Elektrische auto's - Deel 1

[!null]

Als je hem dan handmatig zou importeren zit je wel met een langzame lader. Tenzij hij als Opel idd uit komt, en ze de lader aanpassen voor EU.

[Shapeshifter]

Ik zit sterk te overwegen een tweedehands LEAF te kopen. Het is het oude model met ongeveer een halve ton op de teller die na het inruilen van mijn huidige auto iets van 13k€ moet gaan kosten, maar het zou mij erg veel besparing opleveren. Mijn woon-werkverkeer is 70km enkele rit en met kleine ritten erbij toch al gauw 42.000 in een jaar. In plaats van benzine elektriciteit tanken en geen wegenbelasting lappen scheelt mij 322 euro per maand, dus zou ik hem er na 3,5 jaar uithebben (en dan houd ik geen rekening met de restwaarde, maar ook niet met slijtage).

Aan de hand van een testrit wil ik kijken of de accu's dat (nog) gaan trekken. Tevens heb ik gehoord dat bij een LEAF aparte cellen van de accu vervangen kunnen worden en je dus niet tegen een post van tegen de 10k€ zit te hikken als je accu versleten is, maar eerder in de orde van een paar honderd euro.

Ik heb de ZOE nog overwogen, maar door de acculeaseconstructie bespaar je veel minder per maand (die acculease hangt af van het aantal km; 30.000km komt op €142 per maand ipv €79 en voor de 12.000km die ik dan buiten dat contract zou rijden betaal je ook nog eens €0.05 per km, dus 50 euro per maand :')_! ) en ze zijn nog niet echt tweedehands te vinden (waardoor de aanschafprijs hoger ligt dan een tweedehands LEAF). Ook het niet kunnen opladen op een normaal stopcontact spreekt me niet aan (stel ik ga naar vrienden voor een nachtje oid)...

Hoe zit dat trouwens met dat oude model LEAF, kun je daar thuis nog een kastje voor ophangen dat hij significant sneller laadt dan met een regulier stopcontact?

Zijn er nog andere auto's die ik over het hoofd zie? Ik heb ook nog een Yaris, een Prius en een Clio diesel doorgerekend, maar die leveren minder op vanwege het feit dat je er nog steeds vloeibare dode dieren en bomen in moet gieten constant. De Prius was daarbij echt een uitblinker, hij mag dan wel 1 op 20 rijden, maar je tankt nog steeds bezine en je betaalt gewoon wegenbelasting, niet echt een zinnige optie meer voor particulieren in ieder geval.

[RocketKoen]

Shapeshifter schreef op maandag 16 december 2013 @ 23:42:
Ik zit sterk te overwegen een tweedehands LEAF te kopen.

Kun je op je werk laden? Want hoewel de theoretische actieradius van de leaf genoeg is voor woon-werk en terug, kan dat in de praktijk flink tegenvallen. In het slechtste geval haal je geen 100km op een lading.

En de 0% wegenbelasting verdwijnt (zeer waarschijnlijk) over 2 jaar, dus houdt daar rekening mee.

[Shapeshifter]

RocketKoen schreef op maandag 16 december 2013 @ 23:53:
[...]

Kun je op je werk laden? Want hoewel de theoretische actieradius van de leaf genoeg is voor woon-werk en terug, kan dat in de praktijk flink tegenvallen. In het slechtste geval haal je geen 100km op een lading.

En de 0% wegenbelasting verdwijnt (zeer waarschijnlijk) over 2 jaar, dus houdt daar rekening mee.

Ik werk bij TNO in Delft, er staan hier een hoop palen van de TU dus ik ben nu aan het overleggen of ik daar gebruik van kan maken. Als dat niet het geval is kan ik bij een paal in de buurt gaan staan, is 500m lopen ofzo. Zolang ik dus maar een enkele rit kan maken is het voor mij een reële optie. Om eerlijk te zijn ging ik er eigenlijk vanuit dat ik maar een enkele rit per keer zou kunnen rijden (zeker in de winter), misschien kan ik in de zomer net heen en weer (er wil nog wel eens file staan rond Rotterdam ).

Ja die wegenbelasting verdwijnt misschien, maar mijn grootste kostenpost is benzine, dus zelfs met wegenbelasting is het voor mij een zeer voordelige auto...

[!null]

File is niet echt een probleem in een elektrische auto. Je komt er eerder verder door.

[Shapeshifter]

!null schreef op dinsdag 17 december 2013 @ 11:24:
File is niet echt een probleem in een elektrische auto. Je komt er eerder verder door.

Heb je daar een bron voor? Ik zou namelijk zelf zeggen dat file weldegelijk uitmaakt gezien de statische rolweerstand hoger is dan de dynamische rolweerstand en je al je impuls verliest bij het stilstaan. Aan de andere kant heb je natuurlijk wel dat de accu weer laadt tijdens het vertragen. Ik wil wel geloven dat het effect een stuk groter is bij traditionele auto's omdat deze geen terugwinning hebben (en ik vermoed dat de vermogenscurve niet zo lineair is als bij elektrische auto's).

Heb net te horen gekregen dat het niet mogelijk is om de palen van de TU Delft te gebruiken, dus ik moet een flink stuk lopen als ik niet iets kan regelen via TNO Ik bedacht me net dat een vouwfietsje oid misschien helemaal niet zo'n slecht idee is met een elektrische auto, dan kun je altijd nog uitwijken als een laadpunt bezet blijkt te zijn.

Wat ik me ook afvroeg, ik neem aan dat je auto stopt met laden als hij vol is, maar dan neemt hij dus wel de parkeerplek in. Kun je via de paal de eigenaar van een auto oproepen als jij daar wilt parkeren en zijn/haar auto is vol of krijg je misschien een bericht van de paal als je auto vol is en moet je dan zelf galant zijn?

[RocketKoen]

Shapeshifter schreef op dinsdag 17 december 2013 @ 13:53:
[...]

Heb je daar een bron voor? Ik zou namelijk zelf zeggen dat file weldegelijk uitmaakt gezien de statische rolweerstand hoger is dan de dynamische rolweerstand en je al je impuls verliest bij het stilstaan. Aan de andere kant heb je natuurlijk wel dat de accu weer laadt tijdens het vertragen. Ik wil wel geloven dat het effect een stuk groter is bij traditionele auto's omdat deze geen terugwinning hebben (en ik vermoed dat de vermogenscurve niet zo lineair is als bij elektrische auto's).

Heb net te horen gekregen dat het niet mogelijk is om de palen van de TU Delft te gebruiken, dus ik moet een flink stuk lopen als ik niet iets kan regelen via TNO Ik bedacht me net dat een vouwfietsje oid misschien helemaal niet zo'n slecht idee is met een elektrische auto, dan kun je altijd nog uitwijken als een laadpunt bezet blijkt te zijn.

Wat ik me ook afvroeg, ik neem aan dat je auto stopt met laden als hij vol is, maar dan neemt hij dus wel de parkeerplek in. Kun je via de paal de eigenaar van een auto oproepen als jij daar wilt parkeren en zijn/haar auto is vol of krijg je misschien een bericht van de paal als je auto vol is en moet je dan zelf galant zijn?

De grootste "kosten" post qua energie is luchtweerstand. En die is een heel stuk kleiner bij lage snelheden.
De rolweerstand is een constante. Je hebt verder geen statische en dynamische rolweerstand.
Er is wel statische en dynamische wrijving. Maar een auto heeft vrijwel altijd de statische wrijving. Dynamische wrijving is als je wielen stil staan en je auto niet.

Verder hoef je denk ik niet bang te zijn voor een tekort aan laadpalen. Normaal gezien zet je werkgever gewoon 1 paal neer per elektrische auto. Je auto verplaatsen als deze opgeladen is, is dus onzin.
Maar het is natuurlijk wel aso als niet-elektrische auto's bij de laadpalen gaan staan. Ze hebben die dingen op de TU dan ook niet voor niets gifgroen geverfd.

[Señor Sjon]

File verbruikt gewoon meer. Ook verlichting, kachel, radio, etc brandt lekker verder in de winter.

Ik vind het een erg theoretische exercitie. Je rekent de kWh thuis voor het gemak niet mee(?) en de meeste laadpalen zijn ook niet gratis. Je kan tussendoor niet weg omdat het laden verrekte lang duurt. Bij ons zijn alle Peugeotjes Ion weer de deur uitgegooid. Woon-werk + afspraken is gewoon niet te doen op één dag en die auto is totaal onpraktisch gebleken. Leuk voor de bühne, maar de actieradius van krap 100km helpt niet mee.
Het helpt wel mee om te weten wat je nu rijdt, dan kan je de MRB eerlijk vergelijken. Ook reizen verder dan ~100km zijn eigenlijk niet te doen, je bent erna weer lang aan het opladen.

[Shapeshifter]

RocketKoen schreef op dinsdag 17 december 2013 @ 14:34:
[...]
De grootste "kosten" post qua energie is luchtweerstand. En die is een heel stuk kleiner bij lage snelheden.
De rolweerstand is een constante. Je hebt verder geen statische en dynamische rolweerstand.
Er is wel statische en dynamische wrijving. Maar een auto heeft vrijwel altijd de statische wrijving. Dynamische wrijving is als je wielen stil staan en je auto niet.

Verrek, ik heb altijd gedacht dat rolweerstand en rolwrijving vrij uitwisselbaar waren maar het zijn echt twee verschillende dingen, weer wat geleerd Ik dacht ook dat het verschil tussen statische en dynamische wrijving was dat je wegrijdt vanuit stilstand of dat je wegrijdt terwijl je nog uitrolt bijvoorbeeld, in het tweede geval kost dat minder energie.

Verder hoef je denk ik niet bang te zijn voor een tekort aan laadpalen. Normaal gezien zet je werkgever gewoon 1 paal neer per elektrische auto. Je auto verplaatsen als deze opgeladen is, is dus onzin.
Maar het is natuurlijk wel aso als niet-elektrische auto's bij de laadpalen gaan staan. Ze hebben die dingen op de TU dan ook niet voor niets gifgroen geverfd.

Een tekort niet, maar op afzienbare afstand wel. Ik vraag me een beetje af of mijn werkgever een paal gaat neerzetten en als ze dat gaan doen gaat dat dus nog wel even duren. Dat laatste ben ik met je eens.

Senor Sjon schreef op dinsdag 17 december 2013 @ 14:52:
File verbruikt gewoon meer. Ook verlichting, kachel, radio, etc brandt lekker verder in de winter.

Ik vind het een erg theoretische exercitie. Je rekent de kWh thuis voor het gemak niet mee(?) en de meeste laadpalen zijn ook niet gratis. Je kan tussendoor niet weg omdat het laden verrekte lang duurt. Bij ons zijn alle Peugeotjes Ion weer de deur uitgegooid. Woon-werk + afspraken is gewoon niet te doen op één dag en die auto is totaal onpraktisch gebleken. Leuk voor de bühne, maar de actieradius van krap 100km helpt niet mee.
Het helpt wel mee om te weten wat je nu rijdt, dan kan je de MRB eerlijk vergelijken. Ook reizen verder dan ~100km zijn eigenlijk niet te doen, je bent erna weer lang aan het opladen.

Een theoretische exercitie is wat mij betreft een goede eerste orde benadering voor de praktijk. kWh thuis heb ik wel meegerekend, laadpalen hebben met een abonnement van Essent van 2 euro per maand dezelfde kosten als de stroom bij mij thuis (namelijk ongeveer €0.21 per kWh). Ik hoef tussendoor niet weg want dan zit ik op mijn werk. Een actieradius van 100km is voor mij genoeg, voor langere trips leen ik de auto van mijn moeder wel. Ik rijd nu een Suzuki Swift 1.3 Base uit 2009, die 35 euro per maand aan wegenbelasting kost en 400 euro per maand aan benzine. De LEAF is voorlopig wegenbelastingvrij en verbruikt ongeveer 110 euro aan elektriciteit (thuis en bij de paal) wat mij dus bijna €3900 per jaar scheelt.

[Señor Sjon]

Is een abo bij Essent wel voldoende? Zit Steden (Eneco) niet in Delft?

Met 42k km/jaar is misschien een tweedehands Mjet (Punto/MiTo), TDi (Polo) of DCi (Clio) een optie. Zijn diesels die per 1 januari MRB gaat betalen, maar ze worden straks wel erg voordelig aangeboden, omdat de niet-veelrijders ook zo'n diesel hebben gekocht. Volgens mij kan je dan ver onder je aanschafwaarde van de Leaf een auto krijgen van 1-2 jaar oud.

Enne, wel de benzine van je moeder meerekenen.
Een Leaf zal ook een duurdere verzekering hebben vanwege de (veel) hogere nieuwwaarde.

Even op een bierviltje.
42k km, diesel 1:21 (moet veel zuiniger kunnen als je dezelfde rijstijl als de Leaf toe gaat/moet passen).
Dat is 2.000 liter/jaar maal 1,40 = 2.800 euro + 100/mnd MRB = 4.000 euro. De Leaf 'doet' 1.320 euro per jaar. 2.680/12=223 euro per maand. Laat de verzekering 2 tientjes schelen en dan praat je over ~200/maand. Is het verschil in aanschafprijs dat waard? Hoe staat het met de afschrijving van een elektrische auto? Hoe vaak heb je de auto ad hoc nodig terwijl hij nog aan het laden is op het werk of thuis?

[Shapeshifter]

Senor Sjon schreef op dinsdag 17 december 2013 @ 15:40:
Is een abo bij Essent wel voldoende? Zit Steden (Eneco) niet in Delft?

Met 42k km/jaar is misschien een tweedehands Mjet (Punto/MiTo), TDi (Polo) of DCi (Clio) een optie. Zijn diesels die per 1 januari MRB gaat betalen, maar ze worden straks wel erg voordelig aangeboden, omdat de niet-veelrijders ook zo'n diesel hebben gekocht. Volgens mij kan je dan ver onder je aanschafwaarde van de Leaf een auto krijgen van 1-2 jaar oud.

Enne, wel de benzine van je moeder meerekenen.
Een Leaf zal ook een duurdere verzekering hebben vanwege de (veel) hogere nieuwwaarde.

Even op een bierviltje.
42k km, diesel 1:21 (moet veel zuiniger kunnen als je dezelfde rijstijl als de Leaf toe gaat/moet passen).
Dat is 2.000 liter/jaar maal 1,40 = 2.800 euro + 100/mnd MRB = 4.000 euro. De Leaf 'doet' 1.320 euro per jaar. 2.680/12=223 euro per maand. Laat de verzekering 2 tientjes schelen en dan praat je over ~200/maand. Is het verschil in aanschafprijs dat waard? Hoe staat het met de afschrijving van een elektrische auto? Hoe vaak heb je de auto ad hoc nodig terwijl hij nog aan het laden is op het werk of thuis?

Voor zover ik heb begrepen kun je met de pas van aanbieder A ook terecht bij aanbieder B. Misschien kan iemand met een elektrische auto dat bevestigen / ontkrachten?

Een diesel zou inderdaad een optie zijn, daarom heb ik deze ook doorgerekend. Volgens een test van de ANWB is een Clio diesel een van de zuinigste diesels maar heeft nog steeds een realistisch verbruik van 1 op 20. Daar moet ik dus bijna 250 euro aan diesel ingooien elke maand plus nog eens €95 (!) aan wegenbelasting. Wat de totale besparing per maand dus terugbrengt naar 95 euro. Een nette tweedehands Clio van 12k€ heb ik er dan na 7 jaar uit, terwijl ik een LEAF van 18k€ er al na 3,5 jaar uit heb (puur door de extreme maandelijkse besparing), dus ja, die initiele hogere kosten heb ik er voor over al is het alleen maar omdat het een betere investering is (tevens heb ik beide auto's er dan _helemaal_ uit, heb niet eens rekening gehouden met restwaarde). Realiseer je wel dat een consequente besparing van 200 euro per maand betekent dat ik 2 (!) jaar eerder kan stoppen met werken (nadat ik die LEAF eruit heb natuurlijk), dus ja, dan heb ik dat kleine beetje gemis aan comfort er wel voor over (bovendien woont mijn moeder op 500 meter afstand, dus welbeschouwd heb ik altijd een backup achter de hand).

Verzekering van mijn huidige auto en een LEAF scheelt maar een fractie, allemaal ordegrootte 30 euro per maand. Benzine van mijn moeder hoeft voor dergelijke incidentele ritten niet meegerekend te worden. Ik weet het wel...

[Señor Sjon]

Sprintmonitor.de is een fijne site om verbruik op te zoeken:
Clio: http://www.spritmonitor.d...14&power_e=90&powerunit=2
Polo: http://www.spritmonitor.d...4&power_e=100&powerunit=2
Punto: http://www.spritmonitor.d...4&power_e=100&powerunit=2

Allemaal zo rond de 4.8-5.0 (1:20-1:21).
Maar daar zijn twee kanttekeningen bij te maken:
1) Als je in een diesel net als in de LEAF rijdt, dan rijd je veel zuiniger en moet 1:25 tot zelfs 1:30 mogelijk zijn.
2) Als je in een LEAF net als in een diesel rijdt, kom je nooit op je werk aan.

Reken ook met stijgende energieprijzen en verliezen tussen oplaadpunt en auto die ook voor je rekening komen. De lader zal nooit 100% rendement hebben.

Ik zie de besparing wel, maar alleen het praktisch gebruik niet. Als je functie in de komende drie jaar wijzigt dat je tussendoor eens naar een afspraak moet op weg naar huis, dan hang je al bijna. De degeneratie van de accu's lijkt mij ook een moeilijk verhaal. Daar is gewoon te weinig van bekend.

[Shapeshifter]

Senor Sjon schreef op dinsdag 17 december 2013 @ 16:43:
Sprintmonitor.de is een fijne site om verbruik op te zoeken:
Clio: http://www.spritmonitor.d...14&power_e=90&powerunit=2
Polo: http://www.spritmonitor.d...4&power_e=100&powerunit=2
Punto: http://www.spritmonitor.d...4&power_e=100&powerunit=2

Allemaal zo rond de 4.8-5.0 (1:20-1:21).
Maar daar zijn twee kanttekeningen bij te maken:
1) Als je in een diesel net als in de LEAF rijdt, dan rijd je veel zuiniger en moet 1:25 tot zelfs 1:30 mogelijk zijn.
2) Als je in een LEAF net als in een diesel rijdt, kom je nooit op je werk aan.

Reken ook met stijgende energieprijzen en verliezen tussen oplaadpunt en auto die ook voor je rekening komen. De lader zal nooit 100% rendement hebben.

Ik zie de besparing wel, maar alleen het praktisch gebruik niet. Als je functie in de komende drie jaar wijzigt dat je tussendoor eens naar een afspraak moet op weg naar huis, dan hang je al bijna. De degeneratie van de accu's lijkt mij ook een moeilijk verhaal. Daar is gewoon te weinig van bekend.

Fair enough, alleen denk ik dat ik wel rustig kan rijden in een LEAF omdat het moet, maar in een Clio heb ik daar na een weekje genoeg van en trap ik dat pedaal weer tegen de bodem. Stijgende energieprijzen houden neem ik aan ook in dat de diesel duurder wordt, zeker met die verhogingen voor 2014 die ik nog niet eens meegenomen heb

Kijk uiteindelijk zijn we het wel eens denk ik, een elektrische wagen is veel zuiniger en kost minder in gebruik, maar is minder praktisch. Dat neem ik dan bewust op de koop toe, zeker omdat ik bij wijze van nog een auto achter de hand heb bij uitzonderingen. Natuurlijk kan er wat in mijn werk veranderen, maar ik heb zo'n vermoeden dat ik met mijn achtergrond lastig werk ga vinden in de buurt van waar ik woon. Alle interessante bedrijven voor mij liggen min of meer 70-80 km uit de buurt (verhuizen is geen optie ivm koophuis en vrouw die niet weg wil ). Tevens heb ik nog een motor, dus ik kan altijd nog daarmee naar het werk als ik van tevoren al weet dat ik een afspraak heb (alleen in de winter is dat lastig).

De accu's zien we vanzelf, ik denk dat het wel uitkan.

[Bartjuh]

Senor Sjon schreef op dinsdag 17 december 2013 @ 14:52:File verbruikt gewoon meer. Ook verlichting, kachel, radio, etc brandt lekker verder in de winter.

Ligt aan de auto, en het weer.

Gewone auto's vreten dan inderdaad altijd meer. Bij hybride (zeker full: kan zelfstandig elektrisch rijden) en elek. auto is dat nog maar de vraag.

Bij zeer koud weer + kachel fiks aan het stoken in de file: dan kan het wellicht. Bij normale temperaturen (10-25C) moet je echt lange tijd stilstaan wil dat gebeuren (ref. 120km/h).

Als ik in de Prius van mijn pa rijd, dan haal ik in een file (langzaamrijdend verkeer) altijd betere verbruikscijfers dan bij 120km/h. Eigenlijk zonder uitzondering, of het moet echt compleet stilstaan een lange tijd.

Daarnaast gaat de energie die benodigd is per km kwadratisch, en het vermogen kubisch, met de snelheid. Rolweerstand gaat praktisch lineair. Waarom denk je dat je aan 130pk genoeg hebt om 200km/h te halen, maar dat je 1000pk (Veyron) nodig hebt om 400km/h te halen? Slechts twee keer zo snel, maar wel 8x zoveel vermogen! Ofwel: kubisch.

Bij een benzineauto wordt dit kwadratische effect gedeeltelijk teniet gedaan door de betere efficiëntie van de verbrandingsmotor (motor is doorgaans veel efficiënter dichter bij vollast, dan kleine deellast). Bij een elek. auto is de efficiëntie nagenoeg constant, en daardoor merk je het kwadratische verband beter.

[Dre]

Bartjuh schreef op dinsdag 17 december 2013 @ 17:59:
[...]
Bij een benzineauto wordt dit kwadratische effect gedeeltelijk teniet gedaan door de betere efficiëntie van de verbrandingsmotor (motor is doorgaans veel efficiënter dichter bij vollast, dan kleine deellast).

[Bartjuh]

Dre schreef op dinsdag 17 december 2013 @ 18:30:
[...][afbeelding]

Klopt aardig. Snelweg zit al snel bij 25-35kW. Kortom, richting het optimum (wat nog hoger zit). Terwijl je bij 50km/h eerder bij 10kW of lager zit. 100 kW is zelfs een stuk efficiënter dan 10kW. Daarnaast is dit een behoorlijk zware motor van 120kW, vergelijk het eens voor een 80-90pk motortje

[ Voor 17% gewijzigd door Bartjuh op 17-12-2013 18:39 ]

[SunshineCompany]

Mijn Ampera bevalt echt goed. Nu 1200km gereden, gemiddeld benzineverbruik 3,6 liter / 100km.

[Derby]

SunshineCompany schreef op dinsdag 17 december 2013 @ 20:29:
Mijn Ampera bevalt echt goed. Nu 1200km gereden, gemiddeld benzineverbruik 3,6 liter / 100km.

Dan ben je echt de uitzondering op de regel denk ik. Houd het apparaat ook bij hoeveel kwh je verstookt hebt?

[ Voor 0% gewijzigd door Derby op 17-12-2013 22:18 . Reden: Tikfoutje ]

[Snow_King]

SunshineCompany schreef op dinsdag 17 december 2013 @ 20:29:
Mijn Ampera bevalt echt goed. Nu 1200km gereden, gemiddeld benzineverbruik 3,6 liter / 100km.

Dat kan beter! Maar ik geef het je te doen, het is kouder, dus de verwarming heeft energie nodig.

Ben benieuwd wat je in een jaarlijks gemiddelde kan halen. Ik hoop dat je de 3L/100KM haalt.

[bonfie]

Misschien een interesante auto: Tesla Model E, een betaalbare tesla. in 2015 wordt deze auto getoond volgens de volgende bron: http://www.motorauthority...at-2015-detroit-auto-show

[ZuinigeRijder]

bonfie schreef op dinsdag 24 december 2013 @ 22:51:
Misschien een interesante auto: Tesla Model E, een betaalbare tesla. in 2015 wordt deze auto getoond volgens de volgende bron: http://www.motorauthority...at-2015-detroit-auto-show

320 km range voor minder dan 40.000 dollar, dan kan de BMW i3 wel inpakken
Alleen is de Tesla Model E er nog niet en de vraag is wat deze uiteindelijk in Nederland gaat kosten.
Met te weinig laadpalen in Nederland is de range toch wel belangrijk

[!null]

De BMW i3 kan sowieso wel inpakken, want er is al een prima Nissan Leaf.

Die Tesla Model E zal denk ik ongeveer tegelijk komen met de nieuwe generatie Nissan Leaf. Het zullen dan zeer concurrerende auto's worden qua prestaties en rijbereik.

[ZuinigeRijder]

Files bij laadpalen voor elektrische auto's

Laadpaalonderhouder stichting e-laad waarschuwt voor files bij de oplaadpunten voor elektrische auto's. Het wagenpark van elektrische wagens en plug-in-hybrides groeit veel harder dan het aantal openbaar toegankelijke stopcontacten

Nederland telde eind november in totaal 3.434 publieke, 24 uur per dag toegankelijke, laadpalen.
Dat is ruim 23 procent meer dan begin dit jaar. Het aantal elektrische en semi-elektrische personenwagens verdrievoudigde in 11 maanden tijd echter: van nog geen 6.300 naar ruim 19.000. Vooral het aantal plug-in-hybrides (elektrisch met hulpmotor) is sterk toegenomen.

Behalve publieke laadpalen zijn er in ons land ook nog zo'n 2.900 semipublieke laadpalen die beperkt openbaar toegankelijk zijn. Deze zijn onder meer te vinden op parkeerplaatsen van supermarkten, die vaak na sluitingstijd van de winkel niet meer bereikbaar zijn.

[Verwijderd]

Interessant stuk over het pionieren met een elektrische auto, een reis van 1877 kilometer naar Zwitserland en terug. Een verhaal over angst om in het buitenland zonder stroom te komen staan, niet functionerende laadpalen, gesloten laadstations, vocht in de laadkabels, ontbrekende pasjes om te kunnen laden, buitenlandse laadstations die nog nooit een klant hebben gehad en door het beperkte bereik en lange laadtijden gedwongen overnachtingen.

[Señor Sjon]

En er zijn volgens mij zuinige diesels die dat in één keer zouden kunnen halen.

[RocketKoen]

Senor Sjon schreef op donderdag 02 januari 2014 @ 02:12:
En er zijn volgens mij zuinige diesels die dat in één keer zouden kunnen halen.

Alleen als ze beter rijden dan de fabrieksopgave en je een jerrycan meeneemt.
Helaas wijst de praktijk uit dat die zuinige diesels vaak 1:20 halen terwijl de fabrikanten 1:30 claimen.

[Maasluip]

Als je op snelwegen 90 km/h achter vrachtwagens aan gaat rijden (wat hij doet, volgens het artikel) dan weet ik zeker dat je wel het opgegeven verbruik haalt.

[ Voor 12% gewijzigd door Maasluip op 02-01-2014 07:40 ]

[Erasmo]

Dan zit je alsnog met de bergen op het laatste stuk.

[Maasluip]

Ik neem aan dat je bedoelt dat je het opgegeven verbruik dan niet haalt? Hoeveel verbruik je met een verbrandingsmotor als je bergaf rijdt?

[Freemann]

Maasluip schreef op donderdag 02 januari 2014 @ 09:10:
Ik neem aan dat je bedoelt dat je het opgegeven verbruik dan niet haalt? Hoeveel verbruik je met een verbrandingsmotor als je bergaf rijdt?

als je een 1% berg met 180km/h naar beneden knalt... 1:15?
Of bedoel je als je een 7% helling met de motorrem naar beneden gaat?

on-topic;
1. er zijn te weinig laadpalen.
2. de palen die er zijn, die hebben te weinig vermogen.

In mijn woonplaats (>120.000 inwoners,55.000 huizen) is geen >=20A laadpaal aanwezig....

[Maasluip]

Freemann schreef op donderdag 02 januari 2014 @ 09:16:
[...]

als je een 1% berg met 180km/h naar beneden knalt... 1:15?
Of bedoel je als je een 7% helling met de motorrem naar beneden gaat?

Ik denk dat ik net zo duidelijk en uitvoering ben als Erasmo

In mijn woonplaats (>120.000 inwoners,55.000 huizen) is geen >=20A laadpaal aanwezig....

Die lijken sowieso dun gezaaid te zijn. De dichtsbijzijnde bij mij is ruim 40 km ver. Sterker nog: onder de lijn Breda - Gennep is er volgens www.oplaadpalen.nl geen enkele.
En boven de lijn Almere - Enschede is er maar één. In Leeuwarden.

[ Voor 36% gewijzigd door Maasluip op 02-01-2014 09:27 ]

[WoudseHoeve]

Freemann schreef op donderdag 02 januari 2014 @ 09:16:
[...]

als je een 1% berg met 180km/h naar beneden knalt... 1:15?
Of bedoel je als je een 7% helling met de motorrem naar beneden gaat?

on-topic;
1. er zijn te weinig laadpalen.
2. de palen die er zijn, die hebben te weinig vermogen.

In mijn woonplaats (>120.000 inwoners,55.000 huizen) is geen >=20A laadpaal aanwezig....

Wel let je??? Gat in de markt ?? Zal de aanleg van een laad paal zakelijk uit kunnen ?
Hoeveel heb je er nodig om een inkomen te vergaren?

[Freemann]

Het verbruik van een auto staat en valt met de bestuurder.

Wij zijn aan het kijken naar een andere auto. De huidige Slopel Crossa rijdt (wat ik ook doe) niet zuiniger dan 1:12/13 en gemiddeld in de stad 1:10/11. Ben aan het kijken naar een Prius gen3. Deze auto zou, als je er een beetje op let, al >1:18 moeten rijden en als je een beetje je best gaat doen dan moet 1:20-22 haalbaar zijn.

Ga je echter rijden met een 10 kilo veren op je rechtervoet, dan rijdt ook een Prius gen3 met gemak 1:9.

Wat ik hiermee wil zeggen;
Als er niet zuiniger met een (PH)EV wordt gereden, dan staat zo'n auto vaker aan een laadpaal.
Als je dat dan combineert met trager laadpalen, dan staat zo'n auto erg lang aan een paal.

Een ander probleem van niet zuinig rijden icm trage palen;
je hebt niet alleen jezelf, maar ook een ander ermee. Je neemt tenslotte vaker/langer een "dure"/schaarse laadpaal duren laadpaal in beslag die een ander niet kan gebruiken.

Ook ben ik benieuwd naar de ontwikkeling van palen in wijken.
Mijn buurman heeft sinds 2 weken zijn laadkast aan zijn schuur om zijn Volvo plugin-hybrid mee op te laden. Hij heeft nu heel duurzaam (in een woonerf) op de stoep een "plek" geclaimed om zijn slagschip uren per dag op te laden.... Als ik mijn auto op de stoep zet, dan heb ik binnen een uur de buurt op mijn nek of een dikke prent.

Laatst stond hij te klagen dat hij in 6 maanden tijd al 70.000km(!!) had gereden en als het zo doorging zou zijn 0% vehicle al met 1,5 jaar weg zijn en kwam hij weer in 7-14% terecht....
Wat zou zo'n auto op elektra rijden als je >10.000km per maand rijdt?

[ Voor 8% gewijzigd door Freemann op 02-01-2014 09:50 ]

[RemcoDelft]

Freemann schreef op donderdag 02 januari 2014 @ 09:16:
on-topic;
1. er zijn te weinig laadpalen.
2. de palen die er zijn, die hebben te weinig vermogen.

Ik lees vaker in het nieuws dat er te weinig plek is voor elektrische auto's. Ik kan het je nog sterker vertellen: op heel veel plaatsen is er sowieso te weinig plek voor alle auto's! Hoeveel mensen niet meerdere straten in de wijk door moeten rijden op zoek naar een parkeerplek...

[Verwijderd]

Freemann schreef op donderdag 02 januari 2014 @ 09:45:

Wij zijn aan het kijken naar een andere auto. De huidige Slopel Crossa rijdt (wat ik ook doe) niet zuiniger dan 1:12/13 en gemiddeld in de stad 1:10/11. Ben aan het kijken naar een Prius gen3. Deze auto zou, als je er een beetje op let, al >1:18 moeten rijden en als je een beetje je best gaat doen dan moet 1:20-22 haalbaar zijn.

Als je die waarden met een Corsa haalt ga je met een Prius ook 1:12 rijden

Ik haal met de laatste Opel Corsa met gemak 1:16~1:18 op benzine.

[Freemann]

Verwijderd schreef op donderdag 02 januari 2014 @ 10:05:
[...]

Als je die waarden met een Corsa haalt ga je met een Prius ook 1:12 rijden

Ik haal met de laatste Opel Corsa met gemak 1:16~1:18 op benzine.

En wat is van jouw Slopel het;
- Bouwjaar
- gewicht
- motorinhoud
?

Bij ons;
- 2001
- 955kg
- 1.6 16v

toen ik 10 lentes jonger was reed ik samen met mijn kleine zusje in een Corsa 1998, 1.2 8v, 800kg en die reed ook met gemak 1:14-16 alleen was dat kippenhok niet vooruit te branden....

[fabrieksopgave]

code:

verbruik binnen beb. kom        10,8 l/100km    1 op 9,3
infoverbruik buiten beb. kom    6,1 l/100km 1 op 16,4
infoverbruik gemiddeld      7,8 l/100km 1 op 12,8

Doen we het blijkbaar zo gek nog niet maar toch is het

[ Voor 17% gewijzigd door Freemann op 02-01-2014 10:11 ]

[Verwijderd]

Freemann schreef op donderdag 02 januari 2014 @ 10:08:
[...]

En wat is van jouw SlOpel het;
- Bouwjaar
- gewicht
- motorinhoud

toen ik 10 lentes jonger was reed ik samen met mijn kleine zusje in een Corsa 1998, 1.2 8v, 800kg en die reed ook met gemak 1:14-16 alleen was dat kippenhok niet vooruit te branden....

Mijn Opel Corsa (D)
- 2010
- 1040 KG
- 1.6 Benzine

[Maasluip]

Freemann schreef op donderdag 02 januari 2014 @ 09:45:

Laatst stond hij te klagen dat hij in 6 maanden tijd al 70.000km(!!) had gereden en als het zo doorging zou zijn 0% vehicle al met 1,5 jaar weg zijn en kwam hij weer in 7-14% terecht....

Ja, want daar gaat het om. Die bijtelling. Maar goed, die auto komt dan beschikbaar voor iemand die er wel nuttig mee omgaat.

Wat zou zo'n auto op elektra rijden als je >10.000km per maand rijdt?

Zo'n 50 km elektrisch bereik. Laten we aannemen dat hij twee keer per dag oplaadt (een keer thuis, een keer op het werk), dan is dat 100 km per dag, 3.000 km per maand (of 2.000 als je het alleen werkdagen bekijkt).
En dat is vooropgesteld dat hij naar een werkplek rijdt. Met zulke afstanden lijkt het me eerder een vertegenwoordiger die niet lang genoeg ergens blijft om op te laden.

[Freemann]

@thatsme007
Scheelt dus een paar jaar (10 om precies te zijn) en een diesel.

@Maasluip;
Weet niet precies wat hij doet, maar woon-werkverkeer is afwisselend in Duitsland(topsnelheid == kruissnelheid), Frankrijk, Engeland.
Vandaar ook de vele kilometers 2000km elektrisch van de 11.000 per maand.... ga je volgens mij de verbruikscijfers niet mee halen....

[Maasluip]

Hopelijk voor hem heeft hij geen boete op meer verbruiken dan volgens de opgave van de fabrikant (dat begint steeds meer in zwang te komen voor leaserijders).

[Snow_King]

Maasluip schreef op donderdag 02 januari 2014 @ 10:34:
Hopelijk voor hem heeft hij geen boete op meer verbruiken dan volgens de opgave van de fabrikant (dat begint steeds meer in zwang te komen voor leaserijders).

Hebben wij bij een medewerker met een Outlander wel in zijn contract staan. We verwachten minimaal 1:35 (of 1:30).

Maasluip schreef op donderdag 02 januari 2014 @ 10:12:
[...]

Ja, want daar gaat het om. Die bijtelling. Maar goed, die auto komt dan beschikbaar voor iemand die er wel nuttig mee omgaat.

Ditto, leaserijders zijn vaak enkel daar in geïnteresseerd.

[RemcoDelft]

Snow_King schreef op donderdag 02 januari 2014 @ 10:37:
Ditto, leaserijders zijn vaak enkel daar in geïnteresseerd.

Waarom dan toch die drang van de overheid om lagere bijtelling te rekenen voor enorme SUV's waar toevallig ook een stekker in kan?

[Freemann]

RemcoDelft schreef op donderdag 02 januari 2014 @ 10:43:
[...]

Waarom dan toch die drang van de overheid om lagere bijtelling te rekenen voor enorme SUV's waar toevallig ook een stekker in kan?

Om op papier een schoner wagen park te hebben?!

[Tsurany]

Maasluip schreef op donderdag 02 januari 2014 @ 10:34:
Hopelijk voor hem heeft hij geen boete op meer verbruiken dan volgens de opgave van de fabrikant (dat begint steeds meer in zwang te komen voor leaserijders).

Een boete is een onjuiste term. Werkgevers die het brandstofcomponent in de leaseprijs meerekenen merken vaak dat ze een te laag bedrag meerekenen omdat ze die baseren op fabriekscijfers en niet op werkelijk verbruik.
Het maakt de werkgever niet uit of de werknemer 1:10 haalt met een hybride of met een grote benzine motor zolang de werknemer maar daadwerkelijk betaald voor dat verbruik.

RemcoDelft schreef op donderdag 02 januari 2014 @ 10:43:
[...]

Waarom dan toch die drang van de overheid om lagere bijtelling te rekenen voor enorme SUV's waar toevallig ook een stekker in kan?

Omdat de overheid, zoals gewoonlijk, geen idee heeft waar ze nu mee bezig zijn. Stimuleringsregelingen zonder naleving op het daadwerkelijke gedrag.

Snow_King schreef op donderdag 02 januari 2014 @ 10:37:
[...]
Hebben wij bij een medewerker met een Outlander wel in zijn contract staan. We verwachten minimaal 1:35 (of 1:30).

Maar dat lijkt me dan ook puur omdat zijn brandstofcomponent daar op gebaseerd is? Want voor de werkgever maakt het niet uit welke auto de werknemer heeft, enkel het eindresultaat telt.

Ditto, leaserijders zijn vaak enkel daar in geïnteresseerd.

Logisch toch? Als je niet wordt afgerekend op je verbruik maar wel een behoorlijk hoge belasting moet betalen over je leaseauto ga je dat laatste proberen sterk te reduceren als dat mogelijk is. Waarom voor dezelfde auto 20% bijtelling betalen als 0% ook mogelijk is.

[Snow_King]

RemcoDelft schreef op donderdag 02 januari 2014 @ 10:43:
[...]

Waarom dan toch die drang van de overheid om lagere bijtelling te rekenen voor enorme SUV's waar toevallig ook een stekker in kan?

Omdat men wel graag een lagere CO2 uitstoot wil, op papier dus idd een schoner wagenpark.

Als die auto's ook écht goed worden gebruikt, dan is dat wel te realiseren. Veel lease rijders boeit dat echter geen ene donder en willen gewoon een hoger netto loon + dikke bak.

Tsurany schreef op donderdag 02 januari 2014 @ 10:51:Maar dat lijkt me dan ook puur omdat zijn brandstofcomponent daar op gebaseerd is? Want voor de werkgever maakt het niet uit welke auto de werknemer heeft, enkel het eindresultaat telt.

Wij zijn een kleine werkgever (25 man), maar wij als eigenaren hebben wel degelijk de doelstelling om brandstof verbruik te minderen.

We rijden zelf allemaal volledig elektrisch (Tesla), maar willen ook écht dat we zo min mogelijk brandstof verbruiken.

De Outlander was iets duurder dan een Renault Diesel, maar wij hebben aangegeven dat verschil te willen betalen zodat hij kan genieten van de 0% bijtelling, maar voor ons staat er tegenover dat hij zo veel mogelijk bij ons datacenter aan de laadpaal staat.

Laadpaal thuis werken we nog aan (publiek....), maar hij kan nu woon<>werk al volledig elektrisch.

[!null]

Die Outlander is ook bij Autoweek langsgeweest, en daar rapporteerde ze dat ze in hybride modus (dus geen voordeel meer van opgeladen accu, die is dan leeg) ook echt 5,8 L / 100km deden. Dus exact wat Mitsubishi opgeeft. Dat is dus 1 op 17, zeer netjes voor een benzine auto van dergelijk formaat en vooral ook hoog gewicht.

[Maasluip]

Ik neem aan dat dat geen NEDC waarde is. Volgens mij is die niet vastgesteld in hybride modus.
1:17 lijkt me redelijk normaal voor een hybride auto. Het hoge gewicht wordt deels gecompenseerd doordat als je dat gewicht afremt, je extra veel kunt regenereren.

[!null]

Ja idd, de test cyclus geeft 1,9 liter op 100km aan, maarja, dat dus met elektrisch rijden inbegrepen.

Maar ik vind 1 op 17 op benzine in normaal gebruik erg netjes voor een benzine bak van bijna 2 ton! Met de meeste benzine bakken van dergelijk formaat mag je in je handjes klappen als je uberhaupt de 1 op 10 haalt.

[Bartjuh]

Ik wil binnenkort (waarschijnlijk) een Prius gen-2 kopen voor (met name) woon-werk verkeer. 2dehands voor max. € 6k (meer kan ik voorlopig niet uitgeven). Prima wagens, betrouwbaar, ruim, zuinig, voldoende snel, etc.

Maar nou las ik ergens dat er gewoon DIY plug-in ombouwsets bestaan Ik dus op onderzoek uit. Je hebt Plug-in supply (1), maar die is nogal prijzig, en je hebt Enginer (2) die al een stuk schappelijker geprijsd is.

Nu ben ik eigenlijk wel benieuwd of er hier mensen zijn met ervaringen... en hoeveel je ca kan verwachten qua kilometrage uit de verschillende capaciteiten.

(1) http://www.pluginsupply.com/pricing/
(2) http://www.enginer.us/products/conversion_kit.php

Zit er overigens voorlopig niet in uiteraard, maar wellicht dat het over een half jaar een ander verhaal is

[!null]

De Prius 2 (waar ik zelf ook naar kijk om aan te schaffen), is volgens mij niet in staat volledig elektrisch op snelheden boven de 50 of 60km/u te rijden, zo uit m'n hoofd. Je moet dus goed kijken wat je gebruik is. Want mooi als je de Prius 2 plugin hybrid maakt, en vervolgens draai je iedere dag na 1 km rijden de snelweg op, wat het nutteloos maakt.

Zie http://www.spritmonitor.de/de/detailansicht/432121.html maar er staan ook anderen op als je zoekt op phev of plugin. Sommige gebruiken 4 liter op 100 km. Tsja dat is gewoon 1 op 25, wat je normaal ook al kan halen met de Prius 2 door zeer rustig te rijden. Dan haal je het er niet uit vrees ik.

[Verwijderd]

Verder weet ik niet of je ook extra accu's bij dat pakket ingebouwd krijgt. Want de Prius II accu's zij ook na een paar kilometer (~5km) leeg als je dus op beperkte snelheid rijdt.

[Bartjuh]

!null schreef op dinsdag 21 januari 2014 @ 15:42:
De Prius 2 (waar ik zelf ook naar kijk om aan te schaffen), is volgens mij niet in staat volledig elektrisch op snelheden boven de 50 of 60km/u te rijden, zo uit m'n hoofd. Je moet dus goed kijken wat je gebruik is. Want mooi als je de Prius 2 plugin hybrid maakt, en vervolgens draai je iedere dag na 1 km rijden de snelweg op, wat het nutteloos maakt.

Zie http://www.spritmonitor.de/de/detailansicht/432121.html maar er staan ook anderen op als je zoekt op phev of plugin. Sommige gebruiken 4 liter op 100 km. Tsja dat is gewoon 1 op 25, wat je normaal ook al kan halen met de Prius 2 door zeer rustig te rijden. Dan haal je het er niet uit vrees ik.

In zelf ingestelde EV modus kan je tot 48km/h, maar je kan sneller puur elektrisch rijden door met het gaspedaal te spelen Dus eerst bijv. naar 70 of 80km/h gaan, en dan gas terug nemen en je voelt (en ziet) dat hij dan naar "EV" modus gaat (mits ICE warm genoeg en accu's vol genoeg (=groene balkjes)).

Maar als je die nieuwe extra PHEV accu's hebt, houdt deze de standaard accu vol.

Ja, je moet wel weten hoe je moet rijden in een Prius En als je veel snelweg rijd doe je het voordeel snel teniet ja.

[revolution-nl]

Maak van de 5km maar 2-3km
Ik kan mij voorstellen dat met het PHEV conversion pakket het motormanagement wordt aangepast zodat je bij hogere snelheden ook elektrisch kan rijden.

[revolution-nl]

Bartjuh schreef op dinsdag 21 januari 2014 @ 15:52:
[...]

In zelf ingestelde EV modus kan je tot 48km/h, maar je kan sneller puur elektrisch rijden door met het gaspedaal te spelen Dus eerst bijv. naar 70 of 80km/h gaan, en dan gas terug nemen en je voelt (en ziet) dat hij dan naar "EV" modus gaat (mits ICE warm genoeg en accu's vol genoeg (=groene balkjes)). Maar door de nieuwe extra accu's houd deze de standaard accu vol.

Ja, je moet wel weten hoe je moet rijden in een Prius En als je veel snelweg rijd doe je het voordeel snel teniet ja.

Hybride rijden is inderdaad totaal anders auto rijden als je optimaal gebruik wilt maken van de hybride techniek. Ik vond het erg verslavend toen ik een Honda Civic Hybrid had.

Autorijden met enkel ICE is dan maar een saaie ouderwetse bedoeling.

[ Voor 4% gewijzigd door revolution-nl op 21-01-2014 15:58 ]

[Bartjuh]

Verwijderd schreef op dinsdag 21 januari 2014 @ 15:50:Verder weet ik niet of je ook extra accu's bij dat pakket ingebouwd krijgt. Want de Prius II accu's zij ook na een paar kilometer (~5km) leeg als je dus op beperkte snelheid rijdt.

Zoals hierboven ook gezegd, eerder 2-3km. Maar de Prius probeert de accu ook tussen 40 en 80% SoC te houden (zoiets). Dus echt "leeg" is hij daarnaa ook niet

revolution-nl schreef op dinsdag 21 januari 2014 @ 15:53:
[...]Hybride rijden is inderdaad totaal anders auto rijden als je optimaal gebruik wilt maken van de hybride techniek. Ik vond het erg verslavend toen ik een Honda Civic Hybrid had.

Prius is ook weer anders dan een Honda hybrid. De Honda kan niet volledig zelfstandig elektrisch rijden geloof ik, maar de Prius wel. Ook is de transmissie anders. Toyota een elek. motor geassisteerde planeetwielenset (ook wel e-cvt genoemd), en Honda een van Doorne achtige v-snaar CVT transmissie.

[RocketKoen]

revolution-nl schreef op dinsdag 21 januari 2014 @ 15:52:
Maak van de 5km maar 2-3km
Ik kan mij voorstellen dat met het PHEV conversion pakket het motormanagement wordt aangepast zodat je bij hogere snelheden ook elektrisch kan rijden.

Die nieuwe prius heeft 2 elektromotoren/generatoren om ook op hoge snelheid deels elektrisch te kunnen rijden.
Die op de motor is dan de generator en die op de aandrijfas is motor. Zo kun je op hoge snelheid toch met lage toeren rijden = zuiniger.

Als je dit met de oude prius doet dan is je accu na een minuut leeg omdat hij nergens wordt opgeladen.

Zo'n plug-in conversion is puur om elke rit met een volle accu te kunnen starten.

[Bartjuh]

@RocketKoen
Gen2 heeft ook twee elektromotoren hoor. Alleen gen1 was radicaal anders, maarja, hoeveel zie je er daar nou van? Daar rijden er maar weinig van rond. Was nog echt het "uitprobeer-stadium" van Toyota geloof ik. Niet echt een goede auto.

Het verschil tussen gen2 en gen3 is veel kleiner dan tussen gen1 en gen2.

[!null]

Als ik naar mijn dagelijks gebruik kijk zou ik zo'n set er niet uithalen denk ik. Woon-werk verkeer is op de heenweg 4 km en dan 30km snelweg, en dan nog geen 2 km. Ik denk dat ik er erg weinig mee zou besparen aan liters. Alleen een voordeel voor die 4km sochtends, want die zal ik 'savonds op de terugweg al leeg gereden hebben waardoor ik niet met een volle accu zou starten. Straks op m'n nieuwe adres zal het slechts ten alle tijde minder dan 2km naar de snelweg zijn.
De Prius 2 zou bij mij goed tot z'n recht komen met zuiniger rijden etc, maar zo'n plugin set niet.

[ZuinigeRijder]

In de vrieskou komen elektrische auto’s niet ver



De Renault Zoë stopt er volgens de test in Autobild na 59 kilometer mee, de Mitsubishi i-Miev en de BMW i3 komen tot 61 kilometer en de Nissan Leaf haalt 69 kilometer.

[Bartjuh]

@!null
Dan zou ik het ook niet doen inderdaad.

Ik vind de prijzen gemiddeld ook vrij hoog liggen. De enige interessante optie voor mij zou de 2kWh set van Enginer zijn. De prijs is met $ 2000 nog enigzins schappelijk. Ligt ook een beetje aan de verkrijgbaarheid in NL e.d.

Lijkt mij een mooi hobby-project ook

[revolution-nl]

ZuinigeRijder schreef op dinsdag 21 januari 2014 @ 16:18:
In de vrieskou komen elektrische auto’s niet ver

[afbeelding]

De Renault Zoë stopt er volgens de test in Autobild na 59 kilometer mee, de Mitsubishi i-Miev en de BMW i3 komen tot 61 kilometer en de Nissan Leaf haalt 69 kilometer.

Hoe is dit getest? Zeker de kachel op standje crematie, ja dan gaat het hard met EV hoewel de nieuwe leaf een warmtepomp schijnt te hebben om de auto toch energiezuinig op temperatuur te krijgen.

[!null]

Ja maar een warmtepomp werkt volgens mij ook niet geweldig meer bij vrieskou, dus wellicht draait die wel niet.

[revolution-nl]

Bartjuh schreef op dinsdag 21 januari 2014 @ 16:02:
[...]

Zoals hierboven ook gezegd, eerder 2-3km. Maar de Prius probeert de accu ook tussen 40 en 80% SoC te houden (zoiets). Dus echt "leeg" is hij daarnaa ook niet


[...]

Prius is ook weer anders dan een Honda hybrid. De Honda kan niet volledig zelfstandig elektrisch rijden geloof ik, maar de Prius wel. Ook is de transmissie anders. Toyota een elek. motor geassisteerde planeetwielenset (ook wel e-cvt genoemd), en Honda een van Doorne achtige v-snaar CVT transmissie.

De Honda IMA heeft een electromotor op de krukas zitten. De Honda ken zeker wel puur electrisch rijden vanaf 18kmph tot 48kmph. De afstand dat de Honda elektrisch kan rijden is ook ongeveer 2km.

Onlangs een PIII met gehad en dan merk je wel dat deze stukken geavanceerde is als de Honda Civic Hybride. Met regeneratie kan je veel meer energie terugwinnen en je kan eenvoudiger op hogere snelheid elektrisch rijden . In de stad kan je hierdoor echt enorme afstanden puur electrisch rijden als je goed gebruik maakt van de regeneratie en pulse and glide.

[revolution-nl]

!null schreef op dinsdag 21 januari 2014 @ 16:31:
Ja maar een warmtepomp werkt volgens mij ook niet geweldig meer bij vrieskou, dus wellicht draait die wel niet.

Dat klopt, toch krijg ik bij dergelijke testen het idee dat ze uitgevoerd zijn dan "fossiele" auto journalisten die zich niet aan de nieuwe techniek en gedachtengang van een EV willen aanpassen.

Ik ben ervan overtuigd dat je gewoon een actieradius van +/- 100km kan halen of beter alleen dan moet je misschien wel een dikke winterjas aantrekken.

Ik krijg ook vaak kromme tenen van autojournalisten die klagen over het verbruik van een Toyota hybride en de loeiende CVT. Dat soort figuren hebben echt niet begrepen hoe ze een hybride moeten rijden.

Mensen zonder gevoel voor techniek zullen bij een hybride altijd lager scoren in verbruik als iemand die de techniek wel snapt. Ik kon met mijn Civic met redelijk vlot rijden makkelijk 1:19 halen terwijl mijn collega die zachter reed niet verder kwam dan 1:16/1:17.

[ Voor 28% gewijzigd door revolution-nl op 21-01-2014 17:00 ]

[!null]

Ja dat zal inderdaad wel. De grap is, zet je er een ecodiesel naast, die wordt niet eens warm. Dus dan heb je niet eens de keuze.

[Bartjuh]

revolution-nl schreef op dinsdag 21 januari 2014 @ 16:31:
[...]De Honda IMA heeft een electromotor op de krukas zitten. De Honda ken zeker wel puur electrisch rijden vanaf 18kmph tot 48kmph. De afstand dat de Honda elektrisch kan rijden is ook ongeveer 2km.

Ik loop nog een beetje achter zie ik, vroeger konden de Honda's niet op de elek. motor rijden, tegenwoordig wel.

In its first generation, IMA could not power the car on electricity alone, and could only use the motor to assist or start the engine. The 2006 Civic Hybrid, however, can activate the electric motor while the vehicle is coasting without turning the internal combustion engine on, though in contrast to Toyota's Hybrid Synergy Drive (HSD) or General Motors and DaimlerChrysler's Global Hybrid Cooperation, the IMA has a less powerful motor/generator which allows the car to slow or stop its rate of deceleration to a lesser extent; it cannot operate without turning over the engine which is directly coupled to its electric motor.

Wikipedia: Integrated Motor Assist

[Señor Sjon]

Tsja, wat dacht je dan van de reguliere consument? Mag ie de kachel niet gebruiken beneden de nul graden? Zwaai dan de acceptatie maar uit.

We kunnen beter van het stroomoverschot van de Energiewende waterstof produceren. Kom je in ieder geval nog ergens en is je auto zo weer vol.

[revolution-nl]

Senor Sjon schreef op dinsdag 21 januari 2014 @ 17:12:
Tsja, wat dacht je dan van de reguliere consument? Mag ie de kachel niet gebruiken beneden de nul graden? Zwaai dan de acceptatie maar uit.

We kunnen beter van het stroomoverschot van de Energiewende waterstof produceren. Kom je in ieder geval nog ergens en is je auto zo weer vol.

Dus je wilt blijven bij het concept waar we 1500kg staal verslepen om 1 persoon te vervoeren.
Mensen moeten OF de perceptie van woonwerk veekeer veranderen OF accepteren dat vervoer erg veel geld gaat kosten als we vast blijven houden aan onze hedendaagse vervoersstandaard.

Bouw een afsluitbare Twizy met een vmax van 110kmph en dan kan jezelf met 6/8kw 100km verplaatsen.
Maarja mensen en veranderingen..... dat is lastig.

Op dit moment is het grote probleem dat de brandstof nog te goedkoop is.

[ Voor 4% gewijzigd door revolution-nl op 21-01-2014 17:47 ]

[Shapeshifter]

Heeft iemand ervaring met het thuis laten installeren van een oplaadpunt? Ik hoop binnenkort een LEAF aan te schaffen en heb geen zin om steeds een kabel uit het raam te hangen.

[Señor Sjon]

revolution-nl schreef op dinsdag 21 januari 2014 @ 17:45:
[...]


Dus je wilt blijven bij het concept waar we 1500kg staal verslepen om 1 persoon te vervoeren.
Mensen moeten OF de perceptie van woonwerk veekeer veranderen OF accepteren dat vervoer erg veel geld gaat kosten als we vast blijven houden aan onze hedendaagse vervoersstandaard.

Bouw een afsluitbare Twizy met een vmax van 110kmph en dan kan jezelf met 6/8kw 100km verplaatsen.
Maarja mensen en veranderingen..... dat is lastig.

Op dit moment is het grote probleem dat de brandstof nog te goedkoop is.

Grappig, de meeste auto's hebben eindelijk stappen gemaakt in gewichtsbesparing. Tot mid jaren '00 werd elk jaar de auto zwaarder, met als dieptepunt een beetje de 207 die zomaar 1250kg woog. En ik heb ooit een 205 gehad, die woog krap 800kg. Dus die evolutie was 450kg in 15 jaar. Je zou er een TV-show van kunnen maken. De tendens is nu gelukkig wel weer dat auto's lichter worden, alleen het downsizen van motoren is niet per definitie zuiniger, wel in de Euro-test, maar niet IRL.

Jammer dat er nu op accutechniek wordt ingezet, een veel te zwaar medium voor licht transport. Maak liever waterstof van het energieoverschot door de Energiewende.

[BCM]

Senor Sjon schreef op maandag 27 januari 2014 @ 09:00:
[...]

Grappig, de meeste auto's hebben eindelijk stappen gemaakt in gewichtsbesparing. Tot mid jaren '00 werd elk jaar de auto zwaarder, met als dieptepunt een beetje de 207 die zomaar 1250kg woog. En ik heb ooit een 205 gehad, die woog krap 800kg. Dus die evolutie was 450kg in 15 jaar. Je zou er een TV-show van kunnen maken. De tendens is nu gelukkig wel weer dat auto's lichter worden, alleen het downsizen van motoren is niet per definitie zuiniger, wel in de Euro-test, maar niet IRL.

Jammer dat er nu op accutechniek wordt ingezet, een veel te zwaar medium voor licht transport. Maak liever waterstof van het energieoverschot door de Energiewende.

Zou je ook uit kunnen leggen waarom waterstof een beter alternatief is voor energiedrager dan Accu's?

Bij mijn weten is waterstof niet de toekomst:
* Conversie van elektriciteit naar waterstof kent een theoretisch max rendement van 82% wat alleen te halen is onder extreme omstandigheden en is kleinschalig alleen maar een 65% te halen.
* Na vele jaren van onderzoek is men eindelijk in staat om voldoende energie mee te nemen in een waterstof auto om een haalbare actieradios te tonen. Toch is de theoretische grens (daadwerkelijke liters vloeibaar waterstof) nauwelijks bevredigend terwijl Accu capaciteit de ambitie kan hebben meer energie op te slaan dan vloeibare brandstoffen kunnen.
* Ook bij de conversie van waterstof naar beweging zijn de rendementen zeer beperkt. Electrisch vervoer biedt nu al dusdanig hoge rendementen dat er geen restwarmte over is om de interieur te verwarmen.
* Lekkageverliezen is een concreet probleem bij waterstof.


Elektrisch vervoer kent ook wel uitdagingen:
* De accucapaciteit is nog een concreet probleem echter de onwtikkelingen bieden genoeg hoop om
komende jaren progressie te zien.
* Tanken / laden gaat een volledig andere wereld worden. Volledig gedecentraliseerd met verschillende type aanbieders.

[Cheese_man]

Paar weken geleden toevallig weer gesproken met een kennis die regelmatig "van zijn werk" een elektrische auto rijdt. Vaak ook om de concurrenten (van snellaadpalen) eens te "testen". Het was die dag toevallig erg koud en hij had een drie jaar oude Leaf mee (heb ik destijds een keertje in mogen rijden...was erg nice). De afstand "enkele reis" was ongeveer 80km waarvan veel over de snelweg. Hij heeft ongeveer 100 km/u gereden. Welke stand van de klimaatbeheersing is gebruikt, weet ik niet.

Het accupakket van de auto was nagenoeg leeg en heeft de hele dag/avond aan de stekker gelegen. Op de weg naar huis heeft hij nog een "spash and dash" gedaan bij een snellaadpaal.

Naar zijn zeggen is na drie jaar een stuk capaciteit uit het accupakket verdwenen (hoeveel exact is moeilijk te zeggen, maar lijkt ergens tussen de 10 en 20% te zijn). Na drie jaar gebruik en in koude omstandigheden is 70-80 km actieradius niet onrealistisch voor een Leaf. Zeker wanneer de verwarming niet op "eco" staat.

Misschien geeft deze informatie van een "serieuze" gebruiker wat inzicht in de omstandigheden van de test van de "fossiele" journalisten .

Edit: Ik zie net trouwens in het artikel dat men "in de Alpen" heeft getest. Zoals bekend mag zijn, zal een auto in de bergen meer energie verbruiken. Dus de factor koude in combinatie met bergen lijkt te zorgen voor het verschil in actieradius tussen de fabrieksopgave en de praktijk. Jammer dat men dan hetzelfde traject in de zomer niet heeft getest zodat de factor "berg" uit de vergelijking kan worden gehaald. Ook had ik het leuk gevonden wanneer een fossiele auto werd getest in de bergen tov vlak land...eens kijken of die "schokkende" factor 2 in actieradius dan ook zichtbaar zou worden.....en reden zou zijn voor blinde paniek!!

[ Voor 21% gewijzigd door Cheese_man op 27-01-2014 10:01 ]

[Snow_King]

Shapeshifter schreef op maandag 27 januari 2014 @ 08:44:
Heeft iemand ervaring met het thuis laten installeren van een oplaadpunt? Ik hoop binnenkort een LEAF aan te schaffen en heb geen zin om steeds een kabel uit het raam te hangen.

Ik zou eens contact opnemen met Cohere.

Mijn tip: Bereid de bekabeling wel voor op 3-fase! Leg dus een 5G2.5 kabel zodat je er altijd een 3-fase 16A punt van kan maken voor het geval je later een EV hebt die 3-fase kan laden.

[RemcoDelft]

Cheese_man schreef op maandag 27 januari 2014 @ 09:51:
Edit: Ik zie net trouwens in het artikel dat men "in de Alpen" heeft getest. Zoals bekend mag zijn, zal een auto in de bergen meer energie verbruiken. Dus de factor koude in combinatie met bergen lijkt te zorgen voor het verschil in actieradius tussen de fabrieksopgave en de praktijk. Jammer dat men dan hetzelfde traject in de zomer niet heeft getest zodat de factor "berg" uit de vergelijking kan worden gehaald. Ook had ik het leuk gevonden wanneer een fossiele auto werd getest in de bergen tov vlak land...eens kijken of die "schokkende" factor 2 in actieradius dan ook zichtbaar zou worden.....en reden zou zijn voor blinde paniek!!

In mijn ervaring met benzine in bergen rijden, verbruikt dat helemaal niet meer dan vlak land. Sterker nog: ik kan zuiniger uit zijn doordat ik (op vakantie) voornamelijk lange stukken rijd (dus altijd warme motor) en met lagere snelheid (haarspeldbochten). De grote truc hiervoor is natuurlijk om niet na een bocht vol op het gas te gaan, en voor een bocht vol op de rem. Doe je dat wel, dan gaat je verbruik drastisch omhoog. Niet zo zeer vanwege de bergen, maar vanwege het remmen.

[Cheese_man]

RemcoDelft schreef op maandag 27 januari 2014 @ 10:07:
[...]

In mijn ervaring met benzine in bergen rijden, verbruikt dat helemaal niet meer dan vlak land. Sterker nog: ik kan zuiniger uit zijn doordat ik (op vakantie) voornamelijk lange stukken rijd (dus altijd warme motor) en met lagere snelheid (haarspeldbochten). De grote truc hiervoor is natuurlijk om niet na een bocht vol op het gas te gaan, en voor een bocht vol op de rem. Doe je dat wel, dan gaat je verbruik drastisch omhoog. Niet zo zeer vanwege de bergen, maar vanwege het remmen.

Ja, je kunt op verschillende manier door de bergen heen rijden...ook hier zal anticiperen en een gevoelige rechtervoet grote invloed hebben op het verbruik. Echter is mij niet bekend hoe het testtracé eruit zag tijdens de "wintertest" van de elektrische auto's. Verder put ik uit een vakantieverslag van een Leafrijder (heeft Jeroen in een grijs verleden eens aan gerefereerd) die naar Italië ging en weer terug. Volgens mij merkte hij op dat de accu's in de bergen het minder naar hun zin hadden.

Dus nogmaals....deze cijfers zeggen niets omdat:
- er geen vergelijk is tussen deze bergentest en een vlak parcours
- er geen vergelijk is tussen een fossiele auto en de elektrische op hetzelfde traject. Het zou namelijk verhelderend kunnen zijn wanneer blijkt dat de gehalveerde actieradius in beide situaties voorkomt.

Kortom...wanneer men heeft willen aantonen dat een elektrische auto (weer) niet geschikt is...en schokkend slechter dan een fossiele auto, dan vind ik dat niet bewezen op basis van deze test.

[Señor Sjon]

BCM schreef op maandag 27 januari 2014 @ 09:35:
[...]


Zou je ook uit kunnen leggen waarom waterstof een beter alternatief is voor energiedrager dan Accu's?

Bij mijn weten is waterstof niet de toekomst:
* Conversie van elektriciteit naar waterstof kent een theoretisch max rendement van 82% wat alleen te halen is onder extreme omstandigheden en is kleinschalig alleen maar een 65% te halen.
* Na vele jaren van onderzoek is men eindelijk in staat om voldoende energie mee te nemen in een waterstof auto om een haalbare actieradios te tonen. Toch is de theoretische grens (daadwerkelijke liters vloeibaar waterstof) nauwelijks bevredigend terwijl Accu capaciteit de ambitie kan hebben meer energie op te slaan dan vloeibare brandstoffen kunnen.
* Ook bij de conversie van waterstof naar beweging zijn de rendementen zeer beperkt. Electrisch vervoer biedt nu al dusdanig hoge rendementen dat er geen restwarmte over is om de interieur te verwarmen.
* Lekkageverliezen is een concreet probleem bij waterstof.


Elektrisch vervoer kent ook wel uitdagingen:
* De accucapaciteit is nog een concreet probleem echter de onwtikkelingen bieden genoeg hoop om
komende jaren progressie te zien.
* Tanken / laden gaat een volledig andere wereld worden. Volledig gedecentraliseerd met verschillende type aanbieders.

Op dit moment wordt er op sommige momenten energie gedumpt tegen bijna negatieve prijzen. Op een zonnige dag met wind is er veel teveel productie en Tennet moet nu al dure voorzieningen gaan treffen voor de routing van energie. Waarom zou je dit niet op kunnen slaan als waterstof? De conversie kost energie, maar die was al gratis om mee te beginnen. En accu's zijn al tijden in ontwikkeling, al meer dan een eeuw zijn ze ermee bezig in verschillende hoedanigheden.

Zoals ik al zei. Waterstof zit dichter bij conventionele technieken. Het tanken is vele malen sneller en de auto blijft veel lichter, wat ook minder belasting oplevert voor het wegennet. Vergeet ook niet de materialen waarvan de accu's gemaakt zijn, die zijn ook niet al te fris. Ook hoeven wij ons elektriciteitsnetwerk niet overal opnieuw aan te leggen, want als iedereen elektrisch rijdt, dan is de capaciteit in de woonwijk veel te laag. Niet iedereen kan zijn eigen stroom opwekken thuis of op kantoor.

Als je je accu in 5 minuten kan opladen om 300km te rijden, dan is elektrisch rijden haalbaar (net een kleine LPG tank). Maar die 300km moet niet 200km worden bij wind tegen op een koude dag. Maar dan nog, als je met 5 minuten weer een volle bak hebt, is het al minder bezwaarlijk. Het is gewoon de manier van laden die funest is voor de acceptatie. 8 uur aan de lader om ~1 uur te kunnen rijden is gewoon prut.

Edit:
Beetje als dit dus:
http://www.z24.nl/economi...er-of-wint-de-pomp-425349

[ Voor 3% gewijzigd door Señor Sjon op 27-01-2014 10:36 ]

[Cheese_man]

@ Senor Sjon,
Het probleem is de auto zelf. Dat wil zeggen...het energieprobleem wordt veroorzaakt omdat "we" een enorme massa (1100-1500kg) gebruiken om meestal 1 persoon per dag 40-80km af te laten leggen. Dit probleem is gecamoufleerd door de enorme energiedichtheid van benzine/diesel. De enorme overvloed aan goedkope energie in de vorm van benzine/diesel heeft het persoonlijk vervoer morbide obese gemaakt. Er bestaat (nog) geen "brandstof" met dezelfde energiedichtheid als benzine/diesel.

Dat accu's "dus" te kort komen, is een symptoom van het probleem, maar niet het probleem zelf .

Oh....en over dat wind tegen....iedere auto op iedere brandstof zal met de wind die jij omschrijft 50% minder ver komen. Een tank benzine is dan ook na 533 ipv 800 km leeg. Dat fossiel (en waterstof) sneller "tankt" is natuurlijk 100% waar.

[Bartjuh]

Senor Sjon schreef op maandag 27 januari 2014 @ 10:27:[...]
Op dit moment wordt er op sommige momenten energie gedumpt tegen bijna negatieve prijzen. Op een zonnige dag met wind is er veel teveel productie en Tennet moet nu al dure voorzieningen gaan treffen voor de routing van energie. Waarom zou je dit niet op kunnen slaan als waterstof? De conversie kost energie, maar die was al gratis om mee te beginnen. En accu's zijn al tijden in ontwikkeling, al meer dan een eeuw zijn ze ermee bezig in verschillende hoedanigheden.

Een rule of thumb is dat steam reforming van methaan naar waterstof circa 10x zo goedkoop is als elektrolyse -> waterstof. 99%+ van het waterstof op de wereld (veel gebruikt in de procesindustrie) wordt dus gewoon direct van gas (methaan) gemaakt, de H-tjes van CH4 halen.

Dat betekend dat de prijs die de industrie betaald voor elektriciteit 1/10 moet worden om überhaupt waterstof op eenzelfde niveau van steam reforming van methaan te brengen. Wat betalen grootverbruikers nu? 6 cent/kWh? Dat moet dus in de orde van 0,6 cent/kWh worden om uit te kunnen.

Daarnaast moet de huidige prijs van waterstof omlaag en/of die van benzine drastisch omhoog. Nu met een waterstofauto rijden is per kilometer een stuk duurder aan waterstof dan aan benzine (reken ik alle andere kosten niet mij, puur brandstof). Terwijl de pure brandstofkosten van een elektrische auto een stuk gunstiger zijn dan die van een benzineauto.

Er is een reden dat je weinig meer hoort van waterstofauto's, en dat is dat het economisch en ecologisch gewoon compleet niet rendabel is (ook niet in de buurt van rendabel). En grote oliemaatschappijen als Shell en Exxon zitten (natuurlijk) waterstof te pushen als dé redder in nooit: mooi veel extra methaan afzetten (want dat gaat gebeuren).


Nee, we moeten ons focussen op elektrische auto's met range-extender. En die elektrische auto's moeten veel meer een druppelvorm / kammback vorm krijgen. Veel aerodynamischer. Kan je gelijk ook 2x zoveel km maken op eenzelfde accupakket. In aerodynamica valt het meeste te winnen, en ook een beetje in gewicht. Kortom: de VW XL1, maar dan betaalbaar.

[Señor Sjon]

Ik denk dat in de kluis van oliemaatschappijen aardig wat succesvolle concurrenten liggen opgeslagen die hun industrie obsolete hadden gemaakt. [/aluhoedje]

Maar zoals gezegd, de laadtijd is het grootste probleem. Kan je gegarandeerd 200km rijden en binnen 5 minuten weer onderweg zijn, dan zal de elektrische auto omarmd worden. Anders moeten we wachten op een mini-fusie-generator o.i.d.

[Bartjuh]

Senor Sjon schreef op maandag 27 januari 2014 @ 11:25:
Maar zoals gezegd, de laadtijd is het grootste probleem. Kan je gegarandeerd 200km rijden en binnen 5 minuten weer onderweg zijn, dan zal de elektrische auto omarmd worden. Anders moeten we wachten op een mini-fusie-generator o.i.d.

Gewoon een kleine, compacte, en efficiënte range-extender ontwikkelen. Bijvoorbeeld een kleine 5kW generator met één werkpunt, of wellicht een thermoakoestische generator in de toekomst.

Als je reisplanning, GPS en een dergelijke auto goed combineert, kan je aan een 5kW generator voldoende hebben. Via algoritmes en korte laadstops kan je heel ver komen als je je reis planned, zonder enige problemen. De algoritmes weten exact je route op voorhand, je rijgedrag, je verbruiksprofiel. Stel dat je accu maar 150km kan halen, en je wilt 300km zonder stops met redelijk hoge snelheid (>5kW), dan gaat de generator vrijwel direct proberen de accu vol te houden. Wil je een stop met laadpunt onderweg plannen dan zorgt de generator en algoritme dat je met 15-20% aankomt bij die stop, ook weer afhankelijk van hoe lang je bij die stop wilt wachten (bepaald hoeveel je kan laden). Etc etc. De veelgebruikte routes staan direct opgeslagen klaar en kan je met één druk op het touchscreen activeren als je gaat rijden (bijv. woon-werk). En in een noodgeval (accu onverhoopt leeg) kan je bijv. op alleen generator rijden, bijv. 80-90km/h moet met een goede aerodynamica en 5kW goed mogelijk zijn. Dan ben je gewoon een vrachtwagen

Ik denk dat je zo een heel eind kan komen met intelligente algoritmes en een zeer kleine/compacte range-extender die range-anxiety weghaalt, maar niet een enorm gewicht en kosten toevoegt aan de auto.

Fossiele brandstoffen zijn er namelijk nog wel even (wordt wel steeds duurder uiteraard), en als olie echt op begint te raken gaan ze wel kolen omzetten naar vloeibare brandstoffen -> coal to liquids (CTL) met Fischer-tropsch. Wordt natuurlijk wel een stuk duurder, maar je hebt ook nauwelijks/niets wat nodig in dagelijks gebruik van een dergelijke auto.

[ Voor 8% gewijzigd door Bartjuh op 27-01-2014 11:47 ]

[Cheese_man]

@Bartjuh: Klinkt leuk, maar stiekum neem je gewoon meer energie mee in de auto in de vorm van benzine/diesel...dat is nu net "niet" de bedoeling .

5kW lijkt heel wat, maar volgens mij "verstookt" een Leaf dat al op aan de verwarming op een vorst dag. Quote van de rij-impressie van JeroenH: http://www.solarwebsite.n...ij-impressie-nissan-leaf/

De airconditioning verbruikt meestal zo’n 1,5kW en eerlijk gezegd had ik verwacht dat de verwarming ook een dergelijk vermogen zou pakken, omdat ik verwachtte dat in de Leaf de airconditioning wel als warmtepomp ingezet zou worden. Na inschakelen van de verwarming was ik onaangenaam verrast toen ik zag dat de verwarming 4,5kW verbruikt.

De enige "truuk" voor succesvol elektrisch rijden...is het spectaculair verlagen van het benodigde vermogen (dus veel betere aerodynamica en lagere massa). Snellere laadtijden en grotere capaciteit van een kg accu is secundair, maar uiteindelijk ook belangrijk.

[revolution-nl]

Cheese_man schreef op maandag 27 januari 2014 @ 10:47:
@ Senor Sjon,
Het probleem is de auto zelf. Dat wil zeggen...het energieprobleem wordt veroorzaakt omdat "we" een enorme massa (1100-1500kg) gebruiken om meestal 1 persoon per dag 40-80km af te laten leggen. Dit probleem is gecamoufleerd door de enorme energiedichtheid van benzine/diesel. De enorme overvloed aan goedkope energie in de vorm van benzine/diesel heeft het persoonlijk vervoer morbide obese gemaakt. Er bestaat (nog) geen "brandstof" met dezelfde energiedichtheid als benzine/diesel.

Dat accu's "dus" te kort komen, is een symptoom van het probleem, maar niet het probleem zelf .

Oh....en over dat wind tegen....iedere auto op iedere brandstof zal met de wind die jij omschrijft 50% minder ver komen. Een tank benzine is dan ook na 533 ipv 800 km leeg. Dat fossiel (en waterstof) sneller "tankt" is natuurlijk 100% waar.

Maak een afgesloten Renault Twizy die een vmax haalt van 110kmph. Dat zou echt een uitkomst zijn voor de forens.

De huidige Twizy doet 6kw/100km, laat een Twizy met een vmax van 110kmph 9kw/100km doen.
Dat is eens zo zuinig als een leaf die 18kw/100km doet. Je bent dan meteen van het probleem af van lange laadtijden.

Het probleem van inefficiënt vervoersmiddelen is niet van technische aard, onze eigen mentaliteit is het grootste probleem.

Eigenlijk is de slotconclusie dat de brandstof nog veel te goedkoop is. Ik verwacht dat mensen pas echt gaan nadenken hoe het anders kan als de benzine naar 2,50 per liter gaat.

[Bartjuh]

@Cheese_man

Ja, maar de 5kW generator werkt niet in z'n eentje. Hij heeft accu's ook nog, icm slimme routeplanning, gps, en algoritmes moet het volgens mij prima mogelijk zijn om een fatsoenlijke e-auto zonder range-anxiety en lange stops te fabriceren.

Dat die Leaf 4,5kW verbruikt is ook vooral te danken aan het verwarmingselement ipv warmtepomp. Alle moderne EV's hebben een warmtepomp, alsmede de nieuwere versies van de Leaf. Daarnaast kan je in een "noodgeval" (geen acculading meer), gewoon de verwarming helemaal uitzetten. Dat kleine stukje rijden naar een pomp/laadstation is wel te overleven

Daarnaast, een 5kW generator zal ook zo'n 10kW aan warmte genereren, et voila, plenty warmte

[ Voor 7% gewijzigd door Bartjuh op 27-01-2014 12:00 ]

[RemcoDelft]

Bartjuh schreef op maandag 27 januari 2014 @ 11:00:
Nee, we moeten ons focussen op elektrische auto's met range-extender.

Ik heb het al vaker voorgesteld, maar toch: bovenleiding (of veel mooier: inductieladen) op autosnelwegen. Dan heb je slechts een beperkte actieradius nodig voor in de stad, en is het hele probleem met laadtijden verdwenen. Welicht in de hele verre toekomst...

En die elektrische auto's moeten veel meer een druppelvorm / kammback vorm krijgen. Veel aerodynamischer. Kan je gelijk ook 2x zoveel km maken op eenzelfde accupakket. In aerodynamica valt het meeste te winnen, en ook een beetje in gewicht. Kortom: de VW XL1, maar dan betaalbaar.

Dat geldt net zo goed voor auto's met verbrandingsmotor.

Cheese_man schreef op maandag 27 januari 2014 @ 11:52:
"Na inschakelen van de verwarming was ik onaangenaam verrast toen ik zag dat de verwarming 4,5kW verbruikt."

Bij fossiele auto's is verwarming simpelweg afvalwarmte waar je zeer veel van beschikbaar hebt. Elektrisch is 4,5 kW een enorme verspilling, en kan in de file in de stad oplopen tot 0,2 kWh per km. Ik had voor elektrische karretjes meer verwacht van verwarming op de juiste plek, i.p.v. het hele voertuig op te warmen. Dus: stoelverwarming en stuurverwarming, dan heb je aan 200W per persoon toch ruim voldoende?

[Cheese_man]

@Bartjuh:

Ik zie zelf het voordeel niet in van het toevoegen van allerlei extra techniek die het vervoersmiddel nodeloos ingewikkeld (zwaar?), kostbaar maakt. Nog even de eventuele privacy discussie omzeilend...want algoritmes "leven" bij informatie en zo ook de fabrikanten daarvan.

Je hebt gewoon een betrouwbare "capaciteit-indicator" nodig en de mogelijkheid gebruik te maken van een fijnmazig laadnetwerk. Als ik in mijn auto rijd en ik zie dat er nog 150km "in de tank" zou zitten en ik zie een pompstationbordje met daarop: "1km rechtsaf, volgende pomp 30 km", dan kan ik gewoon besluiten door te rijden of te stoppen. Ik heb ook geen algoritmes of andere spullen nodig om dat besluit te nemen. Dat hoeft niet anders te zijn bij een elektrische auto.

De hoeveelheid energie die nodig is per km moet gewoon omlaag. Dus inderdaad een kleiner vervoermiddel dat veel minder luchtweerstand heeft, een kleiner frontaal oppervlak èn een lage massa. De ontwikkelingen in de accu's en laadmogelijkheden ondersteunen dit concept.

[RocketKoen]

Bartjuh schreef op maandag 27 januari 2014 @ 11:44:
[...]

Gewoon een kleine, compacte, en efficiënte range-extender ontwikkelen. Bijvoorbeeld een kleine 5kW generator met één werkpunt, of wellicht een thermoakoestische generator in de toekomst.

De huidige generatie hybrides werkt al efficienter.

Jouw idee heeft 2 nadelen.
Ten eerste heb je een behoorlijk grote elektromotor en generator nodig om genoeg vermogen op te wekken zodat je op de snelweg kan rijden.
Ten tweede gaat er een hoop energie verloren omdat je kinetische energie omzet in elektriciteit, en daarna meteen weer in kinetische energie. Telkens met 90% rendement.

De oplossing de huidige combi-drive. De verbrandingsmotor draait zoveel mogelijk op zijn ideale werkpunt
Een generator roomt overtollig koppel of toerental af naar de accu, de rest gaat direct naar de aandrijving.
Als je meer koppel of toeren vraagt dan de motor op zijn ideale werkpunt levert, dan zorgt vult een elektromotor dit aan.

RemcoDelft schreef op maandag 27 januari 2014 @ 12:10:

Bij fossiele auto's is verwarming simpelweg afvalwarmte waar je zeer veel van beschikbaar hebt. Elektrisch is 4,5 kW een enorme verspilling, en kan in de file in de stad oplopen tot 0,2 kWh per km. Ik had voor elektrische karretjes meer verwacht van verwarming op de juiste plek, i.p.v. het hele voertuig op te warmen. Dus: stoelverwarming en stuurverwarming, dan heb je aan 200W per persoon toch ruim voldoende?

Als je alleen lokaal gaat verwarmen dan zie je na een paar minuten niets meer omdat al je ruiten zijn beslagen.

Cheese_man schreef op maandag 27 januari 2014 @ 12:14:
@Bartjuh:

Ik zie zelf het voordeel niet in van het toevoegen van allerlei extra techniek die het vervoersmiddel nodeloos ingewikkeld (zwaar?), kostbaar maakt. Nog even de eventuele privacy discussie omzeilend...want algoritmes "leven" bij informatie en zo ook de fabrikanten daarvan.

Je hebt gewoon een betrouwbare "capaciteit-indicator" nodig en de mogelijkheid gebruik te maken van een fijnmazig laadnetwerk. Als ik in mijn auto rijd en ik zie dat er nog 150km "in de tank" zou zitten en ik zie een pompstationbordje met daarop: "1km rechtsaf, volgende pomp 30 km", dan kan ik gewoon besluiten door te rijden of te stoppen. Ik heb ook geen algoritmes of andere spullen nodig om dat besluit te nemen. Dat hoeft niet anders te zijn bij een elektrische auto.

In je benzine auto gaan de waarschuwingslampjes al branden bij 2 tot 4 liter brandstof in de tank. Daar kun je dus nog 30-60km op rijden.
Bij een Leaf noem je zoiets een halfvolle tank.

[ Voor 47% gewijzigd door RocketKoen op 27-01-2014 12:40 ]

[revolution-nl]

Als je alleen lokaal gaat verwarmen dan zie je na een paar minuten niets meer omdat al je ruiten zijn beslagen.

Ook hier volstaat lokale verwarming in de vorm van (voor)ruit verwarming. Daar is de Twizy ook van voorzien.

[RocketKoen]

revolution-nl schreef op maandag 27 januari 2014 @ 12:48:
[...]


Ook hier volstaat lokale verwarming in de vorm van (voor)ruit verwarming. Daar is de Twizy ook van voorzien.

Bij de twizy zit er ruitverwarming in omdat dat ding half open deuren heeft. Cabine verwarming heeft dus geen nut.
Ik betwijfel of zoiets bij een auto minder energie verbruikt dan conventionele verwarming.
Met name omdat ruitverwarming volledig elektrisch is en dus niks heeft aan een warmtepomp of restwarmte van de accu's ofzo.

[Shapeshifter]

Cheese_man schreef op maandag 27 januari 2014 @ 09:51:
Paar weken geleden toevallig weer gesproken met een kennis die regelmatig "van zijn werk" een elektrische auto rijdt. Vaak ook om de concurrenten (van snellaadpalen) eens te "testen". Het was die dag toevallig erg koud en hij had een drie jaar oude Leaf mee (heb ik destijds een keertje in mogen rijden...was erg nice). De afstand "enkele reis" was ongeveer 80km waarvan veel over de snelweg. Hij heeft ongeveer 100 km/u gereden. Welke stand van de klimaatbeheersing is gebruikt, weet ik niet.

Het accupakket van de auto was nagenoeg leeg en heeft de hele dag/avond aan de stekker gelegen. Op de weg naar huis heeft hij nog een "spash and dash" gedaan bij een snellaadpaal.

Naar zijn zeggen is na drie jaar een stuk capaciteit uit het accupakket verdwenen (hoeveel exact is moeilijk te zeggen, maar lijkt ergens tussen de 10 en 20% te zijn). Na drie jaar gebruik en in koude omstandigheden is 70-80 km actieradius niet onrealistisch voor een Leaf. Zeker wanneer de verwarming niet op "eco" staat.

Misschien geeft deze informatie van een "serieuze" gebruiker wat inzicht in de omstandigheden van de test van de "fossiele" journalisten .

Edit: Ik zie net trouwens in het artikel dat men "in de Alpen" heeft getest. Zoals bekend mag zijn, zal een auto in de bergen meer energie verbruiken. Dus de factor koude in combinatie met bergen lijkt te zorgen voor het verschil in actieradius tussen de fabrieksopgave en de praktijk. Jammer dat men dan hetzelfde traject in de zomer niet heeft getest zodat de factor "berg" uit de vergelijking kan worden gehaald. Ook had ik het leuk gevonden wanneer een fossiele auto werd getest in de bergen tov vlak land...eens kijken of die "schokkende" factor 2 in actieradius dan ook zichtbaar zou worden.....en reden zou zijn voor blinde paniek!!

Ik krijg woensdagavond een LEAF voor twee dagen, daarmee kan ik mooi testen of het bij koud weer gaat lukken om op mijn werk te komen (70km enkele rit). Ik ben niet zo'n koukleum, dus ik verwacht weinig verwarming nodig te hebben. Ik laat het accupack gewoon opwarmen terwijl hij nog aan het stopcontact hangt en dan hoop ik op het beste. Maar het geeft wel hoop om zoiets te lezen.

Snow_King schreef op maandag 27 januari 2014 @ 10:00:
[...]
Ik zou eens contact opnemen met Cohere.

Mijn tip: Bereid de bekabeling wel voor op 3-fase! Leg dus een 5G2.5 kabel zodat je er altijd een 3-fase 16A punt van kan maken voor het geval je later een EV hebt die 3-fase kan laden.

Ik kreeg zelf ook het idee dat zij er het verste mee waren. Heb ze een mailtje gestuurd. Bedankt voor de tip. Mijn huis is nieuwbouw uit 2013, dus de elektrische installatie zal vast modern genoeg zijn en ik heb ook aangegeven dat het toekomstbestendig moet zijn.

Voor zover ik begrepen heb, maakt het niet zo heel veel verschil met gewoon aan het stopcontact laden met de oude LEAF (2011 model). Het stopcontact is iets langzamer omdat er een beveiliging is ingebouwd, dus zou het opladen 8-10 uur duren. Zo'n laadpunt is dan iets sneller 6-8 uur, maar de nieuwe LEAF (2013 model) heeft een andere omvormer oid en doet het dan in de helft van de tijd (alleen die is tweedehands ook nog steeds vrij prijzig).

De ZOE heeft wel een mooie omvormer die heel snel kan opladen, maar gaat net iets minder ver mee dan de LEAF en kun je ook niet aan een stopcontact hangen (tevens acculease). Voorlopig kan ik nog gratis laden op het werk, dus hoop ik dat vanaf volgende maand mijn brandstofkosten van 400 euro dalen naar 50 euro.

[Snow_King]

RocketKoen schreef op maandag 27 januari 2014 @ 12:34:
In je benzine auto gaan de waarschuwingslampjes al branden bij 2 tot 4 liter brandstof in de tank. Daar kun je dus nog 30-60km op rijden.
Bij een Leaf noem je zoiets een halfvolle tank.

De Leaf blijf hier maar een slecht voorbeeld imho.

Ik rijd zelf een Model S (Ja, een flink stuk duurder), maar heb bar weinig last van lage temperaturen.

Allereerst pre-heat ik de auto terwijl hij nog aan de laadpaal staat en kan ik vrolijk rijden.

Snel laden met 135kW aan vermogen schiet ook lekker op.

Overigens houd de Model S een 5kWh reserve aan. Als de teller zegt: 0km, dan kan je stiekem nog 20km rijden.

[RocketKoen]

Snow_King schreef op maandag 27 januari 2014 @ 13:16:
[...]
De Leaf blijf hier maar een slecht voorbeeld imho.

Ik rijd zelf een Model S (Ja, een flink stuk duurder), maar heb bar weinig last van lage temperaturen.

Allereerst pre-heat ik de auto terwijl hij nog aan de laadpaal staat en kan ik vrolijk rijden.

Snel laden met 135kW aan vermogen schiet ook lekker op.

Overigens houd de Model S een 5kWh reserve aan. Als de teller zegt: 0km, dan kan je stiekem nog 20km rijden.

Nee, doe mij ook maar een Model S ipv een Leaf
Maar mijn punt was dat de actieradius indicatie van elektrische auto's juist veel beter is dan wat iedereen gewend is.
Bij de gewone auto stop je bij het 1e tankstation dat je ziet als je nog makkelijk 50km kan rijden.
Bij een elektrisch auto met een beperkt verbruik heb je soms maar 10km speling, dus raken mensen sneller in paniek als die ineens verdwijnt door tegenwind.

[Señor Sjon]

Veel auto's begin bij >100km al te bleren om brandstof, omdat in andere landen dan Nederland niet elke 5km een tankstation is. Dat is ongeveer het hele bereik van de elektrische auto.

[Snow_King]

Shapeshifter schreef op maandag 27 januari 2014 @ 13:15:
Ik kreeg zelf ook het idee dat zij er het verste mee waren. Heb ze een mailtje gestuurd. Bedankt voor de tip. Mijn huis is nieuwbouw uit 2013, dus de elektrische installatie zal vast modern genoeg zijn en ik heb ook aangegeven dat het toekomstbestendig moet zijn.

Voor zover ik begrepen heb, maakt het niet zo heel veel verschil met gewoon aan het stopcontact laden met de oude LEAF (2011 model). Het stopcontact is iets langzamer omdat er een beveiliging is ingebouwd, dus zou het opladen 8-10 uur duren. Zo'n laadpunt is dan iets sneller 6-8 uur, maar de nieuwe LEAF (2013 model) heeft een andere omvormer oid en doet het dan in de helft van de tijd (alleen die is tweedehands ook nog steeds vrij prijzig).

De ZOE heeft wel een mooie omvormer die heel snel kan opladen, maar gaat net iets minder ver mee dan de LEAF en kun je ook niet aan een stopcontact hangen (tevens acculease). Voorlopig kan ik nog gratis laden op het werk, dus hoop ik dat vanaf volgende maand mijn brandstofkosten van 400 euro dalen naar 50 euro.

Bereid vooral de bekabeling vanuit het huis voor op 3-fase, een 5 aderige kabel dus. Leg ook UTP richting het laadpunt voor later eventueel smart charging.

De ZOE heeft een 3-fase lader die maximaal 3x63A (43kW) kan binnen halen waar de nieuwe Leaf een 1-fase 32A lader (7kW) heeft.

32A enkel-fase kom je in Nederland alleen bar weinig tegen. Nissan had er véél beter aan gedaan om een 3-fase 16A (11kW) lader in de auto te plaatsen.

Dan zat je Leaf aan een publieke laadpaal ook met ~2 uurtjes vol. (24kWh accu).

Maar bereid je laadpunt voor op de toekomst! Leg hem desnoods nu al 3-fase 16A aan. De Leaf pakt dan 1-fase 16A, maar alle andere 3-fase EV's kunnen er op termijn gebruik van maken.

RocketKoen schreef op maandag 27 januari 2014 @ 13:23:
[...]
Nee, doe mij ook maar een Model S ipv een Leaf
Maar mijn punt was dat de actieradius indicatie van elektrische auto's juist veel beter is dan wat iedereen gewend is.
Bij de gewone auto stop je bij het 1e tankstation dat je ziet als je nog makkelijk 50km kan rijden.
Bij een elektrisch auto met een beperkt verbruik heb je soms maar 10km speling, dus raken mensen sneller in paniek als die ineens verdwijnt door tegenwind.

De Model S is overigens NIET zuinig. Die doet toch snel 22kWh/100km al dan niet 24kWh/100km als je een beetje 120km/h aan houd.

Bij 100 ~ 110km/h kan je prima 20kWh/100km rijden. Het heeft allemaal te maken met gewicht en luchtweerstand. Dáár zitten de grootste winsten. Maarja, dat is hier al vaker aan gehaald.

[Señor Sjon]

Bij Stedin betaal je voor een huisaansluiting per jaar incl. BTW
tot 3x25A 21,78 + 163,47 + 4,58 = 189,83
van 3x50A tot 3x63A 21,78 + 1.634,74 + 44,00 = 1.700,52

Dat is niet misselijk.

[Bartjuh]

RocketKoen schreef op maandag 27 januari 2014 @ 12:34:
[...]De huidige generatie hybrides werkt al efficienter.

Jouw idee heeft 2 nadelen.
Ten eerste heb je een behoorlijk grote elektromotor en generator nodig om genoeg vermogen op te wekken zodat je op de snelweg kan rijden.
Ten tweede gaat er een hoop energie verloren omdat je kinetische energie omzet in elektriciteit, en daarna meteen weer in kinetische energie. Telkens met 90% rendement.

De oplossing de huidige combi-drive. De verbrandingsmotor draait zoveel mogelijk op zijn ideale werkpunt
Een generator roomt overtollig koppel of toerental af naar de accu, de rest gaat direct naar de aandrijving.
Als je meer koppel of toeren vraagt dan de motor op zijn ideale werkpunt levert, dan zorgt vult een elektromotor dit aan.

Punt is dat het dan een benzineauto is, met wat snufjes om hem efficiënter te maken, dat is wat anders dan een elekauto + kleine range extender voor het geval dat, en lange reizen.

Bij de huidige hybrides moet je een grote motor van 50kW+ en dito elekmotor meesleuren. Bij een range extender idee is het formaat motorscooter. Uiteraard icm XL1 vorm, anders wordt het lastig(er).

[Snow_King]

Senor Sjon schreef op maandag 27 januari 2014 @ 13:56:
Bij Stedin betaal je voor een huisaansluiting per jaar incl. BTW
tot 3x25A 21,78 + 163,47 + 4,58 = 189,83
van 3x50A tot 3x63A 21,78 + 1.634,74 + 44,00 = 1.700,52

Dat is niet misselijk.

Uiteraard houdt je gewoon de 3x25A aansluiting. Met techniek als Smart Charging schakelt de auto gewoon terug om je hoofdzekeringen er niet uit te laten klappen als je de oven aan zet.

Dit moet wel in combinatie met een laadstation die dat kan en een Slimme Meter DSRMv4.

3x25A is even duur als 1x35/40A, maar geeft wel meer kW aan bruikbaar vermogen.

Je kan dan thuis gewoon laden met 3x16A, dat is meer dan voldoende. Laden met 3x32A of zelfs 3x63A is nutteloos voor de meeste situaties.

[Maasluip]

Renault stopt met ZE

Renault-CEO Carlos Ghosn lichtte het een en ander toe door te zeggen dat bedrijven niet stonden te springen om hun vloot elektrische auto's om te ruilen voor de Fluence, omdat er niet gewacht kon worden op de beschikbaarheid van volledig opgeladen accu's bij de stations.

Ook de consument wilde er niet aan, zo verkocht Renault vorig jaar 13 Fluences ZE, tegenover 547 elektrische Zoe's. Ter vergelijking: Nissan verkocht vorig jaar 462 exemplaren van de Leaf. Het elektro-avontuur van Renault draait evengoed nog op volle toeren.

Ik blijf erbij: elektrisch is nog niet klaar. Geef me een Fluence met een kleine verbrandingsmotor zodat ik tenminste door kan blijven rijden en ik had er eentje gekocht. Autofabrikanten moeten begrijpen dat je dit met een evolutie moet doen, niet met een revolutie. Auto's als een Ampera zullen best gaan verkopen. Maar geef ze dan ook een normaal interieur.

[ZuinigeRijder]

Kia Soul EV scoort met biomaterialen
......
Het interieur van de nieuwe Kia Soul EV, die later deze week zijn wereldpremière zal beleven op de Chicago Auto Show, bestaat voor 10 procent uit biologische koolstoffen. Dit is vastgesteld door Underwriters Laboratory (UL), een onafhankelijk bedrijf dat de veiligheid van stoffen test en onder andere onderzoekt of gebruikte biomaterialen wel degelijk “bio” zijn.

[MiZtraL]

Interessant topic. Ik heb laatst en stuk gelezen over een revolutie op de weg. Hierbij de link http://www.technischweekb...den-op-lucht.348022.lynkx
Wat denken jullie? Ik denk dat het straks met name gaat om de patenten. Als ze delen is er mogelijk een revolutie qua technische ontwikkeling.

[NielsTn]

--

[ Voor 104% gewijzigd door NielsTn op 04-02-2014 23:38 . Reden: oeps al bekend...over het stoppen van de Fluence ZE ]