Het Luchtvaart Topic - Deel 2

[XWB]

Of Farnborough 2014

[Verwijderd]

ze moeten gewoon komen opdagen met een Schiphol Airshow

[Devil]

Tyno schreef op dinsdag 11 juni 2013 @ 21:56:
[...]


Laat ik dan maar verder gaan met het kruisverhoor....

Ik ben wel eens benieuwd of het uit maakt of met links of met rechts vliegt.

Zoals je al aangaf zit de co-piloot rechts (dat betekend dat hij met rechts de stick vast heeft en met links het gas bediend), terwijl de gezagvoerder (linkszittend), het precies andersom moet doen. Voor mijn gevoel zou ik zeggen dat op het moment dat je rechtshandig bent, je toch een voorkeur hebt om met rechts de stick te bedienen.

En maakt het dan (qua voorkeur links / rechts) uit of je sidestick (ala Airbus), een yoke (ala Boeing) of een fietsstuur (ala Embrear) hebt. Of kun je (ongeacht het type stick) vrij makkelijk tussen links en rechts switchen.

Ik vlieg links, maar mag ook rechts zitten. En dat maakt eigenlijk weinig verschil. Het was initieel even wennen om vanuit de linker stoel te vliegen, maar je went er heel snel aan. En het grappige is dat je de rechterstoel ook niet verleerd, als ik nu rechts ga zitten voelt dat totaal niet anders.

Ik heb zelf geen ervaring met een sidestick,maar ik denk dat je daar zo aan went. Het is sowieso altijd een kwestie van input geven en kijken hoe het vliegtuig reageert. Dat is iets wat je in de vingers moet krijgen en als je dat eenmaal hebt maakt het weinig uit of je de input geeft met een sidestick, echt stuur, of fietsstuurtje.

[ Voor 13% gewijzigd door Devil op 11-06-2013 23:26 ]

[Verwijderd]

vandaag is het precies 19 jaar geleden dat de Boeing 777 zijn 1e vlucht maakte

http://www.youtube.com/watch?v=1C95FcGnFWI

http://www.youtube.com/watch?v=8erXQGgr7VE

[Brilsmurfffje]

Verwijderd schreef op dinsdag 11 juni 2013 @ 15:40:
[...]

zou je daar misschien iets uitleg over willen geven, wat je dan gaat doen en hoe het werkt?
je maakt me nieuwsgierig

Piloten moeten onder de 2 meter zijn, en aangezien ik daar een stukje overheen zit

Heel rouwig ben ik daar niet om aangezien de romantiek van het vliegen imho wel een beetje voorbij is. Omdraai tijden worden korter, 'echte' vliegtijd wordt korter..

Als ik piloot zou worden dan was ik zowieso naar Indonesië of Alaska vertrokken om daar als bush piloot te werken aangezien je dan nog wel de romantiek van t vliegen hebt.

Nu studeer ik aan de TUD Lucht en ruimtevaart techniek. Uiteindelijk hoop ik dan terecht te komen bij een vliegtuigbouwer ergens in de wereld

[ Voor 7% gewijzigd door Brilsmurfffje op 13-06-2013 10:02 ]

[Fly-guy]

brilsmurfffje schreef op woensdag 12 juni 2013 @ 09:53:
[...]


Piloten moeten onder de 2 meter zijn

2 meter en 3 cm om precies te zijn. (min 1.57m)

[Brilsmurfffje]

Fly-guy schreef op woensdag 12 juni 2013 @ 11:18:
[...]

2 meter en 3 cm om precies te zijn. (min 1.57m)

En daar zit ik nog steeds boven

Al vind ik het vliegen als passagier ook wel leuker denk ik

[Pinin]

Verwijderd schreef op woensdag 12 juni 2013 @ 06:51:
vandaag is het precies 19 jaar geleden dat de Boeing 777 zijn 1e vlucht maakte

http://www.youtube.com/watch?v=1C95FcGnFWI

http://www.youtube.com/watch?v=8erXQGgr7VE


[afbeelding]

Ongelofelijk, is dat toestel al vanaf 94 in dienst? Vind het nog steeds een superfijn en modern toestel. Heerlijk ruimtelijk.

[pacificocean]

Pinin schreef op woensdag 12 juni 2013 @ 12:37:
[...]

Ongelofelijk, is dat toestel al vanaf 94 in dienst? Vind het nog steeds een superfijn en modern toestel. Heerlijk ruimtelijk.

Een jaartje later.

[Seesar]

m.b.t. met links en rechts sturen met de stick; ik vind dat denk ik niet vergelijkbaar met een normale yoke; ik heb in de auto echt geen moeite om met links en rechts te sturen, maar tijdens heli vliegen, vlieg ik beduidend minder strak met links dan met rechts. Overigens is het captain of FO altijd de bedoeling dat je met rechts vliegt (voor degene die neit weten hoe het werkt in de heli;)), maar soms moet ik met mijn rechterhand iets doen en pak ik over met links, maar dit vliegt veel onnatuurlijker; het went wel, maar het zal nooit zo strak zijn als met rechts denk ik.

M.a.w. ik vind de auto/yoke v.s. stick vergelijking naar mijn ervaring niet vergelijkbaar eigenlijk.

[Verwijderd]

pacificocean schreef op woensdag 12 juni 2013 @ 12:40:
[...]

Een jaartje later.

7 juni 1995 was de eerste passagiersvlucht van de 777 uitgevoerd door United Airlines
http://www.youtube.com/watch?v=pVGXCtHg4lo

@brilsmurfffje, neeeeeeee, eerst kijken bij Volvo en als dat niet kan naar de Duitse automerken

[Fly-guy]

Seesar schreef op woensdag 12 juni 2013 @ 13:15:
m.b.t. met links en rechts sturen met de stick; ik vind dat denk ik niet vergelijkbaar met een normale yoke; ik heb in de auto echt geen moeite om met links en rechts te sturen, maar tijdens heli vliegen, vlieg ik beduidend minder strak met links dan met rechts. Overigens is het captain of FO altijd de bedoeling dat je met rechts vliegt (voor degene die neit weten hoe het werkt in de heli;)), maar soms moet ik met mijn rechterhand iets doen en pak ik over met links, maar dit vliegt veel onnatuurlijker; het went wel, maar het zal nooit zo strak zijn als met rechts denk ik.

M.a.w. ik vind de auto/yoke v.s. stick vergelijking naar mijn ervaring niet vergelijkbaar eigenlijk.

Vergeet niet dat vliegen in een helikopter geheel anders is dan vliegen met een sidestick in een (verkeers)vliegtuig. Bij een airbus (sidestick) zorgt het vliegtuig voor de stabiliteit. Je zet het vliegtuig in een bepaalde pitchstand (en roll) en dat wordt vanzelf zo gehouden (als je de stick loslaat iig) tot je zelf met behulp van de stick weer wat anders wil.
Het vergt dus minder constante input en meer kleine veranderingen.

[MBV]

Bij een (kleine) heli zit de collective toch tussen de stoelen in? Daarnaast is een heli veel minder stabiel dan een klein vliegtuig, zelfs een chessna blijft behoorlijk stabiel zonder input.

[wildhagen]

MBV schreef op woensdag 12 juni 2013 @ 14:39:
Bij een (kleine) heli zit de collective toch tussen de stoelen in?

Links van de stoel van de piloot volgens wiki.

The collective pitch control, or collective lever, is normally located on the left side of the pilot's seat with an adjustable friction control to prevent inadvertent movement.

Zie Wikipedia: Helicopter flight controls

[Seesar]

daar zit wel wat in, de 40 uur fixed wing die ik gevlogen heb, daar heb ik wellicht dezelfde ervaring mee met stick vliegen eigenlijk dat links handig nog wel eens zou kunnen wennen; eigenlijk niet over nagedacht. het klopt dat een vliegtuig van nature stabiel is en een heli per definitie niet (althans, zonder stability systemem zoals SAS).

Uiteindelijk zou het ook moeten werken voor de captain want anders had airbus het natuurlijk niet gedaan

[Verwijderd]

ik ben zelf geen expert op het gebied van benodigde baanlengtes voor vliegtuigen en ik kan deze vraag moeilijk op Google terug vinden dus ik vraag het hier,
hoe het er nu uit ziet gaat de KLM de 747-400 vervangen door de 777-300ER, maar kan een Triple wel landen/opstijgen vanaf St. Maarten? ik weet niet hoe zwaar de KLM de Triple belaadt, maar het gewicht speelt wel een belangrijke rol.
en aangezien er mensen op dit forum zitten die er veeeel meer verstand van hebben kan vast wel iemand deze vraag beantwoorden
_{heeft de KLM nog interesse getoond in de 777X?}

[Pinin]

Als eerste denk ik dat KLM wel uitgezocht heeft dat het landen en opstijgen van St Maarten wel gaat lukken voordat ze aangeven dat hij vervangen gaat worden. En er vliegen toch wel meer 777 (o.k. niet veel vlgs mij wat Alitalia's ) op stMaarten. IMHO kan een 777 makkelijker stijgen en landen dan een A340

[ Voor 12% gewijzigd door Pinin op 12-06-2013 19:57 ]

[Verwijderd]

op Google vind ik van Alitalia en Air Europe plaatjes van hun 777-200(ER) op St maarten, maar de -300ER is de opvolger van de 747-400, maar ik denk dat je gelijkt hebt, dat hebben ze vast wel uitgezocht

[Fly-guy]

Verwijderd schreef op woensdag 12 juni 2013 @ 19:16:
ik ben zelf geen expert op het gebied van benodigde baanlengtes voor vliegtuigen en ik kan deze vraag moeilijk op Google terug vinden dus ik vraag het hier,
hoe het er nu uit ziet gaat de KLM de 747-400 vervangen door de 777-300ER, maar kan een Triple wel landen/opstijgen vanaf St. Maarten? ik weet niet hoe zwaar de KLM de Triple belaadt, maar het gewicht speelt wel een belangrijke rol.
en aangezien er mensen op dit forum zitten die er veeeel meer verstand van hebben kan vast wel iemand deze vraag beantwoorden

De SXM wordt gevlogen vanaf AMS naar CUR. Dus tijdens de landing en de daarop volgende start is het toestel relatief licht (weinig brandstof).
Op CUR wordt 'ie weer volgetanked voor de rit naar AMS

[Verwijderd]

gaat die dan vanaf CUR rechtstreeks weer naar AMS?

[CyBeR]

Ja, CUR heeft een langere runway (3.4km, zelfde orde van grootte als AMS) dus daar kunnen ze voltanken.

[ Voor 24% gewijzigd door CyBeR op 12-06-2013 20:53 ]

[Verwijderd]

klopt, met 3400 meter kun je wel wat

[Brilsmurfffje]

Take off distance 773ER at MTOW: 3050 m
Take off distance 744 at MTOW: 3018 m

Zoveel ontlopen die elkaar niet

[MBV]

Pinin schreef op woensdag 12 juni 2013 @ 19:52:
Als eerste denk ik dat KLM wel uitgezocht heeft dat het landen en opstijgen van St Maarten wel gaat lukken voordat ze aangeven dat hij vervangen gaat worden. En er vliegen toch wel meer 777 (o.k. niet veel vlgs mij wat Alitalia's ) op stMaarten. IMHO kan een 777 makkelijker stijgen en landen dan een A340

Hoe makkelijk het gaat maakt weinig uit, hij moet ook kunnen stijgen en landen met 1 defecte motor 'halverwege' de runway. Dat gaat een stuk lastiger met een 2-motorig toestel. Dat is IMHO ook nog altijd 1 van de meest bizarre feiten van die nieuwe grote toestellen: op halve kracht genoeg vermogen om los te komen en te klimmen, waar een DC3 zelfs geen hoogte kan houden met een defecte motor.

[FastFred]

Ja, daar zit ook maar een jaartje of 50 a 60 aan aerodynamica kennis tussen

Maaruh, @ hierboven ergens: ik dacht dat 747 etc. gewoon rechtstreeks op St. Maarten vlogen? Die maken dus een tussen stop om de tanks af te toppen?

Dat wist ik niet

[ Voor 52% gewijzigd door FastFred op 13-06-2013 09:22 ]

[CyBeR]

Ze vliegen ook non-stop náár St. Maarten. Het is de terugweg waar dat niet kan.

[ Voor 9% gewijzigd door CyBeR op 13-06-2013 09:30 ]

[Verwijderd]

Verwijderd schreef op woensdag 12 juni 2013 @ 19:59:
maar ik denk dat je gelijkt hebt, dat hebben ze vast wel uitgezocht

De industriestandaard is er gewoon heen te vliegen en dan te kijken of het gaat

[Brilsmurfffje]

foutje

[ Voor 98% gewijzigd door Brilsmurfffje op 13-06-2013 10:01 ]

[XWB]

XWB schreef op vrijdag 07 juni 2013 @ 22:02:
[...]

Als we het dan toch wing load test hebben, Airbus is inmiddels begonnen aan de 125% load test voor de A350.

[afbeelding]

[Piet91]

'Verbod binnenlandse vluchten onmogelijk'

Een verbod op binnenlandse vluchten in Nederland, bepleit door GroenLinks, is wettelijk onmogelijk. Staatssecretaris Wilma Mansveld (Luchtvaart) zei dat woensdag in de Tweede Kamer. GroenLinks-Kamerlid Liesbeth van Tongeren had het verbod woensdag bepleit.

Vliegen tussen luchthavens in Nederland is volgens de partij ,,onnodig, vervuilend en duur''. Vakantievluchten vanuit Groningen maken vaak een tussenstop in Rotterdam of Eindhoven of Maastricht. VVD-Kamerlid Ton Elias sprak van een ,,belachelijk en potsierlijk voorstel'' en vroeg zich af wat GroenLinks nog meer wil: ,,Snelwegen sluiten; automobilist in trein dwingen?''

Transavia voert een paar binnenlandse vluchten uit in Nederland. Zo maakt de vlucht van Gran Canaria naar Groningen Airport Eelde een tussenlanding in Eindhoven. De Transavia-vlucht vanuit Eelde naar het Turkse Dalaman stopt onderweg in Maastricht. Verder vliegt Transavia vanuit Groningen via Rotterdam naar Malaga en Kos.

Verbod onmogelijk
Mansveld onthield zich van een oordeel, maar zei wel dat een verbod onmogelijk is. Op grond van Europees recht mogen luchtvaartmaatschappijen ook binnenlands vliegen. Wel is volgens haar door de baanverlenging op de luchthaven Eelde de noodzaak van binnenlandse vluchten uit te voeren.

Mansveld maakte in het Kamerdebat verder duidelijk dat zij nu niet overweegt om het noodlijdende Maastricht Aachen Airport te hulp te schieten. ,,De bal ligt in de regio en bij de exploitant. Zij moeten een helder toekomstplan bieden. Als ik daar op moet reageren, zal ik dat op korte termijn doen.'' In algemene zin moeten luchthavens hun ,,eigen broek ophouden'', zei Mansveld.

Ben er verder gisteren ook weer achtergekomen dat spotten niets voor mij is ...

EDIT; huh; alleen de Oostbaan is nu in gebruik als landingsbaan en er landen daar ook 747's en 777's

[Devil]

Ja daar is twee of drie jaar geleden nieuw asfalt op gekomen, waardoor hij nu ook sterk genoeg is voor grotere types.

[downtime]

Verwijderd schreef op donderdag 13 juni 2013 @ 09:31:
[...]

De industriestandaard is er gewoon heen te vliegen en dan te kijken of het gaat

Dat lijkt me interessant. Dames en heren, we staan op het punt om te landen, we hebben dit nog niet eerder geprobeerd dus er is een kleine kans dat u het laatste stukje moet zwemmen.

[MBV]

Zoiets als dat CFIT ongeluk bij Denpasar laatst?

[Vmu]

Fly-guy schreef op maandag 10 juni 2013 @ 20:44:


Ja, uiteraard. KLM had (en heeft) nu eenmaal erg luxe arbeidsomstandigheden, maar daar moet wel ingeleverd worden. Prijzen en dus inkomsten staan onder druk, dus het imago van luilekkerland is toch niet geheel meer juist. Tenminste, op de Europavloot, intercontinentaal weet ik nog niet. Maar vloog (werkte) de laatste tijd ook gemiddeld 35-40 uur per week, zonder pauzes vaak en vier nachten in een hotel.

Als het lastig wordt, hoor je het wel

Wow 35-40 uur per week, das wel veel. Non-stop heen en weer stuiteren. Vier nachten hotel lijkt me dan wel weer goed te doen als je duty na vijf dagen alweer over is.

Verwijderd schreef op maandag 10 juni 2013 @ 22:16:
Ikzelf heb lang gedacht dat ik piloot zou worden, maar het idee om van tevoren te weten dat je tot aan je pensioen vrijwel hetzelfde doet was de dealbreaker. Je hebt een bepaalde zekerheid (al is daar nu ook even niet echt sprake van), maar tegelijk daardoor ook een gebrek aan avontuur. Ik heb besloten maar rijk en beroemd te worden in wat ik nu doe en dan lekker in de kleine luchtvaart te gaan spelevaren

Wat je tot je pensioen doet is wat je er zelf van maakt en er zijn wel degelijk nog bedrijven die steeds weer ergens anders heen vliegen en avontuur geven. Hoewel ook dat weer relatief is want dingen wennen soms sneller dan ik denk. Aan de andere kant is mijn eerste advies aan mensen die piloot willen worden dat ze eerst maar eens wat moeten gaan verdienen en dan erbij vliegen. Als ze vinden dat dat absoluut niet aan de orde is of na hun eerste brevet nog volhouden kunnen we misschien eens echt gaan praten. Doe anders maar studeren. Iets met mensen of zo.

[Devil]

Vmu schreef op donderdag 13 juni 2013 @ 13:56:
[...]


Wow 35-40 uur per week, das wel veel. Non-stop heen en weer stuiteren. Vier nachten hotel lijkt me dan wel weer goed te doen als je duty na vijf dagen alweer over is.

Die hotelnachten zijn juist wat het extra zwaar maakt, je zit voortdurend in een 'vreemde' omgeving, waardoor je amper echt tot rust komt en eigenlijk non stop met je werk bezig bent. En probeer daar naast maar eens een sociaal leven op te bouwen als je 4 nachten per week niet thuis slaapt. Ik heb liever twee duties van 3 dagen achter elkaar, ondanks dat je dan 6 dagen achter elkaar aan het werken bent, maken die 12 uur thuis echt verschil.

[gambieter]

Wel leuk artikel: TEDGlobal: Visions of the future of flying

[Fly-guy]

Devil schreef op donderdag 13 juni 2013 @ 14:07:
[...]

Die hotelnachten zijn juist wat het extra zwaar maakt, je zit voortdurend in een 'vreemde' omgeving, waardoor je amper echt tot rust komt en eigenlijk non stop met je werk bezig bent. En probeer daar naast maar eens een sociaal leven op te bouwen als je 4 nachten per week niet thuis slaapt. Ik heb liever twee duties van 3 dagen achter elkaar, ondanks dat je dan 6 dagen achter elkaar aan het werken bent, maken die 12 uur thuis echt verschil.

Daarnaast had ik ook last van dat je die twee of drie vrije dagen vol moest stoppen met zaken zoals kleding wassen, eten kopen, (bank)zaken regelen,vrienden bezoeken, waardoor je eigenlijk zelden echt weer uitgerust bent als je weer aan het werk moest.
Bij 2x3 dagen vrij is dat al een stuk beter, die ene nacht plus ochtend/middag thuis maakt een groot verschil.
Toch zou ik niet, zoals een Ierse laag fatsoenkosten maatschappij, elke avond thuis willen zijn.

[mcDavid]

gambieter schreef op donderdag 13 juni 2013 @ 14:26:
Wel leuk artikel: TEDGlobal: Visions of the future of flying
[afbeelding]
[afbeelding]

Volgens mij stond die een jaar geleden al in dit topic

Devil schreef op donderdag 13 juni 2013 @ 14:07:
[...]

Die hotelnachten zijn juist wat het extra zwaar maakt, je zit voortdurend in een 'vreemde' omgeving, waardoor je amper echt tot rust komt en eigenlijk non stop met je werk bezig bent. En probeer daar naast maar eens een sociaal leven op te bouwen als je 4 nachten per week niet thuis slaapt. Ik heb liever twee duties van 3 dagen achter elkaar, ondanks dat je dan 6 dagen achter elkaar aan het werken bent, maken die 12 uur thuis echt verschil.

Dat hoor ik ook van een gepensioneerd piloot inderdaad, dat hij het een bizarre ervaring vindt hoeveel energie hij heeft nu hij voor het eerst sinds 30 jaar ofzo een regelmatig ritme heeft.

[Verwijderd]

[b]

EDIT; huh; alleen de Oostbaan is nu in gebruik als landingsbaan en er landen daar ook 747's en 777's

hierdoor kan Schiphol wel iets meer verwerken, maar voor de luchtvaartmaatschappijen lijkt mij dat minder mooi, want de baan is (volgens Wikipedia) 2014 meter lang, en het lijkt mij logisch als je met een Wide-Body toestel daar gaat landen je de straalomkeerders (Thrust reverse) langer moet aanhouden, het gevolg hiervan is dat er meer brandstof wordt gebruikt, en dat kost de Airline meer geld dan bij een landing op de (bijv.) Zwanenburgbaan,
want dan kun je de straalomkeerders korter aan houden omdat de baan langer is, en met de snelheid die je dan nog hebt zou je ook kunnen gebruiken om een stukje te taxiën, want bij de Zwanenburgbaan heb je meerdere mogelijkheden om van de baan af te gaan en hierbij heb je mooie bochten waarbij je je snelheid makkelijker kunt houden.
bij de Oostbaan moet je eerst helemaal naar het einde van de baan (bij Wide-Body's) en dan een scherpe bocht nemen om te gaan taxiën, en je mag niet te snel gaan.
de enigste pluspunten aan de Oostbaan lijken mij dat je niet zeer ver hoeft te taxiën maar het ligt er ook net aan naar welke Gate je moet, en dat Schiphol iets meer kan verwerken lijkt mij ook een pluspunt

[BeefHazard]

Voor reverse thrust maakt het niet uit, dat neemt alleen maar 33% van de remweg weg, zonder al te veel slijtage te veroorzaken. Alle punten die jij noemt zijn van minieme impact, zeker als je het relativeert tot een vlucht die een 777 of 747 maakt. Wat wél vervelend is voor maatschappijen, is dat de kisten harder moeten remmen. De remmen zijn onderhevig aan slijtage en met een flinke belading gaat het soms best hard.

[Verwijderd]

ik wist dat ik iets was vergeten te noemen, de remmen

[Fly-guy]

Verwijderd schreef op donderdag 13 juni 2013 @ 17:13:
[...]


hierdoor kan Schiphol wel iets meer verwerken, maar voor de luchtvaartmaatschappijen lijkt mij dat minder mooi, want de baan is (volgens Wikipedia) 2014 meter lang, en het lijkt mij logisch als je met een Wide-Body toestel daar gaat landen je de straalomkeerders (Thrust reverse) langer moet aanhouden, het gevolg hiervan is dat er meer brandstof wordt gebruikt, en dat kost de Airline meer geld dan bij een landing op de (bijv.) Zwanenburgbaan,
want dan kun je de straalomkeerders korter aan houden omdat de baan langer is, en met de snelheid die je dan nog hebt zou je ook kunnen gebruiken om een stukje te taxiën, want bij de Zwanenburgbaan heb je meerdere mogelijkheden om van de baan af te gaan en hierbij heb je mooie bochten waarbij je je snelheid makkelijker kunt houden.
bij de Oostbaan moet je eerst helemaal naar het einde van de baan (bij Wide-Body's) en dan een scherpe bocht nemen om te gaan taxiën, en je mag niet te snel gaan.
de enigste pluspunten aan de Oostbaan lijken mij dat je niet zeer ver hoeft te taxiën maar het ligt er ook net aan naar welke Gate je moet, en dat Schiphol iets meer kan verwerken lijkt mij ook een pluspunt

Over het algemeen worden reversers gebruikt tot een bepaalde snelheid, redelijk ongeacht de baan lengte. Wat wel kan verschillen is hoe "hard" je de reversers gebruikt. Stationair om het zo maar te noemen of volle pot, maar heel veel zal het niet schelen in de praktijk. Afhankelijk van het type kan het wel betekenen dat ze de landing met meer flaps doen, wat wel en toename in verbruik veroorzaakt.
Echter wat weer scheelt is dat, je zei het al, de capaciteit toeneemt waardoor er minder vertraging is. Vertraging welke vaak in de lucht opgevangen moet worden, dus een hoger brandstof verbruik.

Dus of de oost baan netto nu brandstof kost of bespaard ligt aan vele factoren en is eigenlijk niet zomaar te zeggen...

Verwijderd schreef op donderdag 13 juni 2013 @ 19:20:
ik wist dat ik iets was vergeten te noemen, de remmen

Ook qua remmen is het niet altijd duidelijk. Op de embraer hadden ze een deal dat de remmen na X uur/vluchten vervangen werden, ongeacht de staat. Voor het gebruik van reverse betaal je in principe per keer (onderhoud is vaak gebaseerd op keren gebruik), dus het was op de embraer goedkoper om niet te reversen en zo vaak mogelijk alleen te remmen.
Nu denk ik niet dat veel vliegtuigen onder eenzelfde deal vallen, maar wie weet..

[ Voor 13% gewijzigd door Fly-guy op 13-06-2013 19:28 ]

[DVDL]

Hier:
https://maps.google.nl/ma...7,0.002064&num=1&t=h&z=20

en hier:
https://maps.google.nl/ma...7,0.002064&num=1&t=h&z=20

Zie je in totaal 3 MD-11'jes van KLM. Redelijk recente shot dus van Victorville, al blijft het triest om te zien

[Verwijderd]

3 al! Ik dacht nog maar 2! (Wat was het registratie nummer van de 3e, en sinds wanneer staat die er?)
3 daar 3 hier, triest......
Gaan de laatste 3 tegelijk weg of blijft er nog 1 nog langer doorvliegen als laatste Passagiers Md-11?

[Devil]

mcDavid schreef op donderdag 13 juni 2013 @ 15:10:
Dat hoor ik ook van een gepensioneerd piloot inderdaad, dat hij het een bizarre ervaring vindt hoeveel energie hij heeft nu hij voor het eerst sinds 30 jaar ofzo een regelmatig ritme heeft.

Ja dat zijn allemaal wel dingen die er voor zorgen dat het niet zo'n luizenbaan is als veel mensen denken

[Piet91]

Verwijderd schreef op donderdag 13 juni 2013 @ 22:01:
3 al! Ik dacht nog maar 2! (Wat was het registratie nummer van de 3e, en sinds wanneer staat die er?)
3 daar 3 hier, triest......

PH-KCF (28-10-2012 uit service, 26-12-2012 op Victorville)
PH-KCG (15-11-2012 uit service, 18-04-2013 op Victorville, bij 2e poging, bij 1e poging ging hij boven Groenland rechtsomkeert)
PH-KCH (02-07-2012 uit service, 30-07-2012 op Victorville)
PH-KCI (16-09-2012 uit service, 15-10-2012 op Victorville)

Die 2 die naast elkaar staan zijn PH-KCI (links) en PH-KCH (rechts) en die apart staat is de PH-KCF.
De PH-KCG van pas staat er dus nog niet op.

Gaan de laatste 3 tegelijk weg of blijft er nog 1 nog langer doorvliegen als laatste Passagiers Md-11?

Ik denk dat je dat zelf ook wel weet.

[ Voor 9% gewijzigd door Piet91 op 13-06-2013 22:56 ]

[Verwijderd]

Vmu schreef op donderdag 13 juni 2013 @ 13:56:
Wat je tot je pensioen doet is wat je er zelf van maakt en er zijn wel degelijk nog bedrijven die steeds weer ergens anders heen vliegen en avontuur geven. Hoewel ook dat weer relatief is want dingen wennen soms sneller dan ik denk.

offtopic:
Het gaat mij er dan om dat je als je piloot wordt je een hele goede piloot kunt zijn of een vrij slechte, maar je blijft piloot. Natuurlijk zit je dan nog met verschillende vliegtuigtypes en dat je instructie kunt geven, maar het komt allemaal ruwweg op hetzelfde neer. Het pad dat ik nu gekozen heb is veel minder vastgelegd en daardoor ook veel minder zeker, maar je kunt er ook meer van maken. Ik zou braaf achter een bureau kunnen schuiven en daar tot mijn pensioen blijven zitten, maar ik kan ook een eigen bedrijf en een wereldbreed merk opbouwen. De risico's zijn groter en je zult het helemaal zelf moeten doen, maar ik heb het idee veel meer het avontuur aan te gaan.

Af en toe twijfel ik stevig aan mijn keuzes, maar tegelijk weet ik dat als ik dit niet zou doen ik er op mijn sterfbed spijt van heb. We're going to war boys, better suit up!

[wildhagen]

DennisM6 schreef op donderdag 13 juni 2013 @ 21:16:
Hier:
https://maps.google.nl/ma...7,0.002064&num=1&t=h&z=20

Wat zijn die zwarte stippen op de vleugels van die bovenste MD-11, en die zwarte strepen op de rechtervleugel van de onderste MD-11?

Wel typisch dat ze van de bovenste MD-11 wel de motoren (iig die onder de vleugels) hebben verwijderd, maar bij de onderste MD-11 niet.

[ Voor 15% gewijzigd door wildhagen op 14-06-2013 05:12 ]

[Verwijderd]

Ik denkt dat die stippen gaten zijn, maar als je goed naar de vleugel kijkt zie je ook dat een heel stuk er af is gehaald (ook de Winglet)
En waar die 2 strepen zitten, zaten eerst de luchtremmen (weet niet of dit het juiste woord is), en omdat de flaps uitstaan zit er nu een soort gat, dus dat zwarte is de schaduw van het vliegtuig lijkt mij

@piet91, ik heb echt geen idee, maar als ik vanmiddag tijd hebt zal ik even googelen

[Saus]

A350 XWB first flight live stream:
YouTube: A350 XWB First Flight

Doen ze netjes met live commentary.

10:00 -> Bam! Jezus, die A330 die ervoor zat produceerde echt bakken meer geluid. Wat een 'stil' ding.......

[ Voor 34% gewijzigd door Saus op 14-06-2013 10:02 ]

[Bolk]

Woei! Geweldige kist

[Thetallguy]

Toffe bak

[XWB]

http://fr24.com/AIB350

[Freak187]

Fly-guy schreef op donderdag 13 juni 2013 @ 19:21:
[...]
Over het algemeen worden reversers gebruikt tot een bepaalde snelheid, redelijk ongeacht de baan lengte. Wat wel kan verschillen is hoe "hard" je de reversers gebruikt. Stationair om het zo maar te noemen of volle pot, maar heel veel zal het niet schelen in de praktijk. Afhankelijk van het type kan het wel betekenen dat ze de landing met meer flaps doen, wat wel en toename in verbruik veroorzaakt.
Echter wat weer scheelt is dat, je zei het al, de capaciteit toeneemt waardoor er minder vertraging is. Vertraging welke vaak in de lucht opgevangen moet worden, dus een hoger brandstof verbruik.

Dus of de oost baan netto nu brandstof kost of bespaard ligt aan vele factoren en is eigenlijk niet zomaar te zeggen...

[...]
Ook qua remmen is het niet altijd duidelijk. Op de embraer hadden ze een deal dat de remmen na X uur/vluchten vervangen werden, ongeacht de staat. Voor het gebruik van reverse betaal je in principe per keer (onderhoud is vaak gebaseerd op keren gebruik), dus het was op de embraer goedkoper om niet te reversen en zo vaak mogelijk alleen te remmen.
Nu denk ik niet dat veel vliegtuigen onder eenzelfde deal vallen, maar wie weet..

Betalen voor reverse thrust? Die is nieuw voor me. Voor een motor betaal je meestal per cycle (aan/uit) en per flighthour.

Reverse thrust is in de regel wel een enorme aanslag op de motor. Want die moet weer opspoelen terwijl hij in de approach/landing bijna volledig op idle heeft gedraaid.

[Thetallguy]

Freak187 schreef op vrijdag 14 juni 2013 @ 11:04:
[...]


Betalen voor reverse thrust? Die is nieuw voor me. Voor een motor betaal je meestal per cycle (aan/uit) en per flighthour.

Reverse thrust is in de regel wel een enorme aanslag op de motor. Want die moet weer opspoelen terwijl hij in de approach/landing bijna volledig op idle heeft gedraaid.

Je kunt alles terugrekenen naar kosten per gebruik toch Als je bijv. na 1000x reverse thrust gebruiken een onderhoudsbeurt van €2.000 moet betalen kost het €2 per keer dat je het gebruikt.

[mcDavid]

Freak187 schreef op vrijdag 14 juni 2013 @ 11:04:
[...]


Betalen voor reverse thrust? Die is nieuw voor me. Voor een motor betaal je meestal per cycle (aan/uit) en per flighthour.

Reverse thrust is in de regel wel een enorme aanslag op de motor. Want die moet weer opspoelen terwijl hij in de approach/landing bijna volledig op idle heeft gedraaid.

Het is niet zo letterlijk betalen, het is gewoon dat de fabrikant een inspectie/onderhoud voorschrijft na X keer gebruik. Dat is wel logisch gezien de extra slijtage die het oplevert.

Maar de operator rekent alleen in dollars, onderhoud kost geld en tijdens onderhoud wordt er geen geld verdiend.
Dus, reverse thrust inschakelen = meer onderhoud = slecht voor de portemonnee.

Als daarbij de onderhoud van de rem gewoon een vastgesteld interval heeft (ongeacht de mate van gebruik) is het dus goedkoper om hard te remmen dan om de reversed thrust te gebruiken. Die rem onderhouden moet je immers toch wel.

[ Voor 12% gewijzigd door mcDavid op 14-06-2013 11:22 ]

[Piet91]

wildhagen schreef op vrijdag 14 juni 2013 @ 05:11:
Wat zijn die zwarte stippen op de vleugels van die bovenste MD-11, en die zwarte strepen op de rechtervleugel van de onderste MD-11?

Gaten. Wat die doen in de vleugel; geen idee.
Maar die strepen zijn gaten tussen de vleugel en de flaps.
Dat kun je ook goed zien als je naar de schaduw van die vleugel kijkt.
Zie:

Bron: http://www.airliners.net/...4236ba4dfda4949e795ff145e


Bron: http://www.airliners.net/...d4b54001d3d041db134639f2f

En de PH-KCH vanaf de grond, met links nog net de PH-KCI in beeld (zo staan ze dus ook op die Google Earth beelden)

Bron: http://www.airliners.net/...4236ba4dfda4949e795ff145e

Wel typisch dat ze van de bovenste MD-11 wel de motoren (iig die onder de vleugels) hebben verwijderd, maar bij de onderste MD-11 niet.

Hoezo typisch?
Misschien waren ze er nog niet aan toe. Misschien konden ze de motoren nog niet kwijt (als in; verkocht krijgen). Misschien zijn het gewoon de mounts alleen nog...
Zo veel redenen waarom die er nog op kunnen zitten.

Verwijderd schreef op vrijdag 14 juni 2013 @ 07:05:
@piet91, ik heb echt geen idee, maar als ik vanmiddag tijd hebt zal ik even googelen

Bespaar jezelf de moeite; volgens planning zouden die er eind 2014 allemaal uit moeten zijn.
Winter 2013/2014 zou deze alleen nog ingezet worden op Schiphol - Montreal als ik het goed heb.
En natuurlijk ga je niet 1 toestel behouden puur vanwege sentimentele waarde.

En wat is het toch met die A350. Dat het 'opwindend' is omdat het gloednieuw is kan ik begrijpen. Maar dat ding is me toch een potje lelijk; bekijk die foto eens die Flightradar geeft: lijkt wel of ie z'n neus heeft ingedeukt/gestoten:

[ Voor 30% gewijzigd door Piet91 op 14-06-2013 12:51 ]

[Freak187]

mcDavid schreef op vrijdag 14 juni 2013 @ 11:16:
[...]

Het is niet zo letterlijk betalen, het is gewoon dat de fabrikant een inspectie/onderhoud voorschrijft na X keer gebruik. Dat is wel logisch gezien de extra slijtage die het oplevert.

Maar de operator rekent alleen in dollars, onderhoud kost geld en tijdens onderhoud wordt er geen geld verdiend.
Dus, reverse thrust inschakelen = meer onderhoud = slecht voor de portemonnee.

Als daarbij de onderhoud van de rem gewoon een vastgesteld interval heeft (ongeacht de mate van gebruik) is het dus goedkoper om hard te remmen dan om de reversed thrust te gebruiken. Die rem onderhouden moet je immers toch wel.

Remmen en thrust reversers zijn 'on condition' items en hebben geen hard/soft time. Remmen worden verwisseld als ze versleten zijn, daar doe je geen onderhoud op. Ook hebben thrust reversers een inspectieinterval die ongeacht het gebruik plaatsvinden. De onderhoudskosten gaan omhoog bij gebruik van thust reversers, maar levert ook operationele winst op (hogere payload).

[CyBeR]

wildhagen schreef op vrijdag 14 juni 2013 @ 05:11:
[...]

Wel typisch dat ze van de bovenste MD-11 wel de motoren (iig die onder de vleugels) hebben verwijderd, maar bij de onderste MD-11 niet.

De motoren zijn pleite hoor, alleen de mounts zijn er in dat tweede geval nog.

[Rav]

Freak187 schreef op vrijdag 14 juni 2013 @ 12:01:
[...]


Remmen en thrust reversers zijn 'on condition' items en hebben geen hard/soft time. Remmen worden verwisseld als ze versleten zijn, daar doe je geen onderhoud op. Ook hebben thrust reversers een inspectieinterval die ongeacht het gebruik plaatsvinden. De onderhoudskosten gaan omhoog bij gebruik van thust reversers, maar levert ook operationele winst op (hogere payload).

Er is wel degelijk in verschil tussen idle reverse en max reverse die je direct in je eigen portemonnee voelt als maatschappij. Max reverse verbruikt meer brandstof.

Er is mij vertelt dat dit voor een A320 ongeveer 15 kg scheelt. Extrapoleer dit naar X aantal vliegtuigen die Y aantal vluchten per jaar doen en dat scheelt wel fink.

Of de piloot vervolgens idle of max reverse selecteert is natuurlijk afhankelijk van meer factoren dan brandstofverbuik, maar het is zeker een overweging.

Overigens snap ik niet helemaal hoe je je laatste zin bedoelt, maar het lijkt alsof je bedoelt of je met werkende reversers een hogere payload hebt. Dat lijkt me niet waar aangezien de landing performance (dry) wordt gebaseerd op een landing distance zonder de reversers mee te rekenen. Bovendien ben je over het algemeen op vliegvelden gelimiteerd door je max landing weight en niet door je landing distance gebaseerd op je performance.

[Freak187]

wildhagen schreef op vrijdag 14 juni 2013 @ 05:11:
[...]


Wat zijn die zwarte stippen op de vleugels van die bovenste MD-11, en die zwarte strepen op de rechtervleugel van de onderste MD-11?

Wel typisch dat ze van de bovenste MD-11 wel de motoren (iig die onder de vleugels) hebben verwijderd, maar bij de onderste MD-11 niet.

Die zwarte stippen op de bovenkant van de vleugel zijn fuel tank access panels. Die heb je ook aan de onderkant van de vleugel. Door die gaten kun je de tank in klimmen. Moet je niet al te dik zijn overigens
Als je een lekkage hebt in je fuel tank, of iets anders, dan moet je je erin wurmen en vervolgens door de tank kruipen. Geen leuke klus.

[Fly-guy]

Freak187 schreef op vrijdag 14 juni 2013 @ 12:01:
[...]


Remmen en thrust reversers zijn 'on condition' items en hebben geen hard/soft time. Remmen worden verwisseld als ze versleten zijn, daar doe je geen onderhoud op. Ook hebben thrust reversers een inspectieinterval die ongeacht het gebruik plaatsvinden. De onderhoudskosten gaan omhoog bij gebruik van thust reversers, maar levert ook operationele winst op (hogere payload).

Ik ben dan ook maar een domme vlieger en heb geen zicht in de actuele onderhoudsregelementen, maar meerdere malen is vanuit management en het trainingsdepartment verteld dat elke keer dat je reverse gebruikt, idle dan wel vol, het een cycle "kost" en dat na X aantal cycles het reverse systeem onderhouden moet worden, naast het "reguliere" motoronderhoud.
Daarom werd er gevraagd om, indien mogelijk, geen reverse te gebruiken en alleen te remmen.

Er werden echter geen vragen gesteld als je toch reverse gebruikte, niet op een winterse neerslag dag in Trondheim, maar ook niet op een CAVOK dag op SPL. Maar er werd wel gevraagd er aan te denken omdat het nu eenmaal geld scheelt.

[Bestla]

Piet91 schreef op vrijdag 14 juni 2013 @ 11:40:
[...]


En wat is het toch met die A350. Dat het 'opwindend' is omdat het gloednieuw is kan ik begrijpen. Maar dat ding is me toch een potje lelijk; bekijk die foto eens die Flightradar geeft: lijkt wel of ie z'n neus heeft ingedeukt/gestoten:
[afbeelding]

Ach, zo hebben ze iets beter zicht op wat zich dichtbij op de grond is. Neem ook de zonreflectie in acht, die kan zeer hinderlijk zijn als die reflecteerd in de lak van de neus.

---

Zondag in Den Haag 60 minuten spelen met een 737 simulator, 29 juni op Vliegveld Lelystad 45 minuten vliegen met een Cessna 172 en 2 passagiers.En een uur later ook nog een uur op de 737 simulator.

[ Voor 14% gewijzigd door Bestla op 14-06-2013 17:25 ]

[Piet91]

Bestla schreef op vrijdag 14 juni 2013 @ 17:02:
Ach, zo hebben ze iets beter zicht op wat zich dichtbij op de grond is. Neem ook de zonreflectie in acht, die kan zeer hinderlijk zijn als die reflecteerd in de lak van de neus.

Ach, als dergelijke zaken vanuit praktisch oogpunt komen vind ik het wel best hoor, in sommige gevallen wordt het zelfs mooi; denk aan de Concorde.
Maar in dit geval mooi? Nee...

Zondag in Den Haag 60 minuten spelen met een 737 simulator, 29 juni op Vliegveld Lelystad 45 minuten vliegen met een Cessna 172 en 2 passagiers.En een uur later ook nog een uur op de 737 simulator.

Gaaf.

[Verwijderd]

Piet91 schreef op vrijdag 14 juni 2013 @ 11:40:
[...]
En wat is het toch met die A350. Dat het 'opwindend' is omdat het gloednieuw is kan ik begrijpen. Maar dat ding is me toch een potje lelijk; bekijk die foto eens die Flightradar geeft: lijkt wel of ie z'n neus heeft ingedeukt/gestoten:
[afbeelding]

Misschien dat ze er nu achter komen dat het aerodynamischer is? De B787 heeft het namelijk ook.

[Freak187]

Fly-guy schreef op vrijdag 14 juni 2013 @ 16:15:
[...]

Ik ben dan ook maar een domme vlieger en heb geen zicht in de actuele onderhoudsregelementen, maar meerdere malen is vanuit management en het trainingsdepartment verteld dat elke keer dat je reverse gebruikt, idle dan wel vol, het een cycle "kost" en dat na X aantal cycles het reverse systeem onderhouden moet worden, naast het "reguliere" motoronderhoud.
Daarom werd er gevraagd om, indien mogelijk, geen reverse te gebruiken en alleen te remmen.

Er werden echter geen vragen gesteld als je toch reverse gebruikte, niet op een winterse neerslag dag in Trondheim, maar ook niet op een CAVOK dag op SPL. Maar er werd wel gevraagd er aan te denken omdat het nu eenmaal geld scheelt.

Geen reden om jezelf zo naar beneden te halen...

Maar in principe kost het trekken van de thrust reverser niks extra's. Het is alleen een extra belasting voor de motor. Als zo'n motor later van de vleugel afgehaald voor een shop visit kan dat in meer kosten resulteren, want meer slijtage. De toeren gaan omhoog als je >reverse idle trekt. Vlak daarna worden meestal de motoren uitgezet, in de tussentijd is er te weinig cool down tijd voor de motoren, waardoor alle onderdelen niet goed afkoelen.

[ Voor 8% gewijzigd door Freak187 op 14-06-2013 21:23 ]

[Fly-guy]

Freak187 schreef op vrijdag 14 juni 2013 @ 21:19:
[...]


Geen reden om jezelf zo naar beneden te halen...

Maar in principe kost het trekken van de thrust reverser niks extra's. Het is alleen een extra belasting voor de motor. Als zo'n motor later van de vleugel afgehaald voor een shop visit kan dat in meer kosten resulteren, want meer slijtage. De toeren gaan omhoog als je >reverse idle trekt. Vlak daarna worden meestal de motoren uitgezet, in de tussentijd is er te weinig cool down tijd voor de motoren, waardoor alle onderdelen niet goed afkoelen.

Nogmaals, men bleef zeggen dat reverse een eigen onderhoudscyclus hadden, naast die van de gehele motor.

[Devil]

Fly-guy schreef op vrijdag 14 juni 2013 @ 22:15:
[...]

Nogmaals, men bleef zeggen dat reverse een eigen onderhoudscyclus hadden, naast die van de gehele motor.

Dat is ook zo, die motoren loggen alles wat er mee gebeurt, van take-off derate setting tot reverse selectie. Vervolgens wordt er door het onderhoudsbedrijf (meestal de motor fabrikant) om de zoveel tijd van een (of een paar) random motor de data uitgelezen. Die uitgelezen data wordt dan gebruikt om te bepalen om de hoeveel uur de motoren 'er af' moeten en wat het onderhoud moet kosten. Er wordt dus niet letterlijk betaald voor het al dan niet deraten of het selecteren van vol reverse (of een enkele powerback ), maar op de lange termijn maakt het wel degelijk uit.

Daarnaast zijn er ook weer onderhouds intervals voor de reversers zelf, die zijn afhankelijk van het aantal cycles.

[Klassenoudste]

Freak187 schreef op vrijdag 14 juni 2013 @ 21:19:
[...]


Geen reden om jezelf zo naar beneden te halen...

Maar in principe kost het trekken van de thrust reverser niks extra's. Het is alleen een extra belasting voor de motor. Als zo'n motor later van de vleugel afgehaald voor een shop visit kan dat in meer kosten resulteren, want meer slijtage. De toeren gaan omhoog als je >reverse idle trekt. Vlak daarna worden meestal de motoren uitgezet, in de tussentijd is er te weinig cool down tijd voor de motoren, waardoor alle onderdelen niet goed afkoelen.

Wel een beetje een klok-klepel verhaal dit.

Meer dan idle reverse gebruiken is een extra thermische belasting voor de motoren waardoor deze harder slijten. Daarbij kost het brandstof en maakt het herrie. Het kost dus wel degelijk geld. Het is goedkoper om de remmen op de wielen te gebruiken. Een overweging om meer dan idle reverse te gebruiken is natuurlijk landing performance op korte banen, slippery runways, of brake energy cooling time in geval van een korte turn around.

Op de 737 heb je een bijkomend 'probleem' dat de autobrakes een bepaalde vertraging geven ongeacht reverse use. Gebruik je meer dan idle reverse dan remmen de autobrakes simpelweg minder hard. Je stopping distance blijft gelijk. In het geval van carbon brakes is dat slecht, die werken beter als ze heet zijn. Bij meer dan idle reverse en autobrakes 1 bijvoorbeeld kan het zijn dat de autobrakes moduleren, waardoor de carbon brakes harder slijten, dan heb je dubbele kosten.

Nog een overweging, op veel luchthavens is het niet toegestaan om na een bepaalde tijd meer dan idle reverse te gebruiken. Tenzij voor safety.

Over de cool down tijd, die is bijvoorbeeld op de B737NG 3 minuten vanaf het moment dat de motoren naar idle worden getrokken, dus ofwel vanaf het moment dat je het gas dicht trekt tijdens de landing (idle reverse is gewoon idle immers) of het moment dat je de thrust reversers stowed als je meer dan idle reverse hebt gebruikt. Hier wordt door alle crews erg goed op gelet. Het gebeurt dus niet dat de motoren worden afgezet voordat de 3 minuten idle voorbij zijn. In geval van korte taxi na landing (bv. Marrakech, Ponta Delgada) wachten we rustig een of twee minuten aan de gate met draaiende motoren voordat we deze afzetten.

Tenzij meer dan idle reverse nodig is om hierboven genoemde redenen gebruik je bij iedere landing op z'n minst idle reverse. Landen zonder idle reverse is onverstandig. Je remmen worden warmer, slijten harder, net als je banden.

[MBV]

Wat is dan eigenlijk het nut van reverse thrust? Je moet te allen tijde kunnen landen zonder reverse thrust (defecte thrust reverser of motor), en je legt me net uit dat de remmen juist harder slijten als je wel reverse thrust gebruikt. Waarom wordt het dan geinstalleerd op de nieuwe toestellen? Als backup voor als de gewone remmen het niet doen? Om toch op de te korte runway (bijvoorbeeld de A2 ) te kunnen landen als je je normale uitwijk niet kan halen?
Het enige valide scenario wat ik me kan voorstellen is dat er onverwachts teveel ijs ligt op de runway voor de gewone remmen, maar dan nog zou ik verwachten dat je moet uitwijken en niet proberen te landen op een ijsbaan.

[CaptJackSparrow]

Je geeft zelf het antwoord eigenlijk al. Zo'n vliegtuig staat bol van de redundancies en extra veiligheidsvoorzieningen "voor het geval dát".

Stel er is een foutje gemaakt bij het tanken en je hebt te weinig brandstof bij je op een transatlantische vlucht waardoor je plotseling moet landen op die strip op dat eilandje omdat je anders in de oceaan zal storten? Dan is het verdomd handig dat je op dat véél te korte stripje maximaal reverse thrust kunt geven zodat je niet van de baan af kachelt diezelfde oceaan weer in.

[Klassenoudste]

Ik reageerde primair op de stelling dat reverse thrust gebruik niets extra kost, maar dit is onzin. Het is wel degelijk duurder.

De grote vraag is in welke scenario's je meer dan idle reverse thrust gebruikt juist omdat het duurder is. Mits correct gebruikt is reverse thrust natuurlijk wel goed voor stopping distance.

Dus voor:
Short runways
Slippery runways
Brake energy limitations

Met betrekking tot de carbon brakes, dat is een extra overweging, de remmen slijten natuurlijk niet altijd harder als je reverse thrust gebruikt, maar met een te lage autobrake setting en te veel reverse thrust kunnen de autobrakes moduleren, carbon brakes slijten daar harder van.

[ Voor 4% gewijzigd door Klassenoudste op 15-06-2013 13:19 ]

[Brilsmurfffje]

CaptJackSparrow schreef op zaterdag 15 juni 2013 @ 13:07:
Je geeft zelf het antwoord eigenlijk al. Zo'n vliegtuig staat bol van de redundancies en extra veiligheidsvoorzieningen "voor het geval dát".

Stel er is een foutje gemaakt bij het tanken en je hebt te weinig brandstof bij je op een transatlantische vlucht waardoor je plotseling moet landen op die strip op dat eilandje omdat je anders in de oceaan zal storten? Dan is het verdomd handig dat je op dat véél te korte stripje maximaal reverse thrust kunt geven zodat je niet van de baan af kachelt diezelfde oceaan weer in.

Als de baan beijzeld is dan zijn de reverse thrusters ook handig, immers de banden hebben minder grip.

Incident: iFly A333 at Moscow on Jun 6th 2013, dead stoaway found after at least 7 flights

An iFly Airbus A330-300, registration EI-ETI performing flight H5-9716 (dep Jun 5th) from Rimini (Italy) to Moscow Vnukovo (Russia), had completed an uneventful flight.

Maintenance however found blood stains on one of the main landing gear struts, inspected the wheel well and found the remains of a young dark skinned male carrying a Georgian passport.

Autopsy revealed the man had frozen to death four days ago, the aircraft had completed at least 7 flights during that period. Investigations are underway to determine where the man might have gotten onto the aircraft.

The aircraft was able to resume service about 17 hours after landing at Vnukovo.

Sta je ook even raar te kijken als onderhoudsmechanic, t zal ook wel niet een zo heel prettig luchtje meer zijn

[ Voor 37% gewijzigd door Brilsmurfffje op 15-06-2013 15:17 ]

[MBV]

@Klassenoudste: Begrijp ik het goed dat je die kortere stopping distance alleen mag gebruiken in noodsituaties? Of mag je, met een uitwijkmogelijkheid, ook op een 'te korte' runway landen? Waarschijnlijk is opstijgen na zo'n korte landing evengoed lastig
Ik had aan 1 situatie niet gedacht: runway is lang genoeg, maar je wilt niet de hele runway terug-taxiën.

@brilsmurfffje: dat het handig is snap ik, maar wat doe je als je op final approach een paar ganzen door de gehaktmolen krijgt? Je kan dan op 1 van de motoren geen reverse thrust meer gebruiken, en dat lijkt me pas echt lastig landen. Volgens mij was dat ook de reden dat Schiphol een goede de-ice installatie heeft staan. Vandaar ook mijn vragen.
Over die dode man: hij is waarschijnlijk het grootste deel van de tijd gekoeld geweest, dat helpt tegen de stank

[ Voor 7% gewijzigd door MBV op 15-06-2013 15:19 ]

[Klassenoudste]

MBV schreef op zaterdag 15 juni 2013 @ 15:18:
@Klassenoudste: Begrijp ik het goed dat je die kortere stopping distance alleen mag gebruiken in noodsituaties? Of mag je, met een uitwijkmogelijkheid, ook op een 'te korte' runway landen?

Je moet reverse thrust gebruiken als je dat nodig acht. Dat hoeft echt niet in een noodsituatie te zijn. Ik heb de overwegingen hierboven al genoemd. Een 'te korte' runway is precies dat, te kort. Daar ga je dus niet landen.

Voordat een vliegtuig de lucht in gaat zijn er een hoop berekeningen gemaakt die rekening houden met verschillende (nood)scenario's waaronder maar niet uitsluitend:

(iemand die bij dispatch werkt kan je hier ongetwijfeld een stuk meer over vertellen dan ik)

Takeoff performance departure airport (denk aan takeoff weight, single engine climb gradient)
Landing performance arrival airport (denk aan landing distance, missed approach climb gradient, single engine missed approach climb gradient)
Minimum flight altitude
Engine failure over high terrain
Decompression over high terrain
En-route alternate weather
Arrival and alternate weather
Engine failure/rapid decompression at critical point during ETOPS flight
En nog meer.

We gaan niet zomaar weg en we gaan niet 'zomaar' naar alternates waar we niet kunnen landen (en daarna waarschijnlijk al helemaal niet meer kunnen opstijgen)

Voor de goede orde, de typische landing distance voor de 737 is 1800 tot 2000 meter. Maar als het moet kan je binnen 800 meter stil staan.

[ Voor 11% gewijzigd door Klassenoudste op 15-06-2013 16:17 ]

[Bartjeee]

Ik meen te herinneren dat Airbus eigenlijk geen trust reverser op de A380 wilde maar vanwege regulatie toch moest, zit ook alleen op motor 2 en 3. Dat scheelt natuurlijk ook rotzooi die mogelijk opgeblazen wordt, motor 1 en 4 zullen immers over relatief vuilere stukken baan gaan.

Zo lang de banden grip hebben remmen deze zoveel harder dan een trust reverser en dat tegen lagere kosten. Volgens mij zitten ze erop vanwege redunantie en regulatie.

[Freak187]

Devil schreef op vrijdag 14 juni 2013 @ 22:42:
[...]

Dat is ook zo, die motoren loggen alles wat er mee gebeurt, van take-off derate setting tot reverse selectie. Vervolgens wordt er door het onderhoudsbedrijf (meestal de motor fabrikant) om de zoveel tijd van een (of een paar) random motor de data uitgelezen. Die uitgelezen data wordt dan gebruikt om te bepalen om de hoeveel uur de motoren 'er af' moeten en wat het onderhoud moet kosten. Er wordt dus niet letterlijk betaald voor het al dan niet deraten of het selecteren van vol reverse (of een enkele powerback ), maar op de lange termijn maakt het wel degelijk uit.

Daarnaast zijn er ook weer onderhouds intervals voor de reversers zelf, die zijn afhankelijk van het aantal cycles.

??

Jullie halen een hoop zaken door elkaar.

1: on-wing maintenance: dat is on-condition inspectiewerk. Denk hieraan visual checks en functional checks
Motor hours en cycles zijn gelijk aan de airframe hours en cycles.
Vervolgens heb je engine conditioning monitoring zodat de back-office kan blijven toezien op de performance van de motoren. Dat is hoeveel EGT margin er nog is en hoe hoog het olie-verbruik is. Maar er zijn nog veel meer parameters die je kan zien.

Een motor wordt maar voor 2 redenen van de vleugel gehaald: LLP (life limited parts) replacement of performance degradation.

Thrust reversers zijn niet eens een onderdeel van de motor zelf. Als je een motor wisselt kunnen de thrust reversers gewoon blijven hangen.

2: Off-wing maintenance: het maakt het onderhoudsbedrijg geen reet uit hoe jij je motor hebt gebruikt (deraten of niet, thrust reverse of niet). Die halen gewoon de motor uit elkaar en bepalen de schade. Vervolgens moet de airline die betalen.

[Freak187]

Klassenoudste schreef op zaterdag 15 juni 2013 @ 04:51:
[...]


Over de cool down tijd, die is bijvoorbeeld op de B737NG 3 minuten vanaf het moment dat de motoren naar idle worden getrokken, dus ofwel vanaf het moment dat je het gas dicht trekt tijdens de landing (idle reverse is gewoon idle immers) of het moment dat je de thrust reversers stowed als je meer dan idle reverse hebt gebruikt. Hier wordt door alle crews erg goed op gelet. Het gebeurt dus niet dat de motoren worden afgezet voordat de 3 minuten idle voorbij zijn. In geval van korte taxi na landing (bv. Marrakech, Ponta Delgada) wachten we rustig een of twee minuten aan de gate met draaiende motoren voordat we deze afzetten.

Jij rekent idle tijdens de approach ook al als cooldown tijd? Je begrijpt dat die approach idle hoger is dan ground idle? Niet verstandig om de approach ook als cooldown tijd te rekenen.

[Klassenoudste]

Freak187 schreef op zaterdag 15 juni 2013 @ 17:30:
[...]
Jij rekent idle tijdens de approach ook al als cooldown tijd? Je begrijpt dat die approach idle hoger is dan ground idle? Niet verstandig om de approach ook als cooldown tijd te rekenen.

Eh nee natuurlijk niet. Idle tijdens approach reken je niet mee want je vliegt nooit een idle approach tot de landing.

Een van de voorwaarden van de stable approach criteria is je vermogen hebt op de motoren (Power setting is appropriate for the aircraft configuration and is not below the minimum power for the approach as defined by the operating manual)

[Devil]

Freak187 schreef op zaterdag 15 juni 2013 @ 17:26:
[...]


??

Jullie halen een hoop zaken door elkaar.

1: on-wing maintenance: dat is on-condition inspectiewerk. Denk hieraan visual checks en functional checks
Motor hours en cycles zijn gelijk aan de airframe hours en cycles.
Vervolgens heb je engine conditioning monitoring zodat de back-office kan blijven toezien op de performance van de motoren. Dat is hoeveel EGT margin er nog is en hoe hoog het olie-verbruik is. Maar er zijn nog veel meer parameters die je kan zien.

Een motor wordt maar voor 2 redenen van de vleugel gehaald: LLP (life limited parts) replacement of performance degradation.

Thrust reversers zijn niet eens een onderdeel van de motor zelf. Als je een motor wisselt kunnen de thrust reversers gewoon blijven hangen.

2: Off-wing maintenance: het maakt het onderhoudsbedrijg geen reet uit hoe jij je motor hebt gebruikt (deraten of niet, thrust reverse of niet). Die halen gewoon de motor uit elkaar en bepalen de schade. Vervolgens moet de airline die betalen.

Ik kom regelmatig in de hangaar om vliegtuigen test te vliegen (bijvoorbeeld na een engine change). En daar hebben ze mij verteld dat de fabrikant de onderhoudskosten bepaald op basis van steekproeven op een paar motoren. Als motoren er eerder af moeten, vanwege schade dan wordt wel gewoon de schade afgerekend. Maar misschien heb ik het verkeerd begrepen, ik zal het de volgendenkeer eens navragen bij degene die de rekening betaald

[Vmu]

Devil schreef op donderdag 13 juni 2013 @ 14:07:
[...]

Die hotelnachten zijn juist wat het extra zwaar maakt, je zit voortdurend in een 'vreemde' omgeving, waardoor je amper echt tot rust komt en eigenlijk non stop met je werk bezig bent. En probeer daar naast maar eens een sociaal leven op te bouwen als je 4 nachten per week niet thuis slaapt. Ik heb liever twee duties van 3 dagen achter elkaar, ondanks dat je dan 6 dagen achter elkaar aan het werken bent, maken die 12 uur thuis echt verschil.

Ja nou ik ga het meemaken. Binnenkort begin ik aan een 15 dagen op 15 dagen af contract.

[Freak187]

Devil schreef op zaterdag 15 juni 2013 @ 18:28:
[...]

Ik kom regelmatig in de hangaar om vliegtuigen test te vliegen (bijvoorbeeld na een engine change). En daar hebben ze mij verteld dat de fabrikant de onderhoudskosten bepaald op basis van steekproeven op een paar motoren. Als motoren er eerder af moeten, vanwege schade dan wordt wel gewoon de schade afgerekend. Maar misschien heb ik het verkeerd begrepen, ik zal het de volgendenkeer eens navragen bij degene die de rekening betaald

Test vliegen na een engine change? Dat is een dure optie.

[CaptJackSparrow]

Freak187 schreef op zaterdag 15 juni 2013 @ 20:45:
[...]

Test vliegen na een engine change? Dat is een dure optie.

Met als alternatief direct weer met passagiers gaan vliegen met een motor die nog nooit een meter gevlogen heeft? Ik kan me eigenlijk niet voorstellen dat zo'n testvlucht niet verplicht zou zijn voordat het toestel weer een geldig BVL krijgt.

[Devil]

Het is niet verplicht, alleen na een D check, vervangen van wing leading edges en double engine change. Maar wij doen een stuk meer testvluchten. Safety always hè

[CaptJackSparrow]

Lijkt me wel ja. Met een viermotorig toestel zou het misschien nog tot daar aan toe zijn maar met steeds meer tweemotorige toestellen vind ik het verbazend dat je met een compleet gewisselde (nieuwe?) motor niet verplicht bent om aan te tonen dat het geheel weer volledig naar behoren en veilig functioneert.

Beetje lullig om als dat niet zo is daar met een paar honderd mensen achter je tijdens de eerste vlucht achter te komen.

[ Voor 3% gewijzigd door CaptJackSparrow op 15-06-2013 21:37 ]

[Vmu]

Nou je kan toch ook proefdraaien. Ik denk alleen niet dat ze hem gelijk op ETOPS in zullen zetten als er keus is.

[MBV]

Devil schreef op zaterdag 15 juni 2013 @ 21:00:
Het is niet verplicht, alleen na een D check, vervangen van wing leading edges en double engine change. Maar wij doen een stuk meer testvluchten. Safety always hè

Zo'n testvlucht lijkt me handig als een van jullie piloten een kinderfeestje voor de koters moet geven

CaptJackSparrow schreef op zaterdag 15 juni 2013 @ 20:57:
[...]

Met als alternatief direct weer met passagiers gaan vliegen met een motor die nog nooit een meter gevlogen heeft? Ik kan me eigenlijk niet voorstellen dat zo'n testvlucht niet verplicht zou zijn voordat het toestel weer een geldig BVL krijgt.

Waarom niet? Je kan op de grond al kijken of de motor vol vermogen kan geven, voor je de start inzet (of voor je de passagiers inlaadt). Vervolgens ga je vliegen, met kennelijk maximaal 1 vervangen motor. De limieten zijn zodanig opgesteld dat 1 uitgevallen motor geen probleem mag zijn. Het kost nogal wat brandstof (kosten en milieubelasting) om met een lege 737 o.i.d. een rondje te gaan vliegen.

[Freak187]

CaptJackSparrow schreef op zaterdag 15 juni 2013 @ 20:57:
[...]

Met als alternatief direct weer met passagiers gaan vliegen met een motor die nog nooit een meter gevlogen heeft? Ik kan me eigenlijk niet voorstellen dat zo'n testvlucht niet verplicht zou zijn voordat het toestel weer een geldig BVL krijgt.

Een nieuwe motor heeft vaak een test cell run gedaan en na installatie van een motor op een vliegtuig moet je zowiezo een engine run doen. Maar dat kan gewoon op de grond en daarvoor hoef je niet te vliegen. Maar goed, het is wat de operator zelf wil.

[[Roland]]

Normaal alleen een lurker in dit topic maar nu zit ik met 2 vragen. Vanavond even naar schiphol geweest. Even vliegtuigen kijken. Het waaide behoorlijk en de buitenveldert en polderbaan waren open voor landen. De kaagbaan voor stijgen.

2 aparte dingen gezien. Stond bij de McDonalds en 2 KLM toestellen die richting buitenveldert vlogen draaiden op een gegeven moment naar links en leken op de kaagbaan te landen. kan dat? Heb de kaart erbij gepakt en weet vrij zeker dat het de kaagbaan is maar als die voor stijgen wordt gebruikt dan kan er toch niet geland worden? I.v.m. de wind?

Op de polderbaan een KLM toestel een doorstart zien maken (heb foto), na de touchdown vol gas weer omhoog. Vroeg me eigenlijk af hoe vaak het een doorstart gebeurd. Heb ik iets bijzonders gezien of is dit dagelijkse kost?

[DVDL]

Altijd_Lastig schreef op zaterdag 15 juni 2013 @ 23:28:
Normaal alleen een lurker in dit topic maar nu zit ik met 2 vragen. Vanavond even naar schiphol geweest. Even vliegtuigen kijken. Het waaide behoorlijk en de buitenveldert en polderbaan waren open voor landen. De kaagbaan voor stijgen.

2 aparte dingen gezien. Stond bij de McDonalds en 2 KLM toestellen die richting buitenveldert vlogen draaiden op een gegeven moment naar links en leken op de kaagbaan te landen. kan dat? Heb de kaart erbij gepakt en weet vrij zeker dat het de kaagbaan is maar als die voor stijgen wordt gebruikt dan kan er toch niet geland worden? I.v.m. de wind?

Op de polderbaan een KLM toestel een doorstart zien maken (heb foto), na de touchdown vol gas weer omhoog. Vroeg me eigenlijk af hoe vaak het een doorstart gebeurd. Heb ik iets bijzonders gezien of is dit dagelijkse kost?

Die 1e snap ik niet precies wat je bedoeld, die 2e.. Ja dat ligt eraan. Veel wind en slechte approach of wat dan ook kan er voor zorgen dat zoiets een aantal keer per dag gebeurt. Maar een normale/rustige wind gebeurt dit op Schiphol niet.

[Keiichi]

DennisM6 schreef op zaterdag 15 juni 2013 @ 23:46:
[...]


Die 1e snap ik niet precies wat je bedoeld, die 2e.. Ja dat ligt eraan. Veel wind en slechte approach of wat dan ook kan er voor zorgen dat zoiets een aantal keer per dag gebeurt. Maar een normale/rustige wind gebeurt dit op Schiphol niet.

Volgens mij is dat zodat approach paths elkaar niets kruisen. Als je vanuit het noorden op kaagbaan moet landen, dan kruis je het path voor de buitenveldert.

Als je iedereen dezelfde approach laat vliegen en daarna een afslag laat nemen is het wat veiliger (en gegarandeerd manual landen )

[Devil]

MBV schreef op zaterdag 15 juni 2013 @ 22:24:
[...]

Zo'n testvlucht lijkt me handig als een van jullie piloten een kinderfeestje voor de koters moet geven

En wie mag dan na afloop alle kots opruimen

Altijd_Lastig schreef op zaterdag 15 juni 2013 @ 23:28:
2 aparte dingen gezien. Stond bij de McDonalds en 2 KLM toestellen die richting buitenveldert vlogen draaiden op een gegeven moment naar links en leken op de kaagbaan te landen. kan dat? Heb de kaart erbij gepakt en weet vrij zeker dat het de kaagbaan is maar als die voor stijgen wordt gebruikt dan kan er toch niet geland worden? I.v.m. de wind?

Dat is de 'circkeling 24'. Wordt vooral gebruikt door Fokkers en Embrears van KLC omdat die pal naast de Kaagbaan parkeren. Als er net een 'heavy' vliegtuig is opgestegen vanaf de Kaagbaan dan kan hij twee minuten lang niet gebruikt worden voor opstijgend 'medium' verkeer, landen kan op dat moment wel. Als dat mooi uitkomt dan worden dat soort 'gaten' gebruikt om wat KLC vliegtuigen een break-off 24 te laten vliegen. Zo creëren ze iets meer capaciteit op de Buitenveldertbaan en het scheelt een hoop taxi tijd (en het is erg leuk voor de vlieger). Stijgen en landen gaat allebei tegen de wind in, dus als een baan gebruikt wordt voor opstijgen kan er ook op geland worden (even afgezien van milieu en geluid regels).

DennisM6 schreef op zaterdag 15 juni 2013 @ 23:46:
[...]
Die 1e snap ik niet precies wat je bedoeld, die 2e.. Ja dat ligt eraan. Veel wind en slechte approach of wat dan ook kan er voor zorgen dat zoiets een aantal keer per dag gebeurt. Maar een normale/rustige wind gebeurt dit op Schiphol niet.

Behalve door de wind kunnen er nog legio andere oorzaken zijn, te dicht achter een voorganger, runway incursion, flare buiten de touchdownzone, om wat voor reden dan ook geen landingsklaring, bridstrike door de kist er voor, een passagier die de wc op rent en weigerd er vanaf te komen (true story) etc. etc.

[ Voor 64% gewijzigd door Devil op 16-06-2013 00:18 ]

[[Roland]]

Dank. Zo raar was het dus allemaal niet

[Vmu]

Ik ben een keer met mijn Cessna geland op de Kaagbaan achter een opstijgend vliegtuig, ik dacht een Fokker 50. Gelijk na touchdown ging ik vrij hard stuiterend richting de linker rand van de baan terwijl de wind van rechts kwam. Ik snapte er even helemaal niets van en de toren zei nog "goed gedaan ook" dus ik denk die zijn zeker blind of zo, zagen ze mij niet stuiteren.
Tijdens het taxien begreep ik pas wat mij was overkomen

[Brilsmurfffje]

Het gevaar van te kort achter een ander opstijgen:
Wikipedia: American Airlines-vlucht 587

Volgens mij zijn er ook regels voor kleine en grote vliegtuigen waar op de baan ze precies de lucht in moeten zodat vliegtuigen boven elkaar kunnen klimmen en zo dus geen last hebben van de turbulentie.

[Vmu]

Ja klopt allemaal. Ik had het alleen niet verwacht. Zo erg lijkt een Fokker 50 nou ook weer niet. Da's wanneer het des te verrassender is.

[Tijgert]

Reverse thrust wordt ook gebruikt om de remmen te sparen. Zoals al werd gezegd, de deceleratie blijft hetzelfde bij een Autobrake setting dus als je een beetje af remt door reverse thrust dan zullen de remmen minder hard hoeven te knijpen en worden ze minder warm. Handig voor quick turn arounds en steel brakes (die slijten met tijd). minder noodzakelijk voor carbon brakes (die slijten met het aantal applicaties).

Boeing stelt trouwens ook geen Autobrake 1 EN reverse thrust voor, juist omdat hij dan gaat moduleren.

Ik denk alleen niet dat ze hem gelijk op ETOPS in zullen zetten als er keus is.

Een engine change is wel een reden voor een zogeheten 'ETOPS verificatie vlucht', maar dat kan ook een overlandvlucht zijn met passagiers.

[Bestla]

Geweldige ervaring bij Prosim4u.nl op de Boeing 737-800 simulator.

Brussel - Amsterdam gedaan en met sterke crosswind veilig geland op de Zwanenburgbaan. Co-pilot was mijn vrouw.

En dat voor maar 60 euro introductiekorting op de normale prijs van 120 voor een uur. Ik ben verslaafd, en ga hier mee door tot ik foutloos als een echte captain een route kan vliegen.

Eerst maar eens FSX na een lange tijd linux gehad te hebben installeren op mijn laptop met Windows 8


Geweldig speelgoed

[ Voor 8% gewijzigd door Bestla op 16-06-2013 16:49 ]

[Yihaaa]

Bestla schreef op zondag 16 juni 2013 @ 16:37:
Geweldige ervaring bij Prosim4u.nl op de Boeing 737-800 simulator.

Brussel - Amsterdam gedaan en met sterke crosswind veilig geland op de Zwanenburgbaan. Co-pilot was mijn vrouw.

En dat voor maar 60 euro introductiekorting op de normale prijs van 120 voor een uur. Ik ben verslaafd, en ga hier mee door tot ik foutloos als een echte captain een route kan vliegen.

Eerst maar eens FSX na een lange tijd linux gehad te hebben installeren op mijn laptop met Windows 8
[afbeelding]

Geweldig speelgoed

Tot wanneer is zo'n introductie korting geldig

[Bestla]

Eerste keer als je komt krijg je die korting. Het is een introductiekorting eigenlijk.