic zit dan ook doorgaans op FLxx5 tenzij anders geklaard toch? Het is echt te lang terug dat ik in een single engine beetje VFR heb rondgeprutteld .

[Bolk]

mcDavid schreef op maandag 16 september 2013 @ 16:29:
Wat een grote motoren t.o.v. het vliegtuig zeg!

Hogere bypass ratio. Zal wel een comfortabel vliegtuigje zijn

[XWB]

Mocht je het gemist hebben:

[YouTube: http://www.youtube.com/watch?v=h3AiGiJgf9Y]

[ Voor 12% gewijzigd door XWB op 16-09-2013 17:33 ]

[mcDavid]

Bolk schreef op maandag 16 september 2013 @ 17:09:
[...]


Hogere bypass ratio. Zal wel een comfortabel vliegtuigje zijn

Ja 't was wel een beetje stating the obvious natuurlijk, maar grappig om te zien dat die trend dus nog steeds niet aan zijn eind is.

Liep laatst langs die A380 en daarvan vond ik juist dat de motoren helemaal niet zo bizar groot zijn in vergelijking met de rest van het apparaat. Maargoed die heeft er dan ook 4 (als een van de weinigen van de nieuwste generaties).

[Verwijderd]

morgen is de 787-9 aan de beurt

[Running_Cow]

mcDavid schreef op maandag 16 september 2013 @ 18:46:
[...]


Ja 't was wel een beetje stating the obvious natuurlijk, maar grappig om te zien dat die trend dus nog steeds niet aan zijn eind is.

Liep laatst langs die A380 en daarvan vond ik juist dat de motoren helemaal niet zo bizar groot zijn in vergelijking met de rest van het apparaat. Maargoed die heeft er dan ook 4 (als een van de weinigen van de nieuwste generaties).

Dit zijn niet zomaar nieuwe hogere bypass turbinemotoren, dit zijn de all new Pratt & Whitney GTF (Geared Turbo Fan). En type turbinemotor met een significante wijziging t.o.v. bijvoorbeeld directe concurrent de CFM's Leap-X. Dit is niet alleen een eerste vlucht van de nieuwe Bombardier C serie, maar ook de eerste vlucht met de P&W's GTF's.

So awesome

[PWM]

Piet91 schreef op maandag 16 september 2013 @ 11:40:
Heb je hier iets meer info over? Kan er namelijk zo niets over vinden.

Was even vergeten waarom hij naar beneden kwam, een bom. Wikipedia: Air India Flight 182

[XWB]

Een beetje wind?

Dit is niet alleen een eerste vlucht van de nieuwe Bombardier C serie, maar ook de eerste vlucht met de P&W's GTF's.

Technisch gezien hebben ze al gevlogen met een 747 testbed

[NeutraleTeun]

Apart dat hij kiest voor een doorstart. Zat bij 0.20 vrij dicht op de grond.
Of zal hij al te ver op de runway zitten om nog te kunnen remmen.

[Tijgert]

Ik dacht al... way WAY out of the box.. als dat geen Go Around wordt dan mag die kapitein hopen dat zijn Chief pilot dit filmpje nooit ziet...

Over die Bombardier... enig idee waarom hij zijn gear niet op haalt??

Edit:

Apart dat hij kiest voor een doorstart.

Integendeel, het was de enige juiste beslissing. Als je niet in de touchdown zone landt dan MOET je doorstarten, en anders dus hopen dat niemand het zag.

[ Voor 33% gewijzigd door Tijgert op 16-09-2013 21:40 ]

[NeutraleTeun]

Is dat ALTIJD zo? Dacht dat het met sterke wind situaties wel altijd wat kon uitlopen.

[Tijgert]

Altijd. Als het weer je parten speelt moet je JUIST conservatief zijn en niet 'ah dat kan wel' getthere-itis spelletjes spelen, niet met honderden levens.

[Bolk]

NeutraleTeun schreef op maandag 16 september 2013 @ 21:39:
Apart dat hij kiest voor een doorstart. Zat bij 0.20 vrij dicht op de grond.
Of zal hij al te ver op de runway zitten om nog te kunnen remmen.

Ja. Diepe landing is niet zo verstandig

Tijgert schreef op maandag 16 september 2013 @ 21:39:

Over die Bombardier... enig idee waarom hij zijn gear niet op haalt??

Onderdeel van het testprogramma. Eerst kijken hoe dat ding aanvoelt. Of het klopt, of de systemen werken.. Daarna stukje voor stukje de configuratie veranderen (gear up, flaps ups etc).

Het is een ongetest vliegtuig, dus eerst even de gehele flight envelope voorzichtig verkennen en systemen controleren..

[Tijgert]

Onderdeel van het testprogramma. Eerst kijken hoe dat ding aanvoelt. Of het klopt, of de systemen werken.. Daarna stukje voor stukje de configuratie veranderen (gear up, flaps ups etc).

Ah ik heb het al door, het was ECHT de eerste vlucht... ja dan zou ik ook niks aanraken als het niet hoeft

Ja. Diepe landing is niet zo verstandig

Tjah, en dan nog met een A380 of all planes...

[XWB]

Ze hebben de flight envelope in het midden geopend. De A350 bv. steeg voor het eerst in direct law op.

[Bolk]

XWB schreef op maandag 16 september 2013 @ 22:04:
Ze hebben de flight envelope in het midden geopend. De A350 bv. steeg voor het eerst in direct law op.

Iets dat bij een kist in commerciele dienst nooit zou gebeuren idd... Mooie job