Het grote Hyundai Ioniq Electric topic

[Jan Treur]

Dat is dan een deel van het probleem.

Overigens, wil je zien wat mogelijk de batterij van de toekomst is: zie hier. Geen degradatie, volledig laden in een paar minuten, geen terugval bij lage temperaturen, en drie keer kleiner.

[ Voor 25% gewijzigd door Jan Treur op 02-03-2017 19:02 ]

[Jan Treur]

JeroenE schreef op donderdag 20 juli 2017 @ 12:07:
[...]
Mijn Kia blaast de laatste weken regelmatig bij het opladen, maar als je hem niet aan het laden bent heb ik dat nog nooit gehoord. Voor zover ik weet doet de Kia dat ook niet als hij ergens geparkeerd staat zonder dat je hem hebt aangesloten. Als het warm is en je gaat rijden dan wordt de accu ook gekoeld als dat nodig is.

Ook op een ander forum blijkt dat het koelen alleen gehoord wordt bij het laden. Het lijkt er dus op dat er geen bescherming is tegen degradatie van de accu als de auto heet wordt door in de zon geparkeerd te staan. De temperatuur in de auto kan dan ruwweg twee keer zo hoog worden als de buitentemperatuur, dus bijvoorbeeld bij 25 graden al rond de 50 graden. Het is bekend dat dat slecht is voor de accu, en dat dat sterker is naarmate hij voller geladen is.

Bijvoorbeeld op het werk zet je hem vroeg in de ochtend aan de lader en rond 13 uur is hij vol, dan staat hij de hele middag vol op zo'n hoge temperatuur te verpieteren. Dus het best is niet in de zon en anders in elk geval de scheduler in te stellen voor het laden zodat je pas bij het vertrek aan het eind van de dag een volle accu hebt en niet eerder. Of als je met miinder lading toe kan, de scheduler op een of twee uur na de vertrektijd instellen zodat hij niet helemaal vol raakt.

Het best zou natuurlijk zijn als alle parkeerlocaties overdekt worden met zonnepanelen zoals hier. Dan benut je die verloren aardoppervlakte tenminste ook nog eens goed, en natuurlijk is dat veel beter voor het behoud van de accu's van de geparkeerde auto's. De volgende stap is dan alle fietspaden op dezelfde manier benutten.

[ Voor 13% gewijzigd door Jan Treur op 21-07-2017 07:39 ]

[Jan Treur]

Ja, het blijft altijd een afweging tussen gemak of vrijheid aan de ene kant en de allerbeste duurzaamheid aan de andere kant. Het vangnet is uiteindelijk de 70% capaciteitgarantie die gegeven wordt, dus echt heel erg kan het nooit worden (tenzij je heel veel jaren met de auto wil doen, zoals in mijn geval).

Beide effecten zijn wel vergelijkbaar. Ook hebben ze (bij de onderzoeksgroep die voor Tesla werkt) ooit vergeleken wat het verschil is tussen heel snelle laadcycli achter elkaar (wat ze in het lab normaal gesproken doen om in korte tijd het effect van duizenden laadcycli te kunnen evalueren) met veel langzamere laadcycli. Het opmerkelijke wat daaruit bleek is dat de langzamere laadcycli een veel schadelijker effect bleken te hebben. Dezelfde groep heeft ook onderzocht hoe degradatie afhangt van hoe vol je de batterij laadt. Daar bleek uit dat voller inderdaad een stuk schadelijker is.

Zie ook hier (kijk vooral ook rond minuut 25) en hier en hier.

[ Voor 26% gewijzigd door Jan Treur op 22-07-2017 10:06 ]

[Paul C]

Jan Treur schreef op maandag 4 september 2017 @ 17:51:
[...]


Ik laad meestal maximaal tot tussen de 80 en 90% door het laden via de app van mijn laadpaal zelf te stoppen. Het is niet zo goed om de accu een tijd vol te hebben staan, vooral niet bij warm weer. Hoe korter hoe beter. Daarom, als je echt 100% nodig hebt, is het het beste als de 100% net op het tijdstip van vertrek bereikt wordt en niet eerder.

De Ioniq heeft maar 28kWh beschikbaar van de daadwerkelijke 32kWh (naar schatting). Deze buffer zit bovenaan. Dus als je jouw auto 100% aangeeft zit de accu in werkelijkheid maar voor 87,5% vol. De degradatie bij stilstaan op SOC is gerelateerd aan de accu spanning en die is niet lineair met de SOC:

(willekeurige grafiek van een lithium accu)

De eerste paar % onder de 100% maken dus het grootste verschil. Ik denk niet dat het dus heel belangrijk is om je Ioniq consequent maar deels te laden. Zeker niet als je 'm gewoon regelmatig gebruikt.

(Hoe weet ik dat de buffer bovenaan zit? Omdat dat de reden is dat de Ioniq tot zulke hoge SOC snel kan snelladen.)

[ Voor 5% gewijzigd door Paul C op 04-09-2017 22:48 ]

[Jan Treur]

Paul C schreef op maandag 4 september 2017 @ 22:47:
[...]

De Ioniq heeft maar 28kWh beschikbaar van de daadwerkelijke 32kWh (naar schatting). Deze buffer zit bovenaan. Dus als je jouw auto 100% aangeeft zit de accu in werkelijkheid maar voor 87,5% vol. De degradatie bij stilstaan op SOC is gerelateerd aan de accu spanning en die is niet lineair met de SOC:
[afbeelding]
(willekeurige grafiek van een lithium accu)

De eerste paar % onder de 100% maken dus het grootste verschil. Ik denk niet dat het dus heel belangrijk is om je Ioniq consequent maar deels te laden. Zeker niet als je 'm gewoon regelmatig gebruikt.

(Hoe weet ik dat de buffer bovenaan zit? Omdat dat de reden is dat de Ioniq tot zulke hoge SOC snel kan snelladen.)

Inderdaad is (op een niet-lineaire manier) het sterkste degradatie-effect het dichtst bij de 100%. De schatting is ook vaak 31 kWh totale capaciteit en 10% buffer. Sommigen denken op grond van monitoring dat daarvan 5% bovenaan zit en 5% onderaan. Verder wordt die buffer in de loop van de tijd gebruikt om het effect van degradatie te compenseren zodat je een aantal jaren de 28 kWh bruikbare capaciteit kan houden, waardoor die buffer binnen 1 of 2 jaar dus een stuk kleiner kan zijn en uiteindelijk 0% zal zijn.

Om die redenen kan het toch verstandig zijn om alleen richting 100% te gaan als en op het moment dat je het echt nodig hebt. In mijn geval is dat eigenlijk bijna nooit, terwijl ik tot nu toe (8 maanden) alleen maar thuis laad. Overigens wordt wel aangeraden om eens in de zoveel tijd wel tot 100% te laden omdat dan de cellen goed gebalanceerd worden.

[ Voor 3% gewijzigd door Jan Treur op 05-09-2017 07:01 ]

[Shapeshifter]

Net de beurt gehad, moest alweer 2 nieuwe banden was 30.000km mee gereden. Ze hadden de Michelin Energy Saver niet liggen, dus zijn het Hankook Ventus Prime 3 geworden. Zo te zien vergelijkbaar, misschien iets onzuiniger, maar wel een beetje goedkoper. De volgende keer zullen ze allemaal wel versleten zijn dus is dat misschien een goed moment om er all season banden onder te laten zetten. Denk dat ik dat dan ook niet bij de dealer laat doen want die zijn toch wat duurder.

Nog expliciet naar de terugroepacties gevraagd en ze hebben alleen iets bij de laadconnector vervangen (een servo volgens mij). Over de haarscheurtjes bij de EPCU heb ik ze niet gehoord. Hoop niet dat ik volgende week weer kan...

Verwijderd schreef op donderdag 25 januari 2018 @ 08:28:
Goedemorgen, ik heb mijn Ioniq nu ruim 6 maanden en als hij volledig is opgeladen dan stond er in het begin 216 km. Als ik hem nu van de lader afhaal geeft hij nog maar 170km, dit is heel langzaam terug gelopen. Is dit herkenbaar of ritje dealer? Bedankt voor het meedenken.

Het is een stuk kouder buiten dan een half jaar geleden. Hierdoor kun je minder energie in de accu stoppen en is het lastiger om de (zwaardere) lucht aan de kant te duwen. De schatting van het bereik zal dus lager uitvallen. Dit effect is een stuk groter dan de degradatie van je accu, wat je meer over de jaren gaat merken. Als het zonnetje straks gaat schijnen zul je zien dat je bereik weer min of meer op hetzelfde peil als een half jaar geleden zal terugkomen...

[ Voor 29% gewijzigd door Shapeshifter op 25-01-2018 11:13 ]

[Jan Treur]

Verwijderd schreef op dinsdag 1 mei 2018 @ 10:46:
Gelukkig ben ik niet de enigste met zulke problemen. heb zelf 34k+ op de teller staan had het ook nooit eerder tot vorig weekend meegemaakt. Maar merk wel hoe meer kilometers ik ermee rij hoe meer problemen ik tegen kom helaas enigste plus punt wel is dat de accu slijtage amper tot niet te merken is tot nu toe.

Dat merk je inderdaad niet omdat eerst de 10% marge tussen bruikbare capaciteit (28 kWh) en totale capaciteit (31 kWh) onmerkbaar opgesnoept wordt. Zolang de totale capaciteit minder dan 3 kWh gedegradeerd is, hou je de 28 kWh beschikbaar als een constante factor. Verwacht mag worden (op basis van vergelijking met andere, bekende situaties) een degradatie van 2 tot 4 a 5% per jaar, mede afhankelijk van hoeveel km's je maakt per jaar en hoe je ermee om gaat. Dat betekent voor de meesten van ons dat het eerste verschil merkbaar zou kunnen zijn na 2 tot 5 jaar, afhankelijk van die factoren dus. Om een merkbare 30% degradatie (= 40% totale degradatie) te bereiken zul je veel langer moeten wachten, zo'n 8 tot 20 jaar...

[ Voor 7% gewijzigd door Jan Treur op 01-05-2018 12:40 ]

[Verwijderd]

Hallo forumleden, zojuist terug van een ioniq reis naar Noorwegen met 2 kids en dakkoffer. Het is allemaal perfect gegaan met de maingau pas. Je komt ook nog eens op veel leukere plekjes onderweg en de kids zijn het na 1,5 uur toch zat en moeten bewegen. Dit jaar de wintersport ook maar eens proberen!

Totale kosten snelladen slechts 20 euro voor 2200km. Voor het vinden van de juiste laadpalen gebruikte ik de app Nextplug (Android).

Ik merkte in Denemarken bij de snelladers van Clever dat er soms een fast charge error ontstond en het laden zomaar stopte. Deze leek te voorkomen als de de auto voor het snelladen helemaal uit werd gezet. Ik moet ook bekennen dat ik dezelfde error wel eens bij de Lidl in Nederland heb gehad, ik ga nu ook kijken of het helemaal uitzetten van de auto daar invloed op heeft. Bij Allego nog nooit deze error gehad.

We weten dat luchtweerstand kwadratisch is dus rustig rijden was wel belangrijk. Met 130 kmh kon je echt maar 120km halen maar achter een vrachtwagen die 90kmh gaat op de cruise (1 streepje afstand) kon je gewoon 240km halen met dakbox helemaal prima en ver boven verwachting.

Ik heb nu 30.000km gereden en merk wel dat in de schildpadmodus met ca. 7km over er wel heel snel 2 streepjes op het scherm komen (bij 5km), mogelijk iets van batterij degradatie, geen idee.

[ Voor 36% gewijzigd door Verwijderd op 16-08-2018 22:09 ]

[evtje]

Verwijderd schreef op donderdag 16 augustus 2018 @ 20:57:
Hallo forumleden, zojuist terug van een ioniq reis naar Noorwegen met 2 kids en dakkoffer. Het is allemaal perfect gegaan met de maingau pas. Totale kosten snelladen slechts 20 euro voor 2200km. Voor het vinden van de juiste laadpalen gebruikte in de app Nextplug.

Ik merkte in denemarken bij de snelladers van Clever dat er soms een fast charge error ontstond en het laden zomaar stopte. Deze leek niet voor te komen als de de auto voor het snelladen even helemaal uit zette. Je komt ook nog eens op veel leukere plekjes onderweg en de kids zijn het na 1,5 uur toch zat en moeten bewegen. Dit jaar de wintersport ook maar eens proberen!

We weten dat luchtweerstand kwadratisch is dus rustig rijden was wel belangrijk. Met 130 kmh kon je echt maar 120km halen maar achter een vrachtwagen op de cruise (1 streepje afstand) kon je gewoon 240km halen met dakbox helemaal prima en ver boven verwachting.

Ik heb nu 30.000km gereden en merk wel dat in de schildpadmodus met ca. 7km over er wel heel snel 2 streepjes op het scherm komen (bij 5km), mogelijk iets van batterij degradatie, geen idee.

Heb alles met de Maingau pas kunnen laden en of welke andere pas heb je gebruikt ? En of welke laders kun je Maingau gebruiken in Denemarken en Noorwegen? Ik ga er van uit dat de charge en drive in Noorwegen wel zal werken met de Maingau.

[Verwijderd]

Zijn er hier mensen met >100dkm/>150dkm/>200dkm en ervaring met de mate van batterij degradatie van de Ioniq? Ik ben hier heel benieuwd naar ivm mijn Kona en de geplande kilometers (+- 50-60dkm per jaar). Wil hem 5 jaar rijden en ben erg benieuwd hoeveel % hij op de lange termijn nog zal hebben. Enige enigszins vergelijkbare auto is m.i. de Ioniq, dus benieuwd naar jullie ervaringen! Dank!

[daemonix]

Ik denk dat je dan beter kunt vergelijken met een Tesla S 60, het batterijmanagement van de Kona is vermoedelijk beter vergelijkbaar met de Tesla dan met de Ioniq (het kan alleen maar beter zijn dan de Ioniq ). Volgens mij is de batterij van de Kona ook vloeistof gekoeld, maar ik kan me vergissen.
Er zijn inmiddels erg hoge kilometerstanden genoteerd met de Tesla zonder al te veel degradatie.

[Jan Treur]

Verwijderd schreef op woensdag 24 oktober 2018 @ 16:32:
Zijn er hier mensen met >100dkm/>150dkm/>200dkm en ervaring met de mate van batterij degradatie van de Ioniq? Ik ben hier heel benieuwd naar ivm mijn Kona en de geplande kilometers (+- 50-60dkm per jaar). Wil hem 5 jaar rijden en ben erg benieuwd hoeveel % hij op de lange termijn nog zal hebben.

daemonix schreef op woensdag 24 oktober 2018 @ 16:47:
Ik denk dat je dan beter kunt vergelijken met een Tesla S 60, het batterijmanagement van de Kona is vermoedelijk beter vergelijkbaar met de Tesla dan met de Ioniq .... Volgens mij is de batterij van de Kona ook vloeistof gekoeld, maar ik kan me vergissen.
Er zijn inmiddels erg hoge kilometerstanden genoteerd met de Tesla zonder al te veel degradatie.

Voor Tesla's hebben ze deze gegevens verzameld. Zie ook
https://www.teslarati.com...acity-840km-1-million-km/

Volgens deze grafiek zou je na 5 jaar (250.000-300.000km) nog iets boven de 90% capaciteit kunnen hebben.

[ Voor 27% gewijzigd door Jan Treur op 25-10-2018 04:45 ]

[revolution-nl]

Shapeshifter schreef op dinsdag 12 februari 2019 @ 08:40:
[...]
(staat nu 72k op, volgende week 73k denk ik).

Dat schiet al lekker op, is er al accu degradatie waarneembaar?

[Davidshadow13]

Shapeshifter schreef op dinsdag 12 februari 2019 @ 08:40:
[...]

Welke plaats ga je heen en welke route volg je? Ik wil ook naar Oostenrijk over twee weken (Lofer) en A3-A67-A8 ziet er wel goed uit. Ga alleen nog optimaliseren voor stukken van 130km in plaats van 140km, dat is met een beetje kou en wind net te krap voor mijn gevoel... Twijfel of ik alvast de 75.000km beurt moet pakken (staat nu 72k op, volgende week 73k denk ik).

Beurt kan niet zoveel kwaad. Ze doen wezelijk toch niks aan de drivetrain. Als je remvloeistof e.d. nog in orde is zou ik me geen zorgen meer maken. Heb ook wel eens 3/4k KM over de interval gezeten omdat het niet uit kan.

Ioniq precies een jaar in bezit deze week, sta nu op 76k KM en moet bij 80k weer voor een beurt geloof ik.

revolution-nl schreef op dinsdag 12 februari 2019 @ 08:44:
[Dat schiet al lekker op, is er al accu degradatie waarneembaar?

Ik merk in de praktijk nog niks. Ja misschien dat hij in de eerste week soms 5 km hoger stond op de GOM qua range maar wat ik er effectief uithaal is gelijk.

[pmiddeld]

revolution-nl schreef op dinsdag 12 februari 2019 @ 08:44:
[...]


Dat schiet al lekker op, is er al accu degradatie waarneembaar?

Ik zit ook al op de 75k. Geen accudegradatie te zien (geen missende streepjes). Ook de SOH via Torque geeft 100%. Ik zit dus waarschijnlijk in de bufferrruimte van de accu.

[ Voor 3% gewijzigd door pmiddeld op 12-02-2019 11:08 ]

[WilliamGeluk]

pmiddeld schreef op dinsdag 12 februari 2019 @ 11:06:
[...]


Ik zit ook al op de 75k. Geen accudegradatie te zien (geen missende streepjes). Ook de SOH via Torque geeft 100%. Ik zit dus waarschijnlijk in de bufferrruimte van de accu.

Ook aan @Davidshadow13

Mooi dat jullie na 75k kilometers nog geen degradatie opmerken in de dagelijkse praktijk.
Gaan jullie nog een soort van zuinig met de accu om in de zin van zoveel mogelijk tussen de 20 - 80% laten schommelen of kijken jullie daar verder niet naar?

[pmiddeld]

WilliamGeluk schreef op dinsdag 12 februari 2019 @ 11:32:
[...]


Ook aan @Davidshadow13

Mooi dat jullie na 75k kilometers nog geen degradatie opmerken in de dagelijkse praktijk.
Gaan jullie nog een soort van zuinig met de accu om in de zin van zoveel mogelijk tussen de 20 - 80% laten schommelen of kijken jullie daar verder niet naar?

Mja, enigszins wel. Als het kan laad ik niet tot 100% tenzij ik daarna snel weg ga. Op het werk laad ik wel meestal tot 100% (in de winter met 80% haal ik het niet naar huis en terug naar het werk) en dan staat-ie nog een halve dag met 100% voor ik weer naar huis ga.
Aan de onderkant let ik niet zo op het percentage, ga regelmatig onder de 20%. Verder weinig snelladen (1-2x per maand), tenzij op vakantie.

[ColdRain]

orillion schreef op dinsdag 12 februari 2019 @ 20:53:
In de handleiding van de auto wordt anders geadviseerd om de accu niet volledig vol te laten indien niet in gebruik. Kan zijn dat de verwoording wat anders is, maar het staat erin.

Da's een hardnekkige urban myth. Dat staat echt niet in de handleiding. Wat er wél staat (H6):

Als de auto gedurende langere tijd niet gebruikt gaat worden, moet de hoogspanningsbatterij iedere drie maanden worden opgeladen om ontlading te voorkomen. Ook moet de hoogspanningsbatterij onmiddellijk volledig geladen worden als het laadniveau te laag is geworden, voordat de auto gestald wordt.
Om de hoogspanningsbatterij in optimale conditie te houden, wordt geadviseerd de normale laadprocedure te volgen. Als het laadniveau van de hoogspanningsbatterij lager is dan 20% kunt u de hoogspanningsbatterij in optimale conditie houden door hem tot 100% op te laden. (Geadviseerd wordt één keer per maand of vaker.)

Het zou nogal vreemd zijn mochten dergelijke EV systemen niet voorzien zijn op 'laden tot 100%'. Die overschot van 3.2 à 4 kWh (28 <--> 32) is er niet alleen om degradatie over de levensduur op te vangen maar ook om middels het bms 100% aan te geven terwijl het in realiteit eerder 87% is.

[orillion]

ColdRain schreef op woensdag 13 februari 2019 @ 18:08:
[...]

Da's een hardnekkige urban myth. Dat staat echt niet in de handleiding. Wat er wél staat (H6):

[...]

Het zou nogal vreemd zijn mochten dergelijke EV systemen niet voorzien zijn op 'laden tot 100%'. Die overschot van 3.2 à 4 kWh (28 <--> 32) is er niet alleen om degradatie over de levensduur op te vangen maar ook om middels het bms 100% aan te geven terwijl het in realiteit eerder 87% is.

Je hebt gelijk. Wat gek, ik wist echt zeker dat ik het gelezen had toen ik de auto 1,5 jaar geleden kreeg. Nu kan ik inderdaad alleen het stukje uit je quote vinden, verder geen adviezen. Heb ik voor niets 1,5 jaar m'n best gedaan om rond de 80% uit te komen met behulp van de daltarieveninstellingen
Bedankt, ik ga die instellingen er gelijk uit gooien en voortaan gewoon altijd tot 100% laden

Standeman schreef op woensdag 13 februari 2019 @ 10:18:
[...]

Ik had dat geïnterpreteerd wanneer je over weken praat en niet direct voor een aantal dagen. Wanneer je drie weken met het vliegtuig op vakantie gaat zou ik inderdaad de accu niet volledig vol achter laten.

Jij hebt er dus ook iets over gelezen? Ik kan het niet meer vinden.

[ Voor 17% gewijzigd door orillion op 13-02-2019 19:58 . Reden: Reactie op Standeman ]

[Jan Treur]

ColdRain schreef op woensdag 13 februari 2019 @ 18:08:
Da's een hardnekkige urban myth. Dat staat echt niet in de handleiding. Wat er wél staat (H6):

[Als de auto gedurende langere tijd niet gebruikt gaat worden, moet de hoogspanningsbatterij iedere drie maanden worden opgeladen om ontlading te voorkomen. Ook moet de hoogspanningsbatterij onmiddellijk volledig geladen worden als het laadniveau te laag is geworden, voordat de auto gestald wordt. Om de hoogspanningsbatterij in optimale conditie te houden, wordt geadviseerd de normale laadprocedure te volgen. Als het laadniveau van de hoogspanningsbatterij lager is dan 20% kunt u de hoogspanningsbatterij in optimale conditie houden door hem tot 100% op te laden. (Geadviseerd wordt één keer per maand of vaker.]

Het zou nogal vreemd zijn mochten dergelijke EV systemen niet voorzien zijn op 'laden tot 100%'. Die overschot van 3.2 à 4 kWh (28 <--> 32) is er niet alleen om degradatie over de levensduur op te vangen maar ook om middels het bms 100% aan te geven terwijl het in realiteit eerder 87% is.

Deze quote gaat niet over het dagelijkse gebruik maar over de auto voor vele maanden wegzetten en al die tijd niet gebruiken, waarbij heel andere dingen spelen, zoals het risico dat de accu onder de 20% of zelfs op 0 uitkomt. In dat opzicht is dit niet erg relevant wat betreft het dagelijkse laden en ontladen. Beter is je te informeren via de kennis die er op Internet te vinden is over Li-gebaseerde batterijen, zoals via de batteryuniversity site.

[ Voor 24% gewijzigd door Jan Treur op 14-02-2019 02:58 ]

[pmiddeld]

Jan Treur schreef op donderdag 14 februari 2019 @ 14:21:
Op het wereldwijde Ioniq forum kom ik net nog een interessante tabel tegen;
zie:
https://www.ioniqforum.co...harging-3.html#post392350
https://cleantechnica.com...et-life-of-an-ev-battery/

°C Capacity after 1 year stored at 40% charge Capacity after 1 year stored at 100% charge

0 98% 94%

25 96% 80%

40 85% 65%

60 75% 60% (after 3 months)

De strekking van het verhaal geloof ik wel. De exacte getallen minder. Zo zal in het experiment in relatief korte tijd telkens zijn geladen en daarna direct ontladen. De vraag is wat dat doet met de temperatuur van de accu. In de praktijk zal met verschillende snelheden worden geladen en ontladen. Vooral het ontladen zal veel minder continu zijn dan in een testopstelling. Daarom denk ik dat de degradatie over het algemeen langzamer gaat dan in een laboratoriumtest.
Maar we gaan het zien, al moeten we nog minstens een jaar wachten.

[Jan Treur]

ColdRain schreef op zaterdag 16 februari 2019 @ 20:05:
Keyword hier is 'kan'. Ik heb intussen wel begrepen (hier en elders, bv ook in het intl ioniq forum) dat je heel erg achterdochtig bent, en da's je goed recht, geen probleem mee. Maar zet het dan niet neer als een feit. Geef aan dat het jouw mening is, gebaseerd op jouw ervaring. Zoals jij het soms verwoordt neigt je bijdrage (die over Tesla, maar evenzeer die over het gebruik van EV batterijen) naar FUD, 'het mocht zomaar eens waar zijn'. FUD-adepten hebben altijd gelijk: als de negatieve voorspelling (neergezet als 'het feit') niet uitkomt kraait er geen haan naar, als het wel uitkomt is het 'zie je wel'.

Ik vind inderdaad dat we kritisch moeten kijken naar allerlei zaken. Soms met het doel om even wakker te schudden, zoals bij dat Tesla gedoe, vooral als het over veiligheid gaat. Maar raadpleeg vooral ook zelf bronnen die ik er doorgaans bij geef. Wat betreft EV batterijen en hun degradatie, daar heb ik sinds 2013 ervaring mee en er ook onderzoek naar gedaan bij een behoorlijk aantal anderen. Daarom heb ik vanuit die ervaring een verwachting van een bepaald percentage van degradatie per jaar.

[cacofant]

Lijkt me sterk.. nu al degradatie

YouTube: Akku-Gesundheit nach 110.000 KM / Ioniq Electric state of health

[Blokker_1999]

Voor degradatie te testen moet je gewoon de baan op. Batterij op 100%, zo dicht mogelijk naar 0 rijden, gemiddeld verbruik van die rit nemen en verrekenen met de afstand en percentage en zo kom je aan beschikbare capaciteit uit.

[assje]

Hoe kan ik nu eigenlijk echt achter de degradatie van de batterij komen bij een Ioniq?

OBDB/EVnotify zegt "100%".

Reken ik na een paar ritten terug door 100% vanaf (afstand*verbruik)/%verbruikt dan kom ik steeds op ongeveer 29kWh uit.

[Davidshadow13]

Zo afgelopen week de 100.000 km aangetikt met de Ioniq (inmiddels 102.000 erop). Dus tijd om even terug te blikken hoe de auto dit heeft doorstaan. Allereerst ben ik bijzonder tevreden over de betrouwbaarheid van de drivetrain. Ik heb nog nooit stilgestaan of issues gehad met de aandrijving, behalve 2x met een stekker ontkoppelprobleem en 1x met een lege accu.

Over de accu gesproken, ik heb geen cijfers maar in de praktijk is de accu degradatie niet merkbaar. Ik haal bij 100% lading nu nog steeds zo'n 225 km op de GOM in de zomer, en ongeveer 180 km op de GOM midden in de winter.

De kwaliteit van de stoelen valt mij ook alles mee, die zitten na 100.000 km nog prima en het nep leer van de bekleding ziet er ook nog goed uit. Het enige wat na 20.000 km al op was waren de standaard vloer matten. Ik heb nu de "luxe" vloermatten met koperen Ioniq logo en deze houden het aanzienlijk langer vol. Het enige wat verder nog stuk gegaan is zijn de bevestigingshaken in de kofferbak. Deze zijn jammer genoeg van plastic en niet van metaal waardoor ze bij gebruik gewoon stuk gaan als je eens flink moet remmen en er een meubelstuk mee vastgesjord zit.

Ik kom keurig elke 15.000 km bij de dealer, Peter Ursem in Hoorn, prima mensen daar trouwens. En waar de Ioniq zich als EV echt mee onderscheid zijn de lage onderhoudskosten. De dealer beaamt dit ook maar wel een beetje met een nare nasmaak, zei verdienen immers bijna niks meer op onderhoud.

Na 100.000 km zijn de remblokken en schijven namelijk nog als nieuw, slijtage is vergelijkbaar met 5000 km in een ICE. En verder zijn in die 100.000 km enkel de volgende zaken vervangen:

• 1 setje ruitenwissers voor.
• 1 set "luxe" vloermatten
• 1 interieurfilter
• 2 nieuwe banden

De normale onderhoudsbeurt is enkel visuele controle en bijvullen van de ruiterwisservloeistof . Al met al is de Ioniq verreweg de goedkoopste auto per km die ik ooit heb gereden zowel qua brandstof als qua onderhoudskosten.

[BarryH]

En bereik in de praktijk.
Daarnaast is de 28kWh accu bij de ioniq netto capaciteit en is er niets tot nauwelijks iets merkbaar van degradatie. Dit itt de Leaf
En het snelladen gaat veel sneller

[ Voor 78% gewijzigd door BarryH op 29-07-2019 11:33 ]

[assje]

RonaldPr schreef op maandag 29 juli 2019 @ 09:46:
Wat mij opvalt is dat de Ioniq een veel hogere restwaarde heeft dan de Leaf. En dan met name de 30 Kw Leaf, hoe is dat te verklaren?

Ik ben overgestapt van een Leaf (24kW weliswaar) naar een Ioniq.

Dé reden voor mij is BMS en dus accudegradatie en toekomstverwachting.

Met de Leaf wist ik gewoon dat binnen 5 jaar ik iets met de accu zou moeten doen (extender/oplappen) of dat de auto praktisch onbruikbaar zou zijn. Met de Ioniq is degradatie nog onduidelijk maar verwachtingen zijn positief.

Jan Treur schreef op woensdag 31 juli 2019 @ 05:16:
Maar omdat de "oude" Ioniq zijn waarde goed houdt, kreeg ik daar nog een heel goede waarde voor terug, dus het bijbetalen na een kleine 3 jaar gebruik viel erg mee. Voor een deel van het bijbetaalde geld is je auto opeens 3 jaar jonger.

Daarnaast komt het uiteindelijk neer op een paar (ca 3) duizend euro bijleggen om die nieuwe batterij te hebben plus nog BlueLink communicatie wat ook erg handig is, vooral omdat ik de auto inmiddels deel met mijn zoon, en LED lampen voor donker, en parkeersensoren aan de voorkant die ik nog bedongen had (ik had een Comfort en heb dat weer gekozen). Dus ik ben erg tevreden met zo'n vernieuwingsdeal.

Dan vraag ik me toch af wat jij terug kreeg voor je Ioniq en met welke km's? Degene waar ik hem van gekocht heb heeft bijvoorbeeld toch al wel €10k afgeschreven in een kleine 2 jaar en 55kkm.

[ Voor 43% gewijzigd door assje op 31-07-2019 19:56 ]

[assje]

Is er hier eigenlijk al iemand die in Evnotify geen 100% SoH meer heeft?

Het is me nog altijd niet duidelijk hoe het precies zit met verborgen degradatie maar die van mij staat in ieder geval nog op 100% bij 65kkm.

[evtje]

assje schreef op zondag 11 augustus 2019 @ 11:40:
Is er hier eigenlijk al iemand die in Evnotify geen 100% SoH meer heeft?

Het is me nog altijd niet duidelijk hoe het precies zit met verborgen degradatie maar die van mij staat in ieder geval nog op 100% bij 65kkm.

Wat mij opvalt in Torque dat bij volle batterij hij een % of 4 lager is (SOC BMS) dat de auto SOC. En bijna leeg een paar % hoger. Maar zoals je zegt de Health is nog steeds 100% leuk voor eventuele verkoop.

[Stefanovic45]

assje schreef op zondag 11 augustus 2019 @ 11:40:
Is er hier eigenlijk al iemand die in Evnotify geen 100% SoH meer heeft?

Het is me nog altijd niet duidelijk hoe het precies zit met verborgen degradatie maar die van mij staat in ieder geval nog op 100% bij 65kkm.

Echt heerlijk die batterij de gratie bij de Ioniq. In het elektrische auto topic las ik dat iemand met een leaf al 6% degradatie had na een jaar

[assje]

Stefanovic45 schreef op zondag 11 augustus 2019 @ 15:50:
[...]


Echt heerlijk die batterij de gratie bij de Ioniq. In het elektrische auto topic las ik dat iemand met een leaf al 6% degradatie had na een jaar

Het was voor mij de voornaamste reden voor overstap van (oude) Leaf naar Ioniq, die van mij had bij 90.000km nog 82. Vanwege de beperkte accucapaciteit weet je dan eigenlijk gewoon dat je binnen 5 jaar een externder of vervanging nodig hebt of je anders met een onbruikbare auto zit

BMS van de Ioniq is natuurlijk beter, alsnog ben ik benieuwd hoe het eerlijke verhaal qua degradatie zit.

[assje]

evtje schreef op zondag 11 augustus 2019 @ 12:44:
[...]

Wat mij opvalt in Torque dat bij volle batterij hij een % of 4 lager is (SOC BMS) dat de auto SOC. En bijna leeg een paar % hoger. Maar zoals je zegt de Health is nog steeds 100% leuk voor eventuele verkoop.

Zojuist gekeken, 100% SOC display was 95% SOC BMS.

Is hieraan dan niet verborgen degradatie zichtbaar doordat de reserve afneemt of zou dat zo niet werken?

[Jan Treur]

Bij nieuw is er 10% reserve, waarvan aangenomen wordt dat daar 5% van aan de onderkant en 5% aan de bovenkant als marge aangehouden wordt. Dus als de auto 100% toont, is dat eigelijk 95%, en als de auto 0% toont eigenlijk 5%.

Die 10% neemt af hand in hand met degradatie, zodat je in de eerste zoveel jaren (drie?) geen verschil merkt. Pas als de degradatie meer dan 10% is, merk je het ook in de getallen (indicaties voor bereik) die de auto zelf toont, en dus ook in het reele bereik.

[ Voor 12% gewijzigd door Jan Treur op 11-08-2019 20:38 ]

[pmiddeld]

Hier na 100 kkm nog geen zichtbare degradatie.

[Jan Treur]

Hij komt uiteindelijk op een schatting van 8% degradatie na die meer dan 90.000 km, waarschijnlijk in 2 a 3 jaar gereden. Dat lijkt in lijn met andere indicaties bij andere auto's van 2 tot 5% degradatie per jaar, afhankelijk van hoeveel km je rijdt per jaar, en nog wat dingen zoals de temperaturen.

Hij maakte nog een interessant punt wat betreft Tesla's. Die hebben minder degradatie omdat ze een grotere accu hebben en dus bij dezelfde afstanden er minder vaak opgeladen hoeft te worden. Die vergelijking kun je ook naar andere auto's doorzetten. Bijvoorbeeld de 64kWh Kona zal dan ook duidelijk minder degradatie hebben en zelfs de nieuwe Ioniq zal ook mogelijk tot 30% minder degradatie hebben (even aannemende dat verschillen tussen de soorten accu's niet zo groot zijn).

[ Voor 44% gewijzigd door Jan Treur op 05-09-2019 11:13 ]

[pmiddeld]

Jan Treur schreef op donderdag 5 september 2019 @ 03:42:
[...]


Zijn schatting is in lijn met wat ik eerder heb uitgerekend. Het zou mooi zijn als hij dezelfde reis binnenkort (bij vergelijkbare temperaturen en wind) ook met de nieuwe Ioniq kan doen.

Hij pakt het niet erg wetenschappelijk aan. Hij had dezelfde auto toen die nog nieuw was aan dezelfde test moeten onderwerpen en dat vergelijken met nu na 90000 km. Of anders had hij een andere nieuwe auto ook moeten testen.

Ik heb met mijn Ioniq, toen ik hem nog niet zo lang had, ook dergelijke berekeningen gemaakt mbv Torque data en kwam toen ook niet aan de 28 kW. Vergeet niet dat de Torque PIDs zijn afgeleid van de Kia Soul. Alleen meten met goede en geijkte apparatuur en valide controletests geeft uitsluitsel.

Neemt niet weg dat 8% degradatie na 90000 km best aannemelijk, maar de manier waarop dit aangetoond wordt vertrouw ik niet....

[Kuo]

Op AutoScout24 zag ik een Ioniq Premium uit 2-2018 voor €18.500.
https://www.autoscout24.n...27-9f10-e053-e250040aaeb7?
Dat leek me erg goedkoop, tot ik de km-stand zag van 125.000. Kan een Ioniq zoveel km's goed hebben? Hoe zit het eigenlijk met garantie en degradatie van de accu bij zoveel km's?
Is dit nu een aantrekkelijke aanbieding of niet?

[Shapeshifter]

Ja, uitlezen en/of leegrijden is dan zo ongeveer de enige manier. Op mijn Ioniq staat ook een ton zonder dat ik degradatie merk, maar ik rijd elke dag 160km zonder snelladen. Behoorlijke bang for the buck wel...

[assje]

RonaldPr schreef op maandag 16 september 2019 @ 09:38:
Dit is waarschijnlijk een taxi, maar wat is daar mis mee? Hij staat ook op Marktplaats en daar lopen de biedingen naar 20k.

Dit is denk ik ook de inruilprijs bij een dealer op een nieuwe.

In ieder geval heel veel snelladen wat in principe wat in pricipe tot hogere degradatie van de accu zal leiden. Daarnaast wellicht hogere slijtage van interieur te verwachten door intensief gebruik.

Kuo schreef op maandag 16 september 2019 @ 03:19:
Is dit nu een aantrekkelijke aanbieding of niet?

Om hier nog eens op terug te komen in meer detail. Het hangt voornamelijk af van accudegradatie en dat is nog behoorlijk onbekend, her en der wordt gesproken over "tot 1.500" maar dat lijkt tot nog toe voor een Ioniq pessimistisch.

Om de degradatie uit te drukken in kilometers gaat het vooral om twee factoren:

Het aantal charging cycles totdat de accu afgeschreven is, afhankelijk van:

• lengte van de laadcyclussen (vaak kort laden is beter dan 0-100%)
• Laadsnelheid (veel snelladen is slecht)
• Ontlaadsnelheid (vaak en lang snel ontladen is slechter, ofwel sportief rijden)
• Temperatuur (te hoge en te lage temperatuur is slecht, o.a. bij (snel)laden)

Het aantal kilometer dat gereden kan worden per (full) cycle, afhankelijk van:

• Verbruik, ofwel voornamelijk snelheid

Dit wil zeggen dat sportief rijgedrag op twee manieren tot een kortere levensduur lijdt. En, bij dezelfde auto en hetzelfde gebruik in principe 10% harder rijden bijvoorbeeld tot een 15% kortere levensduur lijdt. Naast het hogere verbruik heb je dus in principe een hogere afschrijving.

Maar, dit gaat uit van afschrijving op basis van laadcycli, dat is niet het hele verhaal aangezien er ook degradatie is zonder gebruik. In principe is het dus hoe hoger het kilometrage hoe groter de rol van de laadcycli. Daarnaast is technische afschrijving niet het enige, uiteindelijk is er ook gewoon economische afschrijving door vooruitgang techniek en nieuwe modellen.

Om maar iets te zeggen gebaseerd op vooral mijn eigen aannames zou je voor de technische levensduur iets kunnen zeggen. Uitgaande van technische afgeschreven wanneer de accu 70% van zijn oorspronkelijke capaciteit heeft:

# . . . . . . . .	Charging cycles (qty)	Energy consumption (Wh/km)	Technical EOL (km)
--	1500	180	233.333
-+	1500	140	300.000
+-	3000	180	466.667
++	3000	140	600.000

Vervolgens zou ik zelf aannemen dat de auto economisch 90% afgeschreven is als deze technische levensduur bereikt is (of als de auto 10 jaar oud is).

De hier aangeboden auto kost nog €18,5k van ca €37k = 50%. Op basis van bovenstaande aannames zou hij tussen de 53% en 20% zijn afgeschreven.

In principe zal het laadgedrag niet optimaal geweest zijn gezien het kilometrage. Maar, tot nu toe lijkt degradatie echt enorm mee te vallen bij de Ioniq.

Bruto accu is 30,5kWh en netto 28kWh, zo lang er geen zichtbare degradatie is kan hij waarschijnlijk dus maximaal 8% gedegradeerd zijn (27% van de technische levensduur).

Maar, zoals gezegd is er veel onduidelijkheid, misschien is het aantal haalbare laadcycli wel veel hoger, of misschien is de meting van de degradatie nog wel heel anders.

Ik weet dat @Jan Treur de discussie hierover op andere plaatsen op de voet volgt, ik wacht nog altijd in spanning af op meer data


Mijn Ioniq heb ik gekocht voor ca. 68% van de nieuwprijs met 52.000km, in principe zou ik denken dat dat een betere deal was dan deze. Maar, als degradatie echt heel erg meevalt wordt kilometerstand minder relevant en kan het zomaar anders zijn. Ik rijd bijvoorbeeld 25kkm/jaar, eigenlijk doet algemene veroudering (van zowel accu als model) dan waarschijnlijk meer dan de kilometers die gereden worden.

[ Voor 3% gewijzigd door assje op 11-05-2020 21:19 ]

[Davidshadow13]

@Kuo Ik heb ook een Ioniq uit februari 2018 met inmiddels 120k km op de teller, en nee geen Taxi . Ik merk in de praktijk nog geen accu degradatie. Dit betekent dat ik met een volle accu in de zomer nog steeds 220/240 km op de GOM heb en dit was bij aflevering ook zo. Dit betekent dat de degradatie waarschijnlijk nog in de bruto/netto marge zit die Hyundai heeft ingebouwd.

Voor de rest van de aandrijflijn is 120k km helemaal nog niet zoveel. Ik denk dat je er makkelijk nog 120k km bij kunt zetten zonder problemen. Echter als je echt dagelijks die maximale range nodig hebt zou ik toch een nieuwe overwegen.

[assje]

Davidshadow13 schreef op maandag 16 september 2019 @ 10:41:
@Kuo Ik heb ook een Ioniq uit februari 2018 met inmiddels 120k km op de teller, en nee geen Taxi . Ik merk in de praktijk nog geen accu degradatie.

Jeetje hoe krijg je het voor elkaar, dan zit je toch wel de hele dag op de weg voor je werk zou ik denken.

Geeft uitlezing OBD bij jou ook nog altijd 100% of heb je dit niet bekeken?

[Sjabba1979]

Verwijderd schreef op woensdag 2 oktober 2019 @ 20:57:
hallo mede ioniq electric rijders.

inmiddels heb ik in ruim 2 jaar ongeveer 94.000 km gereden met mijn geleasde ioniq.

alleen heb ik, sinds de 70.000 km dat me gas pedaal of zoals de dealer zegt, het stroom pedaal, soms niet reageert, dan moet ik het pedaal los laten en weer indrukken en dan heb ik weer stroom.

de eerste paar x dat ik het had was nadat ik van het gas/stroom ging om over een drempel te rijden en dan wou ik weer verder en dan deed de auto het niet.

nu heb ik het vaak 2 tot 3 x per week, als ik over een drempel ga, als ik stop om voorrang te verlenen, maar nooit als ik stil sta voor het stoplicht. Dus eigenlijk alleen als de auto nog rolt.

Weet niet of iemand er hier ook last van had en dat het al besproken is, maar aangezien het 278 pagina's zijn inmiddels in dit topic leek het mij makkelijker om het te vragen.

Heb het ook bij de service beurt gezegt, maar ze kunnen niks vinden.

De medewerker zei van ja, dan slippen de banden door en kickt de anti slip in, maar de wielen slippen niet, want ik rem gewoon af en ga rustig op het gas en rij altijd in eco mode.

Het maakt trouwens niet uit welke mode ik rij, het gebeurd in alle 3 de modes, eco, normal of sport.

Toen zei een andere medewerker, ja dat komt omdat ik heb lopen schakelen tijdens het rijden met de regenerator en dat mocht niet volgens hem, maar dat lijkt me ook BS want als dat niet goed zou zijn voor de auto waarom kan ik dat dan doen tijdens het rijden?!

De monteur rijd dan een rondje en merkt niks, ze zeggen dat ze hem uitlezen maar geen fout melding krijgen, dus ja, daar sta je dan.

Hoop dat iemand hier kan zeggen wat het mischien is, want over 2 weken moet ie weer voor een beurtje.

Misschien dit:
https://www.ioniqforum.co...tle-recall-in-korea.1001/

Ik ben aan het kijken voor een gebruikte Ioniq EV. Mijn woonwerk is in totaal 100km. Meeste 100km weg, niet harder. Wil niet de auto weg moeten doen vanwege degradatie en het niet meer halen van deze afstand. Daarnaast zie ik hier toch wel wat kleine dingetjes die ik niet gewend ben van de voornamelijk japanse auto's die ik heb gereden.
Daarnaast geïnformeerd naa de kosten voor beurten en dan zit je idd op 170 tot 250 per beurt. Best veel voor alleen kijken en updaten, soms een interieurfilter of remvloeistof. Iemand hier nog advies of dit particulier te doen is en 5 jaar garantie klinkt goed maar als je daarvoor wel duur onderhoud moet nemen en men je soms gaat afwimpelen omdat ze geen idee hebben wat er mis is dan komt dat niet echt vertrouwd over...
Technisch lijkt mij de Ioniq beter dan de Leaf. De i3 lijkt mij ook wel bijzonder maar vrees die range. Renault Zoe, tja frans, durf ik niet echt..

[BarryH]

Sjabba1979 schreef op zaterdag 5 oktober 2019 @ 09:45:
[...]


Misschien dit:
https://www.ioniqforum.co...tle-recall-in-korea.1001/

Ik ben aan het kijken voor een gebruikte Ioniq EV. Mijn woonwerk is in totaal 100km. Meeste 100km weg, niet harder. Wil niet de auto weg moeten doen vanwege degradatie en het niet meer halen van deze afstand. Daarnaast zie ik hier toch wel wat kleine dingetjes die ik niet gewend ben van de voornamelijk japanse auto's die ik heb gereden.
Daarnaast geïnformeerd naa de kosten voor beurten en dan zit je idd op 170 tot 250 per beurt. Best veel voor alleen kijken en updaten, soms een interieurfilter of remvloeistof. Iemand hier nog advies of dit particulier te doen is en 5 jaar garantie klinkt goed maar als je daarvoor wel duur onderhoud moet nemen en men je soms gaat afwimpelen omdat ze geen idee hebben wat er mis is dan komt dat niet echt vertrouwd over...
Technisch lijkt mij de Ioniq beter dan de Leaf. De i3 lijkt mij ook wel bijzonder maar vrees die range. Renault Zoe, tja frans, durf ik niet echt..

Ik heb nu de 15, 30, 45 en 60 dkm beurt gehad: 80-123 Eur (incl. BTW) per keer

[ Voor 0% gewijzigd door BarryH op 05-10-2019 15:10 . Reden: incl. BTW benoemd ]

[bvdag]

Sjabba1979 schreef op zaterdag 5 oktober 2019 @ 09:45:
[...]


Misschien dit:
https://www.ioniqforum.co...tle-recall-in-korea.1001/

Ik ben aan het kijken voor een gebruikte Ioniq EV. Mijn woonwerk is in totaal 100km. Meeste 100km weg, niet harder. Wil niet de auto weg moeten doen vanwege degradatie en het niet meer halen van deze afstand. Daarnaast zie ik hier toch wel wat kleine dingetjes die ik niet gewend ben van de voornamelijk japanse auto's die ik heb gereden.
Daarnaast geïnformeerd naa de kosten voor beurten en dan zit je idd op 170 tot 250 per beurt. Best veel voor alleen kijken en updaten, soms een interieurfilter of remvloeistof. Iemand hier nog advies of dit particulier te doen is en 5 jaar garantie klinkt goed maar als je daarvoor wel duur onderhoud moet nemen en men je soms gaat afwimpelen omdat ze geen idee hebben wat er mis is dan komt dat niet echt vertrouwd over...
Technisch lijkt mij de Ioniq beter dan de Leaf. De i3 lijkt mij ook wel bijzonder maar vrees die range. Renault Zoe, tja frans, durf ik niet echt..

Mijn Ioniq is de eerste auto sinds ik een leaseauto heb die zijn eerste jaar zonder enig probleem doorgekomen is. Een Audi A3 Sportback en een Chevrolet Volt is dat niet gelukt.
Overigens is de Chevy Volt/Opel Ampera wel een aanrader: een hele fijne wagen die we nog wel missen thuis. Rijdt na 6 jaar nog steeds zonder problemen rond en de accu is niet achteruit gegaan in 6 jaar tijd en 120.000 km.
Ik ben erg kritisch op mijn auto en natuurlijk is een Ioniq geen Audi qua interieur, maar hij laat eigenlijk nergens grote steken vallen. Hoe de accu’s zich houden moet blijken, maar je hebt wel 8 jaar garantie.
De Nissan Leaf 2 kon mij in de proefrit niet overtuigen: de afwerking is slecht en het ontbreken van accukoeling is niet best voor de levensduur.
De BMW zou ik nemen als ruimte in de auto geen issue was. De leukste om te rijden en het meeste High Tech met zijn unieke carrosserie. Maar wel duur als er wat leuke opties op zitten. De Hyundai was de verstandige keus (wel de Premium versie genomen met wat leuke opties erbij) en tot op heden geen spijt van gehad.
Succes met kiezen!

[ Voor 5% gewijzigd door bvdag op 05-10-2019 20:43 ]

[tomic]

Spiller schreef op maandag 4 november 2019 @ 09:34:
Particulier met huurkoop (Hyundai 50/50 deal).
Deze week heb ik hem precies een jaar en 40000km gereden. Ben er meerdere malen mee op vakantie geweest, Spanje, Parijs, Schotland.
Gemiddeld laad ik maar 2 keer per maand 'thuis' - aan een openbare laadpaal in Amsterdam (23 keer in de afgelopen 12 mnd). Ik doe dit alleen als ik de volgende dag een lange trip gepland heb. Verder laad ik alleen op werk of gebruik ik snelladers.

Grappig dat je dat zegt; ik laad ook veel aan snelladers in mijn Ioniq. Nog absoluut niet gemerkt dat dit iets aan degradatie heeft opgeleverd. Sterker nog; in de winter is met een snellaad sessie de accu meteen warm.

[PeterZ(on)]

Ja soms zit je gewoon op een verkeerd spoor en zie je het gewoon niet, heeft iedereen wel eens denk ik.

Over laden gesproken. De Ioniq laadt met de snellader maar tot 94% en hij had gisteren nog 1 streepje te gaan. Ik vraag mij af of je hieraan degradatie zou kunnen afleiden. Ik bedoel, dat bij degradatie hij dan meer streepjes te gaan heeft wanneer die automatisch stopt of juist niet.

[LionkingNL]

PeterZ(on) schreef op zaterdag 9 november 2019 @ 08:51:
Over laden gesproken. De Ioniq laadt met de snellader maar tot 94% en hij had gisteren nog 1 streepje te gaan. Ik vraag mij af of je hieraan degradatie zou kunnen afleiden. Ik bedoel, dat bij degradatie hij dan meer streepjes te gaan heeft wanneer die automatisch stopt of juist niet.

Volgens mij slaat iedere Ioniq aan de snellader af op 94%. Daarboven zou de laadsnelheid dusdanig verlaagd moeten worden dat er geen sprake meer is van snelladen

En zo houden wij de laders niet onnodig bezet!

[ Voor 0% gewijzigd door LionkingNL op 09-11-2019 09:29 . Reden: Typo ]

[RaymondD]

Idd Ioniq laad nooit verder dan 94% aan de snellader. Heeft niks met degradatie te maken.

[PeterZ(on)]

Gezien de reacties heb ik het kennelijk het niet duidelijk genoeg gesteld.

In de Leaf heb je twee indicaties voor de accu status, de brede streepjes die aangeven hoe vol de accu is geladen en de smalle die aangeeft wat de capaciteit nog is, de SOH dus. De Ioniq heeft dat niet en geeft alleen middels streepjes aan hoe vol de accu is geladen. Maar is dat ook zo.

Als de SOH van de accu na verloop van tijd nog maar 80% is dan kan die nog steeds 100% van die 80% geladen zijn. Ik vroeg mij dus af of je dat kunt zien en daar is dat automatisch stoppen bij 94% een mooi referentiepunt voor. Is die stop bij 94% een percentage van de dan beschikbare kWh's of een vast bepaald aantal kWh van de oorspronkelijke capaciteit. In dat laatste geval zou bij degradatie dus geen lege balkjes meer moeten laten zijn.

Is een beetje lastig uitleggen maar misschien is het zo duidelijker. Mijn post heeft dus niets met het bezet houden van de snellader te maken.

[pmiddeld]

Ik snap jouw vraag (ook je eerste post), maar ik denk dat dat een goed bewaard geheim is. Tot nu toe heeft voor zover ik weet niemand melding gedaan van degradatie bij de Ioniq.
Jouw "methode" van detectie zou daar iets over kunnen zeggen. Dan moeten we allemaal kijken hoeveel streepjes we missen bij 94% (of een ander afgesproken percentage). Maar zekerheid heb je niet.

[PeterZ(on)]

pmiddeld schreef op zaterdag 9 november 2019 @ 13:52:
Ik snap jouw vraag (ook je eerste post), maar ik denk dat dat een goed bewaard geheim is. Tot nu toe heeft voor zover ik weet niemand melding gedaan van degradatie bij de Ioniq.
Jouw "methode" van detectie zou daar iets over kunnen zeggen. Dan moeten we allemaal kijken hoeveel streepjes we missen bij 94% (of een ander afgesproken percentage). Maar zekerheid heb je niet.

Kijk dat bedoel ik, ik zou graag willen weten of daar verschil in zit en dan kun je er misschien een conclusie aan verbinden. Maar het is maar een idee.

[RaymondD]

PeterZ(on) schreef op zaterdag 9 november 2019 @ 13:38:
Gezien de reacties heb ik het kennelijk het niet duidelijk genoeg gesteld.

In de Leaf heb je twee indicaties voor de accu status, de brede streepjes die aangeven hoe vol de accu is geladen en de smalle die aangeeft wat de capaciteit nog is, de SOH dus. De Ioniq heeft dat niet en geeft alleen middels streepjes aan hoe vol de accu is geladen. Maar is dat ook zo.

Als de SOH van de accu na verloop van tijd nog maar 80% is dan kan die nog steeds 100% van die 80% geladen zijn. Ik vroeg mij dus af of je dat kunt zien en daar is dat automatisch stoppen bij 94% een mooi referentiepunt voor. Is die stop bij 94% een percentage van de dan beschikbare kWh's of een vast bepaald aantal kWh van de oorspronkelijke capaciteit. In dat laatste geval zou bij degradatie dus geen lege balkjes meer moeten laten zijn.

Is een beetje lastig uitleggen maar misschien is het zo duidelijker. Mijn post heeft dus niets met het bezet houden van de snellader te maken.

Volgens mij kun je de capaciteit van de batterij het beste uitrekenen door bij een lange rit te vertrekken op 100% en de dagteller en verbruiksmeter (kwh/100km) te resetten. Stel dat je dan na 180km 5% accu over hebt en een verbruik hebt van 14,5kwh/100km dan heb je dus 26.1kwh verbruikt. dat delen door 95 en vervolgens * 100 kom je op 27,47kWh bruikbare capaciteit. Ik kom zelf op die manier steeds uit tussen de 26,9 en 27,3.

[CopyCatz]

Aangezien die rem op het laden puur software is zou het Hyundai sieren om een patch uit te brengen die dit terug draait. De degradatie van de accus in oudere ioniqs is nou niet zo dramatisch dat dit soort draconische afstellingen noodzakelijk is, dus ik vraag me af wat hier aan de hand is. Het zou iig een boost geven aan mijn interesse in de auto..

[orillion]

CopyCatz schreef op woensdag 4 december 2019 @ 09:42:
Aangezien die rem op het laden puur software is zou het Hyundai sieren om een patch uit te brengen die dit terug draait. De degradatie van de accus in oudere ioniqs is nou niet zo dramatisch dat dit soort draconische afstellingen noodzakelijk is, dus ik vraag me af wat hier aan de hand is. Het zou iig een boost geven aan mijn interesse in de auto..

Meer accu in dezelfde ruimte, ik snap wel waarom ze het doen...

[Heath]

TwOkkie schreef op woensdag 4 december 2019 @ 01:32:
[...]

Nee, ik heb het allergoedkoopste androidprul dat ik kon vinden (Archos Access 45, €55,-) voor dat doel aangeschaft. Op lange ritten zet ik die aan met EVNotify in de voorgrond. Ik heb ook EVNotify op mijn S7, zodat ik tijdens het laden op afstand in de gaten kan houden hoe ver die is. Soms gebruik ik EVNotify ook wel eens direct vanaf mijn S7, maar dan heb ik ook last met een onbetrouwbare verbinding. Ik heb wel aangegeven dat Android geen batterij-saving mag doen op dat proces, maar dat helpt blijkbaar niet goed genoeg. Soms doet ie het een hele poos goed, soms ook niet. Vandaar ook de Archos Access 45.

Die Archos heeft overigens ook een probleem. Ik kan het vinkje bij dataroaming wel aanzetten, maar zodra ik het menu verlaat, staat ie weer uit. Firmware bugje of zo. Ik kan hem dus niet in het buitenland gebruiken. Goedkoop bleek weer eens duurkoop, want ik heb nu voor de verbinding een Mifi-routertje (TP-Link M7359) erbij gekocht. Daar zit weer het datasimmetje in dat ik bij mijn XS4ALL abonnement heb gekregen. Die TP-Link heeft wel als voordeel dat die vanzelf standby komt bij het inschakelen van de auto. Dat is handig voor het dagelijkse filerijden met Tomtom Live data van de ingebouwde navigatie. Handiger dan iedere keer de hotspot van mijn S7 of die Archos aanzetten.

Als ik de Archos met EVNotify heb draaien terwijl de auto uit staat, blijft de Mifi actief voor het doorgeven van de laadstatus. Die schakelt pas naar standby 10 minuten nadat de laatste client weg is. Voor de OBD2 heb ik de OBDLink LX, welke ook in een low-power standby mode gaat als er niemand meer mee wil praten. EVNotify stopt daarom ook die verbinding als het laden afgelopen is. Die OBDLink kan dus gewoon blijven zitten zonder de 12V accu leeg te trekken.

Samengevat:

• TP-Link Mifi-router met datasim zorgt voor connectivity. Schakelt in bij starten van de auto.
• Onboard navigatie van mijn Ioniq gebruikt altijd die TP-Link voor Tomtom Live Data
• OBDLink LX is mijn relatief dure maar goede betrouwbare OBD2 BT-connector.
• Archos Access 45 Android prul met EVNotify geeft via de TP-Link de status door aan EVNotify "cloud".
• Samsung S7 in mijn broekzak kan ik gebruiken om EVNotify via de "cloud" te monitoren.
• ABRP-account is gekoppeld aan mijn EVNotify-account voor live status

Als de Archos niet ingeschakeld is, maar ik wel aan het snelladen ben, gebruik ik ook wel eens EVNotify op mijn S7 zelf om te kijken hoe het laden gaat. Dit kan natuurlijk alleen als ik binnen de BT-range van de OBD2 adapter blijf.


[...]

Whut? ABRP nog een kans geven? Het is de veruit allerbeste EV-routeplanner die ik ken! Ik kan me niet voorstellen dat ik een rit met een andere planner zou moeten voorbereiden.. Welke gebruik jij dan?

Overigens had ik de Live koppeling nog niet actief op mijn reis naar Zwitserland. Toen gebruikte ik die grafiek alsnog wel, omdat je daar dan nog steeds de geschatte laadstatus kan aflezen. Die moest ik dan zelf vergelijken met de waarde op het display van de auto zelf.

Mijn workflow was ongeveer zo:

1. Bij aankomst laadpaal inpluggen en kijken op ABRP tot hoever ik minstens moet laden.
2. De volgende stop controleren met chargemap. Eventueel andere paal uitzoeken.
3. Deze paal instellen in de ingebouwde navi. Die werkt toch het fijnst, vind ik.
4. Pauze! (Als er nog laadtijd over is)
5. Afkoppelen en op weg naar de volgende stop
6. If not bestemming goto 1

Ik ben benieuwd naar jouw ervaringen met die OBD adapter. In de documentatie kan ik het zo snel niet vinden, is het mogelijk om twee-richtingsverkeer op te zetten? Ik wil namelijk nog steeds een bluetooth adapter vinden die niet alleen uitleest maar ook berichten op de bus kan zetten.
Anderzijds overweeg ik om gewoon voor de AutoPi te gaan, kant en klaar + community.

CopyCatz schreef op woensdag 4 december 2019 @ 09:42:
Aangezien die rem op het laden puur software is zou het Hyundai sieren om een patch uit te brengen die dit terug draait. De degradatie van de accus in oudere ioniqs is nou niet zo dramatisch dat dit soort draconische afstellingen noodzakelijk is, dus ik vraag me af wat hier aan de hand is. Het zou iig een boost geven aan mijn interesse in de auto..

Zo simpel is dat niet, de hardware is bepalend voor welke laadcurve mogelijk is. Zegt de Note7 je nog iets?
Natuurlijk is het bij te schaven, zoals Tesla met de Model 3 aan het doen is maar niet iedere hardware leent zich daar zo voor of heeft zo bizar veel telemetrie data beschikbaar.

Heeft iemand trouwens al eens een vergelijking gedaan van hoe de auto rijdt voor en na een software update? Mijn Ioniq heeft een versie van late 2018 software volgens mij, de 15k km beurt zit er nou wel aan te komen en ben benieuwd of ik daar nog wat mooie verbeteringen in het verschiet heb.

[Blokker_1999]

Vreemd, zou er dan zoveel degradatie van de batterij zijn dat er bovenaan geen buffer meer zit? Want dat is net 1 van de redenen dat men daar in principe een buffer houdt, tesamen met het feit dat 100% batterij nu ook niet echt goed is.

[Jan Treur]

Volgens mij weten we nog niet hoe het met buffers zit bij het 2020 model. Degradatie zal er nog niet echt zijn omdat het 2020 model er nog maar heel kort is.

[ Voor 3% gewijzigd door Jan Treur op 17-12-2019 05:21 ]

[Sjabba1979]

Hightechsoul schreef op zondag 2 februari 2020 @ 19:15:
Volgens Bjorn Nyland heeft de Ioniq MK2 een buffer van maar 0.3 khw, dit is zeer weinig.
38.3 totaal en 38kwh net capacity.

YouTube: Charging e-Up, - Golf and Ioniq commentary

En de 28kwh heeft toch 4 extra dacht ik.
Dat maakt het verschil maar 6,3 extra voor het facelift model. Wel meer bruikbare kwh, net zoals bij de Leaf , de eerste 2 jaar was er meer gereserveerd om zeker te zijn van een langere levensduur van de accu. Lees uitgestelde degradatie.

[BarryH]

Nog een voordeel van deze test:
Aannemende dat de SoC % echt kloppen (10,5% vs 25%) en dat de Charged all Time (CEC) nauwkeurig is, gaat er blijkbaar netto 28,5-28,7 kWh in de accu (en dit bij KM stand 100.520 en afgelopen jaar ca. 50 dagen 2-3 keer fastchargen).

Negatieve degradatie ?

[ZuinigeRijder]

BarryH schreef op zondag 10 mei 2020 @ 19:58:
De 100% SoH is inderdaad opmerkelijk bij de Ioniq, er is bijna niets te vinden van gebruikers die een daling van de SoH melden.

Mijn Ioniq heeft nu 100k km gereden, en vorig jaar heb ik veel bij de snellader gestaan (2400 kWh?)
Alle apps die ik kan vinden meten 100% SoH.
Alleen CanIoniq gaf 1 keer 98,9% aan, maar bij vervolgmetingen weer 100%.

Dus of de apps laten zich foppen of er gaat iets bijzonder goed.
Is dit een rapport van een hyundaidealer?

Volgens mij is bij de 28 kWh Ioniq het aandeel kobalt vrij hoog (30%?), wat de degradatie ten goede komt......

[evtje]

ZuinigeRijder schreef op zondag 10 mei 2020 @ 20:21:
[...]


Volgens mij is bij de 28 kWh Ioniq het aandeel kobalt vrij hoog (30%?), wat de degradatie ten goede komt......

Klopt. En dat is waarom hij ook sneller kan laden in tegenstelling de nieuwe ioniq. Vooral als het koud wordt gaat de nieuwe ioniq het moeilijker krijgen die je dan moet gaan verwarmen. Het zelfde geld voor model 3 als je die niet warm maakt laad hij ook voor geen meter.

[evtje]

Ps zijn er nog mensen met de nieuwe ioniq die b.v 100.000 km op de teller hebben staan en de degradatie heeft gemeten?

[Jan Treur]

Garantie geldt alleen voor stuk gaan, niet voor degradatie. Zolang je niet onder de 70% komt met je SoC, is er geen gratis service om dat te verhelpen. En als je wel onder de 70% komt, word je alleen geholpen om weer boven de 70% te komen, niet naar de 100%. Dus degradatie zoveel mogelijk voorkomen loont toch wel, wil je niet uiteindelijk terecht komen in een kleine 30% vermindering van je bereik.

Een percentage terugloop van 2 tot 5% per jaar is heel normaal, en hoe je de accu behandelt, kan bepalen of je dichter bij de 2% zit of bij de 5%. Bij 5% per jaar heb je na een jaar een buffer van 5% opgesoupeerd en kom je na 5 jaar beneden de 80% SoC. Bij de nieuwe Ioniq is die buffer nog eens eens veel kleiner.

Zie ook dit:

PeterZ(on) schreef op zondag 10 mei 2020 @ 20:06:
Ik denk dat die 100% gaat over hoeveel er netto beschikbaar is maar dat de bruto capaciteit wel naar beneden gaat. Zo zie je in EV-notify nog een tweede waarde van de BMS, bij mij dacht ik 94,5%. Als die laatste bij een nieuwe accu ook 100% is dan is er 5,5% weg. Ook het verminderen en/of ontbreken van regen bij een volle accu is een teken aan de wand.

[ Voor 76% gewijzigd door Jan Treur op 11-05-2020 07:07 ]

[assje]

Kahlessx schreef op maandag 11 mei 2020 @ 20:41:
Is dat laden tot 80% ofzo wel echt nodig en echt beter? Misschien mis ik wat informatie. Ik lees wel dat de oorspronkelijke capaciteit 30.5 kWh is, waarvan 28 kWh bruikbaar is. Betekend dat ongeveer 10% is bruikbaar is? Dat verklaard ook wel de 100% SoH bij mijn 111kkm.

Ja dat maakt verschil, volop informatie over te vinden, bijvoorbeeld:

https://batteryuniversity...g_lithium_based_batteries

Of als je echt de diepte in wil het artikel van Mux:
mux' blog: How to manage a battery

Inderdaad zijn er al maatregelen om de ergste belasting te voorkomen, de 10% reserve dus. Maar, dan nog kan het gebruik een gigantisch verschil maken in degradatie. Daarnaast zoals jij zegt is er 10% reserve maar zie je geen degradatie. Aan de hand daarvan is ht vermoeden dat de reserve "opgesoupeerd" wordt, dat zou dus willen zeggen dat goed gebruik steeds belangrijker wordt naarmate de auto ouder wordt (anders zal de degradatie versnellen).

Voor 95% van mijn ritten volstaat <50% van de accu, eigenlijk waanzin om dan tot 100% te laden als dat mogelijk de levensduur halveert. Maar, dan zou het dus wel heel prettig zijn om dat eenvoudig te kunnen regelen... Het slechtste wat je kan doen is altijd tot 100% laden en vervolgens de auto niet gebruiken (bijvoorbeeld in het weekend).

[ Voor 14% gewijzigd door assje op 11-05-2020 21:25 ]

[PeterZ(on)]

pmiddeld schreef op dinsdag 12 mei 2020 @ 13:45:
[...]

Nee, bij een nieuwe Ioniq staat-ie ook op 94-95%. Het is m.i. ook geen echte meting, maar meer een gebaseerd op aannames.

Toevallig zat ik laatst een video van Blauzahn te bekijken over zijn nieuwe e-tron waarin hij de degradatie wilde bijhouden en daar had hij het ook over de SOH en het percentage van de BMS. Daaruit leid ik dan ook af dat 94/95% goed is want zo beschreef Daniel dat ook. Het is dus precies andersom dan ik dacht, dus hoe groter het verschil hoe beter.

[BarryH]

Philos31 schreef op maandag 13 juli 2020 @ 20:07:
[...]

En merk je met die 111K km iets qua range? Ik weet dat batterijdegradatie bij Ioniqs heel langzaam is, ik heb in mn leaf al 6% eraf in het eerste jaar met 30K km Heb je al eens een berekening gemaakt hoeveel kWh je effectief uit je batterij kunt halen? Da's wel interessant om te weten. Ik zie die Ioniqs met (in ice termen) veel km's voorbij komen maar ik ben dan toch een beetje huiverig ook al weet ik dat het heel anders zit bij een EV.

Hier 106dkm, geen degradatie merkbaar / meetbaar, vandaag nog 170km gereden op de snelweg @ 100km/uur gps en 30% over bij aankomst.

[PeterZ(on)]

De Leaf heeft maar 36kWh bruikbaar waar dan ook nog de degradatie vanaf gaat, dus veel meer dan een 6kWh heeft die niet meer. En het laden gaat bij de Ioniq veel sneller.

[Spiller]

De netto bruikbare capaciteit van een lithiumaccu zal met de jaren iets minder worden. Een aantal zaken hebben invloed op deze degradatie van de accu, zoals DC snelladen, langdurig 100% of bijvoorbeeld helemaal leeg rijden naar 0%.

Opladen tot 100% is dus an sich niet bevorderlijk voor de accu, maar als je tijdens je werk oplaadt en daarna naar huis rijdt is die 'schade' echt minimaal en iets om je geen zorgen over te maken. Over DC snelladen maak ikzelf mij ook weinig zorgen dus gebruik ik het ook wanneer het niet noodzakelijk is, zoals bij de Lidl of wanneer DC snelladen goedkoper is dan AC/thuis/op straat. Ook rij ik regelmatig in turtle-mode (als de accu bijna leeg is). Voor het behoud van je accu kun je beide beter niet doen.

Dus:

• Alleen DC snelladen onderweg als je niet anders kan
• Niet langdurig de auto parkeren met > 90% of <10%

Ik merk in mijn 2018 Ioniq met 60k km nog niks van de degradatie. Als ik thuis/op straat laad probeer ik af te koppelen tussen de 80% en 90%. Op werk laad ik gewoon tot 100%.

[pmiddeld]

Crlz schreef op donderdag 27 augustus 2020 @ 14:02:

Kan het schadelijk zijn voor je accu als je continue de auto vollaad als hij voor 40-60% leeg gereden is? (Ik ben van plan om elke keer als ik heen en weer naar werk ben geweest de auto in de stekker te stoppen en niet eerst de hele batterij leeg te rijden)

Alvast bedankt!

Als aanvulling op de vorige reacties: De accudegradatie hangt ook af van het aantal laadcycli dat de auto heeft gehad (even los van AC en DC laden). Een laadcyclus: is accu van vol naar leeg en weer terug naar vol. Als je van 100% naar 50% hebt gereden en dan weer naar 100% oplaadt, dan telt dit als een halve laadcyclus. Als je van 100% naar 75% hebt gereden en dan weer naar 100% laadt dan tel dit als een kwart laadcyclus, enzovoort.
Het maakt dus (tussen de 20 en de 80%) voor de degradatie niet uit tot hoever je de accu leegrijdt tot je weer bij gaat laden.

[EV-newbie]

Vandaag afscheid genomen van onze Ioniq Premium uit 04-2017.
Ingeruild met iets meer dan 89d km op de teller en zonder accu-degradatie.
"Natuurlijk" is er weer een Premium voor terug gekomen.

Hebben ook de dealer ingeruild. Dit vanwege een betere deal en ervaringen van ons en van een ander hier op het forum.

Bij de dealer al wezen spelen met Bluelink, zag daar ook dat je het koelen en verwarmen op afstand kan bedienen.
Dacht nog "alleen aan de stekker", maar toch even proberen. En wat denk je??? De koeling of verwarming doet het ZONDER dat de auto aan de lader staat.
Iedereen was verbaasd..... De auto van de eigenaar van de garage (Ioniq MY 2020 geleverd in september 2019) kon het niet. Dus mogelijk is het de nieuwste software waardoor het wel kon.

Voor de personen die op zoek zijn naar inruilwaarde: Onze auto stond op mijn bedrijf (dus btw-auto) en is verkocht aan de dealer voor € 19.250. De nieuwe is privé aangekocht om de subsidie te kunnen opstrijken. Onze ervaring is dat, met uitsluitend thuis laden op eigen voorziening, het eigenlijk niet meer rendabel is deze auto op de zaak te rijden. Beter is privé en dan kilometervergoeding. Onze Ioniq is met afschrijving en onderhoud onder de € 0,19 per kilometer gebleven.

[zeepje4life]

Misschien voor jullie allemaal niet zo spannend meer, maar na jullie adviezen eerder dit topic ga ik vandaag ook beginnen aan het Ioniq avontuur. Heb een tweedehands van 5/2018 gekocht, 71.000 km op de teller.

Heb de degradatie van de accu niet heel goed kunnen testen, maar als ik dit forum en YouTube mag geloven zal die wel meevallen.

Zijn er nog absolute tips voor beginners die jullie destijds graag zelf hadden geweten?

Fotootje voor de leuk:

[ Voor 5% gewijzigd door zeepje4life op 04-12-2020 11:19 ]

[rfcdejong]

zeepje4life schreef op vrijdag 4 december 2020 @ 11:17:
Misschien voor jullie allemaal niet zo spannend meer, maar na jullie adviezen eerder dit topic ga ik vandaag ook beginnen aan het Ioniq avontuur. Heb een tweedehands van 5/2018 gekocht, 71.000 km op de teller.

Heb de degradatie van de accu niet heel goed kunnen testen, maar als ik dit forum en YouTube mag geloven zal die wel meevallen.

Zijn er nog absolute tips voor beginners die jullie destijds graag zelf hadden geweten?

Fotootje voor de leuk:
[Afbeelding]

Gefeliciteerd met je ioniq.

Voor tips lees dit topic terug, met name over het laden voor behoud van je accu.. niet te leeg rijden en dan leeg houden. Niet te vol laden en dan helemaal niet vol laten staan.

Ik probeer 15% minimaal en 85% maximaal en zo min mogelijk snelladen.

[sir_knudde]

zeepje4life schreef op vrijdag 4 december 2020 @ 11:17:
Misschien voor jullie allemaal niet zo spannend meer, maar na jullie adviezen eerder dit topic ga ik vandaag ook beginnen aan het Ioniq avontuur. Heb een tweedehands van 5/2018 gekocht, 71.000 km op de teller.

Heb de degradatie van de accu niet heel goed kunnen testen, maar als ik dit forum en YouTube mag geloven zal die wel meevallen.

Zijn er nog absolute tips voor beginners die jullie destijds graag zelf hadden geweten?

Fotootje voor de leuk:
[Afbeelding]

Eerst gewoon genieten!

Laadpas top10, en toch de handleiding doornemen: Die 10 sec na ontgrendelen van de deuren om de laadkabel te verwijderen was me ontgaan..

[Sjabba1979]

zeepje4life schreef op vrijdag 4 december 2020 @ 11:17:
Misschien voor jullie allemaal niet zo spannend meer, maar na jullie adviezen eerder dit topic ga ik vandaag ook beginnen aan het Ioniq avontuur. Heb een tweedehands van 5/2018 gekocht, 71.000 km op de teller.

Heb de degradatie van de accu niet heel goed kunnen testen, maar als ik dit forum en YouTube mag geloven zal die wel meevallen.

Zijn er nog absolute tips voor beginners die jullie destijds graag zelf hadden geweten?

Fotootje voor de leuk:
[Afbeelding]

Mooie kleur!

Beste tips staan er al. Maar weet niet of je Android Auto kent? Zeker een aanrader op de Ioniq werkt het zeer prettig, navigatie, snelheidscontroles, muziek en google assistent (al leest die de laatste tijd de berichten in het nederlands met engels accent...).

OBD dongel en ev notify (genoeg over te vinden en je kan er dan vanalles mee). Ik gebruik dit om te laden tot 80% met de laadkabel, hue stopcontact en Tasker.

[Philos31]

zeepje4life schreef op maandag 7 december 2020 @ 12:20:
Thanks allemaal! Ik zal de instellingen er eens op nalopen.

Op zich is het voor ons doordeweek geen probleem om maar tot 80% te laden, maar in het weekend moeten we soms ~190km rijden dus dan moet ie toch even vol.

Ik wil de hele discussie daarover niet opnieuw starten, maar wat betreft die 80% laden om de batterij te sparen zijn er een beetje twee stromingen als ik het goed heb?

Stroming 1:
-Volgens onderzoek blijkt langere levensduur van lithium accu's als je de SoC tussen 20% en 80% houdt.
Stroming 2:
-Hyundai heeft al een buffer bovenop de 28kwh, dus 100% vol is nog niet "echt vol". Daarnaast limiteer je dan je actieradius zelf, in plaats van dat je gedegradeerde accu dat doet.

Nogmaals, niet om de discussie opnieuw te openen, want volgens mij is dat al uitgebreid besproken .
Ik ga gewoon de komende tijd eens kijken in welke stroming de vrouw en ik vallen.

Voor mij is het op zich geen werk om even een kortere laadtijd in te stellen op de laadpaal of in de auto, zodat ie rond de 80% stopt (jammer dat dat niet kan als instelling op max SoC kan in de 28-er). Maar ik betwijfel of mijn vrouw die moeite steeds gaat nemen. Voor haar is het toch vooral een gebruiksvoorwerp en ze wil hem zo veel mogelijk "normaal" gebruiken.

Mocht ik het lastig vinden ga ik eens investeren in een OBD2 en EVnotify. En een oude android telefoon schijnbaar .

Ik hink daar ook op 2 benen, als het even kan doe ik volladen tot 90% (das 85% SOC) en zo min mogelijk snelladen, en niet onder de 20% maar als je op goingelectric leest dat er mensen zijn met bijna 200000Km op de teller en nog steeds hun bereik halen denk ik dat het wel mee zal vallen.

Ik heb voor mijn 2e handse Ioniq een nieuwe Leaf 40 gehad voor 15 maanden, mijn buurman heeft dezelfde leaf van zijn werk en had hem een maand eerder. Ik heb netjes altijd langzaam geladen en alleen aan de snellader als het niet anders kon. De buurman ging gerust even langs de mac en dan snelladen want dan hoefde hij niet aan de paal.
Er zit dus behoorlijk verschil tussen beide auto's en na een jaar heb ik ze beide uitgelezen en er was qua degradatie bijna geen verschil. Ik 97.2% en de buurman 96.9% maar wel met 10k meer km en batterij "abuse" (En de Leaf staat bekend om zn slechte batterijmanagement)

Oh en: Gefeliciteerd met je mooie, heerlijke auto. Geniet er van!

[assje]

wian schreef op maandag 12 april 2021 @ 22:45:
4% in 140k km. Dat is toch super goed? Hoop dat de mijne ook zo langzaam degradeert. Goed nieuws voor de restwaarde.

Dat weten we dus niet:

• Bruto: 30,5kWh
• Netto: 28kWh

Worst case de volledige buffer "verborgen degradatie" en zou 4% degradatie dus eigenlijk 12% degradatie zijn. Zo lang niemand weet hoe het zit is deze manier van weergave wellicht alsnog positief voor restwaarde

@Jan Treur Ik vind het topic op Ioniqforum even niet meer, zijn er nog nieuwe inzichten/ervaringen op dit gebied?

[ Voor 25% gewijzigd door assje op 14-04-2021 12:19 ]

[evtje]

pmiddeld schreef op vrijdag 16 april 2021 @ 16:38:
@evtje
Ik heb vanmorgen de cellen bekeken bij een SOC van 8% en SOH van 96%. Ik zie een variatie in voltage van 3,36 tot 3,40V. Ik weet niet of dat veel is. Misschien dat iemand met een SOH van 100% dit ook eens kan doen ter vergelijking?

[Afbeelding]

[Afbeelding]

[Afbeelding]

[Afbeelding]

Zou dus kunnen betekenen tussen de 8 of 10% degradatie.
Kun je dat ook merken met de aantal gereden km en of wat de gom je verteld? Dat je b.v 5% minder te besteden heb? Ik ga eens zoeken naar mijn uitdraai de ze bij nieuw hebben gedaan . Ik laat het nog wel weten.

[pmiddeld]

3,36/3,40= 0.988
Hoe kom je dan aan 5-8% degradatie?

[evtje]

pmiddeld schreef op vrijdag 16 april 2021 @ 18:59:
3,36/3,40= 0.988
Hoe kom je dan aan 5-8% degradatie?

Is een aanname neem het niet te serieus. Ik had eerder vernomen dat er een de batterij had uitgelezen op 3.7V. Kijk bij jouw niet helemaal vol en niet helemaal leeg. Dus kan zijn bij meer leeg rijden het verschil groter kan zijn. Nu heb ik mijn papier gevonden bij nieuw HEV Battery voltage (goed) 357.5 min/ max 200-400. SOC staat niets dus dit papier zegt niet veel. Jammer.

[Jan Treur]

Bij mij dezelfde brief in de bus gevallen vandaag.
We krijgen dus na ca 2 jaar een compleet nieuwe batterij; dat is een lekker uitstel van degradatie!

[RonaldPr]

Jan Treur schreef op vrijdag 23 april 2021 @ 14:51:
Bij mij dezelfde brief in de bus gevallen vandaag.
We krijgen dus na ca 2 jaar een compleet nieuwe batterij; dat is een lekker uitstel van degradatie!

Ik heb de brief ook gekregen.
Eerst wilde ik hem op 100% laten staan, maar dat lijkt me niet slim dus eerst maar op 90 gezet.

Er zijn mensen die advocaten gaan inschakelen voor schadevergoeding, maar je kunt inderdaad ook blij zijn met een verse accu na 2 jaar gebruik.

Ik hoop dat ze ook wat verbeteren aan het te trage snelladen, dat is in de winter niet bruikbaar.
De capaciteit blijft neem ik aan hetzelfde. Ik zou best wat bij willen betalen voor iets erbij.

[Philos31]

Ik ga mij vandaag eens wagen aan het stukje batterij degradatie van de 28 KwH, ik heb me de afgelopen maanden behoorlijk bezig gehouden met batterijen (ik wil graag een eigen "powerwall" gaan bouwen) en heb daarbij aardig wat geleerd over batterijen, degradatie en levensduur.

Dit is geen universitair onderzoek, het zijn bij elkaar geraapte gegevens en aannames, maar zover ik het kan checken, bekijken en berekenen zou het een heel eind in de juiste richting moeten komen.

Here we go:

De Ioniq Electric 2016-2019 heeft een batterijpakket van (bijna) 31kWh
Deze bestaat uit 96 cellen in serie x 2 (paralel) Packs zijn gemaakt dooe HL Greenpower in Korea.
De minimale nominale en maximale voltages voor deze cells zijn: 2,5v 3,75 v 4,3v
Dat betekent dus dat als je de batterij helemaal 100% zou volladen hij een voltage heeft van 4,3v en helemaal leeg op 2,5 volt.

Wat Hyundai heeft gedaan is het batterij management systeem zo ingesteld dat het "denkt" dat de batterij maar tot 4.12 v kan worden opgeladen en tot en op zn laagst rond de 3,2v
Dat komt neer op ongeveer het volgende:

Bij 100% S.O.C. op het display zit je in werkelijkheid op ongeveer 85% van de volledige capaciteit en op 0% S.O.C. zit je ongeveer op 3%
Dat verklaart ook waarom je zo snel kunt blijven laden bij de classic.


Je ziet als je de gele lijn van de 38 versie bekijkt dat de stappen naar beneden in laadsnelheid ongeveer 20% uit elkaar liggen. Dat is het verschil in buffer.

Hoe zit het dan met degradatie?

Iedere batterij heeft degradatie, hoe je omgaat met je batterij zorgt voor meer of minder degradatie.
Ook de Ioniq batterij heeft last van degradatie, alleen de BMS ziet het niet omdat die denkt dat de batterij maar 27,5 kWh groot is. Ook het meten van het aantal km's en dan het verbruik berekenen heeft geen nut omdat iedere Ioniq ongeveer op 26kWh verbruik zal komen (Ergens in een oude video van Bjorn Nyland geeft hij dat ook aan, en mijn meting met can ioniq met mijn 3 jaar oude 30k km ioniq geeft 26kWh aan van "vol" tot "leeg""

Degradatie heeft dus te maken met hoe vriendelijk je bent voor je batterij, als je de batterij altijd helemaal vol laad en helemaal ontlaad dan gaat zo'n batterij ongeveer 250 cycles mee.

Dat zou betekenen dt als Hyundai ons de volledige capaciteit zou hebben gegeven we een range zouden hebben van 250Km maar na 95.000Km we op 80% capaciteit zouden zitten, dus 20% degradatie.

Omdat de BMS ervoor zorgt dat de batterij nooit verder dan ongeveer 85% kan worden opgeladen gaat ook het aantal cycles omhoog


Als je niet tot het schildpadje doorrijd, maar begint te laden als de auto er om vraagt dan kun je bovenstaand groene lijntje nemen als rekensommetje. 4500 cycles voordat je op de 85% zit dat zou staan voor 900000 km voordat de hele buffer van 15% weg is. Laad je altijd tot 80% en rij je nooit lager dan 20% kan dat nog meer zijn (zie blauwe lijn).

Een ioniq met 200k km zal dus tussen 6 en 10% degradatie hebben afhankelijk van hoe warm je de batterij hebt gemaakt. Hier in Nederland met matige temperaturen en maximaal 100km/h zal het allemaal nogal meevallen. Maar hier merk je dus niets van omdat je dan nog steeds een buffer van 5-9% hebt.
Het eerste stukje degradatie gaat ook het hardst, hierna neemt de snelheid van degradatie af.

Nu is dat wel optimistisch berekend, temperatuur van de batterij komt wel boven de 20 graden en dat heeft invloed, maar het geeft voor mij ook een aardig beeld van hoe Hyundai heeft nagedacht bij de ontwikkeling om een auto neer te zetten die nog wel even mee kan.

Dit komt aardig overeen met wat ze bij de Tesla's zien. Van Tesla mag je zelf meer batterij gebruiken, maar hun batterijen zijn groter dus minder cycles. Maar op 300K km nog steeds maar 10% degradatie. Hyundai daarentegen is weer een stuk liever voor dit batterypack. 900.000km is wellicht wat te veel van het goede, maar ook als de degradatie bij 400.000 km begint zichtbaar te worden heeft de auto meer km afgelegd dan een Diesel en is dan nog steeds niet aan het einde van zn leven.

Er vallen vast een hoop gaten te schieten in dit verhaal, maar zorgen hoef je je voorlopig niet te maken.

Zie ook https://batteryuniversity...g_lithium_based_batteries

[ Voor 11% gewijzigd door Philos31 op 07-05-2021 12:54 ]

[Sonicfreak]

Philos31 schreef op vrijdag 7 mei 2021 @ 10:37:
Ik ga mij vandaag eens wagen aan het stukje batterij degradatie van de 28 KwH, ik heb me de afgelopen maanden behoorlijk bezig gehouden met batterijen (ik wil graag een eigen "powerwall" gaan bouwen) en heb daarbij aardig wat geleerd over batterijen, degradatie en levensduur.

Dit is geen universitair onderzoek, het zijn bij elkaar geraapte gegevens en aannames, maar zover ik het kan checken, bekijken en berekenen zou het een heel eind in de juiste richting moeten komen.

Here we go:

De Ioniq Electric 2016-2019 heeft een batterijpakket van (bijna) 31kWh
Deze bestaat uit 96 cellen in serie x 2 (paralel) Packs zijn gemaakt dooe HL Greenpower in Korea.
De minimale nominale en maximale voltages voor deze cells zijn: 2,5v 3,75 v 4,3v
Dat betekent dus dat als je de batterij helemaal 100% zou volladen hij een voltage heeft van 4,3v en helemaal leeg op 2,5 volt.

Wat Hyundai heeft gedaan is het batterij management systeem zo ingesteld dat het "denkt" dat de batterij maar tot 4.12 v kan worden opgeladen en tot en op zn laagst rond de 3,2v
Dat komt neer op ongeveer het volgende:

Bij 100% S.O.C. op het display zit je in werkelijkheid op ongeveer 85% van de volledige capaciteit en op 0% S.O.C. zit je ongeveer op 3%
Dat verklaart ook waarom je zo snel kunt blijven laden bij de classic.
[Afbeelding]

Je ziet als je de gele lijn van de 38 versie bekijkt dat de stappen naar beneden in laadsnelheid ongeveer 20% uit elkaar liggen. Dat is het verschil in buffer.

Hoe zit het dan met degradatie?

Iedere batterij heeft degradatie, hoe je omgaat met je batterij zorgt voor meer of minder degradatie.
Ook de Ioniq batterij heeft last van degradatie, alleen de BMS ziet het niet omdat die denkt dat de batterij maar 27,5 kWh groot is. Ook het meten van het aantal km's en dan het verbruik berekenen heeft geen nut omdat iedere Ioniq ongeveer op 26kWh verbruik zal komen (Ergens in een oude video van Bjorn Nyland geeft hij dat ook aan, en mijn meting met can ioniq met mijn 3 jaar oude 30k km ioniq geeft 26kWh aan van "vol" tot "leeg""

Degradatie heeft dus te maken met hoe vriendelijk je bent voor je batterij, als je de batterij altijd helemaal vol laad en helemaal ontlaad dan gaat zo'n batterij ongeveer 250 cycles mee.

Dat zou betekenen dt als Hyundai ons de volledige capaciteit zou hebben gegeven we een range zouden hebben van 250Km maar na 95.000Km we op 80% capaciteit zouden zitten, dus 20% degradatie.

Omdat de BMS ervoor zorgt dat de batterij nooit verder dan ongeveer 85% kan worden opgeladen gaat ook het aantal cycles omhoog
[Afbeelding]

Als je niet tot het schildpadje doorrijd, maar begint te laden als de auto er om vraagt dan kun je bovenstaand groene lijntje nemen als rekensommetje. 4500 cycles voordat je op de 85% zit dat zou staan voor 900000 km voordat de hele buffer van 15% weg is. Laad je altijd tot 80% en rij je nooit lager dan 20% kan dat nog meer zijn (zie blauwe lijn).

Een ioniq met 200k km zal dus tussen 6 en 10% degradatie hebben afhankelijk van hoe warm je de batterij hebt gemaakt. Hier in Nederland met matige temperaturen en maximaal 100km/h zal het allemaal nogal meevallen. Maar hier merk je dus niets van omdat je dan nog steeds een buffer van 5-9% hebt.
Het eerste stukje degradatie gaat ook het hardst, hierna neemt de snelheid van degradatie af.

Nu is dat wel optimistisch berekend, temperatuur van de batterij komt wel boven de 20 graden en dat heeft invloed, maar het geeft voor mij ook een aardig beeld van hoe Hyundai heeft nagedacht bij de ontwikkeling om een auto neer te zetten die nog wel even mee kan.

Dit komt aardig overeen met wat ze bij de Tesla's zien. Van Tesla mag je zelf meer batterij gebruiken, maar hun batterijen zijn groter dus minder cycles. Maar op 300K km nog steeds maar 10% degradatie. Hyundai daarentegen is weer een stuk liever voor dit batterypack. 900.000km is wellicht wat te veel van het goede, maar ook als de degradatie bij 400.000 km begint zichtbaar te worden heeft de auto meer km afgelegd dan een Diesel en is dan nog steeds niet aan het einde van zn leven.

Er vallen vast een hoop gaten te schieten in dit verhaal, maar zorgen hoef je je voorlopig niet te maken.

Zie ook https://batteryuniversity...g_lithium_based_batteries

Als bovenstaand verhaal klopt dan heeft Hyundai z'n zaakjes heel goed voor elkaar. Petje af.
Het blijft alleen jammer dat de 28 kWh versie geen app heeft terwijl de Amerikaanse versie het wel heeft.
En dat je het laden niet kunt begrenzen tot 80% of 90%. Iets wat de 38 kWh wel kan.

[Philos31]

Sonicfreak schreef op vrijdag 7 mei 2021 @ 13:54:
[...]


Als bovenstaand verhaal klopt dan heeft Hyundai z'n zaakjes heel goed voor elkaar. Petje af.
Het blijft alleen jammer dat de 28 kWh versie geen app heeft terwijl de Amerikaanse versie het wel heeft.
En dat je het laden niet kunt begrenzen tot 80% of 90%. Iets wat de 38 kWh wel kan.

Maar bij de 38kWh is dat ook nodig en bij de 31kWh (die we 28 noemen) eigenlijk niet omdat je sowieso niet hoger dan 85% laad.

èn bovenstaand verhaal klopt, die voltages die ik noem kun je eenvoudig zelf uitlezen. Als je pack op 100% is kun je met can ionic of Soul spy eenvoudig de waarde per cel uitlezen. Daarna rij je de batterij een keer bijna leeg, neem je dazt voltage weer. Dan zul je zien dat het hoogste voltage behoorlijk laag is voor een Lithium ion cel en het lage voltage aan de hoge kant. Ze zijn dus erg zuinig met de batterij. Sterker nog, de 28kWh die de BMS mag gebruiken wordt ook maar tot 95% geladen, als je auto op 100% staat (soc display) is de soc BMS op 95% (Uit mn hoofd)

Het aantal km's voordat je de degradatie gaat zien is een dikke duim verhaal, maar wel gebaseerd op wat je van een moderne lithium batterij mag verwachten. Maar dat hangt van zo ontzettend veel factoren af, en iedere cel heeft zn eigen leven en gekkigheid. Je kunt daar niet al te stellig over zijn. In ieder geval mag je er voorlopig van uit gaan dat de auto wel een auto leven mee kan, en wellicht zelfs langer.

[ Voor 15% gewijzigd door Philos31 op 07-05-2021 14:13 ]

[Sonicfreak]

Philos31 schreef op vrijdag 7 mei 2021 @ 14:10:
[...]

Maar bij de 38kWh is dat ook nodig en bij de 31kWh (die we 28 noemen) eigenlijk niet omdat je sowieso niet hoger dan 85% laad.

èn bovenstaand verhaal klopt, die voltages die ik noem kun je eenvoudig zelf uitlezen. Als je pack op 100% is kun je met can ionic of Soul spy eenvoudig de waarde per cel uitlezen. Daarna rij je de batterij een keer bijna leeg, neem je dazt voltage weer. Dan zul je zien dat het hoogste voltage behoorlijk laag is voor een Lithium ion cel en het lage voltage aan de hoge kant. Ze zijn dus erg zuinig met de batterij. Sterker nog, de 28kWh die de BMS mag gebruiken wordt ook maar tot 95% geladen, als je auto op 100% staat (soc display) is de soc BMS op 95% (Uit mn hoofd)

Het aantal km's voordat je de degradatie gaat zien is een dikke duim verhaal, maar wel gebaseerd op wat je van een moderne lithium batterij mag verwachten. Maar dat hangt van zo ontzettend veel factoren af, en iedere cel heeft zn eigen leven en gekkigheid. Je kunt daar niet al te stellig over zijn. In ieder geval mag je er voorlopig van uit gaan dat de auto wel een auto leven mee kan, en wellicht zelfs langer.

Bedankt voor je antwoord. De 38 kWh heeft toch ook een buffer waardoor je toch ook gewoon tot 100% kunt laden? Toen ik een 38 kWh als leenauto had, stond de maximale laadcapaciteit op 100% ingesteld en ik vermoed dat dat de standaardinstelling is vanuit de fabriek. Ik reed namelijk een spiksplinternieuwe van de dealer. Gebruikers moeten volgens mij zelf instellen als ze maar tot 80% of 90% willen laden.

[Philos31]

Krisp schreef op vrijdag 7 mei 2021 @ 21:13:
Voor die korte duur zou het niet uit moeten maken. Als je vlot optrekt, haal je hetzelfde vermogen uit de batterij, wat ook geen problemen oplevert.

Ik ben met deze marges wel benieuwd of het altijd opladen van de auto na gebruik nog negatieve effecten heeft? Wij doen het niet altijd, om de batterij een beetje te sparen. Maar als hij toch niet hoger van 95% komt, lijkt het me dat daar niet zo'n groot probleem mee is.

Voor wat betreft de warmte, ik denk dat dat in Nederland wel aardig zal meevallen.

Electric dave (youtube) heeft in 2018 een "rapid gate" test gedaan, door snel rijden 170km/h bij warm weer en steeds weer te snelladen, berg op berg af, recupereren etc. Dus echt door bijna "misbruik" te maken van de auto kreeg hij een temepratuur van 45 graden in de batterij (warmste cel 50 graden) en 45 graden is niet zo'n probleem voor een lithium batterij, dat heeft niet zoveel invloed op degradatie. Hoge temperaturen en dan hoge SOC en dan zo laten is wel slecht voor je batterij.

Nogmaals, met de maximum snelheid in NL van 100km/h en een gimiddelde temperatuur in Juli augustus van 16,8 graden (ja echt zo koud) zal de batterij eerder kouder dan 20 graden zijn dan warmer dan 40.

Dan ook nog even hier over, dit is nepnieuws dus. Bjorn heeft hier zn cijfers niet goed. Hij heeft gemeten dat hij ongeveer 26kWh uit het batterij pakket kan haln, en dat klopt, dat kon hij ook toen de auto nieuw was.
Hij kan dus zo de degradatie niet meten, de auto levert alleen 26kWh en het pack is niet 28kWh maar 31.

[assje]

@Philos31 Maar de opzet met "verborgen degradatie" wil wel zeggen dat de reserves na verloop van tijd kleiner worden en dat bij hetzelfde gebruik degradatie dus zal versnellen.

Ofwel, hoe ouder de auto is hoe belangrijker het wordt om vriendelijk voor de accu te zijn.

Verder ook leuk om te bedenken dat 10% langzamer rijden bijvoorbeeld 15% minder energie kost maar dus ook de levensduur van de accu (auto) 15% langer maakt.

[ Voor 22% gewijzigd door assje op 08-05-2021 10:01 ]

[Philos31]

assje schreef op zaterdag 8 mei 2021 @ 09:59:
@Philos31 Maar de opzet met "verborgen degradatie" wil wel zeggen dat de reserves na verloop van tijd kleiner worden en dat bij hetzelfde gebruik degradatie dus zal versnellen.

Ofwel, hoe ouder de auto is hoe belangrijker het wordt om vriendelijk voor de accu te zijn.

Verder ook leuk om te bedenken dat 10% langzamer rijden bijvoorbeeld 15% minder energie kost maar dus ook de levensduur van de accu (auto) 15% langer maakt.

Ja en nee, de buffer neemt af, mar de degradatiesnelheid ook, het duurt dus gewoon wel een behoorlijk poosje vorrdat de buffer op is en je echt in je 26kWh gaat eten.

Als je in het staaje kijkt in mijn post hier een paar boven dan zie je dat 85% capaciteits retentie voor het groene lijntje ergend net boven de 4000 cycles zit. Dus dat zou betekenen 4000 maal de 26kWh bruikbaar maal 200km gemiddeld uit 1 cycle. = 800000km voordat je door je buffer heen bent. Dan begin je dus met capaciteit inleveren.


Als we nu het voorbeeld van Bjorn nemen, een Ioniq met 92.000km, dan zou die ongeveer 92.000/200=460 cycles hebben gehad. Volgens het staatje en als we de groene lijn volgen zou je dan op 6% degradatie komen.
Dat kan best kloppen, het is alleen allemaal theoretisch omdat je het bij onze Ioniqs niet kunt nameten. De BMS weet niet beter dan dat hij 28kWh heeft waarvan hij er 26 mag gebruiken.

Misschien moet ik me eens in verbinding zetten met @mux om te zien of hij me niet eens helemaal met de grond gelijk kan maken. Hij heeft namelijk pas echt verstand van batterijen en heeft ook ergens al eens een Ioniq batterij pakket met degradatie meegemaakt schreef hij ooit.

Wat battrijen betreft ben ik net een viruswappie, ik heb zelf onderzoek gedaan en heb mijn informatie van internet, heb er niet voor geleerd en doe me nu op internet voor alsof ik er verstand van heb
Daarom zou ik het wel fijn vinden als iemand als @mux als een soort viroloog er zich over zou uitlaten.

[ Voor 31% gewijzigd door Philos31 op 08-05-2021 11:00 ]

[Philos31]

Toevallig, omdat ik op youtube voor ioniq degradatie aan het zoeken was kwam ik deze (Zweedse?) youtuber tegen die bijna tot dezelfde conclusie komt dan ik.
100% S.O.C. display is 95% S.O.C. BMS.
95% van 28kWh = 26.6 kWh bruikbare energie.

wat hij zegt is dat er geen onderste buffer is, maar die is er wel als je de cell voltage bekijkt. Hij heeft alleen op zn display gekeken.

[mux]

Philos31 schreef op zaterdag 8 mei 2021 @ 10:50:
Wat battrijen betreft ben ik net een viruswappie, ik heb zelf onderzoek gedaan en heb mijn informatie van internet, heb er niet voor geleerd en doe me nu op internet voor alsof ik er verstand van heb
Daarom zou ik het wel fijn vinden als iemand als @mux als een soort viroloog er zich over zou uitlaten.

Het is complex en genuanceerd net als met alles in het leven; elk model is wel 'verkeerd' op een of andere manier.

Om te beginnen: de 'buffer' is een leugen. Fake news. Het is namelijk niet gezegd dat een accu persé een bepaalde capaciteit heeft; de nominale capaciteit is volledig afhankelijk van hoe ver je hem vollaadt en hoeveel je hem ontlaadt, en hoe snel, en hoe vaak je dat wil doen. Je kunt 10-20% extra capaciteit uit een li-ion cel halen als je hem tot 4.4V oplaadt en vervolgens tot 2.5V ontlaadt. Maar dat kun je misschien 25-50x doen totdat de cel functioneel dood is.

Het is een keuze om de cel tot, bijvoorbeeld, 4.1V op te laden en tot 3.5V te ontladen en daarbij, zeg, 3000 echte laadcycli te krijgen totdat de capaciteit is gereduceerd tot 60% van het origineel. Maar het is 'double dipping' om te zeggen dat de échte capaciteit 20% hoger is, maar dat je een buffer aanhoudt en eigenlijk die laatste paar kWh nooit gebruikt. Nee, de nominale capaciteit is nu gewoon lager, want je laadt/ontlaadt nooit voorbij die gezette grenzen. Er is dus geen buffer. En de nominale capaciteit is 'marketing', want je was uberhaupt nooit in staat om 28kWh te gebruiken.

Immers, de nominale capaciteit is vaak de capaciteit bij condities die de auto nooit ziet. Typisch voor huidige-generatie NMC is de capaciteit tussen 2.75V en 4.2V, maar wie zegt dat dat de 'echte' capaciteit is van de cel? Immers, als ik hem tot 4.4V oplaad is de capaciteit nog hoger. Eigenlijk heeft de Ioniq geen 28kWh maar 30,5kWh batterij! Betekent dit dat de buffer 4,5kWh is? Waar zit die buffer nu?

Daarnaast is dat niet de enige reden dat je capaciteit verliest; een belangrijke andere reden is onbalans. Als sommige cellen 20mV verder opgeladen zijn dan anderen, dan heb je al 3% van je capaciteit verloren. Waarom? Nou, bij het opladen zal de hoogste cel beperkend zijn voor je maximale laadspanning, en bij ontladen de laagste cel. Je kunt dus de 'volste' cellen niet volledig benutten doordat de 'leegste' cellen te snel leeg zijn. Aan het begin van het leven van een batterij kan de balans best ok zijn (2-5mV), maar naarmate het pack ouder wordt en verschillen in prestaties tussen de cellen groter worden, wordt ook de onbalans (en intrinsieke verschillen in capaciteit tussen cellen) groter, waardoor je pakket ongelijk degradeert. Dit is *de* reden waarom Leaf-accu's zo 'snel' degraderen. De cellen zijn best heel goed, qua kwaliteit en cycle life concurreren ze goed met elke andere EV. Maar ze degraderen zo asymmetrisch dat het pack als geheel er minder capaciteit van krijgt.

En dan heb je nog de factor interne verliezen en veiligheid. Omdat de accupakketten in EVs nog relatief klein zijn, is het effect van interne weerstand best belangrijk. Je stookt met gemak 15% van je capaciteit weg in laad- en ontlaadverliezen als je op heuvelachtig terrein flink doorrijdt en regenereert. En voor de veiligheid is het belangrijk om bij lage temperaturen, hoge ontlaadsnelheden en lage SOC de prestaties van de auto eerder te beperken en de gebruiker te laten denken dat de accu leeg is, terwijl er nog wat in zit. Dit effect wordt steeds sterker naarmate het accupakket ouder wordt, waardoor de degradatie (en verlies van capaciteit) erger lijkt dan het feitelijk is.

Dit alles maakt het aardig complex om harde uitspraken te doen over degradatie(snelheid). Er is zeker een 'inbreekperiode' van accu's, waarin de belangrijkste reden voor capaciteitsverlies het vergroten van de onbalans is. Daarna degradeert het pack langzaam en relatief lineair op natuurlijke wijze, en op het eind zullen sommige auto's beter kunnen omgaan met de effecten van een matig accupakket dan anderen, waardoor sommige auto's hele snelle degradatie kunnen zien en anderen bijna niks.

[Davidshadow13]

Philos31 schreef op zaterdag 8 mei 2021 @ 11:19:
Toevallig, omdat ik op youtube voor ioniq degradatie aan het zoeken was kwam ik deze (Zweedse?) youtuber tegen die bijna tot dezelfde conclusie komt dan ik.
100% S.O.C. display is 95% S.O.C. BMS.
95% van 28kWh = 26.6 kWh bruikbare energie.
[YouTube: Can you safely charge the IONIQ 28 kWh EV to 100%]
wat hij zegt is dat er geen onderste buffer is, maar die is er wel als je de cell voltage bekijkt. Hij heeft alleen op zn display gekeken.

Ik zal even een praktijkervaring delen puur om te schetsen wat de impact in de prakijk is. Mijn Ioniq uit 2018 heeft inmiddels 200.000 km gereden, ik laad hem altijd op tot 100%. Hoeveel merk ik qua range in te leveren, nul echt niks. Met 20 graden nog steeds 210 km op de GOM bij 100% SOC en met ~25 graden, 225 km op de GOM bij 100% SOC. Dat is net zoveel als bij aflevering in 2018. IMHO bij normaal gebruik is degradatie bij de Ioniq eigenlijk geen issue i.t.t. tot de Nissan Leaf bijvoorbeeld. Ik slaap er in ieder geval niet minder om.

[Philos31]

Davidshadow13 schreef op maandag 17 mei 2021 @ 10:10:
[...]


Ik zal even een praktijkervaring delen puur om te schetsen wat de impact in de prakijk is. Mijn Ioniq uit 2018 heeft inmiddels 200.000 km gereden, ik laad hem altijd op tot 100%. Hoeveel merk ik qua range in te leveren, nul echt niks. Met 20 graden nog steeds 210 km op de GOM bij 100% SOC en met ~25 graden, 225 km op de GOM bij 100% SOC. Dat is net zoveel als bij aflevering in 2018. IMHO bij normaal gebruik is degradatie bij de Ioniq eigenlijk geen issue i.t.t. tot de Nissan Leaf bijvoorbeeld. Ik slaap er in ieder geval niet minder om.

Misschien moeten we eens een verbruiksvergelijk doen, met jou en een auto met weinig km? (ik heb 30k nu, er zijn er hier vast met nog minder km.) en dan zien wat het verschil is.
Wellicht is het wat voor Tweakers, ze zijn sowieso al into elektrisch rijden, zou voor de 2e hands markt natuurlijk best interesant kunnen zijn om te laten zien dat het slijten van de batterijen wel meevalt.
Zou ik wel leuk vinden op de frontpage

[bubbelbart]

Ik overweeg de aanschaf van een occasion Ioniq Electric (28) uit 2018. Al heel veel gelezen in dit topic, YouTube video's bekeken en tests geraadpleegd. Afgelopen weekend een proefrit gemaakt en het enthousiastme is alleen maar toegenomen.

De Ioniq zal gebruikt worden voor woon-werk verkeer (circa 160 km per dag, 2 a 3 dagen per week) en privégebruik, totaal rond de 25k km per jaar. Laden kan voor ons huis en op de zaak, snelladen zal niet vaak nodig zijn verwacht ik.

Concreet heb ik een Premium Ioniq op het oog uit 2018 met circa 60k km op de teller. Ik wil 4 tot 5 jaar gaan rijden met de auto. Hebben jullie tips waarmee ik rekening moet houden bij de aanschaf? Hoe snel gaat de accu "achteruit" of valt dat in de praktijk mee? Ik las in dit topic dat degradatie niet zo'n vaart loopt, klopt dat nog steeds? En hoe is de restwaarde ontwikkeling, wat is een reële afschrijving per jaar?

Dank voor het meedenken en voor alle waardevolle informatie in dit topic!

[assje]

bubbelbart schreef op zondag 11 juli 2021 @ 18:47:
En hoe is de restwaarde ontwikkeling, wat is een reële afschrijving per jaar?

Ik rekende met 25kkm/jaar met 15% afschrijving per jaar en tegenwoordig met 12kkm/jaar met 12%/jaar. Vooralsnog lijkt dat aardig te kloppen.

Ik voorzie dat de prijs tussen de €10k en €15k ook sterk zal stabiliseren doordat het dan voor veel groter publiek binnen bereik komt en er beperkt aanbod is.

Zo lang serieuze degradatie of verhalen over falende batterijen uitblijven denk ik dat afschrijving ook enorm gaat meevallen, zeker op basis van kilometers.

Met afschrijving op basis van huidige dagwaarde kost mijn Ioniq me €250/maand voor 12kkm/jaar. Daar zit dan alles in behalve rentederving. Echt wel zeer luxe/comfortabel rijden voor minimale kosten.

[ Voor 26% gewijzigd door assje op 11-07-2021 20:16 ]

[Philos31]

IO43 in het Duitse forum heeft inmiddels de kwart miljoen aangetikt zonder enige degradatie te merken.
Voor diegenen die geen of slecht Duits lezen, aan onderhoud:
Banden banden banden
Interieurfilter
Ruitenwisservloeistof
3x remvloeistof verwisselfd
2x voorruit door steenslag
12v Batterij (was niet nodig geweest, was het deurslot wat deffect was)
Achter remblokken vervangen bij 243k Km

[djoenez]

Bedankt voor de reacties. Meteen een stuk wijzer!

Meteen nog een vraag: na vol opladen had de auto een gecalculeerd range van 211km met een gemiddeld verbruik van 13.6kwh/km. Als ik dit terugrekenen kom ik uit op 28kwh in totaal. Dit betekent in principe dat er geen degradatie van de batterij is geweest.

Aangezien de auto al 5 jaar oud is en 80k heeft gereden lijkt mij dit sterk. Of klopt de gecalculeerde range goed bij deze auto's?

[Badderbeest]

djoenez schreef op dinsdag 20 juli 2021 @ 06:59:
Bedankt voor de reacties. Meteen een stuk wijzer!

Meteen nog een vraag: na vol opladen had de auto een gecalculeerd range van 211km met een gemiddeld verbruik van 13.6kwh/km. Als ik dit terugrekenen kom ik uit op 28kwh in totaal. Dit betekent in principe dat er geen degradatie van de batterij is geweest.

Aangezien de auto al 5 jaar oud is en 80k heeft gereden lijkt mij dit sterk. Of klopt de gecalculeerde range goed bij deze auto's?

de gecalculeerde range is gebaseerd op de vorige rit(ten) als je dus hetzelfde doet als de vorige keer is dat de werkelijke afstand die je gaat halen. Ga je anders rijden, of veranderen de weersomstandigheden dan ga je dus een afwijking zien.

Overigens heeft Hyundai er van wat ik er van begrijp voor gekozen om de verkochte capaciteit (28 kW) lager in te schieten dan de maximale capaciteit. Zo is er dus een buffer die de eerste degradatie kan opvangen zinder dat klanten daar zuur bij gaan kijken. Erg verstandig als je het mij vraagt. Ik denk (gut feeling, niet gebaseerd op enige kennis whatsoever) dat ze gewoon het voltage per cel opkrikken naarmate het pack verslijt. Steeds zover als nodig is om tot 28 kW te komen. Pas als dat niet meer werkt zal de gebruiker opeens wel degradatie zien die dan opeens ook nog eens consequent doorzet. Een auto met een hoge km-stand , hoge leeftijd, of veel super-charge gebruik zal dus alsnog een hogere mate van feitelijke degradatie hebben dan een jonger minder gebruikt langzamer geladen exemplaar terwijl ze voorlopig beiden gewoon de 28 kW halen.

[ Voor 34% gewijzigd door Badderbeest op 20-07-2021 08:51 . Reden: typo's ]

[Kodess]

djoenez schreef op dinsdag 20 juli 2021 @ 06:59:
Bedankt voor de reacties. Meteen een stuk wijzer!

Meteen nog een vraag: na vol opladen had de auto een gecalculeerd range van 211km met een gemiddeld verbruik van 13.6kwh/km. Als ik dit terugrekenen kom ik uit op 28kwh in totaal. Dit betekent in principe dat er geen degradatie van de batterij is geweest.

Aangezien de auto al 5 jaar oud is en 80k heeft gereden lijkt mij dit sterk. Of klopt de gecalculeerde range goed bij deze auto's?

Met een OBD dongle kan je de SoH (State of Health) uitlezen, dan kan je zien hoeveel ie gedegradeerd is. Van wat ik heb gezien heeft de Ioniq vFL bij 80000km vrijwel nooit degradatie.
En hij heeft dus, zoals Badderbeest zegt, stiekem 30kWh ipv 28kWh, dus als hij een gedegradeerde batterij heeft merk je het pas als ie flink gedegradeerd is.

[assje]

Badderbeest schreef op dinsdag 20 juli 2021 @ 07:52:
Ik denk (gut feeling, niet gebaseerd op enige kennis whatsoever) dat ze gewoon het voltage per cel opkrikken naarmate het pack verslijt. Steeds zover als nodig is om tot 28 kW te komen.

Dit is een lopende discussie ook op andere fora maar voor mij blijft het onduidelijk. Onlangs nog de celspanning van mijn Ioniq met 95kkm op de klok uitgelezen bij 100% SOC:


Geen verhoogde celspanning en er wordt nog altijd 100% SOH gerapporteerd. Het blijft mij een raadsel waar de Ioniq zijn degradatie verstopt want dat hij er is is wel zeker.