Het Luchtvaart Topic - Deel 2

[NickH]

Net ook gezien dat filmpje, redelijk bizar hoe het vliegtuig om zijn as lijkt te draaien. Verklaart ook waarom sommige ooggetuigen meldden dat het vliegtuig over de kop was gegaan.

[Bolk]

franssie schreef op maandag 08 juli 2013 @ 00:01:
[...]

Bolk wat is je bron?
Het zal wel iets stall-igs zijn geweest, maar waarom en hoe is interessanter.
Van wat ik met de beperkte info nu weet is dat ze wat hoog kwamen aanglijden en dat te laat zelf inzagen?

CNN Breaking News email. Was vlak na de persconferentie van de NTSB.

Video bevestigt het...

[ Voor 3% gewijzigd door Bolk op 08-07-2013 00:45 ]

[SalimRMAF]

Bestaan er geen HD-camera's.

Of beveiligingscamera's gericht op iedere startbaan?

[ Voor 46% gewijzigd door SalimRMAF op 08-07-2013 00:46 ]

[Bolk]

SalimRMAF schreef op maandag 08 juli 2013 @ 00:46:
Bestaan er geen HD-camera's.

Of beveiligingscamera's gericht op iedere startbaan?

Vast wel, het is een erg populaire spottersplaats. Dus wie weet...

[CyBeR]

Bolk schreef op maandag 08 juli 2013 @ 00:54:
[...]


Vast wel, het is een erg populaire spottersplaats. Dus wie weet...

Het probleem alleen is dat de dichstbijzijnde plek waar je überhaubt kunt staan met je camera anderhalve kilometer van de runway vandaan is, nog los van of je daar mag staan. Ertussen zit alleen water.

[Verwijderd]

Badtothebone schreef op maandag 08 juli 2013 @ 00:06:
Iemand heeft de crash gefilmd

http://edition.cnn.com/20...main/index.html?hpt=hp_t1

Als je op die beelden afgaat mag het een klein wonder heten dat er maar twee doden zijn gevallen, als is nog even de vraag hoe de anderen er aan toe zijn.

[Verwijderd]

Dat filmpje is heel erg eng! Vooral het nog omhoogkomen na de crash. Vraag me af of er ook niet iets moet zijn geweest met de motoren, als je toch al met zo'n pitch te laag aankomt kan het toch niet zo zijn dat je niet vol gas geeft?!

[Verwijderd]

http://www.demorgen.be/dm...op-Brussels-Airport.dhtml

Kan er geen camera gemonteerd worden aan het landingsgestel om te controleren of het goed uitgeklapt is? In sommige nieuwe toestellen zie je al camera's aan de buitenkant om de passagiers te laten meegenieten van het uitzicht. Maar het zal wel moeilijker te implementeren zijn dan het klinkt.

[chime]

Verwijderd schreef op maandag 08 juli 2013 @ 01:54:
Dat filmpje is heel erg eng! Vooral het nog omhoogkomen na de crash. Vraag me af of er ook niet iets moet zijn geweest met de motoren, als je toch al met zo'n pitch te laag aankomt kan het toch niet zo zijn dat je niet vol gas geeft?!

Ik denk niet dat gas geven direct werkt ... zeker als je al te weinig lift hebt.

[chime]

Verwijderd schreef op maandag 08 juli 2013 @ 01:54:
Dat filmpje is heel erg eng! Vooral het nog omhoogkomen na de crash. Vraag me af of er ook niet iets moet zijn geweest met de motoren, als je toch al met zo'n pitch te laag aankomt kan het toch niet zo zijn dat je niet vol gas geeft?!

Ik denk niet dat gas geven direct werkt ... zeker als je al te weinig lift hebt.

[Pinin]

jee, die crash van die 777.....
Ongelofelijk dat er maar twee doden zijn, ook al zijn er van de overlevers vast wel een aantal die eigenlijk ook geen leven meer hebben als gevolg van verlamming...

[Bolk]

chime schreef op maandag 08 juli 2013 @ 09:24:
[...]


Ik denk niet dat gas geven direct werkt ... zeker als je al te weinig lift hebt.

Doordat de motoren onder de vleugels hangen en je geeft volgas, is het eerste moment van het vliegtuig een nose-up beweging.. Dat verergert de situatie dus in eerste instantie, als je niet ingrijpt.

[Fly-guy]

Verwijderd schreef op maandag 08 juli 2013 @ 01:54:
Dat filmpje is heel erg eng! Vooral het nog omhoogkomen na de crash. Vraag me af of er ook niet iets moet zijn geweest met de motoren, als je toch al met zo'n pitch te laag aankomt kan het toch niet zo zijn dat je niet vol gas geeft?!

De enige manier om een (approach to) stall op te lossen is neus naar beneden/op de horizon en pas als je uit de stall bent voorzichtig gas geven. Dat betekent dat je op erg lage hoogte eigenlijk weinig kans hebt.
Echter er is niet echt een goede reden te bedenken om met een technisch OK vliegtuig in een (bijna) stall te geraken...

Overigens wel naar dat een van de slachtoffers mogelijk door een auto van de nooddiensten overreden zou zijn.

[ Voor 7% gewijzigd door Fly-guy op 08-07-2013 09:58 ]

[XWB]

chime schreef op maandag 08 juli 2013 @ 09:24:
[...]


Ik denk niet dat gas geven direct werkt ... zeker als je al te weinig lift hebt.

De eerste bevindingen van de NTSB:

> During the approach throttles are at idle
> 7 seconds from impact there is a command to increase engine power
> 4 seconds from impact the stick shaker activates
> 1.5 seconds from impact the command for a go-around is given
> Engines responded as they should when go-around was called
> Flaps at 30
> Target speed was 137 kt
> The actual speed was significantly below 137 kt, and "we are not talking about a few knots"

[ Voor 9% gewijzigd door XWB op 08-07-2013 10:14 ]

[anandus]

Fly-guy schreef op maandag 08 juli 2013 @ 09:56:
[...]
Echter er is niet echt een goede reden te bedenken om met een technisch OK vliegtuig in een (bijna) stall te geraken...

Volgens de BBC was dit de eerste keer dat deze piloot met dit type vliegtuig zelf een landing maakte (ervaren gezagvoerder zat naast hem), misschien heeft dat ermee te maken?
Verkeerde inschatting/niet gewend/zoiets?

[ Voor 5% gewijzigd door anandus op 08-07-2013 10:08 ]

[XWB]

Ik zou niet te snel conclusies trekken. Trainingsvluchten als deze zijn heel normaal en de PF (pilot flying) had al 9.793 vlieguren op zijn naam staan, waaronder vele met de 747.

[ Voor 3% gewijzigd door XWB op 08-07-2013 10:20 ]

[Freak187]

XWB schreef op maandag 08 juli 2013 @ 10:07:
[...]


De eerste bevindingen van de NTSB:

> During the approach throttles are at idle
> 7 seconds from impact there is a command to increase engine power
> 4 seconds from impact the stick shaker activates
> 1.5 seconds from impact the command for a go-around is given
> Engines responded as they should when go-around was called
> Flaps at 30
> Target speed was 137 kt
> Actual speed was below 137 kt
> The speed was significantly below 137 kt, and "we are not talking about a few knots"

Lijkt wel op die Turkish kist die op Schiphol naar beneden kwam. Die lieten ook hun snelheid veel te ver teruglopen. Ik neig toch erg naar een pilot error in deze. Tijdens de approach moet je (naast andere dingen) constant je airspeed in de gaten houden.

[Verwijderd]

Verwijderd schreef op maandag 08 juli 2013 @ 01:54:
Vraag me af of er ook niet iets moet zijn geweest met de motoren, als je toch al met zo'n pitch te laag aankomt kan het toch niet zo zijn dat je niet vol gas geeft?!

Vergeet niet dat het bij straalmotoren even duurt voordat het spul ook daadwerkelijk vermogen levert.

Freak187 schreef op maandag 08 juli 2013 @ 10:23:
Ik neig toch erg naar een pilot error in deze.

Ik neig naar wilde speculaties op basis van de maanstand en die kanaries die overvlogen

[PWM]

XWB schreef op maandag 08 juli 2013 @ 10:20:
Ik zou niet te snel conclusies trekken. Trainingsvluchten als deze zijn heel normaal en de PF (pilot flying) had al 9.793 vlieguren op zijn naam staan, waaronder vele met de 747.

Goed om te lezen Ik hoorde het vanochtend op de radio, en toen kreeg ik ongeveer het idee dat een 21-jarige die net uit zijn Cesna kwam achter de knuppel zat Blijkbaar ligt het een stuk genuanceerder.

[MBV]

SalimRMAF schreef op maandag 08 juli 2013 @ 00:46:
Bestaan er geen HD-camera's.

Of beveiligingscamera's gericht op iedere startbaan?

Waar heb je die voor nodig? Leuk voor thuis natuurlijk, maar in de radar-data en de black box zitten veel meer gegevens dan een camera kan geven.

Fly-guy schreef op maandag 08 juli 2013 @ 09:56:
[...]
De enige manier om een (approach to) stall op te lossen is neus naar beneden/op de horizon en pas als je uit de stall bent voorzichtig gas geven. Dat betekent dat je op erg lage hoogte eigenlijk weinig kans hebt.
Echter er is niet echt een goede reden te bedenken om met een technisch OK vliegtuig in een (bijna) stall te geraken...

Het lijkt me dat in dit geval de poging tot go-around het probleem verergerde, zoals jij nu ook suggereert. Als ze de neus omlaag hadden gekregen waren ze voor de landingsbaan geland, met waarschijnlijk minder doden/gewonden en waarschijnlijk geen uitgebrand toestel.

[Verwijderd]

MBV schreef op maandag 08 juli 2013 @ 11:12:
Waar heb je die voor nodig? Leuk voor thuis natuurlijk, maar in de radar-data en de black box zitten veel meer gegevens dan een camera kan geven.

Mensen blijven apen en apen zijn nu eenmaal visueel ingesteld. Zien wat er gebeurt helpt het altijd te begrijpen.

[CyBeR]

Mwah een extern referentiepunt is wellicht wel nuttig lijkt me?

[Remco Tr]

Het is een wonder dat er zo weinig doden zijn gevallen. Las ook dat een meisje van 16 is overreden door brandweer auto..

[Bolk]

MBV schreef op maandag 08 juli 2013 @ 11:12:
Het lijkt me dat in dit geval de poging tot go-around het probleem verergerde, zoals jij nu ook suggereert. Als ze de neus omlaag hadden gekregen waren ze voor de landingsbaan geland, met waarschijnlijk minder doden/gewonden en waarschijnlijk geen uitgebrand toestel.

De go-around thrust heeft ook niet geholpen. Het is op de video niet (heel) goed te zien, maar als een van de motoren afbreekt en de andere gaat nog volgas krijg je het spin-effect (Sioux City zelfde verhaal). Met beide motoren op lagere thrust het begin van de runway halen geeft je waarschijnlijk hetzelfde effect als de BA crash landing op Heathrow.

Nadeel is dat opstaande randje voor de runway en het menselijk instinkt.. Je reactie is: firewallen en get the hell out of here...

[Fly-guy]

anandus schreef op maandag 08 juli 2013 @ 10:08:
[...]
Volgens de BBC was dit de eerste keer dat deze piloot met dit type vliegtuig zelf een landing maakte (ervaren gezagvoerder zat naast hem), misschien heeft dat ermee te maken?
Verkeerde inschatting/niet gewend/zoiets?

Ook al zou het de allereerste lijnvlucht zijn van deze piloot (wat dus blijkbaar niet het geval is), dan nog heeft hij 10-15 beurtjes simulator achter de rug met een fiks aantal landingen. Daarnaast is landen "op zicht" zo'n beetje de basis van vliegen.
Ook zit er, als het goed is, iemand naast te kijken of alles binnen er goed uit ziet.

Onervaren zijn is geen reden om een functioneel vliegtuig stallend op de grond te kwakken. (ik zeg niet dat dat de reden is, dat wordt wel duidelijk na het onderzoek).

[Piet91]

Foto's van de NTSB:




Verbazingwekkend hoe mensen in zo'n korte tijd uit zo'n chaos kunnen komen...

[mcDavid]

Fly-guy schreef op maandag 08 juli 2013 @ 13:17:
[...]

Onervaren zijn is geen reden om een functioneel vliegtuig stallend op de grond te kwakken. (ik zeg niet dat dat de reden is, dat wordt wel duidelijk na het onderzoek).

Zeer zeker niet inderdaad. Dan zou het ook onmogelijk ooit op een éénzitter te vliegen. Misschien is een "eerste vlucht op type" statistisch gezien zelfs wel veiliger, want je bent dan over het algemeen toch net even iets geconcenteerder bezig als piloot.

[gambieter]

Ik verbaas me wel over die opmerking dat de ILS sinds juni niet gebruikt wordt vanwege onderhoud. In een industrie die door schade en schande heeft geleerd dat je voor alles fail-safes en backups moet hebben (dwz een minimum van 2 van alles), zou je toch verwachten dat vliegvelden dit ook voor de ILS kunnen?

[MBV]

Ik heb even de bron niet, maar ik dacht dat op nrc.nl stond dat ILS vanwege werkzaamheden aan het eind van de runway buiten werking was. En ILS is bij goede omstandigheden nergens voor nodig, een piloot moet gewoon kunnen vliegen. Als een piloot ILS nodig heeft om in mooi weer te kunnen landen, dan stel ik voor om de autopilot maar te laten vliegen i.p.v. een mens.

_{Zie dit maar als bewijs vanuit het ongerijmde of zoiets: ik vind het een heel goed idee dat er een piloot voorin zit die zelf zo'n ding kan vliegen, dus ook zonder ILS. Elke reden die je verzint waarom een piloot nodig is, is denk ik direct een bewijs dat ILS nooit onmisbaar kan zijn.}

[ Voor 28% gewijzigd door MBV op 08-07-2013 14:44 ]

[gambieter]

MBV schreef op maandag 08 juli 2013 @ 14:42:
Ik heb even de bron niet, maar ik dacht dat op nrc.nl stond dat ILS vanwege werkzaamheden aan het eind van de runway buiten werking was. En ILS is bij goede omstandigheden nergens voor nodig, een piloot moet gewoon kunnen vliegen. Als een piloot ILS nodig heeft om in mooi weer te kunnen landen, dan stel ik voor om de autopilot maar te laten vliegen i.p.v. een mens.

Ik weet dat het ontbreken van de ILS niet de oorzaak is, maar dat maakt het niet minder verbazingwekkend dat er geen backup is. Op BBC News staat dat de ILS al sinds juni buiten werking is, en zeker bij SFO is dat onverstandig. Toen ik er vorig jaar naar toe ging, was de ILS echt nodig vanwege de mist.

[Bolk]

gambieter schreef op maandag 08 juli 2013 @ 14:47:
[...]

Ik weet dat het ontbreken van de ILS niet de oorzaak is, maar dat maakt het niet minder verbazingwekkend dat er geen backup is. Op BBC News staat dat de ILS al sinds juni buiten werking is, en zeker bij SFO is dat onverstandig. Toen ik er vorig jaar naar toe ging, was de ILS echt nodig vanwege de mist.

Amerikanen zijn sowieso meer van het visual vliegen. Waarom vind je dat onverstandig? Alleen bij slecht zicht kunnen ze die baan niet gebruiken, das het enige nadeel. Er zullen vast wel andere approaches mogelijk zijn in de vorm van bijvoorbeeld een VOR approach.

[Freak187]

gambieter schreef op maandag 08 juli 2013 @ 14:47:
[...]

Ik weet dat het ontbreken van de ILS niet de oorzaak is, maar dat maakt het niet minder verbazingwekkend dat er geen backup is. Op BBC News staat dat de ILS al sinds juni buiten werking is, en zeker bij SFO is dat onverstandig. Toen ik er vorig jaar naar toe ging, was de ILS echt nodig vanwege de mist.

Is de ILS alleen bij deze baan stuk, of in z'n algemeenheid? Ik denk het eerste. Als de visual condities dus niet goed genoeg zijn, wordt die baan niet gebruikt. Period.

[gambieter]

Bolk schreef op maandag 08 juli 2013 @ 14:52:
Amerikanen zijn sowieso meer van het visual vliegen. Waarom vind je dat onverstandig? Alleen bij slecht zicht kunnen ze die baan niet gebruiken, das het enige nadeel. Er zullen vast wel andere approaches mogelijk zijn in de vorm van bijvoorbeeld een VOR approach.

Heb je de mist bij SFO wel eens gezien? Dat was echt een deken over de baan, we landen toendertijd op dezelfde baan als die van het ongeluk, en het was echt door de wolken, en gelijk pats boem op de baan

Freak187 schreef op maandag 08 juli 2013 @ 14:53:
Is de ILS alleen bij deze baan stuk, of in z'n algemeenheid? Ik denk het eerste. Als de visual condities dus niet goed genoeg zijn, wordt die baan niet gebruikt. Period.

Hij is niet stuk maar buiten werking voor onderhoud. Maar dat is toch niet wat ik zeg? Ik verbaas me er alleen over het ontbreken van een backup, daar waar voor (bijna?) alles in vliegtuigen er backupsystemen zijn, zodat een enkel defect nooit de oorzaak kan zijn. Dat er omheen te werken valt, ga ik wel vanuit.

[Remco Tr]

Dat de ils buitenwerking is mag/kan nooit de reden zijn dat je te hoog of te laag vliegt. Er zijn genoeg alternatieven. En deed de VOR het nog wel? Dan kan je namelijk obv nm zien hoe hoog he moet zitten.

[CaptJackSparrow]

De banen die wel ILS hebben zullen hier als back-up worden beschouwd. ILS gaat ook pas echt belangrijk worden als de zichtcondities een visuele landing niet meer zouden toestaan en dat met een voldoende hoog ILS level wel mag.

[Fly-guy]

gambieter schreef op maandag 08 juli 2013 @ 15:00:
[...]

Heb je de mist bij SFO wel eens gezien? Dat was echt een deken over de baan, we landen toendertijd op dezelfde baan als die van het ongeluk, en het was echt door de wolken, en gelijk pats boem op de baan

[...]

Hij is niet stuk maar buiten werking voor onderhoud. Maar dat is toch niet wat ik zeg? Ik verbaas me er alleen over het ontbreken van een backup, daar waar voor (bijna?) alles in vliegtuigen er backupsystemen zijn, zodat een enkel defect nooit de oorzaak kan zijn. Dat er omheen te werken valt, ga ik wel vanuit.

Was er nu mist? Nee, dus je heel ILS verhaal doet niet ter zake.
Het vliegveld kan alleen de baan niet gebruiken als die mist op komt dagen, maar bij kraakhelder weer (zoals tijdens het ongeluk), heb je dat ding niet eens nodig.

Sterker nog, als hij er wel had gelegen, had het ongeluk waarschijnlijk ook plaatsgevonden.

Het ILS systeem voor de baan 28L, waar het ongeluk plaatsvond, was "slechts" category 1 gecertificeerd. Als de crew wel de ILS gevolgd had, hadden ze dit (tenzij een autoland gemaakt werd) ook maar tot 200 voet/60 meter mogen doen, daarna moet je het visueel oppakken. En juist op lage hoogte ging het mis.

[mcDavid]

gambieter schreef op maandag 08 juli 2013 @ 15:00:

[...]

Hij is niet stuk maar buiten werking voor onderhoud. Maar dat is toch niet wat ik zeg? Ik verbaas me er alleen over het ontbreken van een backup, daar waar voor (bijna?) alles in vliegtuigen er backupsystemen zijn, zodat een enkel defect nooit de oorzaak kan zijn. Dat er omheen te werken valt, ga ik wel vanuit.

Dat geldt alleen voor (onmisbare) veiligheidssystemen. Natuurlijk is er niet voor alles een backup, dan zou je vliegtuig 2x zo zwaar uitvallen.
ILS is geen onmisbaar veiligheidssysteem, het is gewoon een commercieel middel om de capaciteit van een baan te verhogen.

[CaptJackSparrow]

Fly-guy schreef op maandag 08 juli 2013 @ 16:03:
[...]

Sterker nog, als hij er wel had gelegen, had het ongeluk waarschijnlijk ook plaatsgevonden.

Het ILS systeem voor de baan 28L, waar het ongeluk plaatsvond, was "slechts" category 1 gecertificeerd. Als de crew wel de ILS gevolgd had, hadden ze dit (tenzij een autoland gemaakt werd) ook maar tot 200 voet/60 meter mogen doen, daarna moet je het visueel oppakken. En juist op lage hoogte ging het mis.

Dat vraag ik me dus af. Ik maak me sterk dat een te lage nadering met afwijken van het glide path al in het traject vóór het punt van 200 voet heeft plaatsgevonden. Een functionele ILS zou in dat deel een hulpmiddel geweest kunnen zijn om dat pad wel correct te volgen.

[Fly-guy]

CaptJackSparrow schreef op maandag 08 juli 2013 @ 16:35:
[...]

Dat vraag ik me dus af. Ik maak me sterk dat een te lage nadering met afwijken van het glide path al in het traject vóór het punt van 200 voet heeft plaatsgevonden. Een functionele ILS zou in dat deel een hulpmiddel geweest kunnen zijn om dat pad wel correct te volgen.

Te laag vliegen was het probleem niet, te lage snelheid (om welke reden dan ook) wel.
De turkish zat qua hoogte prima, maar de snelheid was te laag. Een ILS systeem is geen garantie op geen fouten maken (als dat de reden was).
Ook al zat hij 20 kilometer van te voren al veel te laag, dan nog zou dat geen reden moeten zijn voor de crash. Ik kan prima 20 kilometer horizontaal vliegen als het moet, snelheid in de gaten houden is de key (als er geen technische reden was voor de crash). En daar ben je zowel als pilot flying als pilot monitoring verantwoordelijk voor en leer je op les 2 ongeveer... Basic vliegen...

Naderingen maken zonder ILS is iets wat elke vlieger de eerste tig honderd uur doet tijdens zijn opleiding en erna en wat, afhankelijk van de plek op aarde, heel gewoon is. Talloze velden hebben geen ILS, of slechts op een beperkt aantal banen.

En misschien zou een ILS de crash wel voorkomen kunnen hebben, maar waar houdt het op? Het is geen garantie, ook op een ILS kan het foutgaan, dus dan ook maar niet meer handvliegen? Ook dat bleek (turkish) geen garantie...

Visueel naderen in een basis onderdeel van het vliegen, dat moet welke piloot die zijn brevet waardig is, kunnen. En ook tijdens een visuele nadering heb je een backup, namelijk een go around. Maar dan wel op tijd en niet als je knuppel begint te trillen (stall)..

[MBV]

Nu we het toch over technische hulpmiddelen hebben: was dit met een Airbus ook gebeurd? Had die pitch-down input gegeven om de stall te voorkomen?

[Fly-guy]

MBV schreef op maandag 08 juli 2013 @ 17:53:
Nu we het toch over technische hulpmiddelen hebben: was dit met een Airbus ook gebeurd? Had die pitch-down input gegeven om de stall te voorkomen?

In normale omstandigheden zal een stall niet voor komen. Bij constante pitch up met de stick zal het vliegtuig niet verder pitchen dan de maximale invalshoek (net voor de stall) en dat vasthouden.
Daarnaast zal, wanneer de autothrust het doet, ook vol gas gegeven worden als de invalshoek groter wordt dan een bepaalde waarde (iets verder voor de stall). Dit systeem werkt echter niet onder de 100 voet.

Dus ik neig naar nee, dit had niet zo gebeurd met een airbus, afhankelijk van de ware oorzaak van de crash...

[Bolk]

MBV schreef op maandag 08 juli 2013 @ 17:53:
Nu we het toch over technische hulpmiddelen hebben: was dit met een Airbus ook gebeurd? Had die pitch-down input gegeven om de stall te voorkomen?

Ligt eraan of er met manual thrust gevlogen wordt of niet (mijn ervaring is dat 90-95% van de mensen met autothrust vliegen). Als het een nominale approach is zonder gekke dingen, was dit met een Airbus inderdaad niet gebeurd. Wat Fly-guy zegt dus..

Ik moet er bij zeggen, van autothrust word je heel erg lui...

[CaptJackSparrow]

Fly-guy schreef op maandag 08 juli 2013 @ 16:47:
[...]

Te laag vliegen was het probleem niet, te lage snelheid (om welke reden dan ook) wel.

Die twee staan m.i. niet geheel los van elkaar. Als je het correcte glide path volgt ben je in principe tot aan de runway in een dalende baan en dan zet je dus constant ook hoogte in snelheid om. Zo werkt een zweefkist ook. Als je te laag uitkomt dan moet je het laatste stuk dus vlak(ker) gaan vliegen en dan loopt je snelheid eruit als je geen thrust bij geeft en dan kun je dus ook in deze situatie raken. Men zou meen ik ook al 7 seconden voor de crash het commando voor meer thrust gegeven hebben. Het is me nog niet duidelijk of dat ook daadwerkelijk is uitgevoerd.

[Fly-guy]

CaptJackSparrow schreef op maandag 08 juli 2013 @ 18:56:
[...]

Die twee staan m.i. niet geheel los van elkaar. Als je het correcte glide path volgt ben je in principe tot aan de runway in een dalende baan en dan zet je dus constant ook hoogte in snelheid om. Zo werkt een zweefkist ook. Als je te laag uitkomt dan moet je het laatste stuk dus vlak(ker) gaan vliegen en dan loopt je snelheid eruit als je geen thrust bij geeft en dan kun je dus ook in deze situatie raken. Men zou meen ik ook al 7 seconden voor de crash het commando voor meer thrust gegeven hebben. Het is me nog niet duidelijk of dat ook daadwerkelijk is uitgevoerd.

Zweven en een 3 graden glijpad afvliegen is wel wat anders. Zodra je een glijpad afvliegt moet je een X hoeveelheid "gas" geven om je snelheid vast te houden. Die hoeveelheid wijkt elke dag af afhankelijk van wind, gewicht, hoogte, etc. En of je nu een 5,25 graden glijpad of 2,7 graden glijpad afvliegt, het principe is gelijk.

Eerste of tweede les is altijd scannen. Hoogte, koers, snelheid.

Natuurlijk kan je in een low-speed scenario terecht komen als je ineens vlakker moet vliegen en je geen "gas" geeft, echter een beetje vlieger komt daar niet in, het is een essentieel onderdeel van vliegen. En mocht je het zelf niet zien, zit er nog een collega naast je die als opdracht heeft het te controleren...

Daarnaast heb je geen ILS nodig om ongeveer een drie graden glijpad te vliegen. Ze hadden dus (afhankelijk van de technische staat) al nooit zo laag mogen vliegen...

[XWB]

CaptJackSparrow schreef op maandag 08 juli 2013 @ 18:56:
[...]

Die twee staan m.i. niet geheel los van elkaar. Als je het correcte glide path volgt ben je in principe tot aan de runway in een dalende baan en dan zet je dus constant ook hoogte in snelheid om. Zo werkt een zweefkist ook. Als je te laag uitkomt dan moet je het laatste stuk dus vlak(ker) gaan vliegen en dan loopt je snelheid eruit als je geen thrust bij geeft en dan kun je dus ook in deze situatie raken. Men zou meen ik ook al 7 seconden voor de crash het commando voor meer thrust gegeven hebben. Het is me nog niet duidelijk of dat ook daadwerkelijk is uitgevoerd.

Volgens de data die de NTSB uit de data recorder gehaald heeft kloppen die 7 seconden. Alleen duurt het 7 tot 10 seconden voor motor van idle naar full thrust gaat.

[CaptJackSparrow]

Fly-guy schreef op maandag 08 juli 2013 @ 20:01:
[...]

Natuurlijk kan je in een low-speed scenario terecht komen als je ineens vlakker moet vliegen en je geen "gas" geeft, echter een beetje vlieger komt daar niet in, het is een essentieel onderdeel van vliegen. En mocht je het zelf niet zien, zit er nog een collega naast je die als opdracht heeft het te controleren...

Er is echter natuurlijk 'iets' fout gegaan of gedaan. Anders gebeurt dit niet. Ik sluit alleen gewoon niet uit dat die fout het niet tijdig 'gas bijgeven' bij een te lage nadering geweest zou kunnen zijn.

We zullen het wel horen t.z.t.

Als de ILS wel gewerkt zou hebben zou de piloot die dan bij deze nadering waarschijnlijk wel of niet gebruikt hebben vraag ik me dus ook nog af en zo ja hoe groot zou dan de kans zijn geweest dat dit wel of niet gebeurd zou zijn?

[XWB]

XWB schreef op maandag 08 juli 2013 @ 22:18:
[...]


Alleen duurt het 7 tot 10 seconden voor motor van idle naar full thrust gaat.

Ik lees nu dit:

At 1600 feet, the autopilot was switched off. At 1400 feet, air speed was 170 knots. At 1000ft, airspeed was 149 knots, and at 500ft airspeed was 134k. At 200 feet, airspeed was 118 knots, about 16 seconds prior to impact. At 125ft, the throttles were being moved forward & airspeed was 112kts. The target airspeed for touchdown was 137 knots. At about 3 seconds before impact, the FDR recorded its lowest speed of 103 knotts. At this time, engines were at 50% power and increasing. At impact, air speed was 106 knots, a full 31 knots slower than the target speed.

http://www.nycaviation.co...rash-at-sfo/#.UdsfKBcW3Zg

Er was simpelweg niet genoeg tijd om voldoende engine thrust te krijgen.

[CaptJackSparrow]

In dat plotseling verlaagde aanvliegpad is de snelheid dus inderdaad pas teruggelopen. Ben ik benieuwd naar de oorzaak van die plotselinge daling.

[BeefHazard]

Pff, dat is een flinke daling. Zal wel voor de nodige vlinders in de maag gezorgd hebben.

In ander nieuws: KLM is liev en heeft zondag op mijn vlucht een 77W ingezet in plaats van de reguliere 772.

[franssie]

CaptJackSparrow schreef op maandag 08 juli 2013 @ 22:37:
In dat plotseling verlaagde aanvliegpad is de snelheid dus inderdaad pas teruggelopen. Ben ik benieuwd naar de oorzaak van die plotselinge daling.

Misschien iets in de vleugel configuratie gewijzigd wat niet werkte, slats icm te lage airspeed oid. Blijft speculeren zonder data.

[Remco Tr]

Wat ik aflees uit de grafiek is dat ze in 15sec 800ft zijn gezakt. Dat is 3200ft/m.

Speculaas: misschien gear down en final app flap en AT die al disarmed is. Pas toen stickshaker af ging hadden ze door dat ze geen snelheid hadden. Plus dat het een visual was en als je teveel naar buiten kijkt mis je je instrumenten.. Maar te weinig data om is zinvols te zeggen.

[BeefHazard]

Ik denk dat inderdaad de combinatie visual, een piloot in training (was de co de pf?) en daarom een pnf die goed meekijkt naar buiten een mogelijke oorzaak is.

Van welk type komt de co eigenlijk? Ik kan me voorstellen dat een 777 een heel ander gevoel van snelheid geeft dan een ander type.

[XWB]

BeefHazard schreef op maandag 08 juli 2013 @ 23:13:
Van welk type komt de co eigenlijk? Ik kan me voorstellen dat een 777 een heel ander gevoel van snelheid geeft dan een ander type.

De PF heeft bijna 10.000 vlieguren op zijn naam staan en voorheen met de 747 gevlogen. De luchthaven was ook geen onbekende voor hem.

[ Voor 7% gewijzigd door XWB op 08-07-2013 23:15 ]

[Bolk]

XWB schreef op maandag 08 juli 2013 @ 22:29:
Er was simpelweg niet genoeg tijd om voldoende engine thrust te krijgen.

[afbeelding]

Uit onderstaand was er tijd 'zat' (bij een directe reactie 7 seconden voor impact -> go-around)..

The NTSB said it appeared that the pilots were flying too slowly on final approach and the throttles were set to idle. Preliminary data from the FDR determined that the plane had an approach speed "significantly below" its target of 137 knots, and that one of the pilots called for an increase in speed about 7 seconds before impact. The sound of the stick shaker (warning of imminent stall) could be heard about 4 seconds before impact on the cockpit voice recorder. The crew called for a go-around 1.5 seconds before impact. The FDR showed that throttles were advanced several seconds prior to impact, and that the engines appeared to respond normally.

Als deze Wiki informatie klopt dan zit er 3 seconden tussen de 'speed' call en stick shaker en nog eens 3,5 seconden tussen stick shaker en firewalling van de thrust levers..

Op het moment dat je onder reference speed zit heb je een unstable approach en is go-around de enige juiste beslissing.

[BeefHazard]

XWB schreef op maandag 08 juli 2013 @ 23:14:
[...]


De PF heeft bijna 10.000 vlieguren op zijn naam staan en voorheen met de 747 gevlogen. De luchthaven was ook geen onbekende voor hem.

Hmm, dan is het heel vreemd. Als je nou in één keer uit een CRJ oid komt en je gaat naar een 777, kan ik me voorstellen dat je niks ongewoons merkt wanneer je traag bent. Echter met zoveel vlieguren, op een 747 nota bene is het een heel groot raadsel hoe dit heeft kunnen gebeuren. Dit belooft een prachtige aflevering van Air Crash Investigation.

Nog wat plaatjes met een fatsoenlijke resolutie, van de NTSB:



Flink fucked up daar

[ Voor 21% gewijzigd door BeefHazard op 08-07-2013 23:33 ]

[XWB]

Bolk schreef op maandag 08 juli 2013 @ 23:18:
[...]


Uit onderstaand was er tijd 'zat' (bij een directe reactie 7 seconden voor impact -> go-around)..


[...]


Als deze Wiki informatie klopt dan zit er 3 seconden tussen de 'speed' call en stick shaker en nog eens 3,5 seconden tussen stick shaker en firewalling van de thrust levers..

Op het moment dat je onder reference speed zit heb je een unstable approach en is go-around de enige juiste beslissing.

Het duurt alleen 7 tot 10 seconden alvorens je full power krijgt, wellicht was er sowieso niet genoeg power voor de go-around?

[Bolk]

XWB schreef op maandag 08 juli 2013 @ 23:38:
[...]


Het duurt alleen 7 tot 10 seconden alvorens je full power krijgt, wellicht was er sowieso niet genoeg power voor de go-around?

Met 50% N1 moet dat wel lukken.. Ik weet niet wat de spool up time is van die GE's.. Maar ze zaten sowieso diep aan de verkeerde kant van de drag-curve. Ik praat meer over preventie.. Maargoed, het is erg moeilijk lullen zonder data

[Seesar]

heeft die baan papi? ik ga eigenlijk ervan uit van wel; dan is dit een heel goed hulpmiddel om visueel op de glidepath te blijven. ILS had daarbij niet geholpen om dit te voorkomen, tenzij er een auto land gedaan zou zijn.
Ik lees heirboven dat de papi u/s was, thx voor de headsup!

Mij lijkt dat de natuurlijke drang had kunnen zijn dat ze onder de GP kwamen en dat compenseerden met neus omhoog om terug te komen, wat uiteraard ten koste gaat van je snelheid. Als je dan inderdaad niet compenseert met vermogen dan zou je weleens je marges heel klein kunnen maken.

Ook hier had ILS niet geholpen als dat zo was omdat ze dan weldegelijk zagen onder GP te komen, maar dat niet op de juiste manier (of niet genoeg) corrigeerden.

Maar we zullen het zien, voor mijn part was de snelheids indicatie niet goed en was de warning van de AoA vane te laat om nog te corrigeren.

Ik ben wel heel benieuwd eigenlijk.

Gelukkig hebben heli's hier geen last van ....

[ Voor 17% gewijzigd door Seesar op 09-07-2013 00:18 ]

[Bolk]

Seesar schreef op dinsdag 09 juli 2013 @ 00:10:
heeft die baan papi? ik ga eigenlijk ervan uit van wel; dan is dit een heel goed hulpmiddel om visueel op de glidepath te blijven. ILS had daarbij niet geholpen om dit te voorkomen, tenzij er een auto land gedaan zou zijn.

De voornaamste oorzaak van de crash lijkt de stall te zijn, niet boven/onder glide path zijn. M.a.w. ze hebben perfect op de GP kunnen zijn, maar zijn er onderuitgezakt op het laatste stuk.

Hoewel de natuurlijke drang had kunnen zijn dat ze onder de GP kwamen en dat compenseerden met neus omhoog om terug te komen, wat uiteraard ten koste gaat van je snelheid. Als je dan inderdaad niet compenseert met vermogen dan zou je weleens je marges heel klein kunnen maken.

Ook hier had ILS niet geholpen als dat zo was omdat ze dan weldegelijk zagen onder GP te komen, maar dat niet op de juiste manier (of niet genoeg) corrigeerden.

Maar we zullen het zien, voor mijn part was de snelheids indicatie niet goed en was de warning van de AoA vane te laat om nog te corrigeren.

PAPI was u/s

[BeefHazard]

En hoe zit het met de windcondities en voorgaande kisten? Windshear, microburst en/of wake vortex kunnen ontzettend nare scenario's veroorzaken.

[Bolk]

Relevant NOTAMS:
07/051 (A1331/13) - NAV ILS RWY 28L LLZ/DME U/S. 07 JUL 17:00 2013 UNTIL UFN. CREATED: 07 JUL 03:08 2013

07/048 - RWY 10L/28R CLSD. 06 JUL 23:10 2013 UNTIL UFN. CREATED: 06 JUL 23:10 2013

07/047 - RWY 10R/28L CLSD. 06 JUL 23:09 2013 UNTIL UFN. CREATED: 06 JUL 23:09 2013

07/046 (A1326/13) - RWY 28L PAPI U/S. 06 JUL 22:19 2013 UNTIL UFN. CREATED: 06 JUL 22:19 2013

07/045 (A1324/13) - AD AIRPORT CLSD. 06 JUL 20:10 2013 UNTIL UFN. CREATED: 06 JUL 20:10 2013 (cancelled at 23:09Z)

06/005 (A1056/13) - NAV ILS RWY 28L GP U/S. 01 JUN 14:00 2013 UNTIL 22 AUG 23:59 2013. CREATED: 01 JUN 13:40 2013

Metars:
KSFO 061956Z 23004KT 10SM FEW016 19/10 A2981 RMK AO2 SLP095 T01890100
KSFO 061856Z 21007KT 170V240 10SM FEW016 18/10 A2982 RMK AO2 SLP098 T01830100
KSFO 061756Z 21006KT 10SM FEW016 18/10 A2982 RMK AO2 SLP097 T01780100 10183 20128 51005
KSFO 061656Z VRB06KT 10SM FEW013 SCT018 17/10 A2982 RMK AO2 SLP096 T01670100
KSFO 061556Z 02003KT 10SM FEW012 SCT018 16/11 A2982 RMK AO2 SLP096 T01610106
KSFO 061456Z VRB03KT 10SM FEW010 SCT015 14/10 A2980 RMK AO2 SLP092 T01440100 51006

Niets bijzonders...

Meer foto's: http://avherald.com/h?article=464ef64f&opt=0

[franssie]

Wat is eigenlijk een aannemelijke stall speed van die kist? In de AVHerald link lees is een snelheid van 112 KIAS, dat zit eronder/ertegenaan neem ik aan?

[ Voor 3% gewijzigd door franssie op 09-07-2013 00:46 ]

[Propane]

Bolk schreef op dinsdag 09 juli 2013 @ 00:11:
[...]


PAPI was u/s

Ik meende op pprune toch gelezen te hebben dat de PAPI gewoon operational was en pas na het ongeluk als U/S werd genotam'd. Daarnaast, who needs a stinking PAPI .

http://www.pprune.org/rum...cisco-35.html#post7928173

Edit: Franssie, de approach speed is doorgaans 1.3x de stall speed in landing configuration. Dus als Vref 137 kom je daarmee uit op ca. 105/106 knopen. Ik weet niet hoeveel een 777 daarvan afwijkt.

[ Voor 20% gewijzigd door Propane op 09-07-2013 08:32 ]

[CaptJackSparrow]

Mijn nieuwsgierigheid wordt ook enigszins geprikkeld door de brand. Zitten bij dit type brandstoftanks ook op andere plaatsen dan in de vleugels? Die vleugels lijken nl. niet uitgebrand te zijn. Althans niet bij de romp. Wat heeft dan de brand in de romp veroorzaakt? Omdat er zich in die romp wel brandstoftanks bevinden?

Ik verwacht dat er wel een verbindende brandstofleiding van links naar rechts zal lopen om o.a. bij motoruitval brandstof naar de werkende kant over te kunnen pompen voor gewichtsverdeling en hoger brandstofverbruik van de werkende motor. Zou die gebroken zijn en de oorsprong voor de brand geweest zijn of zou die brand door andere oorzaken dan gelekte brandstof veroorzaakt kunnen zijn?

[Fly-guy]

CaptJackSparrow schreef op dinsdag 09 juli 2013 @ 09:40:
Mijn nieuwsgierigheid wordt ook enigszins geprikkeld door de brand. Zitten bij dit type brandstoftanks ook op andere plaatsen dan in de vleugels? Die vleugels lijken nl. niet uitgebrand te zijn. Althans niet bij de romp. Wat heeft dan de brand in de romp veroorzaakt? Omdat er zich in die romp wel brandstoftanks bevinden?

Ik verwacht dat er wel een verbindende brandstofleiding van links naar rechts zal lopen om o.a. bij motoruitval brandstof naar de werkende kant over te kunnen pompen voor gewichtsverdeling en hoger brandstofverbruik van de werkende motor. Zou die gebroken zijn en de oorsprong voor de brand geweest zijn of zou die brand door andere oorzaken dan gelekte brandstof veroorzaakt kunnen zijn?

Zonder de details gezien te hebben weet ik wel dat een motor afgebroken is (losse fuelleidingen) en dat het vliegtuig een flinke draai gemaakt heeft (waarschijnlijk na het afbreken van de motor) waardoor veel brandstof is gaan "vliegen".
Daarnaast lijken de fueltanks zelf redelijk onbeschadigd.
Er lopen wel flink wat elektrische draden door het "plafond" van een 777, mogelijk kortsluiting?

Afhankelijk van het type heeft de 777 in ieder geval tanks in de vleugel. Daarnaast kan er een tank zitten tussen de vleugels, in de romp en eventueel ook nog een kleinere tank net achter deze laatste, dus ook in de romp...

[Brilsmurfffje]

Volgensmij heeft een 747 een lagere stal speed als een 777, allicht dat de piloot daarmee in de war was en dus langzamer vloog.

[MBV]

Dan had de 'instructeur', de PNF daarop moeten ingrijpen. Misschien hetzelfde probleem als bij Turkish Airlines: te veel mensen in de cockpit, waardoor de taakverdeling niet duidelijk was?

[Fly-guy]

brilsmurfffje schreef op dinsdag 09 juli 2013 @ 10:18:
Volgensmij heeft een 747 een lagere stal speed als een 777, allicht dat de piloot daarmee in de war was en dus langzamer vloog.

Maakt niet uit, voor elke approach bereken je de snelheid (of dat doet het vliegtuig voor je) en daar staat op je snelheidsmeter ook een symbool bij. Het enige wat je moet doen is zorgen dat je je actuele snelheid bij dat symbool houdt. Stallspeed is in de dagelijkse operatie geen snelheid waar je bij stilstaat anders dan dat de uitgerekende snelheid X maal stallspeed is.

Het uitrekenen van de snelheid is ook geen hogere wiskunde, tenminste bij de types die ik ken is het gewoon een kwestie van het getalletje naast je actuele gewicht uit een checklist halen, daar eventueel een correctie op voor de wind etc en dat doe je met z'n tweeën.

[PolarBear]

CaptJackSparrow schreef op dinsdag 09 juli 2013 @ 09:40:
Mijn nieuwsgierigheid wordt ook enigszins geprikkeld door de brand. Zitten bij dit type brandstoftanks ook op andere plaatsen dan in de vleugels? Die vleugels lijken nl. niet uitgebrand te zijn. Althans niet bij de romp. Wat heeft dan de brand in de romp veroorzaakt? Omdat er zich in die romp wel brandstoftanks bevinden?

Zit er niet gewoon onder in het vliegtuig ook een tank (center fuel tank)? En afhankelijk van het type 777 nog meer in de achterste vrachtruim. Bij de 747 is het zo dat de grootste brandstoftank tussen de vleugels in de romp zit.

[CyBeR]

CaptJackSparrow schreef op dinsdag 09 juli 2013 @ 09:40:
Mijn nieuwsgierigheid wordt ook enigszins geprikkeld door de brand. Zitten bij dit type brandstoftanks ook op andere plaatsen dan in de vleugels? Die vleugels lijken nl. niet uitgebrand te zijn. Althans niet bij de romp. Wat heeft dan de brand in de romp veroorzaakt? Omdat er zich in die romp wel brandstoftanks bevinden?

Ik verwacht dat er wel een verbindende brandstofleiding van links naar rechts zal lopen om o.a. bij motoruitval brandstof naar de werkende kant over te kunnen pompen voor gewichtsverdeling en hoger brandstofverbruik van de werkende motor. Zou die gebroken zijn en de oorsprong voor de brand geweest zijn of zou die brand door andere oorzaken dan gelekte brandstof veroorzaakt kunnen zijn?

quote: http://www.deltava.org/library/B777%20Manual.pdf

The Boeing 777-200 has three fuel tanks – left main, right main and center main. Both side tanks have a capacity of 61,395 lbs of fuel (9,300 gallons), while the center fuel tank has a capacity of 81,859 lbs of fuel (12,400 gallons) for a total of approximately 204,649 lbs or 31,000 gallons.

Kan zijn dat de wing tanks al leeg waren.

[Remco Tr]

CyBeR schreef op dinsdag 09 juli 2013 @ 11:43:


Kan zijn dat de wing tanks al leeg waren.

Dan zouden ze zonder brandstof zitten dan lijkt me niet. Center tanks gaan als eerste leeg dan de wings.

[CaptJackSparrow]

Remco Tr schreef op dinsdag 09 juli 2013 @ 11:57:
[...]

Dan zouden ze zonder brandstof zitten dan lijkt me niet. Center tanks gaan als eerste leeg dan de wings.

Lijkt me inderdaad logisch. De vleugels leveren de lift dus daar kun je het best het meeste gewicht onderbrengen. Dat levert de minste krachten op de structuur op. Ook lijkt me dat je voor dit soort ongevallen die brandstof zo snel mogelijk bij de passagiers vandaan wilt hebben dus als het al nodig is om die centrale tanks te gebruiken voor lange vluchten dan lijkt het mij een goede praktijk om die eerst leeg te gebruiken.

[Freak187]

CaptJackSparrow schreef op dinsdag 09 juli 2013 @ 12:04:
[...]

Lijkt me inderdaad logisch. De vleugels leveren de lift dus daar kun je het best het meeste gewicht onderbrengen. Dat levert de minste krachten op de structuur op. Ook lijkt me dat je voor dit soort ongevallen die brandstof zo snel mogelijk bij de passagiers vandaan wilt hebben dus als het al nodig is om die centrale tanks te gebruiken voor lange vluchten dan lijkt het mij een goede praktijk om die eerst leeg te gebruiken.

Dat is niet de acherliggende gedachte. De wing tanks zorgen voor de stabiliteit, daardoor wordt altijd eerst de center tank opgebruikt.

Trouwens, de center wing box (dat is dus de vleugelconstructie en center tank constructie) is het sterkst van het vliegtuig. Die zal niet snel bezwijken.

[wildhagen]

Zo, heb weer een paar vliegtuigtripjes in de "vlees-vervoer"-modus overleefd. Klein tripreportje.

Vakantie gehad in Mexico, maar nu heb ik nog 2 weken nodig om van het veevervoer bij te komen....

Heb gereisd met Lufthansa als feeder (van Amsterdam naar Frankfurt en retour) en Condor Flugdienst als hoofduitvoerder (Frankfurt <> Cancún).

Allereerst de faciliteiten: Schiphol is OK, maar groot. Bewegwijzering is OK, maar de afstanden zouden wat kleiner mogen. Over Frankfurt heb ik al eerder mijn gal gespuid, hoewel ik op de terugweg wel zag dat de overstap van terminal 1C (niet-Schengen landen) naar terminal 1A (Schengen-landen) aanzienlijk beter is aangegeven dan die van 1B (ook Schengen) naar 1C. Hoewel ook hier de afstanden absurd zijn...

Cancun Airport viel me erg mee, ik zou hem bijna net zo overzichtelijk willen noemen als Schiphol zelfs. Op het eerste gezicht oogt alles chaotisch, maar dat komt omdat ze alle check-in balies in één enorme lange rij hebben gezet ipv gegroepeerd zoals op Schiphol (en Frankfurt), waardoor de hal een chaos lijkt. Maar los van dat is de bewegwijzering uitstekend en zijn de afstanden uitstekend behapbaar. De layout van de boardingruimtes (iig die in Terminal 2 en Terminal 3, Terminal 1 is enkel voor interlokaal verkeer) vind ik ook erg prettig eigenlijk, erg ruimtelijk en open, en toch overzichtelijk.

Op de terugweg vloog ik met de D-ABUH van Condor (een 19 jaar oude Boeing 767-300ER). Ondanks zijn leeftijd zag hij er nog tiptop uit. Maar mijn god, die beenruimte in de Economy... dat is echt veevervoer. Heb er 10 uur ingezeten, maar kwam er gebroken uit.... mede omdat mijn voorligger meende ook nog eens zijn stoel maximaal te moeten reclinen en me meende een "imbecile" te moeten noemen toen ik vroeg of hij alstublieft terug kon...



Volgende keer kies ik toch maar voor Premium Economy denk ik, dan heb je iig een paar inch extra ruimte.

Stoelen an sich waren overigens prima in orde, het was puur de tussenruimte.

Andere klacht: alleen een stel overhead-monitoren is imho niet meer van deze tijd, elke stoel hoort imho toch wel een eigen IFE te hebben voor lange-afstandsvluchten (zeg, langer dan een uur of 3-4 ofzo)....

Nog een minpunt, maar daar kan de crew niks aan doen: erg veel turbulentie gehad, gedurende de vlucht van 10 uur heeft toch zeker 5 uur het lampje van "Fasten Seatbelts" gebrand. Dat begon al toen we net opgestegen waren en over Cuba vlogen, eigenlijk totdat we langs het zuidpuntje van Groenland vlogen. En dat was soms (niet continue) best wel heftige turbulentie, alles ging toch redelijk hevig tekeer.

Wel leuk overigens: er zat een stel dat kennelijk nogal vliegangst had een rij schuin voor me. Die hebben echt 10 uur zwetend in hun armleuningen zitten knijpen, en bij elk geluidje zaten ze verschrikt om zich heen te kijken. Toen bij de landing het bekende hydraulische gehuil van het landingsgestel en de flaps klonk slaakten ze allemaal kreten van "was ist das???" (waren kennelijk Duitsers). Volgens mij waren ze in staat om zó uit de deur te springen, als ze niet in hun riemen vastzaten En wat die turbulentie met ze deed wil ik denk ik ook niet weten

---

Het laatste stuk, FRA->AMS, was juist weer een verademing, ook al duurde het nog geen uur...

Deze werd uitgevoerd door de D-AIZP van Lufthansa, een spiksplinternieuwe A320-200 (first flight 19 februari dit jaar,,,)



Zeer, zeer comfortabele stoelen, en dat in de economy class. Volledig van leer, dus niet van het gebruikelijke stof of skai nep-leer.

Wat wel opviel is dat die A320 een veel irritanter (hoger) en luidere hoeveelheid herrie maakte tov de 767. Ik zou er liever geen 10 uur naar luisteren zeg maar. Niet dat het geluid van een 767 nu zo fantastisch is, maar die van de A320 vond ik irritanter. Ik zat op vergelijkbare plaatsen (seat 12F in de A320, bij de noodutgang, en seat 26A bij de 767). Beiden aan de voorkant van de vleugel, met volledig zich op de engine cowling en de ophanging.

En de captain was sportief aangelegd volgens mij, want hij liet zijn toestel wel héél steil stijgen, veel steiler dan ik gewend ben (heb al genoeg vluchten gemaakt).

Ook saillant: in die Lufthansa-vlucht zaten ook wat captains en copilots (vier- en driestrepers) te passagieren, een vrij grote groep zelfs (man of 10 denk ik toch wel). Toen de echte (dienst doenste) captain aangaf dat alle electronische apparaten uit moeten (het gebruikelijke verhaal) bleven deze heren gewoon doorhameren op hun tablets en telefoons.... en de stewardessen deden er niks tegen, hoewel ze het wel zagen (één stond er naast die groep met de veilgheidsintructie). Meten met twee maten?

[BeefHazard]

wildhagen schreef op dinsdag 09 juli 2013 @ 21:48:
Heb gereisd met Lufthansa als feeder (van Amsterdam naar Frankfurt en retour) en Condor Flugdienst als hoofduitvoerder (Frankfurt <> Cancún).

Tof, ben vorig jaar ook naar Cancun geweest, echter dan met BA als feeder en via Londen. Lekker slim, BA naar Heathrow en dan Virgin vanaf Gatwick

hoewel ik op de terugweg wel zag dat de overstap van terminal 1C (niet-Schengen landen) naar terminal 1A (Schengen-landen) aanzienlijk beter is aangegeven dan die van 1B (ook Schengen) naar 1C. Hoewel ook hier de afstanden absurd zijn...

Frankfurt is gewoon niet gebouwd om groot te zijn. Dat merkte ik laatst toen ik naar de US ging via FRA. Dan moet je door een trappenhuis naar beneden, door een gigantische tunnel met 2 travelators. Modernere velden hebben dan treintjes zoals Zurich.

Cancun Airport viel me erg mee, ik zou hem bijna net zo overzichtelijk willen noemen als Schiphol zelfs. Op het eerste gezicht oogt alles chaotisch, maar dat komt omdat ze alle check-in balies in één enorme lange rij hebben gezet ipv gegroepeerd zoals op Schiphol (en Frankfurt), waardoor de hal een chaos lijkt. Maar los van dat is de bewegwijzering uitstekend en zijn de afstanden uitstekend behapbaar. De layout van de boardingruimtes (iig die in Terminal 2 en Terminal 3, Terminal 1 is enkel voor interlokaal verkeer) vind ik ook erg prettig eigenlijk, erg ruimtelijk en open, en toch overzichtelijk.

Prima vliegveld idd, is er over het algemeen rustig en je bent zo langs de security, zelfs wanneer er net twee 747's zijn neergestreken. Dat is in de US wel eens anders

Maar mijn god, die beenruimte in de Economy... dat is echt veevervoer. Heb er 10 uur ingezeten, maar kwam er gebroken uit....

Verschrikkelijk idd, maarja... Een vakantiemaatschappij als Condor (en Virgin ook wel) geeft niet zo veel om comfort.

mede omdat mijn voorligger meende ook nog eens zijn stoel maximaal te moeten reclinen en me meende een "imbecile" te moeten noemen toen ik vroeg of hij alstublieft terug kon...

Ik snap wel wat hij bedoelt, ik ben ook een ontzettende aso wanneer ik mijn stoel naar achteren gooi. Echter, ik betaal voor die stoel en die stoel heeft die functie. Dat het jou belemmert is jammer, maar jij kunt jouw stoel ook naar achteren gooien. Iemand een imbeciel noemen om zoiets is dan wel weer diep triest.

Volgende keer kies ik toch maar voor Premium Economy denk ik, dan heb je iig een paar inch extra ruimte.

Absoluut een verademing!

Andere klacht: alleen een stel overhead-monitoren is imho niet meer van deze tijd, elke stoel hoort imho toch wel een eigen IFE te hebben voor lange-afstandsvluchten (zeg, langer dan een uur of 3-4 ofzo)....

Vreselijk, wel eens in zo'n Arke 737 gezeten voor 5 uur. Vaak van die 7" schermpjes waarop ze een VHS-kwaliteit Mr. Bean filmpje laten zien. Eigen devices meenemen aan boord is absoluut aangeraden bij vakantie-airlines.

Wel leuk overigens: er zat een stel dat kennelijk nogal vliegangst had een rij schuin voor me. Die hebben echt 10 uur zwetend in hun armleuningen zitten knijpen, en bij elk geluidje zaten ze verschrikt om zich heen te kijken. Toen bij de landing het bekende hydraulische gehuil van het landingsgestel en de flaps klonk slaakten ze allemaal kreten van "was ist das???" (waren kennelijk Duitsers). Volgens mij waren ze in staat om zó uit de deur te springen, als ze niet in hun riemen vastzaten En wat die turbulentie met ze deed wil ik denk ik ook niet weten

Heb je toch nog een soort IFE en komt de turbulentie van pas. Bange Duitsers is altijd leuk

Het laatste stuk, FRA->AMS, was juist weer een verademing, ook al duurde het nog geen uur...

Deze werd uitgevoerd door de D-AIZP van Lufthansa, een spiksplinternieuwe A320-200 (first flight 19 februari dit jaar,,,)
Zeer, zeer comfortabele stoelen, en dat in de economy class. Volledig van leer, dus niet van het gebruikelijke stof of skai nep-leer.

LH heeft geweldige stoelen. Zowel op long- als op shorthaul. Zie je niet vaak.

Wat wel opviel is dat die A320 een veel irritanter (hoger) en luidere hoeveelheid herrie maakte tov de 767. Ik zou er liever geen 10 uur naar luisteren zeg maar. Niet dat het geluid van een 767 nu zo fantastisch is, maar die van de A320 vond ik irritanter. Ik zat op vergelijkbare plaatsen (seat 12F in de A320, bij de noodutgang, en seat 26A bij de 767). Beiden aan de voorkant van de vleugel, met volledig zich op de engine cowling en de ophanging.

Heb een paar maanden geleden AMS -> FRA gevlogen in een A319, hydraulische pompen maken idd een schijtgeluid. Gelukkig zit je bij widebodies vaak verder van die systemen vandaan en zit er nog flink wat vracht tussen.

En de captain was sportief aangelegd volgens mij, want hij liet zijn toestel wel héél steil stijgen, veel steiler dan ik gewend ben (heb al genoeg vluchten gemaakt).

Kan natuurlijk ook aan het type vliegtuig liggen of de clearance. Jij weet vast ook wel dat een piloot niet lekker op eigen houtje beslist dat 'ie eens even heel strak gaat klimmen.

Ook saillant: in die Lufthansa-vlucht zaten ook wat captains en copilots (vier- en driestrepers) te passagieren, een vrij grote groep zelfs (man of 10 denk ik toch wel). Toen de echte (dienst doenste) captain aangaf dat alle electronische apparaten uit moeten (het gebruikelijke verhaal) bleven deze heren gewoon doorhameren op hun tablets en telefoons.... en de stewardessen deden er niks tegen, hoewel ze het wel zagen (één stond er naast die groep met de veilgheidsintructie). Meten met twee maten?

De nooit eindigende discussie. Vraag het aan de Duitsers op je CUN -> FRA vlucht en ze zullen al hun electronica de hele reis uithouden, vraag het de gemiddelde zakenman die zo goed als dagelijks vliegt en het maakt 'm niks uit. Piloten hebben naar mijn idee meer een "Ik mag van mijn bedrijf eigenlijk niet zeggen dat 't niks uitmaakt"-houding.

[Brilsmurfffje]

767 is wel een van de mindere toestellen om de plas mee over te steken..
Lawaaiig en hij oogt krap omdat het een narrow body is.

Binnenkort ga ik ook weer vliegen
AMS-DBX (A380 Emirates)
DBX-CGK (773ER Emirates)
CGK-UPG (739ER Lion Air)
Totale vliegtijd, krap 19 uur

[wildhagen]

BeefHazard schreef op dinsdag 09 juli 2013 @ 22:15:
[...]

Tof, ben vorig jaar ook naar Cancun geweest, echter dan met BA als feeder en via Londen. Lekker slim, BA naar Heathrow en dan Virgin vanaf Gatwick

Ja, over BA en Virgin Atlantic heb ik ook goede verhalen gehoord. Ook over Thomson overigens, die zijn vandaag voor het eerst overigens met een 787 naar Cancun (en Mexico in zijn geheel) gevlogen), werd op de monitor op de luchthaven toch trots verrmeld: "we welcome the first B-787 in Mexico today!". Heb hem helaas niet gezien

[...]

Frankfurt is gewoon niet gebouwd om groot te zijn. Dat merkte ik laatst toen ik naar de US ging via FRA. Dan moet je door een trappenhuis naar beneden, door een gigantische tunnel met 2 travelators. Modernere velden hebben dan treintjes zoals Zurich.

Ja, idd. Wel meer dan één trappenhuis overigens, volgens mij heb ik er 3 gehad (1 kleintje, 2 wat grotere. Overigens hebben ze ook een treintje in FRA, de Skytrain. Die heb ik dus vandaag gebruikt om van 1C naar 1A te komen, maar dat was een afstand van 200 meter ofzo. Die had ik dan ook nog wel kunnen lopen

En over al die transferbussen en "remote stands" zal ik maar niet beginnen, want dan ik een boek schrijven....

[...]

Prima vliegveld idd, is er over het algemeen rustig en je bent zo langs de security, zelfs wanneer er net twee 747's zijn neergestreken. Dat is in de US wel eens anders

Idd. Ik vond overigens de rijen bij de checkin (iig die van Condor, balies 101-109) wel erg lang, maar het liep wel vrij snel door allemaal, sneller dan bij Schiphol.

Wat me ook opviel was vat van die 3 luchthavens (AMS, FRA en CAN) die van CAN het meeste aan security deden, dat had ik toch niet verwacht. Ik moest sowieso langs 2 security-checkpoints (vergelijkbaar met die van AMS, maar dan grondiger), en bij het boarden werd je ook nog eens door een team van de Policia Federal met een speurhond besnuffeld, dat heb ik op AMS nog niet meegemaakt.

[...]

Verschrikkelijk idd, maarja... Een vakantiemaatschappij als Condor (en Virgin ook wel) geeft niet zo veel om comfort.

Op zich waar, maar Condor is niet echt een chartermaatschappij (waar je dit idd van kunt verwachten), hoewel ze ook wel charters doen (season, met name VS, Canada en Griekenland) is het merendeel toch reguliere lijndienst. Cancun wordt bijvoorbeeld 4 (of was het 5?) keer per week door hen bediend, het hele jaar door.

Vind het wel knap trouwens dat ze zoveel lange afstandsbestemmingen kunnen bedienen met zo'n frequentie als ze doen met een long haul fleet van slechts 13 767's (hun A320/A321's en 757's zijn voor zover ik weet meer short- en mediumhaul?).

Zo en nu naar bed, want ik ben echt bekaf (gisteravond 20:05 lokale tijd (in NL dus 03:05 's nachts) vertrokken in Cancun, en in een vliegtuig kan ik nooit slapen). Ben dus redelijk kapot nu

[XWB]

767 is wel een van de mindere toestellen om de plas mee over te steken..
Lawaaiig en hij oogt krap omdat het een narrow body is.

De 767 is een wide-body jet.

[Thetallguy]

brilsmurfffje schreef op dinsdag 09 juli 2013 @ 22:20:
767 is wel een van de mindere toestellen om de plas mee over te steken..
Lawaaiig en hij oogt krap omdat het een narrow body is.

Binnenkort ga ik ook weer vliegen
AMS-DBX (A380 Emirates)
DBX-CGK (773ER Emirates)
CGK-SHA (739ER Lion Air)
Totale vliegtijd, krap 19 uur

Hoop toch dat je met SHA een andere airport dan Shanghai Hongqaio bedoelt, anders is het een omslachtige manier om er te komen (of je moet een heel goedkoop ticket hebben).

[wildhagen]

brilsmurfffje schreef op dinsdag 09 juli 2013 @ 22:20:
767 is wel een van de mindere toestellen om de plas mee over te steken..
Lawaaiig en hij oogt krap omdat het een narrow body is.

Zoals gezegd: een 767 is zekers geen narrow body, dat zijn de 737 en 757, het is echt een widebody. Vertoont ook alle 'symptonen' van een widebody, zoals 2 gangpaden en een brede (2+3+2) opstelling.

Zou hem ook zeker niet krap willen noemen tov vergelijkbare toestellen, althans niet krapper dan zijn concurrenten (A300/310, A330). Ja, een 777 is ruimer, maar dat is dan ook een groter vliegtuig.

[Thetallguy]

En een 767 in 2-3-2 opstelling is ook veel relaxter als je met z'n tweeen op reis bent dan een 777 met 3-3-3/3-4-3

[Dipsausje]

BeefHazard schreef op dinsdag 09 juli 2013 @ 22:15:
Vreselijk, wel eens in zo'n Arke 737 gezeten voor 5 uur. Vaak van die 7" schermpjes waarop ze een VHS-kwaliteit Mr. Bean filmpje laten zien. Eigen devices meenemen aan boord is absoluut aangeraden bij vakantie-airlines.

Die longhaul vluchten van Arke begin ik nooit meer aan, 11 tot 13 uur in een 737 met een tussenlanding in Dubai en dan op het langste stuk van de vlucht moeten betalen voor eten en drinken omdat ze AMS-DXB (6-7uur) als shorthaul zien. Beenruimte is bij Arke overigens wel ok, maar een volle 737 is erg krap en de luchtkwaliteit na een paar uur is echt slecht. Als ze in ieder geval water gratis zouden uitdelen zouden er misschien ook minder mensen onwel worden onderweg...

[wildhagen]

ArkeFly moet ik sowieso niet meer, heb er in het verleden al teveel rottige ervaringen mee gehad (weliswaar short- en medium haul, geen longhaul-ervaring met ze). Zowat altijd vertraging, vaak vage routes met vage/veel tussenstops, en idd betalen voor alles. Imho horen eten en drinken gratis te zijn, iig non-alcoholische dranken (voor alcohol kan ik evt bijbetalen nog wel begrijpen), zeker op langere vluchten.

Maarreh, long-haul in een 737? Damn, daar moet ik écht niet aan denken. Prima toestellen, maar voor maximaal een paar uur imho. Idem voor A320. Daar moet je geen 10+ uur in zitten.

Ook die reclame van ze, "wij vliegen non-stop/direct naar bestemming X". Ga je in de kleine letters kijken, "inclusief een tussenstop op Y". Hoezo, non-stop? Ja, je kunt blijven zitten zonder overstap, maar non-stop is het dan niet meer.....

[ Voor 20% gewijzigd door wildhagen op 10-07-2013 08:43 ]

[Dipsausje]

Ja ArkeFly vliegt met 737's naar Dubai en dan verder naar Nepal. Het is de snelste manier om in Nepal te komen, maar niet comfortabel en verassend genoeg meestal ook niet de goedkoopste.

Vertragingen en dergelijke heb ik trouwens totaal geen last van gehad. De mensen die op de terugweg in Dubai instapten en voor premium plaatsen hadden betaald waren wel chagrijnig. De Nepalezen snapten namelijk niks van de 3 klasses en hadden iedereen maar een stoel toegewezen. KTM is trouwens sowieso al een nogal "Nepalese" ervaring...

[ Voor 47% gewijzigd door Dipsausje op 10-07-2013 09:01 ]

[wildhagen]

Volgens mij kan je dan idd beter KLM ofzo nemen. Layover van 6 uur in New Delhi en vanaf daar naar Kathmandu, maar totale vluchttijd is dan iets minder dan 9 uur.

En volgens mij stukken comfortabeler dan ArkeFly

[Brilsmurfffje]

Thetallguy schreef op woensdag 10 juli 2013 @ 08:03:
[...]


Hoop toch dat je met SHA een andere airport dan Shanghai Hongqaio bedoelt, anders is het een omslachtige manier om er te komen (of je moet een heel goedkoop ticket hebben).

Code is UPG Makassar.

[mrsar]

wildhagen schreef op dinsdag 09 juli 2013 @ 22:47:
[...]


Wat me ook opviel was vat van die 3 luchthavens (AMS, FRA en CAN) die van CAN het meeste aan security deden, dat had ik toch niet verwacht. Ik moest sowieso langs 2 security-checkpoints (vergelijkbaar met die van AMS, maar dan grondiger), en bij het boarden werd je ook nog eens door een team van de Policia Federal met een speurhond besnuffeld, dat heb ik op AMS nog niet meegemaakt.

Heb je gewoon nooit in 1 van de "goede" vluchten gezeten Ik heb in ieder geval al een aantal maal honden mee mogen maken,maar dit was vooral bij aankomst in AMS high risk drugs vluchten etc. en vergeet natuurlijk de israelische airline niet met hun eigen bewaking

vliegen met airlines als arkefly etc probeer ik zoveel mogelijk te voorkomen.Liever betaal ik iets meer voor een fijnere vlucht.daarnaast weet ik hoe je bij veel maatschappijen "vrienden" maakt zoals klm/delta/lufthansa etc en ken ik bij sommige airlines mensen of kan ik een naam droppen die mij vaak voordeeltjes geven

[ Voor 17% gewijzigd door mrsar op 10-07-2013 09:39 ]

[BeefHazard]

Hoe doe je dat dan, een naam droppen voor voordeeltjes? Mijn buurjongen is coco op de 777 (KLM) en zondag vlieg ik... 777, natuurlijk KLM!

[franssie]

Vorig jaar met Arkefly (TUI) naar Egypte gevlogen, premium klasse en dat was gewoon goed, de meerprijs absoluut waard want dat eet en drink je er makkelijk uit en dan zit je nog ruim ook (en op een heel vakantie budget is het relatief erg weinig, zeker in verhouding tot de parkeerkosten op schiphol zou je dat doen). 10 uur in een 737 lijkt mij overigens ook niet ideaal

[Thetallguy]

Volgens mij ben je alleen dit jaar wel zuur als je ArkeFly premium/starclass vliegt en je komt in een van de geleasede AirExplore bakken terecht. Daar zitten alleen normale economy stoelen in afaik.

[MBV]

Halen ze er dan niet een rij stoelen uit, of zie ik dat te simpel? Dat was toch de reden dat ze die stoelen op rails zetten?

[Bolk]

http://www.flightglobal.c...nds-before-impact-388103/

Hm..

[CyBeR]

brilsmurfffje schreef op dinsdag 09 juli 2013 @ 22:20:
767 is wel een van de mindere toestellen om de plas mee over te steken..
Lawaaiig en hij oogt krap omdat het een narrow body is.

In tegendeel, heel fijn juist vanwege de 2-3-2 opstelling van stoelen. Zou boeing vaker moeten doen (2-4-2 is ook acceptabel. Een 3 aan een de uiteinden niet.) Ik zoek als 't even kan 767's of A330/A340's uit.

[ Voor 5% gewijzigd door CyBeR op 10-07-2013 19:56 ]

[wildhagen]

Mwah, 3 aan de uiteinden vind ik ook wel te doen? Die A320 van Lufthansa die ik had, had ook 3+3 en dat was geen enkel probleem...

Dit interieur (met deze stoelen, maar dan zonder de IFE erin).



Wat is er volgens jou dan 'mis' mee, met 3 stoelen aan de window-kant?

[gambieter]

wildhagen schreef op woensdag 10 juli 2013 @ 20:00:
Wat is er volgens jou dan 'mis' mee, met 3 stoelen aan de window-kant?

Er moet iemand in het midden zitten

[franssie]

@bolk, dat is wel een interessante vondst. Autothrottle op Armed en afhankelijk van de situatie werkt ie wel of niet?

[CyBeR]

wildhagen schreef op woensdag 10 juli 2013 @ 20:00:
Mwah, 3 aan de uiteinden vind ik ook wel te doen? Die A320 van Lufthansa die ik had, had ook 3+3 en dat was geen enkel probleem...

Dit interieur (met deze stoelen, maar dan zonder de IFE erin).

[afbeelding]

Wat is er volgens jou dan 'mis' mee, met 3 stoelen aan de window-kant?

Nou, de gein van een 2-4-2 layout (of 2-3-2 natuurlijk) is dat je altijd maar over maximaal één persoon heen moet klimmen om bij het gangpad te komen.

[wildhagen]

gambieter schreef op woensdag 10 juli 2013 @ 20:01:
[...]

Er moet iemand in het midden zitten

Ja, ok, de alom gehate 'middle seat'. Maar die heb je in een 767 ook, alleen dan in het middendeel, maar dat is hetzelfde nadeel, lijkt me?

CyBeR schreef op woensdag 10 juli 2013 @ 20:02:
[...]


Nou, de gein van een 2-4-2 layout (of 2-3-2 natuurlijk) is dat je altijd maar over maximaal één persoon heen moet klimmen om bij het gangpad te komen.

Ah, op die fiets. Daar had ik idd nog niet eens aan gedacht

[ Voor 35% gewijzigd door wildhagen op 10-07-2013 20:03 ]

[franssie]

wildhagen schreef op woensdag 10 juli 2013 @ 20:00:
Wat is er volgens jou dan 'mis' mee, met 3 stoelen aan de window-kant?

Dat als je bij het raam zit over twee mensen heen moet klimmen als ze slapen. Bij de andere opzetten is dat er altijd maar max ééntje. Dus 3 aan de buitenkant is ook voor mij een fail ontwerp.

edit:// Wat Cyber dus al zei (ik word oud en traag)

[ Voor 6% gewijzigd door franssie op 10-07-2013 20:04 ]

[gambieter]

wildhagen schreef op woensdag 10 juli 2013 @ 20:02:
Ja, ok, de alom gehate 'middle seat'. Maar die heb je in een 767 ook, alleen dan in het middendeel, maar dat is hetzelfde nadeel, lijkt me?

Des te minder 3's je hebt, des te beter. Ik zal trouwens nooit middenstoel hebben, ik betaal gewoon extra voor gangpad als dat zo moet.