Het Luchtvaart Topic - Deel 2

[downtime]

mekkieboek schreef op zondag 05 mei 2013 @ 21:56:
[...]

Hoe zit dat eigenlijk, is het bagageruim onderdeel van de pressure eh.. dinges? Of is alleen de cabin en de cockpit onder druk?
edit: Wow, ik krijg antwoord voordat ik de vraag stel

Heb je jezelf wel eens afgevraagd waarom de romp van een passagiersvliegtuig meestal een cilindervorm heeft? Omdat het hele ding onder druk staat en een cilinder het beste tegen die druk bestand is

[mekkieboek]

Ik stel me voor dat een volledig bolvormig vliegtuig dat nòg beter kan maar je hebt gelijk. Het was een vraag ik zelf had kunnen beantwoorden

[Fly-guy]

Freak187 schreef op zondag 05 mei 2013 @ 21:54:
[...]


Volgens mij kun je een vliegtuig niet dispatchen als de indicatie niet klopt. Het is een onderdeeldeel voor de pressurisation van het vliegtuig. Je kan dit niet eens via de MEL wegschrijven, dus laat staan de grondafhandelaar te laten checken.

In west Europa misschien niet, er zijn zat Airlines die daar anders over denken.

[MBV]

Nou, het was een vlucht vanaf Frankfurt, klinkt als middenin de EU En ik hoop nooit mee te maken wat er gebeurt als zo'n luikje halverwege de vlucht opengaat, schijnt niet echt handig te zijn.

[ Voor 47% gewijzigd door MBV op 05-05-2013 23:13 ]

[CyBeR]

wildhagen schreef op zondag 05 mei 2013 @ 17:13:
[...]


Bron: http://www.luchtvaartnieu..._Madrid_tijdens_vliegshow

[video]

Aardige vuurbal voor zo'n klein kistje. Also wtf denken die mensen op de voorgrond die weg beginnen te rennen daar precies mee te bereiken?

MBV schreef op zondag 05 mei 2013 @ 23:11:
Nou, het was een vlucht vanaf Frankfurt, klinkt als middenin de EU En ik hoop nooit mee te maken wat er gebeurt als zo'n luikje halverwege de vlucht opengaat, schijnt niet echt handig te zijn.

Mwoah depressurisation is niet fijn voor de passagiers idd maar neerstorten doe je er niet om hoor.

[ Voor 31% gewijzigd door CyBeR op 05-05-2013 23:30 ]

[downtime]

CyBeR schreef op zondag 05 mei 2013 @ 23:30:
Mwoah depressurisation is niet fijn voor de passagiers idd maar neerstorten doe je er niet om hoor.

Zeker weten? Turkish Airlines Flight 981.

[CyBeR]

downtime schreef op zondag 05 mei 2013 @ 23:44:
[...]

Zeker weten? Turkish Airlines Flight 981.

Ja.

The crash resulted from the rear cargo hatch blowing off, causing decompression and severing cables that left the pilots with almost no control.

Zie hier de reden voor het neerstorten.

Het idee zijnde, het al dan niet op de goede druk zijn van de cabine heeft geen invloed op de aerodynamische kwaliteiten van het vliegtuig. Vroegere vliegtuigen waren ook helemaal niet op die manier gemaakt, daar was de luchtdruk binnen gewoon hetzelfde als buiten. Pas bij het hoger en hoger vliegen ontstond een noodzaak tot het aanhouden van een hogere druk dan de buitenlucht omdat anders de passagiers 't zo benauwd kregen.

Tegenvoorbeeld: Wikipedia: Aloha Airlines Flight 243.

[downtime]

CyBeR schreef op maandag 06 mei 2013 @ 06:15:
Zie hier de reden voor het neerstorten.

En waardoor braken die kabels? Doordat ze door de vloer liepen die door decompressie instortte want er ontstond een drukverschil tussen de cabine boven de vloer en het vrachtruim eronder.
Laten we niet doen alsof (explosieve) decompressie alleen maar wat ongemak voor de passagiers oplevert. Het is een extreme gebeurtenis met een behoorlijk risico dat andere systemen beschadigd raken. Het is inderdaad niet de decompressie zelf die voor het neerstorten zorgt.

Het is alsof je stelt dat vliegtuigen niet neerstorten als de brandstof boven de oceaan op raakt. Strikt genomen is dat waar, dat neerstorten komt pas later, maar toch zal iedereen zeggen dat het toestel neerstortte omdat de brandstof op was.

[Fly-guy]

MBV schreef op zondag 05 mei 2013 @ 23:11:
Nou, het was een vlucht vanaf Frankfurt, klinkt als middenin de EU En ik hoop nooit mee te maken wat er gebeurt als zo'n luikje halverwege de vlucht opengaat, schijnt niet echt handig te zijn.

Vertekpunt boeit niet, als de gezagvoerder beslist weg te gaan zonder de juiste procedures te volgen, dan gebeurt dat.

In (west) Europa wordt vrij streng op de navolging van deze regels gecontroleerd, maar dat is niet overal zo...

Ik weet zeker dat als ik besluit met een "open" klacht te vertrekken, ik vrij snel door mijn baas gebeld wordt om uitleg te geven..

[CyBeR]

downtime schreef op maandag 06 mei 2013 @ 08:59:
[...]

En waardoor braken die kabels? Doordat ze door de vloer liepen die door decompressie instortte want er ontstond een drukverschil tussen de cabine boven de vloer en het vrachtruim eronder.
Laten we niet doen alsof (explosieve) decompressie alleen maar wat ongemak voor de passagiers oplevert. Het is een extreme gebeurtenis met een behoorlijk risico dat andere systemen beschadigd raken. Het is inderdaad niet de decompressie zelf die voor het neerstorten zorgt.

Tsja, als er genoeg mis gaat om de controle over je stuurvlakken kwijt te raken ga je vanzelf wel een keer neer ja. Maar het is niet te ontkennen dat het onder druk staan van de cabine an sich geen invloed heeft op hoeveel lift je vleugels genereren. Explosieve decompressie is natuurlijk een erg extreem verhaal (niet voor jan lul heet 't explosief) maar als je opstijgt met een hatch open is daar geen sprake van; dan komt je cabine gewoon nooit onder druk.

Het is alsof je stelt dat vliegtuigen niet neerstorten als de brandstof boven de oceaan op raakt. Strikt genomen is dat waar, dat neerstorten komt pas later, maar toch zal iedereen zeggen dat het toestel neerstortte omdat de brandstof op was.

Mja da's toch anders he. Geen brandstof -> geen voortstuwing -> geen lift -> crash.
Maar zonder compression heb je typisch gezien wel nog lift. Ben je hoogstens onbestuurbaar

[MBV]

Ik zei ook niet dat je noodzakelijk neer moet storten, maar er zijn toch al behoorlijk veel toestellen neergestort als gevolg van explosive decompression, en nog meer vluchten waar mensen naar buiten werden gezogen: Wikipedia: Uncontrolled decompression
En het levert sowieso vertraging op

[ Voor 5% gewijzigd door MBV op 06-05-2013 10:45 ]

[Devil]

Freak187 schreef op zondag 05 mei 2013 @ 21:54:
[...]


Volgens mij kun je een vliegtuig niet dispatchen als de indicatie niet klopt. Het is een onderdeeldeel voor de pressurisation van het vliegtuig. Je kan dit niet eens via de MEL wegschrijven, dus laat staan de grondafhandelaar te laten checken.

Het zal van het vliegtuigtype afhangen, maar volgens mij zijn er op de meeste types wel mogelijkheden om te dispatchen met een niet werkende of foutieve deur inidicatie. Alleen dan wel altijd nadat door gecertificeerd maintentance personeel is vastgesteld (en op papier is afgetekend) dat de deur zelf goed dicht zit en dat het echt de indicatie is die onjuist is.

[Fly-guy]

Devil schreef op maandag 06 mei 2013 @ 11:01:
[...]

Het zal van het vliegtuigtype afhangen, maar volgens mij zijn er op de meeste types wel mogelijkheden om te dispatchen met een niet werkende of foutieve deur inidicatie. Alleen dan wel altijd nadat door gecertificeerd maintentance personeel is vastgesteld (en op papier is afgetekend) dat de deur zelf goed dicht zit en dat het echt de indicatie is die onjuist is.

Correct, zelf al paar keer gevlogen met zo'n klacht, waarbij de sensor kapot was, maar de deur goed dicht zat. Dat wordt door een techneut vastgesteld en er zijn voor elke vlucht (een aantal) procedures die gevolgd moeten worden.

[wildhagen]

Een experimenteel vliegtuig van Boeing heeft het record voor de langste hypersonische vlucht verbroken boven de Stille Oceaan.

De onbemande Boeing X-51A Waverider vloog gedurende drieënhalve minuut boven de Stille Oceaan met de hypersonische snelheid van Mach 5.1, oftewel vijf keer de snelheid van het geluid.

Het ging om een zogenoemd scramjettoestel, een vliegtuig met een straalmotor die specifiek is ontworpen voor snelheden van Mach 5 (ongeveer 6000 kilometer per uur) en hoger. De totale vlucht duurde iets langer dan zes minuten, zo meldt persbureau Reuters.

Het onbemande vliegtuigje werd gelanceerd door een B52 bommenwerper boven het nationaal park Point Mugu aan de kust van Californië, op 15.000 meter hoogte.

De scramjet acceleerde binnen 26 seconden naar een snelheid van Mach 4.8 en bereikte een topsnelheid van Mach 5.1 op ruim 18.000 meter hoogte. Toen het toestel alle brandstof had verbruikt, stortte het zoals gepland in zee.

Boeing experimenteert al langer met scramjettoestellen. Het bedrijf verwacht dat de straalmotoren binnenkort kunnen worden ingezet voor praktische toepassingen, zoals het lanceren van satellieten.

Scramjets zijn in theorie goedkoper dan raketten omdat de motoren zuurstof uit de atmosfeer gebruiken om de brandstof te ontsteken. Door de hoge snelheid wordt de zuurstof vanzelf samengeperst. Er zijn daardoor minder bewegende onderdelen nodig.

Voordat deze techniek werkt moet een scramjet echter eerst een grote hoogte en een hoge snelheid bereiken. Daarom worden de toestellen gelanceerd door een ander vliegtuig.

Bron: http://www.nu.nl/wetensch...hypersonische-vlucht.html

Wikipedia: Boeing X-51



En waar zouden we zijn zonder de trein een filmpje:

[FastFred]

Wat stijgt zo'n B52 raar op De neus gewoon zowat naar beneden...

[Osiris]

Leuk filmpje, maarehm, we zien die scramjet helemaal niet vliegen

Dat is alleen nog maar de raket die 'em richting mach 4.x bracht. Dáárna is de scramjet pas z'n werk gaan doen

Maarja, ziet d'r wel vet uit natuurlijk, zo'n B-52.. Verder niet zo spannend

[CaptJackSparrow]

In de kleine luchtvaart gaat het natuurlijk ook wel eens mis. Gelukkig was men hier voorzien van de adequate veiligheidsmiddelen die tijdige redding mogelijk heeft gemaakt lijkt het.

Cessna vliegtuigje neergestort voor kust Egmond aan Zee

Helaas is de piloot toch later aan wal overleden.

Piloot verongelukt vliegtuigje overleden

[ Voor 21% gewijzigd door CaptJackSparrow op 08-05-2013 15:39 ]

[XWB]

wildhagen schreef op woensdag 27 februari 2013 @ 18:36:
De eerste A350 (serienummer MSN001) is vandaag door Airbus naar buiten gerold om de eerste buiten-tests te ondergaan. Nog geen motoren eronder, maar verder structureel compleet

[afbeelding]
[afbeelding]

MSN001 is afgelopen maandag de spuithal ingegaan.



http://blogs.wsj.com/corp...t-a-complete-airbus-a350/

[FastFred]

CaptJackSparrow schreef op woensdag 08 mei 2013 @ 11:41:
In de kleine luchtvaart gaat het natuurlijk ook wel eens mis. Gelukkig was men hier voorzien van de adequate veiligheidsmiddelen die tijdige redding mogelijk heeft gemaakt lijkt het.

Cessna vliegtuigje neergestort voor kust Egmond aan Zee

Helaas is de piloot toch later aan wal overleden.

Piloot verongelukt vliegtuigje overleden

Tja triest natuurlijk. Op de radio (volgens mij op Sky op m'n werk) werd gezegt dat ie aan de wallen overleden is

[franssie]

Toch jammer - ze waren echt goed voorbereid lijkt het, standaard overlevingspakken aan (anders had niemand het overleefd), EPIRBs aan boord (waardoor ze ook zo snel gevonden zijn) en de meeste kisten met extra peut, MArifoon hadden ze ook maar daar hadden ze even niets aan.
Ben wel benieuwd wat er is misgegaan, er was veel mist maar verder niet veel wat je kon raken dus of iets technisch of toch domweg het water ingevlogen.
Ik ben bang dat de oorzaak misschien nooit echt duidelijk zal worden, alhoewel er redelijke kans is dat de fotograaf (die onderkoeld maar met veel uren met het bedrijf schijnt) wel heeft begrepen waar het mis ging.

[CaptJackSparrow]

Bij een 71-jarige piloot mag/moet je ook rekening houden met de mogelijkheid van een medisch incident. Een eventueel preëxistent hartlijden zal waarschijnlijk wel tijdens een medische keuring afgevangen zijn en daar zou hij niet mee hebben mogen doorvliegen. Maar bijv. een CVA (herseninfarct, TIA) kan echter onaangekondigd en onvoorzien gebeuren.

Als je laag vliegt en de piloot wordt onwel dan kunnen zaken snel misgaan.


Update: Laatste stukje informatie zou toch pilot error kunnen indiceren.

Bloeiend Zijpe geschokt door dood piloot

"Shit" zeggen en dan meteen het water raken suggereert ongemerkt te laag te hebben gevlogen. Slecht zicht gaat ook heel slecht samen met boven water vliegen waar je heel moeilijk je hoogte kunt schatten door afwezigheid van referenties. Zeker een gewone luchtdrukhoogtemeter is dan onvoldoende betrouwbaar om te veel op te vertrouwen.

Dat zou een ervaren piloot toch geweten moeten hebben.

[ Voor 41% gewijzigd door CaptJackSparrow op 09-05-2013 16:01 ]

[Devil]

Een hoogtemeter is nauwkeurig genoeg en hoe lager bij de grond, hoe nauwkeuriger, maar dan moet hij wel goed ingesteld zijn. Een ouderwets hoogtemeter heeft vaak op 35000 voet nog steeds maar een meetfout van 3 a 400 voet. Dus als het aan de hoogtemeter lag dan was deze of finaal kapot, of verkeerd ingesteld.

Het lijkt me eigenlijk aannemelijker dat het hier wederom gaat om een vlieger zonder noemenswaardige instrument ervaring die opeens overvallen wordt door mist. Vorig jaar is er ook al een vliegtuigje neergestort om die reden.

[3dfx]

Inspectie wil melding door gifdamp zieke piloten

De Inspectie voor Leefomgeving en Transport roept zieke vliegers op om zich te melden.

De inspectie wil van ze weten of ze denken dat de vliegveiligheid of gezondheid van piloten in gevaar komt als gevolg van het inademen van gifstoffen, zegt directeur luchtvaart van de inspectie Edwin Griffioen donderdag in het televisieprogramma Zembla.

Zembla meldde drie jaar geleden dat door olielekkage in de motor passagiers en bemanning van vliegtuigen gifstoffen inademen.

Het gaat om tcp's, zogeheten organofosfaten. Hoogleraar toxicologie van de Universiteit Utrecht Martin van den Berg zegt dat tcp een 'erg giftige stof' is. "Ze hebben dezelfde eigenschappen die je ook terugvindt bij bestrijdingsmiddelen en bepaalde zenuwgassen."

Hadden ze 3 jaar nodig om iets concreets te willen opzetten?

[CaptJackSparrow]

Devil schreef op vrijdag 10 mei 2013 @ 02:16:
Een hoogtemeter is nauwkeurig genoeg en hoe lager bij de grond, hoe nauwkeuriger, maar dan moet hij wel goed ingesteld zijn. Een ouderwets hoogtemeter heeft vaak op 35000 voet nog steeds maar een meetfout van 3 a 400 voet. Dus als het aan de hoogtemeter lag dan was deze of finaal kapot, of verkeerd ingesteld.

Het lijkt me eigenlijk aannemelijker dat het hier wederom gaat om een vlieger zonder noemenswaardige instrument ervaring die opeens overvallen wordt door mist. Vorig jaar is er ook al een vliegtuigje neergestort om die reden.

Hoe dichter bij de grond des te groter de relatieve foutwijzing wordt. Tien meter fout op 1000 meter is geen probleem. Tien meter fout op 10 meter hoogte is dat wel.

Ook kan de luchtdruk buiten veranderen en daarmee de aangewezen hoogte. Het is nu eenmaal eigenlijk een barometer met een andere schaal. Verder loopt bij een mechanische hoogtemeter de hoogte ook altijd een beetje achter door de interne wrijving en doet een tikje op het instrumentenpaneel naast de hoogtemeter die verspringen. Ook kan vocht in de leidingen tot extra afwijkingen leiden. Te groot vertrouwen op een luchtdrukhoogtemeter dicht bij de grond is daarom zeker niet altijd gerechtvaardigd.

Verder zijn fouten i.v.m. QFE, QNH of QNE setting/interpretatie en overgang daartussen een bijkomende bron van risico's. En boven zee komt daar nog de getij- en golfhoogte ook weer beïnvloed door windstuwingseffecten als factoren bij, die juist als het om het verschil tussen net wel of net niet het water raken precies dat verschil kan uitmaken. Nu zal hij niet de bedoeling hebben gehad om zo laag te vliegen maar die paar meter verschil in waterhoogte had evt. het essentiële verschil kunnen maken tussen wel of niet crashen. Het astronomische tij was op dat moment dichter bij het vloedniveau.

Hij was overigens een ex-marinepiloot dus ik vermoed dat hij het instrumentvliegen wel beheerst zal hebben.

[Devil]

Dat is allemaal gerommel in de marge, zeker als je de getijdenhoogte gaat meenemen als factor. Als je in je 1 motorig propellervliegtuig boven de zee verongelukt omdat je je tijdens het instrumentvliegen er geen rekenen mee gehouden hebt dat het vloed is dan zou ik toch niet durven stellen dat dat laatste de oorzaak van de crash is geweest

Maar goed we weten niet precies wat er gebeurt is.

[CaptJackSparrow]

Devil schreef op vrijdag 10 mei 2013 @ 12:55:
Dat is allemaal gerommel in de marge, zeker als je de getijdenhoogte gaat meenemen als factor. Als je in je 1 motorig propellervliegtuig boven de zee verongelukt omdat je je tijdens het instrumentvliegen er geen rekenen mee gehouden hebt dat het vloed is dan zou ik toch niet durven stellen dat dat laatste de oorzaak van de crash is geweest

Maar goed we weten niet precies wat er gebeurt is.

Het is ook niet iets waar je rekening mee moet houden in de zin dat je je exacte vlieghoogte er mee zou willen kunnen bepalen maar als het waterniveau 2 meter lager was geweest dan *zou* de crash misschien niet gebeurd zijn. We weten niet, en zullen wellicht nooit weten, hoe de piloot op dat moment zijn vlieghoogte probeerde vast te stellen/in te schatten en of die waterspiegel daar een significante rol bij speelde.

Luchtvaartongevallen zijn eigenlijk altijd het gevolg van een combinatie van zaken die mis zijn gegaan/risicoverhogend hebben gewerkt. Als één van die contribuerende factoren niet had plaatsgevonden en alle andere wel dan was het ongeval niet gebeurd. Dat geldt dan voor alle factoren en in die zin is elke factor dan ook potentieel van doorslaggevend belang.

[ Voor 24% gewijzigd door CaptJackSparrow op 10-05-2013 13:16 ]

[BeefHazard]

Fick dich Lufthansa, dacht leuk voor het eerst op de 747-8 te vliegen. Nope, het werd een 744... Op een route voor de 748

[wildhagen]

Annuleren en een nieuwe reis boeken waar hij wel wordt ingezet?

[BeefHazard]

wildhagen schreef op vrijdag 10 mei 2013 @ 14:05:
Annuleren en een nieuwe reis boeken waar hij wel wordt ingezet?

Ik vloog gisteren.

Overigens, zo slecht was de reis ook niet. Een 737-500, nooit eerder op gevlogen, en een A340-600, ook nooit eerder gevlogen.

[ Voor 25% gewijzigd door BeefHazard op 10-05-2013 14:13 ]

[wildhagen]

Tsja, dan blijft er weinig keus over lijkt me. Behalve misschien een schadeclaim ofzo indien bij Lufthansa, als je geboekt hebt om expliciet met een 747-8 te vliegen ipv een ander toestel.

[BeefHazard]

wildhagen schreef op vrijdag 10 mei 2013 @ 14:12:
Tsja, dan blijft er weinig keus over lijkt me. Behalve misschien een schadeclaim ofzo indien bij Lufthansa, als je geboekt hebt om expliciet met een 747-8 te vliegen ipv een ander toestel.

Ik boekte niet specifiek voor de 747-8, was gewoon een leuke bijkomstigheid. Waren award-tickets, dus ze zullen niet snel iets doen. Kist was overboekt, maar geen upgrade want award-ticket. Wel jammer, maar ach. Ik laat het er gewoon bij

[wildhagen]

XWB schreef op woensdag 08 mei 2013 @ 22:46:
[...]


MSN001 is afgelopen maandag de spuithal ingegaan.

[afbeelding]

http://blogs.wsj.com/corp...t-a-complete-airbus-a350/

De A350 zal iig geen formele roll-out ceremonie krijgen:

De Europese vliegtuigfabrikant Airbus is niet van plan voor zijn nieuwste toestel, de A350, een traditionele roll out te houden. Topman Fabrice Brégier van Airbus zei deze week in Toulouse dat het toestel vermoedelijk meteen zijn eerste vlucht gaat maken, zonder de toeters en bellen van een feest met duizenden gasten en personeelsleden.

Airbus en concurrent Boeing organiseerden de laatste keren bij de presentatie van hun nieuwe toesteltypes, de Airbus A380 (in 2005) en de Boeing 787 Dreamliner (in 2007) nog wel een feestelijk roll out, maar Airbus stapt daar nu kennelijk van af, om kosten te besparen en ook om de verwachtingen niet te hoog te laten oplopen. Zowel de A380 als de Dreamliner kregen na de roll out onverwacht te maken met veel technische problemen, waardoor de ingebruikname (entry into service) van beide types jaren later plaatshad dan gepland.

Het eerste test-exemplaar van de A350 XWB - de volledige naam van het toestel - ging deze week naar de paint shop in Toulouse. Airbus wil niet specificeren wanneer de eerste vlucht zal plaatshebben. “Deze zomer”, zegt het bedrijf. Een ‘optreden’ tijdens de Paris Air Show van 17 tot 22 juni lijkt te vroeg te komen voor de A350.

Bron: http://www.luchtvaartnieu...roll_out_voor_Airbus_A350

[Saus]

Ik hoop dat het ding op Parijs staat, daar ga ik de afsluitende dag naar toe. (Ik las dat ze zeiden dat het waarschijnlijk te vroeg was, maar andere mensen zeggen weer dat het best een mogelijkheid zou kunnen zijn). We zien het wel.

[ Voor 50% gewijzigd door Saus op 11-05-2013 11:45 ]

[XWB]

Hij zal niet op Parijs staan.

[CyBeR]

wildhagen schreef op vrijdag 10 mei 2013 @ 14:12:
Tsja, dan blijft er weinig keus over lijkt me. Behalve misschien een schadeclaim ofzo indien bij Lufthansa, als je geboekt hebt om expliciet met een 747-8 te vliegen ipv een ander toestel.

Ja, dat kun je mischien volhouden voor de inaugural flight met een bepaald type maar verder niet hoor. Je boekt een ticket om op een bepaald moment van A naar B te komen en zolang jij door LH naar B gebracht bent en daar binnen een bepaalde marge op tijd stond is 't verder klaar.

[Anoniem: 318025]

In Beijing was het geen probleem om Amsterdam als mijn eind bestemming te nemen, ik had namelijk een goedkoop ticket waar ik nog van Amsterdam naar Dusseldorf zou moeten vliegen, maar ik zou dan 5 uur nog op schiphol mogen wachten.

Nu ben ik rond 10 uur thuis, als ik de hele rit moest afmaken dan zat ik om 10 uur nog op schiphol te wachten op die vlucht naar Dusseldorf.

[XWB]

XWB schreef op woensdag 08 mei 2013 @ 22:46:
[...]


MSN001 is afgelopen maandag de spuithal ingegaan.

[afbeelding]

http://blogs.wsj.com/corp...t-a-complete-airbus-a350/

[YouTube: https://www.youtube.com/watch?v=o1GXCc9c6wQ]

[PWM]

Wat beginnen ze toch allemaal weer op elkaar te lijken die toestellen. Allemaal die spitse stijle neuzen. De 787 en de Embaer 190 hebben het ook. Zal wel ergens goed voor zijn, maar ik houd persoonlijk van kisten die net anders zijn.

Gelukkig hebben we de 747, de MD-11 (KLM als laatste denk ik?) en mijn favoriet, waarmee ik veel vlieg, de RJ-85 nog. Ook toestellen als de MD-80 blijf ik mooi vinden.

[XWB]

De A350 ziet er toch best anders uit?









Maarja, in de basis blijft het een sigaar me vleugels

[ Voor 20% gewijzigd door XWB op 14-05-2013 21:44 ]

[MBV]

Zeker op die laatste ziet hij er inderdaad erg anders uit. Waar is die knik omlaag goed voor? Bij de concorde weet ik dat nog wel, maar deze is niet supersonisch

[H92!]

Beter zicht op runway? Ze hebben ook de ramen aangepast hiervoor zo te zien.

[wildhagen]

Staat gewoon op de Wiki:

The XWB's nose section will adopt a configuration derived from the A380 with a forward-mounted nosegear bay and a six-panel flightdeck windscreen.This differs substantially from the four-window arrangement in the original design. The new nose will improve aerodynamics and enable overhead crew rest areas to be installed further forward and eliminate any encroachment in the passenger cabin. The new windscreen has been revised to improve vision by reducing the width of the centre post. The upper shell radius of the nose section has been increased. The nose is likely to be constructed from aluminium but Airbus is currently running trade-off studies considering a one-piece carbon fibre structure. According to Gordon McConnell, A350 Chief Engineer, a carbon fibre structure would need titanium reinforcements for birdstrike protection, thus the aluminium structure is the best cost-wise

Wikipedia: Airbus A350 XWB

[Tijgert]

Wat je wilt, met elk object wat hard door de lucht vliegt, is dat het gestroomlijnd is, dat het recht tegen de stroming van de lucht in gaat.
Met vliegtuigen ook, maar dat is dan weer niet ideaal omdat je een kleine hoek wilt hebben zodat de romp een beetje lift toevoegt aan het geheel.
Door de neus iets te laten zakken lijkt hij laag ten opzichte van wat 'normaal' is, maar al vliegende klieft hij dan wel recht tegen de luchtstroming in en dat wil je dus eigenlijk.

[CyBeR]

Krijgen ze allemaal zo'n bandietenmasker?

[downtime]

Wel grappig dat de neus van die hypermoderne A350 op die van de oude Comet lijkt.

[Brilsmurfffje]

De vormen van de nieuwe generatie vleugels kunnen mij wel bekoren, allemaal mooie ronde en vloeiende vormen ipv. van die erop geplakte winglets.

[wildhagen]

downtime schreef op woensdag 15 mei 2013 @ 14:58:
Wel grappig dat de neus van die hypermoderne A350 op die van de oude Comet lijkt.

Mwah, vind je?



versus



De hele raampartij ziet er al compleet anders uit, en de radome staat bij de A50 veel schuiner naar beneden dan bij de Comet die veel rechter is.

De Embrear 190 bijvoorbeeld lijkt qua neus imho meer op de Comet dan de A350.

[ Voor 7% gewijzigd door wildhagen op 15-05-2013 15:34 ]

[downtime]

Ik bedoelde meer de manier waarop de cockpit relatief laag zit en de cockpitramen de aerodynamische lijnen niet onderbreken maar er onderdeel vanuit maken. Van dichtbij bekeken zijn er inderdaad wel grote verschillen natuurlijk.

[Fiber]

Waar zijn die 'snorharen' in de neus voor...?

[Anoniem: 516668]

hallo allemaal,
ik ben nieuw hier op tweakers, en denk dat ik redelijk actief ben in dit topic omdat ik zelf helemaal gek ben van de luchtvaart hier even iets informatie over mezelf
ben 14 jaar
weet redelijk veel over vliegtuigen
de grote favorieten bij mij zijn de B777-300ER en de B747-8
ik hoop dat ik jullie hier geen last ben en dat we dit topic goed in leven houden (want er zijn heel veel topics die gesloten zijn omdat niemand meer wat plaatst)
en om het netjes te doen nog even onderaan:
Groetjes, boeingfanaat

[MBV]

Fiber schreef op woensdag 15 mei 2013 @ 16:03:
Waar zijn die 'snorharen' in de neus voor...?

pitot tubes voor de snelheid, sensoren voor de hoek van de aanstromende lucht (klein windvaantje), maar waar de drie bovenop de neus voor zijn weet ik niet. En al helemaal niet waarom ze zo ver naar voren op de neus staan i.v.m. andere verkeerstoestellen.

Anoniem: 516668 schreef op woensdag 15 mei 2013 @ 17:09:
ik hoop dat ik jullie hier geen last ben en dat we dit topic goed in leven houden (want er zijn heel veel topics die gesloten zijn omdat niemand meer wat plaatst)
en om het netjes te doen nog even onderaan:

Dit topic blijft echt nog wel even in leven, 400 pagina's in 6 jaar geeft wel een indicatie.

offtopic:
aanhef en groeten doen we meestal niet aan op t.net

[Anoniem: 516668]

dat aanhef en groeten deed ik even om een goede indruk achter te laten maar dat is denk ik eenmalig
trouwens, ik weet niet precies wat maar ik zie wel iets gelijkenis tussen de A350 en de Tupolev Tu-154

[Fly-guy]

MBV schreef op woensdag 15 mei 2013 @ 18:06:
[...]

pitot tubes voor de snelheid, sensoren voor de hoek van de aanstromende lucht (klein windvaantje), maar waar de drie bovenop de neus voor zijn weet ik niet. En al helemaal niet waarom ze zo ver naar voren op de neus staan i.v.m. andere verkeerstoestellen.

Lijken wel op ice detectors, de E190 heeft er ook een paar op ongeveer dezelfde plek.

[wildhagen]

Anoniem: 516668 schreef op woensdag 15 mei 2013 @ 18:30:

trouwens, ik weet niet precies wat maar ik zie wel iets gelijkenis tussen de A350 en de Tupolev Tu-154

[afbeelding]

Ik zie anders een paar (weliswaar kleine) verschillen tussen een A350 en een Tu-154, zoals trijet versus twinjet, een T-tail op de Tu-154 versus een meer conventionele layout op de A350 en zo nog een aantal verschillen

Ik zie meer gelijkenissen tussen een Tu-154 en een Boeing 727 eigenlijk, logisch, want dat zijn ook tijdgenoten (beide jaren '60), en hadden dezelfde rol.

[Anoniem: 516668]

daar heb je gelijk in Wildhagen, als je op de 727 een Tupolev sticker zou plakken zou de 727 zo het kleine broertje kunnen zijn Tu-154 kunnen zijn .
maar even over de opvolger van de Boeing 727, de Boeing 757. volgens Wikipedia (dus het kan fout zijn) kunnen er in de Tu-154 maximaal 180 passagiers, en in de B757-200 kunnen maximaal 234 passagiers, maar de Tu-154 is 0,78meter (das eigenlijk niks) langer dan de B757-200 en de 154 lijkt mij ook veel groter (maar dat is die blijkbaar niet zo). hoe kan het dan dat er 54 passagiers verschil in zit?

B757-200 (Delta had vroeger best een mooi kleurenschema):


Tu-154 (dat geluid bij het opstijgen en landen, net als bij de Md-11 en B777: prachtig!!!):


en Wildhagen zoals je aan mijn gebruikersnaam ziet ben ik een echte Boeing liefhebber dus nu Boeing in het onderwerp komt begin ik het topic nog leuker te vinden

[ Voor 16% gewijzigd door Anoniem: 516668 op 15-05-2013 20:24 ]

[BeefHazard]

MBV schreef op woensdag 15 mei 2013 @ 18:06:
[...]

pitot tubes voor de snelheid, sensoren voor de hoek van de aanstromende lucht (klein windvaantje), maar waar de drie bovenop de neus voor zijn weet ik niet. En al helemaal niet waarom ze zo ver naar voren op de neus staan i.v.m. andere verkeerstoestellen.

Zijn waarschijnlijk hogefrequentie-signalen. Transponder en dat soort ongein.

[XWB]

MBV schreef op woensdag 15 mei 2013 @ 18:06:
[...]

pitot tubes voor de snelheid, sensoren voor de hoek van de aanstromende lucht (klein windvaantje), maar waar de drie bovenop de neus voor zijn weet ik niet. En al helemaal niet waarom ze zo ver naar voren op de neus staan i.v.m. andere verkeerstoestellen.

Ik vond het antwoord op een ander forum:

Re. the "christmas tree" comment about all the probes and else being quite numerous just below the cockpit windows, the main reason is that since the nose landing gear is quite close to the radome, there was no possibilities to puthem below as on other programs.

[downtime]

Anoniem: 516668 schreef op woensdag 15 mei 2013 @ 20:07:
volgens Wikipedia (dus het kan fout zijn) kunnen er in de Tu-154 maximaal 180 passagiers, en in de B757-200 kunnen maximaal 234 passagiers, maar de Tu-154 is 0,78meter (das eigenlijk niks) langer dan de B757-200 en de 154 lijkt mij ook veel groter (maar dat is die blijkbaar niet zo). hoe kan het dan dat er 54 passagiers verschil in zit?

Gokje: 5 stoelen naast elkaar in de 757 vs 4 stoelen voor de Tu-154? Verkeerd gegokt. Volgens Seatguru hebben de 757's van Delta 6 stoelen naast elkaar. Maar ik denk nog steeds dat ik er niet ver naast zat met mijn gok.

[ Voor 13% gewijzigd door downtime op 15-05-2013 21:43 ]

[MBV]

Waarschijnlijk een verschil in maximaal (nuttig) gewicht, en veel electronica etc is tegenwoordig lichter en compacter. Sowieso is een TU-154 nog ontworpen voor een 3-persoons cockpit, en heb je waarschijnlijk infrastructuur (brandstofleidingen etc) nodig voor de 3e motor.

Ze zijn allebei geschikt voor 6 stoelen breed, dus je hebt het over 8 rijen verschil. Ik gok zo dat de ruimte voor de boordwerktuigkundige 2 rijen kost, motor achterop zal ook wel een rij kosten, waar de andere 5 rijen zijn gebleven weet ik niet.

[ Voor 31% gewijzigd door MBV op 15-05-2013 22:02 ]

[XWB]

downtime schreef op woensdag 15 mei 2013 @ 21:40:
[...]

Gokje: 5 stoelen naast elkaar in de 757 vs 4 stoelen voor de Tu-154? Verkeerd gegokt. Volgens Seatguru hebben de 757's van Delta 6 stoelen naast elkaar. Maar ik denk nog steeds dat ik er niet ver naast zat met mijn gok.

Beide zijn 6-abreast in Y. Als ik het zo bekijk kunnen er minder stoelen in de Tu-154 aft section geplaatst worden:



Let op waar de engines beginnen:



Op dat laatste plaatje zie je ook dat de cockpit verder uitreikt.



Dit alles samen zorgt ervoor dat er minder stoelen in die kist passen.

[ Voor 6% gewijzigd door XWB op 15-05-2013 22:06 ]

[Anoniem: 516668]

ahaa , zo komt dat dus. Bedankt XWB, dat er in het achterste stuk geen passagiers zitten had ik wel verwacht, alleen had ik er niet bij nagedacht dat de Tu-154 een ouderwetse cockpit heeft (wist ik wel maar dacht er dus niet bij na ), en bij de B757 kunnen dan zeker weer wat passagiers daar achter, en omdat de B757 een een kleinere cockpit heeft passen er natuurlijk weer meer stoelen. had ik zelf kunnen verzinnen , maar bedankt voor de moeite
het staartmotor idee vind je ook terug bij de Lockheed Tristar, en ik denk dat het ontwerp van de Tupolevs staartmotor (dus alleen de staartmotor) ongeveer overeenkomt met de Tristar kijk maar:

ik denk dat de staartmotor Tu-154 ongeveer de zelfde opbouw heeft als bij de Tristar,
maar bij de Dc-10 is dat weer helemaal anders

[Arrne]

Je ziet het ook in een Boeing 727.

edit: Heh, zie nu net dat de Tu-154 hierboven ook al met de 727 was vergeleken.

[ Voor 54% gewijzigd door Arrne op 16-05-2013 00:18 ]

[CyBeR]

downtime schreef op woensdag 15 mei 2013 @ 21:40:
[...]

Gokje: 5 stoelen naast elkaar in de 757 vs 4 stoelen voor de Tu-154? Verkeerd gegokt. Volgens Seatguru hebben de 757's van Delta 6 stoelen naast elkaar.

Alle 757's hebben 3x3 stoelen in Y. Sowieso komen niet-symmetrische stoelconfiguraties afaik alleen in regional kisten voor, zoals de Fokker 70/100.

[ Voor 15% gewijzigd door CyBeR op 16-05-2013 00:28 ]

[wildhagen]

CyBeR schreef op donderdag 16 mei 2013 @ 00:27:
[...]


Alle 757's hebben 3x3 stoelen in Y. Sowieso komen niet-symmetrische stoelconfiguraties afaik alleen in regional kisten voor, zoals de Fokker 70/100.

Niet per se. Kan ook in andere kisten.

Niet-symetrische (3+2) opstelling in een MD-83 van Alaska Airlines: http://www.airliners.net/...-Douglas-MD-83/1133477/L/
Niet-symetrische (3+2) opstelling in een MD-87 van Iberia: http://www.airliners.net/...-Douglas-MD-87/1129412/L/
Niet-symetrische (3+4+2) opstelling in een MD-11 van KLM: http://www.airliners.net/...-Douglas-MD-11/1141148/L/

[MBV]

MD-80 is 'narrow-body, short- to medium-range', de MD-87 heeft zelfs maar 20 plaatsen meer dan de F100. En de MD-11 vliegt bijna niet meer, dus die telt ook niet

[wildhagen]

Maar dan nog zou ik de MD-8x/9x-serie niet kwalificeren als "regional jets" (zeker de MD-87 niet, die een veel groter bereik heeft dan de overige MD-8x-en). Dan is 737 dat ook bijvoorbeeld voor alle varianten tot en met de -500, want die hebben een kleinere/vergelijkbare range dan de MD-8x, en worden ook niet als regional jet gepositioneerd.

Bij regional jet denk ik meer aan de Fokkers (zeker de 70), de Saabs, en de Embraers (hoewel die alweer een flink groter bereik hebben dan de Fokkers/Saabs).

En dat de MD-11 weinig meer vliegt doet aan de asymetische opstelling niets af

[Propane]

Dat deze hier nog niet voorbij is gekomen...

http://www.dephub.go.id/knkt/ntsc_home/ntsc.htm

Preliminary Report Lion Air in Bali... zit er voorlopig niet goed uit. Mensen achterin mogen zich extreem gelukkig prijzen dat ze nog leven als de dingen in dat rapport kloppen.

Directe link: http://www.dephub.go.id/k...eport_PK-LKS_Lion_Air.pdf

[Fly-guy]

Propane schreef op donderdag 16 mei 2013 @ 13:32:
Dat deze hier nog niet voorbij is gekomen...

http://www.dephub.go.id/knkt/ntsc_home/ntsc.htm

Preliminary Report Lion Air in Bali... zit er voorlopig niet goed uit. Mensen achterin mogen zich extreem gelukkig prijzen dat ze nog leven als de dingen in dat rapport kloppen.

Directe link: http://www.dephub.go.id/k...eport_PK-LKS_Lion_Air.pdf

Ziet er naar uit dat ze een perfect vliegend toestel zonder reden de grond (water) in gevlogen hebben.

De grootste vraag blijft wel, waarom? Waarom leek het de gezagvoerder het een goed idee om op de MDA, zonder de baan in zicht te hebben, toch door te gaan tot 20 voet (6-7 meter) boven het water? Een goaround op die hoogte is, om niet de grond te raken, vrij tricky.

Gerucht gaat dat je baan bij lionair op losse schroeven staat als je uitwijkt (extra kosten voor de maatschapij).

Probleem is wel dat her "rapport" extreem vaag is. Zo weten we dat de FO op 900 voet (nog ruim boven de MDA) de baan niet zag, maar tot 150 voet weten we dat niet. Wat is er tussen die hoogtes gebeurd en, indien men wel op MDA visual was, waarom zijn ze niet alsnog op 150 voet rond gegaan toen de co (wederom) ezei dat de baan niet zichtbaar was?

[ Voor 15% gewijzigd door Fly-guy op 16-05-2013 13:56 ]

[CaptJackSparrow]

Eeehh.... hoe moet ik deze twee stukjes uit dat rapport met elkaar rijmen?
 

1 FACTUAL INFORMATION
1.1 History of the Flight

[...]

At 0708:56 UTC, while the aircraft altitude was approximately 900 ft AGL the SIC
stated that the runway was not in sight.
At 0709:33 UTC, after Enhance Ground Proximity Warning System (EGPWS) called
out “MINIMUM” at aircraft altitude approximately 550 ft AGL, the pilot disengaged
the autopilot and the auto throttle then continued to descend.
At 0709:53 UTC, while the aircraft altitude approximately 150 ft AGL the PIC took
over the control. The SIC handed the control to the PIC and stated that he could not
see the runway.
At 0710:01 UTC, after the EGPWS warning “TWENTY”, the PIC commanded a go
around.
At 0710:02 UTC, the aircraft impacted the water.

1.6.3 Enhanced Ground Proximity Warning System (EGPWS)
The aircraft was equipped with an Enhanced Ground Proximity Warning System
(EGPWS) serial number: EMKS - 34870 and part number 965-1690-055.
Examination of the FDR and CVR information indicated that no EGPWS warnings
occurred during the accident. Further examination of FDR data indicated that the
aircraft did not enter the EGPWS alert/ warning envelope during the approach
(Figure 2).

[Propane]

CaptJackSparrow schreef op donderdag 16 mei 2013 @ 15:21:
Eeehh.... hoe moet ik deze twee stukjes uit dat rapport met elkaar rijmen?

Ze gebruiken bij de eerste quote denk ik een andere definitie voor warning 😉. De minimums en 20 callouts zullen standaard zijn, bij de tweede quote bedoelen ze dingen als 'terrain terrain, pull up'. Tenminste, dat is mijn interpretatie.

[Anoniem: 516668]

volgens luchtvaartnieuws zijn er waarschijnlijk problemen met de motoren van de Boeing 777-300ER, eerst de B787 met de accu, dan de B777, wat zou het volgende type met problemen zijn (hopelijk geen!!!)

[wildhagen]

Mwah, da's iets te kort door de bocht. Het gaat welgeteld om 118 motoren van het type GE90-115B die tussen september 2012 en maart 2013 zijn geproduceerd, oudere/nieuwe motoren, of motoren van een ander type, hebben nergens last van.

Zie http://www.aviationweek.c..._05_15_2013_p0-579466.xml

[Anoniem: 516668]

oke, maar waarom specifiek de motoren die tussen die periodes zijn geproduceerd?zijn daarvoor andere onderdelen gebruikt ofzo?

[wildhagen]

Geen idee. Zou kunnen, of het zou kunnen dat er een of andere fabricagefout is opgetreden in die periode bij een onderdeel.

[Anoniem: 516668]

het zou zo kunnen, komen we vast nog wel te weten

[Fly-guy]

Propane schreef op donderdag 16 mei 2013 @ 15:35:
[...]


Ze gebruiken bij de eerste quote denk ik een andere definitie voor warning 😉. De minimums en 20 callouts zullen standaard zijn, bij de tweede quote bedoelen ze dingen als 'terrain terrain, pull up'. Tenminste, dat is mijn interpretatie.

Klopt, egpws was ooit een systeem om je te waarschuwen voor het naderen van terrein (aldus de naam ground proximity warning system), maar is uitgebreid met meerdere functie zoals windshear en de minimums call, alsmede het aftellen van 50 tot 10 en het uitroepen van 2500voet boven de grond.

Met het tweede bedoelen ze (waarschijnlijk) inderdaad de waarschuwingen over terrein of windshear (welke ze dus niet gehad hadden).

[MBV]

Het staat in de conclusies:

.
The final approach phase of the flight profile was outside the envelope of the
EGPWS warning, therefore no EGPWS warning was recorded on the CVR.

Je kan het ook afleiden uit het plaatje op pagina 17. Weet iemand waarom de hoogte in blokjes wordt weergegeven? Meet-interval, resolutie van de hoogtemeter?

Op 150ft nam de first in command de control, dat lijkt me een heel raar moment om dat te doen. Ik neem aan dat piloten ook even 3 seconden nodig hebben om het 'stuur' over te nemen. Daar zijn dan ook 2 recommendations over...

[PolarBear]

Anoniem: 516668 schreef op donderdag 16 mei 2013 @ 20:10:
volgens luchtvaartnieuws zijn er waarschijnlijk problemen met de motoren van de Boeing 777-300ER, eerst de B787 met de accu, dan de B777, wat zou het volgende type met problemen zijn (hopelijk geen!!!)

Een vliegtuig zonder enig probleem ontwikkelen lijkt mij een utopie. Ik ken geen type waarbij dat wel is gelukt. Je moet je ook nog eens realiseren dat wat je hoort wat er mis is maar het topje van de ijsberg is (dingen die potentieel gevaarlijk zijn).

[Anoniem: 516668]

ik realiseer me natuurlijk wel dat die dingen dingen potentieel gevaarlijk zijn, ik ben niet gek
maar je zegt: ik ken geen type waarbij dat wel is gelukt. ik ken er zelf ook geen, maar als de A350 geen problemen heeft neem je dat terug , maar het lijkt me bijna onmogelijk om een toestel te ontwikkelen waarbij er geen incidenten plaatsvinden. en als iemand ooit een vliegtuig weet te ontwerpen dat geen problemen mee brengt...........dat persoon moet de toekomst in gaan als 1 van de beste ontwerpers

[Devil]

Fly-guy schreef op donderdag 16 mei 2013 @ 22:11:
[...]
Met het tweede bedoelen ze (waarschijnlijk) inderdaad de waarschuwingen over terrein of windshear (welke ze dus niet gehad hadden).

Zouden ze na de 'landing' wel een "Dont't sink don't sink" gehad hebben

[Tallguy]

"what are you thinking about?" Die kreet is nl zo onduidelijk dat zelfs Mythbusters zoiets hadden "huh? why can't I think?" haha

[Piet91]

Op een ander forum heb ik het er ook enigszins over, maar ik zit te denken over de toekomst van de 747 bij KLM. (en misschien ook wel wat breder voor meerdere maatschappijen).

Deze wordt bij KLM vervangen door de 777 en over een aantal jaar (of nog eerder?) zal de 747-400 er wel uitgaan. Is er nog een toekomst voor de 747-8 bij KLM of is de 777 gewoon zo goed/efficiënt dat na de 747-400 het over is voor 4-motorige vliegtuigen bij KLM?

[Fly-guy]

Piet91 schreef op vrijdag 17 mei 2013 @ 12:43:
Op een ander forum heb ik het er ook enigszins over, maar ik zit te denken over de toekomst van de 747 bij KLM. (en misschien ook wel wat breder voor meerdere maatschappijen).

Deze wordt bij KLM vervangen door de 777 en over een aantal jaar (of nog eerder?) zal de 747-400 er wel uitgaan. Is er nog een toekomst voor de 747-8 bij KLM of is de 777 gewoon zo goed/efficiënt dat na de 747-400 het over is voor 4-motorige vliegtuigen bij KLM?

Naar verluid is/was klm geïnteresseerd in de 747-8 combi, maar Boeing werkse daar niet aan (te hoge ontwikkelingskosten voor een of een klein aantal klanten). Weet eigenlijk niet wat de "stand" nu is.

[GoldenSample]

Anoniem: 516668 schreef op donderdag 16 mei 2013 @ 22:38:
ik realiseer me natuurlijk wel dat die dingen dingen potentieel gevaarlijk zijn, ik ben niet gek
maar je zegt: ik ken geen type waarbij dat wel is gelukt. ik ken er zelf ook geen, maar als de A350 geen problemen heeft neem je dat terug , maar het lijkt me bijna onmogelijk om een toestel te ontwikkelen waarbij er geen incidenten plaatsvinden. en als iemand ooit een vliegtuig weet te ontwerpen dat geen problemen mee brengt...........dat persoon moet de toekomst in gaan als 1 van de beste ontwerpers

Zn ding word echter ontworpen door een gigantisch team met allerlei subsystemen, verschillende expertises en onderaannemers. In projecten van deze grootte zit in elke functie zo veel personeel dat werkelijk niets meer qua onderdelen op één persoon zn conto is te schrijven.

[Piet91]

Fly-guy schreef op vrijdag 17 mei 2013 @ 12:51:
[...]

Naar verluid is/was klm geïnteresseerd in de 747-8 combi, maar Boeing werkse daar niet aan (te hoge ontwikkelingskosten voor een of een klein aantal klanten). Weet eigenlijk niet wat de "stand" nu is.

Ik hoop toch dat die er toch komen.
Het wagenpark zou wel knap saai worden anders (vind ik dan).

Oke, als KLM er niet mee zou vliegen dan komen er nog wel andere maatschappijen mee, maar over een aantal jaar zullen alle -400's er wel uit zijn*, en een aantal jaar (waarschijnlijk nog wel heel wat jaar) later ook de vrachtversies ervan.
Wat je dan overhoudt zijn de -8's en daar heb je er dan natuurlijk ook een stuk minder van.

* Daar iets over bekend; hoe lang de 747's nog blijven?

[MBV]

Er zijn nog maatschappijen die met Dakota's vliegen*, ik zou dus niet weten waarom de 747 niet nog jarenlang in dienst zou kunnen blijven. Denk aan dit soort projecten: http://www.orbis.org/Default.aspx?cid=4825-4855 Die DC10 vliegt nog maar een paar keer per jaar, de verbouwing is het kostbaarste onderdeel. Of natuurlijk voor defensie, relatief weinig vlieguren maar wel transportcapaciteit nodig.

Los daarvan: volgens wikipedia zijn de laatste 744's nog maar een paar jaar geleden geproduceerd, en grote vliegtuigen gaan iets van 20-30 jaar mee, dus you do the math

_{*) Ja, dat is een extreem voorbeeld, maar you get the point. Ze zijn niet pressurized, ze zijn veel kleiner en dus makkelijker rendabel te krijgen, etc enz., dus er is een kans dat er nog DC3's vliegen zodra de laatste 747's gescrapped worden of in een restaurant worden verbouwd.}

[ Voor 19% gewijzigd door MBV op 17-05-2013 16:57 ]

[wildhagen]

MBV schreef op vrijdag 17 mei 2013 @ 16:55:
Er zijn nog maatschappijen die met Dakota's vliegen*,

Wereldwijd nog zo'n 2000 DC-3/C-47's's die vliegen zelfs. Dat is inclusief museum-vliegtuigen, maar in delen van Afrika, Zuid-Amerika en Azië wordt de DC-3/C-47 nog steeds ccommercieel ingezet.

Sterker nog, ze worden zelfs retro-fitted met turboprop-motoren door Basler: http://www.baslerturbo.com/

[Brilsmurfffje]

Anoniem: 516668 schreef op donderdag 16 mei 2013 @ 22:38:
ik realiseer me natuurlijk wel dat die dingen dingen potentieel gevaarlijk zijn, ik ben niet gek
maar je zegt: ik ken geen type waarbij dat wel is gelukt. ik ken er zelf ook geen, maar als de A350 geen problemen heeft neem je dat terug , maar het lijkt me bijna onmogelijk om een toestel te ontwikkelen waarbij er geen incidenten plaatsvinden. en als iemand ooit een vliegtuig weet te ontwerpen dat geen problemen mee brengt...........dat persoon moet de toekomst in gaan als 1 van de beste ontwerpers

De A350 heeft geen pers heavy roll-out gehad omdat airbus bang is dat het net als bij boeing met de dreamliner dan fout gaat. De dreamliner had een roll-out met veel poespas en vervolgens duurde het ruim een jaar voordat de eerste vlucht uitgevoerd werd.

Piet91 schreef op vrijdag 17 mei 2013 @ 12:43:
Op een ander forum heb ik het er ook enigszins over, maar ik zit te denken over de toekomst van de 747 bij KLM. (en misschien ook wel wat breder voor meerdere maatschappijen).

Deze wordt bij KLM vervangen door de 777 en over een aantal jaar (of nog eerder?) zal de 747-400 er wel uitgaan. Is er nog een toekomst voor de 747-8 bij KLM of is de 777 gewoon zo goed/efficiënt dat na de 747-400 het over is voor 4-motorige vliegtuigen bij KLM?

De KLM heeft een strategie waarbij ze zoveel mogelijk proberen om met kleinere vliegtuigen vaker te vliegen dan 1x met een grote kist. Dat is ook de reden dat de KLM geen A380 in bestelling heeft staan.
Naar veel belangrijke bestemmingen vliegt de KLM 2x per dag (ochtend en avond vlucht)

Andere maatschappijen zoals Emirates hebben een andere strategie.
Emirates wil zoveel mogelijk van de Europese markt veroveren en vliegt daarom dagelijks A380's naar Europa om zoveel mogelijk passagiers naar Dubai te halen. Vanaf daar vliegen ze door naar de rest van de wereld in wide body 777 etc.

[MBV]

wildhagen schreef op vrijdag 17 mei 2013 @ 17:05:
[...]

Sterker nog, ze worden zelfs retro-fitted met turboprop-motoren door Basler: http://www.baslerturbo.com/

NOOOOOOOO!!!!

Ok, een beetje overdreven. Ik snap het wel, high octane is tegenwoordig moeilijk te krijgen.
Enig idee waar deze 'zijwieltjes' voor zijn? http://www.baslerturbo.com/polar_5_ramp.html

Zo te zien is er een goede reden dat het stuk vleugel achter de motor zwart is gespoten, anders wordt het dat vanzelf toch wel...

[3dfx]

Dark side of the moon

Ryanair passengers diverted to airport 200 miles away after pilot tells them it's too dark to land on Greek holiday island

Passengers told the plane could not land at Kefalonia after dark
Budget flight eventually flies on to its destination after a two-hour delay

Vlucht was op tijd (21u20), en als men daar alleen mag/kan landen bij daglicht, vanwaar dat vluchtschema dan?
En 2 uur later (nog steeds ruim voor zonsopgang) kon men alsnog daarheen?

[wildhagen]

MBV schreef op vrijdag 17 mei 2013 @ 17:30:
[...]

Enig idee waar deze 'zijwieltjes' voor zijn? http://www.baslerturbo.com/polar_5_ramp.html

Misschien voor extra stabiliteit? Geen idee eigenlijk...

Zo te zien is er een goede reden dat het stuk vleugel achter de motor zwart is gespoten, anders wordt het dat vanzelf toch wel...

Jep, maar dat was met de oorspronkelijke zuigermotoren ook al, niet alleen met de Basler-turboprops.

Hier zie je het ook een beetje (kon zo ff geen duidelijker voorbeeld vinden):

[Piet91]

MBV schreef op vrijdag 17 mei 2013 @ 16:55:
Er zijn nog maatschappijen die met Dakota's vliegen*, ik zou dus niet weten waarom de 747 niet nog jarenlang in dienst zou kunnen blijven. Denk aan dit soort projecten: http://www.orbis.org/Default.aspx?cid=4825-4855 Die DC10 vliegt nog maar een paar keer per jaar, de verbouwing is het kostbaarste onderdeel. Of natuurlijk voor defensie, relatief weinig vlieguren maar wel transportcapaciteit nodig.

Ja, oke. Misschien was mijn reactie iets overdreven want ik verwacht ook nog wel vele jaren de 747-400 te zien vliegen, zeker als (verbouwd tot) vrachtversie.

Los daarvan: volgens wikipedia zijn de laatste 744's nog maar een paar jaar geleden geproduceerd, en grote vliegtuigen gaan iets van 20-30 jaar mee, dus you do the math

Klopt, de laatste -400 passagier is in 2005 geleverd en vracht in 2009.
Maar de oudste -400 van KLM (PH-BFA) is al van half 1985 en is dus al 28 jaar oud (sterker nog, morgen is het exact 28 jaar geleden dat deze aan KLM geleverd is zie ik net).
De jongste passagier is uit 2002 en vracht uit 2008. Deze kunnen dus nog héél lang mee.

Maar als andere (nog aan te kondigen?) vliegtuigen efficiënter worden kan dat in de toekomst nog wel eens negatief uitpakken voor de 747's. (maar dan spreek ik ook over de verre toekomst).
Zie bijvoorbeeld de MD-11 die toch ook deels vanwege mindere efficiënte is afgeschreven?

brilsmurfffje schreef op vrijdag 17 mei 2013 @ 17:14:
- strategie -

Die is mij bekend inderdaad. Opzich doet Emirates dus hetzelfde als KLM maar dan vanuit Dubai, maar KLM doet dan nog veel binnen Europa en Emirates doet alleen maar verre bestemmingen (gezien hun vloot).
Plus de locatie/financiële middelen van Emirates wil ook wel helpen.

wildhagen schreef op vrijdag 17 mei 2013 @ 17:41:
[afbeelding]

Gave foto!

EDIT: oh, en ik neem aan dat jullie dit ook gehoord/gelezen hebben?

Emirates wil tweede A380 naar Schiphol

De Arabische vliegmaatschappij Emirates wil volgend jaar een tweede luchtreus A380 dagelijks tussen Dubai en Schiphol inzetten. Opnieuw een aanval op KLM in haar thuishaven.

Emirates is nog steeds de enige die met de dubbeldeks Airbus voor ruim 500 passagiers zeven dagen per week op Schiphol vliegt. KLM vindt dat de luchthaven een oneerlijke concurrent met financiele steun binnenhaalt. Volgens topman Peter Hartman verkeerde keuzes. „Wij worden in Dubai tegengewerkt.”

„Onzin”, zegt Benelux-directeur Raymond van der Veer van het winstgevende Emirates. „Er is een gelijk speelveld. Wij strijden met open vizier. Schiphol doet er verstandig aan nieuwe spelers te verwelkomen. Dat is ook goed voor de consumen, het houdt de prijzen scherp.”

Emirates vliegt nu drie jaar naar Amsterdam, eerst met een Boeing 777 en sinds afgelopen zomer met de A380, het grootste passagiersvliegtuig. Daarvan komt er in 2014 eentje bij, is volgens Van der Veer het plan. „We hebben meer dan negentig van deze joekels besteld. Die moeten wel vliegen.”

Schiphol is volgens hem voor Emirates interessant om reizigers via Dubai naar verre bestemmingen in Azië, Afrika en Australië te vervoeren. „Ook bijvoorbeeld naar Indonesië en Sri Lanka. Andersom brengen we onder meer veel Indiërs hierheen.”

Van der Veer legt de KLM-kritiek naast zich neer. „Nederlandse maatschappijen vliegen ook naar Dubai. Het is een vrije route.” Etihad Airways, waarmee Air France KLM samenwerking zoekt, start volgende week vluchten tussen Abu Dhabi en Schiphol. Die moeten de groei van Emirates en Dubai wat afzwakken.

Financiële Telegraaf geloof ik, ook hier op Scramble.

[ Voor 33% gewijzigd door Piet91 op 17-05-2013 19:02 ]

[Anoniem: 516668]

GoldenSample schreef op vrijdag 17 mei 2013 @ 13:25:
[...]

Zn ding word echter ontworpen door een gigantisch team met allerlei subsystemen, verschillende expertises en onderaannemers. In projecten van deze grootte zit in elke functie zo veel personeel dat werkelijk niets meer qua onderdelen op één persoon zn conto is te schrijven.

Oeps, ik bedoelde meerere personen I.p.v 1 persoon, het is natuurlijk onmogelijk om alleen een vliegtuig te ontwerpen

[Anoniem: 516668]

Piet91 schreef op vrijdag 17 mei 2013 @ 12:43:
Op een ander forum heb ik het er ook enigszins over, maar ik zit te denken over de toekomst van de 747 bij KLM. (en misschien ook wel wat breder voor meerdere maatschappijen).

Deze wordt bij KLM vervangen door de 777 en over een aantal jaar (of nog eerder?) zal de 747-400 er wel uitgaan. Is er nog een toekomst voor de 747-8 bij KLM of is de 777 gewoon zo goed/efficiënt dat na de 747-400 het over is voor 4-motorige vliegtuigen bij KLM?

Mijn tante is stewardess bij de KLM en ze vliegt op verre route met o.a de 747, 777, md-11 en in de toekomst ook met de a330, en ze zij een keer tegen mij dat ze het liefste zou willen vliegen met de 747, omdat hij makkelijk was of zoiets, maar samengevat: als het aan de steward(essen) ligt dan blijft de 747 nog wel even bij de KLM

[MBV]

Piet91 schreef op vrijdag 17 mei 2013 @ 18:35:
Maar als andere (nog aan te kondigen?) vliegtuigen efficiënter worden kan dat in de toekomst nog wel eens negatief uitpakken voor de 747's. (maar dan spreek ik ook over de verre toekomst).
Zie bijvoorbeeld de MD-11 die toch ook deels vanwege mindere efficiënte is afgeschreven?

Dat heeft vrijwel rechtstreeks te maken met de 3e motor die nu niet meer nodig is, en daarmee de extra luchtweerstand, lastiger onderhoud, etc. De 747 is niet meer concurrerend tegenover de 777 met 2 motoren, maar ik verwacht dat hij t.o.v. de A380 wel kan blijven concurreren.

wildhagen schreef op vrijdag 17 mei 2013 @ 17:41:
Jep, maar dat was met de oorspronkelijke zuigermotoren ook al, niet alleen met de Basler-turboprops.

Hier zie je het ook een beetje (kon zo ff geen duidelijker voorbeeld vinden):

[afbeelding]
[afbeelding]

Ik heb een DC3 zien starten in Lelystad Het was meer verbazing dat je met een nieuwe turboprop nog steeds 2 zwarte sporen ziet, en dat in de 'reclamefolder'. Bij de standaard DC3's zie je vooral bij de uitlaten wat vervuiling, verderop niet. En om te voorkomen dat ik een gebruiksvoorwerp met een museumstuk vergelijk:


Ik geloof echt niet dat die jongens bij Buffalo die dingen vaker wassen dan noodzakelijk. Ze gaan er gewoon elke ochtend met de bezem overheen om het ijs er vanaf te vegen

[ Voor 30% gewijzigd door MBV op 17-05-2013 19:05 ]

[franssie]

In Lelystad (Martinair Luchtvaartschool) waren ze bezig met een DC3 opleidingsprogramma (!) dus het lijkt nu dat ze mogen certificeren?
DC3 blijft voor mij de mooiste kist waar ik ooit in gevlogen heb (als passagier), wat een waanzinnig leuk vliegtuig is dat.

[CaptJackSparrow]

MBV schreef op vrijdag 17 mei 2013 @ 17:30:
[...]
Ok, een beetje overdreven. Ik snap het wel, high octane is tegenwoordig moeilijk te krijgen.
Enig idee waar deze 'zijwieltjes' voor zijn? http://www.baslerturbo.com/polar_5_ramp.html

Gezien de naam "Polar 5" zouden de meeste aanpassingen wel eens te maken kunnen hebben met landen/opstijgen op afgelegen ijs en sneeuw zonder nabijheid van reddingsdiensten voor als het mis zou gaan (dus extra risicobeperking bijv. door die 'glijders' onder de vleugels voor als het toestel zou 'kantelen'?) en evt. wetenschappelijk onderzoek waar ik die 'torpedo' mogelijk van verdenk.

[Brilsmurfffje]

Anoniem: 516668 schreef op vrijdag 17 mei 2013 @ 18:53:
[...]

Mijn tante is stewardess bij de KLM en ze vliegt op verre route met o.a de 747, 777, md-11 en in de toekomst ook met de a330, en ze zij een keer tegen mij dat ze het liefste zou willen vliegen met de 747, omdat hij makkelijk was of zoiets, maar samengevat: als het aan de steward(essen) ligt dan blijft de 747 nog wel even bij de KLM

747 heeft in vergelijking met de andere vliegtuigen wel de ruimste cabine. Vooral in het stuk tussen de deur en de vleugels is het allemaal zeer ruim en ook vrij hoog en breed. Mede daardoor zijn de keukentjes ook minder in het pad gepropt

[XWB]

Piet91 schreef op vrijdag 17 mei 2013 @ 12:43:
Op een ander forum heb ik het er ook enigszins over, maar ik zit te denken over de toekomst van de 747 bij KLM. (en misschien ook wel wat breder voor meerdere maatschappijen).

Deze wordt bij KLM vervangen door de 777 en over een aantal jaar (of nog eerder?) zal de 747-400 er wel uitgaan. Is er nog een toekomst voor de 747-8 bij KLM of is de 777 gewoon zo goed/efficiënt dat na de 747-400 het over is voor 4-motorige vliegtuigen bij KLM?

Een 747-8 is door de huidige CEO van KLM al uitgesloten omdat de 777 simpelweg betere economics heeft. En de toekomstige 777X gaat het alleen maar moeilijker maken voor de 747.

The new version of the 777 that most analysts expect, called the 777-9, would offer 407 seats in
a typical configuration. That’s only 60 fewer than the current passenger version of the 747, the 8i.

“It kills the 8i, that’s the simple answer, but that airplane already is sucking wind right now,”
said Scott Hamilton, president of aerospace consultancy Leeham & Co. LLC.
The upgraded 777, Hamilton added, “will be the nail in the coffin of the 8i.”

http://leehamnews.files.w...13/04/psbj-747-041913.pdf

* Daar iets over bekend; hoe lang de 747's nog blijven?

Ik geloof dat één van KLM's oudste 747 nog maar net een D-check gekregen heeft dus die blijven nog wel even vliegen. Maar op de lange termijn wordt alles door 777, 787 en A350's vervangen. Net zoals BA zijn 50 747's door A380's, A350's en 787's gaat vervangen.

[downtime]

De markt voor viermotorigen is gewoon dood. Er zijn de laatste twee jaar nauwelijks meer nieuwe orders voor de A380 geweest en de 747-8 loopt ook niet lekker. Alleen de vrachtversie van de 747-8 verkoopt redelijk. Ik heb de indruk dat er nog maar een markt voor maximaal 1 viermotorig type is en dat een van de twee grote leveranciers die markt binnen vijf jaar zal verlaten. En misschien wel allebei.