Het Luchtvaart Topic - Deel 2

[Fly-guy]

MBV schreef op maandag 18 juni 2012 @ 18:57:
Ik vind het eigenlijk vooral flauw dat ze hem ontslaan nadat het filmpje publiek wordt, in plaats van direct. Alle hotemetoten zaten in dat toestel

Je weet niet wat er tussen 30 januari (de datum van de vlucht) en 24 februari (de datum van de eerste youtube filmpjes) gebeurd is. Mogelijk was hij al die tijd al op non-actief, een ontslagprocedure kan intern bij moeilijke zaken best lang duren.

[Freak187]

MBV schreef op maandag 18 juni 2012 @ 13:49:
_{Maar die B777 heeft toch wel envelop protection?}

Nope.

[Saus]

Fly-guy schreef op maandag 18 juni 2012 @ 20:09:
[...]
Je weet niet wat er tussen 30 januari (de datum van de vlucht) en 24 februari (de datum van de eerste youtube filmpjes) gebeurd is. Mogelijk was hij al die tijd al op non-actief, een ontslagprocedure kan intern bij moeilijke zaken best lang duren.

Wat ik begrepen heb van een ander forum zijn de problemen ontstaan nadat de luchtvaart authoriteit een onderzoek was gestart naar deze actie. De piloot is nog bedankt voor de vlucht na de landing, alsin: goed werk. Toen er vanuit de authoriteiten problemen kwamen 'moest er een zondebok komen', dat is dan vanzelfsprekend de captain.

Daarnaast vraag ik me af of je de hoogte goed kan inschatten vanuit het vliegtuig als niet-piloot zijnde.
Maargoed, ik was er niet bij, en heb dit puur gelezen.

[Anoniem: 172410]

Saus schreef op maandag 18 juni 2012 @ 21:00:
Wat ik begrepen heb van een ander forum zijn de problemen ontstaan nadat de luchtvaart authoriteit een onderzoek was gestart naar deze actie. De piloot is nog bedankt voor de vlucht na de landing, alsin: goed werk. Toen er vanuit de authoriteiten problemen kwamen 'moest er een zondebok komen', dat is dan vanzelfsprekend de captain.

Laf, maar voorspelbaar. Een goede baas staat achter zijn crew, de meeste bazen kiezen echter eieren voor hun geld als er gedonder komt.

Even los van of het nu zo'n goede move was.

[ Voor 15% gewijzigd door Anoniem: 172410 op 18-06-2012 21:03 ]

[franssie]

'Passagiers slapen slecht in Dreamliner'

quote: http://www.iex.nl/Nieuws/...slecht-in-Dreamliner.aspx

Vooral op lange vluchten is dat vervelend, omdat passagiers nu eenmaal een betere nachtrust hebben als het helemaal donker is, zei een woordvoerder van ANA woensdag. De Japanse luchtvaarder zou nu overwegen alsnog gordijntjes op te hangen in de circa 200 miljoen dollar per stuk kostende vliegtuigen.

Grappig dat niemand dat getest lijkt te hebben? Maar je hebt er van die oogmaskertjes voor, opgelost

[Anoniem: 434800]

Stoute vliegers ex-SEA

Vliegers moeten een document tekenen, waarin ze verklaren dit soort ongein bij vertrek achterwege te laten

[MBV]

Freak187 schreef op maandag 18 juni 2012 @ 20:12:
[...]


Nope.

Huh? Een fly-by-wire toestel zonder envelope protection?

quote: http://en.wikipedia.org/wiki/B777

Fly-by-wire

In designing the 777 as its first fly-by-wire commercial aircraft, Boeing decided to retain conventional control yokes[112] rather than change to sidestick controllers as used in many fly-by-wire fighter aircraft and in many Airbus airliners.[112] Along with traditional yoke and rudder controls, the cockpit features a simplified layout that retains similarities to previous Boeing models.[117] The fly-by-wire system also incorporates flight envelope protection,[112] a system that guides pilot inputs within a computer-calculated framework of operating parameters, acting to prevent stalls and overly stressful maneuvers.[112] This system can be overridden by the pilot in command if deemed necessary.[112]

[XWB]

Wikipedia: Flight control modes (electronic)

[Freak187]

MBV schreef op woensdag 20 juni 2012 @ 19:05:
[...]

Huh? Een fly-by-wire toestel zonder envelope protection?

[...]

Fly by wire betekend niet automatisch envelope protection. Fly by wire betekend dat er geen kabels en katrollen van cockpit, onder de vloer, naar de flight controls lopen. De software die fly-by-wire aanstuurt kan uitgerust worden met envelope protection of niet.

Boeing heeft niet hetzelfde als Airbus. Bij Boeing is de vlieger de baas, bij Airbus is de computer de baas.

[Bastien]

Gevalletje achtbaan voor gevorderden? Lijkt me niet bijster prettig. Is het opmerkelijk dat zo'n vliegtuig geen brandstof kan dumpen? Wat nu als dat ding echt naar beneden had gemoeten en niet vier uur brandstof op kon vliegen... mag toch aannemen dat vliegtuigen kunnen landen met een volle tank, zeker als ze geen dumpoptie hebben ingebouwd?

http://www.nypost.com/p/n...oGLeqnuIWIJ#ixzz1yL3aM1AU

[XWB]

De A320 kan geen brandstof dumpen, hij moet dus rondcirkelen tot wanneer er voldoende brandstof opgebruikt is.

Wat nu als dat ding echt naar beneden had gemoeten

Het is heel simpel: zo'n toestel gaat met overgewicht pas naar beneden wanneer het gevaar in de lucht groter is dan op de grond. Bijvoorbeeld bij een brand zal men met overgewicht landen want de kans op overleving is groter dan in de lucht blijven, opbranden en uiteindelijk neerstorten.

[Bolk]

XWB schreef op woensdag 20 juni 2012 @ 22:03:
De A320 kan geen brandstof dumpen, hij moet dus rondcirkelen tot wanneer er voldoende brandstof opgebruikt is.

Overweight landing procedure, no biggy...

/edit: Trouwens, welke gek gaat er in godsnaam rondcirkelen in een A320 met maar 1 hydraulic system Als je die kwijt raakt wordt het een heel spannend verhaal (Baghdad anyone?) 5 uur fuel is 12 ton.. Dan zit je met een max payload bijna onder de 64 ton.. Dan maar een overweight procedure. Disclaimer: ga alleen uit van de informatie in het artikel

[ Voor 41% gewijzigd door Bolk op 20-06-2012 23:09 ]

[MBV]

Hoe zit dat met de A320 eigenlijk, kan je met 1 hydraulisch systeem alle control surfaces bedienen? Zo ja, waardoor konden de piloten dan niet het toestel vlak houden? (uiteraard met disclaimer dat je alleen de info uit het artikel en kennis van de A320 hebt )

[ Voor 22% gewijzigd door MBV op 21-06-2012 09:02 ]

[Seesar]

Nieuws vanuit de draaimolens;

vandaag geslaag voor LST EASA CPL-H ; ff nog 7 vakken inkoppen en dan is het veust!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

Echt een rampenvlucht; alles wat fout kon gaan ging fout en alles wat tegen kon zitten zat tegen; lage bewolking (<1500ft;), drukke airport met traffic in alle 4 de richtingen (wind was variable en iedereen had zo zijn eigen richting nodig; dus kwam verkeer tegemoet tijdens mijn approach); slecht zicht, geen wind dus power limited en autorotations worden er niet makkelijker op...................zelf ook helemaal niet tevreden, maar uiteindelijk toch geslaagd; het was niet skón, maar blijkbaar goed genoeg.


Realiseer het me niet; 135 uur vliegen en dan nu het papiertje binnen (naja, zo goed als).

Druk aan de sollicitatie bak over 1.5 maand als ik terug ben en eensch kijken voor een IR.......even mezelf nog wat dieper in de schulden steken

Wat is vliegen toch mooi he?

[Propane]

Gefeliciteerd!

Hopelijk krijg je snel een baan te pakken. Ik weet niet hoe het zit op de banenmarkt bij de heli's, maar ik prijs mezelf flink gelukkig dat ik vrijwel direct na 'afstuderen' een baan had met m'n CPL(A)/Frozen ATPL(A) en ca. 200 uur total time. Ondertussen een kleine 90 multicrew-IFR-handvlieg uurtjes verder, en die krijg je niet als je bij wijze van spreken achter de kassa zit bij de supermarkt, zoals helaas voor meerdere ex-medestudenten het geval is.

En ja, vliegen blijft mooi (en de schulden waard zolang er een loon aan het vliegen verbonden zit). Elke dag weer....

[Seesar]

dat mis ik wel van het heli vliegen; boven de bewolking uitkomen....zo magisch, zo surrealistisch; kon me nooit focussen wanneer ik VFR on top was, die slagroom.............we zullen zien wat de perspectieven zijn; vooral offshore is voor mij interessant; maar na terugkomst rustig kijken en bedrijven bezoeken; we shall see.

[BounceCloud]

Iemand net de film 'Iron Eagle II' op RTL7 gezien? Wat een verwerpelijk slechte film was dat zeg

Kort samengevat ging het over de Amerikanen die samen met de Sovjetluchtmacht moesten samenwerken om een ICBM-site uit te schakelen in het Midden-Oosten.
Hiervoor kwamen beide luchtmachten samen op een basis in Israël om de aanval te oefenen.

Er werd werkelijk waar geen enkele moeite gedaan om het realistisch nog enigszins hoog te houden. F4's werden geïntroduceerd als MiG's van de Russen. Het regeringstoestel was een 707 met een grote hammer & sikkel erop.

De piloten van de Sovjetluchtmacht hadden zwarte bomberjacks aan met een grote vlag van de Sovjetunie erop. De bomberjack; het symbool van de Amerikaanse luchtmacht en het dan Sovjetpiloten laten aantrekken.

Nou schortte er op realistisch vlak wel zo een beetje alles aan die film, maar het luchtvaartgedeelte was hoogst opmerkelijk te noemen.

[Bolk]

MBV schreef op donderdag 21 juni 2012 @ 09:02:
Hoe zit dat met de A320 eigenlijk, kan je met 1 hydraulisch systeem alle control surfaces bedienen? Zo ja, waardoor konden de piloten dan niet het toestel vlak houden? (uiteraard met disclaimer dat je alleen de info uit het artikel en kennis van de A320 hebt )

Yep, dat zou geen probleem moeten zijn. Bij een enkelvoudige failure that is...

[wildhagen]

@BounceCloud: en dan heb je nog iets gemist. De "MiG-23"'s van de vijand waren helemaal geen MiG-23's maar Israëlische Kfir's

En die BMP's die men aanviel waren M110's met een nep-turret gemonteerd. Lijken niet eens op echte BMP's.

Maargoed, de film is idd tenenkrommend slecht (zelfs als je bedenkt dat ten tijde van de release het nog Koude Oorlog was). Krijgt niet voor niets een 3.3 op IMDB

Maar het kan erger, de sequel Iron Eagle III komt niet verder dan een 3.2, en de volgende sequel Iron Eagle IV komt niet verder dan een 2.9

Eigenlijk zijn ze zo slecht dat ze vanzelf weer leuk worden. Ook een prestatie

[BounceCloud]

Ah, waren dat Kfirs! Kon ze al niet helemaal plaatsen, leken wel wat weg te hebben van de Saab Viggen met hun canardvleugels.

Die tanks waren inderdaad helemaal slecht. Het vuur wat uit die loop kwam; niet eens een explosie, gewoon een waakvlammetje van een gasbrander. En die BMP's bleven ook gewoon onafgebroken schieten.

Eens kijken of we de sequels kunnen vinden Eigenlijk zijn zulke tenenkrommende films inderdaad ook wel weer leuk om te kijken.

[downtime]

BounceCloud schreef op zaterdag 23 juni 2012 @ 23:48:
Er werd werkelijk waar geen enkele moeite gedaan om het realistisch nog enigszins hoog te houden. F4's werden geïntroduceerd als MiG's van de Russen. Het regeringstoestel was een 707 met een grote hammer & sikkel erop.

Wie kan voorbeelden bedenken van Amerikaanse films waar het materieel van een moderne niet-Amerikaanse luchtmacht realistisch voorgesteld wordt? (zonder alleen goedkope stock footage te gebruiken)

Dat lijkt me namelijk ook best lastig. Amerikaanse films krijgen vaak medewerking van de Amerikaanse luchtmacht mits de luchtmacht positief neergezet wordt. Dus daar zijn makkelijk mooie plaatjes van te maken.
Maar niet-Amerikaanse gevechtsvliegtuigen zijn schaars in de VS, het huren van de toestellen die er wel zijn (in privebezit) waarschijnlijk kostbaar, en bovendien gaat het dan om zwaar verouderde types (MiG-15, MiG-17, Hunters, dat soort werk). En 90% van het publiek in de bioscoop zal het verschil niet eens zien.

[wildhagen]

downtime schreef op zondag 24 juni 2012 @ 16:02:
[...]

Wie kan voorbeelden bedenken van Amerikaanse films waar het materieel van een moderne niet-Amerikaanse luchtmacht realistisch voorgesteld wordt? (zonder alleen goedkope stock footage te gebruiken)

Lord of War!

Werd een echte Antonov An-12 (prive-bezit van een Rus) gebruikt in de film.

Maar ik snap het punt wel en je hebt zeker gelijk. Vaak worden voor "MiG"'s F-5's gebruikt (al dan niet zwart geschilderd). Zie bijvoorbeeld die "Mig-28's" in Top Gun, zijn gewoon F-5's.

Soms zijn fillmmakers overigens wel creatief wat dat betreft: voor de (overigens matige) film Firefox heeft men een compleet 1-op-1 model (niet-vliegend) van de MiG-31 gebouwd

[downtime]

wildhagen schreef op zondag 24 juni 2012 @ 16:21:
Soms zijn fillmmakers overigens wel creatief wat dat betreft: voor de (overigens matige) film Firefox heeft men een compleet 1-op-1 model (niet-vliegend) van de MiG-31 gebouwd

Nou, niet helemaal, over de echte MiG-31 was ten tijde van de film (1982) nog niks bekend in het westen en de fictieve MiG-31 "Firefox" lijkt niet in de verste verte op de echte MiG-31 "Foxhound".

Echte MiG-31:


MiG-31 uit de film:

[franssie]

Via fotolink naar wiki, naar http://www.thinkinrussian.org/

Wel een geniaal mooi ding, jammer dat ie niet echt is.

[seninha]

Ik was zojuist op google maps op zoek naar Scrap yards en kwam toen bij Tucson terecht.
Nou zag ik het volgende staan:

https://maps.google.nl/ma...na,+Verenigde+Staten&z=21

Vraag me af of iemand weet welke type vliegtuig dit zou kunnen zijn?

[SnowDude]

seninha schreef op maandag 25 juni 2012 @ 10:55:
Ik was zojuist op google maps op zoek naar Scrap yards en kwam toen bij Tucson terecht.
Nou zag ik het volgende staan:

https://maps.google.nl/ma...na,+Verenigde+Staten&z=21

Vraag me af of iemand weet welke type vliegtuig dit zou kunnen zijn?

http://www.amarcexperience.com/AMARCArticleD21Drone.asp

Lockheed D-21 Drone

Lockheed D-21 Drone #536 in Type 1000 storage in Area 1. This aircraft is one of only six examples left at AMARC as at May 2, 2006. with most of the other eleven aircraft being allocated to various museums around the USA.

[seninha]

Zo dat heb je snel gevonden.Thanks.

Dacht zelf iets van een experimenteel ruimtevaart (ala space shuttle maar dan in het klein)

[SnowDude]

Ik kende de website al, ik ben zelf twee jaar geleden in Tucson geweest, en ben uiteraard even langs deze boneyard geweest. Helaas kan je er vanaf de weg niet heel veel van zien, maar als je er omheen rijd krijg je wel een goed gevoel van de grote.

Maar ik kan je wel aanraden om er een dagje te blijven als je in de buurt bent, op de luchtmacht basis zelf zit een A10 Squadron, en toen ik er was waren ze aan het trainen voor een airshow.

Ook is het bijbehorende PIMA air museum echt mooi om te zien, er staan ruim 300 toestelen waaronder een SR-71

[seninha]

Bedankt. Bedoeling is om in November naar de USA F1 GP te gaan. Aangezien we 1 week van te voren willen vertrekken lopen we met het idee om in LAX te landen en dan met de auto naar Austin te rijden.

En dan zou het erg leuk zijn om een boneyard te bezoeken.

[Seesar]

Ik zit op dat linkje van die boneyard te kijken en dit viel me op:

linkje weggehaald;
hoe kan je linkje naar punt van google maps invoegen?

de plek die ik bedoel is coordinaat:
32.16145,-110.858924


dat ziet er raar uit; lijkt alsof die ch-53 vliegt, maar geen schaduw...als je uitzoomt staat ie er niet op....hele rare hoek ook....verklaringen?

[ Voor 37% gewijzigd door Seesar op 25-06-2012 14:35 ]

[CyBeR]

Seesar schreef op maandag 25 juni 2012 @ 14:31:
Ik zit op dat linkje van die boneyard te kijken en dit viel me op:

linkje weggehaald;
hoe kan je linkje naar punt van google maps invoegen?

de plek die ik bedoel is coordinaat:
32.16145,-110.858924


dat ziet er raar uit; lijkt alsof die ch-53 vliegt, maar geen schaduw...als je uitzoomt staat ie er niet op....hele rare hoek ook....verklaringen?

http://goo.gl/maps/OrNc

Hij vliegt ook. Dat je geen schaduw ziet betekenent op zich niet veel. Die beelden worden vanuit veel verschillende beelden samengesteld. Waarschijnlijk bevindt de schaduw zich net buiten het bereik van de foto waar de chopper op staat, en was die al weer weg (of nog niet daar) toen de foto van de plek waar de schaduw op dat moment was, genomen werd.

Dat 'ie er als je uitzoomt niet opstaat komt omdat als je uitzoomt er satellietfoto's gebruikt worden, terwijl bij inzoomen luchtfotografie getoond wordt.

[bartvl]

In dit NOS artikel over een nieuwe oefening voor piloten wordt de crash van de A330 in 2009 genoemd. Hierbij wordt vermeld dat het toestel in dertig seconde elf kilometer naar beneden is gestort. Het lijkt me dat dit niet klopt? (gemiddelde verticale snelheid hoger dan geluidsnelheid) Of vergis ik me hierin?

Daarnaast wel prettig dat er nu een mogelijk realistische simulator is om stall-situaties te leren controleren.

[ Voor 12% gewijzigd door bartvl op 27-06-2012 18:04 ]

[XWB]

AF447 daalde met bijna 10.000 feet per minuut, dat is ongeveer drie kilometer per minuut. Die 30 seconden klopt niet nee.

[H92!]

bartvl schreef op woensdag 27 juni 2012 @ 18:04:
In dit NOS artikel over een nieuwe oefening voor piloten wordt de crash van de A330 in 2009 genoemd. Hierbij wordt vermeld dat het toestel in dertig seconde elf kilometer naar beneden is gestort. Het lijkt me dat dit niet klopt? (gemiddelde verticale snelheid hoger dan geluidsnelheid) Of vergis ik me hierin?

Daarnaast wel prettig dat er nu een mogelijk realistische simulator is om stall-situaties te leren controleren.

s=0.5*a*t^2
s=11000m, a=g=9.81 m/s^2
Duurt minimaal 47 seconden. Luchtweerstand maakt dit vele malen hoger en vliegtuig moet dan een duikvlucht maken.

[bartvl]

Buiten dat XWB al aangeeft dat die 30s niet correct is, had het toestel natuurlijk wel een beginsnelheid (horizontaal), dus vanaf 0 m/s rekenen is misschien wat ongunstig.

[Freee!!]

Aangedreven in duikvlucht kan het (on)behoorlijk snel gaan.

[franssie]

even google gebruikt (niet aanbevolen voor het echte natuurlijk) maar vond deze post wel interessant: http://www.pprune.org/tec...rocedure.html#post5705280

En dat men name over de discussie die er is om hoe uit een stall te komen, kracht of aanvliegen.

Met volle kracht vooruit gaat het heel hard naar beneden als je je referentie (horizon) kwijt of uit het oog bent. (op mijn boot gooi ik dan lekker de schoot los of loef hard, kunnen vliegtuigen helaas niet dus die moeten duiken denk ik).

en dan nog kloppen die 30s niet.

[ Voor 12% gewijzigd door franssie op 28-06-2012 00:47 ]

[Seesar]

ik heb da took nooit begrepen; dat airliners leren om bij die kleine marge tussen stall en max mach nummer een stall te recoveren door meer power te geven, backpressure te houden met als doel e voorkomen dat je hoogte verlies....

dat je hoogte verliest; lekker belangrijk; mijn zorgen in de cockpit zijn meer hoe in godsnaam ik in de beginfase van een stall ben gekomen (behoorlijk ongewone situatie voor een airliner) dan je hoogte te houden.......ok, als je in de himalaya vliegt wil je er wel even over nadneken, maar toch; hoogte of je, ongetwijfeld onverwachte stall oplossen.

rare prioriteiten als je het mij vraagt; en het zal vast wel vaak goed gegaan zijn, maar toch lijkt me een onbedoelde stall in cruise als verrassing te komen waarbij je controllability belangijker lijkt dan je hoogte @ 40k+ ft.

[XWB]

Freee!! schreef op woensdag 27 juni 2012 @ 22:09:
Aangedreven in duikvlucht kan het (on)behoorlijk snel gaan.

Ja, maar het betreffende toestel maakte geen duikvlucht, de neus was steeds omhoog. De angle of attack bedroeg op een gegeven moment zelf 40 graden. Er was veel luchtweerstand, no way dat hij in 30 seconden beneden was. Sowieso snap ik niet hoe men aan die 30 seconden komt wanneer de feiten gewoon bekend zijn.

[ Voor 20% gewijzigd door XWB op 28-06-2012 08:54 ]

[MBV]

Freee!! schreef op woensdag 27 juni 2012 @ 22:09:
Aangedreven in duikvlucht kan het (on)behoorlijk snel gaan.

Op Discovery of NGC was laatst een crash besproken na een kaping. De kaper duwde de control column helemaal naar voren met het gas op kruissnelheid, en wachtte tot het toestel neerstortte. Pas in de laatste paar seconden ging het toestel harder dan het geluid. Ik weet niet meer wat voor toestel dat was, maar het was een 4-motorig toestel met de vleugels boven de cabine.

[charops]

MBV schreef op donderdag 28 juni 2012 @ 09:03:
[...]

Op Discovery of NGC was laatst een crash besproken na een kaping. De kaper duwde de control column helemaal naar voren met het gas op kruissnelheid, en wachtte tot het toestel neerstortte. Pas in de laatste paar seconden ging het toestel harder dan het geluid. Ik weet niet meer wat voor toestel dat was, maar het was een 4-motorig toestel met de vleugels boven de cabine.

Bae-146 geloof ik. Nogal verrassend om te zien hoe verschrikkelijk weinig er over bleef na zo'n high speed impact

[MBV]

Tja, dat was met 9/11 ook zo: 1 van de 3 toestellen is toen ook in de grond verdwenen. In dat opzicht verbaasde het me niet.

[wildhagen]

MBV schreef op donderdag 28 juni 2012 @ 09:03:
[...]

Op Discovery of NGC was laatst een crash besproken na een kaping. De kaper duwde de control column helemaal naar voren met het gas op kruissnelheid, en wachtte tot het toestel neerstortte. Pas in de laatste paar seconden ging het toestel harder dan het geluid. Ik weet niet meer wat voor toestel dat was, maar het was een 4-motorig toestel met de vleugels boven de cabine.

Wikipedia: Pacific Southwest Airlines Flight 1771 bedoel je zeker?

[MBV]

Inderdaad, had geen zin om te googlen

[Propane]

The cockpit door was opened and a female, presumed to be a flight attendant, told the cockpit crew "We have a problem." The captain replied, "What kind of problem?" Burke then shot the flight attendant and announced "I'm the problem," and fired two more shots that either incapacitated or killed the pilots.

Haha, die oneliner kan zo uit een B-film zijn weggelopen. Even compleet los van het gruwelijke feit dat hij aan het plegen was, kan ik om zoiets dan wel weer dom lachen . Vooral omdat ik een Samuel L. Jackson voor me zie die twee bad guys confronteerd ofzo.

[Fly-guy]

bartvl schreef op woensdag 27 juni 2012 @ 18:04:
In dit NOS artikel over een nieuwe oefening voor piloten wordt de crash van de A330 in 2009 genoemd. Hierbij wordt vermeld dat het toestel in dertig seconde elf kilometer naar beneden is gestort. Het lijkt me dat dit niet klopt? (gemiddelde verticale snelheid hoger dan geluidsnelheid) Of vergis ik me hierin?

Daarnaast wel prettig dat er nu een mogelijk realistische simulator is om stall-situaties te leren controleren.

In dit rapport staat:

At 2 h 11 min 42, the Captain came back into the cockpit.
[...]
The altitude was then around 35,000 ft
[...]
At 2 h 13 min 32, the PF said "we’re going to arrive at level one hundred"

Met andere woorden, in 1 minuut en 50 seconden gingen ze van 35.000 voet naar ongeveer 10.000 voet (verschil van 25.000 voet/7,6km), dus bij lange na geen elf kilometer (32.000 voet) in 30 seconden. (en dat is nog ruim gemeten, level 100 naderen kan ook best zijn dat ze op dat tijdstip nog op 15.000 voet zaten of hoger).

Daarnaast vermeld het rapport ook nog een dat de maximale verticale snelheid -10,912 ft/min was, dus 35.000/10.912 geeft een tijd aan van meer dan 3 minuten.

[rapture]

wildhagen schreef op zondag 24 juni 2012 @ 16:21:
Lord of War!

Werd een echte Antonov An-12 (prive-bezit van een Rus) gebruikt in de film.

Maar ik snap het punt wel en je hebt zeker gelijk. Vaak worden voor "MiG"'s F-5's gebruikt (al dan niet zwart geschilderd). Zie bijvoorbeeld die "Mig-28's" in Top Gun, zijn gewoon F-5's.

Soms zijn fillmmakers overigens wel creatief wat dat betreft: voor de (overigens matige) film Firefox heeft men een compleet 1-op-1 model (niet-vliegend) van de MiG-31 gebouwd

De Soviet tanks van een wapenhandelaar geleend. Een grote voorraad AK-47's van de markt halen en achteraf terug verkopen is goedkoper, dan nep AK's huren of CGI laten doen. Het maken van de film toonde aan hoe gemakkelijk je een divisie tanks of andere wapentuig kon regelen.

[ Voor 5% gewijzigd door rapture op 29-06-2012 18:21 ]

[CyBeR]

Propane schreef op vrijdag 29 juni 2012 @ 16:20:
[...]
Haha, die oneliner kan zo uit een B-film zijn weggelopen. Even compleet los van het gruwelijke feit dat hij aan het plegen was, kan ik om zoiets dan wel weer dom lachen . Vooral omdat ik een Samuel L. Jackson voor me zie die twee bad guys confronteerd ofzo.

Precies wat ik dacht

[Floppie]

Seesar schreef op donderdag 28 juni 2012 @ 04:31:
ik heb da took nooit begrepen; dat airliners leren om bij die kleine marge tussen stall en max mach nummer een stall te recoveren door meer power te geven, backpressure te houden met als doel e voorkomen dat je hoogte verlies....

dat je hoogte verliest; lekker belangrijk; mijn zorgen in de cockpit zijn meer hoe in godsnaam ik in de beginfase van een stall ben gekomen (behoorlijk ongewone situatie voor een airliner) dan je hoogte te houden.......ok, als je in de himalaya vliegt wil je er wel even over nadneken, maar toch; hoogte of je, ongetwijfeld onverwachte stall oplossen.

rare prioriteiten als je het mij vraagt; en het zal vast wel vaak goed gegaan zijn, maar toch lijkt me een onbedoelde stall in cruise als verrassing te komen waarbij je controllability belangijker lijkt dan je hoogte @ 40k+ ft.

Dat leren we niet en heb ook geen idee waar je dat vandaan haalt.

[Seesar]

ik citeer van PPrune van iemand die weer citeert:

STALL RECOVERY TECHNIQUE
1 Recent observations by CAA Training Inspectors have raised concerns that some instructors (both SFIs and TRIs) have been teaching inappropriate stall recovery techniques. It would appear that these instructors have been encouraging their trainees to maintain altitude during recovery from an approach to a stall. The technique that has been advised is to apply maximum power and allow the aircraft to accelerate out of this high alpha stall-warning regime. There is no mention of any requirement to reduce the angle of attack – indeed one trainee was briefed that “he may need to increase back pressure in order to maintain altitude”.
2 It could be argued that with all stall warning devices working correctly on an uncontaminated wing, such a recovery technique may well allow the aircraft to accelerate out of danger with no height loss at the lower to medium altitudes. The concern is that should a crew be faced with anything other than this idealised set of circumstances, they may apply this technique indiscriminately with potentially disastrous consequences.

daarvan dan dus

[Floppie]

Seesar schreef op zondag 01 juli 2012 @ 23:03:
ik citeer van PPrune van iemand die weer citeert:

STALL RECOVERY TECHNIQUE
1 Recent observations by CAA Training Inspectors have raised concerns that some instructors (both SFIs and TRIs) have been teaching inappropriate stall recovery techniques. It would appear that these instructors have been encouraging their trainees to maintain altitude during recovery from an approach to a stall. The technique that has been advised is to apply maximum power and allow the aircraft to accelerate out of this high alpha stall-warning regime. There is no mention of any requirement to reduce the angle of attack – indeed one trainee was briefed that “he may need to increase back pressure in order to maintain altitude”.
2 It could be argued that with all stall warning devices working correctly on an uncontaminated wing, such a recovery technique may well allow the aircraft to accelerate out of danger with no height loss at the lower to medium altitudes. The concern is that should a crew be faced with anything other than this idealised set of circumstances, they may apply this technique indiscriminately with potentially disastrous consequences.

daarvan dan dus

Some Instructors.... Mag wel iets genuanceerder dus.

Hier wat phrases uit onze handboeken die door de fabrikanten worden aangeboden. Bij geen enkel vliegtuigtype wordt gesproken over backpressure behouden en altitude behouden.

MD11:
At first indication of approach to stall, disconnect the autopilot and reduce
pitch to decrease the angle of attack, while simultaneously calling “SLATS
EXTEND” (if below IAS/Mach slat limit). Disconnect the autothrottle
system, apply maximum available thrust, level the wings and ensure that
the speed brakes are retracted

737/777:
Approach to Stall or Stall Recovery
To initiate the recovery, the angle of attack must be reduced below the wing
stalling angle. Smoothly apply nose down elevator to reduce the angle of attack
until the wings are unstalled (buffet or stick shaker stops)

747:
To recover from a stall, angle of attack must be reduced below the stalling
angle. Nose down pitch control must be applied and maintained until the
wings are unstalled. Application of forward control column (as much as full
forward may be required)

A330:
STALL RECOVERY
‐ The immediate key action is to reduce AOA:
The reduction of AOA will enable the wing to regain lift.
This must be achieved by applying a nose down pitch order on the sidestick. This pilot action
ensures an immediate aircraft response and reduction of the AOA

[MBV]

Grappig dat zowel Boeing als Airbus niks zeggen over de throttle. First things first natuurlijk, spool-up wil je niet op wachten tijdens stall, maar als stap 2 lijkt het me toch wel een aardige, zeker dicht bij de grond

[Seesar]

tja ik weet niet wat er voor welk type staat, heb alleen ervaring met een SE turbopropje en rest heli en wij stallen niet , maar voor wat ik las, kwam er uit dat onderzoek dat er daadwerkelijk actief geleerd word, wellicht door enkele, dat je hoogte behouden belangrijk zou zijn en gewoon meer power moet geven.

Ook tegen mijn geleerde principes, maar dat is wat ik las...ik weet niet hoe het in de airliners is.....

[Keiichi]

MBV schreef op maandag 02 juli 2012 @ 00:28:
Grappig dat zowel Boeing als Airbus niks zeggen over de throttle. First things first natuurlijk, spool-up wil je niet op wachten tijdens stall, maar als stap 2 lijkt het me toch wel een aardige, zeker dicht bij de grond

Een goede neusstand zou een stall conditie gelijk moeten opheffen.

Ik heb ook het idee op het moment van extra trust dat de neusstand door moment weer hoger wordt, dus recovery tegenwerkt. Een MD11 zit met een extra motor achterin die 'm weer voorover kan 'drukken'

[ Voor 6% gewijzigd door Keiichi op 02-07-2012 08:43 ]

[Floppie]

MBV schreef op maandag 02 juli 2012 @ 00:28:
Grappig dat zowel Boeing als Airbus niks zeggen over de throttle. First things first natuurlijk, spool-up wil je niet op wachten tijdens stall, maar als stap 2 lijkt het me toch wel een aardige, zeker dicht bij de grond

Die actie staat ook verderop in de procedure. Ik wilde doormiddel van de quotes aangeven dat de allereerste actie pitch aanpassen is

[MBV]

Keiichi schreef op maandag 02 juli 2012 @ 08:42:
[...]


Een goede neusstand zou een stall conditie gelijk moeten opheffen.

Ik heb ook het idee op het moment van extra trust dat de neusstand door moment weer hoger wordt, dus recovery tegenwerkt. Een MD11 zit met een extra motor achterin die 'm weer voorover kan 'drukken'

Hmm, die was ik even vergeten. Ook bij een MD-11 kan je met throttle de neusstand flink beinvloeden, genoeg om ermee te vliegen (maar niet te landen) zonder hydraulica.

[Keiichi]

MBV schreef op maandag 02 juli 2012 @ 09:44:
[...]

Hmm, die was ik even vergeten. Ook bij een MD-11 kan je met throttle de neusstand flink beinvloeden, genoeg om ermee te vliegen (maar niet te landen) zonder hydraulica.

Met een DC10 hebben ze het wel geprobeerd

[MBV]

Oh, sorry, even vergist. Ach, zoveel verschil zit er niet tussen, toch?
Wikipedia: United Airlines Flight 232

[Floppie]

MBV schreef op maandag 02 juli 2012 @ 09:44:
[...]

Hmm, die was ik even vergeten. Ook bij een MD-11 kan je met throttle de neusstand flink beinvloeden, genoeg om ermee te vliegen (maar niet te landen) zonder hydraulica.

Als je motor 2 op idle houdt en op 1 en 3 gas heeft krijg je pitch up effect inderdaad. Wanneer je evenveel gas geeft op alle motoren is er nauwelijks een pitch-effect

[XWB]

MBV schreef op maandag 02 juli 2012 @ 10:33:
Oh, sorry, even vergist. Ach, zoveel verschil zit er niet tussen, toch?

pew pew pew

[Wouter!]

Duidelijk is wel dat in alle gevallen de "nose down" moet. Ik zag gisteren nog een (herhaling?) van Air Crash Investigation over Colgan Air Flight 3407. Daar werd door de crew om onbegrijpelijke redenen (men neemt aan door vermoeidheid) bij de stall warning juist geprobeerd de neus omhoog te krijgen. Daarnaast werden de flaps weer ingetrokken (staat zo te zien niet in het Wikipedia-artikel maar werd wel in de uitzending gemeld) en werd er niet naar full power overgeschakeld. Daardoor kwam het toestel dus juist in een stall terecht, die nooit meer werd hersteld.

[SalimRMAF]

Heb effe een vraagke mensjes:

Ik vraag me al heel lang af, waar het "licht" vandaan komt op de tailfins van de 737. Is dat nou van de wingtips nabij de winglets, of is dat vanuit de horizontale stabilizers, aangezien ik "erop" ook weleens een lichtje heb zien branden.

[Keiichi]

SalimRMAF schreef op dinsdag 03 juli 2012 @ 10:28:
Heb effe een vraagke mensjes:

Ik vraag me al heel lang af, waar het "licht" vandaan komt op de tailfins van de 737. Is dat nou van de wingtips nabij de winglets, of is dat vanuit de horizontale stabilizers, aangezien ik "erop" ook weleens een lichtje heb zien branden.

Op het uiteindje van de wingtips zitten schijnwerpertjes.

[Keiichi]

Wouter! schreef op dinsdag 03 juli 2012 @ 01:17:
Duidelijk is wel dat in alle gevallen de "nose down" moet. Ik zag gisteren nog een (herhaling?) van Air Crash Investigation over Colgan Air Flight 3407. Daar werd door de crew om onbegrijpelijke redenen (men neemt aan door vermoeidheid) bij de stall warning juist geprobeerd de neus omhoog te krijgen. Daarnaast werden de flaps weer ingetrokken (staat zo te zien niet in het Wikipedia-artikel maar werd wel in de uitzending gemeld) en werd er niet naar full power overgeschakeld. Daardoor kwam het toestel dus juist in een stall terecht, die nooit meer werd hersteld.

T-staartjes kunnen ook last hebben van een deepstall. Daar kom je moeilijk uit.

[Joni]

Keiichi schreef op dinsdag 03 juli 2012 @ 10:32:
[...]


Op het uiteindje van de wingtips zitten schijnwerpertjes.

Bij de NG zitten ze op de horizontal stabilizer:

[Seesar]

ik zou beter moeten weten, maar toch kan ik dit waarderen. "met gevaar voor eigen leven, pionerend de lucht in willen"; met deze attitude heeft de mensheid leren vliegen, jammer dat hij het niet beter had voorbereid; hij had natuurlijk ty-raps (tiwraps, tie-wraps, Traps) moeten gebruiken!

http://www.nu.nl/binnenla...-zat-met-tape-elkaar.html

[MBV]

Ik ken zo iemand. Die heeft ooit het geniale plan gehad om zich met een deltavleugel te laten oplieren aan een trekhaak van een auto. Probleem was dat de gastjes van 16 die de auto bestuurden niet doorhadden dat zijn lierhaak bleef hangen, en hem dus met 50km/u door de bosjes heen trokken

Zijn zoon en 2 andere delta-piloten van het eerste uur (nu instructeurs) zijn blij dat het bij wilde plannen blijft, en dat hij ze niet meer uitvoert.

[ Voor 24% gewijzigd door MBV op 04-07-2012 18:43 ]

[Anoniem: 172410]

Ik moet zeggen dat ik dergelijke pogingen toch wel charmant vind; in plaats van te blijven hangen in de regeldrift gewoon lekker gaan klussen en zien waar het schip strand (of brandt?).

[wildhagen]

Ja, tot de constructiie *ploink* crash-and-burn boven op je huis neerstort, met alle gevolgen/schade van dien. Dan is het al wat minder leuk.

Plaatje van het vliegtuig:

[ Voor 32% gewijzigd door wildhagen op 05-07-2012 09:58 ]

[wildhagen]

Ah, ze gaan weer eens op zoek naar één van de meest legendarische figuren uit de luchtvaart, Amelia Earhart, poging nummer heel erg veel.

Amelia Earhart probeerde in 1937 om als eerste piloot langs de evenaar de wereld rond te vliegen, de langst mogelijke route. Op 2 juli vertrok ze in haar Lockheed Electra vanuit Papua Nieuw Guinea om het laatste stuk naar Amerika te vliegen.

Daarna werd nooit meer iets van haar en haar navigator Fred Noonan vernomen. Ondanks een uitgebreide zoektocht door Amerikanen, is hun lot onbekend gebleven.

Vijfenzeventig jaar na het ongeluk trekt een team experts er op uit om haar vliegtuigwrak te gaan zoeken. Ze geloven dat Earhart er in slaagde om een noodlanding te maken op het eiland Nikumaroro en dat het toestel later in zee is gespoeld. Earhart had via de radio laten weten dat ze geen brandstof meer had en dat ze haar reisdoel Howland Island niet kon vinden.

Dagen na haar verdwijning werden nog noodsignalen opgepikt, maar die werden als vals afgedaan. De onderzoekers denken dat die signalen bewijzen dat de pilote het voorval heeft overleefd. Earhart en Noonan zouden nog enige tijd op het eiland hebben geleefd.

Tijdens eerdere missies op Nikumaroro werden al aanwijzingen gevonden voor de aanwezigheid van Earhart. Zo werd een potje crème gevonden van een merk dat destijds in zwang was. Daarnaast werd een rits uit de jaren '30 gevonden, een flesje handlotion, resten van een dames- en herenschoen en een zakmes zoals Earhart gebruikte. Daarnaast werden menselijke botten aangetroffen.

Hoewel tests geen duidelijk antwoord geven, gelooft expeditieleider Rick Gillespie dat de botten van Earhart zijn. "De arts die ze destijds onderzocht, dacht dat ze afkomstig waren van een kleine man, maar moderne technieken hebben bewezen dat ze toebehoren aan een Noord-Europese vrouw van 1.70 meter. Dat lijkt verdacht veel op Earhart."

Ondanks alles is er niets gevonden dat onomstotelijk wijst naar Earhart. Pogingen om DNA te vergelijken liepen op niets uit. Daarom probeert het team nu om het vliegtuigwrak te vinden.

De wetenschappers gaan tien dagen zoeken. Ze zullen eerst met sonarapparatuur de zeebodem afspeuren. Een op afstand bestuurbare onderzeeër moet de interessantste plekjes gaan uitgraven.

Earhart stak als eerste vrouw solo de Atlantische oceaan over. Ook verbrak ze verschillende records. Zo verkreeg de Amerikaanse een legendarische status. De zoektocht wordt gesteund door Hillary Clinton. Earhart was een inspiratiebron in haar jeugd.

Bron: http://www.bndestem.nl/ni...ilote-Amelia-Earheart.ece

Tsja. We hebben al tig conspiracy-theoriën gehad: zo zou ze met Noonan d'r vandoor gegaan ivm een relatie, ze zou zijn neergeschoten door de nazi's (in een andere variant door de Japanners), tot zelfs een ontvoering door aliens aan toe.

Benieuwd of ze deze keer echt iets qua direct bewijs gaan vinden (wat er tot nu toe gevonden is op zijn best indirect bewijs), maar aan de andere kant: kunnen ze d'r niet gewoon laten rusten? Ze is nu, ongeacht wat er toen gebeurd is, sowieso toch allang dood.

[XWB]

Tja, haar laten rusten. Mensen willen nu eenmaal weten wat er gebeurd is, dat zit in onze aard.

[SalimRMAF]

Transavia vliegt sinds kort ook naar Dubai, maar mijn vraag is of dat wel non-stop kan met een 737-800...

[downtime]

SalimRMAF schreef op zondag 08 juli 2012 @ 02:49:
Transavia vliegt sinds kort ook naar Dubai, maar mijn vraag is of dat wel non-stop kan met een 737-800...

Ja, dat moet kunnen, zoals een rondje Googlen uitwijst. Afstand Amsterdam-Dubai is ongeveer 5200 km en Boeing geeft ruim 5700 km als range voor de 737-800 op.

[Anoniem: 172410]

wildhagen schreef op woensdag 04 juli 2012 @ 20:53:
Ja, tot de constructiie *ploink* crash-and-burn boven op je huis neerstort, met alle gevolgen/schade van dien. Dan is het al wat minder leuk.

Dan is er één dakpan gebarsten, big deal

Overigens is de kans dat er een echt vliegtuig op mijn huis stort aanzienlijk groter dan dat er zoiets op landt.

[Propane]

Pffff, prutser...

[Fly-guy]

Anoniem: 172410 schreef op zondag 08 juli 2012 @ 03:53:
[...]

Dan is er één dakpan gebarsten, big deal

Overigens is de kans dat er een echt vliegtuig op mijn huis stort aanzienlijk groter dan dat er zoiets op landt.

En zou die kleine kans misschien te maken hebben met het feit dat het verboden is?

Waarschijnlijk zal dit specifieke toestel inderdaad weinig schade aan je huis kunnen aanrichten (echter wat op een druk plein?), maar wat als de volgende een zwaarder toestel knutselt? Er zijn regels voor "zelf bouw" toestellen en vaak met goede redenen, de geschiedenis laat genoeg ongelukken zien..

[CyBeR]

Propane schreef op zondag 08 juli 2012 @ 10:24:
Pffff, prutser...

[video]

Toch knap altijd. Die terwijl ik nog aan 't ontcijferen ben wat de een zegt, is de ander al klaar met antwoorden

[Freak187]

SalimRMAF schreef op zondag 08 juli 2012 @ 02:49:
Transavia vliegt sinds kort ook naar Dubai, maar mijn vraag is of dat wel non-stop kan met een 737-800...

ArkeFly vliegt al zeker een jaar non-stop op DXB. Zowel als bestemming, als voor tankstop naar Kathmandu (Nepal). Alles met een 737-800.

[ Voor 3% gewijzigd door Freak187 op 08-07-2012 21:50 ]

[Bolk]

Freak187 schreef op zondag 08 juli 2012 @ 21:50:
[...]


ArkeFly vliegt al zeker een jaar non-stop op DXB. Zowel als bestemming, als voor tankstop naar Kathmandu (Nepal). Alles met een 737-800.

Je moet er toch niet aan denken

[FastFred]

Mijn benen waren al zowat afgestorven halverwege Schiphol > Hurghada, moet er niet aan denken om helemaal naar Dubai zo opgevouwen te zitten in een 737

Propane schreef op zondag 08 juli 2012 @ 10:24:
Pffff, prutser...

[video]

Brilliant stukje ATC

[ Voor 49% gewijzigd door FastFred op 08-07-2012 23:07 ]

[JeroenH]

OMG, is zoiets gebruikelijk? Het klinkt nog maar één stapje verwijderd van totale chaos...

[SalimRMAF]

Lijkt me nep...

[Fly-guy]

JeroenH schreef op zondag 08 juli 2012 @ 23:23:
OMG, is zoiets gebruikelijk? Het klinkt nog maar één stapje verwijderd van totale chaos...

New York JFK is een speciaal veld met soms extreme gevallen veroorzaakt door zowel onervaren crews als cocky ATC'ers. Combineer dat met wat slechtere weersomstandigheden en je hebt een mooi feest. Op YouTube staan talloze voorbeelden.

[Propane]

Haha, die is wel echt mooi. Je hoort het gewoon, eerst boos omdat iemand een fuckup heeft gemaakt, vervolgens even lachen om de situatie en de 'uitdaging' aangaan.

[Bolk]

Hehe die is idd grappig. Die Amerikanen hebben het uitgevonden

[MBV]

Propane schreef op maandag 09 juli 2012 @ 11:45:
Haha, die is wel echt mooi. Je hoort het gewoon, eerst boos omdat iemand een fuckup heeft gemaakt, vervolgens even lachen om de situatie en de 'uitdaging' aangaan.

Het doet me denken aan zo'n schuifpuzzel met een foto erop Eigenlijk zou iemand die vliegtuigen op een kaart van JFK moeten tekenen, want ik kan echt niet volgen wat hier gebeurt.

[Nvidiot]

[Thetallguy]

Freak187 schreef op zondag 08 juli 2012 @ 21:50:
[...]


ArkeFly vliegt al zeker een jaar non-stop op DXB. Zowel als bestemming, als voor tankstop naar Kathmandu (Nepal). Alles met een 737-800.

Volgens mij wil de DXB-AMS vlucht van Arke nog weleens een tankstop maken in Varna/Bourgas. But correct me if i'm wrong.

transavia.com gaat tankstoppen in Istanbul (SAW om precies te zijn )

[SalimRMAF]

Ik zie net dat er een grappig vliegveldje is aangelegd op de Nieuwe Maasvlakte.

Een startbaan van slechts 200 meter. Why?

[wildhagen]

Is het wel een vliegveld, en niet een of andere heliport oid? 200 meter lijkt me een beetje weinig, zelfs voor een simpele Cessna?

[Tourniquet]

Waar zie je dat dan? Linkje?

[Wouter!]

Mooie demonstratie van de 787 in Farnborough:

[XWB]

Dat is toestel #58 (LN58), de eerste 787 voor Qatar en wordt na Farnborough overgedragen. Hier zijn meer foto's te vinden.

[SalimRMAF]

Beetje te gek voor woorden dat de tig 787's die op Boeing field staan te wachten nog niet zijn uitgeleverd aan de maatschappijen.

[Freak187]

Thetallguy schreef op maandag 09 juli 2012 @ 17:48:
[...]


Volgens mij wil de DXB-AMS vlucht van Arke nog weleens een tankstop maken in Varna/Bourgas. But correct me if i'm wrong.

transavia.com gaat tankstoppen in Istanbul (SAW om precies te zijn )

Ja als het tegenzit wordt er een tankstop gemaakt op BOJ. Maar in principe red de 737, DXB non-stop.

[Keiichi]

SalimRMAF schreef op woensdag 11 juli 2012 @ 01:17:
Beetje te gek voor woorden dat de tig 787's die op Boeing field staan te wachten nog niet zijn uitgeleverd aan de maatschappijen.

Staan ze te wachten op uitlevering of om te testen/aan te passen/etc voordat ie uitgeleverd kan worden?

[Freak187]

SalimRMAF schreef op woensdag 11 juli 2012 @ 01:17:
Beetje te gek voor woorden dat de tig 787's die op Boeing field staan te wachten nog niet zijn uitgeleverd aan de maatschappijen.

Als ze op BFI staan, betekend dat niet gelijk dat ze helemaal klaar zijn. Soms zijn er last-minute issues, er moeten nog een aantal acceptatie-vluchten gedaan worden.

Zowiezo zijn er een aantal 787's die maatschappijen niet meer willen afnemen in verband te veel modificaties (gewicht), waardoor de range/fuel consumption niet meer gehaald wordt zoals Boeing die beloofd had.

[MBV]

Nvidiot schreef op maandag 09 juli 2012 @ 17:41:
[video]

Bedankt, nu snap ik het tot ongeveer minuut 7

[XWB]

SalimRMAF schreef op woensdag 11 juli 2012 @ 01:17:
Beetje te gek voor woorden dat de tig 787's die op Boeing field staan te wachten nog niet zijn uitgeleverd aan de maatschappijen.

Hoewel de 787 inmiddels bijna een jaar gecertificeerd is zijn er op moment van schrijven nog maar 14 toestellen afgeleverd (10 voor ANA, 4 voor JAL). Dat heeft meerdere oorzaken. Toen het eerste zes 787 testtoestellen van de band rolden heeft Boeing de productie laten doorlopen; het is nu éénmaal lastig om de wereldwijde supply chain stop te zetten. Daarbij bouwen ze een queue van toestellen op die 'direct' na de certificering geleverd kunnen worden. Het idee is simpel: de assembly line blijft toestellen uitrollen en die worden in storage geplaatst. Na de certificering worden ze één voor één weer uit storage gehaald en worden ze klaar gemaakt voor levering aan de klant (painten, test flight etc). Boeing heeft hetzelfde gedaan met de 747-8: toen het toestel zijn certificering kreeg hadden ze zo'n 20 toestellen klaar staan om geleverd te worden.

Helaas heeft de 787 ruim drie jaar vertraging opgelopen en tijdens de testvluchten in die periode zijn best wat problemen gevonden. Zo waren er issues met de fasteners en de elektrische systemen. Boeing is in die periode wel toestellen blijven bouwen, met als gevolg dat er na de certificering zo'n 50 toestellen in storage stonden. Nu komt het: al die toestellen moeten omgebouwd worden naar de huidige productie-standaard. Boeing noemt dit het 'change incorporation and re-work' process. Hierbij een overzicht van de betreffende toestellen (de eerste zes laat ik weg want dat zijn testtoestellen):

Very Early Build (LN 7 - LN 19)
Early Build (LN 20 - LN 29)
Mid-Late Build (LN 30 - LN 39)
Late Build (LN 40 - LN 45)
Very Late Build (LN 46 - LN 65)

De early builds hebben het meeste werk nodig: zo'n 4000 jobs moeten doorlopen worden en dat kost zo'n acht maanden om te voltooien. Ter vergelijking: Boeing bouwt zo'n drie nieuwe toestellen per maand, maar de 50 toestellen in storage kunnen ze ook niet zomaar ditchen. Hierbij een stukje tekst over wat LN23 (toestel voor JAL) ondergaan is:

While in Texas, Airplane 23 underwent extensive changes including wholesale replacement of its environmental control system air-conditioning packs and modification of ducting and baffling in the aircraft's cabin, as well as motor and fan changes and related software.

Further, modifications were made to the aircraft's flight control system hardware and software, changing out the outboard ailerons, outboard and inboard flaps and flaperons, as well as making changes to the elevator and rudder systems.

The aircraft now features a new wiring configuration, along with the fully certified version of the updated electrical power distribution system that was changed after the November 2010 fire aboard test aircraft ZA002.

Toestel 7 (LN7) - het eerste productietoestel dat van de band rolde in 2009 - was eind vorige jaar in change incorporation gegaan en is vorige maand voltooid. Hij staat inmiddels met registratienummer JA803A op de flightline en zal eind deze maand afgeleverd worden. Zoals je ziet: het ombouwen van de eerste toestellen kost ontzettend veel tijd. De grap verder is: Boeing heeft deze toestellen destijds voor zo'n 110 miljoen dollar per stuk verkocht; de huidige list price voor een toestel is ongeveer 190 miljoen dollar. Ga er maar vanuit dat ze een bak verlies op die early build maken.

In juni rolde LN66 van de band, het eerste toestel dat geen rework meer nodig heeft. Die gaat dus 'direct' van de assembly line naar de flightline en niet meer in storage. Een nieuwe mijlpaal om verder naar uit de kijken is LN90: dit zal het eerste toestel worden zonder overgewicht (met name de early build hebben een 6% hoger block fuel burn door het extra gewicht).

According to Aspire Aviation's two sources at the US airframer, the first 787 prototype, dubbed ZA001 which carries the registration N787BA, is 9.8 tonnes (21,500 lbs) overweight, a significant figure when considering the aircraft's specific maximum zero fuel weight (MZFW) of 161,025 kg (355,000 lbs).

Line number 7 to 19 (LN7-LN19), the same sources confirm, are considerably less overweight at 6.1 tonnes (13,500 lbs). Line number 20 (LN20), the first 787 to feature increased maximum take-off weight (MTOW) from 219,539 kg (484,000 lbs) to 227,930 kg (502,500 lbs) to recover some of the payload/range capabilities lost owing to the overweight issue, is around 4 tonnes (8,800 lbs) overweight.

Line number 34 (LN34), dubbed ZA380 and the first 787 earmarked for China Southern Airlines, along with LN50 for Ethiopian Airlines, are block points for further weight reductions.

Line number 90 (LN90) will be the first 787-8 meeting the aircraft's original weight target with no overweight issue, the sources say.

Maar, zelf met het extra gewicht is de 787 al een prima toestel. ANA heeft de 787 bijna een jaar in gebruik en op de lange vluchten is het toestel 21% zuiniger dan de 767-300ER, aldus ANA. Voor de binnenlandse vluchten is dat zo'n 15-20%.

Nu er geen toestellen meer van de band rollen die rework nodig hebben zal het aantal leveringen per maand toenemen. Boeing verwacht nog steeds om tegen eind dit jaar zo'n 50 toestellen geleverd te hebben. De assembly line levert 3,5 toestellen per maand af, en het change incorperation process 1 - 3 toestellen per maand (afhankelijk van hoe oud het toestel is). Tegen eind dit jaar moet de productie op vijf toestellen per maand komen, en eind 2013 tien toestellen per maand. Het ombouwen van alle 50 'oude' toestellen moet in 2014 klaar zijn. In die periode moet ook de verlengde 787-9 in dienst gaan. De productie gaat dus flink omhoog, maar met een backlog van zo'n 840 toestellen moeten ze wel.

En als Boeing nog niet genoeg problemen heeft: Air India weigert momenteel zijn toestellen op te nemen. De verlieslijdende maatschappij wil een dikke compensatie voor de lange delay. Laatst hadden ze het over 500 miljoen dollar, wat belachelijk hoog is. De maatschappij zou inmiddels een deal gemaakt hebben, maar de regering van Indië weigert dit goed te keuren. De verwachting is dat ze deze maand alsnog geleverd worden. De drie voltooide toestellen staan momenteel stof te vangen in Charleston. Foto hier en hier.

[SalimRMAF]

Dit had ik eignelijk niet verwacht, toch wel een "risico" (voor mij tussen de oren) om in een van de eerste 787's te vliegen.

Alles binnenstebuiten gekeerd, extra gewicht... En dan met name die van Royal Air Maroc, waar ik waarschijnlijk in de toekomst mee zal vliegen vanaf GMMN naar JFK.

En ikke maar denken dat de 787 RAM op Boeing Field stonden omdat er ruimtegebrek zou zijn op Casablanca Mohammed V Airport.

Heb ik het bij het goede eind als ik zeg dat de 787 van RAM worden geleverd na die van India? Want ik zag ze heel vaak bij elkaar staan.

Important point to note:

Ln 7-19 are heavy versions of the 787. These are 13,500 pounds overweight. Of these planes, ANA is getting 8 of them. LAN is getting 2. Royal Air Maroc is getting 2.

Royal Air Maroc: has LN # 17 (ZA150 and 19 (ZA151) being worked on, so perhaps LN#19 will be delivered before 2012?

[ Voor 21% gewijzigd door SalimRMAF op 12-07-2012 01:18 ]