Het Luchtvaart Topic - Deel 2

[wildhagen]

gambieter schreef op woensdag 10 juli 2013 @ 20:03:
[...]

Des te minder 3's je hebt, des te beter. Ik zal trouwens nooit middenstoel hebben, ik betaal gewoon extra voor gangpad als dat zo moet.

Middenstoel moet ik idd ook niet. Ik heb zelf een voorkeur voor een aisle-seat, omdat je dan de meeste vrijheid hebt (en ruimte om je been uit te steken). Of het dan de aisle aan de kant van het raam of aan de middenkant is, vind ik dan niet zo spannend.

Als een aisle seat niet kan, vind ik een window seat ook prima overigens.

[ Voor 3% gewijzigd door wildhagen op 10-07-2013 20:06 ]

[Bastien]

Mijn voorkeur (en zojuist weer 7x gereserveerd) is een raamplaats. Ik hoef zelden tot nooit uit mijn stoel dus ik heb niet zoveel last van over mensen heen klimmen. Heb niet zoveel problemen met 13 uur zitten doorgaans.

Nu trouwens o.a. 3x 777 (3-3-3) en A380 (2 op het bovendek) geboekt voor de lange vluchten. Mocht het dan nodig zijn en de buren slapen, dan krijgen ze wel een por. Reden voor een raamplaats is dat ik meestal beter kan leunen (hoofd tegen de zijkant met een paar kussens (die ik biets bij de stewardess) en dat ik minder last heb van al dat geloop. Beter voor de slaap zal ik maar zeggen. Op korte vluchten boeit het mij iets minder, maar dan ook bij voorkeur raam. Nu een 767 (2), 737 (3) en een DASH8 (2). En dan moet ik nog één of twee vluchten regelen... beetje vaak voor 4½ week maar je moet wat op vakantie als je wat wilt zien

Trouwens, ik zag gisteren een aflevering van Dangerous Flights op Discovery. Blijkbaar vliegen die met kisten die met duct tape nog niet bij elkaar blijven. Mag dat zomaar, zou toch denken dat er wel een APK voor vliegtuigen is? Zit niet in die wereld dus heb er geen kaas van gegeten.

[Bolk]

franssie schreef op woensdag 10 juli 2013 @ 20:01:
@bolk, dat is wel een interessante vondst. Autothrottle op Armed en afhankelijk van de situatie werkt ie wel of niet?

Geen idee, ik heb nooit 777 gevlogen

[XWB]

CyBeR schreef op woensdag 10 juli 2013 @ 19:56:
[...]


In tegendeel, heel fijn juist vanwege de 2-3-2 opstelling van stoelen. Zou boeing vaker moeten doen (2-4-2 is ook acceptabel. Een 3 aan een de uiteinden niet.) Ik zoek als 't even kan 767's of A330/A340's uit.

767 = 2-3-2
A330/A340 = 2-4-2

Sommige low cost carriers hebben echter ook 3-3-3 met krappe 16.5" stoelen in de A330.

[Thetallguy]

MBV schreef op woensdag 10 juli 2013 @ 19:00:
Halen ze er dan niet een rij stoelen uit, of zie ik dat te simpel? Dat was toch de reden dat ze die stoelen op rails zetten?

Ja dat kan in principe, maar hebben ze niet gedaan. Zal de uitleasende maatschappij wellicht niet willen ofzo.

[wildhagen]

XWB schreef op woensdag 10 juli 2013 @ 20:43:
[...]


767 = 2-3-2
A330/A340 = 2-4-2

A330 heeft (soms?) ook een aantal middenrijen met 3 stoelen ipv 4:





En er zijn ook 767's met een 2-2-2- ipv 2-3-2 opstelling:

[XWB]

wildhagen schreef op dinsdag 09 juli 2013 @ 21:48:
Volgende keer kies ik toch maar voor Premium Economy denk ik, dan heb je iig een paar inch extra ruimte.

Wellicht weet je dit wel, maar premium economy verschilt ontzettend per maatschappij. Bij de KLM heb je er weinig aan, 34" seat pitch in plaats van 31" maar verder dezelfde 17.5" stoelen. Andere maatschapijen hebben bv. ook bredere 18.5" stoelen in Y+, al is de prijs dan vaak een stuk hoger.

Andere klacht: alleen een stel overhead-monitoren is imho niet meer van deze tijd, elke stoel hoort imho toch wel een eigen IFE te hebben voor lange-afstandsvluchten (zeg, langer dan een uur of 3-4 ofzo)....

Eens, maar bijna niemand gaat zijn oude 767's nog vernieuwen.

Wat wel opviel is dat die A320 een veel irritanter (hoger) en luidere hoeveelheid herrie maakte tov de 767. Ik zou er liever geen 10 uur naar luisteren zeg maar. Niet dat het geluid van een 767 nu zo fantastisch is, maar die van de A320 vond ik irritanter. Ik zat op vergelijkbare plaatsen (seat 12F in de A320, bij de noodutgang, en seat 26A bij de 767). Beiden aan de voorkant van de vleugel, met volledig zich op de engine cowling en de ophanging.

Gelukkig zal je ook nooit 10 uur in een A320 zitten, de langste hops zijn 5 uur geloof ik. Maar ik snap je punt

BeefHazard schreef op maandag 08 juli 2013 @ 22:52:
In ander nieuws: KLM is liev en heeft zondag op mijn vlucht een 77W ingezet in plaats van de reguliere 772.

De 77W is alleen 10-abreast versus 9-abreast in de 772, het is dus maar wat je lief vind

[wildhagen]

XWB schreef op woensdag 10 juli 2013 @ 20:58:
[...]


Wellicht weet je dit wel, maar premium economy verschilt ontzettend per maatschappij. Bij de KLM heb je er weinig aan, 34" seat pitch in plaats van 31" maar verder dezelfde 17.5" stoelen. Andere maatschapijen hebben bv. ook bredere 18.5" stoelen in Y+, al is de prijs dan vaak een stuk hoger.

Weet ik, maar mijn volgende long haul vlucht zal vermoedelijk weer met Condor worden, omdat ik bij een reisbureau boek dat (vrijwel) alleen hen gebruikt, en ik krijg een aanzienlijke personeelskorting bij dat reisbureau vanuit mijn werkgever.

Bij Condor houdt Premium Economy het volgende in:

More seating comfort thanks to 15 cm more leg room than in regular Economy Class
Blankets and extra-wide pillows
Carefully selected Premium menu
Free alcoholic drinks with meals
Free headsets
Wide range of magazines
Wellbeing Set with a selection of useful accessories for your stay on board
Free seat reservation
Separate check-in counter at all German airports
Online Check-in option

Dat vind ik het wel waard, voor die kleine meerprijs.

Eens, maar bijna niemand gaat zijn oude 767's nog vernieuwen.

Condor gaat hun 767's nog wel van een nieuw interieur, inclusief nieuw personal IFE, voorzien, ook al zijn ze gemiddeld al 20 jaar oud.

Zie deze PDF voor de press release: http://www.condor.com/us/...Cabin%20Refurbishment.pdf

Dit najaar zou de eerste vernieuwde 767 het luchtruim moeten kiezen, volgend jaar zomer zouden alle 767's klaar moeten zijn.

De huidige Comfort Class (hoogste klasse) wordt dan ook hernoemd naar "Business Class".

[XWB]

wildhagen schreef op woensdag 10 juli 2013 @ 20:54:
[...]


A330 heeft (soms?) ook een aantal middenrijen met 3 stoelen ipv 4:

[afbeelding]



En er zijn ook 767's met een 2-2-2- ipv 2-3-2 opstelling:

[afbeelding]

Soms vind je ruimere cabins inderdaad, maar die zijn meer zelden dan norm. Airlines plaatsen steeds meer stoelen in hun toestellen.

> 747 was ooit 9-abreast, nu 10-abreast
> 777 was lange tijd 9-abreast, inmiddels ook 10-abreast
> 787 was als 2-4-2 aangekondigd maar bijna iedereen installeert 3-3-3
> A330 is nu 2-4-2, low cost carries gaan zelf 3-3-3
> A350 is 3-3-3, low cost carries gaan 3-4-3
> A380 is nu 10-abreast op de main deck, straks 11-abreast (3-5-3)

De 2-3-2 (7-abreast) op de A330 in economy is trouwens erg zeldzaam, dit is namelijk de indeling voor premium economy. De stoelen zijn ongeveer 20" breed.

http://www.airbus.com/air...ly/a330-200/cabin-layout/ (scroll wat naar beneden)

[CaptJackSparrow]

Bolk schreef op woensdag 10 juli 2013 @ 19:47:
http://www.flightglobal.c...nds-before-impact-388103/

Hm..

Interessant. Was het niet de PF's eerste landing met dit type? Nu lees ik dat het ook de eerste keer was dat de piloot naast hem als instructeur optrad. Is dat een verstandige combinatie?

Inderdaad dus een uitlopende snelheid bij een te lage/vlakke nadering die niet gecompenseerd werd door aanvullend motorvermogen. Ben zeer benieuwd naar de details omtrent die 'armed AT' status.

[Freak187]

wildhagen schreef op woensdag 10 juli 2013 @ 08:41:
ArkeFly moet ik sowieso niet meer, heb er in het verleden al teveel rottige ervaringen mee gehad (weliswaar short- en medium haul, geen longhaul-ervaring met ze). Zowat altijd vertraging, vaak vage routes met vage/veel tussenstops, en idd betalen voor alles. Imho horen eten en drinken gratis te zijn, iig non-alcoholische dranken (voor alcohol kan ik evt bijbetalen nog wel begrijpen), zeker op langere vluchten.

Maarreh, long-haul in een 737? Damn, daar moet ik écht niet aan denken. Prima toestellen, maar voor maximaal een paar uur imho. Idem voor A320. Daar moet je geen 10+ uur in zitten.

Ook die reclame van ze, "wij vliegen non-stop/direct naar bestemming X". Ga je in de kleine letters kijken, "inclusief een tussenstop op Y". Hoezo, non-stop? Ja, je kunt blijven zitten zonder overstap, maar non-stop is het dan niet meer.....

You get what you pay for. Overigens is de short haul ervaring KLM vs ArkeFly niks verschillend. KLM kleed haar produkt ook compleet uit.

[CaptJackSparrow]

Aardige samenvatting van de bekende feiten tot op heden.

Bron.

[MBV]

CaptJackSparrow schreef op woensdag 10 juli 2013 @ 21:17:
[...]

Interessant. Was het niet de PF's eerste landing met dit type? Nu lees ik dat het ook de eerste keer was dat de piloot naast hem als instructeur optrad. Is dat een verstandige combinatie?

Inderdaad dus een uitlopende snelheid bij een te lage/vlakke nadering die niet gecompenseerd werd door aanvullend motorvermogen. Ben zeer benieuwd naar de details omtrent die 'armed AT' status.

Ik lees iets anders: PF vloog voor de eerste keer op een 777 na veel 747-ervaring (ik verwacht dat veel systemen en terminologieen vergelijkbaar zijn?), PNF was instructeur maar tot voor kort A320-captain.

[XWB]

wildhagen schreef op woensdag 10 juli 2013 @ 21:08:
[...]


Weet ik, maar mijn volgende long haul vlucht zal vermoedelijk weer met Condor worden, omdat ik bij een reisbureau boek dat (vrijwel) alleen hen gebruikt, en ik krijg een aanzienlijke personeelskorting bij dat reisbureau vanuit mijn werkgever.

Bij Condor houdt Premium Economy het volgende in:


[...]


Dat vind ik het wel waard, voor die kleine meerprijs.

Lijkt me inderdaad goed voor een kleine meerprijs. Het is ook maar net wat je nodig hebt, mensen met alleen lange benen vinden beenruimte ongetwijfeld belangrijker dan een brede stoel, en andersom.

Premium Economy op een BA kist is best luxe zeg maar, maar dat geldt ook voor de prijs

Condor gaat hun 767's nog wel van een nieuw interieur, inclusief nieuw personal IFE, voorzien, ook al zijn ze gemiddeld al 20 jaar oud.

Zie deze PDF voor de press release: http://www.condor.com/us/...Cabin%20Refurbishment.pdf

Dit najaar zou de eerste vernieuwde 767 het luchtruim moeten kiezen, volgend jaar zomer zouden alle 767's klaar moeten zijn.

De huidige Comfort Class (hoogste klasse) wordt dan ook hernoemd naar "Business Class".

Ik moet zeggen: knap van ze! Vele 767 maatschappijen hebben 787s en/of A350s als vervaning op bestelling staan en gaan die 767s dan ook niet meer vernieuwen. Het lijkt erop dat Condor die 767s gaat "opgebruiken", ze hebben zo te zien ook geen nieuwe wide-body jets in bestelling staan.

[CaptJackSparrow]

MBV schreef op woensdag 10 juli 2013 @ 21:34:
[...]

Ik lees iets anders: PF vloog voor de eerste keer op een 777 na veel 747-ervaring (ik verwacht dat veel systemen en terminologieen vergelijkbaar zijn?), PNF was instructeur maar tot voor kort A320-captain.

Ja natuurlijk komen beiden niet net uit 'flight school'. Maar het was wel voor beiden een nieuwe situatie/rol.

[XWB]

Hier zijn nog wat foto's van de crash.







Mocht je je dus afvragen waarom een toestel binnen 90 seconden geëvacueerd moet kunnen worden.

http://www.telegraph.co.u...saster.html?frame=2613416

[CyBeR]

wildhagen schreef op woensdag 10 juli 2013 @ 20:54:
[...]


A330 heeft (soms?) ook een aantal middenrijen met 3 stoelen ipv 4:

[afbeelding]

Dat is achteraan waar 't vliegtuig dunner wordt naar de staart toe. Zie http://www.seatguru.com/airlines/KLM/KLM_Airbus_A330-200.php.

En er zijn ook 767's met een 2-2-2- ipv 2-3-2 opstelling:

[afbeelding]

Ziet eruit als premium eco of biz.

[ Voor 5% gewijzigd door CyBeR op 10-07-2013 22:30 ]

[wildhagen]

Binnenkort weer nieuwe passagiersvliegtuigen op de markt?

De Indiase regering heeft dinsdag het groene licht gegeven voor de bouw van een vliegtuig van eigen bodem. Het doel is een regionaal toestel te fabriceren, met zeventig tot honderd stoelen. Het plan is goedgekeurd door een commissie onder leiding van premier Manmohan Singh en moet leiden tot een vliegtuigbouwer in staatshanden.

De instanties National Aerospace Laboratories, Hindustan Aeronautics en andere overheidsinstellingen zijn er bij betrokken. De regering in New Delhi zegt wel partnerschappen te willen aangaan met private ondernemingen uit binnen- en buitenland.

“De bouw van passagiersvliegtuigen is een strategische sector waar India op de lange termijn bij betrokken moet zijn, vooral gelet op de snelle groei van de Indiase luchtvaart”, zei Singh. De premier gaf geen details over de kosten, het tijdsschema en eventuele verdere plannen

Er zijn maar enkele fabrikanten ter wereld die grote vliegtuigen bouwen, met Boeing en Airbus als onbetwiste marktleiders. Het Amerikaanse en het Europese bedrijf zijn in feite de enige twee die toestellen met meer dan 150 stoelen bouwen. Voorheen maakten ook Russische fabrikanten grote vliegtuigen, maar de Russische vliegtuigindustrie is ver weggezakt.

Ook de regering van de Volksrepubliek China heeft vergevorderde plannen om eigen vliegtuigen te bouwen. De Chinezen hebben al daadwerkelijk twee straalvliegtuigen, de Comac ARJ21 en de Comac C919, en heeft hiervoor ook al honderden orders binnengekregen. Maar de Chinese ingenieurs ondervinden aan den lijve hoe moeilijk het is met een eigen toestel vanaf nul te beginnen: de plannen liggen jaren achter op schema.

India rekent erop gebruik te kunnen maken van zijn militaire ervaring bij het bouwen van vliegtuigen. Het Indiase leger heeft enkele gevechtsvliegtuigen, helikopters en trainingsvliegtuigen in dienst die zijn ontwikkeld en gebouwd door Indiase bedrijven.

Bron: http://www.luchtvaartnieu..._eigen_vliegtuigen_bouwen

[Thetallguy]

CyBeR schreef op woensdag 10 juli 2013 @ 22:30:
[...]


Ziet eruit als premium eco of biz.

Klopt. Interieur is van een MAXjet kist, die vlogen met 767's met +/- 100 business stoelen

[wildhagen]

De piloten van de Boeing 777 die zaterdag crashte op de luchthaven van San Francisco, gaven na het ongeluk opdracht de passagiers nog niet te evacueren.

Dat heeft voorzitster Deborah Hersman van de Amerikaanse nationale vervoersveiligheidsraad NTSB woensdag (lokale tijd) bekendgemaakt.

De ontruiming begon zo'n 90 seconden nadat het toestel van de Zuid-Koreaanse Asiana Airlines tot stilstand was gekomen.

Toen stewardessen na het ongeluk aan de piloten vroegen wat ze moesten doen, zeiden die dat de evacuatie uitgesteld moest worden. Ondertussen spraken de vliegers met de verkeerstoren. De ontruiming kwam pas op gang, toen een andere stewardess vuur zag door het raam.

De NTSB noemt het uitstel ongebruikelijk. "We weten niet wat de piloten hebben gedacht", aldus Hersman tijdens een persconferentie.

Door het ongeluk kwamen twee 16-jarige Chinese meisjes om het leven. Ze lagen buiten het vliegtuig. De politie onderzoekt nog of een van de twee is overleden doordat een voertuig van de hulpdiensten over haar heen reed. Ongeveer 180 mensen raakten gewond, van wie tientallen ernstig.

De piloot die het toestel bestuurde, had nog niet veel vlieguren in een Boeing 777. Hij landde voor het eerst met zo'n vliegtuig op San Francisco. Hij heeft volgens de NTSB de opvallende verklaring afgelegd dat hij vlak voor de landing werd verblind door een flits. Uit het onderzoek is gebleken dat de Boeing 777 vlak voor de mislukte landing "aanzienlijk" te langzaam vloog.

Bron: http://www.nu.nl/buitenla...vacuatie-777-ongeluk.html

WTF? Lekker je passagiers in een brandend vliegtuig laten zitten zonder evacuatie, nee, dan ben je lekker bezig...

[Verwijderd]

wildhagen schreef op donderdag 11 juli 2013 @ 09:30:
[...]


Bron: http://www.nu.nl/buitenla...vacuatie-777-ongeluk.html

WTF? Lekker je passagiers in een brandend vliegtuig laten zitten zonder evacuatie, nee, dan ben je lekker bezig...

Je begrijpt je eigen quote verkeerd: "De ontruiming kwam pas op gang, toen een andere stewardess vuur zag door het raam." Hoewel ik ook meteen na een crash zou laten evacueren.

[wildhagen]

Verwijderd schreef op donderdag 11 juli 2013 @ 09:33:
[...]
Je begrijpt je eigen quote verkeerd: "De ontruiming kwam pas op gang, toen een andere stewardess vuur zag door het raam." Hoewel ik ook meteen na een crash zou laten evacueren.

Ja, ik had iets teveel bold gemaakt. Het ging eigenlijk om de andere twee zinnen voor waT jij noemt, dat de piloten kennelijk de verkeerstoren nodig hadden om te begrijpen dat het niet handig is om passagiers te laten zitten als het vliegtuig in de hens staat, dat ze dat kennelijk niet zelf konden bedenken.

Kennelijk hadden ze een (tweede) stewardess nodig om hen te overrulen, en de evacuatie daadwerkelijk te starten.

[Propane]

wildhagen schreef op donderdag 11 juli 2013 @ 09:35:
[...]


Ja, ik had iets teveel bold gemaakt. Het ging eigenlijk om de andere twee zinnen voor waT jij noemt, dat de piloten kennelijk de verkeerstoren nodig hadden om te begrijpen dat het niet handig is om passagiers te laten zitten als het vliegtuig in de hens staat, dat ze dat kennelijk niet zelf konden bedenken.

Kennelijk hadden ze een (tweede) stewardess nodig om hen te overrulen, en de evacuatie daadwerkelijk te starten.

Iets met assess the situation.... Er staat niet waarover ze communiceerden met de toren, mogelijk wilden ze weten of zij vuur zagen en aan welke kant. Je wilt niet als crew een deur openzetten met een slide die recht de vlammenzee in gaat. Evacuatie checklists hebben vaak niet de echte evacuatie als eerste punt, ik meende dat die voor de T7 pas ergens nummertje 5 is ofzo.

Daarnaast, 90 seconden nadat het toestel tot stilstand is gekomen is nog verdomd snel. Ga maar even na, je bent net gecrashed zonder veel waarschuwing, je bent flink rondgezwaaid door de cockpit, je weet niet hoe het vliegtuig er aan toe is... Voordat je alles weer op een rijtje hebt ben je een eindje verder.

Misschien even feiten afwachten voor je post en niet naar conclusies springen zoals de media.... Ik zeg niet dat het niet een domme beslissing kan zijn geweest, maar je weet niet wat er op dat moment aan de gang was.

[wildhagen]

Ok, die redenatie volg ik, maar waarom werd er dan wel met evacueren gestart toen er vuur gezien was door die tweede stewardess? Was er toen geen verdere assessment meer nodig aan de andere kant, waar misschien ook (of juist géén) vuur was? Dan had men nog verder moeten wachten lijkt me, tot alles ge-asessed was? Want anders had men nog steeds in een vuurzee terecht kunnen komen.

En kennelijk zag men zelf al het vuur door het raam (die stewardess), dan heb je de verkeerstoren niet echt nodig lijkt me? Als een stewardess al vuur kan zien, lijkt de conclusie "het vliegtuig staat in brand aan kant X" me niet geheel onredelijk. Dan kijk je nog even door een raam aan kant Y, als daar geen vuur is, kan je dan aan die kant evacueren. Komt nog eens bij dat een verkeerstoren misschien ook niet alles kan zien, zeker niet als hij wat verder van de toren is neergekomen, en er één kant niet of niet goed zichtbaar is vanuit de toren...

En, een wat meer algemene vraag los van dit specifieke geval, wat doe je als aan beide kanten vuur is bij de nooduitgangen, en er kan niet op tijd een brandweerwagen komen? Dan maar geheel niet ontruimen, en iedereen laten zitten? Of toch het risico nemen? Voor je het weet heb je een scenario als in Saudia Flight 163, daar zit je ook niet op te wachten....

[Propane]

wildhagen schreef op donderdag 11 juli 2013 @ 09:59:
Ok, die redenatie volg ik, maar waarom werd er dan wel met evacueren gestart toen er vuur gezien was door die tweede stewardess? Was er toen geen verdere assessment meer nodig aan de andere kant, waar misschien ook (of juist géén) vuur was? Dan had men nog verder moeten wachten lijkt me, tot alles ge-asessed was? Want anders had men nog steeds in een vuurzee terecht kunnen komen.

En kennelijk zag men zelf al het vuur door het raam (die stewardess), dan heb je de verkeerstoren niet echt nodig lijkt me? Als een stewardess al vuur kan zien, lijkt de conclusie "het vliegtuig staat in brand aan kant X" me niet geheel onredelijk. Dan kijk je nog even door een raam aan kant Y, als daar geen vuur is, kan je dan aan die kant evacueren. Komt nog eens bij dat een verkeerstoren misschien ook niet alles kan zien, zeker niet als hij wat verder van de toren is neergekomen, en er één kant niet of niet goed zichtbaar is vanuit de toren...

En, een wat meer algemene vraag los van dit specifieke geval, wat doe je als aan beide kanten vuur is bij de nooduitgangen, en er kan niet op tijd een brandweerwagen komen? Dan maar geheel niet ontruimen, en iedereen laten zitten? Of toch het risico nemen? Voor je het weet heb je een scenario als in Saudia Flight 163, daar zit je ook niet op te wachten....

Je blijft conclusies trekken uit onvolledige data. Wie zegt dat de cabin crew niet beide kanten hebben gechecked? Loop het eens in een volgorde na:

- Crash
- Flight crew wil achterhalen hoe de situatie is en kan daarbij contact opnemen met ATC (motoren nog draaiend, vuur etc etc)
- Cabin crew neemt contact op met de cockpit met de vraag of er een evacuatie moet worden gestart.
- Flight crew weet nog niet of het buiten veiliger is dan binnen en geeft nog geen evac order
- Cabin crew heeft ook taken en checked bijv. buiten voor vuur. Komen erachter dat er rechts vuur is, en mogen dan zelf besluiten te evacueren.

Er gebeurd veel meer dan je denkt in die 90 seconden, en het kan dus zomaar zijn dat de cabin crew een beter idee van de situatie had dan de flight crew, terwijl die bezig zijn om een beeld te vormen met alle mogelijke hulpmiddelen. Ik meen dat er bij een Qantas overrun ooit eens een uur voorbij ging voor men evacueerde.

Jij leest nu 1 deeltje van de puzzel en schreeuwt gelijk moord en brand min of meer, terwijl je geen flauw idee hebt van wat er precies speelde.

[Fly-guy]

Ook ons wordt geleerd dat eigenlijk het eerste commando vanuit de cockpit zal zijn, "remain seated". Nu weet ik niet wat er nog wel of niet aan het vliegtuig zat, maar een stewardess zal echt niet kunnen zien of de motor nog draait terwijl ze de slide eruit gooit.
Het zou zonde zijn als je vanuit de glijbaan de motor ingezogen wordt.
Daarnaast moeten er ook procedures worden uitgevoerd om het vliegtuig zoveel mogelijk te stabiliseren. Motoren, uit, stroomtoevoer af, etc. Bij de airbus gaat dat via een checklist. Dat hoeft niet erg lang te duren, maar wel secuur. En 90 seconden is vrij snel voorbij.

Daarnaast, wil je meteen evacueren als er geen brand is? De beroemde A380 met de ontplofde motor heeft twee uur met passagiers gestaan terwijl er wel een (groot) risico was op brand. Echter konden ze een motor ook niet uitkrijgen en ga je evacueren, heb je sowieso gewonden.
Dat zijn keuzes die je moet maken, maar niet overhaast wil maken. Wisten de vliegers meteen dat er brand was? Ik kan me voorstellen dat je niet meteen besluit tot evacueren en dat dus doorgeeft aan je bemanning. Komt er echter nieuwe informatie (dus wel brand), dan verander je je besluit...

En nogmaals, 90 seconden is echt zo om en wat je zeker niet wilt is procedures vergeten of verkeerd uitvoeren omdat je te gehaast bent.

[Bolk]

Vanuit de United die aan het holden was voor 28L tijdens de crash:

On July 6, 2013 at approximately 1827Z I was the 747-400 relief F/O on flt 885, ID326/06 SFO-KIX. I was a witness to the Asiana Flt 214 accident. We had taxied to hold short of runway 28L at SFO on taxiway F, and were waiting to rectify a HAZMAT cargo issue as well as our final weights before we could run our before takeoff checklist and depart. As we waited on taxiway F heading East, just prior to the perpendicular holding area, all three pilots took notice of the Asiana 777 on short final. I noticed the aircraft looked low on glidepath and had a very high deck angle compared to what seemed “normal”. I then noticed at the apparent descent rate and closure to the runway environment the aircraft looked as though it was going to impact the approach lights mounted on piers in the SF Bay. The aircraft made a fairly drastic looking pull up in the last few feet and it appeared and sounded as if they had applied maximum thrust. However the descent path they were on continued and the thrust applied didn't appear to come soon enough to prevent impact. The tail cone and empennage of the 777 impacted the bulkhead seawall and departed the airplane and the main landing gear sheared off instantly. This created a long debris field along the arrival end of 28L, mostly along the right side of 28L. We saw the fuselage, largely intact, slide down the runway and out of view of our cockpit. We heard much confusion and quick instructions from SFO Tower and a few moments later heard an aircraft go around over the runway 28 complex. We realized within a few moments that we were apparently unharmed so I got on the PA and instructed everyone to remain seated and that we were safe. We all acknowledged if we had been located between Runways 28R and 28L on taxiway F we would have likely suffered damage to the right side aft section of our aircraft from the 777.Approximately two minutes later I was looking out the left side cockpit windows and noticed movement on the right side of Runway 28L. Two survivors were stumbling but moving abeam the Runway “28L” marking on the North side of the runway. I saw one survivor stand up, walk a few feet, then appear to squat down. The other appeared to be a woman and was walking, then fell off to her side and remained on the ground until rescue personnel arrived. The Captain was on the radio and I told him to tell tower what I had seen, but I ended up taking the microphone instead of relaying through him. I told SFO tower that there appeared to be survivors on the right side of the runway and they needed to send assistance immediately. It seemed to take a very long time for vehicles and assistance to arrive for these victims. The survivors I saw were approximately 1000-1500' away from the fuselage and had apparently been ejected from the fuselage. We made numerous PAs to the passengers telling them any information we had, which we acknowledged was going to change rapidly, and I left the cockpit to check on the flight attendants and the overall mood of the passengers, as I was the third pilot and not in a control seat. A couple of our flight attendants were shaken up but ALL were doing an outstanding and extremely professional job of handling the passenger's needs and providing calm comfort to them. One of the flight attendants contacted unaccompanied minors' parents to ensure them their children were safe and would be taken care of by our crew. Their demeanor and professionalism during this horrific event was noteworthy. I went to each cabin and spoke to the passengers asking if everyone was OK and if they needed any assistance, and gave them information personally, to include telling them what I saw from the cockpit. I also provided encouragement that we would be OK, we'd tell them everything we learn and to please relax and be patient and expect this is going to be a long wait. The passenger mood was concerned but generally calm. A few individuals were emotional as nearly every passenger on the left side of the aircraft saw the fuselage and debris field going over 100 knots past our aircraft only 300' away. By this point everyone had looked out the windows and could see the smoke plume from the 777. A number of passengers also noticed what I had seen with the survivors out near the end of 28L expressing concern that the rescue effort appeared slow for those individuals that had been separated from the airplane wreckage.We ultimately had a tug come out and tow us back to the gate, doing a 3 point turn in the hold short area of 28L. We were towed to gate 101 where the passengers deplaned. Captain Jim Abel met us at the aircraft and gave us information he had and asked if we needed any assistance or hotel rooms for the evening. Captain Herlihy and F/O Ishikawa went to hotels and I went to my home an hour away in the East Bay

[wildhagen]

Ryanair en verkeersleiding een beetje de fout in:

Door een reeks fouten bij Ryanair, de verkeersleiding en de bemanning is op 11 oktober een Boeing 737-800 zonder toestemming vertrokken van Eindhoven Airport. Dat staat in een rapport dat de Onderzoeksraad Voor Veiligheid donderdag heeft gepubliceerd. Op het moment van het incident werd er onderhoud gepleegd aan de taxibaan van Eindhoven Airport.

De bemanning wist wel van de werkzaamheden, maar was door Ryanair niet goed geïnformeerd. De grondverkeersleider wilde het vliegtuig laten backtracken over de startbaan en bij intersectie Foxtrot de baan te verlaten om vervolgens bij Golf terug op de baan te komen voor de start. In plaats daarvan maakten de piloten bij Foxtrot een draai van 180 graden op de startbaan en stegen op.

In tegenstelling tot wat gebruikelijk is werd de toestemming om de baan op te rijden om een backtrack uit te voeren gegeven door de grondverkeersleider en niet door de torenverkeersleider.

De opdracht aan de bemanning om over te schakelen naar de luchtverkeersleiding werd volgens de OVV ten onrechte vertaald als een toestemming om te starten. Wel werd door de bemanning onderling enige twijfel geuit over de klaring. Zij lieten na om een bevestiging te vragen aan de verkeersleiding. Het toestel vertrok vervolgens naar Londen Stansted, verder zonder problemen.

De onderzoekers concluderen dat anders dan gebruikelijk de toestemming om de startbaan op te rijden werd gegeven door de grondverkeersleider, die niet de standaardtermen gebruikte. Dat leidde tot verwarring bij de piloten. De Onderzoeksraad meent dat taxiënd verkeer op de hoofdbaan onder controle van de luchtverkeersleiding moet staan.

De luchtverkeersleiding op Eindhoven Airport, dat gebruikmaakt van de faciliteiten vliegbasis Eindhoven, ligt in handen van de Koninklijke Luchtmacht.

Bron: http://www.luchtvaartnieu...clearance_na_reeks_fouten

Het rapport (PDF): http://www.onderzoeksraad...zonder-toestemming-nl.pdf

[Propane]

Ook zoiets vreemds... je weet niet zeker of je T/O clearance hebt, maar in plaats van even je transmit button in te drukken en om opheldering te vragen ga je maar gewoon...

[wildhagen]

Tsja, het is Ryanair he. Je moet daar voor alles betalen, wellicht moet de piloot voor elk woord over de radio betalen (slijtage aan de radio, stroomverbruik) en vond hij dat het geld niet waard.

/sarcasm (en nee, ik heb het niet zo op Ryanair met hun rare fratsen )

[BeefHazard]

The aircraft made a fairly drastic looking pull up in the last few feet and it appeared and sounded as if they had applied maximum thrust.

Komt overeen met wat de piloten zeiden, de motoren zijn dus blijkbaar wel netjes naar full power gegaan. Toch zal het nog niet genoeg gebaat hebben.

[MBV]

En dat de pull-up nauwelijks effect had op het glidepath geeft ook wel aan hoe dicht het toestel bij de stallspeed zat.

[Bestla]

Wauw!!! dat was vet die stuntvliegcursus! Zelf taxien, opstijgen, even laten voordoen hoe je snel omkeerd en het daarna zelf doen........geweldig. Loopings.....makkie, Ondersteboven dwars over het vliegveld vliegen

Als een baksteen uit de lucht komen vallen, en dan steil optrekken ..... Hammerheads , backflips , corkscrews, het zat er allemaal in in die 25 minuten

Ik ben verslaafd.

Wie het ook wil ervaren , regel het via http://www.wingsoverholland.nl/ Het vliegen is toch bij hun , dus laat SpeedCompany hier buiten. Die vangen 6 euro per client.

Volgende keer mag ik in een sneller toestel .

[ Voor 22% gewijzigd door Bestla op 11-07-2013 19:31 ]

[PolarBear]

Intressant semi luchtvaartnieuws: http://www.volkskrant.nl/...zuela-moeten-leiden.dhtml

Optie 1: de Noord-Zuidroute
Na om Noorwegen heen te hebben gevlogen en tussen IJsland en Schotland door, kan de Venezolaanse Airbus in een rechte lijn door naar Caracas. 'Je moet dan wel over een flink stuk zee', zegt Nauta. 'Bij de KLM hanteren we de regel dat je boven zee binnen drie uur ergens moet kunnen landen, mocht er iets gebeuren. Maar deze piloten kunnen, net als militaire vliegers, ervoor kiezen om meer risico's te nemen.'

Een struikelblok kan de afstand zijn. Met acht man aan boord, haalt de Airbus-zakenjet de bijna 11 duizend kilometer net. Nauta: 'Een alternatief is om eerst naar Cuba te vliegen en daarna verder'.

'Bovendien moeten ze het luchtruim van de Antillen zien te vermijden', zegt de Leidse hoogleraar lucht- en ruimterecht Pablo Mendes de Leon. Pikant is wel dat de Amerikaanse luchtverkeersleiding, die vliegtuigen in een deel van deze Atlantische zeeroute begeleidt, in beeld komt. 'Knarsetandend zullen ze, volgens internationale afspraken, het vliegtuig begeleiden.'

Optie 2: de Oostelijke route
'Politiek de makkelijkste route', meent prof. Mendes de Leon. 'Maar het is ook een flink eindje vliegen', zegt Nauta die vliegt op de Boeing 777.

Snowden moet eerst van Moskou naar de luchthaven Petropavlovsk-Kamtsjatski worden gevlogen, in het Verre Oosten. Daarna moet de Airbus de Stille Oceaan over, om Hawaii heen. Bestemming: Nicaragua, dat net als Bolivia zich bereid heeft getoond Snowden asiel te verlenen. Dit laatste stukje zou de Airbus ook nog maar net kunnen halen, desnoods met extra brandstoftanks. Mendes de Leon: 'Hij moet in totaal bijna een kwart van de aardbol over. De vraag is ook of Moskou zijn vingers hieraan wil branden.'

Optie 3: de Zuidelijke route
Het is de minst aantrekkelijke vlucht-route, omdat de bereidheid van veel Afrikaanse landen onzeker is. Nauta: 'Van Moskou naar Zuid-Iran en dan via de Indische Oceaan naar Afrika.'

De eerste logische stop in Afrika is Soedan. Hugo Chávez steunde president Omar Hassan al-Bashir toen deze werd aangeklaagd door het Strafhof. Daarna moet Venezuela nóg een paar Afrikaanse landen bereid vinden om de Atlantische Oceaan te bereiken. De VS hebben slechts eentje nodig om Snowden te pakken.

'Ik vermoed dat de VS al afspraken hebben gemaakt met landen en dat de draaiboeken al klaar liggen', zegt Mendes de Leon.

Nauta: 'De veiligste manier van reizen voor Snowden is, gezien het gesloten luchtruim in veel landen, de boot. In internationale wateren heb je niemands toestemming nodig.'

http://www.airliners.net/aircraft-data/stats.main?id=30

Performance

Max cruising speed Mach 0.82. Max altitude 41,000ft. Range with 10 passengers 11,650km (6300nm). Rate of climb 23min to 37,000ft

[ Voor 3% gewijzigd door PolarBear op 11-07-2013 19:31 ]

[MBV]

Hoe werkt dat met specificaties van toestellen, is die performance de maximale afstand die je ermee mag vliegen in lijndienst, of vallen na 11650km* de turbines uit?

*) Afgezien natuurlijk van wind etc, maar ik denk dat jullie wel begrijpen wat ik bedoel

[ Voor 23% gewijzigd door MBV op 11-07-2013 22:09 ]

[Remco Tr]

Mee of tegen wind maakt verschil.
Maar na +/- 11650km is de brandstof op. En val je dus stil. Als je dan op FL410 zit kan je nog een eind naar beneden glijden. Je moet dan denken aan afstand Amsterdam Parijs wat je dan nog zeker kan afleggen.

[XWB]

MBV schreef op donderdag 11 juli 2013 @ 22:09:
Hoe werkt dat met specificaties van toestellen, is die performance de maximale afstand die je ermee mag vliegen in lijndienst, of vallen na 11650km* de turbines uit?

*) Afgezien natuurlijk van wind etc, maar ik denk dat jullie wel begrijpen wat ik bedoel

De range die Boeing en Airbus voor hun wide-body jets opgeven is met een standaard 3-class cabin configuratie, 95 kg per persoon + bags, geen head wind, geen fuel for holding en diversion, cabin zonder eten en drank, geen extra cargo etc.

In de praktijk komt het erop neer dat je zo'n 1000 tot 1500 nautical mile (1800 tot 2700 km) van de opgegeven range moet afhalen om een realstisch idee van het bereik te hebben.

[MBV]

Remco Tr schreef op donderdag 11 juli 2013 @ 22:35:
Mee of tegen wind maakt verschil.
Maar na +/- 11650km is de brandstof op. En val je dus stil. Als je dan op FL410 zit kan je nog een eind naar beneden glijden. Je moet dan denken aan afstand Amsterdam Parijs wat je dan nog zeker kan afleggen.

Ik snap dat voor Snowden alles beter is dan in handen van de CIA vallen, maar die suggestie gaat voor de piloten iets te ver vermoed ik Kunnen ze niet in de lucht bijtanken? Je overschat de glijafstand trouwens: Gimli glider haalde een glide ratio van 1:12, dus vanaf 12km hoog kom je 144km ver. Daarmee haal je Brussel nog niet.

@XWB: dat bedoel ik, bedankt

[JeroenH]

De Sikorsky Prize is na dertig jaar gewonnen! http://www2.macleans.ca/2...d-helicopter-competition/

[Bolk]

Als hij slim is gaat-ie met de boot

De G550 gaat 12,500 km, de Bombardier Global 8000 14,500 km

En als geld geen rol speelt de 772LR

[ Voor 39% gewijzigd door Bolk op 12-07-2013 00:48 ]

[Remco Tr]

MBV schreef op donderdag 11 juli 2013 @ 23:22:
[...]

Ik snap dat voor Snowden alles beter is dan in handen van de CIA vallen, maar die suggestie gaat voor de piloten iets te ver vermoed ik Kunnen ze niet in de lucht bijtanken? Je overschat de glijafstand trouwens: Gimli glider haalde een glide ratio van 1:12, dus vanaf 12km hoog kom je 144km ver. Daarmee haal je Brussel nog niet.

@XWB: dat bedoel ik, bedankt

Als je op FL380 zit met gs van 460 en je verliest beide motoren dan kom je nog een heel eind. Je moet alleen de balans vinden tussen snelheid en zakken. Misschien niet tot aan de eifeltoren maar in de buurt kom je wel.

[Freak187]

Remco Tr schreef op vrijdag 12 juli 2013 @ 00:46:
[...]


Als je op FL380 zit met gs van 460 en je verliest beide motoren dan kom je nog een heel eind. Je moet alleen de balans vinden tussen snelheid en zakken. Misschien niet tot aan de eifeltoren maar in de buurt kom je wel.

Als je het glijgetal van je vliegtuig weet, kun je uitrekenen hoever je komt. Tevens berekent de computer de ideale snelheid vs. daalsnelheid, de zogenaamde 'green dot speed'. Er verschijnt een groene stip op de PFD van de vliegers en dat is de meest ideale AOA om zo ver mogelijk te komen. Correct me if I'm wrong.

[Verwijderd]

JeroenH schreef op vrijdag 12 juli 2013 @ 00:42:
De Sikorsky Prize is na dertig jaar gewonnen! http://www2.macleans.ca/2...d-helicopter-competition/

[video]

Niet meteen een systeem om mee naar je werk te fietsen/vliegen

[wildhagen]

Goed nieuws voor Schiphol en KLM:

Vluchten vanaf de Amsterdamse luchthaven Schiphol vertrokken in juni vaker op tijd dan vluchten vanaf andere Europese luchthavens.

Schiphol neemt op de wereldwijde ranglijst van grote luchthavens wat betreft punctualiteit zelfs de derde plaats in. Dat blijkt vrijdag uit een rapport van het Amerikaanse Flightstats.

Op het Europese toneel is Schiphol lijstaanvoerder over juni, met 83,5 procent van de vluchten die volgens schema de startbaan verlieten. Daarmee blijft Schiphol de luchthaven van München (83,3) nipt voor.

Vergeleken met grote Europese vliegvelden als Heathrow in Londen (71,4 procent op tijd) en Charles de Gaulle in Parijs (58,7 procent op tijd) doet Schiphol het uitstekend.

Vanaf de luchthaven van Istanbul vertrok in juni slechts 38 procent van de vluchten volgens schema. Ook vanuit Moskou en Lissabon vertrok minder dan de helft op tijd.

Op de wereldwijde ranglijst van de drukste luchthavens wereldwijd moet Schiphol alleen Haneda Airport en Narita Airport in de Japanse hoofdstad Tokio voor zich dulden. Vanaf deze luchthavens vertrekt respectievelijk 95 procent en 86,3 procent van de vluchten volgens schema. Haneda is vrijwel elke maand lijstaanvoerder.

Opvallend is dat veel Chinese luchthavens al geruime tijd slecht presteren. Vanaf de luchthaven van Peking vertrok in juni slechts 18,3 procent van de vluchten op tijd. Pudong Airport in Sjanghai doet het met 28,7 procent volgens schema maar net iets beter.

KLM is over juni ook vertegenwoordigd in de bovenste regionen van de ranglijst. Van de Nederlandse luchtvaartmaatschappij vertrok in juni 89,7 procent van de vluchten op tijd.

Daarmee komt de KLM op de zevende plaats op de ranglijst van de grootste luchtvaartmaatschappijen. South African Airways is met 93,3 procent van de vluchten volgens schema lijstaanvoerder, gevolgd door Gulf Air uit Bahrein en het Japanse ANA.

Bron: http://www.nu.nl/binnenla...n-goed-punctualiteit.html





Het gehele onderzoek: http://www.flightstats.com/go/story.do?id=1061

[Bestla]

Snel wat materiaal op YT gegooid.

Klein zwart stipje in het midden.

[Piet91]

A real high-flyer! Teenager set to become one of youngest airline pilots ever as he is offered Ryanair job aged just 19.

[MBV]

Remco Tr schreef op vrijdag 12 juli 2013 @ 00:46:
[...]


Als je op FL380 zit met gs van 460 en je verliest beide motoren dan kom je nog een heel eind. Je moet alleen de balans vinden tussen snelheid en zakken. Misschien niet tot aan de eifeltoren maar in de buurt kom je wel.

Ik heb het gisteravond uitgerekend, met 1:12 (wat ongeveer de glide ratio was die in de 3 bekende gevallen werd gehaald) kom je 150km vanaf FL420. Theoretisch zou je 1:18 kunnen halen met de green dot speed, en dat lijkt inderdaad meer op Amsterdam-Parijs. Mocht jij een rekenfout zien waardoor je wel aan 300km komt van FL380, dan zie ik graag de berekening.

Piet91 schreef op vrijdag 12 juli 2013 @ 13:31:
A real high-flyer! Teenager set to become one of youngest airline pilots ever as he is offered Ryanair job aged just 19.

Titel-suggestie: Ryanair zet tieners in om aan het minimumloon te ontsnappen

[ Voor 23% gewijzigd door MBV op 12-07-2013 14:05 ]

[PolarBear]

wildhagen schreef op vrijdag 12 juli 2013 @ 11:42:
Goed nieuws voor Schiphol en KLM:


[...]


Bron: http://www.nu.nl/binnenla...n-goed-punctualiteit.html

[afbeelding]

[afbeelding]

Het gehele onderzoek: http://www.flightstats.com/go/story.do?id=1061

Holy fuck, Beijing/Peking. Daar vertrekt minder dan 1 op de 5 op tijd. Hoe krijgen ze dat voor elkaar.

[Devil]

PolarBear schreef op vrijdag 12 juli 2013 @ 14:08:
[...]

Holy fuck, Beijing/Peking. Daar vertrekt minder dan 1 op de 5 op tijd. Hoe krijgen ze dat voor elkaar.

Voornamelijk door restricties op de routes over Mongolië.

[Piet91]

MBV schreef op vrijdag 12 juli 2013 @ 14:04:
Titel-suggestie: Ryanair zet tieners in om aan het minimumloon te ontsnappen

Maar toch; het is toch jong?

Toen ik eens bij KLS ging kijken (wat mij toen heel erg goed bevallen is) dacht ik ook hierover na.
Ik was (bijna) vers van het VWO en keek wat ik kon doen na de middelbare school; waaronder KLS.
Ik zou na het examen in de zomer 18 worden. Stel dat ik KLS had gekozen en er doorgekomen zou zijn (wat ik ernstig betwijfel uiteraard) dan zou ik ook 20 zijn geweest als ik klaar was. Of 21.
Zou best jong zijn lijkt me...

EDIT: zou me niet eens gelukt zijn trouwens want toen brak ook de pleuris (lees: crisis) uit en zat ik nu dus thuis met een mega-schuld...

[ Voor 10% gewijzigd door Piet91 op 12-07-2013 16:40 ]

[chime]

Piet91 schreef op vrijdag 12 juli 2013 @ 14:35:
[...]

Maar toch; het is toch jong?

Toen ik eens bij KLS ging kijken (wat mij toen heel erg goed bevallen is) dacht ik ook hierover na.
Ik was (bijna) vers van het VWO en keek wat ik kon doen na de middelbare school; waaronder KLS.
Ik zou na het examen in de zomer 18 worden. Stel dat ik KLS had gekozen en er doorgekomen zou zijn (wat ik ernstig betwijfel uiteraard) dan zou ik ook 20 zijn geweest als ik klaar was. Of 21.
Zou best jong zijn lijkt me...

Bij Brussels Airlines hebben ze ook eens iemand van 19 aangenomen.

[squaddie]

Ergens wel bizar dat een 19 jarige zonder probleem als verkeersvlieger aan de slag kan, maar iemand die een carriere als buschauffeur ambieert tot zijn of haar 21e verjaardag moet wachten voor dat je examen mag doen voor de D categorie.

[wildhagen]

squaddie schreef op vrijdag 12 juli 2013 @ 15:49:
Ergens wel bizar dat een 19 jarige zonder probleem als verkeersvlieger aan de slag kan, maar iemand die een carriere als buschauffeur ambieert tot zijn of haar 21e verjaardag moet wachten voor dat je examen mag doen voor de D categorie.

Voor je D-categorie moet je in de nieuwe regels zelfs tot je 24e wachten (vroeger was dat idd tot je 21e). Alleen voor de combi D+vakbewaamheid geld nog 21 jaar:

Vanaf 19 januari 2013 moet u voor het afleggen van het examen D en DE minimaal 24 jaar zijn.
Als u uw rijbewijs D of DE in combinatie met uw vakbekwaamheid (code 95) haalt, dan kunt u examen
doen vanaf 21 jaar.

Zie http://www.rijksoverheid....-voor-het-rijbewijs-d.pdf

Ik vind persoonlijk 19 jaar ook wel wat jong om een vliegtuig te besturen, dan ben je bijna nog kind.... vraag me af of dat wel verstandig is...

[Bolk]

Het is toch geen vergelijking? De hoeveelheid training vooraf, de hoeveelheid verkeer op de weg, het feit dat je vliegt met z'n 2en (eenmotorig daargelaten)..

[Carfanatic]

Nu brand aan boord van de ethiopian 787 dreamliner
http://m.bbc.co.uk/news/uk-23294760

[wildhagen]

Kan in het artikel niet terugvinden of bij die 787 de accu's al waren vervangen? Zo niet, tsja, dan is het pure pech. Als ze al wel waren vervangen, en de accu's zouden toch weer de oorzaak zijn (moeten we natuurlijk wel afwachten nog) heeft Boeing nu toch wel een serieus probleem (is het niet technisch, dan iig qua imago) met de 787...

[PWM]

Ik lees net dat dit letterlijk het eerste aangepaste toestel was. Dat zou wel opvallend zijn.

EDIT: Nu thuis. Zat net te wachten en checkte mijn telefoon. Ik denk dat Nu/Telegraaf/Teletekst (weet niet meer welke ) een fout heeft gemaakt met het vertalen van "First flight". Dat sloeg namelijk op dit toestel.

[ Voor 54% gewijzigd door PWM op 12-07-2013 19:20 ]

[Fly-guy]

wildhagen schreef op vrijdag 12 juli 2013 @ 18:48:
Kan in het artikel niet terugvinden of bij die 787 de accu's al waren vervangen? Zo niet, tsja, dan is het pure pech. Als ze al wel waren vervangen, en de accu's zouden toch weer de oorzaak zijn (moeten we natuurlijk wel afwachten nog) heeft Boeing nu toch wel een serieus probleem (is het niet technisch, dan iig qua imago) met de 787...

De fameuze batterijen zitten meer naar achteren dat waar op de fotos de schade te zien is..

[XWB]

Plaatje erbij:



De slaapvertrekken van de crew zitten direct onder die plek.

wildhagen schreef op vrijdag 12 juli 2013 @ 18:48:
Kan in het artikel niet terugvinden of bij die 787 de accu's al waren vervangen? Zo niet, tsja, dan is het pure pech. Als ze al wel waren vervangen, en de accu's zouden toch weer de oorzaak zijn (moeten we natuurlijk wel afwachten nog) heeft Boeing nu toch wel een serieus probleem (is het niet technisch, dan iig qua imago) met de 787...

Alle 787's in service hebben de batterij-modificatie aan boord, zonder mogen ze niet vliegen.

[ Voor 67% gewijzigd door XWB op 12-07-2013 19:35 ]

[Freak187]

XWB schreef op vrijdag 12 juli 2013 @ 19:32:
Plaatje erbij:

[afbeelding]

De slaapvertrekken van de crew zitten direct onder die plek.

[afbeelding]


[...]


Alle 787's in service hebben de batterij-modificatie aan boord, zonder mogen ze niet vliegen.

Hoeft niet persé een crew rest te zitten achterin. Dat is een optie.

Het is wel in de buurt van de APU. APU genereert 500KVA om de boordsystemen running te houden als de motoren uit zijn. Dat is serious amperage.

Dit ziet er echt niet goed uit. Ik heb al foto's gezien waarbij je de stringers kan zien, dus de huidplaat is weggesmolten.

[PWM]

Freak187 schreef op vrijdag 12 juli 2013 @ 19:41:
[...]
Dit ziet er echt niet goed uit. Ik heb al foto's gezien waarbij je de stringers kan zien, dus de huidplaat is weggesmolten.

Deze:

[epic_gram]

wildhagen schreef op vrijdag 12 juli 2013 @ 15:58:
[...]


Voor je D-categorie moet je in de nieuwe regels zelfs tot je 24e wachten (vroeger was dat idd tot je 21e). Alleen voor de combi D+vakbewaamheid geld nog 21 jaar:


[...]


Zie http://www.rijksoverheid....-voor-het-rijbewijs-d.pdf

Ik vind persoonlijk 19 jaar ook wel wat jong om een vliegtuig te besturen, dan ben je bijna nog kind.... vraag me af of dat wel verstandig is...

ja, 24 of 21 boeit niet, het gaat om het principe dat er naar leeftijd gekeken wordt voordat iemand iets mag doen. Dat je dat bij grote groepen doet, bijvoorbeeld met autorijbewijzen, is begrijpelijk want je moet ergens een grens leggen. Maar in individuele gevallen zoals een piloot, prima wat mij betreft. Ik weet hoeveel moeite je moet doen om verkeersvlieger te worden, zo iemand kan gewoon goed vliegen en daarbij begint hij ook onderaan de ladder, met een gezagvoerder boven zich in de cockpit. Het feit dat hij nog zo jong is, zegt mijns insziens juist dat het een hele goede piloot is.

[Remco Tr]

Freak187 schreef op vrijdag 12 juli 2013 @ 19:41:
[...]


Hoeft niet persé een crew rest te zitten achterin. Dat is een optie.

Het is wel in de buurt van de APU. APU genereert 500KVA om de boordsystemen running te houden als de motoren uit zijn. Dat is serious amperage.

Dit ziet er echt niet goed uit. Ik heb al foto's gezien waarbij je de stringers kan zien, dus de huidplaat is weggesmolten.

Hij stond geparkeerd dus APU stond zeer waarschijnlijk uit..

[franssie]

Remco Tr schreef op vrijdag 12 juli 2013 @ 20:08:
[...]
Hij stond geparkeerd dus APU stond zeer waarschijnlijk uit..

Was dat dan ook niet het probleem? Dat ze toch gingen doorsmelten, zoals sommige telefoonaccu's dat ook wel eens doen?

[XWB]

Freak187 schreef op vrijdag 12 juli 2013 @ 19:41:
[...]


Hoeft niet persé een crew rest te zitten achterin. Dat is een optie.

Het is wel in de buurt van de APU. APU genereert 500KVA om de boordsystemen running te houden als de motoren uit zijn. Dat is serious amperage.

Dit ziet er echt niet goed uit. Ik heb al foto's gezien waarbij je de stringers kan zien, dus de huidplaat is weggesmolten.

Alleen zit de APU batterij in de belly, ik had dan rookontwikkeling vanuit de cargo ruimte verwacht, zoals de 787 in JAL in Boston afgelopen januari:

[ Voor 5% gewijzigd door XWB op 12-07-2013 20:43 ]

[Remco Tr]

Misschien is het gewoon een stofzuiger die in brandvloog.. Kist stond nagenoeg uit er waren dus geen groot verbruikers en stond ook al paar uur op de grond. Maar vanavond zou hij vertrekken dus misschien werd hij daar voor klaar gemaakt. Sleep icm APU...

[ Voor 62% gewijzigd door Remco Tr op 12-07-2013 21:33 ]

[wildhagen]

Een andere 787 vandaag had ook technische problemen: http://news.yahoo.com/tho...manchester-173330627.html

Zal Boeing leuk vinden al die problemen met dit toestel. Begint inmiddels voor hen de (publicity) Nightmare Liner te worden ipv een Dreamliner

---

Brandweer overreed passagier rampvliegtuig San Francisco

[ Voor 25% gewijzigd door wildhagen op 12-07-2013 21:34 ]

[franssie]

Alles beter dan als zoiets in-flight gebeurd, dan is het in één keer een dead-liner en kunnen al die kisten geparkeerd worden in de woestijn.
edit: of flat-liner natuurlijk (sorry boeingfan)

[ Voor 15% gewijzigd door franssie op 12-07-2013 21:40 ]

[XWB]

Remco Tr schreef op vrijdag 12 juli 2013 @ 21:31:
Misschien is het gewoon een stofzuiger die in brandvloog.. Kist stond nagenoeg uit er waren dus geen groot verbruikers en stond ook al paar uur op de grond. Maar vanavond zou hij vertrekken dus misschien werd hij daar voor klaar gemaakt. Sleep icm APU...

Tja, misschien. De JAL 787 in Boston stond ook uit toen de APU batterij ging branden.

Freak187 schreef op vrijdag 12 juli 2013 @ 19:41:
Dit ziet er echt niet goed uit. Ik heb al foto's gezien waarbij je de stringers kan zien, dus de huidplaat is weggesmolten.

Dit incident zal ook laten zien hoe makkelijk de CFRP fuselage te repareren is (of juist niet).

[ Voor 27% gewijzigd door XWB op 12-07-2013 21:41 ]

[Tom Paris]

XWB schreef op vrijdag 12 juli 2013 @ 19:32:
Plaatje erbij:

[afbeelding]

De slaapvertrekken van de crew zitten direct onder die plek.

[afbeelding]

Volgens verschillende posts op A.net beschikken Ethiopian's 787's niet over crew rests, dus daar zal het probleem niet ontstaan zijn.

Er zit in die buurt ook een power distribution unit, maar ik neem aan dat deze in de belly zit bij de APU-battery.

[squaddie]

Bolk schreef op vrijdag 12 juli 2013 @ 16:27:
Het is toch geen vergelijking? De hoeveelheid training vooraf, de hoeveelheid verkeer op de weg, het feit dat je vliegt met z'n 2en (eenmotorig daargelaten)..

Hoezo geen vergelijking? Beide voeren het zelfde beroep uit, namelijk vervoer van passagiers, alleen de een doet het via de weg en de ander via de lucht. Hoewel de training van een buschauffeur minder uitgebreid is als van een piloot is het zeer zeker geen rondje om de kerk, zo hier heb je je rijbewijs en een bus en succes ermee. Zeker niet met de vakbekwaamheid die elke 5 jaar vernieuwd moet worden en veelal moeten chauffeurs vanuit de werkgever ook diverse trainingen volgen voor bijvoorbeeld de certificering van het bedrijf.

Kijkend naar de berichtgeving rond het incident in San Francisco lijkt de oorzaak pilot error te zijn, het zelfde in het geval van de crash van Turkish Airlines bij Schiphol zaten er zelfs 3 piloten in de cockpit en geen van hen heeft op tijd geconstateerd dat het vliegtuig in retard flare mode stond en vervolgens uit de lucht viel door onvoldoende snelheid.

epic_gram schreef op vrijdag 12 juli 2013 @ 20:03:
[...]

ja, 24 of 21 boeit niet, het gaat om het principe dat er naar leeftijd gekeken wordt voordat iemand iets mag doen. Dat je dat bij grote groepen doet, bijvoorbeeld met autorijbewijzen, is begrijpelijk want je moet ergens een grens leggen. Maar in individuele gevallen zoals een piloot, prima wat mij betreft. Ik weet hoeveel moeite je moet doen om verkeersvlieger te worden, zo iemand kan gewoon goed vliegen en daarbij begint hij ook onderaan de ladder, met een gezagvoerder boven zich in de cockpit. Het feit dat hij nog zo jong is, zegt mijns insziens juist dat het een hele goede piloot is.

Ja, maar waarom moet de grens voor een busschauffeur 21 danwel 24 jaar zijn, terwijl het voor de personeneauto 18 is en voor de vrachtwagen 18 of 21 is? Waarom deze differentiatie op leeftijd? Ongetwijfeld zijn er ook hele goede buschauffeurs te vinden, maar toch is de wet onverbiddelijk en zal deze moeten wachten tot deze 21 danwel 24 jaar is.

[Remco Tr]

Als iemand het presteerd om als 19 jarige klaar te zijn met zn opleinding dan zegt dat wel genoeg. Hij is er voor geboren. En er zit altijd nog een gezagvoerder naast die voldoende ervaring heeft. Plus hij heeft zn opleiding in europa gehad en niet in 1 of ander land waar betalen door papie al genoeg is.

[Bestla]

Hij gaat bij RyanAir 'vliegen' . Nu weet ik dat ze op autopilot opstijgen en landen omdat dat kostenbesparend is. Dan blijft er weinig vliegen meer over, en ben je als piloot een veredelde knoppendrukker/draaier geworden.

Gevaarlijk is het ook, een piloot kan zijn vliegskills verliezen. Je kan wel in de simulator stappen maar toch is dat het ook niet helemaal.

Een niet zo leuke tendens imho.

[Carfanatic]

http://jalopnik.com/san-j...siana-flight-21-759160087

[50Miles]

Carfanatic schreef op zaterdag 13 juli 2013 @ 09:27:
[afbeelding]
http://jalopnik.com/san-j...siana-flight-21-759160087

Staat ook op AD. Masterlijk!

[wildhagen]

Masterlijk? Eerder racistisch, en zo was het ook bedoeld, zie de link die hij geeft.

[vhal]

Doet mij denken aan Connie Comen, Stanley Messi en Fokje Modder...en wat hebben we gelachen om deze namen.

Ho Lee Fok en Sum Ting Wong zijn zo oud als teh internets...alleen de tweede en vierde naam kan ik even niet plaatsen.

[Verwijderd]

Met de vierde naam kan ik ook niks, maar de tweede naam... Wi Tu Lo...kun je met wat fantasie lezen als..... Way too Low.... ofwel...

[Carfanatic]

Verwijderd schreef op zaterdag 13 juli 2013 @ 10:13:
Met de vierde naam kan ik ook niks

iets in die trant

[50Miles]

wildhagen schreef op zaterdag 13 juli 2013 @ 09:37:
Masterlijk? Eerder racistisch, en zo was het ook bedoeld, zie de link die hij geeft.

Akkoord, racisme is niets masterlijks aan. Maar hetgeen ik masterlijk vind is dat de nieuwszender hierin is getrapt en het heeft uitgezonden alsof het een primeur was dat ze de pilotennamen hadden.

[wildhagen]

Nou ja, ik vind het nogal dom van die zender eigenlijk, je ziet toch aan deze namen dat het niet erg geloofwaardig is? En sowieso, dit soort racistische 'grappen' gaan al jaren rond op internet.

---

Ik lees her en der dat de oorzaak van de 787 die gisteren terug moest keren naar Manchester een defecte verlichting in beide toiletten was.

[CaptJackSparrow]

Het getuigt niet bepaald van goede smaak maar het is helaas ook illustratief voor de slordigheid van de media.

De twee minder bekende zijn gewoon 'verbasteringen' van "we too low" en het Engelse equivalent van "boem, deuk, au". Als er geen gewonden en doden bij waren gevallen was het nog tot daar aan toe geweest maar met de huidige uitkomst toont het een gebrek aan respect voor die tragische zaken.

[SnowDude]

50Miles schreef op zaterdag 13 juli 2013 @ 10:33:
[...]


Akkoord, racisme is niets masterlijks aan. Maar hetgeen ik masterlijk vind is dat de nieuwszender hierin is getrapt en het heeft uitgezonden alsof het een primeur was dat ze de pilotennamen hadden.

Sorry hoor, maar ik kan hier nou geen racisme in zien. De timing is een beetje fout en als er geen doden en gewonden waren gevallen, dan had dit inderdaad een meesterlijke grap geweest. Eerlijk gezegd zegt het inderdaad meer over de nieuws zenders die blijkbaar gewoon alles over nemen zonder na te denken.

[Fly-guy]

Bestla schreef op zaterdag 13 juli 2013 @ 08:23:
Hij gaat bij RyanAir 'vliegen' . Nu weet ik dat ze op autopilot opstijgen en landen omdat dat kostenbesparend is. Dan blijft er weinig vliegen meer over, en ben je als piloot een veredelde knoppendrukker/draaier geworden.

Als je het zo goed weet, weet je vast ook wel dat het helemaal niet mogelijk is om "op de autopiloot" te starten. En dat ze op veel kleinere velden vliegen waarbij het ook niet mogelijk is om automatisch te landen.

En dat ook al zouden ze elke landing automatisch doen, dan nog zijn ze meer dan veredelde knoppenduwers, omdat het vak vliegen tegenwoordig zoveel meer bevat dan het kunnen sturen.
Maar dat wist je natuurlijk al

[wildhagen]

Over de brand in de Ethiopan 787 op Heathrow: mogelijk veroorzaakt door een oververhitte waterkoker die in de galley aan was blijven staan.

Unconfirmed from somebody at LHR - Fire is strongly believed to be as a result of galley overheat - failure of coffee heater trip switch which was left on.

Aldus http://www.pprune.org/rum...-787-fire-heathrow-8.html

[XWB]

Hier is in elk geval het eerste persbericht van de AAIB:

At approximately 1550 hrs UTC on 12 July 2013 a Boeing 787-8 of Ethiopian Airlines, registration
ET-AOP, suffered an event at London Heathrow whilst the aircraft was parked on stand, with no
persons on board. The initial witness and physical evidence shows that this event resulted in
smoke throughout the fuselage and extensive heat damage in the upper portion of the rear
fuselage.

In exercise of his powers the Chief Inspector of the Air Accidents Investigation Branch (AAIB) has
ordered that an investigation into this serious incident be carried out, in accordance with the Civil
Aviation (Investigation of Air Accidents and Incidents) Regulations 1996 and the Standards and
Recommended Practices of Annex 13 of the International Civil Aviation Organisation (ICAO). The
sole objective of the investigation is to determine the causal and contributory factors of this serious
incident, with the intention of preventing a recurrence. It is not the purpose to apportion blame or
liability.

In accordance with these international standards and recommended practices, the National
Transportation Safety Board (NTSB), USA, representing the State of Design and Manufacture, and
the Civil Aviation Authority of Ethiopia, representing the State of Registry and Operator, have been
invited to appoint Accredited Representatives to participate in the investigation, along with
advisors from the Federal Aviation Administration, Boeing Commercial Airplanes and Ethiopian
Airlines. The AAIB has also invited the participation of the EASA (European Aviation Safety
Agency) and the UK CAA (Civil Aviation Authority) as advisors to the investigation.

This team, under the direction of the AAIB, has initiated the technical investigation into the event.
The aircraft is currently located in a hangar at London Heathrow. There has been extensive heat
damage in the upper portion of the rear fuselage, a complex part of the aircraft, and the initial
investigation is likely to take several days. However, it is clear that this heat damage is remote
from the area in which the aircraft main and APU (Auxiliary Power Unit) batteries are located, and,
at this stage, there is no evidence of a direct causal relationship.

[Yihaaa]

wildhagen schreef op zaterdag 13 juli 2013 @ 18:46:
Over de brand in de Ethiopan 787 op Heathrow: mogelijk veroorzaakt door een oververhitte waterkoker die in de galley aan was blijven staan.


[...]


Aldus http://www.pprune.org/rum...-787-fire-heathrow-8.html

Maar dan nog, zou ook niet deze schade mogen geven.

[XWB]

Hier is nog een update omtrent de 777 crash in SFO:

"Auto-throttles typically have three settings -- off, on and armed. An auto-throttle that is armed but not on will remain at its previous speed, which was probably near idle, said Doug Moss, a pilot for a major U.S. airline and an aviation safety consultant in Torrance, Calif. Pilots will frequently shift to idle off and on when preparing to land in order to descend faster.

"The pilot flying the plane had turned off his flight director, while the training captain had his flight director on, Hersman said. The flight director computes and displays the proper pitch and bank angles required in order for the aircraft to follow a selected path.

"In most airliners, an autothrottle will not turn on if one flight director is off and one on because it has to work in harmony with the flight directors -- both need to be either on or off, Moss said.

"Only moments before the crash did the training captain realize the autothrottle wasn't controlling the plane's speed, Hersman said."

[Bestla]

Fly-guy schreef op zaterdag 13 juli 2013 @ 17:32:
[...]
Als je het zo goed weet, weet je vast ook wel dat het helemaal niet mogelijk is om "op de autopiloot" te starten. En dat ze op veel kleinere velden vliegen waarbij het ook niet mogelijk is om automatisch te landen.

En dat ook al zouden ze elke landing automatisch doen, dan nog zijn ze meer dan veredelde knoppenduwers, omdat het vak vliegen tegenwoordig zoveel meer bevat dan het kunnen sturen.
Maar dat wist je natuurlijk al

Die info over Ryan Air heb ik van een vlieginstructeur die regelmatig piloten spreekt die een toestel (Cessna) huren om hun skills weer een beetje op te krikken.
Loopt hij dan uit zijn nek te ...........
Dat opstijgen op AP is natuurlijk onzin, dat kan niet. Maar zodra het toestel in de lucht is, dan wel natuurlijk.

[XWB]

Maar zodra het toestel in de lucht is, dan wel natuurlijk.

Maar dat geldt voor alle airlines.

[mekkieboek]

XWB schreef op zondag 14 juli 2013 @ 11:03:
Hier is nog een update omtrent de 777 crash in SFO:

"In most airliners, an autothrottle will not turn on if one flight director is off and one on because it has to work in harmony with the flight directors -- both need to be either on or off, Moss said.

Was dit een geval geweest waarbij een Airbus deze crash had kunnen voorkomen? Of werkt A-floor bescherming ook alleen met beide FD switches in dezelfde stand?

[Bolk]

mekkieboek schreef op zondag 14 juli 2013 @ 11:49:
[...]

Was dit een geval geweest waarbij een Airbus deze crash had kunnen voorkomen? Of werkt A-floor bescherming ook alleen met beide FD switches in dezelfde stand?

De crash had voorkomen kunnen worden als je weet wat je systemen doen. Ongeacht of het Boeing of Airbus is. Met de berichtgeving zoals deze nu is (AT Armed ipv AT Engaged) begon deze crash al op grotere hoogte (2000+ ft).

Om je vraag te beantwoorden: A.FLOOR werkt altijd, ongeacht of je FD's aan of uit zijn.

[Freak187]

Yihaaa schreef op zondag 14 juli 2013 @ 10:49:
[...]


Maar dan nog, zou ook niet deze schade mogen geven.

Mjah... vliegtuig stond geparkeerd zonder bemanning aan boord. Dus als een coffeemaker in de brand vliegt, dan is er niemand in de buurt en wordt de brand pas opgemerkt als hij al in een vergevorded stadium is.

Trouwens, het zou wel een enorme opluchting voor Boeing zijn als de coffeemaker de schuldige is. Ik denk dat Boeing een aantal nachten heel slecht geslapen heeft van dit incident.

[MBV]

Bolk schreef op zondag 14 juli 2013 @ 12:24:
[...]


De crash had voorkomen kunnen worden als je weet wat je systemen doen. Ongeacht of het Boeing of Airbus is. Met de berichtgeving zoals deze nu is (AT Armed ipv AT Engaged) begon deze crash al op grotere hoogte (2000+ ft).

Om je vraag te beantwoorden: A.FLOOR werkt altijd, ongeacht of je FD's aan of uit zijn.

Hoe denk jij dat een Airbus had gereageerd op vergelijkbare inputs? Wat ik nu van de media begrijp stond autothrottle effectief uit, PF laat de snelheid wegzakken door pitch-up input te geven om op glidepath te blijven (hello Turkish Airlines 1951...), en vlak na de stall warning wordt opdracht gegeven voor een go-around met veel pitch-up input. Had A.FLOOR ervoor gezorgd dat de laatste pitch-up input was genegeerd?

[CaptJackSparrow]

"In most airliners, an autothrottle will not turn on if one flight director is off and one on because it has to work in harmony with the flight directors -- both need to be either on or off, Moss said.

"Only moments before the crash did the training captain realize the autothrottle wasn't controlling the plane's speed, Hersman said."

Die training captain vervulde die functie hadden we al vernomen dus voor het eerst terwijl de andere piloot voor het eerst met dit type daar landde. De reden om een instructeur te hebben is natuurlijk omdat de 'leerling' door zijn gebrek aan een bepaalde ervaring en de extra aandacht die een nieuwe situatie vergt eerder geneigd is om fouten te maken die dan opgemerkt en tijdig gecorrigeerd kunnen worden door die instructeur. Dat lijkt hier dus niet adequaat te zijn gebeurd.

Heb je voor die bevoegdheid om als instructeur op te treden ook een aanvullende opleiding nodig vraag ik me af of krijg je die automatisch na een x aantal uren als gezagvoerder op een bepaald type o.i.d.? Ik heb al eerder gezegd dat de combinatie van twee piloten in nieuwe situaties/rollen mij onverstandig lijkt. Ik weet niet hoeveel vluchten men moet maken om zonder het toezicht van zo'n instructeur te mogen vliegen maar een nieuwe instructeur zou ik bijv. eerst toezicht op piloten laten houden die er al de helft of 2/3 van dat aantal vluchten op hebben zitten en de meer ervaren instructeurs de piloten laten begeleiden gedurende die eerste vluchten.

[wildhagen]

Asiana Airlines overweegt juridische stappen te ondernemen tegen de Amerikaanse lokale televisiezender KTVU, dat tijdens de berichtgeving over het vliegtuigongeluk in San Francisco per ongeluk vier verzonnen namen heeft genoemd van piloten.

Dat meldt de luchtvaartmaatschappij zondag, zo schrijft persbureau AP.

Volgens Asiana Airlines is de reputatie van de luchtvaartmaatschappij en de piloten ernstig geschaad. Asiana Airlines houdt de Amerikaanse transportongevallenraad NTSB hier ook verantwoordelijk voor.

Tijdens de uitzending noemde de nieuwslezeres de namen van de piloten op: Sum Ting Wong, Wi Tu Lo, Ho Lee Fuk en Bang Ding Ow. De lezeres had niet door dat de namen klinken als 'something wrong', 'way too low' en 'holy fuck'.

KTVU zou de verzonnen namen in een bevestiging hebben ontvangen van de Amerikaanse transportongevallenraad NTSB. Een stagiair van NTSB zou zich schuldig hebben gemaakt aan de grap.

Zowel KTVU als NTSB hebben al excuses aangeboden. De luchtvaartmaatschappij heeft zondag niet gezegd welke stappen precies worden overwogen.

Bij de vliegtuigcrash vorige week vielen drie doden. Zes van de ongeveer 180 gewonden verblijven nog in het ziekenhuis. Twee verkeren nog in kritieke toestand.

Bron: http://www.nu.nl/media/35...tappen-namen-piloten.html

[CaptJackSparrow]

Als ze die namen écht vanuit de NTSB aangeleverd hebben gekregen dan is het dat station ook niet écht aan te rekenen. Een iets betere oplettendheid had nog steeds niet misstaan maar dan is die gek bij de NTSB hier verantwoordelijk voor.

ALS echt iemand dat daar gedaan heeft dan zal die daar nog een aardig staartje van ervaren denk ik zo. Zijn carrière is daar in elk geval acuut ten einde verwacht ik.

[MBV]

Ik denk dat iemand die namen heeft verzonnen en als geintje tegen een journalist heeft gezegd, de journalist heeft dat gecheckt bij de NTSB, waar de stagair in een deuk lag en vervolgens gezegd heeft dat het klopte. Het lachen is alle betrokkenen inmiddels wel vergaan, vermoed ik.

[Brilsmurfffje]

eerste LionAir vlucht overleefd

Man man wat een veevoer vlucht was dat, seat pitch was zo krap dat ik fysiek niet tussen de stoelen pasten dus een upgrade naar bussines class gekregen, veel beter was dat niet, zo kregen we tijdens de 2,5 uur vliegen geen eten, drankje of snack.

Wat trouwens wel echt heel mooi is is het ICE systeem van emirates op de 773, daarbij vergeleken is de zelf de KLM bussines class schermpjes jaren 80 spul. mooi scherp en groot beeld, ontzettend veel films, webcams rond het toestel en een sorrt fancy iPod touch achtige afstandsbediening.

T is ook wel apart dat emirates alleen maar buitenlands personeel heeft, gemiddeld wel zo'n 8 a 9 verschillende nationaliteiten.

[Fly-guy]

Bestla schreef op zondag 14 juli 2013 @ 11:21:
[...]


Die info over Ryan Air heb ik van een vlieginstructeur die regelmatig piloten spreekt die een toestel (Cessna) huren om hun skills weer een beetje op te krikken.
Loopt hij dan uit zijn nek te ...........
Dat opstijgen op AP is natuurlijk onzin, dat kan niet. Maar zodra het toestel in de lucht is, dan wel natuurlijk.

Ik zal niet zeggen dat hij wel of geen onzin praat, maar niet elke vlieger die een Cessna huurt, doet dat om zijn "skills" bij te werken. Sterker nog, ik ken best een boel enthousiastelingen die naast hun 4 daagse Midden Oosten de eerstvolgende vrije dag naar Lelystad tuffen om zo naar Texel te vliegen. Niet om hun "skills" te verbeteren, maar gewoon voor de lol.
Het lijkt mij vrij stug dat vliegers van ryanair hun skills moeten verbeteren. Het kan zijn dat er een boel is veranderd de laatste paar jaar (ik ken alleen ex-ryanair vliegers goed genoeg), maar er werd in ieder geval vaak genoeg naar dermate "kleine" velden gevlogen dat ze daar vaker niet dan wel een ILS hadden liggen. En dat betekent vrijwel meteen dat je toch aardig wat handwerk moet verrichten op dagelijkse basis.
En dan heb ik het niet over op de hand uitklimmen, want persoonlijk zie ik het nut er niet echt van in, het gaat dan over lange rechte stukken met een vast vermogen met 99% van de tijd een flight director. Dat kan (mag ik toch aannemen) elke fatsoenlijke piloot wel. Plus dat dat qua kosten eigenlijk weinig verschil zal uitmaken.

MBV schreef op zondag 14 juli 2013 @ 13:32:
[...]

Hoe denk jij dat een Airbus had gereageerd op vergelijkbare inputs? Wat ik nu van de media begrijp stond autothrottle effectief uit, PF laat de snelheid wegzakken door pitch-up input te geven om op glidepath te blijven (hello Turkish Airlines 1951...), en vlak na de stall warning wordt opdracht gegeven voor een go-around met veel pitch-up input. Had A.FLOOR ervoor gezorgd dat de laatste pitch-up input was genegeerd?

A.Floor is een autothrust functie en gaat bij een bepaalde invalshoek vol gas geven. Het doet niets met je pitch, daar zijn andere protecties voor.
Maar in normale omstandigheden zal het vliegtuig (bij het nadoen van deze manoeuvre) prima te vliegen zijn op minimale snelheid (of eigenlijk maximale invalshoek) en vol gas, ongeacht of de autothrust en FD aan staan.
Onder normale omstandigheden zou dit met een airbus niet gebeurd zijn.

CaptJackSparrow schreef op zondag 14 juli 2013 @ 13:45:
[...]

Heb je voor die bevoegdheid om als instructeur op te treden ook een aanvullende opleiding nodig vraag ik me af of krijg je die automatisch na een x aantal uren als gezagvoerder op een bepaald type o.i.d.? Ik heb al eerder gezegd dat de combinatie van twee piloten in nieuwe situaties/rollen mij onverstandig lijkt. Ik weet niet hoeveel vluchten men moet maken om zonder het toezicht van zo'n instructeur te mogen vliegen maar een nieuwe instructeur zou ik bijv. eerst toezicht op piloten laten houden die er al de helft of 2/3 van dat aantal vluchten op hebben zitten en de meer ervaren instructeurs de piloten laten begeleiden gedurende die eerste vluchten.

Kan alleen voor mijn toko spreken, maar onze instructeurs hebben wel degelijk een opleiding gehad alvorens ze instructie mogen gaan geven. Ook wordt er onderscheid gemaakt tussen route training (dus echte vluchten) en alleen simulator, waarbij vaak het laatste eerst een tijdje gedaan wordt alvorens het eerste te doen.
Je ontkomt er niet aan dat er een combinatie nieuwe instructeur-nieuwe vlieger ontstaat, een instructeur vliegt altijd met een nieuwe vlieger en hij moet ene keer ervaring opdoen. Je zou dan twee instructeurs in de cockpit kunnen plaatsen, maar of dat de oplossing is (was dat niet het geval bij de turkish?)

brilsmurfffje schreef op zondag 14 juli 2013 @ 15:30:
T is ook wel apart dat emirates alleen maar buitenlands personeel heeft, gemiddeld wel zo'n 8 a 9 verschillende nationaliteiten.

Nadeel of gevolg van meer geld dan tijd hebben. Het Midden Oosten is in zo'n korte tijd figuurlijk geëxplodeerd (op sommige plaatsen helaas letterlijk) dat je overal ziet dat ze de mensen niet kunnen vinden.
Vandaar de slaven uit India/Pakistan voor de "lage" baantjes en expats voor de specialistischere banen.
Luchtverkeersleiding, olie, vliegers/stewardessen, veel komen uit het buitenland omdat ze simpelweg niet genoeg lokalen met de juiste opleiding kunnen vinden...

[ Voor 8% gewijzigd door Fly-guy op 14-07-2013 16:18 ]