Viofo A329S 3CH in de Kia EV5 — installatie-ervaring (en waarom de BP100 er weer uit is)
Vandaag de Viofo A329S 3CH geïnstalleerd in de Kia EV5 van mijn vrouw. Voor wie er ook over nadenkt: hierbij mijn ervaring, inclusief eerlijk verhaal over wat er misging met de BP100 powerbank waardoor die uiteindelijk uit de installatie is gegaan.
Wat ik gekocht heb
- Viofo A329S 3CH (4K front + 2K cabin 210° fisheye + 2K rear, Sony STARVIS 2 op alle drie de camera's) — €470
- Viofo HK6 hardwire kit met Bluetooth voor Hybrid Parking Mode —in pakket/deal
- Viofo BP100 LiFePO4 powerbank — €280 (uiteindelijk niet in gebruik, zie verderop)
- Viofo RemoCon Bluetooth SOS knop — €20
- Viofo 8pcs Car Circuit Fuse --- 6,97 (amazon)
- Samsung T7 Shield 1TB SSD via USB-C — €225
- Viofo USB-C SSD data kabel (1.8m, niet inbegrepen bij de A329S) — €17,45 incl verzending (was deze vergeten)
Waarom een 3-kanaals dashcam in een EV?
Voor een EV is parking mode het grootste voordeel — auto staat het grootste deel van de tijd stil, vaak op publieke parkeerplaatsen. Het 3e kanaal (cabin cam) is in principe overkill voor privégebruik, maar door de 210° fisheye lens vangt 'ie ook links en rechts uit de zijramen mee. In de praktijk betekent dat: de dagelijkse hufters op de weg staan goed in beeld, óók als ze van schuin opzij komen invoegen of snijden. Met alleen front + rear mis je dat soort situaties net.
Bedrading — fuse box bevindingen
Voor de bedrading heb ik mij eerst georiënteerd op een
eerdere installatie van Aurora @
Aurora , die dezelfde A329S 3CH in zijn EV5 heeft geïnstalleerd. Top schrijfwerk en bedankt voor de referentie. Ik heb dezelfde aanpak gevolgd:
vrije zekeringslots gebruiken in plaats van add-a-fuse taps op bestaande circuits. Schoner, geen verhoogde stroom door bestaande zekeringen, en eenvoudig terug te bouwen mocht dat ooit nodig zijn.
In de praktijk bleek echter dat ik niet exact dezelfde slots beschikbaar had als Aurora — goede les dat de zekeringkast-indeling per trim/optiepakket kan verschillen, zelfs binnen hetzelfde modeljaar.
Wat in mijn EV5 werkte
- Constante 12V (BAT, rode draad): vrij slot in de eerste kolom. Multimeter las altijd tussen ~12,6V en ~14,5V (afhankelijk of de DC-DC converter actief de 12V accu aan het bijladen was), ook met de auto in slaapstand. Identiek aan Aurora's installatie.
- Geschakelde ACC (gele draad): dit was de uitdaging. Aurora's slot was bij mij bezet. Na wat zoekwerk met de multimeter heb ik een vrij slot gevonden in de derde kolom dat netjes 0V leest bij auto-uit en ~12,6–14,5V zodra ik op start druk.
- Aarde (zwart): Kia's factory grounding bolt naast de zekeringkast — perfect schoon bare metal, geen vraag. Top dat Kia dit standaard heeft voorzien.
Wat ik geprobeerd heb maar verworpen
Voor toekomstige EV5-installateurs, zodat je deze slots kunt overslaan:
| Slot | Bevinding |
|---|
| Kolom 7, positie 5 | Geen stroom, ook niet in ready-mode. Niet aangesloten of niet bedoeld voor accessoires. |
| Kolom 7, positie 6 | Wel stroom na starten, maar onbetrouwbaar — af en toe geen 12V terwijl auto in ready-mode stond. Mogelijk een delayed-circuit of iets dat alleen onder bepaalde condities wakker wordt. Niet bruikbaar als ACC. |
| Kolom 10, positie 4 | Geen stroom in welke staat dan ook. |
Belangrijke les: multimeter is non-negotiable
Test elke kandidaat-slot in drie staten:- Auto in deep sleep (sleutel een paar minuten ver weg)
- Auto in actieve ready-mode
- Auto na enige tijd stilstand in ready-mode
Een slot dat alleen kort na het starten 12V geeft is geen betrouwbare ACC — zie mijn kolom 7 positie 6 ervaring. Pas als alle drie de metingen kloppen mag je die slot vertrouwen.
Ook de
richting van de fuse tap controleren: de draad moet aan de niet-live kant van de zekering naar buiten, anders verdubbel je effectief de stroom door het oorspronkelijke circuit.
Kabelroute
Vanaf de zekeringkast onder het dashboard aan de bestuurderszijde, omhoog via de A-stijl (trim er voorzichtig vanaf met een plastic trimtool, let op de airbag-sticker bovenin), via het dakplafond naar de plek achter de binnenspiegel waar de hoofdunit en cabin cam zitten. De achtercam loopt via dezelfde route naar achteren, via de hemelbekleding en C/D-stijl naar de achterruit, met een loopje door de rubberen tule bij de achterklep voor flex.
Verrassend leuke meevaller: de kabels van zowel de interieur-cam als de achtercam passen perfect weggewerkt in de behuizing rondom de binnenspiegel. Een paar millimeter speling en je ziet helemaal niets meer — zeer schoon eindresultaat zonder gerommel met externe cable clips.
Mijn enige echte kritiek op de hardware: de meegeleverde kabel tussen hoofdunit en interieur-cam is veel te lang. De cabin cam zit letterlijk een paar centimeter naast de hoofdunit (beide achter de spiegel) maar de kabel is alsof je 'm naar de andere kant van de auto moet routen. Je houdt een onnodige lus over die je ergens moet wegwerken. Een tweede, kortere kabel (15-20cm) bijleveren zou Viofo niets kosten en flink wat installateurs blij maken.
Aardingsbout en algehele kabelroute zoals Aurora beschreef werkten 1-op-1 — Kia heeft het EV5-platform echt netjes voorbereid op accessoire-installatie.
De BP100 — wat er mis ging
Het oorspronkelijke plan: BP100 als buffer tussen de zekeringkast en de dashcam. Tijdens rijden laadt 'ie op via de 3-draads hardwire kabel (BAT/ACC/GND), tijdens parkeren voorziet 'ie de dashcam onafhankelijk van de auto's 12V accu. Klassieke aanpak voor EV's omdat de 12V accu klein is en gevoelig voor parasitaire belasting.
In de praktijk liep ik tegen drie problemen aan:
1. Past niet lekker in het handschoenenkastje. De BP100 is op zich niet enorm, maar zodra je ook nog de hardwire-kabel én de USB-C output-kabel netjes wilt wegwerken raakt het kastje te vol. Daarbij vond ik geen schone doorgang vanaf het handschoenenkastje naar de zekeringkast aan de bestuurderszijde — die zou betekenen dwars door of langs de middenconsole heen, en dat is niet de "5 minuten extra"-route die op forums wordt gesuggereerd.
2. Onder de stoel kan wel, maar niet zonder beugel. Een alternatief is montage onder de passagiersstoel. Technisch werkbaar maar dan moet 'ie écht vastzitten — een LiFePO4 pack dat los kan schuiven bij hard remmen of stuurmanoeuvres is geen optie. Dat betekent een custom beugel maken of 3D-printen die past op de EV5-stoelrails, en dat is een project op zich waar ik nu geen zin in had.
3. Het opstart/afsluit piepsignaal. De BP100 geeft een audible beep bij power-on en power-off. Bij elke rit ging die af bij in-/uitstappen. Voor mij persoonlijk best storend — en in de praktijk niet uit te schakelen voor zover ik heb kunnen vinden. Bij een dagelijkse commuter zou ik er overheen kunnen leven, maar bij de auto van mijn vrouw die ook vaak voor korte ritjes wordt gebruikt is dat best vaak een piep.
Geen van de drie was op zichzelf een dealbreaker, maar bij elkaar opgeteld koos ik ervoor de BP100 voorlopig uit de installatie te halen. De HK6 is nu rechtstreeks verbonden met de hoofdunit, met de voltage cutoff op de hoogste instelling (12,3V) om de 12V accu van de EV5 te beschermen.
Hoe de installatie er nu uit ziet
Parking mode draait nu direct via de HK6 met de voltage cutoff op
12,3V (de hoogste instelling die de HK6 ondersteunt). Hybrid Parking Mode werkt nog steeds — alleen zonder de extra buffer die de BP100 had geboden. In de praktijk betekent dat: tijdens rijden voedt de auto de dashcam, en bij stilstand schakelt 'ie over op time-lapse + impact-detectie totdat de 12V accu onder 12,3V zakt, waarna de dashcam zichzelf uitschakelt.
Voor het rijpatroon van mijn vrouw (3 dagen per week kantoor, redelijk regelmatig rijden) zou het 12V belasting-risico beperkt moeten zijn — de DC-DC converter laadt de 12V op tijdens elke rit. Bij langere stilstand (vakantieperiode bijvoorbeeld) zou ik 't anders aanpakken: óf de dashcam zekering tijdelijk eruit, óf alsnog de BP100 erbij met een fatsoenlijke montage onder de stoel.
Samsung T7 Shield 1TB als opslag
USB-C aan de zijkant van de hoofdunit. SSD in-camera geformatteerd (niet vooraf op de PC/Mac — Viofo gebruikt een eigen exFAT layout).
Heads-up: bestel de Viofo USB-C SSD data-kabel meteen mee (~€20). Die zit niet in de doos bij de A329S en een willekeurige USB-C kabel werkt niet betrouwbaar — Viofo heeft een specifieke kabel met de juiste lengte (1.8m) en pinout. Achter de feiten aankomen betekent dat je dashcam pas écht werkt met SSD nadat de kabel binnen is, dus voorkom dat door 'm meteen aan je bestelling toe te voegen.
Voor 3CH-opnames op normaal bitrate (~85–95 Mbps totaal) komt dat neer op zo'n 60–80 uur loop-opnames, oftewel een maand-plus retentie bij het gebruikspatroon van mijn vrouw.
De T7
Shield boven de standaard T7: specifiek geschikt voor in de auto met temperatuurbereik tot +60°C, IP65 en 3 meter drop-rated. Kost €10–15 meer dan de standaard T7 maar voorkomt thermal throttling op hete dagen. De normale T7 is gespect tot +35°C wat een Nederlandse zomer in een EV-cabine niet trekt.
Eerste indrukken na installatie
- Beeldkwaliteit is uitstekend voor het prijspunt. STARVIS 2 op alle drie de camera's is duidelijk een stap vooruit, vooral in slecht licht.
- Cabin cam 210° fisheye is breder dan strikt nodig maar laat én bestuurder/passagier én zijramen tegelijk zien.
- Wi-Fi 6 in de Viofo app is merkbaar sneller dan vorige Viofo's bij het downloaden van clips.
- SOS knop via Bluetooth gemonteerd op [locatie — stuurspaak / middenconsole], druk = huidige clip wordt vergrendeld tegen loop-overschrijving. Praktisch wanneer rijdend en achteruitgrijpen naar de hoofdunit geen optie is.
- Voice control werkt redelijk maar zet 'm na een paar dagen wellicht uit — Engelse herkenning prima, Nederlandse triggers wisselend.
Wat ik anders zou doen
Zou ik de BP100 opnieuw kopen? Eerlijk: nee, niet als eerste keus. Voor een EV met een normaal rijpatroon doet de HK6 met 12,3V cutoff prima werk. De BP100 zou ik alleen overwegen als (a) de auto regelmatig een week of langer ongebruikt staat, (b) ik 24/7 parking mode op straat zou willen draaien, of (c) ik in een EV reed waarbij de 12V accu bekend zwakke punten heeft (sommige Hyundai/Kia EV's hebben geschiedenis met 12V issues, maar de EV5 lijkt tot nu toe netjes).
Wat ik zou doen in plaats van de BP100:- Voor de meeste gebruikers: gewoon HK6 met 12,3V cutoff. Klaar.
- Voor wie écht 24/7 parking wil zonder 12V risico: investeer dan direct in een fatsoenlijke battery pack met daadwerkelijke EV-vriendelijke vormfactor (Cellink NEO of BlackboxMyCar PowerCell — duurder maar passen beter en hebben geen piep-issue).
- Of: een aparte AGM-accu in de frunk, gevoed via een DC-DC scheidingsrelais. Overkill voor dashcam-only, maar als je toch andere accessoires hebt (koelbox, etc.) wordt het interessant.
Tip voor wie hetzelfde overweegt: test de BP100 vóór de definitieve montage. Sluit hem tijdelijk aan, laat 'm een paar in/uit-cycli maken, en bepaal dan of het piepsignaal én de fysieke afmetingen passen bij je situatie. Het is geen rocket science maar wel zonde als je 'm pas tegenkomt na het hele installatiewerk.
Totaal aan werkende setup
€~740 (excl. BP100 die uit de installatie is gegaan)