Waar gaat het heen met de brandstofprijzen?

[cornelixnootje1]

RM-rf schreef op donderdag 18 december 2008 @ 02:04:
[...]


op basis van welke 'wet' wil je het verbieden?

Dat gaat helaas niet. En we zijn zo afhankelijk van deze schurkenstaten (let wel, met olie uit de VS, Noorwegen of Canada is niets mis, maar helaas is er maar 1 "product") dat we niet anders kunnen.

Ik reageerde enkel op degene die het opnam voor de OPEC alsof het een bedrijf is in de vrije markt. Als je dat doet, moet je het ook opnemen voor de bedrijven in de bouwfraude, en dat zie ik niemand doen.

[unclero]

cornelixnootje1 schreef op donderdag 18 december 2008 @ 02:09:
Dat gaat helaas niet. En we zijn zo afhankelijk van deze schurkenstaten (let wel, met olie uit de VS, Noorwegen of Canada is niets mis, maar helaas is er maar 1 "product") dat we niet anders kunnen.

Ik reageerde enkel op degene die het opnam voor de OPEC alsof het een bedrijf is in de vrije markt. Als je dat doet, moet je het ook opnemen voor de bedrijven in de bouwfraude, en dat zie ik niemand doen.

Simpelweg omdat ik geen tegenstander van kartels ben...
Soms moet je een kartel vormen om iets gedaan te krijgen, of het nou broodnodige dure investeringen zijn voor innovaties, of het beheersen van grote productie 'for the common good'.
Dat de Japanse economische raad Mitsubishi en Toshiba dwong een kartel te vormen om halfgeleiders te gaan produceren, begin jaren '50, was noodzakelijk.. Geen enkel bedrijf zou bereid zijn om bakken met geld in iets te gaan stoppen dat pas over 20 jaar wat op zou kunnen gaan leveren.
Diezelfde economische raad dwong de grootste robotproducenten een kartel aan te gaan zodat productiebedrijven goedkoop robots konden leasen.

Het is alleen zo makkelijk om kartels te misbruiken. In landen met een meer op de Weense school gebaseerde economie, zoals Amerika, werkt dat niet.. Daar moet je hopen opdat er een keer iemand door de geschiedenis wandelt met lef, veel geld en een verziende blik a la Rothschild die het Panama kanaal financierde.

[ToolkiT]

ik volg dit topic eigenlijk niet dus excuses als dit al beantwoord is...
Hier in de UK was een paar maanden geleden de prijs van diesel £1.30 of meer tegenwoordig £0.99 dat is een behoorlijke prijsdaling.. zeker gezien hoe zwak de £ is de laatste tijd...
Hebben jullie in NL ook een 30% daling gezien? wat kost een liter diesel tegenwoordig in NL en BE?

[Arnout]

ToolkiT schreef op donderdag 18 december 2008 @ 10:16:
ik volg dit topic eigenlijk niet dus excuses als dit al beantwoord is...
Hier in de UK was een paar maanden geleden de prijs van diesel £1.30 of meer tegenwoordig £0.99 dat is een behoorlijke prijsdaling.. zeker gezien hoe zwak de £ is de laatste tijd...
Hebben jullie in NL ook een 30% daling gezien? wat kost een liter diesel tegenwoordig in NL en BE?

Zeker, nog meer dan dat:

Arnout in "Waar gaat het heen met de brandstofprijzen?": 11 juni: 1,46 euro
nu: 1,01 euro.

En bij de lokale pompen is diesel al gedaald tot rond de 0,90 - 0,95 euro.

[almightyarjen]

ToolkiT schreef op donderdag 18 december 2008 @ 10:16:
ik volg dit topic eigenlijk niet dus excuses als dit al beantwoord is...
Hier in de UK was een paar maanden geleden de prijs van diesel £1.30 of meer tegenwoordig £0.99 dat is een behoorlijke prijsdaling.. zeker gezien hoe zwak de £ is de laatste tijd...
Hebben jullie in NL ook een 30% daling gezien? wat kost een liter diesel tegenwoordig in NL en BE?

Diesel in NL zat in september ofzo nog op een max van zo'n 1,40. Nu zit het rond de 0,97. Een daling van zo'n 30% dus ook hier... Maar als de pond zwakker wordt, dan zou de brandstof toch juist duurder worden in de UK omdat een pond minder waard is?

[RM-rf]

cornelixnootje1 schreef op donderdag 18 december 2008 @ 02:09:

Ik reageerde enkel op degene die het opnam voor de OPEC alsof het een bedrijf is in de vrije markt. Als je dat doet, moet je het ook opnemen voor de bedrijven in de bouwfraude, en dat zie ik niemand doen.

natuurlijk is de markt voor de OPEC wel gewoon een stuk vrijer ... je kunt eerder stellen dat de consumentenmarkt op nationaal vlak (nu eigenlijk supranationaal, in EU-verband bv.) op dat punt eerder minder vrij is ... door regelgeving die kartelvorming poogt te bestrijden...


Het effect tussen waar die wetgeving geldt en waar die niet geldt is echter ook opvallend laag .... er zijn genoeg inofficiele of verborgen 'kartels' of 'monopolies' die prijzen sterker beinvloedden dan de OPEC in hun stoutste dromen zelfs nog niet lukt.

OPEC heeft hooguit een beetje nut als 'publiek gezicht' van de olieproducerende landen, maar de daadwerkelijke prijs bepalen zij niet, hoezeer ze ook graag wel die indruk wekken...
echter zelfs de laatste keer at het 'scheen' alsof productiebeperkingen door de OPEC invloed hadden (de tweede oliecrisis in 1979 ) lag dat eerder aan het amerikaanse prijsbeleid en doordat de amerikanen toendertijd een wettelijk opgelegde maximale olieprijs voor nationaal gebruik vastgesteld hadden (wat voor de amerikanen op de korte termijn zin lek te heebben en ook de crisis van de zeventiger jaren lichter maakte, maar op de lange termijn desatsreus was voor de amerikaanse industrie en innovatie)

[Gunner]

almightyarjen schreef op donderdag 18 december 2008 @ 10:30:
[...]

Diesel in NL zat in september ofzo nog op een max van zo'n 1,40. Nu zit het rond de 0,97.

Ik heb al voor ongeveer 0,92 getanked bij een Shell pomp (geen shell express).

[MBV]

cornelixnootje1 schreef op donderdag 18 december 2008 @ 02:09:
[...]


Dat gaat helaas niet. En we zijn zo afhankelijk van deze schurkenstaten (let wel, met olie uit de VS, Noorwegen of Canada is niets mis, maar helaas is er maar 1 "product") dat we niet anders kunnen.

Ik reageerde enkel op degene die het opnam voor de OPEC alsof het een bedrijf is in de vrije markt. Als je dat doet, moet je het ook opnemen voor de bedrijven in de bouwfraude, en dat zie ik niemand doen.

Ik ben heel blij dat de OPEC deze positie inneemt. Als ze dat niet zouden doen, en al die midden-oosten-landen alles voor $1/barrel zouden verkopen, zou de goedkope olievoorraad nu al uitgeput zijn (en als de broeikas-theorie klopt de zeespiegel al een meter gestegen zijn). Dat zou zo abrupt zijn gegaan dat er 5 jaar lang een gigantisch tekort zou zijn geweest, omdat tegen $1 er maar een paar olievelden rendabel zijn.
Door de prijs boven de $20 te houden hebben ze ervoor gezorgd dat er in elk geval nog íets is geïnvesteerd in andere velden, gezorgd dat de prijs over langere periode acceptabel is, en gezorgd dat de vraag niet idioot groot werd (want alles wat bijna gratis is wordt verspild).

[ToolkiT]

almightyarjen schreef op donderdag 18 december 2008 @ 10:30:
[...]
Maar als de pond zwakker wordt, dan zou de brandstof toch juist duurder worden in de UK omdat een pond minder waard is?

idd daarom is die 30% daling extra opvallend..

[anandus]

RM-rf schreef op donderdag 18 december 2008 @ 02:04:
[...]


Op basis van welke 'wet' wil je het verbieden?

Tijd om Neelie Kroes op de OPEC te attenderen

[almightyarjen]

Nu.nL:

NEW YORK - De prijs van een vat ruwe Amerikaanse olie is donderdag hard gedaald. Handelaren betaalden in New York op het laagste punt 35,98 dollar. Dit is het laagste niveau sinds juni 2004.
Uiteindelijk sloot een contract voor levering in januari op 36,22 dollar, ruim 9 procent minder dan de dag ervoor

Die crisis begint steeds leukere vormen aan te nemen

[wildhagen]

Is ook aan de pomp te merken. want de GLA is vandaag gedaald met 1.3 (Euro95) tot zelfs 1.6 (diesel) cent.

Lokale pomp vandaag: 1.129 (Euro95) en 0.919 (diesel)

En of het leuke vormen aanneemt: denk je er ook nog over als je door de crisis je baan kwijtraakt? Beetje kortzichtig en egoistisch om de crisis leuk te noemen omdat de brandstof goedkoper word. Er is meer op de wereld dan alleen jij hoor...

[OneUp]

Tja, het is nooit verkeerd om er iets positiefs in te zien..

Heb nu al zin om te tanken dalijk, kijken of het onder de 1.155 van vorige week zit.

[Dennahz]

Ik heb vorige week getankt voor € 1,04. (België, euro 95).En dat was nog niet eens bij de goedkoopste tank in de buurt. Morgen gaat de prijs weer omlaag ook al gaan ze minder oppompen.

Er zitten _voor mij_ alleen maar voordelen aan de "crisis". Dus heel egoïstisch: houden zo.

[Destruction]

Net getankt voor 1,128 btw Leuk zo. maar vraag me af hoelang het gaat duren voor we een kwartje van Bos krijgen oid...

[ Voor 25% gewijzigd door Destruction op 19-12-2008 11:12 ]

[M@cer]

Diesel is onder de 90 cent (89,9) bij de Shell-Express Amsterdam.. Nooit gedacht dat dit ooit nog zou gebeuren, op naar de 85 cent..

[Snow_King]

In Zeeland 88 cent voor diesel bij de Shell-Express, heerlijk!

[Cyphax]

Ik vind het niet erg dat de prijs zo hard zakt (afgelopen zomer klaagden we nog steen en been over de recordprijzen) maar ik vind het tegelijkertijd wel eng. Alsof alle controle eraf is, en dan is de vraag nog maar wat er precies gaat gebeuren. Nu gaan we er waarschijnlijk niet minder om tanken als de prijs zo laag blijft zodat het niet helemaal de grond in gaat, maar toch. Ik vind het maar linke soep.

[RM-rf]

Destruction schreef op vrijdag 19 december 2008 @ 11:11:
Net getankt voor 1,128 btw Leuk zo. maar vraag me af hoelang het gaat duren voor we een kwartje van Bos krijgen oid...

De nieuwe accijns-vaststelling is traditineel in januari ...

de laatste 4 jaar is er vrijwel geen enkele accijnsverhoging geweest... de accijns werd op 1-11-2004 vastgelegd op 66.8 ct/l en ligt nu nog op 69.7 ct/l
dat is een prijsstijging van 3cent in 5 jaar, en nog geen 1% per jaar ... dat is ver onder de inflatie die dezelfde periode kende een feitelijk is dat dan een verkapte relatieve accijns-verlaging geweest. Ondanks dat geen autorijder dat daadwerkelijk bewust is.

Een accijnsverhoging per 1-1-2009 zou heel redelijk en eigenlijk normaal zijn, als men deze accijns ongeveer de inflatie wil laten volgen en percentueel een vast deel van de benzineprijs wil laten uitmaken.
Overigens is het geeen slecht idee.. juist de benzineaccijns heft in de afgelopen vier jaar zn nut wel bewezen omdat het juist de relatieve prijseffecten 'dempte', accijns is namelijk een vast bdrag ... of de benzineprijs op 1.15 staat, of op 1,55, de staat ontvangt exact hetzelfde aan accijns: die €0,697 per liter (BTW gaat wél mee met de prijs aan de pomp)

[Dennahz]

Cyphax schreef op vrijdag 19 december 2008 @ 12:25:
Ik vind het niet erg dat de prijs zo hard zakt (afgelopen zomer klaagden we nog steen en been over de recordprijzen) maar ik vind het tegelijkertijd wel eng. Alsof alle controle eraf is, en dan is de vraag nog maar wat er precies gaat gebeuren. Nu gaan we er waarschijnlijk niet minder om tanken als de prijs zo laag blijft zodat het niet helemaal de grond in gaat, maar toch. Ik vind het maar linke soep.

Laat het ze maar eens goed voelen met hun achterlijk hoge prijzen. Ze gaan nu steeds minder oppompen, maar de prijs blijft nog dalen. De mensen zien nu ook eindelijk in dat het allemaal maar een spel is om zoveel mogelijk geld te verdienen en trappen er niet meer in.

Als het gewoon op dit niveau blijft zou het perfect zijn. Het hoeft zelfs niet echt meer omlaag.. dan is iedereen tevreden.

[paQ]

In België waren de prijzen van het weekend echt heel erg laag.

Ik betaalde 28 cent voor een liter LPG
dat is niet veel meer dan ik 10 jaar geleden betaalde (in NL dan)

offtopic:
en potverdomme wat hadden ze daar lekkere pizza
Esso aan de rotonde bij afslag Maasmechelen

[ Voor 48% gewijzigd door paQ op 19-12-2008 12:40 ]

[Snowwie]

Tinq hier in Veendam doet momenteel € 1,11 voor een liter euro 95

[wildhagen]

Snowwie schreef op zaterdag 20 december 2008 @ 16:51:
Tinq hier in Veendam doet momenteel € 1,11 voor een liter euro 95

Kan lager, sommige Shell Express stations vragen nu 1.10 voor een liter euro95, en 0.88 voor een liter diesel

[kamstra]

79,3 cent per liter diesel net

gotta love this country

[wildhagen]

De hoge prijzen van benzine en diesel in de eerste drie kwartalen van dit jaar hebben er niet voor gezorgd dat mensen minder brandstif zijn gaan verbruiken. Integendeel, er werd zelfs iets meer getankt dan in dezelfde periode het jaar ervoor.

Dat blijkt uit cijfers van het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS).

In de eerste negen maanden van dit jaar werd er in totaal 10,2 miljard liter getankt, tegenover 10,1 miljard een jaar eerder. Dat is een stijging van 0,9 procent. Die stijging komt volledig op het conto van diesel, want benzine werd juist minder getankt.

Er werd 0,9 procent minder benzine getankt, tegen een stijging van 2,2 procent bij diesel. De meeste liters diesel gaan nog altijd in vrachtwagens, maar er zijn volgens het CBS wel steeds meer personenauto's die op diesel rijden.

Inmiddels zijn de prijzen aan de pomp gekelderd. Zo kostte benzine in november 9,6 procent minder dan in oktober. Dat was de grootste prijsdaling in de afgelopen dertig jaar.

Het toppunt van de benzineprijs dit jaar werd bereikt tussen juni en juli, blijkt uit cijfers van United Consumers. Op16 juni was de adviesprijs van een liter euro 95-benzine ruim 1,69 euro. De benzineprijs daalt nu nog bijna dagelijks en staat op nog geen 1,22 euro.

De lage benzineprijs leidt er volgens hoofdeconoom Michiel Vergeer van het CBS aan de andere kant ook niet toe dat mensen ineens veel meer gaan rijden.

"Er zijn natuurlijk wel mensen die als de benzineprijs hoog is voor een klein ritje de fiets pakken, maar verschil op grote schaal maakt dat niet echt. Met de lage prijs wordt het bijvoorbeeld wel aantrekkelijker om met de auto op wintersport te gaan."

Aan een voorspelling van de brandstofprijzen waagt Vergeer zich niet. "In juli waren er mensen die dachten dat de olieprijs per vat naar tweehonderd dollar zou gaan. Nu die rond de vijftig dollar zit, vraag je je af waar die mensen nu zijn."

nu.nl

Overigens zijn de prijzen vandaag weer flink gezakt, de GLA is met 1.5 (Euro95) en 0.9 (diesel) cent gezakt. Bij de lokale Shell Express vraagt men nu 1.109 voor een liter Euro95, en 0.899 voor een liter diesel

[RemcoDelft]

anandus schreef op donderdag 18 december 2008 @ 10:50:
[...]
Tijd om Neelie Kroes op de OPEC te attenderen

Neelie Kroes gaat alleen over de EU. Daarbij zijn de OPEC-landen ongetwijfeld geen WTO-lid, en daarmee mogen ze dit prima.
Neemt niet weg dat ik graag zou zien dat we wat minder van die landen nodig hebben, want de biljoenen die ze nu krijgen zie ik liever niet naar zulke landen gaan.

RM-rf schreef op vrijdag 19 december 2008 @ 12:30:
[...]
.. juist de benzineaccijns heft in de afgelopen vier jaar zn nut wel bewezen omdat het juist de relatieve prijseffecten 'dempte', accijns is namelijk een vast bdrag ... of de benzineprijs op 1.15 staat, of op 1,55, de staat ontvangt exact hetzelfde aan accijns: die €0,697 per liter (BTW gaat wél mee met de prijs aan de pomp)

Waarom zou ik als consument blij moeten zijn met accijns?
Persoonlijk heb ik liever een prijsstijging van 10 cent naar 50 cent per liter, dan een prijsstijging van 1 euro naar 1,40 ! 't Is niet alsof je er voordeel aan hebt dat de kosten per tankbeurt 20 euro stijgen, "maar dat niet uitmaakt omdat het totaal toch al 50 euro was"! De totale kosten zijn wat telt.
En dat iedereen hier nu denkt dat benzine "goedkoop" is, terwijl 80 % naar de Staat gaat, is best een slechte zaak... Jarenlang overheidsbeleid heeft mensen erg gedwee gemaakt blijkbaar.

In de eerste negen maanden van dit jaar werd er in totaal 10,2 miljard liter getankt, tegenover 10,1 miljard een jaar eerder. Dat is een stijging van 0,9 procent. Die stijging komt volledig op het conto van diesel, want benzine werd juist minder getankt.

De eerste 9 maanden hadden 1 dag meer in 2008 dan in 2007. Dit verklaart al bijna de helft van de stijging.
Even omrekenen: 230.000 vaten per dag gaat naar het wegverkeer. In totaal verbruikt Nederland ruim 1 miljoen vaten olie per dag (bron). Waar gaat de rest heen? Een deel naar de chemische industrie, een deel gaat naar bunkers in de zeehavens, maar het verschil is wel heel groot! Let er vooral op dat slechts over deze 23 % van het olieverbruik in Nederland enorme accijnsen worden geheven, de rest wordt nauwelijks belast. En deze website geeft ook leuk aan dat de VS 20 keer zoveel olie verbruiken als Nederland. Per inwoner (omreken bron) slechts zo'n 10 % meer dan Nederland. Raar, gezien de wijzende vingertjes vanuit Nederland naar het Amerikaanse benzinegebruik!

[ Voor 81% gewijzigd door RemcoDelft op 25-12-2008 09:42 ]

[Roenie]

RemcoDelft schreef op donderdag 25 december 2008 @ 09:18:...Even omrekenen: 230.000 vaten per dag gaat naar het wegverkeer. In totaal verbruikt Nederland ruim 1 miljoen vaten olie per dag (bron). Waar gaat de rest heen? Een deel naar de chemische industrie, een deel gaat naar bunkers in de zeehavens, maar het verschil is wel heel groot! (...) En deze website geeft ook leuk aan dat de VS 20 keer zoveel olie verbruiken als Nederland. Per inwoner (omreken bron) slechts zo'n 10 % meer dan Nederland. Raar, gezien de wijzende vingertjes vanuit Nederland naar het Amerikaanse benzinegebruik!

Hoe kom je aan die 230.000 vaten voor het wegverkeer? Die kan ik niet vinden op die site.

Wat betreft het 'geringe' verschil in olieverbruik, dat zegt toch nog niets over het brandstofverbruik per auto?

[RemcoDelft]

Roenie schreef op donderdag 25 december 2008 @ 10:26:
[...]
Hoe kom je aan die 230.000 vaten voor het wegverkeer? Die kan ik niet vinden op die site.

Omrekenen uit de quote er boven: "In de eerste negen maanden van dit jaar werd er in totaal 10,2 miljard liter getankt"

Wat betreft het 'geringe' verschil in olieverbruik, dat zegt toch nog niets over het brandstofverbruik per auto?

Er is natuurlijk een zekere relatie tussen olie en brandstof...

[Christoph]

1,07 betaald voor liter 98 gisteren (Sint Niklaas). De 95 stond op 1.056.

* Christoph happy.

[Roenie]

RemcoDelft schreef op donderdag 25 december 2008 @ 10:39:Omrekenen uit de quote er boven: "In de eerste negen maanden van dit jaar werd er in totaal 10,2 miljard liter getankt"

[...]

Er is natuurlijk een zekere relatie tussen olie en brandstof...

Die 10.2 miljard zijn liters brandstof voor wegvervoer (benzine en diesel), die 230000 vaten is de ruwe olie. Je kunt niet zomaar die 10,2 delen door 159 liter (een vat) om het aantal liters benzine/diesel in die negen maanden uit te rekenen.

Naast benzine en diesel wordt er van aardolie ook halffabrikaten voor de petrochemische industrie en andere brandstoffen geraffineerd, zoals kerozine en stookolie. Al zou je er alleen maar benzine en diesel van maken, wat niet mogelijk is, dan nog geeft een vat van 159 liter aardolie niet eenzelfde aantal liters van een bepaalde brandstof.

De relatie is dus absoluut niet één op één en varieert ook nog eens naar aanleiding van de nationale vraag en de efficientie van een raffinaderij. Daarbij komt dat de Nederlander gemiddeld iets meer auto's heeft dan de Amerikaan. Dus 'per capita' zegt nog niets over de efficientie van een auto.

Een goede vergelijking zou het pas zijn als je uitgaat van het het aantal gereden autokilometers, gedeeld door het aantal liters autobrandstof dat in een land verbruikt wordt.

[RemcoDelft]

Uiteraard snap ik dat 1 vat olie niet 1 vat brandstof geeft. Waar het me om ging is dat slechts 23 % in het wegverkeer eindigt, of eigenlijk dat 77 % elders terechtkomt. Te meer daar de overheid die 23 % graag uitzuigt en de 77 % vrijwel niet belast!

Roenie schreef op donderdag 25 december 2008 @ 22:25:
[...]
Een goede vergelijking zou het pas zijn als je uitgaat van het het aantal gereden autokilometers, gedeeld door het aantal liters autobrandstof dat in een land verbruikt wordt.

Dit zegt alleen iets over het gemiddelde brandstofverbruik. Het zegt niets over het aantal personen in de auto, de noodzaak van ritjes, de gemiddelde afstand, etc.

[ Voor 47% gewijzigd door RemcoDelft op 25-12-2008 23:42 ]

[Roenie]

RemcoDelft schreef op donderdag 25 december 2008 @ 23:41:...Waar het me om ging is dat slechts 23 % in het wegverkeer eindigt...

Tja, en die stelling is dus niet waar.

Als je 100 euro hebt en iets kost 10 dollar, dan is dat laatste niet 10%. Je moet eerst de 'wisselkoers' weten van olie naar benzine/diesel.

[Luke!]

In België zit Euro 95 bij Avia en Esso inmiddels (lokaal?) onder de €1,00. Dát zijn nog eens prijzen...

[_JGC_]

Was gisteren toevallig een stuk over het raffineren van benzine in How do they do it op Discovery channel. Van een vat olie wordt maar een klein deel omgezet naar benzine en diesel. De rest wordt omgezet naar dingen geschikt voor kunststof, asfalt, smeermiddelen, etc. Het raffineren van olie naar brandstof en het vervoer ervan is een groot deel van de kosten. Als een vat olie van 160 dollar naar 35 dollar gaat wil dat niet zeggen dat een liter benzine van 1,50 naar 30 cent gaat.
Al met al ben ik tevreden met de huidige prijzen. Niet goedkoop, maar wel betaalbaar. Veel goedkoper moet het overigens niet worden, als het autorijden straks niks meer kost denk je wel 2x na voor je de fiets pakt.

[Verwijderd]

Autorijden is anders nog steeds een dure bezigheid hoor. Brandstof is nog steeds duur, en brandstof is lang niet de enige factor in het kostenplaatje. Zowel voor de individu als de maatschappij.

Met z'n allen niet autorijden .. dát is pas echt duur.

[Jellabie]

Luccus schreef op vrijdag 26 december 2008 @ 23:31:
In België zit Euro 95 bij Avia en Esso inmiddels (lokaal?) onder de €1,00. Dát zijn nog eens prijzen...

0.95€ om precies te zijn

[Snowwie]

Verwijderd schreef op vrijdag 26 december 2008 @ 23:59:
Met z'n allen niet autorijden .. dát is pas echt duur.

Kun je dat toelichten?

[_JGC_]

Snowwie schreef op zaterdag 27 december 2008 @ 00:32:
[...]

Kun je dat toelichten?

Simpel toch? Iedereen laat de auto staan, iedereen op de fiets:
- kilometers leeg onbenut asfalt
- geen accijnzen voor brandstof meer
- geen werk voor garages
- er worden geen nieuwe auto's meer verkocht, alleen fietsen

Overheid zal dus ergens anders een melkkoe weg moeten halen. Daarnaast moeten ze de uitkeringen van al die werkloze automonteurs gaan betalen. Krijg je vervolgens belastingverhogingen, tolfietspaden, flinke bezuinigingen op van alles en nog wat, 25% BTW tarief, etc.
Als er niet meer getankt wordt, gaat de economie ten onder. Andersom ook trouwens, wat denk je waarom we nu ineens weer goedkoop kunnen tanken?

[Verwijderd]

Niet alleen dat. Als we allemaal thuis blijven worden er geen goederen verkocht of getransporteerd. Wij als transportland zijn dan dik de ***.

[Snowwie]

Jij zegt "niet autorijden". Auto's zijn geen vrachtwagens, treinen, vliegtuigen of schepen.

Iedereen die de auto laat staan:
- Niet meer afhankelijk van olie van [schurken] staten
- Lekker schoon milieu
- Iedereen op de fiets
- Geen auto-ongelukken meer
- Geen stoplichten meer nodig
- Kinderen vrij uit spelen op straat
- Geen wegenbelasting meer betalen
- Geen APK en onderhoud meer betalen
- Geen benzine meer betalen
- Politie die zich volledig kan richten op echte misdaad
- Dit topic overbodig

[ Voor 7% gewijzigd door Snowwie op 27-12-2008 05:03 ]

[Verwijderd]

Een vrachtwagen is ook een auto. Ze worden niet door paarden voortgetrokken

De economie kan niet zonder auto's. Nu niet, voorlopig niet, en imo nooit niet. Totdat ze Heisenberg z'n ongelijk bewijzen. De brandstof hoeft geen olie te zijn, maar auto's blijven

[ Voor 61% gewijzigd door Verwijderd op 27-12-2008 05:24 ]

[Snowwie]

Verwijderd schreef op zaterdag 27 december 2008 @ 05:19:
Een vrachtwagen is ook een auto. Ze worden niet door paarden voortgetrokken

Oh jee, niet weer zo'n discussie a la animaties vs video animaties....
* Snowwie houdt zich maar wijselijk stil.

De economie kan niet zonder auto's. Nu niet, voorlopig niet, en imo nooit niet. Totdat ze Heisenberg z'n ongelijk bewijzen. De brandstof hoeft geen olie te zijn, maar auto's blijven

Ik zag vanavond op Discovery Science een docu over Zero Waste. Hierin was te zien normaal huisvuil wordt gebruikt om energie op te wekken. Huisvuil dat in een plasma gestort wordt en meer energie output genereerde dan er voor nodig was. En, heel veel soorten elementen die hier uit ontstonden. Eén van die elementen was waterstof. Nou je voelt em dan al aankomen, als deze techniek eenmaal goed ingeburgerd raakt hebben we straks helemaal geen olie meer nodig.

Maar wel interessant om te zien. Ze konden echt alle soorten afval dumpen in het plasma. Van hout, plastic, beton tot ijzer. Alles werd tot op het molecuul element afgebroken.

[Verwijderd]

Goeie manier om van je huisvuil af te komen. Industrieel vuil zal minder makkelijk worden. En hoeveel ton onbruikbaar materiaal komt daar wel niet uit? Elementen hebben nogal de neiging om reacties aan te gaan met elkaar

Anyhoo .. ik wil een Mr. Fusion.

wat was het nou .. elementen of moleculen? vaak nogal niet hetzelfde namelijk ..

[ Voor 30% gewijzigd door Verwijderd op 27-12-2008 05:58 ]

[Bartjeee]

Snowwie schreef op zaterdag 27 december 2008 @ 05:40:
[...]

Oh jee, niet weer zo'n discussie a la animaties vs video animaties....
* Bartjeee houdt zich maar wijselijk stil.

[...]

Nou je voelt em dan al aankomen, als deze techniek eenmaal goed ingeburgerd raakt hebben we straks helemaal geen olie meer nodig.

We gebruiken olie niet alleen voor transport maar ook om producten te maken. Kijk maar eens om je heen, veel, heel veel producten komen voort uit olie.

[Verwijderd]

Je moet het wel als zodanig herkennen. Maar alternatieven zijn er al, of in ontwikkeling. En toch zeker goed voor een deel vervanging. Plastics uit mais, oliën uit algen, enz.

Alhoewel je natuurlijk weer vraagtekens kunt zetten bij het gebruik van mais om brandstof of plastics van te maken. Daar kun je ook mensen te eten mee geven.

[Snowwie]

Over elementen en moleculen, ik zit op Wiki te kijken, maar het lijkt net alsof ik geen verschil zie tussen beide. Van wat ik er van kan maken is dat elementen de stoffen zijn in hun 'zuivere' vorm. Bv. H = waterstof, O = zuurstof, C = koolstof enz.. Moleculen zijn meerdere elementen die een specifieke eigenschap hebben. H20 = water, CH4 = methaan, CO2 = koolstofdioxide enz. In dat geval is mijn bovenstaande bericht dat het afval tot aan de molecuul wordt afgebroken niet correct. Dat moet dus elementen zijn.

[EXX]

Gisteren op weg naar huis even in Belgie getankt: € 0,97 per liter Euro 95 benzine.

[Yalopa]

Gisteren 0,799/ l diesel betaald.

[Megamind]

Gisteren ritje gemaakt
Voor normale goedkoopste benzine:
Slovenië: 0,89
Oostenrijk: 1,02
Duitsland: 1,09
Nederland: 1,18

[Verwijderd]

Snowwie schreef op zaterdag 27 december 2008 @ 16:28:
Over elementen en moleculen, ik zit op Wiki te kijken, maar het lijkt net alsof ik geen verschil zie tussen beide.

Zuurstof komt niet als O voor. Wel als (o.a.) het molecuul O₂. Idem voor H en H₂.
Zo gaat dat bij heel veel elementen. Maar lang niet bij alle

2 moleculen waterstof en 1 molecuul zuurstof kunnen 2 moleculen water vormen.

[ Voor 13% gewijzigd door Verwijderd op 28-12-2008 08:40 ]

[Verwijderd]

Verwijderd schreef op zaterdag 27 december 2008 @ 05:19:
De economie kan niet zonder auto's. Nu niet, voorlopig niet, en imo nooit niet.
De brandstof hoeft geen olie te zijn, maar auto's blijven

Het kan al prima hoor, Honda FCX Clarity, alleen op dit moment in California, maar rijdt voor net zo veel als benzine daar (in de vergelijking van 1 gallon, dus 3,6 liter, dat is dus veel minder dan wij hier betalen).
Tuurlijk, minder op een tank, zo'n 430 km, maar de uitlaat is alleen water, niks meer

Als dit zijn weg vindt naar SUV's en Pickups waar Amerikanen gek op zijn en ze kunnen dan een iets grotere tank erin zetten die 1000-1200 km haalt en Shell pakt de hele VS en zorgt dat er overal H2 pompen staan dan is het een kwestie van tijd voor ook bestel auto's en vracht auto's overgaan.
LA zou dan een stuk schonere lucht hebben, maar ja nog verre toekomst denk ik zo

Batterijen zie ik niet gebeuren, en aardgas zoals Mercedes nu doet, als ik Poetin moet geloven dan betaal je zometeen daar ook de hoofdprijs voor en dan loopt je bus of vrachtwagen niet zo zuinig meer, als in; je betaalt nog meer per liter dan benzine.

[Kleintje81]

Hier bij de Total staat ie op E 1.099 per liter.

Ik zou zeggen; gewoon stoken die hap!

[Quadro!]

Verwijderd schreef op zondag 28 december 2008 @ 12:50:
[...]
Tuurlijk, minder op een tank, zo'n 430 km

Och, m'n starlet doet minder km's op een tank. Toegegeven, mijn rijstijl is niet de zuinigste, maar 430km range vind ik op zich vrij acceptabel. Zeker met in het achterhoofd dat motors misschien nog efficienter worden / er meer brandstof mee kan worden genomen in nieuwere modellen.

[Ghostrider]

Wat mij even ontgaat; auto's hebben regelmatig een verse lading olie nodig; moter, versnellingsbak,remmen etc voor smering blijft olie toch altijd nodig

[Roamor]

Ghostrider schreef op zondag 28 december 2008 @ 18:42:
Wat mij even ontgaat; auto's hebben regelmatig een verse lading olie nodig; moter, versnellingsbak,remmen etc voor smering blijft olie toch altijd nodig

Zolang we nog plantaardige olie hebben, kunnen ze daar vast wel iets van brouwen dat de bewegende onderdelen zal smeren.

[MBV]

Ghostrider schreef op zondag 28 december 2008 @ 18:42:
Wat mij even ontgaat; auto's hebben regelmatig een verse lading olie nodig; moter, versnellingsbak,remmen etc voor smering blijft olie toch altijd nodig

Waar denk je dat dat 'synthetisch' voor staat in de naam van je motorolie?

Verwijderd schreef op zondag 28 december 2008 @ 12:50:
[...]


Het kan al prima hoor, Honda FCX Clarity, alleen op dit moment in California, maar rijdt voor net zo veel als benzine daar (in de vergelijking van 1 gallon, dus 3,6 liter, dat is dus veel minder dan wij hier betalen).
Tuurlijk, minder op een tank, zo'n 430 km, maar de uitlaat is alleen water, niks meer

Leuk idee, maar de aanschafprijs is niet mals. Oh ja, als je hem een half jaar laat staan is zijn tank leeg: er is zo ongeveer niks dat H2 100% tegen kan houden, omdat het de kleinste moleculen ter wereld zijn bij mijn weten.

Batterijen zie ik niet gebeuren, en aardgas zoals Mercedes nu doet, als ik Poetin moet geloven dan betaal je zometeen daar ook de hoofdprijs voor en dan loopt je bus of vrachtwagen niet zo zuinig meer, als in; je betaalt nog meer per liter dan benzine.

Wat zit er in de Clarity naast de brandstofcel? Een vrij dikke accu of condensator om piekvermogens te leveren. Brandstofcellen kunnen heel goed een constante hoeveelheid energie leveren, maar kunnen dat niet snel reguleren. Dus je hebt altijd accu's nodig. En electromotoren ook trouwens. Auto's op accu's zijn misschien een tussenstap, maar als je eenmaal die techniek hebt kan je een andere techniek de accu's laten opladen.

[eX0duS]

Ik snap eigenlijk nog steeds niet waarom er niet gewoon iets is, wat je zo in je tank kunt doen, zonder ook maar iets aan te passen (in een benzine auto). Een diesel kun je in elk geval in de meeste gevallen nog mengen met slaolie, wat je dus krijgt van bepaalde planten, en die kun je kweken zoveel je wil... Waarom is er zoiets niet met benzine?
Er zal toch echt wel iets chemisch te brouwen zijn wat gewoon overeen komt met benzine, tegenwoordig maken ze alles na, dus waarom dat niet?
Je pakt wat bepaalde planten, extraheert het, verdampt het, vriest het in, mikt het bij elkaar, beetje peper en zout er bij, en hoppa, een benzine vervanger...
Er is dus wel E85, alcohol dus, waarom niet iets wat je in élke auto kan doen?

[ Voor 19% gewijzigd door eX0duS op 28-12-2008 22:47 ]

[Glashelder]

Omdat je er ten eerste heel veel planten voor moet kweken (plant heel Nederland vol en je hebt nog niet genoeg om Nederland te voorzien), en het ten tweede hele nare gevolgen heeft voor de wereld voedselproductie.

[MBV]

eX0duS schreef op zondag 28 december 2008 @ 22:45:
Ik snap eigenlijk nog steeds niet waarom er niet gewoon iets is, wat je zo in je tank kunt doen, zonder ook maar iets aan te passen (in een benzine auto). Een diesel kun je in elk geval in de meeste gevallen nog mengen met slaolie, wat je dus krijgt van bepaalde planten, en die kun je kweken zoveel je wil... Waarom is er zoiets niet met benzine?
Er zal toch echt wel iets chemisch te brouwen zijn wat gewoon overeen komt met benzine, tegenwoordig maken ze alles na, dus waarom dat niet?
Je pakt wat bepaalde planten, extraheert het, verdampt het, vriest het in, mikt het bij elkaar, beetje peper en zout er bij, en hoppa, een benzine vervanger...
Er is dus wel E85, alcohol dus, waarom niet iets wat je in élke auto kan doen?

Vraag maar in de F1-wereld, daar doen ze precies dat wat jij nu zegt: synthetische benzine waar de motor zo goed mogelijk op loopt. Maar je wilt niet weten wat 1 liter van dat goedje kost Het is gewoon een kosten-issue: hoe krijg ik mijn auto tegen een redelijke prijs op het werk, en voor benzine hebben ze maar een paar vervangers die redelijk kosten-efficient zijn: lpg, lng, E85

Om op pure slaolie te rijden moet je trouwens wel een paar dingetjes aanpassen, stelt niet veel voor (verwarmen brandstof, misschien een beetje motor-management).

[Grrrrrene]

Zo, de euro95 is weer onder de 1,10 gezakt \o/ 1,099 is de laagste prijs die ik onderweg van m'n ouders naar huis ben tegengekomen.

[burne]

Glashelder schreef op zondag 28 december 2008 @ 23:29:
Omdat je er ten eerste heel veel planten voor moet kweken (plant heel Nederland vol en je hebt nog niet genoeg om Nederland te voorzien), en het ten tweede hele nare gevolgen heeft voor de wereld voedselproductie.

Het Departement of Energy in Amerika heeft er eens aan zitten rekenen. Alle landbouwgrond in Amerika levert net aan genoeg om de volledige diesel- en stookoliebehoefte van Amerika te dekken. (Gek genoeg kan biodiesel in je auto, maar ook in je cv-ketel en in alles met een straalmotor, zoals kleine WKU's.)

Van de andere kant kan diezelfde hoeveelheid biodiesel ook geleverd worden door een stuk woestijn met ongeveer de afmetingen van 1.3 maal het oppervlak van Belgie. 1/250ste van het oppervlakte van de USA.

Dat is natuurlijk voor Nederland niet erg veel anders. We kunnen alle biodiesel die we nodig hebben kweken op 1/250ste van ons landoppervlak door gebruik te maken van algen. Misschien iets meer omdat we geen woestijn hebben met 360 dagen zon per jaar. En desnoods huren we 166 vierkante kilometer woestijn van Marokko.

Voor de schaal: de gemeente Dalfsen is 166 vierkante kilometer groot.

[ Voor 6% gewijzigd door burne op 29-12-2008 10:42 ]

[Skerekrow]

Grrrrrene schreef op maandag 29 december 2008 @ 02:03:
Zo, de euro95 is weer onder de 1,10 gezakt \o/ 1,099 is de laagste prijs die ik onderweg van m'n ouders naar huis ben tegengekomen.

Ik heb vanochtend getankt voor 1,089 /L

[Cyphax]

burne schreef op maandag 29 december 2008 @ 10:39:
[...]

Het Departement of Energy in Amerika heeft er eens aan zitten rekenen. Alle landbouwgrond in Amerika levert net aan genoeg om de volledige diesel- en stookoliebehoefte van Amerika te dekken. (Gek genoeg kan biodiesel in je auto, maar ook in je cv-ketel en in alles met een straalmotor, zoals kleine WKU's.)

Van de andere kant kan diezelfde hoeveelheid biodiesel ook geleverd worden door een stuk woestijn met ongeveer de afmetingen van 1.3 maal het oppervlak van Belgie. 1/250ste van het oppervlakte van de USA.

Dat is natuurlijk voor Nederland niet erg veel anders. We kunnen alle biodiesel die we nodig hebben kweken op 1/250ste van ons landoppervlak door gebruik te maken van algen. Misschien iets meer omdat we geen woestijn hebben met 360 dagen zon per jaar. En desnoods huren we 166 vierkante kilometer woestijn van Marokko.

Voor de schaal: de gemeente Dalfsen is 166 vierkante kilometer groot.

Ga je niet voorbij aan de verhoudingsverschillen tussen de VS en Nederland? Nederland is veel dichtbevolkter, red je het dan nog met 1/250 of heb je bijvoorbeeld 1/100e nodig? Dat zou honderden vierkante kilometers betekenen.

[MBV]

Inderdaad, 306mln op 10mln km2, tegen 16,5mln op 41.000 km. Dus in de VS hebben ze 31 inwoners per km2, tegen nederland 400 inwoners per km2. Daar staat tegenover dat in de VS veel grotere afstanden worden gereisd, en mensen veel grotere huizen hebben, wat veel meer energie kost.

We kunnen het land wel missen, als je ziet hoeveel we ' teruggeven aan de natuur'. We hebben verdorie zelfs een complete polder gemaakt en weer vol laten lopen En anders maken we toch gewoon een soort van eiland voor de kust, als mooi werkverschaffingsproject?

[Cyphax]

MBV schreef op maandag 29 december 2008 @ 11:18:
We kunnen het land wel missen, als je ziet hoeveel we ' teruggeven aan de natuur'. We hebben verdorie zelfs een complete polder gemaakt en weer vol laten lopen En anders maken we toch gewoon een soort van eiland voor de kust, als mooi werkverschaffingsproject?

Ik vind het wel een interessante optie, dat sowieso, maar of het de hoge kosten van een eiland maken waard is?

[Mx. Alba]

Dan kan je dat eiland ook meteen volbouwen met windmolens. Dubbel groene energie.

[MBV]

Leuk idee: windmolens erop, onder de windmolens algen, en onder de algen een bekken met water voor een valmeer om pieken en dalen op te vangen? hmm, klinkt kostbaar. Kostenefficient is het zeker niet om er speciaal een eiland voor te bouwen.

[almightyarjen]

MBV schreef op zondag 28 december 2008 @ 21:14:

Leuk idee, maar de aanschafprijs is niet mals. Oh ja, als je hem een half jaar laat staan is zijn tank leeg: er is zo ongeveer niks dat H2 100% tegen kan houden, omdat het de kleinste moleculen ter wereld zijn bij mijn weten.

H2 zijn inderdaad de kleinste moleculen maar dat is niet de oorzaak van het verlies in een brandstoftank. Er is een verschijnsel dat heet permeatie: het doordringen van waterstof moleculen in de wand van de brandstoftank maar ze kunnen tegenwoordig permeatie-bestendige tanks maken.

Het probleem is de opslag: of het nu onder hoge druk of in vloeibare vorm is: het waterstof in de tank onttrekt warmte uit de omgeving via de tankwand, dit heeft een druksteiging in de tank tot gevolg. Om er voor te zorgen dat de tank niet door overdruk ontploft moet er zo nu en dan gas ontsnappen om de druk stabiel te houden. En daar is je verlies... Na twee weken heb je nog maar een halve tank over...

[Mx. Alba]

Er loopt toch al een project om een eiland voor de kust te leggen met windmolens? Als je dat dan toch al maakt, kan je er net zo goed ook andere dingen mee doen.

Als ik het goed begrepen heb is het grootste probleem van zo'n kunsteiland in de Noordzee het onvoorspelbare effect op de zeestromingen, wat grote gevolgen voor de Waddenzee kan hebben.

[ Voor 36% gewijzigd door Mx. Alba op 29-12-2008 13:08 ]

[Maxxi]

We krijgen het grootste windmolen park ter wereld (hoorde ik in TV reclame)

Hiermee gaan 250.000 huishoudens stroom van krijgen.
Ik vraag me dan erg af of dat nu wel zo veel is, aangezien de kosten erg hoog zijn.

En zeker het ouderhoud zie (ik dacht?) Zweede. Daar hebben ze ook zo'n park, maar de meeste tijd levert het niks op.

[SalimRMAF]

Shell Express Tilburg-Baden Powelllaan, bij de Paletplein: Euro95 voor ~1.119

Echt het laagste sinds.. mijn geheugen.

[Verwijderd]

0,959 eurocent voor V-Power Diesel.

Absurd.

[YellowCube]

Maxxi schreef op maandag 29 december 2008 @ 18:14:
We krijgen het grootste windmolen park ter wereld (hoorde ik in TV reclame)

Hiermee gaan 250.000 huishoudens stroom van krijgen.
Ik vraag me dan erg af of dat nu wel zo veel is, aangezien de kosten erg hoog zijn.

En zeker het ouderhoud zie (ik dacht?) Zweede. Daar hebben ze ook zo'n park, maar de meeste tijd levert het niks op.

Denemarken bedoel je.
En of dat ding de meeste tijd niks oplevert verschillen de meningen nogal over.
Er is ooit een docu verschenen bij Zembla waarin gesteld werd dat het grootste deel van de windmolens niets doet. Dit bleek achteraf slechts een momentopname te zijn. Een aantal journalisten nam een kijkje terwijl een groot deel van de molens in onderhoud was. Daar rolde dus automatisch de conclusie uit dat het park compleet nutteloos is.

[DopdeDouwer]

salimrmaf schreef op maandag 29 december 2008 @ 19:33:
Shell Express Tilburg-Baden Powelllaan, bij de Paletplein: Euro95 voor ~1.119

Echt het laagste sinds.. mijn geheugen.

Ik had net mijn tank met 50 euro gevuld. (à 1,13)
Zag ik in Zuthpen dat er 1,07 en nog wat achter de komma betaald moest worden.

Gaat zeker de goede kant op

[SalimRMAF]

DopdeDouwer schreef op maandag 29 december 2008 @ 20:09:
[...]

Ik had net mijn tank met 50 euro gevuld. (à 1,13)
Zag ik in Zuthpen dat er 1,07 en nog wat achter de komma betaald moest worden.

Gaat zeker de goede kant op

Zei er iemand iets over een KredietCrisis?

Sorry hoor, maar brandstof voor 1 euro de liter, en de britse Pond, die MINDEr waard is dan ozne Euro. Sorry, deze crisis gaat aan mijn neus voorbij.

[Speedpete]

MBV schreef op maandag 29 december 2008 @ 13:02:
Leuk idee: windmolens erop, onder de windmolens algen, en onder de algen een bekken met water voor een valmeer om pieken en dalen op te vangen? hmm, klinkt kostbaar. Kostenefficient is het zeker niet om er speciaal een eiland voor te bouwen.

Idee is al eens geopperd, vorig jaar nog, maar wordt direct afgeschoten door de politiek en wetenschappers. Voor grote projecten is blijkbaar geen plaats terwijl het windmolenpark toch best flink is.

Overigens is een oplossing voor het waterstofverhaal het zogenaamde 'hydrogen on demand' principe.

[MBV]

Wikipedia: Water-fuelled car voor als iemand net als ik niet weet wat je bedoelt (ik dacht aan zelf waterstof maken, minder efficiënt dan direct een accu opladen).
Het is te vergelijken met Wikipedia: Zinc-bromine flow battery, met als tussenstap waterstof. Ik weet het niet precies, maar het lijkt mij dat de tussenstap het minder efficient maakt.

[Bartjuh]

salimrmaf schreef op maandag 29 december 2008 @ 20:29:
[...]
Zei er iemand iets over een KredietCrisis?

Sorry hoor, maar brandstof voor 1 euro de liter, en de britse Pond, die MINDEr waard is dan ozne Euro. Sorry, deze crisis gaat aan mijn neus voorbij.

Tot nu toe hebben wij ook nergens last van (wil niet zeggen dat we er nooit last van kunnen krijgen...)

Vorige week nog een aantal ps3 spellen besteld uit Engeland, heavenly sword voor 10 pond, haze voor 10 pond, en little big planet voor 20 pond. Alle 3 spellen bij elkaar was ik net iets meer dan 50 euro kwijt incl. verzenden
Standaard zijn games daar al goedkoper, en nu met de lage britse pond, is het werkelijk hemel. Zeker omdat je geen invoer-btw betaald (itt bijv. de USA).

[Speedpete]

MBV schreef op maandag 29 december 2008 @ 22:34:
Het is te vergelijken met Wikipedia: Zinc-bromine flow battery, met als tussenstap waterstof. Ik weet het niet precies, maar het lijkt mij dat de tussenstap het minder efficient maakt.

Het voordeel is dat je in weze enkel water en een katalysator hoeft te tanken. Daardoor verdwijnt de problematiek van het opslaan van de waterstof, daarnaast kan het benodigde opslagvolume lager zijn dan met waterstof. Voor auto's vind ik het overigens geen probleem, alles tot een kilometer of 300 vind ik acceptabel, maar voor vliegtuigen is het interessant omdat die een flink bereik nodig hebben, mogelijk is het 'on the fly' aanmaken van waterstof dan een oplossing (maar ontwikkel de magneettrein door tot een nog hogere snelheid en je hebt vliegtuigen een stuk minder nodig).

Buiten dat lijkt het me allemaal een tussenstap, over een aantal jaren zal de accutechniek zo ver zijn dat we 'gewoon' op stroom rijden. Mede omdat ik de overtuiging heb dat de snelwegen over pakweg 20 jaar niets anders zijn dan treintjes van losse auto's, welke je eventueel tijdens het rijden kan opladen via een bovenleiding of een 'third rail'.

[ Voor 22% gewijzigd door Speedpete op 29-12-2008 23:29 ]

[MBV]

Klik eens op die link wat een flow battery precies is... Een flow battery bestaat uit 1 of 2 bakken chemicalien. Als je er stroom op zet vindt er een reactie plaats, waardoor hij stroom kan geven als je dat wilt (accu dus). Het leuke is dat je de electroliet kunt vervangen door opgeladen. En dat is ongeveer hetzelfde als jouw hydrogen on demand, waarbij broom gebruikt wordt, en waar een tussenslag van waterstof voor nodig is.

Magneettreinen kunnen had zat (500km/u) maar kosten teveel energie, zijn te storingsgevoelig (in china dan) en de infrastructuur is erg duur in aanleg.
Die treintjes op de snelweg zijn al jaren geleden voorspeld, maar ze willen nog steeds niet van de grond af komen. Opladen via een third rail zou wel grappig zijn, maar efficiency en berekenen van kosten zijn lastig. Bovenleiding is te gevaarlijk of te onpraktisch.

[Banjy]

MBV schreef op dinsdag 30 december 2008 @ 00:26:
Magneettreinen kunnen hard zat (500km/u) maar kosten teveel energie, zijn te storingsgevoelig (in china dan) en de infrastructuur is erg duur in aanleg.

Sorry ik haak toevallig in op dit topic (zoals wel wat vaker op GoT) maar ik ben erg benieuwd naar die storingsgevoeligheid. Jaren geleden een profielwerkstuk gedaan over magneettreinen en daar bleek juist die lijn in China astronomische betrouwbaarheids cijfers te behalen. Ik geloof een stiptheid in een jaar van 99,8% (natuurlijk ook niet bijster moeilijk op zo een lijn, met een reserve trein) Nu heb ik destijds uiteraard geen kritisch onderzoek gedaan, maar ben dus wel benieuwd of jij hier bronnen van hebt Maar mijn eigen ervaringen met de magneettrein in zowel Duitsland als China zijn echt meer dan uitstekend. In theorie is er namelijk ook veel minder onderhoud nodig (geen wielen, dus dat is een grote slijtage factor minder).

Verder vind ik het nog steeds (zeker op nieuw aan te leggen verbindingen) een geweldig systeem. Het presteert op zoveel gebieden beter dan treinen (zowel korte als middel-lange afstand) dat het wat mij betreft de investeringskosten wel waard is, maar goed het is mijn geld niet

[burne]

Speedpete schreef op maandag 29 december 2008 @ 21:02:
Overigens is een oplossing voor het waterstofverhaal het zogenaamde 'hydrogen on demand' principe.

Waterstof is een energie-opslagmedium, geen brandstof. Je zult eerst waterstof moeten maken, dat moeten koelen en comprimeren, het gekoeld en onder zeer hoge druk moeten bewaren, en het vervolgens in je auto omzetten in beweging. Afhankelijk van wie je gelooft kom je op een rendement van centrale naar wiel van ergens tussen de 15 en 25 procent. Voor elektrische auto's is het rendement 40-50 procent, met een mogelijke verbetering naar 66% als betere accu's beschikbaar komen (de huidige accu's hebben een ontlaad-rendement van 'maar' 70 procent, dat naar 80% opschroeven verhoogt het overall-rendement behoorlijk.)

Het grootste probleem van waterstof en elektriciteit is dat de volledige nu aanwezige infrastructuur op de schop kan. Geen auto is om te bouwen naar fuelcell of accu. Alle pompstations moeten tegen de vlakte. (Een behoorlijk deel moet veel verder uit de bebouwde kom. De huidige 150 meter van bebouwing is onvoldoende bescherming tegen een ontploffende tank met tientallen kubieke meters vloeibare en ijs- en ijskoude waterstof erin.) Die infrastructuur heeft honderden miljarden gekost. Begin eens met zes miljoen auto's van 10.000 euro gemiddeld per stuk. Dat is 60 miljard aan auto's. Als je er voor kiest ze op te rijden zit je nog vijftien of twintig jaar met een dubbel uitgevoerde infrastructuur voor brandstof. Stel dat de vervanger 'maar' dubbel zo duur is dan waar iemand nu in rijdt. Zie jij jezelf twee keer zoveel geld uitgeven voor een waterstofauto? Lenen bij de bank kun je vergeten zonder dikke promotie, en de overheid gaat het je echt niet kado geven, want die kan zelf ook al niet meer lenen.

Waterstof klinkt leuk, maar het rendement en de kosten doen erg Amerikaanse auto- en olie-industrie aan, zo laag. Zelfs gewoon tanken kost je al een volle procent rendement omdat er gas weglekt bij het koppelen en ontkoppelen. Je tank lekt een halve procent per dag. Na 200 dagen in de garage is je tank leeg. Een brandstofcel produceert evenveel onbruikbaar warmte als nuttig bruikbare elektriciteit. Enzovoort.

Biodiesel kost land, zonlicht en zout of brak water. De rest staat, ligt en rijdt al.

En of we nu Dalfsen opofferen of Zeewolde, dat is grondgebied wat we ons zouden kunnen veroorloven in ruil voor volledige zelfvoorziening qua brandstof. Geen import meer van olie, gas of elektriciteit scheelt ook een hoop geld.

[MBV]

Banjy schreef op dinsdag 30 december 2008 @ 00:36:
[...]


Sorry ik haak toevallig in op dit topic (zoals wel wat vaker op GoT) maar ik ben erg benieuwd naar die storingsgevoeligheid. Jaren geleden een profielwerkstuk gedaan over magneettreinen en daar bleek juist die lijn in China astronomische betrouwbaarheids cijfers te behalen. Ik geloof een stiptheid in een jaar van 99,8% (natuurlijk ook niet bijster moeilijk op zo een lijn, met een reserve trein) [knip]

Ik heb hier en daar gelezen dat juist door storingen bij de Chinese lijn Siemens het ding nergens verkocht krijgt. Geen bronnen, en te laat om dat op te zoeken.

Verder vind ik het nog steeds (zeker op nieuw aan te leggen verbindingen) een geweldig systeem. Het presteert op zoveel gebieden beter dan treinen (zowel korte als middel-lange afstand) dat het wat mij betreft de investeringskosten wel waard is, maar goed het is mijn geld niet

In welk opzicht bedoel je presteren? 300km/u is snel zat, op de europese schaal. Voor je 500 rijdt zit je alweer in de volgende stad, en hoe harder je rijdt, hoe meer luchtweerstand. Kostenefficient is het niet, en energiezuinig ook niet (wat ik heb onthouden). Als jij meer weet dan ik hoor ik het graag.

burne schreef op dinsdag 30 december 2008 @ 01:16:
[...]

Waterstof is een energie-opslagmedium, geen brandstof. [knip rendementsverhaal]

Inderdaad, waterstof is niets meer dan een bijzondere accu met veel nadelen.

Het grootste probleem van waterstof en elektriciteit is dat de volledige nu aanwezige infrastructuur op de schop kan. Geen auto is om te bouwen naar fuelcell of accu.

Waterstof kan je ook prima verbranden in een zuigermotor (rendement? ), zie de BMW 7-serie en de Hummer van Swarzenegger.

Alle pompstations moeten tegen de vlakte. [..]Die infrastructuur heeft honderden miljarden gekost.

Sowieso lijkt big-bang me een slechte overgang, maar waarom zou je geen waterstof-pomp naast de LPG-pomp kunnen zetten? Lijkt mij niet zo moeilijk. En LPG stations hebben we ook minder in nederland dan benzine, o.a. danzij veiligheid.

Zie jij jezelf twee keer zoveel geld uitgeven voor een waterstofauto? Lenen bij de bank kun je vergeten zonder dikke promotie, en de overheid gaat het je echt niet kado geven, want die kan zelf ook al niet meer lenen.

Jazeker, als de olieprijs stabiel boven de €150 staat, en de auto's betrouwbaar zijn.

Waterstof klinkt leuk, maar het rendement en de kosten doen erg Amerikaanse auto- en olie-industrie aan, zo laag. Zelfs gewoon tanken kost je al een volle procent rendement omdat er gas weglekt bij het koppelen en ontkoppelen. Je tank lekt een halve procent per dag. Na 200 dagen in de garage is je tank leeg. Een brandstofcel produceert evenveel onbruikbaar warmte als nuttig bruikbare elektriciteit. Enzovoort.

Het is ten eerste (nog steeds) een nieuwe techniek, die nog niet uitontwikkeld is. Elk jaar wordt er wat nieuws uitgevonden, worden rendementen verbeterd etc. Electrische auto's zijn al 80 jaar oud ofzo, dat is al veel verder. Dat energie wordt omgezet in warmte klopt, maar is afhankelijk van het type brandstofcel. En trouwens: kan je die warmte-energie niet omzetten in electriciteit?

Biodiesel kost land, zonlicht en zout of brak water. De rest staat, ligt en rijdt al.

En of we nu Dalfsen opofferen of Zeewolde, dat is grondgebied wat we ons zouden kunnen veroorloven in ruil voor volledige zelfvoorziening qua brandstof. Geen import meer van olie, gas of elektriciteit scheelt ook een hoop geld.

Probeer daar maar eens politieke steun voor te krijgen

[Speedpete]

burne schreef op dinsdag 30 december 2008 @ 01:16:
Waterstof is een energie-opslagmedium, geen brandstof.

I know, ik zie het zelf ook slechts als een tussenstap naar een volledig elektrisch wagenpark. De rendementen die ik zoal tegenkwam begonnen soms al bij de 6%. Het idee achter hydrogen-on-demand is echter wel nuttig als de opslagcapaciteit die nodig is voor de bronproducten lager is dan die van het waterstof zelf. Voor auto's zie ik dat niet als iets noodzakelijks, maar voor vliegtuigen kan het wel eens heel belangrijk worden.

Of we moeten massaal een vliegtuig-alternatief zoeken, wat de magneettrein volgens mij zeker kan zijn. Ander alternatief is minder reizen.

Zelfs gewoon tanken kost je al een volle procent rendement omdat er gas weglekt bij het koppelen en ontkoppelen. Je tank lekt een halve procent per dag. Na 200 dagen in de garage is je tank leeg. Een brandstofcel produceert evenveel onbruikbaar warmte als nuttig bruikbare elektriciteit. Enzovoort.

Maar is dat een probleem? Het gros van het vervoer voor de consument is woon-werk, de auto staat dan niet zo gauw 200 dagen stil. Verder kunnen ontwikkelingen de brandstofcellen verbeteren, echter, datzelfde kan ook met accu-technologie.

Biodiesel kost land, zonlicht en zout of brak water. De rest staat, ligt en rijdt al.

En of we nu Dalfsen opofferen of Zeewolde, dat is grondgebied wat we ons zouden kunnen veroorloven in ruil voor volledige zelfvoorziening qua brandstof. Geen import meer van olie, gas of elektriciteit scheelt ook een hoop geld.

We kunnen er ook een eiland bijleggen in het IJsselmeer Scheelt boze bewoners van Dalfsen, maar het idee vind ik zeker niet gek. Zelf, onafhankelijk, je energievoorziening regelen.

MBV schreef op dinsdag 30 december 2008 @ 00:26:
Klik eens op die link wat een flow battery precies is... Een flow battery bestaat uit 1 of 2 bakken chemicalien.

Idee is hetzelfde ja

Magneettreinen kunnen had zat (500km/u) maar kosten teveel energie, zijn te storingsgevoelig (in china dan) en de infrastructuur is erg duur in aanleg.
Die treintjes op de snelweg zijn al jaren geleden voorspeld, maar ze willen nog steeds niet van de grond af komen. Opladen via een third rail zou wel grappig zijn, maar efficiency en berekenen van kosten zijn lastig. Bovenleiding is te gevaarlijk of te onpraktisch.

Is dat niet een beetje het kip-ei verhaal? Theoretisch kunnen magneettreinen veel sneller, maar een eenvoudige magneettrein hebben we hier niet eens. Opladen via een third rail is in weze vergelijkbaar met een metro, trein of een scalextric baan, dus te doen.

Het probleem met dit soort oplossingen is echter dat het nogal wat infrastructuur vergt, waardoor het er niet komt en dat is zonde. Ondertussen blijven we aanrommelen met brandstoffen die nu gelukkig weer wat goedkoper zijn, maar begin dit jaar was de toon in dit topic compleet anders.

Wil je enigszins zekerheid dat je over 20 jaar nog mobiel bent dan moet je durven innoveren, iets niets proberen. Het aantal auto's neemt nog steeds toe, hoe voorkomen we dat we over 20 jaar niet muurvast staan? Meer asfalt? Vierbaans door de stad heen?

Ik weet het ook niet. Af en toe loop ik tegen wat ideeen aan die me wel wat lijken, vervolgens hoor je nooit meer iets van de plannen. Een basis zal liggen in de aard van het beestje: mensen willen niet veranderen. Waterstof is eng want het is explosief, terwijl die argumenten voor benzine ook golden. Mensen weten niet hoe ze over 10 jaar nog moeten tanken, terwijl ze zelf mogelijk over 10 jaar een electrische wagen in de lease hebben...

MBV schreef op dinsdag 30 december 2008 @ 01:36:
In welk opzicht bedoel je presteren? 300km/u is snel zat, op de europese schaal. Voor je 500 rijdt zit je alweer in de volgende stad, en hoe harder je rijdt, hoe meer luchtweerstand. Kostenefficient is het niet, en energiezuinig ook niet (wat ik heb onthouden). Als jij meer weet dan ik hoor ik het graag.

In weze zou ik hier jouw bovenstaande argument over de brandstofcel kunnen gebruiken; want hoe ver is de techniek van de magneettrein precies?

Wat de 'groene' oplossingen zo lastig te vergelijken maakt is dat ze worden vergeleken met fossiele brandstoffen waar minder 'werk' in zit. Olie 'is' er dankzij sedimenten, geologische vorming en veel tijd, maar is in weze ook niet veel meer dan een energiedrager. De energie die in de vorming is gegaan wordt in vergelijkingen niet meegenomen, al lijkt het mij ook lastig om dat wel te doen.

[ Voor 11% gewijzigd door Speedpete op 30-12-2008 02:05 ]

[Banjy]

MBV schreef op dinsdag 30 december 2008 @ 01:36:
[...]

Ik heb hier en daar gelezen dat juist door storingen bij de Chinese lijn Siemens het ding nergens verkocht krijgt. Geen bronnen, en te laat om dat op te zoeken.

[...]

In welk opzicht bedoel je presteren? 300km/u is snel zat, op de europese schaal. Voor je 500 rijdt zit je alweer in de volgende stad, en hoe harder je rijdt, hoe meer luchtweerstand. Kostenefficient is het niet, en energiezuinig ook niet (wat ik heb onthouden). Als jij meer weet dan ik hoor ik het graag.

Met 300km/h vind ik het nog net geen onwijs geschikt alternatief voor het vliegtuig. Bedenk ook dat 500km/h inderdaad enkel een energetische grens is maar dat hij in principe met weinig moeite een stuk harder kan. Er is eens een concept project geweest om een tunnel van Londen naar New-York te leggen, deze vacuum te trekken zodat die treinen met 10.000 km/h daar doorheen kunnen. Want enkel de luchtweerstand houd deze treinen tegen. Zet daarna de energetische vraag eens uit voor dezelfde snelheid (500+ km/h) in een vliegtuig, ik heb hier eerlijk gezegd ook geen cijfers voor maar dit lijkt mij efficiënter.

Daaarnaast dat argument van die volgende stad is werkelijk onwaar in het geval van magneettreinen. Men zegt ook wel dat niet zozeer zijn maximum snelheid het sterkste punt is maar wel zijn acceleratie en deceleratie vermogen. In China is de baan nog geen 30km lang maar rijd hij toch enkele minuten 450km/h. Dus ook op trajecten in Nederland met de vele stations heeft het vanuit snelheids overwegingen wel degelijk zin.

Hieronder nog wat diagrammen. (Let op in 2005 dus van de transrapid website gehaald, ik neem aan dat het een en ander wat positiever gepresenteerd wordt.)



(Ik meen afstand die nodig is om tot 300km/h te acceleren)




Ik zou in de toekomst graag veel meer magneettreinen zien. Was dan ook groot voorstander voor toepassing van de magneettrein op het traject Groningen - Amsterdam.

[Ronald]

Banjy schreef op dinsdag 30 december 2008 @ 09:54:
Met 300km/h vind ik het nog net geen onwijs geschikt alternatief voor het vliegtuig.

Op europeese schaal?

Als ik met gemiddeld 300 per uur naar Zuid frankrijk, zwitserland, Oostenrijk zou kunnen, voor een prijs competatief met vliegtuig (scheelt er met trein nog wel eens aan ) dan is er geen haar op me hoofd die er aan zou denken te gaan vliegen.

Amsterdam Basel. 1 uur checkin, 1:30 vliegen, 45 minuten bagage-pickup + bustransfer Basel SBB

met 300 per uur gemiddeld zou de trein daadwerkelijk sneller zijn. (tis +- 800km)

En hij mag er van mij een uur langer over doen; dat gesleep met bagage over luchthavens en transferbussen ....

* Ronald heeft nog wel eens skis mee...

[MBV]

Speedpete schreef op dinsdag 30 december 2008 @ 01:56:

Maar is dat een probleem? Het gros van het vervoer voor de consument is woon-werk, de auto staat dan niet zo gauw 200 dagen stil. Verder kunnen ontwikkelingen de brandstofcellen verbeteren, echter, datzelfde kan ook met accu-technologie.

Dat is zeker een probleem: heel veel auto's (bejaarden, andere niet-werkende mensen, mensen die met het OV naar hun werk gaan) doen een maand of 2-3 met een tank benzine. Als je dat met waterstof doet krijg je heel nare effecten qua rendement. Waterstof als opslagmedium zie ik dus niet zo zitten. Leg dan liever een dikke (ultra)hoogspanningsleiding aan tussen plaats van energie maken en gebruiken (sahara->europa bijv), en een paar valmeren om vraag en aanbod gelijk te trekken.

Is dat niet een beetje het kip-ei verhaal? Theoretisch kunnen magneettreinen veel sneller, maar een eenvoudige magneettrein hebben we hier niet eens. Opladen via een third rail is in weze vergelijkbaar met een metro, trein of een scalextric baan, dus te doen.
Het probleem met dit soort oplossingen is echter dat het nogal wat infrastructuur vergt, waardoor het er niet komt en dat is zonde. Ondertussen blijven we aanrommelen met brandstoffen die nu gelukkig weer wat goedkoper zijn, maar begin dit jaar was de toon in dit topic compleet anders.

Third rail is lastig qua veiligheid: bij een metro zit het veilig ondergronds, maar wat doe je als er een auto tegen een third rail aan crasht?
Probleem met magneettreinen is dat je geen evolutie kan toepassen vanaf de huidige bestaande treinen. Infrastructuur aanleggen geeft gigantische, onbeheersbare kosten, en je zal alles opnieuw moeten aanleggen. Enig idee hoeveel het heeft gekost om het huidige spoorwegnet aan te leggen? ICE/TGV kan over bestaand spoor rijden, waarna je in stukjes de reistijd kan verkorten tussen 2 bestemmingen. Alles-of-niets projecten lopen veel te vaak op niets uit.

Wil je enigszins zekerheid dat je over 20 jaar nog mobiel bent dan moet je durven innoveren, iets niets proberen. Het aantal auto's neemt nog steeds toe, hoe voorkomen we dat we over 20 jaar niet muurvast staan? Meer asfalt? Vierbaans door de stad heen?

Op nederlandse schaal is het vrij makkelijk: OV all the way We hebben al een heel mooi netwerk van trein/bus/metro overal liggen, met relatief kleine ingrepen (IC-stations buiten de stad, waar mensen van het platteland kunnen overstappen van auto naar trein) kan je ervoor zorgen dat iedereen nog in de stad kan komen. Binnen de stad wordt fietsen belangrijker, zie je zelfs/juist in Amerika.

Ik weet het ook niet. Af en toe loop ik tegen wat ideeen aan die me wel wat lijken, vervolgens hoor je nooit meer iets van de plannen. Een basis zal liggen in de aard van het beestje: mensen willen niet veranderen. Waterstof is eng want het is explosief, terwijl die argumenten voor benzine ook golden. Mensen weten niet hoe ze over 10 jaar nog moeten tanken, terwijl ze zelf mogelijk over 10 jaar een electrische wagen in de lease hebben...

Mensen willen best veranderen als het genoeg oplevert, en als ze niet gedwongen worden. Als de auto te duur wordt, zonder overheidsmaatregelen, dan zullen elektrische auto's het stokje overnemen. Als je echt veel te lang doet over een rit van A naar B, en de trein is sneller, dan zullen mensen met de trein gaan (als die niet zo bomvol zit dat het niet meer past, wat de laatste tijd ook een issue is geworden). Dat is al gebeurd: passagiersaantallen zijn zoveel gegroeid dat de NS het niet meer bij kan benen.

[...]

In weze zou ik hier jouw bovenstaande argument over de brandstofcel kunnen gebruiken; want hoe ver is de techniek van de magneettrein precies?

Nog niet ver genoeg om een investering te verantwoorden Wie zegt dat je, als je eenmaal de huidige generatie infrastructuur hebt aangelegd, je makkelijk over 10 jaar kunt upgraden? Dat is een voordeel van ICE/TGV: de techniek zit bij magneettreinen in de 'rails', niet in de trein, en rails zijn duur om te upgraden.

Wat de 'groene' oplossingen zo lastig te vergelijken maakt is dat ze worden vergeleken met fossiele brandstoffen waar minder 'werk' in zit. Olie 'is' er dankzij sedimenten, geologische vorming en veel tijd, maar is in weze ook niet veel meer dan een energiedrager. De energie die in de vorming is gegaan wordt in vergelijkingen niet meegenomen, al lijkt het mij ook lastig om dat wel te doen.

Het is ook nogal doelloos om dat te doen. Maar het blijft zo dat olie een heel efficiente energiedrager is, waar andere dragers slecht tegenop kunnen.

[Onbekend]

Banjy schreef op dinsdag 30 december 2008 @ 09:54:
Ik zou in de toekomst graag veel meer magneettreinen zien. Was dan ook groot voorstander voor toepassing van de magneettrein op het traject Groningen - Amsterdam.

Met de magneetbaan uit Duitsland zal het lang gaan duren voordat er een aantal banen zijn waarop die magneettreinen kunnen rijden.
Ik denk dat ze beter een magneettrack kunnen verzinnen waarbij de huidige spoorstaven al geïntegreerd zijn zodat oude treinen en nieuwe magneettreinen over het zelfde spoor kunnen rijden.
Het kost natuurlijk wel iets aan infrastructuur, maar je kan de huidige treinen blijven gebruiken.

Edit:

Banjy schreef op dinsdag 30 december 2008 @ 09:54:
Er is eens een concept project geweest om een tunnel van Londen naar New-York te leggen, deze vacuum te trekken zodat die treinen met 10.000 km/h daar doorheen kunnen. Want enkel de luchtweerstand houd deze treinen tegen.

Ik vraag mij zelf af hoeveel energie het kost om zo'n tunnel vacuüm te trekken. En of dit opweegt tegen de extra energie die de luchtweerstand kost.

Ik verwacht dat een tunnel Londen naar New-York onhaalbaar is i.v.m. zeebevingen en veiligheidsrisico's. Maar om de grote steden op deze manier met elkaar te verbinden is dit natuurlijk een prima idee.

[ Voor 33% gewijzigd door Onbekend op 30-12-2008 11:35 ]

[Mx. Alba]

Banjy schreef op dinsdag 30 december 2008 @ 09:54:
Met 300km/h vind ik het nog net geen onwijs geschikt alternatief voor het vliegtuig.

Hier ben ik het persoonlijk niet mee eens.

Neem nu eens het verschil tussen de TGV en het vliegtuig op het traject Nantes-Parijs bijvoorbeeld.

TGV: retourticket 2e klas kost afhankelijk van datum en tijdstip ongeveer €80 à €150, enkele reis duurt ongeveer 2 uur.
Air France: retourticket economy class kost afhankelijk van datum en tijdstip ongeveer €250 à €500, enkele reis duurt ongeveer 1 uur.

Nou, voor dat prijsverschil wil ik er best een uurtje langer over doen. Maar wacht, met het vliegtuig moet je een uur vantevoren inchecken en moet je door irritante luchthavencontroles. Daarbij komt dat het SNCF-station in Nantes midden in het centrum ligt en met de trams perfect bereikbaar is, terwijl het vliegveld een eind buiten de stad ligt en alleen per bus vanaf het eindpunt van één van de tramlijnen bereikbaar is.

Als je veel bagage hebt kan het vliegtuig een voordeel zijn omdat je het dan niet in en uit de trein hoeft te slepen. Verder heeft de TGV het voordeel dat het ticket veel makkelijker, sneller en goedkoper is om te boeken, en er is een uitgebreidere keuze aan vertrektijden. Als je perongeluk een uurtje te vroeg op het station bent duw je gewoon je ticket in een automaat, en die poept dan, indien plaats beschikbaar is, een ticket voor de eerstvolgende trein voor je uit zodat je niet een uur hoeft te wachten.

Tot 500km reisafstand is de trein voor mij met stip de allerbeste optie. Tussen de 500 en 1000km zit je met de trein vaak met overstappen wat nogal lastig is, vooral in Parijs, en zeker als je veel bagage hebt, dus dan wordt het vliegtuig al snel interessanter omdat je niet met je bagage hoeft te zeulen bij het overstappen; maar nog blijft dan het vliegtuig vaak een stuk duurder dan de trein en niet erg sneller. Pas bij afstanden van meer dan 1000km heeft het vliegtuig duidelijk een voordeel.

[Bartjuh]

MBV schreef op dinsdag 30 december 2008 @ 01:36:
[...]
In welk opzicht bedoel je presteren? 300km/u is snel zat, op de europese schaal. Voor je 500 rijdt zit je alweer in de volgende stad, en hoe harder je rijdt, hoe meer luchtweerstand. Kostenefficient is het niet, en energiezuinig ook niet (wat ik heb onthouden). Als jij meer weet dan ik hoor ik het graag.

Hmm, ik had juist vernomen dat ze zuiniger zijn (vooral vanwege wegvallen wrijvingsweerstand) dan conventionele HSL treinen op dezelfde snelheid. De hoge initiële kosten, en de infrastructurele aanpassingen (op een bepaalde hoogte in de lucht) zijn de grootste nadelen.

Mx. Alba schreef op dinsdag 30 december 2008 @ 11:32:
[...]
Neem nu eens het verschil tussen de TGV en het vliegtuig op het traject Nantes-Parijs bijvoorbeeld.

TGV: retourticket 2e klas kost afhankelijk van datum en tijdstip ongeveer €80 à €150, enkele reis duurt ongeveer 2 uur.
Air France: retourticket economy class kost afhankelijk van datum en tijdstip ongeveer €250 à €500, enkele reis duurt ongeveer 1 uur.

Afgelopen zomer Rotterdam-Parijs, via een actie, voor € 50 enkele reis, dus € 100 retour geboekt.... eerste klas! Dus ruime stoelen, allerlei hapjes en drankjes gratis én bij je plaats gebracht etc. En dan kom je na 3 uur heerlijk uitgerust aan midden in het centrum op gare-du-nord.
Voor mij kan het vliegtuig daar echt niet tegen op, je moet minimaal een uur van te voren aanwezig zijn, allemaal vervelende controles door en in wachtrijen staan. Dan kom je in het vliegtuig, in van die kleine stoeltjes. Dan land je buiten parijs, moet je weer een boel regelen, op de bagage wachten. Daarna moet je nog een trein pakken en een half uur reizen voordat je in het centrum bent.

[ Voor 45% gewijzigd door Bartjuh op 30-12-2008 11:44 ]

[Speedpete]

MBV schreef op dinsdag 30 december 2008 @ 11:19:
Dat is zeker een probleem: heel veel auto's (bejaarden, andere niet-werkende mensen, mensen die met het OV naar hun werk gaan) doen een maand of 2-3 met een tank benzine. Als je dat met waterstof doet krijg je heel nare effecten qua rendement. Waterstof als opslagmedium zie ik dus niet zo zitten.

Het is absoluut geen ideale oplossing, maar als tussenoplossing tot er betere accu's zijn weldegelijk geschikt, al is het alleen al omdat het idee van tanken identiek blijft.

De auto's van personen die weinig rijden hebben nu al de problematiek: lang stilstaan en de accu begeeft het. Daarnaast kan je je afvragen hoe belangrijk het is om mensen die weinig rijden direct op modernere middelen over te laten schakelen.

Third rail is lastig qua veiligheid: bij een metro zit het veilig ondergronds, maar wat doe je als er een auto tegen een third rail aan crasht?

Trajectcontrolesysteem is er al en eventueel met GPS kan je bijhouden of een voertuig in beweging is. Zodra er op het traject een voertuig stilstaat schakel je het systeem uit.

Probleem met magneettreinen is dat je geen evolutie kan toepassen vanaf de huidige bestaande treinen. Infrastructuur aanleggen geeft gigantische, onbeheersbare kosten, en je zal alles opnieuw moeten aanleggen. Enig idee hoeveel het heeft gekost om het huidige spoorwegnet aan te leggen? ICE/TGV kan over bestaand spoor rijden, waarna je in stukjes de reistijd kan verkorten tussen 2 bestemmingen. Alles-of-niets projecten lopen veel te vaak op niets uit.

Je hebt nieuwe infractructuur nodig, maar moet je alles opnieuw aanleggen? Nee, een paar trajecten over langere afstanden en een randstad-traject kunnen voldoende zijn.

De ICE/TGV kunnen inderdaad over bestaande sporen rijden, maar kunnen alleen snelheid maken als het aantal bochten laag is en deze niet al te scherp zijn. Wil je de extra snelheid van een dergelijke trein benutten dan heb je een specifiek traject nodig. Dat kost ook geld en tijd, kijk naar de aanleg van de HSL-lijn.

Op nederlandse schaal is het vrij makkelijk: OV all the way We hebben al een heel mooi netwerk van trein/bus/metro overal liggen, met relatief kleine ingrepen (IC-stations buiten de stad, waar mensen van het platteland kunnen overstappen van auto naar trein) kan je ervoor zorgen dat iedereen nog in de stad kan komen. Binnen de stad wordt fietsen belangrijker, zie je zelfs/juist in Amerika.

Helaas is het OV de laatste jaren slechter geworden, zeker in de regio waar ik woon. Buslijnen geschrapt en bussen die niet meer op komen dagen. Als ik alleen al kijk naar de buslijn die ik 10 jaar geleden gebruikte naar mijn hogeschool toe en die mijn zusje nu gebruikt: in de vier jaar dat ik de lijn nam hebben er 3 bussen niet gereden. Bij mijn zusje valt er elke week wel een bus uit. Wil je OV als goed alternatief van de auto hebben, dan moet het weer verbeteren.

Trein is helaas niet dekkend en metro alleen in de steden. Dat uitbreiden kost ook een vermogen en de overheid moet het willen. Er zijn al jaren plannen voor een spoorlijn tussen Breda en Utrecht, een lijn die het verkeer op de A27 kan ontlasten en mogelijk investeringen op die snelweg kan verlagen, de politiek wil het echter niet.

Mensen willen best veranderen als het genoeg oplevert, en als ze niet gedwongen worden. Als de auto te duur wordt, zonder overheidsmaatregelen, dan zullen elektrische auto's het stokje overnemen. Als je echt veel te lang doet over een rit van A naar B, en de trein is sneller, dan zullen mensen met de trein gaan (als die niet zo bomvol zit dat het niet meer past, wat de laatste tijd ook een issue is geworden).

Vergeet niet dat mensen het ook prettig moeten vinden en de moeite willen nemen. Een uur onderweg in de trein of anderhalf uur in je eigen auto is voor mensen nog een reden om met de auto te gaan. Flexibiliteit speelt ook mee.

Nog niet ver genoeg om een investering te verantwoorden Wie zegt dat je, als je eenmaal de huidige generatie infrastructuur hebt aangelegd, je makkelijk over 10 jaar kunt upgraden? Dat is een voordeel van ICE/TGV: de techniek zit bij magneettreinen in de 'rails', niet in de trein, en rails zijn duur om te upgraden.

Stalen rails moet ook onderhouden worden en nog belangrijker: de bovenleiding ook. Het onderhoud aan de bovenleiding is intensief, tenminste, als ik mijn vader moet geloven (zit bij Prorail ).

Onbekend schreef op dinsdag 30 december 2008 @ 11:30:
Ik denk dat ze beter een magneettrack kunnen verzinnen waarbij de huidige spoorstaven al geïntegreerd zijn zodat oude treinen en nieuwe magneettreinen over het zelfde spoor kunnen rijden.
Het kost natuurlijk wel iets aan infrastructuur, maar je kan de huidige treinen blijven gebruiken.

Dat zou wel een mooie oplossing zijn. Technisch moet het zeker mogelijk zijn om op een maglev-baan een spoorrail te leggen, maar ik vraag me af hoe wenselijk dat is aangezien je dan langzamer en veel sneller verkeer op een lijn krijgt. Een apart spoor is dan wenselijker.

[Onbekend]

Speedpete schreef op dinsdag 30 december 2008 @ 12:23:
[...]

Dat zou wel een mooie oplossing zijn. Technisch moet het zeker mogelijk zijn om op een maglev-baan een spoorrail te leggen, maar ik vraag me af hoe wenselijk dat is aangezien je dan langzamer en veel sneller verkeer op een lijn krijgt. Een apart spoor is dan wenselijker.

In het begin heb je dus alleen de infrastructuur en nog weinig magneettreinmaterieel. Hier zal het spoorboekje op aangepast moeten worden, net zoals nu de intercity's, sneltreinen en stoptreinen worden ingepland. (Langzame treinen vertrekken vlak nadat de snelle treinen zijn vertrokken.)
Uiteindelijk komt er meer magneettreinmaterieel waardoor er op zo'n traject weinig normale treinen meer gaan rijden en de voordelen van de het magneettreinmaterieel groter worden.
De huidige treinen zullen dan op andere trajecten worden ingezet natuurlijk.

[MBV]

Speedpete schreef op dinsdag 30 december 2008 @ 12:23:
Het is absoluut geen ideale oplossing, maar als tussenoplossing tot er betere accu's zijn weldegelijk geschikt, al is het alleen al omdat het idee van tanken identiek blijft.
De auto's van personen die weinig rijden hebben nu al de problematiek: lang stilstaan en de accu begeeft het. Daarnaast kan je je afvragen hoe belangrijk het is om mensen die weinig rijden direct op modernere middelen over te laten schakelen.

Wat is er mis met de huidige accu's Met de huidige techniek kan je een normale auto prima van energie voorzien, en ze zijn redelijk efficient.
Met weinig gebruik heb ik het niet over lang stilstaan, maar over 1x per week de boodschappen doen, 3x per week naar de kerk, en 3x per jaar naar Duitsland (mijn opa). Dan doe je best lang met 80 liter benzine.

Trajectcontrolesysteem is er al en eventueel met GPS kan je bijhouden of een voertuig in beweging is. Zodra er op het traject een voertuig stilstaat schakel je het systeem uit.

Ik bedoelde niet dat het niet kan, maar dat het lastig is

De ICE/TGV kunnen inderdaad over bestaande sporen rijden, maar kunnen alleen snelheid maken als het aantal bochten laag is en deze niet al te scherp zijn. Wil je de extra snelheid van een dergelijke trein benutten dan heb je een specifiek traject nodig. Dat kost ook geld en tijd, kijk naar de aanleg van de HSL-lijn.

Dat was precies wat ik bedoelde. Je kan nu een TGV van Parijs naar Amsterdam laten rijden, waarbij het laatste stuk langzaam is. Op een gegeven moment vinden mensen het de investering waard, leg je de HSL aan, en wordt de tijd een half uur korter. Wil je sneller naar duitsland, dan leg je een ICE-traject tussen utrecht en duitsland aan. Je kan dus beperkte investeringen doen om te zorgen dat je ergens kan komen met een ICE/TGV (over bestaand spoor met iets van 120-160km/u), en daarna kan je de reistijd in etappes verlagen.
Wil je met een maglev van Amsterdam naar Parijs, dan moet je het hele traject aanleggen.

Helaas is het OV de laatste jaren slechter geworden, zeker in de regio waar ik woon. Buslijnen geschrapt en bussen die niet meer op komen dagen. Als ik alleen al kijk naar de buslijn die ik 10 jaar geleden gebruikte naar mijn hogeschool toe en die mijn zusje nu gebruikt: in de vier jaar dat ik de lijn nam hebben er 3 bussen niet gereden. Bij mijn zusje valt er elke week wel een bus uit. Wil je OV als goed alternatief van de auto hebben, dan moet het weer verbeteren.

Gek he, het mag allemaal niks meer kosten En dan moeten de bussen zo comfortabel worden (lage vloer, airco, rolstoelplek, ...) dat in een splinternieuwe gelede bus minder zitplek is dan 10 jaar geleden in een normale lage-vloer bus
Bussen hebben ook last van de toegenomen drukte op de weg, tenzij je ze een aparte busbaan geeft. De trein is er de afgelopen 10 jaar wel op vooruit gegaan: veel meer trajecten gaat 4x/uur een intercity, stiptheid is enorm toegenomen, aantal zitplekken ook (maar het aantal reizigers nog meer), treinen met airco en comfortabele stoelen

Trein is helaas niet dekkend en metro alleen in de steden. Dat uitbreiden kost ook een vermogen en de overheid moet het willen. Er zijn al jaren plannen voor een spoorlijn tussen Breda en Utrecht, een lijn die het verkeer op de A27 kan ontlasten en mogelijk investeringen op die snelweg kan verlagen, de politiek wil het echter niet.

Daarom denk ik dat er veel meer transferia moeten komen. Zet aan alle kanten om utrecht heen een intercity-station neer zodat mensen uit drenthe/brabant/achterhoek/... de auto pakken naar de trein toe, daar overstappen op de trein, en snel op hun werk zijn.

Stalen rails moet ook onderhouden worden en nog belangrijker: de bovenleiding ook. Het onderhoud aan de bovenleiding is intensief, tenminste, als ik mijn vader moet geloven (zit bij Prorail ).

Dat is onderhoud, en relatief goedkoop. Als je de 'rails' van een maglev wilt vervangen om snellere/efficientere treinen toe te laten, moet je bijna de complete investering opnieuw doen. Denk aan het prijskaartje van de HSL, of omdat het cutting edge technologie is het dubbele

Dat zou wel een mooie oplossing zijn. Technisch moet het zeker mogelijk zijn om op een maglev-baan een spoorrail te leggen, maar ik vraag me af hoe wenselijk dat is aangezien je dan langzamer en veel sneller verkeer op een lijn krijgt. Een apart spoor is dan wenselijker.

In de steden is de ruimte daar niet voor aanwezig, dus moet je dit soort trucs wel toepassen. Of doe het andersom: maak een paar draaistellen vast aan een maglev-treinstel, direct een mooie fallback als de stroom uitvalt
Ik ben bang dat stalen rails het magnetische veld in de weg zitten, dus de trajecten waar snelheid gemaakt wordt zal het niet werken. Op lagere snelheid (laatste stukje de stad in) lijkt het me wel wat.

Dit wordt trouwens wel heel erg offtopic zo

[Speedpete]

MBV schreef op dinsdag 30 december 2008 @ 12:58:
Wat is er mis met de huidige accu's Met de huidige techniek kan je een normale auto prima van energie voorzien, en ze zijn redelijk efficient.

De oplaadtijd en capaciteit zijn niet voldoende. Op het werk op kunnen laden zou veel schelen, maar over die infrastructuur is men ook nog niet uit, al wordt er wel aan gewerkt.

Dat was precies wat ik bedoelde. Je kan nu een TGV van Parijs naar Amsterdam laten rijden, waarbij het laatste stuk langzaam is. Op een gegeven moment vinden mensen het de investering waard, leg je de HSL aan, en wordt de tijd een half uur korter. Wil je sneller naar duitsland, dan leg je een ICE-traject tussen utrecht en duitsland aan. Je kan dus beperkte investeringen doen om te zorgen dat je ergens kan komen met een ICE/TGV (over bestaand spoor met iets van 120-160km/u), en daarna kan je de reistijd in etappes verlagen.
Wil je met een maglev van Amsterdam naar Parijs, dan moet je het hele traject aanleggen.

Je kan het inderdaad in fases doen, maar in de praktijk wordt uiteindelijk het hele traject aangelegd, wat met een Maglev ook nodig was geweest.

Gek he, het mag allemaal niks meer kosten

Daarom is OV geen heilig middel gezien de toekomst, niet op de wijze zoals het nu opgezet is. Wil je mensen uit de auto hebben, dan moet je op alle vlakken kunnen concurreren met de auto. Als ik bijvoorbeeld nu naar Utrecht wil vanaf mijn woonplaats, dan spring ik in de auto en sta ik er met een minuut of 25. Wil ik met het OV, dan kan ik met de auto naar het station en ben ik er over een uur, of ik pak de lokale bus die over een half uur gaat en ik sta er over een uur. Als je niet in de randstad woont is het OV in veel gevallen een oplossing via een omweg, waardoor het langer duurt en geen concurrent is voor de auto.

Zelfs met flinke files is bijvoorbeeld mijn woon-werk rit van 45km minimaal een half uur sneller dan het OV.

Dat is onderhoud, en relatief goedkoop. Als je de 'rails' van een maglev wilt vervangen om snellere/efficientere treinen toe te laten, moet je bijna de complete investering opnieuw doen. Denk aan het prijskaartje van de HSL, of omdat het cutting edge technologie is het dubbele

Bij 'gewone' treinen moet de bovenleiding aangepast over vervangen worden omdat het voltage of de stroomvorm (wissel / gelijk) anders is. Investeringen zijn bij beide varianten nodig, al zijn die met iets nieuws als de Maglev natuurlijk hoger.

Ik blijf er echter bij dat je vanwege die hogere initiële kosten niet direct een dergelijke oplossing van tafel kunt vegen. Als een oplossing op de lange termijn beter is of andere problemen oplost mag dat best meer geld kosten. Als je vanuit het oosten van het land in een minuut of 25 in de Randstad kunt staan voor een acceptabele prijs, dan ga je geen anderhalf uur in de auto zitten.

Of dat dan met een maglev of een HSL is, dat laat ik even in het midden. De bestaande maglev-trajecten zijn echter wel een handig handvat om mee te nemen in de vergelijking. Als de slijtage aan die banen en voertuigen zoals Transrapid zelf aangeeft inderdaad veel lager zijn, waardoor de operationele kosten meevallen, dan kan het de investering zeker waard zijn. De betrouwbaarheid moet dan natuurlijk wel in orde zijn.

Dit wordt trouwens wel heel erg offtopic zo

Valt we mee als je het mij vraagt, het is zeker onderdeel van het energie-vraagstuk. Meer alternatieven verlagen de vraag naar brandstoffen waardoor die prijzen moeten dalen. Daarnaast is de roep om alternatieven ineens een stuk lager omdat de brandstofprijs nu laag is, begin dit jaar was dat toch anders.

[MBV]

Speedpete schreef op dinsdag 30 december 2008 @ 13:47:
[...]

De oplaadtijd en capaciteit zijn niet voldoende. Op het werk op kunnen laden zou veel schelen, maar over die infrastructuur is men ook nog niet uit, al wordt er wel aan gewerkt.

De hybride zoals een prototype van de C30 zou dat kunnen oplossen: electrisch, 's nachts opladen, met de mogelijkheid om een benzine/diesel-aggregaat in te schakelen zodra de accu leeg is. Andere mogelijkheid is de accu's verwisselbaar maken: bij het pompstation een accu uit het rek pakken, in je auto zetten, en de 'oude' accu daar laten langzaamladen.
Accu's opladen op het werk is vrij simpel te maken, het grootste probleem is dat de infrastructuur het niet aan kan dat in heel nederland om 9:00 en om 18:00 alle auto's aangekoppeld worden om op te laden. Je zal een smart grid moeten implementeren om dat op te vangen.

Je kan het inderdaad in fases doen, maar in de praktijk wordt uiteindelijk het hele traject aangelegd, wat met een Maglev ook nodig was geweest.

Het probleem met Maglev is dus dat je eerst een gigantische investering moet doen voor je er iets van terugziet, in techniek die zich nog totaal niet heeft bewezen voor langere trajecten (de enige bestaande baan is er een van 30km). We kunnen al niet eens een nieuw beveiligingssysteem voor een bestaande infrastructuur bouwen, mag je even nagaan hoe dat werkt met MagLev in nederland
TGV/ICE kan je zo uit rotterdam laten vertrekken naar Basel, en achteraf de reistijd verkorten. Dat maakt het veel makkelijker haalbaar.
Vergeet ook niet dat bij MagLev 1 probleem totaal niet opgelost is: wissels. Hoe zorg je ervoor dat je binnen acceptabele tijd de verbinding van Utrecht naar Rotterdam hebt omgezet naar Amsterdam? Daar zijn gigantische kunststukken voor nodig.

[knip]Als je niet in de randstad woont is het OV in veel gevallen een oplossing via een omweg, waardoor het langer duurt en geen concurrent is voor de auto.
Zelfs met flinke files is bijvoorbeeld mijn woon-werk rit van 45km minimaal een half uur sneller dan het OV.

Vandaar dat ik transferia voorstel

Bij 'gewone' treinen moet de bovenleiding aangepast over vervangen worden omdat het voltage of de stroomvorm (wissel / gelijk) anders is. Investeringen zijn bij beide varianten nodig, al zijn die met iets nieuws als de Maglev natuurlijk hoger.

De investeringen zijn ook veel beter voorspelbaar, met een lager risico op vertraging en dat soort onzin. En de omzetting naar hoger voltage blijft nodig als je een maglev naar groningen neerlegt: ook dan wil je een groter aantal treinen op het bestaande netwerk, juist voor de last mile.

Of dat dan met een maglev of een HSL is, dat laat ik even in het midden. De bestaande maglev-trajecten zijn echter wel een handig handvat om mee te nemen in de vergelijking. Als de slijtage aan die banen en voertuigen zoals Transrapid zelf aangeeft inderdaad veel lager zijn, waardoor de operationele kosten meevallen, dan kan het de investering zeker waard zijn. De betrouwbaarheid moet dan natuurlijk wel in orde zijn.

Het probleem is dat daar weinig betrouwbare cijfers van zijn. In het verleden heeft Siemens zelfs geweigerd om op een onafhankelijke manier de topsnelheid te meten Wij van wc-eend... Zelfs als ze er zijn gaat het om een traject van 30km, over een pendeltreintje zonder tussenstops en zonder wissels.

[ Voor 5% gewijzigd door MBV op 30-12-2008 15:18 ]

[Onbekend]

MBV schreef op dinsdag 30 december 2008 @ 15:17:
[...]
Vergeet ook niet dat bij MagLev 1 probleem totaal niet opgelost is: wissels. Hoe zorg je ervoor dat je binnen acceptabele tijd de verbinding van Utrecht naar Rotterdam hebt omgezet naar Amsterdam? Daar zijn gigantische kunststukken voor nodig.

In het testtraject in Duitsland heb je 3 wissels zitten. (voor elke lus 1 en 1 voor naar de loods)
Die wissels zijn er dus wel, ze zijn weliswaar aan de lange kant, maar dat moet ook wel met die snelheden. Op de wisselstraten bij (de grote) stations heb je veel wissels kort na elkaar. Dit zou dus voor de magneettrein naar een langere afstand aangepast moeten worden.

[MBV]

Ik weet dat er wissels zijn, maar die zijn inderdaad erg lang, dat bedoelde ik met 'gigantische kunststukken' (waar ik 'kunstwerken' mee bedoelde). Bij nader inzien valt dat best wel mee: je kan stalen balken met elektromotoren binnen een minuut ombuigen, volgens het filmpje van transrapid.

[Speedpete]

MBV schreef op dinsdag 30 december 2008 @ 15:17:
De hybride zoals een prototype van de C30 zou dat kunnen oplossen: electrisch, 's nachts opladen, met de mogelijkheid om een benzine/diesel-aggregaat in te schakelen zodra de accu leeg is.

Dan krijg je dus in weze een plug-in hybride idee.

Niks mis mee, maar je blijft vertrouwen op de brandstoffen waar je eigenlijk vanaf wilt. Een volledig elektrisch voertuig heeft als voordeel dat je de elektriciteitsproductie kan aanpassen zonder dat de voertuigen aangepast hoeven te worden.

Andere mogelijkheid is de accu's verwisselbaar maken: bij het pompstation een accu uit het rek pakken, in je auto zetten, en de 'oude' accu daar laten langzaamladen.

Met dat idee heb ik ook eens gespeeld en dat is volgens mij best goed te doen, zelfs automatisch. Standaard vorm van het accupakket, verwijderbaar vanonder de wagen en door een machine / robot de accu laten ontkoppelen en vervangen. Lijkt mij een prima oplossing.

Vandaar dat ik transferia voorstel

Ik geloof niet in transferia, tenminste: niet in de huidige vorm. Als het verloop bijvoorbeeld parkeren -> metro -> bus -> lopen is, dan zijn het teveel stukjes, teveel afhankelijkheden van diverse vervoersvormen. Als je vlot vanaf een transferium op je werk kunt komen, dan is het zeker een oplossing. Bijvoorbeeld met automatische shuttles. OV-pasje met je bestemming in een lezer, je krijgt een poortnummer door en bij dat poortje staat de shuttle direct naar jouw bestemming al klaar. Met weinig stops en een aparte rijbaan heb je dan een heel mooi vervoerssysteem waar geen auto tegenop kan.

Voor mij is het geen oplossing omdat mijn werk nog geen 100 meter van een transferium is, dus direct naar m'n werk is sneller Maar da's een ander verhaal natuurlijk.


@maglev verhaal: ik denk niet dat wij het eens worden hierover Zelf zie ik graag een dergelijk prestigeproject, liever dan de prestigeprojecten die de politiek nu heeft (zo had Peijs het idee van een dubbeldeksbrug over de Merwede).

[MBV]

Speedpete schreef op dinsdag 30 december 2008 @ 17:40:
[...]

Dan krijg je dus in weze een plug-in hybride idee.

Niks mis mee, maar je blijft vertrouwen op de brandstoffen waar je eigenlijk vanaf wilt. Een volledig elektrisch voertuig heeft als voordeel dat je de elektriciteitsproductie kan aanpassen zonder dat de voertuigen aangepast hoeven te worden.

Nee, fundamenteel anders. plug-in hybride gaat uit van brandstof tenzij je electriciteit hebt, en kan ook niet rijden zonder brandstof. Die C30 zeult een aggregaat mee voor het geval je een keer naar zuid-frankrijk wilt rijden, de stroom is uitgevallen, of weet ik veel. Je hebt dus de voordelen van elektrisch rijden (kosten, milieu, flexibiliteit in opwekking) en de voordelen van brandstof rijden (radius, zekerheid dat je makkelijk kunt bijtanken). En ze hopen door het super-efficiente aggregaat ook op puur brandstof een heel laag verbruik te krijgen, ik dacht 1 op 40 o.i.d. Wikipedia: Volvo C30
Hij kan 'maar' 100km op een accu rijden, wat als voordeel heeft dat je relatief weinig gewicht mee hoeft te zeulen. Motor in de concept car is nog wel een 1.6, ik dacht eigenlijk dat ze een kleinere hadden gebruikt.

[...]

Met dat idee heb ik ook eens gespeeld en dat is volgens mij best goed te doen, zelfs automatisch. Standaard vorm van het accupakket, verwijderbaar vanonder de wagen en door een machine / robot de accu laten ontkoppelen en vervangen. Lijkt mij een prima oplossing.


[...]

Ik geloof niet in transferia, tenminste: niet in de huidige vorm. Als het verloop bijvoorbeeld parkeren -> metro -> bus -> lopen is, dan zijn het teveel stukjes, teveel afhankelijkheden van diverse vervoersvormen.

Ik stel voor om een paar intercity-stations buiten utrecht neer te zetten, bijvoorbeeld bij Vianen en de Bilt. Ik stel me dan voor dat je vanaf de afrit van de snelweg binnen 5 minuten op een parkeerterrein naast een station staat. Je pakt dan de intercity naar Rotterdam, en pakt daar de metro. Of naar Amsterdam natuurlijk. Daarmee kan je de trein een stuk sneller maken dan de auto: denk eens aan de gigantische files rondom utrecht Als het voor 50% van de mensen interessant is, dan heb je 80% minder files

@maglev verhaal: ik denk niet dat wij het eens worden hierover Zelf zie ik graag een dergelijk prestigeproject, liever dan de prestigeprojecten die de politiek nu heeft (zo had Peijs het idee van een dubbeldeksbrug over de Merwede).

Hoeft ook niet Bedenk trouwens wel dat een dubbeldeksbrug een orde van grootte goedkoper is dan een zinvolle maglev-verbinding. Amsterdam<->Groningen bijvoorbeeld, is 150km zoals de vogel vliegt . De 30km baan in China kostte $1.33 miljard, en daar doen ze niet aan tunneltjes om boze bewoners van Oldeberkoop* blij te maken, of de zeldzame Korenwolf die net is uitgezet in een weiland te beschermen. Dan heb ik het nog niet eens over de begrotingsrisico's e.d. die je hebt bij zo'n nieuwe techniek.

*) willekeurig plaatsje op een rechte lijn van A'dam naar Groningen

[Speedpete]

MBV schreef op dinsdag 30 december 2008 @ 18:13:
Nee, fundamenteel anders. plug-in hybride gaat uit van brandstof tenzij je electriciteit hebt, en kan ook niet rijden zonder brandstof. Die C30 zeult een aggregaat mee voor het geval je een keer naar zuid-frankrijk wilt rijden, de stroom is uitgevallen, of weet ik veel. Je hebt dus de voordelen van elektrisch rijden (kosten, milieu, flexibiliteit in opwekking) en de voordelen van brandstof rijden (radius, zekerheid dat je makkelijk kunt bijtanken). En ze hopen door het super-efficiente aggregaat ook op puur brandstof een heel laag verbruik te krijgen, ik dacht 1 op 40 o.i.d. Wikipedia: Volvo C30
Hij kan 'maar' 100km op een accu rijden, wat als voordeel heeft dat je relatief weinig gewicht mee hoeft te zeulen. Motor in de concept car is nog wel een 1.6, ik dacht eigenlijk dat ze een kleinere hadden gebruikt.

Maar! Maar! Op wikipedia noemen ze het ook plug-in hybrid

Uitvoering is anders, maar in de basis komt het op hetzelfde neer: rijden op stroom en brandstof als backup. Als ik mij niet vergis is een turbine in de praktijk efficiënter dan een 'normale' motor, misschien dat ze die toe kunnen passen?

Ik stel voor om een paar intercity-stations buiten utrecht neer te zetten, bijvoorbeeld bij Vianen en de Bilt. Ik stel me dan voor dat je vanaf de afrit van de snelweg binnen 5 minuten op een parkeerterrein naast een station staat. Je pakt dan de intercity naar Rotterdam, en pakt daar de metro.

Ik vrees dat die aanpak niet gaat werken. Mijn collega komt uit Utrecht en heeft met de auto een uur nodig om op het werk in Rotterdam te komen, als het tegenzit kost het hem 5 kwartier. Met het OV kost hem ook een uur vanaf Utrecht Centraal. In de praktijk wint hij vrijwel geen tijd en levert hij flexibiliteit in, hij zal dus niet in de trein stappen, tenzij het hele OV omgevormd wordt waardoor hij om de vijf minuten een trein kan pakken.

Bedenk trouwens wel dat een dubbeldeksbrug een orde van grootte goedkoper is dan een zinvolle maglev-verbinding.

Maar ze zijn niet te vergelijken Een dubbeldeksbrug met twee lagen met elk drie banen waar de hele omgeving op tegen is als alternatief zien voor een 'normale' brug met 6 banen is krom, zeker als het ding duurder is en de minister aangeeft het als een mooi 'prestige-project' te zien. Als er andere voordelen waren geweest dan was het nog een optie geweest. Maar dit gaat wel offtopic