stond gister een erg mooi artikel over de geschiedenis van Audi in de telegraaf:
door Jeroen Jongeneel
ZWICKAU - Er hangt een mismoedige grauwsluier over Zwickau, ver weg in oostelijk-Duitsland, richting Tsjechische grens. Het aantal inwoners van de stad is de laatste tien jaar ongeveer gehalveerd en de veelal stokoude gebouwen staan er verlaten en (dus) leeg bij. Velen hebben hun heil in het rijkere Westen gezocht. In het nabijgelegen Chemnitz (in 'glorieuze' DDR-tijden Karl Marx Stadt) ziet het er zo mogelijk nog naargeestiger uit. Weinig tot niets herinnert aan de bloeitijd van weleer, toen in dit deel van Saksen de Duitse auto-industrie floreerde en er de mooiste auto's vandaan kwamen. Maar er zijn lichtpuntjes.
Behalve het feit dat Volkswagen rond Zwickau inmiddels de nodige fabrieken heeft gebouwd en daarmee de autogeschiedenis van de stad in stand (en in ere) houdt, wordt zo'n lichtpuntje gevormd door het 'August Horch Museum'. Er is een investering van 9 miljoen euro mee gemoeid, grotendeels opgehoest door Audi, en er staat 100 jaar autogeschiedenis van de stad Zwickau en omgeving in opgesteld. Maar wie kent de naam August Horch nog? En wat heeft Audi eigenlijk met hem te maken?
August Horch leefde van 1868 tot 1951 en was een bevlogen autopionier en automobielbouwer. Een ingenieur die er vooral op uit was om de mooiste technische constructies in elkaar te draaien, maar daarbij zeker in het begin van zijn loopbaan de realiteit nog wel eens uit het oog dreigde te verliezen. Hij ging in 1899 in Keulen auto's bouwen, maar verhuisde de zaak in 1904 naar Zwickau, omdat daar in Saksen simpelweg de meeste technische kennis was en de beste ambachtslui voorhanden waren. Hij richtte er 'A. Horch & Cie. Motorenwagenwerke AG' op en ging aan de slag. Vijf jaar later ging het al mis. Horch kreeg ruzie met z'n medebestuursleden en werd in 1909 min of meer gedwongen om op te stappen.
Dilemma
Denk niet het hij zich daardoor uit het veld liet slaan. Letterlijk op een steenworp afstand van z'n eerste fabriek begon hij gewoon opnieuw. Nu onder de naam 'August Horch Automobilwerke GmbH'. En dát werd een probleem, want de eerste Horch-fabriek vond dat nogal verwarrend voor de klanten en stapte naar de rechter. Die verbood August om z'n eigen achternaam nog te gebruiken. Horch stond dus voor een groot dilemma, hoe zou zijn nieuwe merk dan moeten gaan heten? Zoals wel vaker zorgen kinderen dan, met een onbevangen moment van superslimheid, voor de even unieke als simpele oplossing. Horch was bij goede vrienden, waar een ongeveer 14-jarig gymnasiumknaapje het probleem terloops opving en opmerkte "maar dan vertaalt u de naam 'Horch' (in het Nederlands 'luister', red.) toch in het Latijn, maak er gewoon 'Audi' van.
Op 25 april 1910 werd daarom de 'Audi Automobilwerke GmbH' opgericht en nog hetzelfde jaar werd met veel succes de Audi Typ A geïntroduceerd. Die werd gevolgd door de Typ B en omdat Audi's in die jaren direct prijzen haalden in een aantal sportieve evenementen, was de naam gevestigd. Audi had succes. Zo was de Audi Typ K uit 1921 de eerste auto waar het stuur aan de (logische) linkerkant werd geplaatst. Tot dan toe had men bij auto's de oude koetsierstraditie (rechts op de bok zittend) aangehouden. August Horch was toen overigens al wéér weg bij Audi. Hij was meer manager dan autobouwer geworden, verhuisde in 1920 naar Berlijn en ging zich voornamelijk met het geven van adviezen en opzetten van organisatievormen bezighouden. Maar niet alleen in Zwickau werden in die jaren auto's gebouwd. In het nabijgelegen Zschopau timmerde DKW in die tijd ook al fors aan de weg. DKW werd opgericht door de Deen Jörgen Rasmussen, die zich aan het begin van de eeuw in de regio vestigde. Aan de letters 'DKW' worden nog wel eens de betekenissen 'Das Kleine Wunder' of 'Des Knaben Wunsch'
(Rasmussen maakte ook speelgoed) gegeven, maar oorspronkelijk stond het gewoon voor 'Dampf-Kraft-Wagen', naar de stoomvoertuigen die Rasmussen in eerste instantie poogde te ontwikkelen. Dat werd niks, maar DKW maakte daarna wel een halve eeuw lang in een groot aantal auto's en talloze motorfietsen de tweetaktmotor populair. De zaken gingen zelfs zó goed, dat in 1928 Audi (waarmee het toen weer wat minder ging) kon worden overgenomen. Drie Saksische automerken, Horch, Audi en DKW, met fabrieken vlak bij elkaar in dezelfde regio. Maar 40 kilometer verderop, in Chemnitz, was er nog een víérde autobouwer: Wanderer. Oorspronkelijk aan het einde van de 19e eeuw begonnen als producent van fietsen, maar na het steeds grotere succes van verbrandingsmotoren ook actief op het gebied van gemotoriseerde vierwielers. En allemaal kwamen ze aan het begin van de jaren dertig, mede als gevolg van de grote wereldeconomiecrisis, in de problemen.
De oplossing werd, niet in de laatste plaats omdat de Saksische Staatsbank er als belangrijkste financier sterk op aandrong (onderling waren de relaties niet altijd even soepel), gevonden in een fusie van de vier merken: Horch, Audi, DKW en Wanderer smolten in 1932 samen tot 'Auto Union AG', met als vestigingsplaats Chemnitz. Als symbool van de historische samenwerking werd voor een merklogo met vier in elkaar gevlochten ringen gekozen, dat tot op de dag van vandaag door Audi wordt gebruikt. En wie kwam er terug om in de raad van commissarissen over het heil van het nieuwe concern te waken: August Horch.
Grootste voordeel van de fusie was dat het nieuwe Auto Union in alle delen van de markt, van klein tot supergroot, kon opereren. Audi kwam met kleine voorwielaandrijvers, DKW was er in het begin met name voor de motorfietsen, maar ontwikkelde aan het eind van de jaren dertig ook grotere achterwielaangedreven modellen. Horch ontpopte zich als luxemerk, met superieure, zijdezacht lopende achtcilinders en maakte de mooiste sportcabriolets, zoals de Horch 853. En Wanderer baarde als eerste opzien met een door Ferdinand Porsche ontwikkelde motor met kópkleppen, uniek voor die tijd.
Auto Union groeide in de tweede helft van de jaren dertig uit tot een groot concern, met meer dan 23.000 mensen in dienst en een autoproductie die van een kleine 20.000 exemplaren steeg tot bijna 70.000 stuks per jaar. Er werden bovendien jaarlijks zo'n 60.000 motorfietsen in de regio geproduceerd. Maar dat alles stopte in 1940 abrupt, toen de fabrieken oorlogsmaterieel voor het Derde Rijk moesten gaan maken. Na de oorlog werden de fabrieken in Zwickau en Chemnitz grotendeels ontmanteld en gingen de meeste productielijnen linea recta richting Sovjet-Unie. Op 17 augustus 1948 werd Auto Union uit het handelsregister van Chemnitz geschrapt. Vanaf dat moment is er letterlijk sprake van een splitsing. De meeste ingenieurs en leidinggevende personen maakten dat ze wegkwamen uit Saksen, dat even later onderdeel ging uitmaken van de nieuwe communistische heilstaat onder Sovjet-supervisie, de Deutsche Demokratische Republik. In Zwickau werden de autofabrieken omgezet in VEB's, zogenaamde 'Volkseigene Betriebe', staatsbedrijven. In de eerste naoorlogse jaren werd er op bescheiden schaal van alles en nog wat geproduceerd, van tractoren tot vrachtwagens en 'luxe' voertuigen voor partijbonzen. In 1958 ontstond uit het voormalige Audi en Horch in Zwickau 'VEB Sachsenring', waar tot 1991 Trabantjes, met kunststof 'Duroplast'-carrosserie, werden gebouwd. Bijna 3,1 miljoen van die 'pruttelaars' zijn er gemaakt, in het laatste jaar zelfs nog eventjes met moderne 1,1 liter viertaktmotor uit de VW Polo. En bij DKW in Zschopau werden na de oorlog voortaan gedegen motorfietsen van het merk 'MZ', M otorradfabrik Zschopau, gefabriceerd. Maar Auto Union bleef na de oorlog toch bestaan.
In 1949 werd in het Beierse Ingolstadt door een aantal gevluchte managers (onder leiding van Carl Hahn sr., de vader van de latere Volkswagen-baas) het Westerse 'Auto Union GmbH' opgericht, onder meer in de jaren vijftig fabrikant van de DKW 3=6. Zoals de naam al min of meer aangeeft uitgerust met een driecilinder tweetaktmotor, waaruit (volgens de fabrikant) de kracht van een vergelijkbare zescilinder viertaktmotor kon worden geput. Zelfstandig opereren bleek echter lastig en Auto Union werd al snel in 1958 door Daimler-Benz gekocht. Zes jaar later wordt het doorverkocht naar Volkswagen. Dat aan het einde van de jaren zestig ook het zieltogende NSU overneemt en z'n twee dochtermerken samenvoegt tot 'Audi NSU Auto Union AG', vanaf 1985 kortweg Audi AG. De rest is moderne autogeschiedenis.
'DDR-garage'
Die hele historie, en dan met name het Oost-Duitse deel ervan, kan prachtig in het August Horch Museum in Zwickau worden gevolgd. Er staan de meest schitterende auto's, waaronder de enige nog bekende Horch 12/28 Phaeton uit 1911, DKW F7 Front Luxus Kabriolett, Auto Union 'Silberpfeile', de nodige Audi's en natuurlijk ook een groot aantal Trabantjes. Een en ander is bovendien in een zeer aansprekend decor neergezet. Zo zijn er volledige jarendertigstraten met typerende winkeltjes uit die tijd nagebouwd en ontbreekt er evenmin een typische 'DDR-garage', waar louter een Trabant in past. Ook auto's waarin partijgrootheden als Walter Ulbricht en Erich Honecker werden vervoerd staan er opgesteld.
En tegenwoordig? Ook vandaag de dag staat de regio rondom Zwickau nog bol van de auto-activiteiten. In de grote nieuwe VW-fabriek even buiten Zwickau zelf rollen Golfjes en Passats van de band. In dezelfde fabriek worden ook de carrosserieën voor de grote luxe Volkswagen Phaeton gemaakt, die dan verderop in Dresden in de supermoderne 'Glazen Fabriek' van het merk worden afgebouwd. Nog geen enorm verkoopsucces, maar het opbouwen van een naam in het hoogste segment van de markt kost dan ook tijd. Als er één merk is dat daarover kan meepraten, dan is het Audi. Ook de koets van de Bentley Continental GT wordt momenteel trouwens nog in Zwickau gemaakt. In Chemnitz staat een grote motorenfabriek van VW en in Leipzig wordt de Porsche Cayenne gebouwd. De rol van de regio in de auto-industrie is legendarisch en nog lang niet uitgespeeld.
[
Voor 3% gewijzigd door
Chaoss op 29-12-2005 12:00
]
/u/53007/DustPuppy.png?f=community)
:strip_icc():strip_exif()/u/156480/auto-audi-rs4.jpg?f=community)
:strip_icc():strip_exif()/u/484/crop651fd77412597_cropped.jpg?f=community)
) maar ik zal niet ontkennen dat diesels goed zijn tegenwoordig, erg goed. Snel, soepel, comfortabel, zuinig....een prima manier om van A naar B te komen. Als ik voor dagelijks vervoer moet kiezen tussen een opgefokte 1.6 benzine met 100pk of een 1.9 liter turbodiesel met diezelfde 100pk, dan wordt het zonder twijfel de diesel. Dat cruist beter, rustiger. Dat is wat je wil in het drukke en doodsaaie Nederlandse verkeer. 
:strip_icc():strip_exif()/u/17239/crop586cd04bb358c.jpeg?f=community)
:strip_exif()/u/84739/SURFGIF.gif?f=community)
hoor je dat fluitje fluiten. Het zelfde op de snelweg, als je ook maar een beetje gas extra geeft hoor je die turbo weer opspinnen onder je moterkap, prachtig toch!:strip_icc():strip_exif()/u/33506/icon.jpg?f=community){kind=icon}
:strip_icc():strip_exif()/u/56290/crop5e9d80e7c6f05.jpeg?f=community)
Laat staan hoevaak je die moet magnafluxen 
:strip_icc():strip_exif()/u/20098/amd-vs-intel.jpg?f=community)
ik vindt het een beetje veel lijken.. maybe leer xenon velgen etc 
/u/17380/xdc.JPG?f=community)
2272*1704
:strip_exif()/u/13289/dancecow.gif?f=community)
:strip_exif()/u/68631/vogel.gif?f=community)
:strip_icc():strip_exif()/u/14539/icoon2.jpg?f=community)
Als je een PDA hebt met navigatiesoftware kan je vaak als optie instellen dat je ziet hoe hard je rijd. Dit wordt dus aan de hand van satelieten bepaald, hoe meer satelieten hoe kleiner de kans is op afwijkingen. 
/u/1/femme.png?f=community)
:strip_icc():strip_exif()/u/38321/icon-60-tcats.jpg?f=community){kind=icon}
:strip_icc():strip_exif()/u/58500/alfagrill.jpg?f=community)
:strip_exif()/u/5116/jsr.gif?f=community)
:strip_exif()/u/36520/av8.gif?f=community)
:strip_exif()/u/16070/activia.gif?f=community)
:strip_icc():strip_exif()/u/17592/RS6-GoT.jpg?f=community)
/u/30687/mvzklein.JPG?f=community)
Dit topic is gesloten.
