Het Luchtvaart Topic - Deel 2

[Piet91]

Een woord: Jammer.

EDIT: lees echter genoeg berichten dat KLM de 747 nog wel (ruim) voor 2020 eruit wil hebben. Dus zo lang is dat niet meer.

[ Voor 88% gewijzigd door Piet91 op 18-05-2013 13:59 ]

[Anoniem: 516668]

ik ben het helemaal met je eens piet91

[Brilsmurfffje]

Viermotorige zullen inderdaad binnen afzienbaretijd verdwijnen, maar ik weet zeker dat ze weer terug komen. Als er nieuwe materialen komen die lichter en sterker zijn dan kunnen de vliegtuigen weer groter worden. De A380 was ook enkel en alleen mogelijk door de toepassing van composieten (glare)

[psy]

Ben een weekje terug gaan "vliegen" bij de flightsim Roermond. Echt een aanrader! Ze hebben de cockpit van een Airbus A320 compleet nagebouwd en je krijgt instructie van een piloot. Ik dacht eerst, de beleving zal wel iets tegenvallen omdat het uiteraad geen simulator is die meebeweegt....maar dat viel compleet anders uit. Omdat je ogen compleet voor de gek gehouden worden tijdens het vliegen denk je vaak echt dat je je schrap moet zetten

Ik vond het jammer dat je moest vliegen met een stick en niet met een ouderwetse Boeing control maar dat was dan wel het enige minpunt. Ik had wat moeite om te wennen aan het feit dat bij naar links en naar rechts gaan, je de stick moest los laten zodra je geen verandering meer wilde hebben en de bocht zo wilde blijven volgen. Dat was wel raar. Is ook alweer een jaar of twee gelden dat ik incidenteel gevlogen heb met Flight simulator
Ook hoefde ik geen roer te gebruiken "omdat dat in principe automatisch gaat bij een 320". En ik thuis altijd balen dat ik geen roer had hahaha.

Enfin het vliegen ging nog best aardig (natuurlijk optimale omstandigheden, geen win en zonnig weer), we vlogen na een instructie van een kwartier ieder ook en kwartier, opstijgen vanaf New York en daar ook weer landen, met een stuk op aut.piloot maar ook een deel manueel (opstijgen en landen). Hij gaf de hele tijd aan welke koers ik moest volgen (instellen of via de stick), de snelheid en de hoogte. Ook kregen we de aanwijzing weer de flaps in/uit moesten en de landing gear maar al met al ging het nog behoorlijk aardig. Wat echt het moeilijkst was was om alles in de gaten te houden terwijl hij aanwijzingen gaf, je een bepaalde koers op wilde draaien maar tegelijkertijd kreeg ik een compliment hoe stabiel ik de kist wist te houden zonder te veel heen en weer gecorrigeer. Telkens een kleine correctie zeg maar dat deed ik goed. Wel ging de landing niet helemaal correct aangezien het neuswiel eerst de grond raakte n dat is natuurlijk niet de bedoeling hahaha. Echt een aanrader, de volgende keer ga ik wel langer want een kwartier is net te kort.

[Anoniem: 516668]

Ik heb al een tijdje niks gehoort over Twente airport, weet iemand wat er op dit moment afspeelt?

[MBV]

brilsmurfffje schreef op zaterdag 18 mei 2013 @ 17:36:
Viermotorige zullen inderdaad binnen afzienbaretijd verdwijnen, maar ik weet zeker dat ze weer terug komen. Als er nieuwe materialen komen die lichter en sterker zijn dan kunnen de vliegtuigen weer groter worden. De A380 was ook enkel en alleen mogelijk door de toepassing van composieten (glare)

Nou ja, de Russen hebben wel grotere toestellen gebouwd dan de A380. En vergeet de beluga niet. Het is voor passagierstransport waarschijnlijk niet interessant om nog groter te gaan dan de A380, hoe krijg je zo'n vlucht ooit vol? Je verliest gewoon een flink stuk flexibiliteit als je met zulke kolossen gaat vliegen.

[Brilsmurfffje]

MBV schreef op zondag 19 mei 2013 @ 11:24:
[...]

Nou ja, de Russen hebben wel grotere toestellen gebouwd dan de A380. En vergeet de beluga niet. Het is voor passagierstransport waarschijnlijk niet interessant om nog groter te gaan dan de A380, hoe krijg je zo'n vlucht ooit vol? Je verliest gewoon een flink stuk flexibiliteit als je met zulke kolossen gaat vliegen.

Een A380 heeft een hogere thrust, MTOW en een groter bereik. Een beluga is wel groot, maar de hoeveelheid gewicht die hij kan vervoeren is relatief laag. Het gemiddelde gewicht van een passagier is toch iets van 80 kilo + 20 kilo bagage is toch 100 kilo.
Als je een vliegtuig groter maakt wordt hij ook zwaarder, als hij zwaarder wordt moet je ook meer kerosine meenemen, dan moet je ook weer zwaardere motoren hebben die weer meer kerosine verbruiken. Enfin sneeuwbaleffect.

Groter dan de A380 wordt in de toekomst wel degelijk interessant, binnenkort vliegt Emirates 2x per dag een A380 naar schiphol.
Er is een max aan het aantal vluchten wat een luchthaven kan handlen, wil je dus meer mensen vervoeren dan moeten het aantal passagiers per vlucht omhoog. Oorspronkelijk was de A380 ook ontwikkeld voor korte afstanden. Nu luchtvervoer alsmaar toeneemt ga je ook meer van dit soort airlines krijgen:

Air Austral orders a pair of single-class A380s during the 2009 Dubai Airshow. The La Réunion-based carrier is the first customer to acquire Airbus’ 21st century flagship in a single-class configuration – establishing a new role for the A380 as a high-density airliner for certain applications, including the opening of low-cost travel to more markets. Gérard Ethève, President of Air Austral, and Airbus Chief Operating Officer-Customers John Leahy are featured.

bron

Je verliest inderdaad een hoop flexibiliteit, maar klm vliegt nu bijv. 9x oid per dag naar parijs. Als je hierop een a380 inzet dan vervoer je in 1x het aantal passagier dat je normaal over 5 of 6 vluchten vervoerd.

[mambo No5]

Je verliest voor de passagiers echter qua vertrektijden ook een hoop flexibiliteit lijkt me; niet iedereen wilt om 6 uur (ik noem maar wat) op Schiphol staan voor Parijs voor die ene vlucht die 's morgens vertrekt; idem voor retour.. Darnaast bieden AF/KLM wel een hoop intercontinentale aansluitingen via CDG, daar gaat ook een hoop capaciteit heen lijkt me.

[Osiris]

Denk dat 't met die flexibiliteit wel meevalt. Mensen die op vakantie gaan willen wel lekker vroeg vertrekken lijkt me (ik wel iig) en daar kan KLM echt wel rekening mee houden. Bulk-vlucht op het "optimale" tijdstip voor die passagiers en kleinere vluchtjes voor bijvoorbeeld zakelijke vluchten, die zijn toch al duurder

[downtime]

Osiris schreef op zondag 19 mei 2013 @ 13:55:
Denk dat 't met die flexibiliteit wel meevalt. Mensen die op vakantie gaan willen wel lekker vroeg vertrekken lijkt me (ik wel iig) en daar kan KLM echt wel rekening mee houden. Bulk-vlucht op het "optimale" tijdstip voor die passagiers en kleinere vluchtjes voor bijvoorbeeld zakelijke vluchten, die zijn toch al duurder

En wat gaat het vliegtuig waar je die bulkvlucht mee doet de rest van de dag doen? Op hoeveel andere bestemmingen kun dat toestel de rest van de dag inzetten? Ze moeten relatief dichtbij zijn en er moet zoveel capaciteit nodig zijn dat je die A380 elke keer vol krijgt.

[BeefHazard]

In het geval van AMS - CDG kun je er voor kiezen om hem een AF vlucht CDG - JFK te laten doen bijvoorbeeld.

[downtime]

BeefHazard schreef op zondag 19 mei 2013 @ 14:37:
In het geval van AMS - CDG kun je er voor kiezen om hem een AF vlucht CDG - JFK te laten doen bijvoorbeeld.

Klopt. Maar dat betekent dat je al twee routes moet hebben waar je zoveel capaciteit nodig hebt. Het is niet genoeg dat dat ding vliegt. Hij moet ook elke keer vol zitten.

[downtime]

brilsmurfffje schreef op zondag 19 mei 2013 @ 13:27:
Een A380 heeft een hogere thrust, MTOW en een groter bereik. Een beluga is wel groot, maar de hoeveelheid gewicht die hij kan vervoeren is relatief laag. Het gemiddelde gewicht van een passagier is toch iets van 80 kilo + 20 kilo bagage is toch 100 kilo.
Als je een vliegtuig groter maakt wordt hij ook zwaarder, als hij zwaarder wordt moet je ook meer kerosine meenemen, dan moet je ook weer zwaardere motoren hebben die weer meer kerosine verbruiken. Enfin sneeuwbaleffect.

Je doet nu wel de aanname dat het gewicht van het vliegtuig sneller stijgt dan de capaciteit. Het is maar de vraag of dat zo is.

Het probleem zit veel meer in een andere hoek. Maatschappijen willen geen vliegtuig wat groter is dan een 747 omdat veel vliegvelden niet op zulke grote toestellen berekend zijn (reden waarom Airbus de A380 als dubbeldekker ontwikkelde). En vliegvelden gaan niet uitbreiden/verbouwen zolang er nauwelijks maatschappijen met zulke grote toestellen rondvliegen. Als je dat kip-ei effect wilt ontlopen dan kun je toestellen niet onbeperkt groter maken.

Daarnaast nemen de ontwikkelingskosten toe naarmate een vliegtuig groter en complexer wordt terwijl de markt voor zulke grote toestellen juist relatief klein is. Op een gegeven moment bereik je het punt waar je zoveel aan de ontwikkeling moet uitgeven dat je die investering onmogelijk terug kunt verdienen.
Airbus is daar met de A380 tegenaan gelopen. Ze hebben zoveel aan de ontwikkeling uitgegeven dat het maar de vraag is of dat geld ooit terug verdiend wordt. Vooralsnog hebben ze maar 260 orders, hooguit de helft van het benodigde aantal orders, en is de stroom aan nieuwe orders bijna volledig opgedroogd.

[GoldenSample]

Bij alles stijgt het gewicht sneller dan de capaciteit wanneer de groote opgeschaald wordt als de zelfde techniek gebruikt wordt. Kwestie van natuurwetten

[Piet91]

Ik zie het in de 'nabije' toekomst ook echt geen grotere toestellen meer komen. Waarom?

- Mensen willen tegenwoordig alles afgepast hebben naar hun wensen. Zij willen bijvoorbeeld zelf bepalen wanneer ze vertrekken. Een keer een groot vliegtuig op een route zetten is dan niet handiger dan 2x een kleiner vliegtuig. Bijvoorbeeld tussen Amsterdam en Parijs zal een groot deel zijn die NIET doorvliegt maar daar blijft; bijvoorbeeld voor vakantie of (nog meer) zaken. Als je doorvliegt (bijv. d.m.v. Air France) en je hebt maar 1 groot vliegtuig die naar Parijs gaat; moet deze exact gekoppeld worden aan deze vlucht van AF. (En dit geldt dus voor alle op elkaar aansluitende vluchten).
En vooral de laatse categorie wil flexibiliteit. 's morgens vroeg vertrekken en 's avonds weer teruggaan is efficiënter dan hier 2 dagen voor uittrekken.

- Meer passagiers per vlucht betekend inderdaad minder vluchtbewegingen en een vliegveld kan inderdaad maar een maximaal aantal vliegtuigen verwerken. Maar in een keer een 1000 passagiers per vliegtuig verwerken gaat een enorme (verkeers)chaos opwekken. Dit kun je beter uitspreiden over langere tijd. Bovendien wat eerder ook is gezegd; wat gaat zo'n kist de rest van de dag doen? Doorvliegen naar Intercontinentale bestemmingen werkt niet; want hij moet op tijd terug zijn om die korte vlucht te doen.

Ik zie bovendien meer toekomst in meerdere kleinere vliegvelden i.p.v. 1 onhandelbaar wordende mega-airport (als zien de mensen in Dubai dat anders). Schiphol heeft nu al geregeld problemen qua ruimte en er zijn ook veel mensen die het te groot vinden worden (intern). Als het puur voor passagiers uit NL moet komen dan is het efficiënter om bijvoorbeeld Groningen of Eindhoven te laten groeien, desnoods met snelle treinverbindingen onderling.

- Technische mogelijkheden. Ja; aardige kans dat materialen in de toekomst lichter worden. Maar er komt een max. aan zoiets. Het is efficiënter om 2x een 777 te laten vliegen dan 1x een volle A380. Die 777's kunnen flexibel ingezet worden, meer spreiding enz.

- Vliegvelden moeten flink aangepast worden voor nog grotere vliegtuigen. Voor de A380 was dit al nodig. Deze heeft zo'n 555 passagiers. Want nou als er een nog grotere kist komt (fysiek) waardoor banen, taxibanen, gates aangepast moeten worden voor vliegtuig zelf en vliegvelden intern voor de enórme stroom passagiers die in een klap verwerkt moeten worden?

- Wat gaat de toekomst brengen. Vooralsnog meer passagiers. Maar hoe gaat het qua brandstof doen over een aantal decennia?

En nog wat meer zaken maar daar kom ik zo niet op.

[ Voor 4% gewijzigd door Piet91 op 19-05-2013 17:13 ]

[Brilsmurfffje]

Piet91 schreef op zondag 19 mei 2013 @ 17:12:
Ik zie het in de 'nabije' toekomst ook echt geen grotere toestellen meer komen. Waarom?

- Mensen willen tegenwoordig alles afgepast hebben naar hun wensen. Zij willen bijvoorbeeld zelf bepalen wanneer ze vertrekken. Een keer een groot vliegtuig op een route zetten is dan niet handiger dan 2x een kleiner vliegtuig. Bijvoorbeeld tussen Amsterdam en Parijs zal een groot deel zijn die NIET doorvliegt maar daar blijft; bijvoorbeeld voor vakantie of (nog meer) zaken. Als je doorvliegt (bijv. d.m.v. Air France) en je hebt maar 1 groot vliegtuig die naar Parijs gaat; moet deze exact gekoppeld worden aan deze vlucht van AF. (En dit geldt dus voor alle op elkaar aansluitende vluchten).
En vooral de laatse categorie wil flexibiliteit. 's morgens vroeg vertrekken en 's avonds weer teruggaan is efficiënter dan hier 2 dagen voor uittrekken.

- Meer passagiers per vlucht betekend inderdaad minder vluchtbewegingen en een vliegveld kan inderdaad maar een maximaal aantal vliegtuigen verwerken. Maar in een keer een 1000 passagiers per vliegtuig verwerken gaat een enorme (verkeers)chaos opwekken. Dit kun je beter uitspreiden over langere tijd. Bovendien wat eerder ook is gezegd; wat gaat zo'n kist de rest van de dag doen? Doorvliegen naar Intercontinentale bestemmingen werkt niet; want hij moet op tijd terug zijn om die korte vlucht te doen.

ik zie ook meer markt voor kleinere vliegtuigen. Ansich is een dubbeldekker zoals de a380 wel heel efficient met boarden omdat je boven en onder tegelijk kan boarden.

Ik zie bovendien meer toekomst in meerdere kleinere vliegvelden i.p.v. 1 onhandelbaar wordende mega-airport (als zien de mensen in Dubai dat anders). Schiphol heeft nu al geregeld problemen qua ruimte en er zijn ook veel mensen die het te groot vinden worden (intern). Als het puur voor passagiers uit NL moet komen dan is het efficiënter om bijvoorbeeld Groningen of Eindhoven te laten groeien, desnoods met snelle treinverbindingen onderling.

Laten we het alsjeblieft enkel bij Schiphol houden, we hebben al meer dan genoeg dingen kapot gemaakt met de marktwerking (NS/Prorail , ziekenhuizen etc)
schiphol is een meer dan prima luchthaven waar we trots op mogen zijn, staat wereldwijd op plek 16 als drukste luchthaven ter wereld (passagiers) Tevens is de opzet van de luchthaven simpelweg geniaal, 1 centrale hal, het maakt niet uit bij welke terminal je afgezet wordt, je bent altijd binnen no-time bij de juiste incheckbalie. Daarna door de douane en daar zijn direct alle winkels. Overal staan borden hoelang je moet lopen naar je gate en waar deze is. Schiphol is echt zeer relaxte om vanaf te vliegen. Meer dan voldoende voorzieningen; zitplekken, wifi, lounges, mooi uitzicht op de vliegtuigen.
Meer mensen delen deze mening: http://www.worldairportawards.com/

- Technische mogelijkheden. Ja; aardige kans dat materialen in de toekomst lichter worden. Maar er komt een max. aan zoiets. Het is efficiënter om 2x een 777 te laten vliegen dan 1x een volle A380. Die 777's kunnen flexibel ingezet worden, meer spreiding enz.

- Vliegvelden moeten flink aangepast worden voor nog grotere vliegtuigen. Voor de A380 was dit al nodig. Deze heeft zo'n 555 passagiers. Want nou als er een nog grotere kist komt (fysiek) waardoor banen, taxibanen, gates aangepast moeten worden voor vliegtuig zelf en vliegvelden intern voor de enórme stroom passagiers die in een klap verwerkt moeten worden?

A380 heeft enkel een aangepaste gate nodig

[Piet91]

brilsmurfffje schreef op zondag 19 mei 2013 @ 18:30:
ik zie ook meer markt voor kleinere vliegtuigen. Ansich is een dubbeldekker zoals de a380 wel heel efficient met boarden omdat je boven en onder tegelijk kan boarden.

True. Maar dan moeten die 1000 passagiers (bij nóg grotere toestellen) nog in en om het vliegveld geregeld worden. En dan meerdere van die kisten tegelijk. Dat wordt nog knap om te regelen (maar niet onmogelijk)

Laten we het alsjeblieft enkel bij Schiphol houden, we hebben al meer dan genoeg dingen kapot gemaakt met de marktwerking (NS/Prorail , ziekenhuizen etc)
schiphol is een meer dan prima luchthaven waar we trots op mogen zijn, staat wereldwijd op plek 16 als drukste luchthaven ter wereld (passagiers) Tevens is de opzet van de luchthaven simpelweg geniaal, 1 centrale hal, het maakt niet uit bij welke terminal je afgezet wordt, je bent altijd binnen no-time bij de juiste incheckbalie. Daarna door de douane en daar zijn direct alle winkels. Overal staan borden hoelang je moet lopen naar je gate en waar deze is. Schiphol is echt zeer relaxte om vanaf te vliegen. Meer dan voldoende voorzieningen; zitplekken, wifi, lounges, mooi uitzicht op de vliegtuigen.
Meer mensen delen deze mening: http://www.worldairportawards.com/

Ik bedoel meer dat het efficiënter is als je meerdere kleinere vliegvelden hebt dan 1 grote. Schiphol schijnt inderdaad goed bekend te staan* maar het kent ook zo zijn problemen met eventuele uitbreiding.

Stel dat je (als er weer meer vliegbewegingen komen) deze verdeelt over meerdere locaties binnen Nederland. Deze locaties onderling via snelle verbindingen koppelen.
Maar dat is theorie; hoe dat in de praktijk gaat uitvallen is een tweede.

A380 heeft enkel een aangepaste gate nodig

En banen die 'm aankunnen, taxibanen die breed genoeg zijn, aangepaste gate om alle passagiers (in terminal) te verwerken. En dan heb je het over de A380.
Wat ik bedoel is dat sommigen hier aan nog grotere toestellen denken. Dan krijg je nog meer benodigde aanpassingen .

EDIT: trouwens best 'apart' dat KLM zo bijzonder weinig passagiers in hun 747's stopt.

* Ik heb geen enkele persoonlijke ervaring met dit alles.

[Brilsmurfffje]

Piet91 schreef op zondag 19 mei 2013 @ 19:52:

Ik bedoel meer dat het efficiënter is als je meerdere kleinere vliegvelden hebt dan 1 grote. Schiphol schijnt inderdaad goed bekend te staan* maar het kent ook zo zijn problemen met eventuele uitbreiding.

Stel dat je (als er weer meer vliegbewegingen komen) deze verdeelt over meerdere locaties binnen Nederland. Deze locaties onderling via snelle verbindingen koppelen.
Maar dat is theorie; hoe dat in de praktijk gaat uitvallen is een tweede.

T aantal banen is op Schiphol ansich wel voldoende, in de overwegende windrichtingen liggen er 3 banen. Weet zelf ook niet exact hoe t zit en wat voor baan schiphol er nog bij zou willen hebben

EDIT: trouwens best 'apart' dat KLM zo bijzonder weinig passagiers in hun 747's stopt.

De KLM heeft een aantal combi 747's wat inhoud dat ze zowel passagiers als vracht vervoeren. Een stukje na de vleugel houdt het passagiers gedeelte over en is vrachtruimte. Kwa passagiers capaciteit zit je dan op 275 vs 415

[XWB]

Fly-guy schreef op vrijdag 17 mei 2013 @ 12:51:
[...]

Naar verluid is/was klm geïnteresseerd in de 747-8 combi, maar Boeing werkse daar niet aan (te hoge ontwikkelingskosten voor een of een klein aantal klanten). Weet eigenlijk niet wat de "stand" nu is.

De FAA wil een combi alleen nog certificeren met een fixed positie voor de cargo en pax ruimte. En daar zit blijkbaar niemand op te wachten dus er komt geen 747-8 combi.

[Piet91]

brilsmurfffje schreef op zondag 19 mei 2013 @ 20:35:
T aantal banen is op Schiphol ansich wel voldoende, in de overwegende windrichtingen liggen er 3 banen. Weet zelf ook niet exact hoe t zit en wat voor baan schiphol er nog bij zou willen hebben

Heb er wel eens over gehoord. Maar er zijn airports met minder banen (en ook minder goed gelegen) die meer vliegbewegingen hebben dus waarom Schiphol zo nodig een extra baan nodig heeft?

De KLM heeft een aantal combi 747's wat inhoud dat ze zowel passagiers als vracht vervoeren. Een stukje na de vleugel houdt het passagiers gedeelte over en is vrachtruimte. Kwa passagiers capaciteit zit je dan op 275 vs 415

Weet ik van die configuratie. Heb net eens wat maatschappijen vergeleken en het valt me eigenlijk vies tegen wat in een 747 gaat. Bijvoorbeeld Air France (436), Korean Air (365), Lufthansa (344), Virgin Atlantic (455). Wikipedia mogen ze dan ook wel eens aanpassen waar ze uitgaan van zo'n 525 passagiers in 2 class uitvoeringen (en zelfs 660 in 1 class).

Ook een illusie armer ...

[CyBeR]

Piet91 schreef op zondag 19 mei 2013 @ 19:52:
[...]

EDIT: trouwens best 'apart' dat KLM zo bijzonder weinig passagiers in hun 747's stopt.

Zo raar is dat niet. KLM heeft een aantal combi's zoals gezegd en daar gaat ook vracht in. En vracht is veel lucratiever om te vervoeren dan passagiers. Het heeft geen wc's nodig, geen stewardessen waar 't vervolgens niet tegen zeurt, geen voedsel, geen drinken, geen entertainment, het vindt beenruimte compleet onboeiend, het vindt 't niet boeiend als 't wat kouder wordt, etc. etc. etc.

[Onbekend]

Piet91 schreef op zondag 19 mei 2013 @ 20:57:
Heb er wel eens over gehoord. Maar er zijn airports met minder banen (en ook minder goed gelegen) die meer vliegbewegingen hebben dus waarom Schiphol zo nodig een extra baan nodig heeft?

Reserve? Als er een vliegtuig oponthoud krijgt, loopt de file achter dat vliegtuig niet meteen op.
Als er meer banen in gebruik zijn is de afstand tussen de vliegtuigen langer, en komt dat ten goede van de veiligheid. Daarnaast kunnen i.v.m. de geluidsnormen ook misschien wat gemakkelijker van baan worden verwisseld.

[XWB]

Piet91 schreef op zondag 19 mei 2013 @ 20:57:
[...]

Heb er wel eens over gehoord. Maar er zijn airports met minder banen (en ook minder goed gelegen) die meer vliegbewegingen hebben dus waarom Schiphol zo nodig een extra baan nodig heeft?

[...]

Weet ik van die configuratie. Heb net eens wat maatschappijen vergeleken en het valt me eigenlijk vies tegen wat in een 747 gaat. Bijvoorbeeld Air France (436), Korean Air (365), Lufthansa (344), Virgin Atlantic (455). Wikipedia mogen ze dan ook wel eens aanpassen waar ze uitgaan van zo'n 525 passagiers in 2 class uitvoeringen (en zelfs 660 in 1 class).

Ook een illusie armer ...

Wat je op wikipedia ziet is de standaard Boeing cabin configuratie die in de praktijk zelden gebruikt wordt.

The Boeing layout for the 747-8I shows 467 seats configured in a layout that has somewhat tight seat pitch in business class and does not accommodate today’s sleeper seats. The Boeing configuration offers 26 first class seats at 61” pitch, 89 business class seats at 39” pitch, and 352 economy seats at 32” pitch. However, those pitch standards, from the 1980s, are more equivalent to business, premium economy and economy rather than first, business and economy. Boeing also computes a 555 seat capacity for A380, using similar pitch, except for 48” rather than 39” in business for their seating standard.

Airbus, by contrast, utilizes more realistic three-class standards of 81” first class, 61” business class for sleeper seats, and 32” for economy passengers, yielding a capacity of 525 on the A380. If these standards, which are more reflective of today’s capacity, are applied to the 747-8I, the passenger count would drop to 405 seats.

[downtime]

Piet91 schreef op zondag 19 mei 2013 @ 20:57:
Heb net eens wat maatschappijen vergeleken en het valt me eigenlijk vies tegen wat in een 747 gaat. Bijvoorbeeld Air France (436), Korean Air (365), Lufthansa (344), Virgin Atlantic (455). Wikipedia mogen ze dan ook wel eens aanpassen waar ze uitgaan van zo'n 525 passagiers in 2 class uitvoeringen (en zelfs 660 in 1 class).

Dat geldt ook voor een A380-800. In theorie ruim 800 economy class stoelen maar in de praktijk eerder rond 500. Alleen Air Austral heeft twee A380's met 840 stoelen (allemaal economy) besteld.

Overigens staat het on-officiele record voor een 747 op 1122 passagiers. Ben benieuwd of dat record ooit gebroken gaat worden door een A380.

[Brilsmurfffje]

@boeing discussie

Vergeet niet dat de 747 een ontwerp is uit de jaren 60 en dus al flink wat jaren door de lucht vliegt. De laatste generatie 777 kan ongeveer hetzelfde aantal passagiers vervoeren (451 2-class) Dit toetel had z'n eerste vlucht ergens in 1994

[PolarBear]

Piet91 schreef op zondag 19 mei 2013 @ 20:57:
[...]

Heb er wel eens over gehoord. Maar er zijn airports met minder banen (en ook minder goed gelegen) die meer vliegbewegingen hebben dus waarom Schiphol zo nodig een extra baan nodig heeft?

Mileunormen (geluid) is een belangrijke beperking voor Schiphol. En vliegvelden als Heathrow en JFK zouden maar wat graag extra banen willen hebben. Het loopt daar regelmatig vast.

[wildhagen]

Heathrow is bezig met een derde baan, maar er is veel verzet tegen: http://nos.nl/artikel/505...athrow-duurt-te-lang.html

[Brilsmurfffje]

PolarBear schreef op maandag 20 mei 2013 @ 08:26:
[...]

Mileunormen (geluid) is een belangrijke beperking voor Schiphol. En vliegvelden als Heathrow en JFK zouden maar wat graag extra banen willen hebben. Het loopt daar regelmatig vast.

JFK is echt een drama, extra banen gaan daar niet helpen want je moet al lang wachten voordat je de andere banen mag oversteken. Ditzelfde geldt trouwens ook voor Boston Logan.

[Bastien]

Anoniem: 516668 schreef op zaterdag 18 mei 2013 @ 20:31:
Ik heb al een tijdje niks gehoort over Twente airport, weet iemand wat er op dit moment afspeelt?

Laatste wat ik gelezen heb: http://www.tubantia.nl/re...twente-verwacht-1.3816038

Afaik is het de bedoeling om december 2014 weer te gaan vliegen.

[MBV]

downtime schreef op zondag 19 mei 2013 @ 14:52:
[...]

Je doet nu wel de aanname dat het gewicht van het vliegtuig sneller stijgt dan de capaciteit. Het is maar de vraag of dat zo is.

Dat is zeker zo. Kijk maar naar de botten in de poten van een olifant. Sterkte neemt kwadratisch toe, gewicht met de derde macht. Dus kan je zonder problemen een modelvliegtuig bouwen die verticaal kan opstijgen, maar is dat bij de grootte van een A380 onmogelijk.

brilsmurfffje schreef op zondag 19 mei 2013 @ 18:30:
Laten we het alsjeblieft enkel bij Schiphol houden, we hebben al meer dan genoeg dingen kapot gemaakt met de marktwerking (NS/Prorail , ziekenhuizen etc)
schiphol is een meer dan prima luchthaven waar we trots op mogen zijn, [knip]

Marktwerking? Dit is juist tegen de marktwerking in, en ik dacht dat Schiphol zelf een fors belang in Lelystad o.i.d. had genomen.
Los daarvan ga ik voor een korte Europese vlucht liever vanaf Rotterdam of Eindhoven dan vanaf Schiphol. Reistijd, tijd van afhandelen, inchecktijden, etc. Schiphol is dan wel een goede grote luchthaven, maar een kleine luchthaven is vaak fijner. Laatst een keer mijn ouders opgehaald bij Rotterdam: ik kwam aanrijden toen het toestel net geland was, auto op de kiss&ride plek gezet, ouders ingeladen, en weer weg.

A380 heeft enkel een aangepaste gate nodig

Nee, ook een hoger maximumgewicht per vierkante meter voor bruggen, verbindingswegen en gates. Er zijn (of waren) flinke no-go area's voor de A380.

[Devil]

MBV schreef op maandag 20 mei 2013 @ 12:22:
[...]
Nee, ook een hoger maximumgewicht per vierkante meter voor bruggen, verbindingswegen en gates. Er zijn (of waren) flinke no-go area's voor de A380.

Ook binnen in de terminal moet er het nodige worden aangepast, je kunt niet opeens 800 man in een wachtruimte voor 400 man stoppen. En dat geld ook voor security, douane etc.

[magnifor]

Ik ga binnenkort naar Hamburg en ben nu kijken voor het vervoer. Hoewel met de trein goedkoper is wil ik de heenweg graag vliegen (voorliefde voor vliegtuigen en het graag willen vliegen). Het volgende heb ik in gedachte:

Amsterdam - Hamburg | Vliegtuig
Hamburg - Hamm (blijf na Hamburg nog een week bij vrienden) | Trein.

Nu kijk ik op de KLM site en zie dat een enkeltje >400 euro kost. Een retour kost 130 euro. Wat zijn de consequenties als ik een retourticket koop en niet kom opdagen op de terugvlucht?

[ Voor 5% gewijzigd door magnifor op 20-05-2013 22:15 ]

[Devil]

Daar zitten geen consequenties aan. Je bent dan gewoon je enkeltje terug kwijt omdat je niet bent komen opdagen. Maar je krijgt verder geen straf ofzo

[downtime]

Devil schreef op dinsdag 21 mei 2013 @ 00:55:
Daar zitten geen consequenties aan. Je bent dan gewoon je enkeltje terug kwijt omdat je niet bent komen opdagen. Maar je krijgt verder geen straf ofzo

Bij sommige maatschappijen krijg je wel straf als je voor de heenvlucht niet komt opdagen maar voor de terugvlucht wel, dan kom je het vliegtuig gewoon niet meer in.

[Brilsmurfffje]

magnifor schreef op maandag 20 mei 2013 @ 22:14:
Ik ga binnenkort naar Hamburg en ben nu kijken voor het vervoer. Hoewel met de trein goedkoper is wil ik de heenweg graag vliegen (voorliefde voor vliegtuigen en het graag willen vliegen). Het volgende heb ik in gedachte:

Amsterdam - Hamburg | Vliegtuig
Hamburg - Hamm (blijf na Hamburg nog een week bij vrienden) | Trein.

Nu kijk ik op de KLM site en zie dat een enkeltje >400 euro kost. Een retour kost 130 euro. Wat zijn de consequenties als ik een retourticket koop en niet kom opdagen op de terugvlucht?

Lufthansa vliegt ook direct Amsterdam - Hamburg

[vanaalten]

Afhankelijk van waar je woont: voor m'n werk ga ik soms vanaf Dusseldorf naar Hamburg. Zou graag vanaf A'Dam gaan, maar Dusseldorf is over het algemeen goedkoper.

[magnifor]

brilsmurfffje schreef op dinsdag 21 mei 2013 @ 09:32:
[...]


Lufthansa vliegt ook direct Amsterdam - Hamburg

Hogere prijzen bij Lufthansa + Nederlandse economie stimuleren.

Thanks voor de antwoorden. Overigens nog een tweet gevonden van KLM wat betreft no shows:

https://twitter.com/KLM/status/214304701343207426

Ticket geboekt

[ Voor 25% gewijzigd door magnifor op 21-05-2013 14:51 ]

[Brilsmurfffje]

magnifor schreef op dinsdag 21 mei 2013 @ 14:47:
[...]


Hogere prijzen bij Lufthansa + Nederlandse economie stimuleren.

Thanks voor de antwoorden. Overigens nog een tweet gevonden van KLM wat betreft no shows:

https://twitter.com/KLM/status/214304701343207426

Ticket geboekt

KLM is meer dan prima inderdaad en je vliegt dan met een Embrear of een 737. Lufthansa vliegt met een CRJ900 ( das zo'n vliegende worst)

[MBV]

Zoiets als een F100?

[Anoniem: 516668]

vergeet de A340-600 niet, dat is de koning der vliegende worsten


zie daar, koning der vliegende worsten

[MBV]

eigenlijk vind ik de F100 en vergelijkbare toestellen de mooiste configuratie voor een airliner, wat jullie ook over vliegende worsten zeggen. Misschien omdat 2 motoren bij de staart het dichtste bij een straaljager komt o.i.d., maar het ziet er gewoon sneller uit dan 2 of 4 van die lompe dingen die onder de vleugel uitsteken.

[wildhagen]

Pff, wat moet je met 2 motoren bij de staart? Doe er dan meteen 4 ofzo




Volgens mij wel zo'n beetje het enige (civiele) toestel met die configuratie?

[MBV]

Gekke russen, maar het kan nog gekker:

[wildhagen]

Dat is een ekranoplan, van die klasse is er maar 1 gebouwd: Lun-class. Vooral de russen zijn idd met Ekranoplans bezig geweest, ze hebben er wel meer, ook van rare exoten, zoals de A-90 met maar één motor, en dan ook nog eens aan de staart gemonteerd:



Maar het kan nog gekker hoor, de Convair B-36D Peacemaker bommenwerper had 10 motoren: 6 piston-engines en 4 jet-engines, en die piston-engines stonden dan ook nog eens in een push-configuratie ipv de meer gebruikelijke pull-configuratie



Nog meer motoren? Dat kan... de Dornier DO X had er maar liefst 12 (allen piston), 6 in pull, 6 in push-configuratie...

[downtime]

wildhagen schreef op woensdag 22 mei 2013 @ 04:55:
Volgens mij wel zo'n beetje het enige (civiele) toestel met die configuratie?

Nope. Er is nog eentje: De Vickers VC10. Wordt tegenwoordig vooral militair gebruikt maar van origine toch echt een civiele kist.

[EXX]

Nadeel van de VC-10/IL-62 configuratie is dat je lastig de efficiënte grote turbofans kan gebruiken. Stel je dat maar eens voor met 2 van die dikke tonnetjes naast elkaar.

[mcDavid]

brilsmurfffje schreef op zaterdag 18 mei 2013 @ 17:36:
Viermotorige zullen inderdaad binnen afzienbaretijd verdwijnen, maar ik weet zeker dat ze weer terug komen. Als er nieuwe materialen komen die lichter en sterker zijn dan kunnen de vliegtuigen weer groter worden. De A380 was ook enkel en alleen mogelijk door de toepassing van composieten (glare)

Nonsens, de keuze voor glare is een louter politieke beslissing geweest. Als stork niet in de a380 had willen investeren, waren die delen net zo makkelijk van aluminium of koolstof gemaakt.

[MBV]

wildhagen schreef op woensdag 22 mei 2013 @ 09:34:
Dat is een ekranoplan, van die klasse is er maar 1 gebouwd: Lun-class. Vooral de russen zijn idd met Ekranoplans bezig geweest, ze hebben er wel meer, ook van rare exoten, zoals de A-90 met maar één motor, en dan ook nog eens aan de staart gemonteerd:

Ik had dezelfde link achter het plaatje zitten Ik moest eraan denken omdat die aan de voorkant canards heeft met meerdere jets naast elkaar, zoals die il62 aan de staart. Wel grappig dat die A-90 contra-roterende propellers heeft.

EXX schreef op woensdag 22 mei 2013 @ 10:10:
Nadeel van de VC-10/IL-62 configuratie is dat je lastig de efficiënte grote turbofans kan gebruiken. Stel je dat maar eens voor met 2 van die dikke tonnetjes naast elkaar.

Die waren er bij het ontwerpen waarschijnlijk nog niet, en als je moderne efficiente turbofans zou monteren dan doe je het direct goed en pak je er 2 die groot genoeg zijn, i.p.v. 4.

[wildhagen]

Oh ja, de VC10 was ik idd nog vergeten. Beetje mislukte kist (heeft maar krap 15 jaar dienst gedaan in civiele dienst).

@EXX: klopt, maar in de jaren 60 (toen die dingen ontworpen zijn) was dat nog niet echt een issue waarschijnlijk.

Voordeel van zo'n configuratie is dan wel een cleane (en dus meer aerodynamische) vleugel en een grotere ground clearance. Plus natuurlijk aanzienlijk minder motorgeluid in de cabine. Nadeel is dat de staart steviger moet zijn en een grotere gevoeligheid voor een deep stall (bij de IL-62 had men ter voorkoming van die deep stall aanpassingen gedaan aan de vleugel).

En om te voorkomen dat hij naar achteren zou hellen tijdens het laden, hadden ze een 'tail wheel' geinstalleerd ter ondersteuning van de staart:

[EXX]

MBV schreef op woensdag 22 mei 2013 @ 10:17:
[...]
Die waren er bij het ontwerpen waarschijnlijk nog niet, en als je moderne efficiente turbofans zou monteren dan doe je het direct goed en pak je er 2 die groot genoeg zijn, i.p.v. 4.

Inderdaad, en daarom is deze configuratie uitgestorven en gebruikt men bij grotere toestellen alleen nog maar wing-mounted motoren. Lijkt me ook makkelijker met onderhoud.

[mcDavid]

't Scheelt je ook het maken van een (constructief lastige) T-staart, als je ze gewoon onder de vleugels hangt.

[MBV]

Maar er waren toch voordelen aan? Aerodynamisch betere vleugel, minder lawaai in de cabine, enzovoort? Ik kan me zelfs voorstellen dat je minder drag krijgt bij 1 uitgevallen motor, waardoor je iets lichtere motoren kunt monteren om aan de veiligheidseisen te voldoen.

[Brilsmurfffje]

MBV schreef op woensdag 22 mei 2013 @ 14:01:
Maar er waren toch voordelen aan? Aerodynamisch betere vleugel, minder lawaai in de cabine, enzovoort? Ik kan me zelfs voorstellen dat je minder drag krijgt bij 1 uitgevallen motor, waardoor je iets lichtere motoren kunt monteren om aan de veiligheidseisen te voldoen.

Grootste nadeel is dat je in een deep stall kan geraken waardoor de hoofdvleugel de luchtstroom naar de motor blokkeert. Tevens is het onderhoud lastiger omdat de hoogte roeren nu nog hoger boven de grond zitten, tevens heb je een veel complexere constructie om deze roeren te bewegen. En last but not least moet ook het verticale staartvlak sterker zijn om de krachten gegenereerd door het hoogteroer op te vangen.
Andere nadelen zijn dat het ijs van de hoofdvleugel in de motor gezogen kan worden en deze zo onklaar kan maken.

Voordeel is wel dat als er een motor uitvalt je minder last hebt van 'side pull' omdat de motoren dichter bij de lengte as van de romp zitten.

[mcDavid]

Ik denk dat de bestuurbaarheid wel beter is als één motor uitvalt.
Waar natuurlijk weer tegenover staat dat sturen met de motoren weer wat minder zal gaan in het geval de stuurorganen weigeren.

Cabinegeluid weet ik niet, de motoren zitten natuurlijk wel veel directer aan de cabine maar aan de andere kant, het meeste geluid gaat naar achteren? Het geluid op de grond schijnt wel aanzienlijk minder te zijn omdat de romp altijd één van de motoren afschermt, zolang het vliegtuig niet precies recht over je heen vliegt.

Constructie-technisch lijkt het me trouwens ook nog praktisch dat de motoren dicht bij de brandstoftanks zitten. Scheelt weer transport van brandbare vloeistof door de cabine.

[wildhagen]

mcDavid schreef op woensdag 22 mei 2013 @ 14:52:


Cabinegeluid weet ik niet, de motoren zitten natuurlijk wel veel directer aan de cabine maar aan de andere kant, het meeste geluid gaat naar achteren?

Dat, plus dat bij een IL-62/VC10 (en DC-9, 717 etc) volgens mij niet echt stoelen meer zitten op die plek in de cabine en er dus minder mensen last van zullen hebben.

En geluid zal achteraan idd luider zijn, vóór de motoren is het immers altijd rustiger in een vliegtuig (relatief dan).

Constructie-technisch lijkt het me trouwens ook nog praktisch dat de motoren dicht bij de brandstoftanks zitten. Scheelt weer transport van brandbare vloeistof door de cabine.

Brandstoftanks zitten toch in de vleugels? Dan is een tailmounted engine weer iets minder gunstig lijkt me.

[downtime]

brilsmurfffje schreef op woensdag 22 mei 2013 @ 14:49:
Andere nadelen zijn dat het ijs van de hoofdvleugel in de motor gezogen kan worden en deze zo onklaar kan maken.

Daar staat tegenover dat de motoren relatief hoog boven de grond zitten en objecten van de startbaan niet snel in de motoren gezogen zullen worden.

[MBV]

mcDavid schreef op woensdag 22 mei 2013 @ 14:52:
Ik denk dat de bestuurbaarheid wel beter is als één motor uitvalt.
Waar natuurlijk weer tegenover staat dat sturen met de motoren weer wat minder zal gaan in het geval de stuurorganen weigeren.

Dat eerste was waar ik op doelde met 'minder drag', bij een 2-motorig toestel met 1 uitgevallen motor ga je een beetje scheef vliegen wat gecompenseerd wordt met het staartroer.
Dat tweede is absoluut waar, differential thrust kan je wel vergeten, net als pitch control. Maar dat is geen design overweging, daarvoor komen er niet vaak genoeg problemen voor met de hydraulica etc. Het komt zelfs zo weinig voor, dat ze geen modus inbouwen in de autopilot om differential thrust toe te passen (op basis van pilot input) terwijl de NASA dat wel heeft getest en bruikbaar heeft bevonden.

[Brilsmurfffje]

downtime schreef op woensdag 22 mei 2013 @ 15:49:
[...]

Daar staat tegenover dat de motoren relatief hoog boven de grond zitten en objecten van de startbaan niet snel in de motoren gezogen zullen worden.

Er zijn gevallen bekend waarbij een 727 een klapband kreeg waarvan de stukken rubber in de motor gezogen zijn. De Fokker 100 heeft een speciale rand op de voorband welke het weg spattende water als het vliegtuig door een plas rijdt naar beneden afbuigt zodat het niet over de vleugel vliegt recht de motor in.

mcDavid schreef op woensdag 22 mei 2013 @ 14:52:
Ik denk dat de bestuurbaarheid wel beter is als één motor uitvalt.
Waar natuurlijk weer tegenover staat dat sturen met de motoren weer wat minder zal gaan in het geval de stuurorganen weigeren.

Dit noemde ik ook:

brilsmurfffje schreef op woensdag 22 mei 2013 @ 14:49:


Voordeel is wel dat als er een motor uitvalt je minder last hebt van 'side pull' omdat de motoren dichter bij de lengte as van de romp zitten.

[BeefHazard]

Anoniem: 516668 schreef op dinsdag 21 mei 2013 @ 20:17:
vergeet de A340-600 niet, dat is de koning der vliegende worsten

[afbeelding]
zie daar, koning der vliegende worsten

777-300ER is dan zeker de koningin? Ze heeft nog 2 korte, dikke worstjes aan de vleugels hangen.

Laatst nog een A340-600 gevlogen, wat een bizarre afstand tussen cockpit en vleugen. Als de vleugel meer in het midden zou zitten, zou het niet zo'n worst zijn.

[ Voor 5% gewijzigd door BeefHazard op 22-05-2013 17:50 ]

[wildhagen]

BeefHazard schreef op woensdag 22 mei 2013 @ 17:46:
[...]

777-300ER is dan zeker de koningin?

Of de 747-8, die bubbel is dan te beschouwen als een opengebarsten worst

747-8 is wel wat langer nog dan een A340-600 (76.3 meter versus 75.36 meter voor de A340-600)

---

Het ongeval op het vliegveld van Bali is waarschijnlijk veroorzaakt door fouten van de bemanning en niet door bijvoorbeeld een windvlaag.

Dat heeft voorlopig onderzoek uitgewezen, meldt de BBC woensdag.

Bij het ongeluk in april kwam een toestel van Lion Air vlakbij de landingsbaan in zee terecht.

Uit het onderzoek blijkt onder meer dat de 24-jarige piloot die bij het aanvliegen achter de stuurknuppel zat, geen zicht had op de landingsbaan. Hij moest de knuppel overdragen aan de andere piloot in de cockpit.

Het vliegtuig met ruim honderd passagiers vloog op dat moment al lager dan bij de landing op dat vliegveld veilig wordt geacht. Een technisch mankement wordt inmiddels uitgesloten.

Wonder boven wonder overleefden alle inzittenden de crash. Het toestel kwam enkele tientallen meters uit de kust in laag water terecht en brak.

Bron: http://www.nu.nl/buitenla...n-air-fout-bemanning.html

[ Voor 61% gewijzigd door wildhagen op 22-05-2013 18:02 ]

[Brilsmurfffje]

wildhagen schreef op woensdag 22 mei 2013 @ 17:52:
[...]


Of de 747-8, die bubbel is dan te beschouwen als een opengebarsten worst

747-8 is wel wat langer nog dan een A340-600 (76.3 meter versus 75.36 meter voor de A340-600)

---

[...]


Bron: http://www.nu.nl/buitenla...n-air-fout-bemanning.html

Een A380 zijn eigenlijk 2 worstjes op elkaar

[Anoniem: 516668]

BeefHazard schreef op woensdag 22 mei 2013 @ 17:46:
[...]

777-300ER is dan zeker de koningin? Ze heeft nog 2 korte, dikke worstjes aan de vleugels hangen.

Laatst nog een A340-600 gevlogen, wat een bizarre afstand tussen cockpit en vleugen. Als de vleugel meer in het midden zou zitten, zou het niet zo'n worst zijn.

Jep, de 777-300ER is de koningin

[Saus]

mcDavid schreef op woensdag 22 mei 2013 @ 14:52:
Cabinegeluid weet ik niet, de motoren zitten natuurlijk wel veel directer aan de cabine maar aan de andere kant, het meeste geluid gaat naar achteren? Het geluid op de grond schijnt wel aanzienlijk minder te zijn omdat de romp altijd één van de motoren afschermt, zolang het vliegtuig niet precies recht over je heen vliegt.

wildhagen schreef op woensdag 22 mei 2013 @ 15:03:
[...]
Dat, plus dat bij een IL-62/VC10 (en DC-9, 717 etc) volgens mij niet echt stoelen meer zitten op die plek in de cabine en er dus minder mensen last van zullen hebben.

En geluid zal achteraan idd luider zijn, vóór de motoren is het immers altijd rustiger in een vliegtuig (relatief dan).

Alleen heeft de IL-62 dan weer van die gruwelijk luide motoren. Het ding mocht alleen nog als staatstoestel landen in de EU geloof ik. Maar overige toestellen zijn te luid (of er moest een zeer kostbare upgrade worden uitgevoerd, maar dan waren nieuwe toestellen slimmer).

2:20

En een go-around:

[CyBeR]

brilsmurfffje schreef op woensdag 22 mei 2013 @ 17:11:
[...]
De Fokker 100 heeft een speciale rand op de voorband welke het weg spattende water als het vliegtuig door een plas rijdt naar beneden afbuigt zodat het niet over de vleugel vliegt recht de motor in.

[video]

Ahh is dat daarom.

't was me wel opgevallen bij de F100 op 't panoramaterras op Shl maar de link naar plassen water had ik nog niet gelegd.

[ Voor 13% gewijzigd door CyBeR op 23-05-2013 00:21 ]

[wildhagen]

Saus schreef op woensdag 22 mei 2013 @ 22:57:
[...]


[...]


Alleen heeft de IL-62 dan weer van die gruwelijk luide motoren. Het ding mocht alleen nog als staatstoestel landen in de EU geloof ik.

Klopt, dat geldt ook voor meer toestelling uit die tijd. De Boeing 707 is in Europa bijvoorbeeld ook al 10 jaar niet meer toegestaan (excl militair gebruiki en staatshoofden vervoeren). Ook de Boeing 727 is niet meer toegestaan in de EU, tenzij hij voorzien is van speciale hush-kits om het geluid terug te dringen, dan nog wel.

In de praktijk loopt het allemaal zo'n vaart niet volgens mij, 707's zijn civiel alleen nog in Iran operationeel, 727's zullen merendeels ook wel freighters zijn inmiddels. IL-62's zijn er nog wel iets meer, maar ook niet meer dan enkele tientallen, die nog in civiel gebruik zijn volgens mij.

Lees net dat KLM trouwens ook met IL-62's heeft gevlogen in het verleden (ok, ze stonden geregistreerd onder Aeroflot, maar hadden deels wel een KLM-livery)

En dat blijkt nog te kloppen ook:



Nooit geweten

Meer info: http://klmhistorie.forum2...ratie-naar-tokio-t69.html

[ Voor 17% gewijzigd door wildhagen op 23-05-2013 18:30 ]

[Saus]

Heel gaaf, dat wist ik ook niet eigenlijk.

Op Kiev Zhulyany heb je een staatsmuseum met oude vliegtuigen uit het Russische tijdperk vlak langs de taxibaan. Het is meer een lap gras met een hoop toestellen erop gekwakt maar er stonden best gave dingen. En zoals je verwacht mocht je overal aankomen en aanzitten. Er staat een IL62 waar je in kan, plaats kan nemen in de cockpit, dat soort dingen erg gaaf.



Maar er staat zoveel meer (er staat een bord buiten met een TU-160 maar die stond er niet toen wij er waren helaas) maar wel 3 maal een TU-22:


Absoluut een aanrader, helemaal gratis. Alleen als je een viertal toestellen in wil moet je ervoor betalen. Al met al kostte alles bij elkaar 2 euro de man. Als je daar bent voor een bezoek aan Chernobyl kan ik het aanraden, het is niet super bekend of commercieel. Wel de moeite. Foto's met dank aan een vriend van me (ook Tweaker).

Linkje met een lijstje: http://www.aviationmuseum...State_Aviation_Museum.htm

[ Voor 5% gewijzigd door Saus op 23-05-2013 19:34 ]

[wildhagen]

Saus schreef op donderdag 23 mei 2013 @ 19:33:

Maar er staat zoveel meer (er staat een bord buiten met een TU-160 maar die stond er niet toen wij er waren helaas) maar wel 3 maal een TU-22:
[afbeelding]

Da's geen Tu-22 (codenaam Blinder) maar een Tu-22M (codenaam Backfire)

Tu-22:



Tu-22M:



Ondanks de op elkaar gelijkende naam toch een fundamenteel ander toestel dus.

Als je van dat soort musea houdt moet je ook eens naar het Central Air Force Museum gaan in Monino (40 km ten oosten van Moskou). Een van de grootste luchtvaartmuseum ter wereld (en het grootste van Rusland), ze hebben daar van alles. Inclusief enkele bizarre exoten.

[Saus]

wildhagen schreef op donderdag 23 mei 2013 @ 20:07:
[...]


Da's geen Tu-22 (codenaam Blinder) maar een Tu-22M (codenaam Backfire)

Tu-22:

[afbeelding]

Tu-22M:

[afbeelding]

Ondanks de op elkaar gelijkende naam toch een fundamenteel ander toestel dus.

Toen ik het postte twijfelde ik even, maar dacht, ach Toch ff moeten checken.

Als je van dat soort musea houdt moet je ook eens naar het Central Air Force Museum gaan in Monino (40 km ten oosten van Moskou). Een van de grootste luchtvaartmuseum ter wereld (en het grootste van Rusland), ze hebben daar van alles. Inclusief enkele bizarre exoten.

[afbeelding]

Dit is zeker interessant. TU-144 zou ik ook nog weleens willen zien. Al was er ook één ergens waar je nog met de neus en de canards mocht spelen.
Moskou staat wel nog op 't lijstje maar de vliegtuigvrienden (om ze zo te typeren) zijn er al geweest. Dit soort dingen zijn niet super in je eentje vind ik.

[wildhagen]

Saus schreef op donderdag 23 mei 2013 @ 22:35:
[...]

Dit is zeker interessant. TU-144 zou ik ook nog weleens willen zien. Al was er ook één ergens waar je nog met de neus en de canards mocht spelen.

Dat laatste weet ik niet, maar voor het eerste (een Tu-144 zien) hoef je niet eens naar Rusland (of een andere voormalige Soviet-republiek), in Duitsland staat er ook één (CCCP-77112), in het Sinsheim Auto & Technik Museum in Sinsheim (niet al te ver van Heidelberg).

Hij staat er gebroederlijk naast een Air France Concorde (F-BVFB, in 2003 geschonken):



Beiden zijn toegankelijk voor het publiek, dus ook van binnen.

[ Voor 4% gewijzigd door wildhagen op 24-05-2013 05:56 ]

[Pinin]

Iets anders:
In hoeverre wordt er cargo meegenomen in een lijnvlucht (dat niet voor cargo bedoeld is of indeling voor pax en cargo)
Dus bijv. vlucht AMS>KLIA uitgevoerd door KLM in een 777-300 (geen idee of deze vlucht ook echt bestaat)

1. Is het zo dat er bijv. altijd 10 ton gereserveerd is voor cargo
2. tot hoever van te voren kan je cargo "aanmelden"
3. of gebeurd het helemaal niet, en waarom dan niet
4. is dit gebruikelijk?

[J0YR1D3R]

wildhagen schreef op vrijdag 24 mei 2013 @ 05:42:
[...]


Dat laatste weet ik niet, maar voor het eerste (een Tu-144 zien) hoef je niet eens naar Rusland (of een andere voormalige Soviet-republiek), in Duitsland staat er ook één (CCCP-77112), in het Sinsheim Auto & Technik Museum in Sinsheim (niet al te ver van Heidelberg).

Hij staat er gebroederlijk naast een Air France Concorde (F-BVFB, in 2003 geschonken):

[afbeelding]
[afbeelding]
Beiden zijn toegankelijk voor het publiek, dus ook van binnen.

Klopt ja, het viel mij op hoe klein die dingen van binnen zijn.



Dit is trouwens ook een mooi vergelijk


vs


Sowieso is het trouwens een mooi museum als je iets met techniek/auto's/vliegtuigen hebt.

[wildhagen]

Beide start- en landingsbanen van de Londense luchthaven Heathrow zijn vrijdagochtend gesloten na een incident met een toestel van British Airways. Dat melden verschillende Britse bronnen.

De motoren van een vliegtuig van de Britse luchtvaartmaatschappij zouden in brand staan. Brandweerwagens zijn op de landingsbaan in actie gekomen. De passagiers en bemanning moesten het toestel verlaten. Er zijn geen berichten over gewonden.

Bron: http://www.luchtvaartnieu...d_toestel_British_Airways

Nice....

[MBV]

Linkje doet niks...

quote: http://www.ad.nl/ad/nl/10...na-brand-in-motoren.dhtml

Kort na het opstijgen vloog een van de twee motoren van de Airbus in brand. Volgens berichten zou een vogel in de motor zijn beland. Daarop keerde het toestel van de Britse luchtvaartmaatschappij direct terug naar Heathrow. Sky News heeft een foto waarop te zien is hoe rook uit de rechtermotor van een vliegtuig komt.

En als je nog wat overgedramatiseerd interview-werk wil horen moet je het filmpje hier luisteren: http://news.sky.com/story...lying-over-central-london
"what part of the plane was on fire?" "Have you ever heard anything like this before?" ...

Ik zag wel een ander linkje op die site over AF447, geen idee waarom dat nu als 'nieuws' wordt gezien in luchtvaartnieuws:
http://www.luchtvaart.tv/video.php?id=14096
Sullenberger, bekend van de Hudson landing, legt uit dat de co-piloot niet kon zien wat de pilot flying voor inputs gaf. Is dat zo, of is er ergens nog een indicatie op het instrumentenpaneel welke inputs er gegeven worden? Bij een 737-sim heb ik dat namelijk wel gezien. Volgens Sullenberger was bij een Boeing de crash waarschijnlijk niet gebeurd, omdat de co-piloot had ingegrepen zodra hij de joke tegen z'n knieën kreeg. Ik denk dat hij daar gelijk in heeft, als de teksten die ze daar citeren uit de laatste minuut van de CVR kloppen.

[ Voor 33% gewijzigd door MBV op 24-05-2013 11:05 ]

[mvh]

Even een bagagevraag tussen de vliegende worsten door: in juni vlieg ik naar Marseille voor een conferentie en dat wilde ik met alleen handbagage doen. Nu had ik al een handbagagetrolley aangeschaft maar die is toch wel klein (alleen op de lengte gelet).

De IATA-norm is maximaal 56x45x25, voor budget is het vaker 55x40x25 (geloof ik) - maar ik vlieg met KLM/Air France en die hebben dan weer 55x35x25 cm als norm.

Mijn vraag is eigenlijk hoe strikt ze zijn, en of ze bijvoorbeeld moeilijk zullen doen over een koffer van 50x40x20 (of 54x40x20)? Want een 40x20 lijkt veel makkelijker te vinden van een 35x25

FYI, volgens mijn ticket vliegen we met een A319.

[Piet91]

J0YR1D3R schreef op vrijdag 24 mei 2013 @ 09:10:
Klopt ja, het viel mij op hoe klein die dingen van binnen zijn.

Dat viel mij ook op inderdaad. Ik ben ooit met de middelbare school in Duxford geweest; daar staat de G-AXDN 101, een pre-production Concorde die de hoogste snelheid van een Concorde heeft gehaald; een westwaartse trans-atlantische vlucht in 2 uur en 56 minuten. Ik zou er nu geloof ik niet meer rechtop kunnen staan.
Dus dan zat je ook maar 3 uur i.p.v. zo'n 6 uur in een regulier toestel; dat scheelt

Dit is trouwens ook een mooi vergelijk

Wow.

[ Voor 19% gewijzigd door Piet91 op 24-05-2013 11:36 ]

[MBV]

@deblaauwn: meestal willen ze dat je je handbagage in een rekje stopt bij de incheck-balie, als het niet past moet het in het ruim. Gewicht van handbagage hebben ze bij mij nog nooit naar gekeken, maar ik heb dan ook vrij weinig vlieg-ervaring.

[Devil]

Piet91 schreef op vrijdag 24 mei 2013 @ 11:35:
[...]

Wow.

Als je dat nette CB paneel er af trekt dan ziet wat er onder zit er hetzelfde uit als de Russische variant.

[Pinin]

deblaauwn schreef op vrijdag 24 mei 2013 @ 11:19:
Even een bagagevraag tussen de vliegende worsten door: in juni vlieg ik naar Marseille voor een conferentie en dat wilde ik met alleen handbagage doen. Nu had ik al een handbagagetrolley aangeschaft maar die is toch wel klein (alleen op de lengte gelet).

De IATA-norm is maximaal 56x45x25, voor budget is het vaker 55x40x25 (geloof ik) - maar ik vlieg met KLM/Air France en die hebben dan weer 55x35x25 cm als norm.

Mijn vraag is eigenlijk hoe strikt ze zijn, en of ze bijvoorbeeld moeilijk zullen doen over een koffer van 50x40x20 (of 54x40x20)? Want een 40x20 lijkt veel makkelijker te vinden van een 35x25

FYI, volgens mijn ticket vliegen we met een A319.

Ik heb zelf 1 die iets te groot is (te grote wielen) en daar heb ik nog nooit problemen mee gehad, maar de lengte is eigenlijk het grootste probleem om in de handbagae te passen in een A319 Mijn koffer is incl wielen 57cm. Vlieg meestal met Vueling en die zijn heel erg gewend aan handbagage, maar heb ik nog nooit moeilijk zien doen, vaak wordt handbagage ook gratis ingechecked

MBV schreef op vrijdag 24 mei 2013 @ 11:41:
@deblaauwn: meestal willen ze dat je je handbagage in een rekje stopt bij de incheck-balie, als het niet past moet het in het ruim. Gewicht van handbagage hebben ze bij mij nog nooit naar gekeken, maar ik heb dan ook vrij weinig vlieg-ervaring.

Ik zie die rekjes op een weegschaal ook altijd staan, maar ik heb nog nooit iemand daar een koffer in zien (moeten) doen.

[ Voor 55% gewijzigd door Pinin op 24-05-2013 11:47 ]

[PolarBear]

J0YR1D3R schreef op vrijdag 24 mei 2013 @ 09:10:

Dit is trouwens ook een mooi vergelijk

[afbeelding]
vs
[afbeelding]

Sowieso is het trouwens een mooi museum als je iets met techniek/auto's/vliegtuigen hebt.

Sovjet technologie was er vaak niet op gericht om the latest and greatest te zijn maar het gewoon te doen en onderhoudbaar te zijn vanaf de meest afgelegen plekken. Zie bijvoorbeeld ook Wikipedia: Mikoyan-Gurevich MiG-25

Pinin schreef op vrijdag 24 mei 2013 @ 11:42:
[...]

Ik zie die rekjes op een weegschaal ook altijd staan, maar ik heb nog nooit iemand daar een koffer in zien (moeten) doen.

Hangt ook van de drukte en het type vliegtuig af. Ik heb bij drukke vluchten vaak genoeg gezien dat handbagge alsnog het ruim in moest wegens te groot, zwaar of te veel.

[ Voor 23% gewijzigd door PolarBear op 24-05-2013 11:47 ]

[mcDavid]

Volgens mij is de maximale handbagage-afmeting een behoorlijk standaard koffermaat, en zien de mensen bij de bagage-checkin wel in één oogopslag of het een goed model is. Alleen bij twijfel worden die rekjes gebruikt.

[anandus]

wildhagen schreef op vrijdag 24 mei 2013 @ 10:30:
[...]


Bron: http://www.luchtvaartnieu...d_toestel_British_Airways

Nice....

Hij trekt wel een mooie chemtrail (zie filmpje bij artikel)
http://www.bbc.co.uk/news/uk-england-22652718

[wildhagen]

Chemtrails... yikes

En we hebben weer een nieuw record: nieuws: Zonnevliegtuig doorbreekt afstandsrecord

De politiek heeft zich nu overigens ook over de Chemtrails-problematiek gebogen: http://www.volkskrant.nl/...stoot-van-waterdamp.dhtml

[ Voor 37% gewijzigd door wildhagen op 24-05-2013 12:48 ]

[MBV]

anandus schreef op vrijdag 24 mei 2013 @ 12:14:
[...]

Hij trekt wel een mooie chemtrail (zie filmpje bij artikel)
http://www.bbc.co.uk/news/uk-england-22652718

He said: "There was this almighty rumbling overhead - I looked up and saw the plane on fire. There were flames coming not just from the engine but lapping the wing.

Ehm, wtf? Bij een bird-strike moet de rotzooi toch door de engine cowling worden tegengehouden?

[CaptJackSparrow]

Hmm... wie heeft die term nu weer bedacht? Ik ken ze al heel lang als "Contrails" en ja... als er een motor in brand staat is het wat anders maar voor de rest lees ik hier weer een hoop onzin over op het internet. Weer de zoveelste manier om pageclicks te genereren? Maakt niet uit wat voor onzin je spuit... als het maar geld genereert door die pageclicks. Ik begin steeds vaker te denken dat het internet door dit verschijnsel zwaar aan het 'vervuilen' is.

En er er lijkt iets gebeurd te zijn met de bekleding van de motorgondel volgens de foto's bij de BBC.

[MBV]

inderdaad. Ik nam aan dat dat door de brandweer gedaan was, maar een passagier heeft ook een foto in de lucht genomen waar je de motor zonder bekleding kan zien.

[mcDavid]

CaptJackSparrow schreef op vrijdag 24 mei 2013 @ 13:03:
Hmm... wie heeft die term nu weer bedacht? Ik ken ze al heel lang als "Contrails" en ja... als er een motor in brand staat is het wat anders maar voor de rest lees ik hier weer een hoop onzin over op het internet. Weer de zoveelste manier om pageclicks te genereren? Maakt niet uit wat voor onzin je spuit... als het maar geld genereert door die pageclicks. Ik begin steeds vaker te denken dat het internet door dit verschijnsel zwaar aan het 'vervuilen' is.

Nee joh! Die chemtrail believers zijn geniaal vermaak! Zoals die zichzelf in een hoek kunnen lullen... Schattig gewoon.

[wildhagen]

Na het incident op Heathrow het volgende incident:

RAF Typhoon jets have been launched to investigate an incident involving a civilian aircraft within UK airspace, the Ministry of Defence has said.

A Pakistan International Airlines plane has been diverted from Manchester to Stansted Airport, a Manchester Airport spokesman said.

An Essex Police spokeswoman added: "An incident has occurred on an aircraft. Police and partners are responding."

The BBC understands that the plane has now landed in Stansted.

BBC defence correspondent Jonathan Beale said that police were expected to meet the plane at the airport.

The plane, flight number PK709, reportedly left Lahore at 09:35 local time. It was due in at Manchester at 14:00 BST.

Bron: http://www.bbc.co.uk/news/uk-22658979#TWEET767065

Gaat goed daar vandaag? Hangen er chemtrails in de lucht ofzo?

[gambieter]

Als je dit plaatje ziet vraag ik me af waarom ze naar Stansted zijn gevlogen ipv op Manchester te landen?

[Anoniem: 516668]

er staat wel op luchtvaartnieuws iets over antiterreur luchthaven, maar ik weet niet precies wat ze hier mee bedoelen
http://luchtvaartnieuws.n...ersvliegtuig_werd_belaagd

[Fly-guy]

Anoniem: 516668 schreef op vrijdag 24 mei 2013 @ 18:51:
er staat wel op luchtvaartnieuws iets over antiterreur luchthaven, maar ik weet niet precies wat ze hier mee bedoelen
http://luchtvaartnieuws.n...ersvliegtuig_werd_belaagd

Betere layout, aanwezigheid van de juiste personen/teams, etc.

Een "terreur vlucht" vergt nogal wat speciale aandacht die verder gaat dan wat de lokale politie aan kan.

[franssie]

Zoals niet aanvliegen over dichtbevolkt gebied, ruimte om het vliegtuig op grote afstand van andere en de terminal te parkeren. Gewoon basic ruimte, niets speciaals.

Staat ook met weinig woorden in het artikel zelf:

OpStansted, aangewezen als 'antiterreurluchthaven', werd het toestel in een geïsoleerd deel geparkeerd. De rest van het vliegverkeer had er geen last van.

[ Voor 41% gewijzigd door franssie op 24-05-2013 19:23 ]

[gambieter]

franssie schreef op vrijdag 24 mei 2013 @ 19:20:
Zoals niet aanvliegen over dichtbevolkt gebied, ruimte om het vliegtuig op grote afstand van andere en de terminal te parkeren. Gewoon basic ruimte, niets speciaals.

He, ik woon maar iets rechts van die aanvliegroute naar Stansted . Niet dichtbevolkt? Het gaat om kwaliteit, niet kwantiteit, wat dat betreft is Cambridge en Norfolk wel iets belangrijker dan Manchester

[franssie]

haha, misschien als er bomdreiging was geweest, dat ze anders hadden aangevlogen om je te sparen

[CaptJackSparrow]

wildhagen schreef op vrijdag 24 mei 2013 @ 15:41:
Na het incident op Heathrow het volgende incident:

[...]

Bron: http://www.bbc.co.uk/news/uk-22658979#TWEET767065

Gaat goed daar vandaag? Hangen er chemtrails in de lucht ofzo?

Nee joh... Volle Maan!

[Anoniem: 516668]

gambieter schreef op vrijdag 24 mei 2013 @ 19:23:
[...]

He, ik woon maar iets rechts van die aanvliegroute naar Stansted . Niet dichtbevolkt? Het gaat om kwaliteit, niet kwantiteit, wat dat betreft is Cambridge en Norfolk wel iets belangrijker dan Manchester

ooooohhhh, ik ben jaloers!!!!! het dichtstbijzijnde (open) vliegveld voor mij (Schiphol) ligt ruim 150 Km van mij vandaan, het enige voordeeltje van hier wonen (ergens in Twente) is dat er veel vliegtuigen overvliegen, dus ik kijk altijd naarboven bij ieder vliegtuig
trouwens ik kijk net op Flightradar en het valt me op dat een Md-11 van de KLM terug komt uit Heatrow, nu de vraag: vliegt de KLM normaal ook met de Md-11 op Heatrow?, want ik dacht altijd dat ze daar heen gingen met een B737
weet niet hoe je eigen foto's post dus hier info zodat die valt terug te vinden op casper ofzo
rond 20:00 was die ongeveer voor de kust bij Leiden

Airline: KLM
Flight: KL1020
From: London, Heathrow (LHR)
To: Amsterdam, Schiphol (AMS)
Aircraft: McDonnell Douglas MD-11 (MD11)
ETA: 18:06 UTC (in 00:01)
Reg: PH-KCE
Altitude: 1150 ft (351 m)
V/S: -512 fpm
Speed: 151 kt (280 km/h, 174 mph)
Track: 2°
Hex: 484063
Squawk: 7315
Pos: 52.2371 / 4.7723
Radar: N-EHAM3

[Piet91]

Anoniem: 516668 schreef op vrijdag 24 mei 2013 @ 20:07:
ooooohhhh, ik ben jaloers!!!!! het dichtstbijzijnde (open) vliegveld voor mij (Schiphol) ligt ruim 150 Km van mij vandaan, het enige voordeeltje van hier wonen (ergens in Twente) is dat er veel vliegtuigen overvliegen, dus ik kijk altijd naarboven bij ieder vliegtuig

Hier nog erger; ik kan hier (ook in die buurt) bijna raden wat er overvliegt. Veelal de vluchten tussen Parijs en Shanghai/Tokyo. Hoor ik hier altijd overgaan.

trouwens ik kijk net op Flightradar en het valt me op dat een Md-11 van de KLM terug komt uit Heatrow, nu de vraag: vliegt de KLM normaal ook met de Md-11 op Heatrow?, want ik dacht altijd dat ze daar heen gingen met een B737
weet niet hoe je eigen foto's post dus hier info zodat die valt terug te vinden op casper ofzo
rond 20:00 was die ongeveer voor de kust bij Leiden

Tip bij zoiets; zoek op google naar registratienummer in de laatste 24 uur.
Lijkt erop dat er vluchten gecancelled waren naar London (misschien ook vanwege die incidenten daar) en dat de MD11 daar nu opgezet is om (bijan?) alles in 1x erheen te brengen.
Als je op Schiphol.nl kijkt zie je daar ook een aardig wat vluchten naar Londen gecancelled.

Dus nee, niet normaal.
Vanaf deze winter (oke, niet de gene waar we nu nog in zitten maar 2013/14) wordt de MD11 geloof ik alleen nog op Montreal ingezet?
Vind het zelf best apart toen ik gisteren erachter kwam dat BA met een 747 vliegt op Moskou.

[ Voor 26% gewijzigd door Piet91 op 24-05-2013 20:30 ]

[Anoniem: 516668]

ik hoor en zie hier vooral vluchten die vannuit west/zuid Europa, Azië en het midden-oosten naar Engeland, Schiphol en de VS gaan, en andersom

maar als die Md-11 nou niet zou hoeven vliegen...zou die dan gewoon stilstaan?

Turkish Airlines vliegt ook wel eens met een B777-300ER (en een A340) naar schiphol i.p.v veel een kleiner Narrow-body toestel, ook wel gek.
(precies op dit moment (21:12) vliegt er een BA 767-300 uit Moskou over mij heen)

[ Voor 11% gewijzigd door Anoniem: 516668 op 24-05-2013 21:12 ]

[BeefHazard]

Anoniem: 516668 schreef op vrijdag 24 mei 2013 @ 21:08:
maar als die Md-11 nou niet zou hoeven vliegen...zou die dan gewoon stilstaan?

Ik zie niet wat die anders moet doen

Turkish Airlines vliegt ook wel eens met een B777-300ER (en een A340) naar schiphol i.p.v veel een kleiner Narrow-body toestel, ook wel gek.

Niet gek, als een route zo verschrikkelijk druk is dat ze stoelen tekort komen in hun single-aisle vloot, kunnen ze kiezen er een grotere kist op zetten. Ook is dat handig als ze een kist willen verhuizen naar een ander vliegveld. Turkije heeft niet net als Nederland één groot vliegveld. Het kan dus maar zo zijn dat er een 777-300ER de ene dag vanaf Istanbul vliegt en de andere vanaf Ankara. Ze kunnen dan dus de 777 van Istanbul naar Amsterdam laten vliegen en terug naar Ankara.

Anoniem: 516668 schreef op vrijdag 24 mei 2013 @ 20:07:
[...]
ooooohhhh, ik ben jaloers!!!!! het dichtstbijzijnde (open) vliegveld voor mij (Schiphol) ligt ruim 150 Km van mij vandaan, het enige voordeeltje van hier wonen (ergens in Twente) is dat er veel vliegtuigen overvliegen, dus ik kijk altijd naarboven bij ieder vliegtuig

Da's geen voordeel. Ik fiets 's morgens onder de (veelal Delta) kisten door die op TFF 18R zitten. Soms slechts 1500ft. Rest van de ochtend uit het raam aan de oostkant van m'n school kijken, recht op de LLZ van 18R en 18C, ongeveer halverwege de glidepath.
's middags zie ik nog wel eens de Saudi MD-11, wat een beauty. En wat een kabaal.

[ Voor 29% gewijzigd door BeefHazard op 24-05-2013 22:23 ]

[Anoniem: 516668]

En zie ik alleen toestellen op kruishoogte!!!! das gemeen!! Dus ik ga later mooi onder een aanvliegroute wonen ,en dat kabaal van de MD-11 is toch goed, hoe meer kabaal hoe beter
anders een keertje ruilen?? jij komt hier mooi naar het saaiste dorpje ter wereld afgelegen van het luchtverkeer en ik ga mooi richting de vliegtuigen
trouwens, een luchtvaartmaatschijppij in Polen heeft de zelfde naam als dit hopeloos saaie dorpje, alleen die Polen mogen wel onze dorpsnaam op wat vliegtuigen zetten, maar wij hebben nog steeds de grootste klomp ter wereld

Boeing 737-800 van Enter air

[ Voor 61% gewijzigd door Anoniem: 516668 op 24-05-2013 22:56 ]

[wildhagen]

Het stilliggende nieuwe vliegveld Berlijn-Brandenburg gaat zeker niet voor 2015 open. Toch kost het project elke maand 20 miljoen euro.

Dat bericht het Duitse blad Der Spiegel. Het vliegveld is daarmee het duurste stilliggende bouwproject van Duitsland. Het meeste geld gaat op aan energie.

In de gebouwen op het vliegveld brandt permanent licht. Zodra het donker wordt, gaan op toegangswegen de lampen aan. Dat geldt ook voor alle lantaarns op het vliegveldterrein zelf.

De airconditioning werkt in de gebouwen op volle kracht. De liften en roltrappen worden meerdere keren per week aangezet om de installaties bedrijfsklaar te houden. En ook 750 bouwcontainers op het terrein slurpen energie.

De energielasten zijn hoger dan die van het vliegveld Tegel bij Berlijn waar elke dag zo'n 400 vliegtuigen opstijgen en landen.

De bouw van Berlijn-Brandenburg ligt sinds de zomer van 2012 stil. Sindsdien wordt alleen gezocht naar fouten in de bouwplannen en miskleunen bij de bouw zelf.

In 2006 werd geschat dat het vliegveld 2 miljard euro zou kosten. Dat is al gestegen tot minstens 4,3 miljard. De luchthaven had eigenlijk al open moeten zijn.

Bron: http://www.nu.nl/economie...andelijks-20-miljoen.html

LOL... vooral het vetgedrukte stuk.

Ik geef toe dat ik maar een simpele ziel ben, maar waarom zet je al die reutemeteut (airco, verlichting etc) die nutteloos stroom verbruikt niet gewoon uit? Ik kan me werkelijk niet voorstellen dat alle eventuele automatische systemen die die dingen aanzet, niet te overrulen is...