Het Luchtvaart Topic - Deel 2

[Fly-guy]

CaptJackSparrow schreef op vrijdag 31 mei 2013 @ 18:27:
[...]


Net als de problemen met de pitotbuizen van AF447 wist Airbus dus al veel eerder dat dit 'een probleem' is. Blijkbaar moet er nog steeds eerst een groot ongeluk gebeuren met honderden doden voordat men adequate actie onderneemt.

Dit is nog net goed gegaan.

In hoeverre kan airbus hier iets aan doen:

"Subsequent investigation revealed that the fan cowl doors on both engines were left unlatched during maintenance and this was not identified prior to aircraft departure,"

BBC transport correspondent Richard Westcott said British Airways had confirmed that two different engineers would normally check whether a plane's engine covers had been shut before take-off.

Mr Westcott added that BA's mechanics were all staff of the airline,

[ Voor 4% gewijzigd door Fly-guy op 31-05-2013 18:36 ]

[CaptJackSparrow]

Airbus ontwerpt het vliegtuig en schrijft de procedures. Daarbij moet je juist rekening houden met de beperkingen van mensen en dat die fouten kunnen maken. Daarom moet het ontwerp/de procedures in principe foolproof zijn.

Dat is het met 32 van deze incidenten dus duidelijk niet.

Ergo Airbus heeft iets fout gedaan. Dat anderen ook iets fout hebben gedaan doet daar niets aan af.

[Fly-guy]

CaptJackSparrow schreef op vrijdag 31 mei 2013 @ 18:39:
Airbus ontwerpt het vliegtuig en schrijft de procedures. Daarbij moet je juist rekening houden met de beperkingen van mensen en dat die fouten kunnen maken. Daarom moet het ontwerp/de procedures in principe foolproof zijn.

Dat is het met 32 van deze incidenten dus duidelijk niet.

Ergo Airbus heeft iets fout gedaan. Dat anderen ook iets fout hebben gedaan doet daar niets aan af.

32 van de miljoenen vluchten met een airbus..

Hoe foolproof wil je het hebben, twee man controleren elkaar, op een gegeven moment moet je accepteren dat je nu eenmaal fouten zult blijven houden. Iets foolproof maken is erg moeilijk, zo niet onmogelijk.

Als er een schuldige aan te wijzen is, zijn dat de twee die als taak hadden de klep vast te maken...

[CaptJackSparrow]

Wat ik me dus afvraag is hoe vaak dit bij andere vliegtuigtypen voorkomt. Ik zou het nl. vreemd vinden als men een dergelijk aantal incidenten met afvallende motorgondelbekleding altijd al 'normaal' zou hebben gevonden in de luchtvaartindustrie.

En in de luchtvaart moeten er meestal meerder dingen mis gaan willen er serieuze incidenten plaats kunnen vinden. Er zijn dan ook meestal meerdere 'schuldige' partijen.

[ Voor 25% gewijzigd door CaptJackSparrow op 31-05-2013 20:07 ]

[franssie]

Air accident experts said the coverings - the fan cowl doors - broke off and punctured the right engine's fuel pipe, damaging the aircraft's systems

Dus wel een ernstig incident. Vwb ontwerp is het logisch om de scharnieren dan aan de voorkant te zetten zodat het niet gaat klepperen, of er een sensor op te zetten.
Mijnsinziens een ontwerpfout.

[downtime]

franssie schreef op vrijdag 31 mei 2013 @ 20:09:
Mijnsinziens een ontwerpfout.

Da's nogal makkelijk geredeneerd als je niet weet met welke reden het zo ontworpen is. Misschien had het alternatief nog grotere nadelen.

[Brilsmurfffje]

CaptJackSparrow schreef op vrijdag 31 mei 2013 @ 20:05:
Wat ik me dus afvraag is hoe vaak dit bij andere vliegtuigtypen voorkomt. Ik zou het nl. vreemd vinden als men een dergelijk aantal incidenten met afvallende motorgondelbekleding altijd al 'normaal' zou hebben gevonden in de luchtvaartindustrie.

En in de luchtvaart moeten er meestal meerder dingen mis gaan willen er serieuze incidenten plaats kunnen vinden. Er zijn dan ook meestal meerdere 'schuldige' partijen.

Boeing 777 daar is nooit iemand in overleden. Hoe veilig wil je het hebben?

[Keiichi]

brilsmurfffje schreef op vrijdag 31 mei 2013 @ 20:34:
[...]


Boeing 777 daar is nooit iemand in overleden. Hoe veilig wil je het hebben?

787 ook nog nooit. Zelfs nog geen hull-losses (777 2 stuks volgens wiki). Dat is pas echt een veilig toestel

[MBV]

Hier is ook niemand aan doodgegaan

@hierboven: Ja, nogal logisch, ding heeft nog amper gevlogen. De A340 vind ik dan al wat meer zeggen, alhoewel die ooit het record-aantal doden in 1 vlucht gaat verbreken.

[ Voor 70% gewijzigd door MBV op 31-05-2013 20:53 ]

[Tijgert]

Net als de problemen met de pitotbuizen van AF447 wist Airbus dus al veel eerder dat dit 'een probleem' is.

Die deuren werken normaal, als je ze maar normaal sluit en latched voor de vlucht.
Dat geopende deuren er met grote snelheid vanaf scheuren is de normaalste zaak van de wereld. Weinig is bestand tegen die grote luchtstroom.

Het probleem van BA personeel dat zijn werk niet goed doet is natuurlijk niet de schuld van Airbus.
Die pitotbuizen is iets heel anders, dat is een hardware probleem.

[downtime]

MBV schreef op vrijdag 31 mei 2013 @ 20:53:
Hier is ook niemand aan doodgegaan

@hierboven: Ja, nogal logisch, ding heeft nog amper gevlogen. De A340 vind ik dan al wat meer zeggen, alhoewel die ooit het record-aantal doden in 1 vlucht gaat verbreken.

Bedoel je de A380 niet? Met de A340 zijn ook nog geen fatale ongelukken geweest maar om het record aantal doden te breken zal het vliegtuig toch een maatje groter moeten zijn.

[Anoniem: 516668]

Wat is op dit moment dan het record meeste doden in 1 vlucht (dus niet de ramp op Tenerife)?. Jal vlucht 123(520 doden)?

[CaptJackSparrow]

Tijgert schreef op vrijdag 31 mei 2013 @ 21:45:
[...]

Die deuren werken normaal, als je ze maar normaal sluit en latched voor de vlucht.
Dat geopende deuren er met grote snelheid vanaf scheuren is de normaalste zaak van de wereld. Weinig is bestand tegen die grote luchtstroom.

Het probleem van BA personeel dat zijn werk niet goed doet is natuurlijk niet de schuld van Airbus.
Die pitotbuizen is iets heel anders, dat is een hardware probleem.

De aard van het probleem is niet relevant. Vergrendelingen worden evt. ook ontworpen om zeer zichtbaar oranje handles of zoiets uitgestoken te hebben als ze in de geopende/niet vergrendelde stand staan. En anders bouwt men er een sensor in die net als jouw auto bij een niet goed dichtzittende portier een rood lampje op het instrumentenpaneel laat zien als dat motorgondelluik niet goed dicht zit.

Het enige dat telt is dat het te vaak lijkt voor te komen en dat het potentieel zeer ernstige gevolgen kan hebben. Die zaken maken dat het als een probleem mag worden aangemerkt.

En Airbus zal dat op moeten lossen.

[downtime]

Anoniem: 516668 schreef op vrijdag 31 mei 2013 @ 22:00:
Wat is op dit moment dan het record meeste doden in 1 vlucht (dus niet de ramp op Tenerife)?. Jal vlucht 123(520 doden)?

Volgens Wikipedia wel.

[Tijgert]

Vergrendelingen worden evt. ook ontworpen om zeer zichtbaar oranje handles of zoiets uitgestoken te hebben als ze in de geopende/niet vergrendelde stand staan. En anders bouwt men er een sensor in die net als jouw auto bij een niet goed dichtzittende portier een rood lampje op het instrumentenpaneel laat zien als dat motorgondelluik niet goed dicht zit.

Op onze 767's zitten normale latches zonder fancy kleurtjes en daarvan hebben wij 0,0 aanduiding in de cockpit. Dat is overal al jaren zo dus amper een 'fout' te noemen.
Als maintenance man je werk niet goed doen en je maatje die je moet checken doet dat ook niet, DAT is een fout en een grote ook, maar hoe is dat de schuld van Airbus?

Het enige dat telt is dat het te vaak lijkt voor te komen en dat het potentieel zeer ernstige gevolgen kan hebben. Die zaken maken dat het als een probleem mag worden aangemerkt.

En Airbus zal dat op moeten lossen.

Een hoger wordende frequentie van soortgelijke voorvallen verandert niet opeens de verantwoordelijke partij. Het zegt meer over de training van maintenance dan over Airbus.
Je gaat Aairbus toch niet de schuld geven dat anderen de latches niet sluiten zoals ze hadden moeten doen? Stel je voor dat mensen massaal vergeten hun stoelriem om te doen, is de fabrikant dan schuldig daaraan? Of de passagier? (gaat op voor vliegtuigen en auto's).

Mocht de issue hier zijn of een afscheurende deur schade mag aanrichten of niet dan lijkt mij het feit dat dit de eerste keer is dat er schade van deze grootte is ontstaan, met deze frequentie van soortgelijke incidenten, eerder een teken van goed dan van slecht ontwerp.

[pacificocean]

Voor wat betreft de autogordels nemen steeds meer fabrikanten hun verantwoordelijkheid door een meldingssysteem in te bouwen. Ook vliegtuigbouwers zouden hierin natuurlijk hun verantwoordelijkheid kunnen nemen, om eenvoudig te kunnen controleren of de latches dicht zitten.

[Anoniem: 172410]

Anoniem: 516668 schreef op vrijdag 31 mei 2013 @ 22:00:
Wat is op dit moment dan het record meeste doden in 1 vlucht (dus niet de ramp op Tenerife)?. Jal vlucht 123(520 doden)?

Volgens mij wel, totdat er natuurlijk een keer een volle A380 tegen een berg klapt

[CaptJackSparrow]

Tijgert schreef op vrijdag 31 mei 2013 @ 22:51:
[...]

Op onze 767's zitten normale latches zonder fancy kleurtjes en daarvan hebben wij 0,0 aanduiding in de cockpit. Dat is overal al jaren zo dus amper een 'fout' te noemen.
Als maintenance man je werk niet goed doen en je maatje die je moet checken doet dat ook niet, DAT is een fout en een grote ook, maar hoe is dat de schuld van Airbus?

[...]

Een hoger wordende frequentie van soortgelijke voorvallen verandert niet opeens de verantwoordelijke partij. Het zegt meer over de training van maintenance dan over Airbus.
Je gaat Aairbus toch niet de schuld geven dat anderen de latches niet sluiten zoals ze hadden moeten doen? Stel je voor dat mensen massaal vergeten hun stoelriem om te doen, is de fabrikant dan schuldig daaraan? Of de passagier? (gaat op voor vliegtuigen en auto's).

Mocht de issue hier zijn of een afscheurende deur schade mag aanrichten of niet dan lijkt mij het feit dat dit de eerste keer is dat er schade van deze grootte is ontstaan, met deze frequentie van soortgelijke incidenten, eerder een teken van goed dan van slecht ontwerp.

Zonder informatie over de frequentie van deze incidenten bij andere toestellen kan ik er geen finaal oordeel over vormen. Maar *als* het zo zou zijn dat dit onevenredig vaak gebeurt bij dit type dan moet daar een oorzaak voor zijn die gevonden en opgelost moet worden. Het lijkt me onwaarschijnlijk dat dit bijv. exclusief bij één of enkele maatschappijen voor zou komen. Dan zou Airbus dat geneigd zijn te melden bij zowel die maatschappijen als de luchtvaartautoriteiten (als de media). Als het dan erg verspreid voorkomt is het *dus* een modelspecifiek probleem en mag Airbus het oplossen. Voor mijn part veranderen ze desnoods de procedure voor pre-flight check zo dat de gezagvoerder voor elke vlucht die luiken persoonlijk moet inspecteren. Maakt mij niet uit.

Los het alleen wel op.

Maar *als* dit bij alle toesteltypen al jaren met die frequentie voor zou komen (wat me hogelijk zou verbazen) dan is het nog de hoogste tijd dat daar iets aan gedaan zou worden. Het lijkt me ook dan terecht dat de vliegtuigbouwers daar een belangrijke rol bij zouden spelen, al was het desnoods maar door die procedures te herschrijven.

[Propane]

pacificocean schreef op vrijdag 31 mei 2013 @ 23:40:
Voor wat betreft de autogordels nemen steeds meer fabrikanten hun verantwoordelijkheid door een meldingssysteem in te bouwen. Ook vliegtuigbouwers zouden hierin natuurlijk hun verantwoordelijkheid kunnen nemen, om eenvoudig te kunnen controleren of de latches dicht zitten.

Helaas is het niet zo eenvoudig. Als je microswitches erin gaat zetten moet dat weer op een manier worden verbonden met de rest van het systeem en de microswitches zelf kunnen vrij gevoelig zijn voor dingen als vocht bijvoorbeeld.

Gevolg kan zijn dat als je zo'n systeem hebt, je regelmatig valse meldingen gaat krijgen en het meer koppijn op gaat leveren dan dat het helpt. Elke keer crew of ground staff naar buiten om te checken of de melding wel klopt of dat de microswitch een slechte bui heeft. Of erger, crew die het gaat negeren.

Dit lijkt mij gewoon een kwestie van maintenance die niet de volledige procedure heeft gevolgd of simpelweg dingen heeft gemist.

[Fly-guy]

Propane schreef op zaterdag 01 juni 2013 @ 00:33:
[...]


Helaas is het niet zo eenvoudig. Als je microswitches erin gaat zetten moet dat weer op een manier worden verbonden met de rest van het systeem en de microswitches zelf kunnen vrij gevoelig zijn voor dingen als vocht bijvoorbeeld.

Gevolg kan zijn dat als je zo'n systeem hebt, je regelmatig valse meldingen gaat krijgen en het meer koppijn op gaat leveren dan dat het helpt. Elke keer crew of ground staff naar buiten om te checken of de melding wel klopt of dat de microswitch een slechte bui heeft. Of erger, crew die het gaat negeren.

Dit lijkt mij gewoon een kwestie van maintenance die niet de volledige procedure heeft gevolgd of simpelweg dingen heeft gemist.

Daarnaast, als alle mogelijke kleppen en deurtjes sensoren moeten hebben, dan zijn ze nog wel even bezig.
Dat kost ook geld dat weer terug verdiend moet worden via de passagier. En die kosten staan niet in verhouding met de afname van het risico.
Het ging toch goed? Een motor in de brand staat niet gelijk aan een ongeluk..

[Tijgert]

Voor wat betreft de autogordels nemen steeds meer fabrikanten hun verantwoordelijkheid door een meldingssysteem in te bouwen.

Goed punt en wellicht een minder voorbeeld van mij, maar feit blijft dat fouten van de gebruiker nooit de schuld kunnen zijn van de fabrikant.

Ook vliegtuigbouwers zouden hierin natuurlijk hun verantwoordelijkheid kunnen nemen, om eenvoudig te kunnen controleren of de latches dicht zitten.

Ik denk niet dat het de verantwoordelijkheid is van de fabrikant om voor elke latch (en er zijn er veel) een waarschuwing in te bouwen. Dat extra gewicht van alle draden en sensoren loopt hard op.
Men moet gewoon de technici goed hun werk laten doen, daar schort het, niet aan de techniek.

Maar *als* het zo zou zijn dat dit onevenredig vaak gebeurt bij dit type dan moet daar een oorzaak voor zijn die gevonden en opgelost moet worden.

Het is een handmatige handeling die geenzins afhankelijk is van techniek. Nogmaals: training van je grondpersoneel, daar draait het om. Een andere factor zou kunnen zijn de haast die men heeft om de kist weg te krijgen vanwege commerciele druk. Maar dan weer heeft de fabrikant er niks mee te maken.

Als het dan erg verspreid voorkomt is het *dus* een modelspecifiek probleem en mag Airbus het oplossen.

Wat valt er dan op te lossen? Men blijft maar Airbus de schuld geven alsof ze iets fout hebben gedaan, maar volgens mij is al lang vastgesteld (correct me if I'm wrong) dat het menselijk falen is en niet de techniek. Hoe kan Airbus hier wat aan doen volgens jou?

Voor mijn part veranderen ze desnoods de procedure voor pre-flight check zo dat de gezagvoerder voor elke vlucht die luiken persoonlijk moet inspecteren. Maakt mij niet uit.

De procedure IS al dat de engineer de buitenkant checked. Als die niet betrouwbaar is, moet je dan de oorzaak (engineer) aanpakken of het probleem (latches checken)? Ik denk de oorzaak...
Zal wel raar zijn als de engineer niet vertrouwd wordt/in staat is een preflight check correct uit te voeren. Maar dan wel aan de motoren intern zelf sleutelen? Of gaat hij enkel engineer heten en verder op een stoel zitten de hele dag want hij is gevaarlijk? Nee, bron aanpakken.

Het lijkt me ook dan terecht dat de vliegtuigbouwers daar een belangrijke rol bij zouden spelen, al was het desnoods maar door die procedures te herschrijven.

Ik kan mij geen andere of betere procedure voorstellen dan dat je visueel checked dat de latches dicht zijn en een ander dat laat confirmeren. Wellicht een derde? Of een vierde? Train gewoon je personeel beter en haal de druk ervan af want vaak is het wel wachten op de techniek en die willen geen delay code aan hun broek.

Heren, ik ga nu zelf weer even vliegen (Boeing, geen Airbus) dus ik zal even niet meer deel nemen aan deze discussie. Dat houdt niet in dat ik geen reactie heb later als ik de puf en zin heb om alles terug te lezen i.p.v. nog een Mojito of Cuba libre achterover te tikken (al is beneveld dingen beargumenteren wel leuk om later terug te lezen)

[MBV]

Fly-guy schreef op zaterdag 01 juni 2013 @ 05:46:
[...]

Daarnaast, als alle mogelijke kleppen en deurtjes sensoren moeten hebben, dan zijn ze nog wel even bezig.
Dat kost ook geld dat weer terug verdiend moet worden via de passagier. En die kosten staan niet in verhouding met de afname van het risico.
Het ging toch goed? Een motor in de brand staat niet gelijk aan een ongeluk..

Heb je dat stuk over de remleidingen en andere hydraulica gemist?

quote: http://www.bbc.co.uk/news/uk-england-london-22732582

When the crew realised the doors had broken off, causing a "significant fuel leak" and affecting the hydraulic system, the pilot decided to return to the airport.

The cowl doors also damaged the tyres, landing gears and the hydraulic brake pipe.

Dit is natuurlijk de pers, dus het kan onzin zijn.

[edit]
De bron is het officiele onderzoek, en daar staat dit in:

quote: http://www.aaib.gov.uk/cm...IB%20S3-2013%20G-EUOE.pdf

Fire damage to the right engine; mechanical damage to: fuel and hydraulic pipes, slats, flaps, horizontal
stabiliser, landing gear and fuselage skin

Lijkt me erg fijn, om aan 1 kant geen thrust reverser en geen remmen te hebben

[ Voor 18% gewijzigd door MBV op 01-06-2013 14:25 ]

[Fly-guy]

MBV schreef op zaterdag 01 juni 2013 @ 14:21:
[...]

Heb je dat stuk over de remleidingen en andere hydraulica gemist?

[...]

Dit is natuurlijk de pers, dus het kan onzin zijn.

Iemand dood of gewond? Nee toch, dus geen ongeluk. Plus van de keren dat een klep los zat, is dit de eerste keet dat er bijkomende schade was, dus de kosten wegen niet op tegen het verminderen van al een miniem risico.

Is het een ernstige zaak, ja natuurlijk, maar niet alles is te voorkomen door design. De techneuten hadden gewoon hun werk moeten doen, je kan niet elke fout ondervangen met een sensor o.i.d.

[Freak187]

CaptJackSparrow schreef op vrijdag 31 mei 2013 @ 18:27:
[...]


Net als de problemen met de pitotbuizen van AF447 wist Airbus dus al veel eerder dat dit 'een probleem' is. Blijkbaar moet er nog steeds eerst een groot ongeluk gebeuren met honderden doden voordat men adequate actie onderneemt.

Dit is nog net goed gegaan.

Dit is ook eerder bij een Boeing 757 gebeurd. De latches om de cowlings te sluiten zijn bij sommige maatschappijen een "duplicate inspection" geworden. Dus engineer 1 doet het werk, engineer 2 controleert het. Het systeem van die latches is trouwens zeer omslachtig omdat ze boven én onder de cowling goed moeten zitten. En juist aan de bovenkant is het lastig te controleren. Neemt niet weg dat dit een kwalijke zaak is, maar in principe is het geen ontwerpfout.

[Freak187]

Tijgert schreef op vrijdag 31 mei 2013 @ 22:51:
[...]

Op onze 767's zitten normale latches zonder fancy kleurtjes en daarvan hebben wij 0,0 aanduiding in de cockpit. Dat is overal al jaren zo dus amper een 'fout' te noemen.
Als maintenance man je werk niet goed doen en je maatje die je moet checken doet dat ook niet, DAT is een fout en een grote ook, maar hoe is dat de schuld van Airbus?

Volgens mij maakt Goodrich zo'n beetje alle fan cowls voor zowel Airbus als Boeing.

[CaptJackSparrow]

Freak187 schreef op zaterdag 01 juni 2013 @ 14:54:
[...]

Dit is ook eerder bij een Boeing 757 gebeurd.

Alleen is 1 keer een incident. Met nu dus blijkbaar al 32 eerdere 'incidenten' spreek ik van een structureel probleem. Ik heb al een keer gezegd dat het de taak van Airbus is om de combinatie van hardware en procedures voldoende foolproof te maken. Mensen zullen fouten maken. Dat is een gegeven en dus een van de uitgangspunten. Daar moet het 'systeem' (door Airbus) op ontworpen zijn.

[Fly-guy]

CaptJackSparrow schreef op zaterdag 01 juni 2013 @ 15:02:
[...]

Alleen is 1 keer een incident. Met nu dus blijkbaar al 32 eerdere 'incidenten' spreek ik van een structureel probleem. Ik heb al een keer gezegd dat het de taak van Airbus is om de combinatie van hardware en procedures voldoende foolproof te maken. Mensen zullen fouten maken. Dat is een gegeven en dus een van de uitgangspunten. Daar moet het 'systeem' (door Airbus) op ontworpen zijn.

Ten eerste hoe wil airbus het bij een boeing757 voor elkaar krijgen?

Ten tweede, waar stopt het als je dit soort mentaliteit aanhangt? Stel men plaatst sensoren op de motorplaten, wil je ze dan ook bij de moeren die de wielen vasthouden? Wielen worden immers ook vaak verwisseld en je wil geen loslatend wiel..

http://www.digtriad.com/n...eoff-Attempt-In-Charlotte (plus vele andere voorbeelden als je zoekt op airplane loses wheel)

Sensoren in de bouten die het raam op zijn plek houden? Sensoren op de tientallen andere kleppen en luiken?

Je kunt niet alles ondervangen...

[Devil]

Ja aparte reacties. Als je je banden laat verwisselen en vervolgens knalt er op de snelweg een wiel vanaf. Is dat dan de schuld van de autofabrikant? Of van de garage die je wiel niet vastgezet heeft?

Twee mensen hebben hun werk gewoon niet goed gedaan, daar kan de fabrikant erg weinig aan veranderen, je kunt niet op elke bout, moer, schroef of seal een sensor gaan zetten om te kijken of iemand niet toevallig vergeten is om hem volgens de voorschriften te bevestigen.

[CaptJackSparrow]

Fly-guy schreef op zaterdag 01 juni 2013 @ 15:28:
[...]

Ten eerste hoe wil airbus het bij een boeing757 voor elkaar krijgen?

Niet. Daar heb ik het niet over. Maar als het bij 757 toestellen maar één keer voorgekomen *zou* zijn en bij A319 toestellen nu al 33 keer als we dat uit de informatie van Airbus moeten concluderen dan zou dat een toch wel opvallend verschil zijn.
 

Ten tweede, waar stopt het als je dit soort mentaliteit aanhangt? Stel men plaatst sensoren op de motorplaten, wil je ze dan ook bij de moeren die de wielen vasthouden? Wielen worden immers ook vaak verwisseld en je wil geen loslatend wiel..

Ik noemde het maar als één optie. Als voorbeeld. Ik heb onvoldoende informatie om te kunnen beoordelen welke oplossing hier de meest geschikte zou zijn. Ik zeg alleen dat het te vaak lijkt voor te komen om het te negeren en dan maar niets te doen. Een volgende keer leidt het mogelijk wel tot verlies van (veel) levens. Men heeft nu gewoon mazzel gehad dat het nog goed is afgelopen.

Vliegen is in principe een 'niet vergevende' bezigheid. Als je een fout maakt/er iets fout gaat en je kunt het navertellen dan heb je mazzel gehad. Je mag er niet op rekenen dat je dat geluk altijd zult hebben. Dus moet je zoveel mogelijk zien te voorkomen dát er iets fout gaat. Dat moet met het ontwerp van de toestellen en de procedures bereikt worden en zal altijd voor verbetering vatbaar blijven.

[Freak187]

En waarom is het vliegtuig nu veilig aan de grond gezet en zijn er geen doden gevallen? Geluk of een ontwerp waarbij de fan cowl eigenlijk alleen ter aerodynamica functioneren? En als deze losschiet, dat er niet zoveel aan de hand is.

[Brilsmurfffje]

Dacht ik net, even kijken waar mn pa in de lucht uithangt is z'n vlucht van www.flighttracker24.com verdwenen (KL669)

[franssie]

Maak je geen zorgen, op FR24.com zie ik 'm gewoon?
edit: KLM669 on Flightradar24.com http://fr24.com/KLM669 #flightradar24

[ Voor 42% gewijzigd door franssie op 01-06-2013 17:00 ]

[Brilsmurfffje]

franssie schreef op zaterdag 01 juni 2013 @ 16:58:
Maak je geen zorgen, op FR24.com zie ik 'm gewoon?
edit: KLM669 on Flightradar24.com http://fr24.com/KLM669 #flightradar24

Zorgen maakte ik mij niet, aangezien de KLM hem zelf nog wel gewoon vermelde
Zie hem met Firefox inderdaad nu wel

[Pinin]

Propane schreef op zaterdag 01 juni 2013 @ 00:33:
[...]


Helaas is het niet zo eenvoudig. Als je microswitches erin gaat zetten moet dat weer op een manier worden verbonden met de rest van het systeem en de microswitches zelf kunnen vrij gevoelig zijn voor dingen als vocht bijvoorbeeld.

Gevolg kan zijn dat als je zo'n systeem hebt, je regelmatig valse meldingen gaat krijgen en het meer koppijn op gaat leveren dan dat het helpt. Elke keer crew of ground staff naar buiten om te checken of de melding wel klopt of dat de microswitch een slechte bui heeft. Of erger, crew die het gaat negeren.

Buiten de discussie om of het wel of niet gewenst, nodig of rendabel is, een microswitch is wel giga ouderwets en onbetrouwbaar. Bijv. een inductieve prox met een MTBF van vele jaren kost misschien 30,- De sensoren zal echt het probleem niet zijn, de safetycontrole ook niet, maar het achteraf inbouwen zal lekker prijzig worden.

[XWB]

Niet alleen de A350 gaat deze maand voor het eerst vliegen, ook Bombardier heeft de eerste CSeries 100 (FTV1) zo goed als klaar. De eerste vlucht is gepland voor eind deze maand.

[DVDL]

Kijk is aan, waardige tegenstand voor de embraer? Laten we het hopen!

[XWB]

Hier zie je hoe Bombardier de CSeries positioneert:

[Brilsmurfffje]

XWB schreef op zaterdag 01 juni 2013 @ 23:57:
Hier zie je hoe Bombardier de CSeries positioneert:

[afbeelding]

Ze willen hiermee dus eigenlijk de orders kapen van de maatschappijen die hun MD-8x aan het uit faseren zijn.. Enkel hebben deze praktisch allemaal gekozen voor of een 737MAX of een A320neo..

Tevens heeft Airbus gewoon een concurrent voor de C-series:
Wikipedia: Airbus A320 family

[downtime]

brilsmurfffje schreef op zondag 02 juni 2013 @ 08:58:
Tevens heeft Airbus gewoon een concurrent voor de C-series:
Wikipedia: Airbus A320 family

Daarom spreken ze ook over een "optimized design". De A319 is gebaseerd op de grotere A320 en dus wat Bombardier betreft geen "optimized design". Het is gewoon verkooptaal.

[DVDL]

Ik moet eerlijk zeggen dat ik dit wel een van de mooiste, zo niet het mooiste toestel vind tot nu toe. Tenmiste, van wat er nu rondvliegt natuurlijk . Zijn er plannen van KLM/AF of andere maatschappijen in de omgeving die deze in gebruik gaan nemen of is dit nog niet bekend?

[CyBeR]

DennisM6 schreef op zondag 02 juni 2013 @ 16:28:
Ik moet eerlijk zeggen dat ik dit wel een van de mooiste, zo niet het mooiste toestel vind tot nu toe. Tenmiste, van wat er nu rondvliegt natuurlijk . Zijn er plannen van KLM/AF of andere maatschappijen in de omgeving die deze in gebruik gaan nemen of is dit nog niet bekend?

Heb je 't over die Bombardier? Want die vliegt als ik 't goed begrijp nog niet


Mijn voorkeur qua aesthetiek gaat uit naar de 757 overigens.

[DVDL]

CyBeR schreef op zondag 02 juni 2013 @ 16:33:
[...]


Heb je 't over die Bombardier? Want die vliegt als ik 't goed begrijp nog niet


Mijn voorkeur qua aesthetiek gaat uit naar de 757 overigens.

Ja, maar dan dat toestel meegerekend. 757 heeft vele fans, vind 'm wel oke maar niet super mooi. Mijn voorkeur is de MD-11!

[Anoniem: 395287]

En ook de 787-9 krijgt een nieuwe look! Iig de tail dan:

http://www.boeingblogs.co.../2013/06/cool_change.html

[XWB]

Airbus heeft vandaag de Trent XWB motoren van MSN001 voor de eerste keer gestart.

[Thetallguy]

DennisM6 schreef op zondag 02 juni 2013 @ 16:28:
Ik moet eerlijk zeggen dat ik dit wel een van de mooiste, zo niet het mooiste toestel vind tot nu toe. Tenmiste, van wat er nu rondvliegt natuurlijk . Zijn er plannen van KLM/AF of andere maatschappijen in de omgeving die deze in gebruik gaan nemen of is dit nog niet bekend?

Lufthansa Group heeft er een aantal voor Swiss besteld. Daarnaast wil Odyssey Airlines ermee van London City naar (oa.) New York vliegen.

[franssie]

XWB schreef op zondag 02 juni 2013 @ 21:31:
Airbus heeft vandaag de Trent XWB motoren van MSN001 voor de eerste keer gestart.

[afbeelding]

[afbeelding]

Jeuh wat een rook. Zaten ze zo goed in het vet oid?

[MBV]

Moet je eens een DC3 zien starten, dan weet je pas wat rook is

[franssie]

haha, dat klopt (en heb ik idd wel gezien en gehoord, wat een heerlijk geluid is dat!)

[Anoniem: 516668]

Anoniem: 395287 schreef op zondag 02 juni 2013 @ 21:03:
En ook de 787-9 krijgt een nieuwe look! Iig de tail dan:

http://www.boeingblogs.co.../2013/06/cool_change.html

ziet er goed uit, ik vraag me af in welke kleuren Boeing hem gaat spuiten maar dat zullen we zien over een tijdje.

[Piet91]

franssie schreef op maandag 03 juni 2013 @ 18:41:
Jeuh wat een rook. Zaten ze zo goed in het vet oid?

Dat valt toch wel mee. Heb wel eens een 747 KLM of 767 A330 Delta op Schiphol zien starten; dat gaf nagenoeg even veel rook.

EDIT: foto gecheckt; rechte tail dus een Airbus; dus een A330.

[ Voor 13% gewijzigd door Piet91 op 03-06-2013 21:15 ]

[RnB]

Wat is in een notendop die rook eigenlijk?
Ik heb het ook vaker gezien, soms zelfs overdadig veel rook bij de Delta toestellen (geen idee of het een 767 of A330 was). Is het nog een onvolledige verbranding omdat ie aan het opstarten is? Dan zou ik eerder wat zwarter rook verwachten.

De motor start door eerst de hoge druk shaft (hdc en hdt) te laten draaien, dan de verbranding te starten waardoor uiteindelijk de lage druk turbine en dus ook de fan gaat draaien toch? (ik zou het moeten weten, maar het is lang geleden... )

[Freak187]

franssie schreef op maandag 03 juni 2013 @ 18:41:
[...]

Jeuh wat een rook. Zaten ze zo goed in het vet oid?

Waarschijnlijk is dat olie die uit de lager-compartimenten gedrukt wordt. Die compartimenten worden door middel van airseals afgesloten, maar bij lage toerentallen zijn die nog niet op volle druk gezet. Dus er kan olie, in de vorm van damp ontsnappen in de luchtstroom.

[Bartjeee]

Plus dat er ook wel olie ter conservering op bepaalde delen zal zitten als de motor rechtstreeks ui de fabriek komt. Blauwe rook is in principe altijd olie.

[ Voor 14% gewijzigd door Bartjeee op 03-06-2013 21:31 ]

[magnifor]

Ik heb een vraagje. Vorige week ben ik van Amsterdam naar Hamburg gevlogen met de KLM. Vlucht vertrok met 30 minuten vertraging en de captain riep om dat ze meer brandstof hadden meegenomen dan normaal om harder te vliegen zodat er tijd ingehaald kan worden (Letterlijke woorden van de captain). Is dit nu marketing praat/klantbinding of wordt er inderdaad extra brandstof meegenomen in geval van vertraging zodat ze harder kunnen vliegen?

[ Voor 4% gewijzigd door magnifor op 03-06-2013 21:48 ]

[Remco Tr]

magnifor schreef op maandag 03 juni 2013 @ 21:47:
Ik heb een vraagje. Vorige week ben ik van Amsterdam naar Hamburg gevlogen met de KLM. Vlucht vertrok met 30 minuten vertraging en de captain riep om dat ze meer brandstof hadden meegenomen dan normaal om harder te vliegen zodat er tijd ingehaald kan worden (Letterlijke woorden van de captain). Is dit nu marketing praat/klantbinding of wordt er inderdaad extra brandstof meegenomen in geval van vertraging zodat ze harder kunnen vliegen?

Ze kunnen inderdaad harder vliegen hierdoor gaan ze meer brandstof gebruiken dan normaal. Vraag me af of ze het daadwerkelijk ook extra hebben mee genomen. Er is altijd iets van reserve fuel dat hebben ze nu voor een deel ook kunnen gebruiken op de vertraging weg te poetsen.

[franssie]

ze mogen de reserve niet gebruiken om sneller te vliegen, die is er voor om niet uit de lucht te vallen als het vliegveld onverwacht dicht is, of tegenwind; iig onverwachte omstandigheden en vertraging is een verwachte omstandigheid.

[XWB]

Anoniem: 516668 schreef op maandag 03 juni 2013 @ 20:04:
[...]

ziet er goed uit, ik vraag me af in welke kleuren Boeing hem gaat spuiten maar dat zullen we zien over een tijdje.

Dit is dezelfde livery van de 737 Max, als je een paar renders opzoekt zou je een aardig beeld moeten krijgen.

Hier is trouwens een groter plaatje:
http://2.bp.blogspot.com/...93bD0/s1600/K65906-04.jpg

[ Voor 27% gewijzigd door XWB op 03-06-2013 22:32 ]

[dj_raoul]

magnifor schreef op maandag 03 juni 2013 @ 21:47:
Ik heb een vraagje. Vorige week ben ik van Amsterdam naar Hamburg gevlogen met de KLM. Vlucht vertrok met 30 minuten vertraging en de captain riep om dat ze meer brandstof hadden meegenomen dan normaal om harder te vliegen zodat er tijd ingehaald kan worden (Letterlijke woorden van de captain). Is dit nu marketing praat/klantbinding of wordt er inderdaad extra brandstof meegenomen in geval van vertraging zodat ze harder kunnen vliegen?

Dat riep de gezagvoerder ook om toen ik met KLM vorige week met een uur vertraging vanuit San Franscisco vertrok... En dat ze de bochten af zouden snijden

[Fly-guy]

magnifor schreef op maandag 03 juni 2013 @ 21:47:
Ik heb een vraagje. Vorige week ben ik van Amsterdam naar Hamburg gevlogen met de KLM. Vlucht vertrok met 30 minuten vertraging en de captain riep om dat ze meer brandstof hadden meegenomen dan normaal om harder te vliegen zodat er tijd ingehaald kan worden (Letterlijke woorden van de captain). Is dit nu marketing praat/klantbinding of wordt er inderdaad extra brandstof meegenomen in geval van vertraging zodat ze harder kunnen vliegen?

Ja, dat word inderdaad gedaan. Niet alleen om jou op tijd op Hamburg te krijgen, maar ook om de vlucht terug minder vertraging te geven.
Echter op deze vlucht is het wel een beetje een overdreven verhaal, op een vliegtijd van nog geen 45 minuten kun je niet heel veel inhalen, noch veel meer brandstof gebruiken. Daarnaast is de kans groot dat ze op Schiphol al getanked hebben voor de heen- en terugreis. Maar met een beetje geluk en pro-actief vliegen (sneller, vragen om "shortcuts", etc) kun je soms een minuut of 5 "winnen" op een uur vliegen.
Op lange vluchten kan het zeker wel veel meer schelen, ze vliegen zelden met de maximale snelheid omdat dat simpelweg erg veel brandstof kost. Als de vertraging echter zo groot is, kunnen de kosten daarvan (gemiste doorverbindingen bv) zo hoog worden dat sneller vliegen, met eventueel afsnijden, toch weer goedkoper is...

[XWB]

XWB schreef op zondag 02 juni 2013 @ 21:31:
Airbus heeft vandaag de Trent XWB motoren van MSN001 voor de eerste keer gestart.

[afbeelding]

[afbeelding]

Eerste taxi test is inmiddels ook gedaan.



http://www.flickr.com/photos/ramis-photos/8940291615/

[Carfanatic]

http://gawker.com/severe-...l-service-makes-511106386

[Freak187]

Bartjeee schreef op maandag 03 juni 2013 @ 21:31:
Plus dat er ook wel olie ter conservering op bepaalde delen zal zitten als de motor rechtstreeks ui de fabriek komt. Blauwe rook is in principe altijd olie.

Er zit geen olie op bepaalde delen.Olie zit alleen in het systeem. Er wordt preservation olie gebruikt voor long time storage van motoren.Maar als ze geinstalleerd worden, wordt die betreffende olie gedrained en wordt er normale olie gevuld.

[magnifor]

Fly-guy schreef op dinsdag 04 juni 2013 @ 08:59:
[...]

Ja, dat word inderdaad gedaan. Niet alleen om jou op tijd op Hamburg te krijgen, maar ook om de vlucht terug minder vertraging te geven.
Echter op deze vlucht is het wel een beetje een overdreven verhaal, op een vliegtijd van nog geen 45 minuten kun je niet heel veel inhalen, noch veel meer brandstof gebruiken. Daarnaast is de kans groot dat ze op Schiphol al getanked hebben voor de heen- en terugreis. Maar met een beetje geluk en pro-actief vliegen (sneller, vragen om "shortcuts", etc) kun je soms een minuut of 5 "winnen" op een uur vliegen.
Op lange vluchten kan het zeker wel veel meer schelen, ze vliegen zelden met de maximale snelheid omdat dat simpelweg erg veel brandstof kost. Als de vertraging echter zo groot is, kunnen de kosten daarvan (gemiste doorverbindingen bv) zo hoog worden dat sneller vliegen, met eventueel afsnijden, toch weer goedkoper is...

Thnx voor de uitleg.

[Anoniem: 516668]

wat ik me al een tijdje afvraag........
als je een nieuw vliegtuig bouwt komt er altijd eerst een prototype, deze wordt o.a. gebruikt voor de eerste vlucht, voor testen en alle dingen die moeten gebeuren voordat het model bij de airlines in dienst mag komen. als het toestel eenmaal in gebruik is vindt je het prototype wel eens terug bij de Paris air show of zoiets, maar na een tijdje verneem je weinig van het toestel, dus hier komt de vraag: wat is er in vredesnaam gebeurt met alle prototype vliegtuigen van Boeing??? ik weet alleen dat de eerste 747 te bewonderen is in een museum, maar wat is er dan gebeurt met de 1e 707 (ik dacht museum weet het niet zeker), 717, 727, 737, 747(op de -100 na), 757, 767, 777 en alle varianten ervan??? (dus bijv: -300, -400, -400ER)
ik hoop dat iemand deze vraag kan beantwoorden

het prototype waar ik me het meeste van af vraag wat er mee is gebeurt:

[wildhagen]

Er is vaak meer dan één prototype, bij de A380 hadden ze er 5 geloof ik

Worden volgens mij gewoon doorverkocht, al dan niet na retrofitten naar produktie-standaard?

Het prototype van de 777 is verkocht en in dienst bij Cathay Pacific iig, volgens Google, registratie B-HNL heeft die.

[XWB]

Doorgaans wordt de testapparatuur verwijderd en gaan ze naar een customer voor een goede prijs. Soms worden ze gehouden voor promotievluchten (A380 MS4) of testdoeleinden (A380 MSN1) en soms zijn ze onbruikbaar geworden (787 LN1 en LN2).

De eerste 777 vliegt nog steeds voor Cathay Pacific.

http://www.planespotters....,B-HNL-Cathay-Pacific.php

[Fly-guy]

wildhagen schreef op dinsdag 04 juni 2013 @ 17:12:
Er is vaak meer dan één prototype, bij de A380 hadden ze er 5 geloof ik

Worden volgens mij gewoon doorverkocht, al dan niet na retrofitten naar produktie-standaard?

Het prototype van de 777 is verkocht en in dienst bij Cathay Pacific iig, volgens Google, registratie B-HNL heeft die.

KLM heeft een A330 (net gekregen) die dienst deed als (soort van) prototype voor een A330-200 tanker vliegtuig voor de Amerikaanse luchtmacht. Toen dat programma niet doorging is deze weer omgebwoud naar een standaard A330 en doet nu dus dienst bij KLM (PH-AON).

[Anoniem: 516668]

het is mij wel bekend dat er 2 -300ER en meerde 747-8F prototypen waren, maar bedankt Wildhagen en XWB, vooral dat registratienummer dat kan ik erg waarderen
ik ga nu kijken hoe het vliegtuig dat 2 van de 3 keer mijn mobiel/computer achtergrond is er bij vliegt

Edit: ik zie dat het toestel nu 2 RR Trent 884 motoren heeft i.p.v 2 PW4090 motoren

@Fly-guy, heb je misschien een registratienummer van dat (soort van) prototype voordat die bij de KLM kwam?
nogmaals Edit laat maar volgens mij heb ik het al gevonden (F-WWKB)

[ Voor 18% gewijzigd door Anoniem: 516668 op 04-06-2013 19:10 ]

[Fly-guy]

Anoniem: 516668 schreef op dinsdag 04 juni 2013 @ 18:46:

@Fly-guy, heb je misschien een registratienummer van dat (soort van) prototype voordat die bij de KLM kwam?
nogmaals Edit laat maar volgens mij heb ik het al gevonden (F-WWKB)

Klopt inderdaad, msn 925/F-WWKB.

[XWB]

meerde 747-8F prototypen

Er ware 7 748 testtoestellen in totaal: 5 freighters en 2 intercontinentals.

> LN 1420 vliegt nu voor Cargolux
> LN 1421 is net omgebouwd en gaat later naar Nippon Cargo
> LN 1422 vliegt nu voor Nippon Cargo
> LN 1424 vliegt nu voor Cargolux
> LN 1431 vliegt nu voor Nippon Cargo
> LN 1434 vliegt nu voor State of Kuwait
> LN 1435 zou naar Lufthansa gaan maar blijft uiteindelijk als testtoestel bij Boeing

[ Voor 13% gewijzigd door XWB op 04-06-2013 22:38 ]

[Thetallguy]

XWB schreef op dinsdag 04 juni 2013 @ 22:37:
[...]


Er ware 7 748 testtoestellen in totaal: 5 freighters en 2 intercontinentals.

> LN 1420 vliegt nu voor Cargolux
> LN 1421 is net omgebouwd en gaat later naar Nippon Cargo
> LN 1422 vliegt nu voor Nippon Cargo
> LN 1424 vliegt nu voor Cargolux
> LN 1431 vliegt nu voor Nippon Cargo
> LN 1434 vliegt nu voor State of Kuwait
> LN 1435 zou naar Lufthansa gaan maar blijft uiteindelijk als testtoestel bij Boeing

7 testtoestellen, dat is een verhouding van 1:10 ongeveer wat betreft totale orders

[wildhagen]

Vliegtuigcrash in Malden:

In het Gelderse Malden is woensdagmiddag een zweefvliegtuig neergestort. Lokale media spreken van één inzittende, maar het is nog niet bevestigd of er slachtoffers zijn.

Hoeveel personen in het toestel zaten en waar het precies terecht is gekomen, is nog niet bekend, meldde een woordvoerder van de politie.

Het vliegtuig was afkomstig van het zweefvliegveld Zweef-Inn aan de Groesbeekseweg in Malden. Hulpdiensten zijn ter plaatse.

Volgens Omroep Gelderland is het toestel ondersteboven terechtgekomen in een boom, nadat de lier waaraan het opsteeg knapte.

De lokale omroep vermoedt dat er één persoon in het vliegtuig zat. Eerder werd nog gesproken van twee inzittenden. Het zou een militair zijn die aan de open militaire kampioenschappen zweefvliegen meedeed, aldus De Gelderlander.

Een woordvoerder van het zweefvliegcentrum meldt aan de omroep dat het er 'ernstig' uitziet.

Bron: http://www.nu.nl/binnenla...eergestort-in-malden.html

[CaptJackSparrow]

In het Gelderse Malden is woensdagmiddag een zweefvliegtuig neergestort. Daardoor is de piloot overleden. De man was de enige inzittende.

Volgens Omroep Gelderland was het toestel ondersteboven terechtgekomen in een boom, nadat de lier waaraan het opsteeg knapte.

Triest. ALS het een ongecompliceerde kabelbreuk was met een toestel dat technisch in orde is dan is er helaas maar één oorzaak. Pilot error. Je dient in elke fase van de lierstart met een kabelbreuk om te kunnen gaan. Dat behoort tot de basisvaardigheden van het zweefvliegen.

Update:

In eerste instantie was er sprake van dat een lier was geknapt, maar dat blijkt niet het geval te zijn.

Dan is het blijkbaar een ander verhaal.

[ Voor 33% gewijzigd door CaptJackSparrow op 05-06-2013 14:34 ]

[MBV]

Zit je niet met een 'dode zone' waar je niet genoeg snelheid hebt om hoogte te maken, maar te veel snelheid om te kunnen landen voor het einde van de baan? Of is dat een teken dat je baan te kort is?

[ToolkiT]

Carfanatic schreef op dinsdag 04 juni 2013 @ 09:50:
[afbeelding]
[afbeelding]
[afbeelding]
http://gawker.com/severe-...l-service-makes-511106386

Hoort die bij deze?

[Anoniem: 172410]

MBV schreef op woensdag 05 juni 2013 @ 17:19:
Zit je niet met een 'dode zone' waar je niet genoeg snelheid hebt om hoogte te maken, maar te veel snelheid om te kunnen landen voor het einde van de baan? Of is dat een teken dat je baan te kort is?

Simpel: nee. Soms moet je een uiterst onfraaie manoeuvre uitvoeren (tegen de stijgrichting in landen is bijvoorbeeld wel voorgekomen), maar je zou altijd weer moeten kunnen landen. Zoiets is echter wel uiterst uitzonderlijk. Het is of direct (gewoon rechtdoor en weer terug naar beneden), of een korte versie van zoals het hoort, of een onhandige frutsel als je echt dikke pech hebt.

Vergeet niet dat je bij lieren niet netjes lineair omhoog gaat. De eerste meters stijg je vooral zodat je al snel een aardige hoogte bereikt met veel veld voor je, daarna krijg je wat meer horizontale snelheid. Dat maakt dat problemen niet snel ontstaan.

[CaptJackSparrow]

MBV schreef op woensdag 05 juni 2013 @ 17:19:
Zit je niet met een 'dode zone' waar je niet genoeg snelheid hebt om hoogte te maken, maar te veel snelheid om te kunnen landen voor het einde van de baan? Of is dat een teken dat je baan te kort is?

NOS pagina.

Volgens een medewerker van de vliegclub waar het vliegtuigje is neergestort, is de kabel (lier) om het toestel omhoog te krijgen geknapt.

Het vliegtuig zat toen op een hoogte van zo'n 120 meter, "te laag om weg te vliegen en te laag om veilig te kunnen landen", aldus de medewerker.

Toch wel een kabelbreuk? Die hoort toch echt op geen enkele hoogte een probleem te zijn. Ook op 120 meter moet je volkomen veilig kunnen landen. Boven de honderd meter vlieg je in principe een 'rondje'/verkort circuit.

Het zweefvliegtuig is in een veld vlak bij het bos op zijn kop neergekomen.

Zou dat wellicht het kleine open stukje iets links van het einde van de baan zijn die ze gezien de N-NO windrichting waarschijnlijk gebruikt zullen hebben?

Dan zou de piloot dus rechtdoor gevlogen zijn terwijl hij daar te hoog voor zat en een verkort circuit had moeten vliegen. Aangezien er een wedstrijd gevlogen werd mag je aannemen dat er instrumentarium in het toestel actief was die e.e.a. van de vlucht gelogd heeft. Hoogte en GPS-track lijkt me dat wel eens beschikbaar zouden kunnen zijn. Misschien zelfs video van een 'action-cam'.

Het officiële eindrapport zal het ons naar ik aannemen mag vertellen.

[Anoniem: 172410]

CaptJackSparrow schreef op woensdag 05 juni 2013 @ 17:35:
Toch wel een kabelbreuk? Die hoort toch echt op geen enkele hoogte een probleem te zijn. Ook op 120 meter moet je volkomen veilig kunnen landen. Boven de honderd meter vlieg je in principe een 'rondje'/verkort circuit.

Dat het toestel op zijn kop lag is raar. Tenzij het in de bomen is geland, een tik heeft gehad en daarom ondersteboven eindigde suggereert dat een overtrek. Dat zou goed kunnen; bij lage hoogte is in paniek de reflex vaak de neus omhoog te trekken, waardoor het toestel uiteindelijk in een overtrek belandt en alsnog in de bomen/wat dan ook die men probeerde te vermijden.

Aangezien er een wedstrijd gevlogen werd mag je aannemen dat er instrumentarium in het toestel actief was die e.e.a. van de vlucht gelogd heeft. Hoogte en GPS-track lijkt me dat wel eens beschikbaar zouden kunnen zijn. Misschien zelfs video van een 'action-cam'.

Waarom denk je dat? Vertrektijd en aankomsttijd zijn in principe genoeg. Het zou kunnen dat het vliegtuig meer aan boord had, maar dat hoeft zeer zeker niet het geval te zijn.

[CaptJackSparrow]

Zeker wel. 'Schrijvende hoogtemeter'/Barograaf is de regel/vereist bij dit soort zaken. Voor een simpel overlandje is dat al de norm. Om te kunnen bewijzen dat je niet tussentijds geland bent en weer gestart.

[Anoniem: 172410]

CaptJackSparrow schreef op woensdag 05 juni 2013 @ 17:45:
Zeker wel. 'Schrijvende hoogtemeter'/Barograaf is de regel/vereist bij dit soort zaken. Voor een simpel overlandje is dat al de norm. Om te kunnen bewijzen dat je niet tussentijds geland bent en weer gestart.

Als je dat wilt bewijzen inderdaad Bij een wedstrijd is die kans inderdaad goed aanwezig, maar om er vanuit te gaan is wat voortvarend.

Overigens weet ik niet hoe je tussentijds wilt starten, aangezien wedstrijdkisten meestal geen zelfstarters zijn en een tussenlanding dan weer funest is voor je tijd.

[CaptJackSparrow]

Vaak worden vliegvelden als 'keerpunten' gebruikt van het traject dat men moet afleggen. Daar kun je prima landen en je weer op laten lieren/slepen.

En dat hij op zijn kop terecht is gekomen kan gekomen zijn doordat hij dat veldje net niet gehaald heeft en via de boomtoppen in dat veldje terecht is gekomen. Of door het met een vleugel raken van een boom, struik of ander obstakel tijdens de landing met een forse 'groundloop' tot gevolg.

[ Voor 13% gewijzigd door CaptJackSparrow op 05-06-2013 17:58 ]

[Anoniem: 172410]

CaptJackSparrow schreef op woensdag 05 juni 2013 @ 17:55:
Vaak worden vliegvelden als 'keerpunten' gebruikt van het traject dat men moet afleggen. Daar kun je prima landen en je weer op laten lieren/slepen.

Er vanuit gaande dat daar iemand aan het vliegen is en je gelijk aan de beurt ben. In theorie mogelijk, in de praktijk kost je dit waarschijnlijk zoveel tijd en regelwerk dat je dan eigenlijk al verloren hebt. Je moet alles mee hebben wil je er winst uit halen.

En dat hij op zijn kop terecht is gekomen kan gekomen zijn doordat hij dat veldje net niet gehaald heeft en via de boomtoppen in dat veldje terecht is gekomen. Of door het met een vleugel raken van een boom, struik of ander obstakel tijdens de landing met een forse 'groundloop' tot gevolg.

Die mogelijkheid noemde ik hierboven inderdaad al.

[CaptJackSparrow]

Anoniem: 172410 schreef op woensdag 05 juni 2013 @ 18:00:
[...]

Er vanuit gaande dat daar iemand aan het vliegen is en je gelijk aan de beurt ben. In theorie mogelijk, in de praktijk kost je dit waarschijnlijk zoveel tijd en regelwerk dat je dan eigenlijk al verloren hebt. Je moet alles mee hebben wil je er winst uit halen.

Het is ook meer iets dat pas écht belangrijk gaat worden (en dan ook écht vereist wordt) als je records wil claimen. Daarnaast is het ook gewoon 'leuk' om achteraf het verloop van de vlucht te kunnen visualiseren. Iets wat tegenwoordig natuurlijk met een GPS-track en de juiste software heel mooi kan.

[Anoniem: 172410]

CaptJackSparrow schreef op woensdag 05 juni 2013 @ 18:06:
Daarnaast is het ook gewoon 'leuk' om achteraf het verloop van de vlucht te kunnen visualiseren. Iets wat tegenwoordig natuurlijk met een GPS-track en de juiste software heel mooi kan.

Klopt. In mijn tijd was dat nog vrij gespecialiseerd spul, tegenwoordig is een smartphone met het juiste appje waarschijnlijk al voldoende.

[ Voor 11% gewijzigd door Anoniem: 172410 op 05-06-2013 18:13 ]

[Keiichi]

Voor kabelbreuken bij lierstarten wordt door leerlingen regelmatig geoefend, zeker in de fase dat leerlingen richting solo gaan en prille solisten.

Zoals Camacha zegt, ongeacht de hoogte kun je altijd landen. Een van de gevaren die een kabelbreuk heeft is dat je in een reflex verkeerd reageert. Als je snel onder overtreksnelheid komt ben je zeker op lagere hoogte direct de klos. Als dit tijdens een bocht gebeurd kun je in een vrille raken en daar heb je vrijwel zeker geen hoogte meer voor om daarvan te herstellen.

[Anoniem: 172410]

Keiichi schreef op woensdag 05 juni 2013 @ 20:25:
Voor kabelbreuken bij lierstarten wordt door leerlingen regelmatig geoefend, zeker in de fase dat leerlingen richting solo gaan en prille solisten.

Voor solisten die door de spanning en in een nieuwe - lichtere - kist veel te hard stijgen en zo het breukstukje aan gort trekken - zoals ondergetekende

Ik heb het overtrekken door de neus op te trekken ook bijna een keer zien gebeuren bij iemand die de bomen maar net miste. De instructeur en solist zagen daarna allebei lichtelijk pips. Dat was overigens na een gewone vlucht en niet bij kabelbreuk.

[ Voor 5% gewijzigd door Anoniem: 172410 op 05-06-2013 20:31 ]

[Anoniem: 172410]

Error

[ Voor 98% gewijzigd door Anoniem: 172410 op 05-06-2013 20:31 ]

[Keiichi]

Sommige lieristen lanceren een eenzitter met dezelfde kracht/snelheid weg als een tweezitter, daar kan ook wel iets van gezegd worden

[CaptJackSparrow]

Lieren vergt een beetje fingerspitzengefühl.

Met een lekkere bries recht over de baan en een wat ervarener piloot die het een beetje snapte en lekker aan de knuppel ging hangen kreeg je een Ka-8je FLINK hoog.

[XWB]

Thetallguy schreef op woensdag 05 juni 2013 @ 09:06:
[...]


7 testtoestellen, dat is een verhouding van 1:10 ongeveer wat betreft totale orders

Oorspronkelijk waren er 5 gepland (3F en 2i) maar door verschillende problemen tijdens het testvliegen hadden ze 2 extra testtoestellen nodig.

[Anoniem: 395287]

In principe worden voor overlandvluchten nu gewoon loggers gebruikt (Colibri, of LX enzo). Dat is altijd nog handiger dan de oude fotocamera

Verder is een kabelbreuk vaak goed te herstellen. Maar het zijn allemaal maar kleine marges. Het is gewoon belangrijk dat je de eerste 50 meter gewoon niet te steil start. Je combi tussen neusstand, snelheid, en hoogte moet gewoon altijd goed zijn. En als je dat aanhoud heb je altijd nog marges die een fout (Laat bijdrukken of bijdrukken met voeten) kunnen compenseren.
In het geval van malden zijn de kist eerst te zijn gaan stuiteren door het landschap. De vlieger zou toen al begonnen zijn met trekken en toen brak de kabel. De kist is waarschijnlijk daarna overtrokken en als gevolg daarvan een vrille-entry gemaakt. Dat is het meest logische verhaal.

Tragisch verhaal natuurlijk, 5 dagen top thermisch en dan dit... Komt toch wel erg dichtbij.

[mcDavid]

wat in malden gebeurd is, is inderdaad een tragisch verhaal. Ik ben de overleden piloot weleens tegengekomen bij wedstrijden. Het is sowieso een rare situatie geweest want het vliegtuig was een zelfstarter die blijkbaar toch besloten heeft een lierstart te maken. Ik wil niet speculeren over de oorzaak, maar die kabelbreuk die er in de media overal bijgehaald wordt, lijkt me eerder een gevolg dan de oorzaak van wat er misgegaan is.

[wildhagen]

Een Russische Airbus A300 van de Russische chartermaatschappij I-Fly heeft dagen door Europa gevlogen met een dode blinde man in het landingsgestel.

Technici ontdekten het lijk van de doodgevroren man, nadat het toestel dat in de Italiaanse stad Rimini was opgestegen, in Moskou was geland.

Artsen stelden volgens het Russische persbureau Interfax vast dat de uit Georgië afkomstige man al verscheidene dagen daarvoor was gestorven. Het is onduidelijk waarom het lijk pas na zeker zeven vluchten is ontdekt.

Bron: nu.nl

Ook lekker...

[mcDavid]

Anoniem: 172410 schreef op woensdag 05 juni 2013 @ 17:51:
[...]

Als je dat wilt bewijzen inderdaad Bij een wedstrijd is die kans inderdaad goed aanwezig, maar om er vanuit te gaan is wat voortvarend.

Overigens weet ik niet hoe je tussentijds wilt starten, aangezien wedstrijdkisten meestal geen zelfstarters zijn en een tussenlanding dan weer funest is voor je tijd.

Zou ik niet te snel zeggen, juist bij wedstrijden zie je veel dure vliegtuigen en dure vliegtuigen zijn relatief vaak zelfstarters.

Maar, als je een motortje aan boord hebt, heeft het natuurlijk sowieso weinig zin om eerst te landen en dan pas dat ding te starten. Die dingen zijn er juist voor om te zorgen dat je níét hoeft te landen. Daarom hebben loggers in vliegtuigen met een motortje altijd een Engine Noise Registration functie, waarmee gecontroleerd wordt of de motor niet aangeweest is. Motor aanzeten (motor trekken noemen we dat) geldt voor de wedstrijd als een buitenlanding.

overigens zijn gps-loggers al jaren gemeengoed in de zweefvliegerij, ik denk dat er, op een lesvliegtuig hier en daar na, nauwelijks meer zweefvliegtuigen zonder (meerdere) loggers aan boord vliegen. Bij wedstrijden is dit simpelweg een vereiste.
Wat wel nieuw is, is het loggen met een smartphone. Dat kan nog niet zo heel lang, maar maakt vooral het uitlezen en delen van de log wel een stuk toegankelijker.

[ Voor 16% gewijzigd door mcDavid op 06-06-2013 19:52 ]

[franssie]

Even iets anders, vorige week was er een symposium van het knvvl over general aviation (en het steeds grotere ruimte beslag van de 'grote' luchtvaart in het luchtruim).

Het doel van het congres was te kijken naar de kansen en bedreigingen voor de GA, binnen de huidige gegeven kaders van de Luchtvaartnota en de Luchtruimvisie. Samen met de “tegenpartijen”, werd beoogd tot een nader inzicht te komen hoe in de toekomst de GA een plek geboden kan worden.

Verslag is er http://www.knvvl.nl/downl...tcongres_KNVvL_-_AOPA.pdf

wellicht interessant voor sommigen hier.

[Anoniem: 172410]

mcDavid schreef op donderdag 06 juni 2013 @ 19:36:
overigens zijn gps-loggers al jaren gemeengoed in de zweefvliegerij, ik denk dat er, op een lesvliegtuig hier en daar na, nauwelijks meer zweefvliegtuigen zonder (meerdere) loggers aan boord vliegen. Bij wedstrijden is dit simpelweg een vereiste.
Wat wel nieuw is, is het loggen met een smartphone. Dat kan nog niet zo heel lang, maar maakt vooral het uitlezen en delen van de log wel een stuk toegankelijker.

Ik ben er al een jaar of tien uit en toen werden ze mondjesmaat gebruikt voor overland en andere relatief bijzondere zaken. Gewoon lokaal heen en weer wieberen ging zonder.

Ik moet zeggen dat ik er lang niet mee bezig ben geweest, maar de laatste tijd kriebelt het opeens weer flink. Ik heb er absoluut geen tijd voor en zeker geen geld, maar als er op een goede dag nette straatjes hangen moet ik toch altijd even slikken.

[Anoniem: 516668]

wildhagen schreef op donderdag 06 juni 2013 @ 19:32:
[...]


Bron: nu.nl

Ook lekker...

je zult zoiets maar ontdekken, dat zit zeker voor eeuwig in je geheugen

[Anoniem: 395287]

@mcDavid Toch vliegen daar wel meer zwaardere kisten met motor (DuoXLT enzo) en de NIJaC liert met kunstofkabels. Dus als het een gevolg is van hard trekken moet het breukstukje wel eerst gebroken zijn. In dat geval heb je gelijk. Als het een echte kabelbreuk was heeft het sowieso aan de kabel gelegen.

[Onbekend]

Als het (zweef)vliegtuig halverwege het opstijgen de kabel loslaat, kan het vliegtuig toch redelijk normaal een landing weer inzetten? Je zal dan maximaal gewond raken.

Het ergste wat volgens mij kan gebeuren is dat de kabel niet losgekoppeld kan worden, en dat het vliegtuig weer naar de grond toegetrokken wordt.....

[LongBowNL]

Het kan ook zijn dat hij te gehaast z'n bocht draaide, waardoor hij is een stall terecht kan zijn gekomen.