Het grote spoorwegentopic deel 21

[ArcticWolf]

EDIT schreef op dinsdag 02 juli 2013 @ 09:47:
Volgens Bombardier:

[...]


Het zijn natuurlijk wel cijfers van de fabrikant (iets met korrel en zout of zo).

Nou ja... het lean principe werkt wel aardig goed.
Wij moesten verplicht bij Scania gaan kijken in Zwolle waar het echt extreem lean is. De onderdelen komen echt maximaal 8 uur van te voren binnen en 16 uur later zijn ze weg... xD Dus ik geloof het wel.

Hooglander1 schreef op dinsdag 02 juli 2013 @ 09:48:
Final assembly

Dat is wat anders dan een hele trein bouwen. Die onderdelen liggen echt niet zo maar op de plank, die moeten ook nog gemaakt worden. Nog los van een eventueel orderboek wat al staat.

Bijna elke fabriek kan wel opschalen voor een grotere productie... Ik heb "vroeger" in diverse fabrieken gewerkt en de meeste draaiden maar 120 uur per week terwijl 168 ook mogelijk was. (en die 48 uur die niet gebruikt werd was niet speciaal voor onderhoud oid).

In Rusland bouwen ze ook in 14 dagen een E-loc (was op discovery/NGC tijdje geleden, weet alleen niet meer welk programma)

_{maar het zou kunnen dat deze fabriek al op z'n limiet zit}

[ Voor 44% gewijzigd door ArcticWolf op 02-07-2013 10:00 ]

[PolarBear]

ArcticWolf schreef op dinsdag 02 juli 2013 @ 09:49:
[...]


Nou ja... het lean principe werkt wel aardig goed.
Wij moesten verplicht bij Scania gaan kijken in Zwolle waar het echt extreem lean is. De onderdelen komen echt maximaal 8 uur van te voren binnen en 16 uur later zijn ze weg... xD Dus ik geloof het wel.


[...]


Bijna elke fabriek kan wel opschalen voor een grotere productie... Ik heb "vroeger" in diverse fabrieken gewerkt en de meeste draaiden maar 120 uur per week terwijl 168 ook mogelijk was. (en die 48 uur die niet gebruikt werd was niet speciaal voor onderhoud oid).

In Rusland bouwen ze ook in 14 dagen een E-loc (was op discovery/NGC tijdje geleden, weet alleen niet meer welk programma)

_{maar het zou kunnen dat deze fabriek al op z'n limiet zit}

Hoe kleiner de oplages hoe lastiger het is om in dit soort korte doorlooptijden te hanteren. Als je 10.000 trucks maakt per jaar dan gaan economies of scale een rol spelen. Ze kunnen vast opschalen, maar wegen de kosten tegen de baten op? Een gevuld orderboek voor een langere periode lijkt mij wenselijk bij het aantal locs wat wordt gebouwd, vergelijk het maar met Airbus en Boeing, die hebben ook lange leadtimes voor productie.

[Maasluip]

De productielijn bij Bombardier draait op volle toeren. DB heeft een order van 130 stuks lopen met een optie van nog eens 320 stuks.
Daar passen een paar lokjes voor Nederland best tussen.

[Alex)]

Maasluip schreef op dinsdag 02 juli 2013 @ 09:17:
Ik hoop dat ze "dienstregeling 2014" bedoelen. En ja, de Traxx is de enige loc die dat kan. Siemens heeft de Vectron, de nieuwe Belgische reeks 18, en die is nog niet in Nederland toegelaten.

Een HLE 18 is géén Vectron, ook al lijken ze op elkaar.

Over de Vectron gesproken: het zou de bedoeling zijn van Siemens om nog dit jaar met testritten te beginnen in Nederland.

[Raven]

'Van Toorenburg (CDA) leidt Fyracommissie'

CDA-Kamerlid Madeleine van Toorenburg wordt zeer waarschijnlijk voorzitter van de parlementaire enquêtecommissie die het Fyra-debacle gaat onderzoeken.

Het CDA schuift haar met steun van andere fracties naar voren.

''Voor zover ik weet is ze de enige kandidaat'', zegt CDA-Kamerlid Sander de Rouwe. Hij kreeg van andere Kamerfracties goede reacties op de voordracht van Van Toorenburg. ''We kiezen met haar voor een ervaren Kamerlid, dat onbevangen in het Fyra-dossier staat.''

De PvdA heeft al steun voor Van Toorenburg als voorzitter uitgesproken. Kamerlid Mei Li Vos neemt namens de sociaal-democraten zitting in de commissie. Het is de bedoeling dat de enquêtecommissie nog deze week wordt ingesteld, zodat in het zomerreces al gewerkt kan worden.

Aanbesteding
De commissie zal onder meer kijken naar het verloop van de aanbesteding van de hogesnelheidslijn, waaruit de Italiaanse treinbouwer AnsaldoBreda uiteindelijk met de Fyra als winnaar uit de bus kwam. Ook wil de commissie kijken naar de controle van het materieel en de vergunningen voor de treinen.

De enquêtecommissie zal in het najaar onder ede betrokkenen horen. De topman van de Fyra-bouwer, Maurizio Manfellotto, zei eerder al dat hij graag bereid is mee te werken aan de enquête.

Enorme klus
Van Toorenburg omschrijft de parlementaire enquête als een enorme klus, maar ook een uitdaging. Donderdag is de eerste vergadering van de commissie.

''Daarna is het reces, dus we willen klaar zijn om te beginnen met inlezen, voorbereiden en nadenken', aldus Van Toorenburg. In het zogeheten constituerend beraad van donderdag moet zij officieel nog worden gekozen tot voorzitter.

Andere leden
Ook de andere leden worden dan geïnstalleerd. In elk geval PvdA, VVD en D66 leveren een kandidaat. Die partijen namen het initiatief voor de enquête. Van Toorenburg verwacht ook nog leden van andere partijen. ''Ik denk dat we uitkomen op vijf of zes leden."

Van Toorenburg is nog niet begonnen met inlezen, ''maar er gaat vast een berg papierwerk mijn kant opkomen". Er liggen al allerhande onderzoeken, onder meer van de Eerste Kamer en van de Tweede Kamer zelf. ''We gaan kijken wat er nog meer nodig is", aldus de 45-jarige CDA-politica.

Frisse blik
Ze wil met een frisse blik maar het ingewikkelde dossier gaan kijken. ''Zo gaat het altijd bij een parlementaire enquête. Je moet niet te zeer betrokken zijn geweest bij diverse stappen die in het verleden zijn gezet. Het is belangrijk om er onbevangen in te staan en heel kritisch te zijn."

Zelf heeft ze in de 6 jaar dat ze in de Kamer zit, nooit het woord gevoerd over infrastructuur. ''Dus daar heb ik nog geen voetsporen", zegt ze. Van Toorenburg heeft zin in de klus: ''Het is leuk om hieraan bij te dragen."

Hoe het nu verder gaat met de voorbereidingen van de enquêtecommissie, hangt af van de vergadering donderdag. Dan wordt naar de agenda's van de leden gekeken en wat er nodig is om een verkenning en uiteindelijk de enquête te kunnen houden.

[Sefyu]

EDIT schreef op dinsdag 02 juli 2013 @ 08:38:
Ik las net in de Volkskrant van vandaag een subtiel ander verhaal over die Traxx locs:

Volgens de VK heeft NS geen locs bij Bombardier besteld, maar hebben ze een "palet aan eisen" samengesteld waarvan ze verwachten dat enkel Bombardier aan die eisen kan voldoen met hun Traxx locs. Ze moeten nog toestemming krijgen voor het omzeilen van de procedure (en daarmee toestemming krijgen voor het plaatsen van de bestelling) als inderdaad Bombardier als enige fabrikant uit de bus komt die aan die eisen kan voldoen.
De locs zouden in 2014 op de baan te zien moeten zijn.

Was de overheid niet een tijd geleden om iets soortgelijks op de vingers getikt? Ging over een aanbesteding voor politiewagens waarbij het pakket aan eisen alleen aansloot op VW-auto's.

Edit: de politie heeft die zaak blijkbaar gewonnen: http://www.autoblog.nl/ar...rrenten-over-aanbesteding

[ Voor 8% gewijzigd door Sefyu op 02-07-2013 12:45 ]

[Raven]

'NS bepaalt zelf welke trein het koopt'

Staatssectratis Wilma Mansveld van van Infrastructuur en Milieu heeft dinsdag benadrukt dat de NS zelf bepaalt of het de voorgestelde Traxx-locomotieven wil aanschaffen.

Dat heeft ze dinsdag tijdens het vragenuurtje in de Tweede Kamer gezegd.

De NS is naar eigen zeggen voornemens om de locomotieven van Canadese makelij aan te schaffen als tijdelijke vervanger van de Fyra-hogesnelheidstrein.

Daarnaast worden de treinen ingezet op de Fyra-lijnen waar locomotieven van hetzelfde type al rijden. Dit kunnen ze in de toekomst blijven doen.

Mansveld kreeg onder meer van CDA-kamerlid Sander de Rouwe de vraag waarom de NS nu kiest voor een trein die geen 200 kilometer per uur kan rijden, zoals eerder wel een vereiste was voor inzet HSL-lijn.

Toets
Volgens de staatsecretaris is het zaak dat voor 1 oktober een tijdelijke vervanger voor de Fyra gereed is. "Het staat de NS vrij om treinen aan te schaffen. Ik wacht het pakket af, dat getoetst zal worden."

"Het lijkt mij niet verstandig dat ik me als concessie-verlener ook met de aankopen van de NS zal bemoeien."

De NS reageerde eerder al op de mogelijke aanschaf van de locomotieven. "Mochten we overgaan tot kopen van de Traxx-locs, dan bieden die op de korte termijn een tijdelijke oplossing. Ook voor de latere mix die we willen gaan aanbieden van zowel klassiek spoor als HSL-mogelijkheden zijn de locomotieven echter inzetbaar."

[Blokker_1999]

Alex) schreef op dinsdag 02 juli 2013 @ 11:07:
[...]

Een HLE 18 is géén Vectron, ook al lijken ze op elkaar.

Over de Vectron gesproken: het zou de bedoeling zijn van Siemens om nog dit jaar met testritten te beginnen in Nederland.

Klopt, T18 is gebasseerd op de Eurosprinter

[Knightwolf]

dion_b schreef op dinsdag 02 juli 2013 @ 09:35:
[...]

Geen valide vergelijking.

Een munt is niets meer dan de fysieke manifestatie van een fictief concept ('waarde'), het maakt niet uit waar die munt van gemaakt is en de munt heeft geen andere functie dan dat we het eens zijn dat het die waarde draagt.

Een beveiligingssysteem heeft *iets* meer te doen dan alleen bortje "beveiligingssysteem" te dragen, idem een bovenleidingssysteem.

Klopt helemaal, maar dan is het nog steeds puur een kwestie van 'wil' om het door te voeren of niet. Technisch kan het allemaal, maar blijkbaar wil niet iedereen daar evenveel moeite voor doen.

[ArcticWolf]

Knightwolf schreef op dinsdag 02 juli 2013 @ 17:07:
[...]

Klopt helemaal, maar dan is het nog steeds puur een kwestie van 'wil' om het door te voeren of niet. Technisch kan het allemaal, maar blijkbaar wil niet iedereen daar evenveel moeite voor doen.

Volgens mij is het eerder een kwestie van geld...

[RocketKoen]

Knightwolf schreef op dinsdag 02 juli 2013 @ 17:07:
[...]

Klopt helemaal, maar dan is het nog steeds puur een kwestie van 'wil' om het door te voeren of niet. Technisch kan het allemaal, maar blijkbaar wil niet iedereen daar evenveel moeite voor doen.

Precies. Als je er genoeg geld tegenaan gooit is het volgens mij prima mogelijk om binnen een paar jaar overal hetzelfde systeem te hebben draaien, parallel aan wat er nu ligt.
Dan geef je de eigenaren van alle rolling stock 5 jaar om hun treinen om te bouwen, en daarna gaan alle oude systemen uit.

Daarna is het simpel. Want als het weer tijd is voor een nieuw systeem, eis je gewoon dat het compatible is met het oude.

[ Voor 9% gewijzigd door RocketKoen op 02-07-2013 17:15 ]

[marcop23]

RocketKoen schreef op dinsdag 02 juli 2013 @ 17:14:
[...]

Precies. Als je er genoeg geld tegenaan gooit is het volgens mij prima mogelijk om binnen een paar jaar overal hetzelfde systeem te hebben draaien, parallel aan wat er nu ligt.
Dan geef je de eigenaren van alle rolling stock 5 jaar om hun treinen om te bouwen, en daarna gaan alle oude systemen uit.

Daarna is het simpel. Want als het weer tijd is voor een nieuw systeem, eis je gewoon dat het compatible is met het oude.

En nou uit de ogen van de belastingbetaler die toch met de auto gaat. Er kan nu met 140 km/h gereden, de meeste trajecten hebben toch geen hogere baanvaksnelheid. Waarom dan een nieuw onnodig beveiligingssysteem?

Het gaat om het zinnetje 'als je er genoeg geld tegenaan gooit', dat moet je natuurlijk wel kunnen veroorloven.

[ArcticWolf]

marcop23 schreef op dinsdag 02 juli 2013 @ 17:20:
[...]

En nou uit de ogen van de belastingbetaler die toch met de auto gaat. Er kan nu met 140 km/h gereden, de meeste trajecten hebben toch geen hogere baanvaksnelheid. Waarom dan een nieuw onnodig beveiligingssysteem?

Het gaat om het zinnetje 'als je er genoeg geld tegenaan gooit', dat moet je natuurlijk wel kunnen veroorloven.

De investering voor een nieuw beveiligingsysteem snap ik wel, men wilt/gaat steeds vaker naar het buitenland en vliegen is niet altijd een optie of te duur. Dat het beveiligingsysteem toevallig geschikt is voor 300km/u+ maakt in dit geval niet zoveel uit.

_{(ik zag vandaag dat ze bezig zijn met Level 3 ERTMS voor de Betuweroute)}

[ Voor 13% gewijzigd door ArcticWolf op 02-07-2013 17:23 ]

[Raven]

'Marktverkenning Fyra-alternatief kan wel'

Het kabinet zou een marktconsultatie kunnen houden om te kijken welke partijen naast de NS een alternatief kunnen bieden voor de Fyra op de hogesnelheidslijn tussen Amsterdam en Brussel.

Bekijk video

Dit blijkt dinsdag uit een hoorzitting met verschillende experts in de Tweede Kamer.

Staatssecretaris Wilma Mansveld (Infrastructuur) stelde vorige week nog dat een marktconsultatie juridisch niet kan, omdat de concessie nu eenmaal is gegund aan de NS.

Pas als de NS op 1 oktober niet kan aantonen een volwaardig alternatief te bieden voor de ten grave gedragen V250 van Ansaldobreda, kan er ruimte komen voor andere marktpartijen zo liet ze weten.

Onterecht
Maar volgens de verschillende juridische experts, zoals hoogleraar privaatrecht Chris Jansen (VU Amsterdam) en advocaten Frederik van Nouhuys en mevrouw Sütö (LegalRail), is dit niet correct.

"Dat is onterecht. Een marktconsultatie kan, als het maar op een open en transparante manier gebeurt", aldus Sütö. "Een marktconsultatie is geen omlijnd begrip", zo vult Van Nouhuys aan. Volgens de juridische experts is het bovendien niet zo dat een marktconsultatie automatisch hoeft te leiden tot een aanbesteding.

Publiek belang
Volgens Jansen is een consultatie mogelijk, omdat het kabinet te maken heeft met het publieke belang dat groter is dan de relatie die de overheid met de NS heeft. Hij stelt dat in een marktconsultatie bovendien niet iedereen uitgenodigd hoeft te worden, zolang er maar geen informatieachterstand kan ontstaan bij partijen die niet meedoen.

Sütö wijst erop dat het aantal partijen dat in de spoormarkt opereert bovendien beperkt is. "De consultatie kan zich heel gericht aandienen."

Volgens Sütö zou het kabinet bovendien beter geen tijd kunnen verliezen. "Als we wachten tot 1 oktober en dan blijkt dat de NS een plan heeft dat niet werkbaar is, dan is er veel tijd verloren. Waarom zouden we wachten?", zo vraagt ze zich af.

Van Nouhuys zegt de opmerking van Mansveld alleen te begrijpen wegens politieke redenen. "Want als je meer weet zie je ook dat er meer smaken zijn en dan kan er politieke druk ontstaan om voor een andere partij te kiezen."

Veolia
Coalitiepartij PvdA en een aantal oppositiepartijen zeiden vorige week in het debat over het mislukte hogesnelheidsproject al een marktverkenning te willen. Verschillende partijen, zoals Veolia hebben zich namelijk al aangediend om opnieuw mee te dingen met een concessie. Veolia verloor destijds de aanbesteding van de NS en eindigde als tweede.

Ook Mansveld liet al weten dat een intrekking van de concessie van de NS tot de mogelijkheden behoort. De NS zelf wil de hogesnelheidslijn blijven exploiteren.

Vorige maand werd bekend dat de Nederlandse Spoorwegen niet meer door willen met de Fyra, omdat de trein te onbetrouwbaar zou zijn. België besloot dat eerder al.

[ArcticWolf]

Tja het kan...
De andere partijen kunnen ook niet ff fluiten en dan komen er 19 nieuwe treinen aanrollen (of ze moeten ze stiekem hebben laten bouwen..) > het kan wel belastinggeld schelen als Veolia of een andere de concessie overneemt

[Onbekend]

ArcticWolf schreef op dinsdag 02 juli 2013 @ 07:07:
Het 25kV plan ligt alweer van tafel.
Ik weet niet precies wat nu het plan wordt (sommige roepen 3kV DC) maar ik denk dat ze zich beter kunnen bezig houden met het ontwikkelen van treinen die geen diesel en bovenleiding nodig hebben...

En waarom is dat plan van tafel? Een spanning die in een groot deel van Europa het zelfde is lijkt mij toch beter.
Bij de aanleg van een nieuw stuk spoor kan in ieder geval rekening mee gehouden worden dat er 25kV op komt te staan. Dat er de komende 10 jaar nog 1500V op komt te staan omdat er nog geen treinen zijn is punt 2, maar de infrastructuur hoeft niet aangepast te worden.

[Knightwolf]

ArcticWolf schreef op dinsdag 02 juli 2013 @ 17:11:
[...]

Volgens mij is het eerder een kwestie van geld...

Dat komt op hetzelfde neer

marcop23 schreef op dinsdag 02 juli 2013 @ 17:20:
[...]

En nou uit de ogen van de belastingbetaler die toch met de auto gaat. Er kan nu met 140 km/h gereden, de meeste trajecten hebben toch geen hogere baanvaksnelheid. Waarom dan een nieuw onnodig beveiligingssysteem?

Het gaat om het zinnetje 'als je er genoeg geld tegenaan gooit', dat moet je natuurlijk wel kunnen veroorloven.

ATB/ATBvv is antiek en helemaal niet zo veilig. Recent voorbeeld is de frontale crash vlakbij Amsterdam Centraal tussen een VIRM en SLT. Bij een goed systeem hoort dat pertinent onmogelijk te zijn. Is dus helemaal niet onnodig. Er MOET gewoon een volwaardige vervanger komen, die er onder de naam ERTMS al schijnt te zijn. Hup doorvoeren die handel, en liefst zo gauw mogelijk. Alles dat nieuw gemaakt wordt (zowel spoor als trein) moet het hebben, en oud zo snel mogelijk ombouwen/uitfaseren. En als het ff kan allemaal op Europees niveau.

Bovenleidinsspanning geldt eigenlijk hetzelfde voor. Op een handje vol aparte trajecten na is er overal al de standaard spoorbreedte, nu de rest nog. Hoe universeler hoe beter, makkelijker en probleemlozer.

[ Voor 37% gewijzigd door Knightwolf op 02-07-2013 19:42 ]

[ArcticWolf]

Onbekend schreef op dinsdag 02 juli 2013 @ 19:24:
[...]

En waarom is dat plan van tafel? Een spanning die in een groot deel van Europa het zelfde is lijkt mij toch beter.
Bij de aanleg van een nieuw stuk spoor kan in ieder geval rekening mee gehouden worden dat er 25kV op komt te staan. Dat er de komende 10 jaar nog 1500V op komt te staan omdat er nog geen treinen zijn is punt 2, maar de infrastructuur hoeft niet aangepast te worden.

Geen idee, maar dit plan is stilletjes aan het verdwijnen. ProRail houdt zich er iig niet actief meer bezig, ik weet alleen dat er ergens een Europese stuurgroep hier iets over heeft gezegd.

rondom NL valt het 25kV gebruik ook nog wel mee:
http://commons.wikimedia...._rail_electrification.png

@Knightwolf;
dat ongeluk gebeurde juist omdat er geen ATBvv was...

ATB EG zonder VV is "onveilig" voor dat soort situaties, maar voor de hoofdbaan is het prima te gebruiken (zelfs zonder VV).

[ Voor 13% gewijzigd door ArcticWolf op 02-07-2013 19:45 ]

[RocketKoen]

marcop23 schreef op dinsdag 02 juli 2013 @ 17:20:
[...]

En nou uit de ogen van de belastingbetaler die toch met de auto gaat. Er kan nu met 140 km/h gereden, de meeste trajecten hebben toch geen hogere baanvaksnelheid. Waarom dan een nieuw onnodig beveiligingssysteem?

Met ERTMS kunnen treinen veel dichter op elkaar rijden dan bij ATBvv.

[Luke!]

Dat is niet per definitie zo. Tussen Utrecht en Amsterdam is de bloklengte bijvoorbeeld gelijk onder ATB- en ERTMS-regiem.

[Alex)]

Met ERTMS zou het wel makkelijker moeten zijn om de blokken aan te passen, omdat veel in software is gedefinieerd en niet meer in de baanvakken en relaishuizen.

[Knightwolf]

Damn balen zeg. Eergisteren hebben ze het middelste van de 3 brugdelen bij Den Bosch op z'n plek geschoven, en vandaag zouden ze de andere 2 delen doen. Echter loopt het zoals meestal weer eens flink uit, en vanavond was er op de webcam nog steeds geen beweging te zien. Dus ik daarheen, en idd, nog niet bezig met schuiven. Tegen 11u of zo ging het regenen en toen ging iedereen die stond te kijken naar huis (duh, ik ook).

Nou regent het kei hard en zie ik op de natte webcam dat hij al een heel eind verschoven is. Damn ik wil daar bij zijn maar ik ga niet in die regen staan komt bij vlagen echt met bakken omlaag.

Terwijl ik daar was heb ik begrepen dat ze het andere deel morgenochtend doen, maar ook voor morgenochtend en middag staat er allemaal regen op de voorspelling.

Erg jammer zo, dat we het niet kunnen zien (of je moet het niet erg vinden om half bevroren en doorweekt te worden) omdat ze uren achter op schema lopen.

[ Voor 4% gewijzigd door Knightwolf op 03-07-2013 00:40 ]

[RocketKoen]

Doorweekt, ja. Maar hoe jij bevriest bij 20 graden is me een raadsel
Neem gewoon een paraplu mee.

[Maasluip]

Onbekend schreef op dinsdag 02 juli 2013 @ 19:24:
[...]

En waarom is dat plan van tafel? Een spanning die in een groot deel van Europa het zelfde is lijkt mij toch beter.
Bij de aanleg van een nieuw stuk spoor kan in ieder geval rekening mee gehouden worden dat er 25kV op komt te staan. Dat er de komende 10 jaar nog 1500V op komt te staan omdat er nog geen treinen zijn is punt 2, maar de infrastructuur hoeft niet aangepast te worden.

Als je overgaat op 25 kV moet je ook verplicht ATB uitfaseren, dus het brengt extra kosten met zich mee. Okee, inmiddels is men bezig met ERTMS invoering, maar een plan voor een landdekkende invoering is er ook nog niet.
Ook inzake elektrische veiligheid is 25kV~ heel iets anders dan 3kV=. 3kV zou je al bijna nu op de bovenleiding kunnen zetten.

[Sir_Hendro]

Ik stond laatst toch wel verbaasd te kijken toen ik in de ICE 3 zat richting NL. Als je dan namelijk vanuit je stoel door de glazendeuren de volgende wagon binnenkijkt zie je die alle kanten opvliegen net alsof je met een schip met storm op zee aan het varen bent. Nou is de ICE 3 wel een beetje wiebelig onderweg maar als je zo kijkt naar de volgende wagon lijkt het wel storm lol

[Raven]

Geen nieuw onderzoek naar gebreken Fyra

Er komt geen nieuw onderzoek naar de gebreken aan de Fyra-V250-treinen. Dat heeft de rechter in Utrecht woensdag beslist.

Fyrabouwer AnsaldoBreda had een kort geding aangespannen tegen de Nederlandse Spoorwegen (NS) en de Belgische spoorwegmaatschappij NMBS, nadat zij begin juni met de Fyra waren gestopt.

Het Italiaanse bedrijf wilde niet alleen dat onafhankelijke deskundigen de deugdelijkheid van de omstreden hogesnelheidstreinen gaan onderzoeken, maar eiste ook inzage in drie technische rapporten. Op basis van die rapporten besloot de NS kort na de NMBS om de Fyra van het spoor te halen. Ook dit verzoek is door de rechter afgewezen.

De advocaten van de Italiaanse treinproducent Hans de Savornin Lohman en Stein van Thiel reageren teleurgesteld op het vonnis. Afhankelijk van de motivering van de uitspraak, die nog moet volgen, zal AnsaldoBreda zich beraden over een eventueel hoger beroep.

De rechter wees verder een vordering van de NMBS af om de bankgaranties van ruim 37 miljoen euro die aan AnsaldoBreda werden betaald, terug te halen.

[BeefHazard]

Vandaag een VIRM zien rijden maar aan de achterkant stonden de koplampen aan. Dat hoort toch niet?

[ArcticWolf]

BeefHazard schreef op woensdag 03 juli 2013 @ 14:40:
Vandaag een VIRM zien rijden maar aan de achterkant stonden de koplampen aan. Dat hoort toch niet?

Kan, maar dan was hij aan het rangeren?

[PaT]

De rechter wees verder een vordering van de NMBS af om de bankgaranties van ruim 37 miljoen euro die aan AnsaldoBreda werden betaald, terug te halen.

Dat is eigenlijk toch wel vreemd? Aan de ene kant lijkt de rechter te bevestigen dat de Fyra een onding is, maar mag de NMBS niet zijn centjes terug eisen. Of zou de rechter dat over willen laten aan een hogere rechter?

[Maasluip]

Ik heb me er al vaker over verwonderd dat er blijkbaar geen automatisch stand van de lichten is. Dus als cabine 1 bediend is dan gaan automatisch aan die kant de frontlichten aan en aan de andere kant de sluitlichten.
Uiteraard moet je ook een handmatige stand hebben zodat je rangeer- of gevaarsein kunt tonen.

Volgens mij is het zelfs zo dat je frontseinen alleen in de cabine waar ze bij horen kunt bedienen.

[ArcticWolf]

Maasluip schreef op woensdag 03 juli 2013 @ 15:01:
Ik heb me er al vaker over verwonderd dat er blijkbaar geen automatisch stand van de lichten is. Dus als cabine 1 bediend is dan gaan automatisch aan die kant de frontlichten aan en aan de andere kant de sluitlichten.
Uiteraard moet je ook een handmatige stand hebben zodat je rangeer- of gevaarsein kunt tonen.

Volgens mij is het zelfs zo dat je frontseinen alleen in de cabine waar ze bij horen kunt bedienen.

Je hebt verschillende licht standen, dus dat zal wel de reden zijn. Bij rangeren moet je dus witte lampen voor en achter aan hebben. Goederentreinen hebben ook weer andere lichtstanden.
Het is niet eens verplicht om achterlampen te hebben.

[Luke!]

ArcticWolf schreef op woensdag 03 juli 2013 @ 15:09:
[...]


Je hebt verschillende licht standen, dus dat zal wel de reden zijn. Bij rangeren moet je dus witte lampen voor en achter aan hebben.

In Nederland bestaat het rangeersein niet uit drie witte of gele lampen. Kwestie van vergeten, gebeurt wel vaker.

Goederentreinen hebben ook weer andere lichtstanden.

Welnee. Welke dan volgens jou?

[ArcticWolf]

Luccus schreef op woensdag 03 juli 2013 @ 15:19:
[...]
In Nederland bestaat het rangeersein niet uit drie witte of gele lampen. Kwestie van vergeten, gebeurt wel vaker.


[...]
Welnee. Welke dan volgens jou?

Ik weet het niet meer precies maar stond op veiligheidlangshetspoor... maar daar kan je niet meer op. En heb de toets 2 jaar geleden voor het laatst gemaakt

[Femme]

Sir_Hendro schreef op woensdag 03 juli 2013 @ 14:18:
Ik stond laatst toch wel verbaasd te kijken toen ik in de ICE 3 zat richting NL. Als je dan namelijk vanuit je stoel door de glazendeuren de volgende wagon binnenkijkt zie je die alle kanten opvliegen net alsof je met een schip met storm op zee aan het varen bent. Nou is de ICE 3 wel een beetje wiebelig onderweg maar als je zo kijkt naar de volgende wagon lijkt het wel storm lol

In een open trein valt het hunten wel meer op maar zoals ik al eerder opmerkte vind ik dat een ICE3 er meer last van heeft dan andere treinen. Blijkbaar heeft een ICE3 minder effectieve yaw-dempers?

[nare man]

PaT schreef op woensdag 03 juli 2013 @ 14:58:
[...]


Dat is eigenlijk toch wel vreemd? Aan de ene kant lijkt de rechter te bevestigen dat de Fyra een onding is, maar mag de NMBS niet zijn centjes terug eisen. Of zou de rechter dat over willen laten aan een hogere rechter?

Dat nieuwsbericht klopt om meerdere redenen niet

In de eerste plaats heeft de rechter niet getoetst of 'de Fyra een onding is'. Het enige dat de rechter heeft getoetst, is of er op dit moment onder deze omstandigheden van het geval plaats is voor een door de rechter geleid deskundigenonderzoek; en dat is afgewezen. Daarmee is dus niet gezegd dat de Fyra gebrekkig is (dat kan natuurlijk niet in kort geding worden bepaald); het is hooguit een indicatie dat de rapporten die er nu liggen niet zó onbetrouwbaar zijn dat er acuut een nieuw deskundigenonderzoek moet komen. Overigens is dit een vonnis in kort geding in eerste aanleg, dus het kan nog alle kanten opgaan (zowel in hoger beroep van dit kort geding, als in een nieuwe bodemzaak). Het vonnis is zelfs nog niet gepubliceerd en nog niet gemotiveerd; alleen de uitspraak is, vanwege de spoedeisendheid, eerst mondeling gedaan.

In de tweede plaats klopt het niet dat de rechter de vorderingen van NMBS tot uitkering van de bankgaranties zou hebben afgewezen; op nu.nl is het al gecorrigeerd, op rechtspraak. nl stond het al eerder juist. De rechter in Utrecht heeft die vordering van NMBS juist toegewezen; dus ING moet nu ca. 37 miljoen euro aan NMBS uitkeren (bankgaranties die gesteld zijn voor de terugbetaling van de door NMBS aan AB betaalde voorschotten).

[ Voor 4% gewijzigd door nare man op 03-07-2013 15:28 ]

[oscardt]

ArcticWolf schreef op dinsdag 02 juli 2013 @ 17:22:
[...]

_{(ik zag vandaag dat ze bezig zijn met Level 3 ERTMS voor de Betuweroute)}

Lekker dat ze proactief zijn op die lijn. Maar zijn de specs voor level 3 al zover dat men kan beginnen met implementatie op de betuweroute?

[EDIT]

Maasluip schreef op woensdag 03 juli 2013 @ 15:01:
Ik heb me er al vaker over verwonderd dat er blijkbaar geen automatisch stand van de lichten is. Dus als cabine 1 bediend is dan gaan automatisch aan die kant de frontlichten aan en aan de andere kant de sluitlichten.
Uiteraard moet je ook een handmatige stand hebben zodat je rangeer- of gevaarsein kunt tonen.

Volgens mij is het zelfs zo dat je frontseinen alleen in de cabine waar ze bij horen kunt bedienen.

Dit verschilt per trein. Bij de SLT gebeurd dit al automatisch (je kunt inderdaad handmatig gevaarsein er in zetten), maar bij de oudere treinen moet dit inderdaad nog handmatig gebeuren.
Aangezien de machinist in principe alleen de frontseinen controleert (de sluitseinen worden als het goed is door de afkomende machinist al gecontroleerd bij het kopmaken, of de conducteur doet dat) kan het inderdaad voorkomen dat een trein aan beide zijden de drie witte frontseinen voert.

[Heintzer]

Luccus schreef op woensdag 03 juli 2013 @ 15:19:
[...]
In Nederland bestaat het rangeersein niet uit drie witte of gele lampen. Kwestie van vergeten, gebeurt wel vaker.


[...]
Welnee. Welke dan volgens jou?

Tenminste één witte of gele lamp. Kan dus ook drie zijn.

[Luke!]

Excuus; je hebt gelijk.

[larshack]

AnsaldoBreda verliest kort geding

De Italiaanse treinfabrikant AnsaldoBreda krijgt de rapporten over de Fyra niet. Dat heeft de kantonrechter in Utrecht bepaald. AnsaldoBreda was naar de rechter gestapt, omdat de NS de fabrikant geen inzage wilde geven in de rapporten waarin de problemen met de Fyra worden beschreven.

De NS en de Belgische spoorwegmaatschappij NMBS besloten op basis van die onderzoeken om niet verder te gaan met de trein. AnsaldoBreda werkte eraan mee, maar kreeg de eindrapporten niet. Volgens de NS waren de rapporten alleen bedoeld voor intern gebruik. Voor NMBS is het Fyra-dossier gesloten. De Belgische spoorwegen willen zo snel mogelijk hun geld terug.

[PolarBear]

Rechter wijst alle eisen Fyra-bouwer af
Utrecht, 3-7-2013 14:00

De rechter in Utrecht heeft woensdag in een kort geding alle vorderingen van Fyra-bouwer AnsaldoBreda tegen de NS en NMBS afgewezen.

AnsaldoBreda wilde een aantal rapporten over de veiligheid en technische staat van de treinen ontvangen van de spoorwegmaatschappijen. Daarnaast had de fabrikant om de benoeming van twee deskundigen gevraagd, die onder meer de technische staat en veiligheid van de V250-treinen zouden moeten onderzoeken, maar de rechter wees die eis af. Ook de eis om in overleg te treden over de uitvoering van de tussen de treinenfabrikant en NS en NMBS gesloten koopovereenkomst wees de rechter af.

De behandeling van het kort geding vond vrijdag 28 juni plaats. Omdat de rechter op korte termijn uitspraak heeft gedaan, is het vonnis nog niet gemotiveerd.

De rechter deed vandaag ook uitspraak in een ander kort geding tussen NMBS en ING over de uitbetaling van een aantal bankgaranties. De rechter oordeelde in die zaak dat ING een bedrag van ruim 37 miljoen aan bankgaranties moet uitkeren.

Aangezien het vonnis nog niet is gemotiveerd is er niet veel over te zeggen, de kans is groot dat de rechter zaken heeft afgewezen omdat ze niet in kort geding kunnen worden bepaald. Hier volgt zonder twijfel nog een bodemprocedure.

[ Voor 10% gewijzigd door PolarBear op 03-07-2013 16:15 ]

[F.West98]

Spuit 11

De GTW op lijntje Gn-Lw wiebelt ook heel erg hoor

[ Voor 71% gewijzigd door F.West98 op 03-07-2013 16:19 ]

[Fiber]

Sir_Hendro schreef op woensdag 03 juli 2013 @ 14:18:
Ik stond laatst toch wel verbaasd te kijken toen ik in de ICE 3 zat richting NL. Als je dan namelijk vanuit je stoel door de glazendeuren de volgende wagon binnenkijkt zie je die alle kanten opvliegen net alsof je met een schip met storm op zee aan het varen bent. Nou is de ICE 3 wel een beetje wiebelig onderweg maar als je zo kijkt naar de volgende wagon lijkt het wel storm lol

Ik ga in de ICE altijd graag helemaal voorin zitten. Met een beetje geluk kun je dan meekijken met de machinist.

[maarud]

Laatst stond het deurtje van de cabine open, halverwege een gekoppelde ICM. Ook wel even leuk om binnen te koekeloeren Vanaf buiten dan, naar binnen stappen durfde ik niet, ook al was er niemand te bekennen

[ Voor 26% gewijzigd door maarud op 03-07-2013 17:20 ]

[ArcticWolf]

oscardt schreef op woensdag 03 juli 2013 @ 15:48:
[...]


Lekker dat ze proactief zijn op die lijn. Maar zijn de specs voor level 3 al zover dat men kan beginnen met implementatie op de betuweroute?

Nja "bezig zijn", proof of concept dus kan nog wel 10 jaar duren
maar de ontwikkeling gaat dus wel gewoon verder

[Bastien]

Tussen Zwolle, Meppel en Assen rijden minder treinen doordat er een tros ballonnen vastzit in de bovenleiding. Dit ontregelt het treinverkeer tussen Zwolle en de noordelijke provincies.

Reizigers moeten rekening houden met een kwartier tot half uur extra reistijd, waarschuwt de NS. De verwachting is dat rond acht uur alles weer volgens het spoorboekje zal rijden.

Die dingen rij je toch zo kapot? Of zijn het hele bijzondere ballonnen. Nou ja, het duurt blijkbaar drie uur om ze naar beneden te halen aangezien ze rond 1700 uur werden aangetroffen.

Is er trouwens weer een vakantiedienstregeling of zo? Sinds een week of twee rijdt er tussen Deventer en Enschede in de middagspits bijna consequent een ICMm met drie bakken. Beetje ernstig vol

[LauPro]

Zou het niet beter zijn om in het vervolg bij aanbestedingen treinen op te delen in verschillende componenten en deze componenten door verschillende bedrijven (binnen specs) uit te laten voeren.

Dus stel je splitst een trein op in:
- Casco
- Voeding
- Aandrijving
- Remsysteem
- Beveiligingssysteem
- Cabine
- Laagspanningssysteem
- Interieur
- Natte cel

Je laat vervolgens verschillende bedrijven inschrijven op de verschillende componenten. Vervolgens richt je een bouwcombinatie op tussen de belangrijkste leidende bedrijven voor een duidelijke aansturing zijn van het geheel.

Zo worden tenslotte ook grote infrastructurele bouwprojecten opgezet. Een betonboer heeft geen kaas gegeten van het leggen van rails en visa versa.

Er zijn in de EU waarschijnlijk 100 bedrijven die regelbare voeding kunnen leveren tussen 25kVAC/3VDC/1,5VDC naar aansturing voor een motor maar er zijn misschein maar 3 bedrijven die een hele trein kunnen bouwen.

Idem voor zaken als een remsysteem of een beveiligingssysteem. Het vergt teveel expertise van 1 bedrijf om alle techniek en kennis in huis te hebben. In de auto-industrie zie je ook dat fabrikanten liefst zoveel mogelijk werken met kant en klare componenten.

Een aanbesteding voor een trein valt dan opeens uit elkaar tot wel 30 of 40 losse aanbestedingen waar voor elk component een goede prijs en condities gevraagd kan worden met eventueel ook strakke contracten. Want zodra 1 onderaannemer zijn verplichtingen niet na komt gooi je hem eruit en zijn er legio aan andere bedrijven die de rol over kunnen nemen.

[maarud]

Dat wordt een lekker geregel en getouwtrek om dingen, denk dat dat alles enorm lastig maakt, want alles moet op elkaar afgestemd worden e.d. Net als dat soms de stukadoor al komt terwijl het plafond er nog in moet

[ Voor 21% gewijzigd door maarud op 03-07-2013 19:29 ]

[marcop23]

Maar zoiets zie je vaak hoor, dan staat er iets als Talbot (elektrisch) en gxghsg (carrosserie + draaistellen etc) en soms gahjagah (interieur).

De Railjet bijvoorbeeld, is volgens mij door heel veel fabrikanten gebouwd, ik kan me in ieder geval de airco herinneren, maar nu ik het niet kan vinden kon het ook wel een andere trein zijn.

Het is alleen wel zo dat ze niet los aanbesteed worden.

[Onbekend]

Maasluip schreef op woensdag 03 juli 2013 @ 08:22:
[...]
Als je overgaat op 25 kV moet je ook verplicht ATB uitfaseren, dus het brengt extra kosten met zich mee. Okee, inmiddels is men bezig met ERTMS invoering, maar een plan voor een landdekkende invoering is er ook nog niet.
Ook inzake elektrische veiligheid is 25kV~ heel iets anders dan 3kV=. 3kV zou je al bijna nu op de bovenleiding kunnen zetten.

Ik denk dat als je de boel voor 25kV~ veilig hebt, dat de veiligheid voor 3kV dan ook ruimschoots voldoet.

Dat ATB plaats moet maken voor een beter veiligheidssysteem is denk ik minder erg dan de huidige treinen onder 25kV te laten rijden. Mogen die VIRMs vanwege hun hoogte ook 25kV hebben?

Uiteindelijk zal het toch minimaal 10 jaar duren voordat ze per traject een andere spanning gaan invoeren.

[RocketKoen]

LauPro schreef op woensdag 03 juli 2013 @ 19:25:
Zou het niet beter zijn om in het vervolg bij aanbestedingen treinen op te delen in verschillende componenten en deze componenten door verschillende bedrijven (binnen specs) uit te laten voeren.

Dus stel je splitst een trein op in:
- Casco
- Voeding
- Aandrijving
- Remsysteem
- Beveiligingssysteem
- Cabine
- Laagspanningssysteem
- Interieur
- Natte cel

Je laat vervolgens verschillende bedrijven inschrijven op de verschillende componenten. Vervolgens richt je een bouwcombinatie op tussen de belangrijkste leidende bedrijven voor een duidelijke aansturing zijn van het geheel.

Denk je dat treinbouwers dat hele ding zelf uitvinden?
Ze ontwerpen de carrosserie en schroeven daar onderdelen op van 30-40 andere fabrikanten.
En op de kant en klare computer zetten ze dan software die ze zelf schrijven.
Vaak maken ze de carrosserie niet eens zelf. Ze maken de tekeningen en laten de onderdelen dan ergens maken.

[Knightwolf]

Onbekend schreef op woensdag 03 juli 2013 @ 19:35:
[...]

Ik denk dat als je de boel voor 25kV~ veilig hebt, dat de veiligheid voor 3kV dan ook ruimschoots voldoet.

Da's niet perse waar.
Het vermogen van een trein zal ongeveer hetzelfde blijven (voor het gemak pakken we het vermogen van 1 trein). Onder 3kV loopt er dan bijna 8,5x zoveel stroom dan bij 25kV. Dus zowel de kabeldikte (voor 3kV) als de isolatie (voor 25kV) moet beide goed zijn.

[larshack]

offtopic: Ik denk dat Onbekend bedoelt dat de isolatie voor 25 kV~ ruim voldoet voor 3 kV.

Heeft NS de Traxx nu al wel gekocht of moet er nu via de rechter beslist worden of ze die mogen kopen?

[Onbekend]

Ik bedoel inderdaad de isolatie. De 25kV wil je hebben om meer vermogen zonder al te veel verlies op te kunnen nemen. Anders was de HSL ook gewoon 1500V geworden met een kabel van 20x zo dik.

[Knightwolf]

Als het alleen om 25kV gaat heb je niks met 3kV te maken dus valt er niet te vergelijken. Dus als het voor 25 en 3 kV geschikt moet zijn is isolatie niet het enige belangrijke om naar te kijken. Dat is wat ik bedoel te zeggen
Ofwel, bekabeling geschikt voor 25kV kan best erg ongeschikt zijn voor 3kV. En niet alleen bekabeling, maar ook alle apparatuur die de stroom/spanning regelt voor verschillende vermogens.

[ Voor 29% gewijzigd door Knightwolf op 03-07-2013 21:23 ]

[RocketKoen]

Knightwolf schreef op woensdag 03 juli 2013 @ 21:21:
Als het alleen om 25kV gaat heb je niks met 3kV te maken dus valt er niet te vergelijken. Dus als het voor 25 en 3 kV geschikt moet zijn is isolatie niet het enige belangrijke om naar te kijken. Dat is wat ik bedoel te zeggen
Ofwel, bekabeling geschikt voor 25kV kan best erg ongeschikt zijn voor 3kV. En niet alleen bekabeling, maar ook alle apparatuur die de stroom/spanning regelt voor verschillende vermogens.

Het is een heel stuk makkelijker om treinen uit te rusten met meerdere statische omzetters, dan om verschillende spanningen op de bovenleiding te hebben.

[Tomsworld]

De nmbs krijgt al centjes volgens de rechter in Utrecht

http://www.standaard.be/cnt/DMF20130703_00645576

NMBS krijgt 37 miljoen euro Fyra-voorschotten terug
Vandaag om 16:22 door wle, bvb | Bron: Belga


Foto:
De NMBS krijgt in totaal 37 miljoen euro voorschotten voor de Fyra terugbetaald. De rechter in Utrecht oordeelde dat ING, dat garant stond voor de voorschotten, het bedrag mag terugbetalen aan de NMBS.
De NMBS annuleerde na het debacle met de al geleverde hogesnelheidstreinen de resterende orders. De spoorwegmaatschappij wou dan ook de voorschotten terug. Maar midden juni verhinderde Fyra-bouwer AnsaldoBreda de terugbetaling.

De rechter oordeelt nu dat voor het uitkeren van die garanties het onderliggende conflict tussen AnsaldoBreda en de NMBS niet eens ter zake doet. 'De voorwaarden in de bankgaranties moeten strikt worden goegepast. Hierop kan een uitzondering worden gemaakt als de NMBS kennelijk bedrieglijk of willekeurig om uitbetaling had verzocht, maar dat is niet gebleken', aldus de rechtbank.

De NMBS spreekt van een belangrijke eerste stap. 'NMBS zal verdere juridische stappen ondernemen om ook compensatie te claimen van AnsladoBreda voor alle geleden schade', klinkt het in een reactie.

De advocaten van de Italiaanse treinproducent bekijken of ze nog in hoger beroep gaan tegen de uitspraak. Daarvoor wachten ze eerst de motivering van het vonnis af. Dat wordt pas op maandag verwacht.

Geen nieuw onderzoek

Eerder vandaag oordeelde dezelfde rechter al dat er geen nieuw onderzoek moet komen naar de gebreken aan de Fyra-V250-treinen. Fyrabouwer AnsaldoBreda had een kort geding aangespannen tegen de Nederlandse Spoorwegen (NS) en de NMBS nadat zij begin juni met de Fyra waren gestopt.

Het Italiaanse bedrijf wilde niet alleen dat onafhankelijke deskundigen de deugdelijkheid van de omstreden hogesnelheidstreinen gaan onderzoeken, maar eiste ook inzage in drie technische rapporten. Op basis van die rapporten besloot de NS kort na de NMBS om de Fyra van het spoor te halen. Ook dit verzoek is door de rechter afgewezen.

[Femme]

LauPro schreef op woensdag 03 juli 2013 @ 19:25:

Een aanbesteding voor een trein valt dan opeens uit elkaar tot wel 30 of 40 losse aanbestedingen waar voor elk component een goede prijs en condities gevraagd kan worden met eventueel ook strakke contracten. Want zodra 1 onderaannemer zijn verplichtingen niet na komt gooi je hem eruit en zijn er legio aan andere bedrijven die de rol over kunnen nemen.

Treinenbouwers zijn net als autofabrikanten nu ook al integrators van componenten van andere fabrikanten. Jouw voorstel maakt het ontwerpen van een trein een nodeloos complex proces en vraagt om veel kennis bij de partij die de aanbesteding doet. Die kennis is er nu vaak niet. Bovendien wordt het erg moeilijk om standaard materieel te leveren. Er hoeft maar één partij lager te bieden voor een onderdeeltje en je kunt je trein weer gedeeltelijk opnieuw ontwerpen.

[bartvl]

Hoe zit het overigens met bankgaranties en de NS? Voor de NMBS lijkt het nu redelijk makkelijk te gaan, ze krijgen hoe dan ook de 37 miljoen terug. In hoeverre kan de NS dit ook?

[RocketKoen]

Femme schreef op woensdag 03 juli 2013 @ 22:08:
[...]


Treinenbouwers zijn net als autofabrikanten nu ook al integrators van componenten van andere fabrikanten. Jouw voorstel maakt het ontwerpen van een trein een nodeloos complex proces en vraagt om veel kennis bij de partij die de aanbesteding doet. Die kennis is er nu vaak niet. Bovendien wordt het erg moeilijk om standaard materieel te leveren. Er hoeft maar één partij lager te bieden voor een onderdeeltje en je kunt je trein weer gedeeltelijk opnieuw ontwerpen.

Je moet in de aanbesteding wel heel duidelijk omschrijven wat de kwaliteits eisen zijn.
Anders levert de volgende weer een trein van afval metaal met een boordcomputer op windows ME, die met tie-rips aan elkaar zit

Overigens was de NSh ook heel erg slordig bij het toezicht. Bij alle grote aanbestedings klussen waar ik bij betrokken ben geweest liep de klant in de fabriek/werkplaats met een team van 4 to 20 man om te controleren of alles volgens de eisen wordt gebouwd.
Een hoop dingen zijn namelijk vrijwel niet te controleren of herstellen als de trein eenmaal af is.

De NSh had 1 inspecteur rondlopen. Die het grootste deel van zijn tijd blijkbaar op het terras zat.

[ Voor 22% gewijzigd door RocketKoen op 03-07-2013 22:18 ]

[Alex)]

Zo kan het ook: gloednieuwe trein (nieuw ontwerp, bi-mode, bi-courant) is besteld in 2009, start bouw halverwege 2010, oplevering aan de klant in juli 2013. Ik presenteer u: de Alstom Coradia Polyvalent.

[LauPro]

RocketKoen schreef op woensdag 03 juli 2013 @ 19:56:
Denk je dat treinbouwers dat hele ding zelf uitvinden?
Ze ontwerpen de carrosserie en schroeven daar onderdelen op van 30-40 andere fabrikanten.
En op de kant en klare computer zetten ze dan software die ze zelf schrijven.
Vaak maken ze de carrosserie niet eens zelf. Ze maken de tekeningen en laten de onderdelen dan ergens maken.

Dat ze onderdelen inkopen begrijp ik, alleen je weet niet zeker of dat de beste onderdelen zijn die je op de markt kan vinden. Een opdrachtgever kan er niet zeker van zijn dat er op zo'n trein alleen maar toponderdelen zitten. Als een fabrikant de keuze maakt om kosten te besparen en bepaalde zaken goedkoper of anders uit voert (binnen de opdracht) dan doe je daar als opdrachtgever niets mee.

Femme schreef op woensdag 03 juli 2013 @ 22:08:
Treinenbouwers zijn net als autofabrikanten nu ook al integrators van componenten van andere fabrikanten. Jouw voorstel maakt het ontwerpen van een trein een nodeloos complex proces en vraagt om veel kennis bij de partij die de aanbesteding doet. Die kennis is er nu vaak niet. Bovendien wordt het erg moeilijk om standaard materieel te leveren. Er hoeft maar één partij lager te bieden voor een onderdeeltje en je kunt je trein weer gedeeltelijk opnieuw ontwerpen.

Dit ben ik het niet met je eens. Ik zou een trein willen zien als de computertechniek van nu. Als je een standaard moederbord koopt dan kan je daar harde schijven of een CPU in prikken met allemaal min of meer standaard connectoren die natuurlijk wel hun tijd vooruit kunnen gaan. In de IT heeft het ook de nodige tijd gekost maar de race is nu gewonnen door de standaarden. Eerlijk gezegd denk ik dat met de huidige techniek van bussystemen het zeker mogelijk moet zijn om bijvoorbeeld een connectormodel neer te zetten dat toekomstgericht is.

Zo zou ik het volkomen logisch vinden dat voedingen, motoren, airco's of laagspanningsunits etc vaste afmetingen gaan krijgen zodat ze verwisselbaar gaan zijn tussen verschillende treinstellen en treinseries. De NS kan dan uiteindelijk zeggen dat bijvoorbeeld een trein generatie X, Y en Z moet ondersteunen van bepaalde subsystemen (modules). Als deze systemen modulair zijn uitgevoerd is het ineens wel mogelijk om bijvoorbeeld een vloot van 5000 treinen uit te rusten met ERTMS. De modules zijn individueel te testen wat vervolgens de tijd om een totale trein te testen enorm verkort. Eventueel zijn belangrijke modules zelfs eenvoudiger redundant uit te voeren. Dat dit mogelijk bij de eerste ontwerpen meer ruimte gaat kosten dan de bestaande ontwerpen kan zo zijn.

De meeste fabrikanten van treinen (of auto's) willen dit niet omdat dit de markt open breekt voor 101 leveranciers die opeens zelf een airco-unit kunnen gaan ontwerpen voor een trein mogelijk veel goedkoper dan ze zelf ooit kunnen doen. Al was het alleen maar omdat ze zelf ook wat moeten verdienen op de inkoop.

Als ik naar de kritiek kijk die men op de Fyra had dan zie je bijvoorbeeld een van de punten dat elke trein op een andere wijze is afgebouwd. Er zijn dan dus verschillende versies van montage. Dat zou gewoon niet mogen kunnen met een gestandaardiseerd systeem.

Ik zou zeggen noem het systeem OpenTrain .

[F.West98]

LauPro schreef op donderdag 04 juli 2013 @ 00:20:
[...]
Dit ben ik het niet met je eens. Ik zou een trein willen zien als de computertechniek van nu. Als je een standaard moederbord koopt dan kan je daar harde schijven of een CPU in prikken met allemaal min of meer standaard connectoren die natuurlijk wel hun tijd vooruit kunnen gaan. In de IT heeft het ook de nodige tijd gekost maar de race is nu gewonnen door de standaarden. Eerlijk gezegd denk ik dat met de huidige techniek van bussystemen het zeker mogelijk moet zijn om bijvoorbeeld een connectormodel neer te zetten dat toekomstgericht is.

Zo zou ik het volkomen logisch vinden dat voedingen, motoren, airco's of laagspanningsunits etc vaste afmetingen gaan krijgen zodat ze verwisselbaar gaan zijn tussen verschillende treinstellen en treinseries. De NS kan dan uiteindelijk zeggen dat bijvoorbeeld een trein generatie X, Y en Z moet ondersteunen van bepaalde subsystemen (modules). Als deze systemen modulair zijn uitgevoerd is het ineens wel mogelijk om bijvoorbeeld een vloot van 5000 treinen uit te rusten met ERTMS. De modules zijn individueel te testen wat vervolgens de tijd om een totale trein te testen enorm verkort. Eventueel zijn belangrijke modules zelfs eenvoudiger redundant uit te voeren. Dat dit mogelijk bij de eerste ontwerpen meer ruimte gaat kosten dan de bestaande ontwerpen kan zo zijn.

De meeste fabrikanten van treinen (of auto's) willen dit niet omdat dit de markt open breekt voor 101 leveranciers die opeens zelf een airco-unit kunnen gaan ontwerpen voor een trein mogelijk veel goedkoper dan ze zelf ooit kunnen doen. Al was het alleen maar omdat ze zelf ook wat moeten verdienen op de inkoop.

Als ik naar de kritiek kijk die men op de Fyra had dan zie je bijvoorbeeld een van de punten dat elke trein op een andere wijze is afgebouwd. Er zijn dan dus verschillende versies van montage. Dat zou gewoon niet mogen kunnen met een gestandaardiseerd systeem.

Ik zou zeggen noem het systeem OpenTrain .

Dat is niet echt een goed idee, want dan krijgen alle treinen ongeveer hetzelfde uiterlijk. Elke trein heeft wel iets anders, waardoor het niet past. En het duurt natuurlijk heel lang

[Knightwolf]

RocketKoen schreef op woensdag 03 juli 2013 @ 21:39:
[...]

Het is een heel stuk makkelijker om treinen uit te rusten met meerdere statische omzetters, dan om verschillende spanningen op de bovenleiding te hebben.

Op de bovenleiding komt natuurlijk maar 1 spanning te staan, maar je kan wel verschillende delen 25kV en andere delen 3kV hebben, met de bekende spanningssluis er tussen. Totaal onhandig ja, maar alles in 1x naar 25kV ombouwen gaat gewoon niet, zowel treinen als het spoor.

RocketKoen schreef op woensdag 03 juli 2013 @ 22:12:
[...]

Anders levert de volgende weer een trein van afval metaal met een boordcomputer op windows ME, die met tie-rips aan elkaar zit

LauPro schreef op donderdag 04 juli 2013 @ 00:20:
[...]

Dit ben ik het niet met je eens. Ik zou een trein willen zien als de computertechniek van nu. Als je een standaard moederbord koopt dan kan je daar harde schijven of een CPU in prikken met allemaal min of meer standaard connectoren die natuurlijk wel hun tijd vooruit kunnen gaan. In de IT heeft het ook de nodige tijd gekost maar de race is nu gewonnen door de standaarden. Eerlijk gezegd denk ik dat met de huidige techniek van bussystemen het zeker mogelijk moet zijn om bijvoorbeeld een connectormodel neer te zetten dat toekomstgericht is.

Zo zou ik het volkomen logisch vinden dat voedingen, motoren, airco's of laagspanningsunits etc vaste afmetingen gaan krijgen zodat ze verwisselbaar gaan zijn tussen verschillende treinstellen en treinseries. De NS kan dan uiteindelijk zeggen dat bijvoorbeeld een trein generatie X, Y en Z moet ondersteunen van bepaalde subsystemen (modules). Als deze systemen modulair zijn uitgevoerd is het ineens wel mogelijk om bijvoorbeeld een vloot van 5000 treinen uit te rusten met ERTMS. De modules zijn individueel te testen wat vervolgens de tijd om een totale trein te testen enorm verkort. Eventueel zijn belangrijke modules zelfs eenvoudiger redundant uit te voeren. Dat dit mogelijk bij de eerste ontwerpen meer ruimte gaat kosten dan de bestaande ontwerpen kan zo zijn.

De meeste fabrikanten van treinen (of auto's) willen dit niet omdat dit de markt open breekt voor 101 leveranciers die opeens zelf een airco-unit kunnen gaan ontwerpen voor een trein mogelijk veel goedkoper dan ze zelf ooit kunnen doen. Al was het alleen maar omdat ze zelf ook wat moeten verdienen op de inkoop.

Dit lijkt me zeerzeker een erg goed idee. En tegengaan van de wildgroei van leveranciers is vast nog wel wat op te verzinnen. Maar dat modulaire met (iig een aantal) standaarden lijkt me zeerzeker goed voor de toekomst. PC's zijn daar een perfect voorbeeld van.

Als ik naar de kritiek kijk die men op de Fyra had dan zie je bijvoorbeeld een van de punten dat elke trein op een andere wijze is afgebouwd. Er zijn dan dus verschillende versies van montage. Dat zou gewoon niet mogen kunnen met een gestandaardiseerd systeem.

Ik zou zeggen noem het systeem OpenTrain .

Die Fyra is niet voor niks een EPIC FAIL geworden.

Open Source, Open Train?
Ja waarom niet.

[Blokker_1999]

RocketKoen schreef op woensdag 03 juli 2013 @ 21:39:
[...]

Het is een heel stuk makkelijker om treinen uit te rusten met meerdere statische omzetters, dan om verschillende spanningen op de bovenleiding te hebben.

Dat weet ik zo nog niet. Ik denk dat het vooral eenvoudiger is om 1 universele omvormer te bouwen (zo gebeurd het ook vandaag). Spanning passeerd dan eerst door een gelijkrichter (bij 25kV word ze eerst nog omlaag getransformeerd, aangezien je wisselspanning hebt, de eenvoudigste manier om spanning te regelen) om daarna omgevormd te worden tot een tussenspanning zodat het grootste deel van de trein een constante spanning krijgt.

RocketKoen schreef op woensdag 03 juli 2013 @ 19:56:
[...]

Denk je dat treinbouwers dat hele ding zelf uitvinden?
Ze ontwerpen de carrosserie en schroeven daar onderdelen op van 30-40 andere fabrikanten.
En op de kant en klare computer zetten ze dan software die ze zelf schrijven.
Vaak maken ze de carrosserie niet eens zelf. Ze maken de tekeningen en laten de onderdelen dan ergens maken.

De grote namen zoals Alstom of Siemens ontwerpen zowat een hele trein zelf. Ze hebben dan ook de know-how en mankracht in huis om dit te doen. Enkel sommige onderdelen zoals de reminstallatie of bogies kunnen soms van andere firmas komen, maar de kast, elektronica, inrichting, ... allemaal ontworpen door de firmas zelf. Zelfs op kleinere onderdelen vind je vaak een Alstom terug als fabrikant.

marcop23 schreef op woensdag 03 juli 2013 @ 19:35:
Maar zoiets zie je vaak hoor, dan staat er iets als Talbot (elektrisch) en gxghsg (carrosserie + draaistellen etc) en soms gahjagah (interieur).

De Railjet bijvoorbeeld, is volgens mij door heel veel fabrikanten gebouwd, ik kan me in ieder geval de airco herinneren, maar nu ik het niet kan vinden kon het ook wel een andere trein zijn.

Het is alleen wel zo dat ze niet los aanbesteed worden.

Het hangt een beetje van de fabrikant af vermoed ik. Kleinere firmas zullen sneller onderdelen inkopen. Maar ook dat loopt niet altijd goed. Ook bij moderniserings- of aanpassingwerken komen er vaak onderdelen onder van andere fabrikanten. Zo word onder de MR80-Break bij de NMBS bijvoorbeeld de statische omvormer vervangen tijdens de moderniseringswerken door een exemplaar van Faivley gebasseerd op hun Katium techniek.

LauPro schreef op donderdag 04 juli 2013 @ 00:20:
[...]

Dat ze onderdelen inkopen begrijp ik, alleen je weet niet zeker of dat de beste onderdelen zijn die je op de markt kan vinden. Een opdrachtgever kan er niet zeker van zijn dat er op zo'n trein alleen maar toponderdelen zitten. Als een fabrikant de keuze maakt om kosten te besparen en bepaalde zaken goedkoper of anders uit voert (binnen de opdracht) dan doe je daar als opdrachtgever niets mee.
[...]
Dit ben ik het niet met je eens. Ik zou een trein willen zien als de computertechniek van nu. Als je een standaard moederbord koopt dan kan je daar harde schijven of een CPU in prikken met allemaal min of meer standaard connectoren die natuurlijk wel hun tijd vooruit kunnen gaan. In de IT heeft het ook de nodige tijd gekost maar de race is nu gewonnen door de standaarden. Eerlijk gezegd denk ik dat met de huidige techniek van bussystemen het zeker mogelijk moet zijn om bijvoorbeeld een connectormodel neer te zetten dat toekomstgericht is.

Zo zou ik het volkomen logisch vinden dat voedingen, motoren, airco's of laagspanningsunits etc vaste afmetingen gaan krijgen zodat ze verwisselbaar gaan zijn tussen verschillende treinstellen en treinseries. De NS kan dan uiteindelijk zeggen dat bijvoorbeeld een trein generatie X, Y en Z moet ondersteunen van bepaalde subsystemen (modules). Als deze systemen modulair zijn uitgevoerd is het ineens wel mogelijk om bijvoorbeeld een vloot van 5000 treinen uit te rusten met ERTMS. De modules zijn individueel te testen wat vervolgens de tijd om een totale trein te testen enorm verkort. Eventueel zijn belangrijke modules zelfs eenvoudiger redundant uit te voeren. Dat dit mogelijk bij de eerste ontwerpen meer ruimte gaat kosten dan de bestaande ontwerpen kan zo zijn.

De meeste fabrikanten van treinen (of auto's) willen dit niet omdat dit de markt open breekt voor 101 leveranciers die opeens zelf een airco-unit kunnen gaan ontwerpen voor een trein mogelijk veel goedkoper dan ze zelf ooit kunnen doen. Al was het alleen maar omdat ze zelf ook wat moeten verdienen op de inkoop.

Als ik naar de kritiek kijk die men op de Fyra had dan zie je bijvoorbeeld een van de punten dat elke trein op een andere wijze is afgebouwd. Er zijn dan dus verschillende versies van montage. Dat zou gewoon niet mogen kunnen met een gestandaardiseerd systeem.

Ik zou zeggen noem het systeem OpenTrain .

Totaal omgekeerd van vandaag. Zelfs wanneer onderdelen vandaag in onderaanneming gebouwd worden zijn ze vaak zeer specifiek voor de constructeur gemaakt. Het is vaak zelfs niet mogelijk om zelf die onderdelen te bestellen bij de onderleverancier, maar je moet deze aankopen bij de constructeur die de trein gemaakt heeft, en deze rekend dan weer woekerwinsten aan (heb daar al enkele prachtvoorbeelden van gezien, Alstom doet met plezier een prijs x10)

En dat elke Fyra op een andere wijze is afgebouwd toont vooral aan dat er bij AB geen procedures beschreven staan over hoe dingen op die trein gemonteerd moeten worden. Bij de grote serieproducten van andere firmas heb ik dit nog niet gezien, maar als je daar de documentatie van krijgt dan val je soms achterover van hoeveel detail er in staat over de manier van monteren.

[RocketKoen]

Blokker_1999 schreef op donderdag 04 juli 2013 @ 05:54:
De grote namen zoals Alstom of Siemens ontwerpen zowat een hele trein zelf. Ze hebben dan ook de know-how en mankracht in huis om dit te doen. Enkel sommige onderdelen zoals de reminstallatie of bogies kunnen soms van andere firmas komen, maar de kast, elektronica, inrichting, ... allemaal ontworpen door de firmas zelf. Zelfs op kleinere onderdelen vind je vaak een Alstom terug als fabrikant.

Ze ontwerpen hem inderdaad zelf. Maar ze bouwen een hoop niet zelf.
Een onderstel bijvoorbeeld bestaat uit 20 stalen onderdelen, 4 wielen, 2 motoren en 2 tandwielkasten.
De motoren en tandwielkasten zijn off-the-shelf onderdelen. De rest ontwerpt Siemens zelf, en dan sturen ze de tekeningen naar een fabrikant die gespecialiseerd is in het maken van stalen onderdelen.
Dat komt dan allemaal als losse onderdelen aan bij Siemens, en die maken er een onderstel van.

Zo'n computerkast ook. Er staat dan wel mooi "Siemens" ofzo op de voorkant. Maar Siemens heeft vaak alleen het voorkantje van de kast ontworpen. De kast zelf komt bijvoorbeeld van rittel en de inhoud van een computerfabrikant (in het geval van siemens zou die nog van hun dochteronderneming kunnen zijn).

Neemt niet weg dat de treinfabrikant verantwoordelijk is voor de kwaliteit van alle onderdelen die ze elders laten produceren.
En dan is het niet zo handig als je een fabrikant hebt die van zijn peetoom in scicilië alle onderdelen van de trein door vrienden van "de familie" moet laten maken.

[chime]

Open train idee kan leuk zijn ... maar als je ziet hoeveel moeite het al kost om er een standaard door te krijgen in de IT. (HD DVD vs Blue Ray, de gezever rond wifi, het getreuzel rond html5, ... )

Elk land rijdt nog op zijn eigen voltage ... en dan wil je afkomen met een standaard open trein concept.

Pas op, het zou gaan en het uitzicht van de treinen kan nog altijd even uniek zijn als nu.
Je moet gewoon bij elke module rekening houden met vaste requirements van invoer (data, voltage, ...), uitvoer en afmetingen.

Maar fabrikanten gaan daar niet snel in mee omdat ze dan gewoon minder winst pakken. Vendor lock-in is voor hen te interessant.

Vanuit Europa zou zoiets theoretisch opgestart kunnen worden (genoeg autoriteit + markt die qua volume al interessant is) ... maar dan spreek je over een proces van toch wel makkelijk 15-20 jaar.

[Alex)]

RocketKoen schreef op donderdag 04 juli 2013 @ 08:00:
[...]

Ze ontwerpen hem inderdaad zelf. Maar ze bouwen een hoop niet zelf.
Een onderstel bijvoorbeeld bestaat uit 20 stalen onderdelen, 4 wielen, 2 motoren en 2 tandwielkasten.
De motoren en tandwielkasten zijn off-the-shelf onderdelen. De rest ontwerpt Siemens zelf, en dan sturen ze de tekeningen naar een fabrikant die gespecialiseerd is in het maken van stalen onderdelen.

Alstom maakt vrijwel alles zelf. Draaistellen lassen ze zelf in elkaar in Le Creusot, de permanente magneetmotoren worden in Ornans gefabriceerd, ICT-systemen gebeuren in een andere vestiging, in La Rochelle (HST's) of Reichshoffen (regionaal verkeer) wordt assemblage gedaan. Bij een buitenlandse klus wil dit ook nog wel op een lokale site gebeuren (Salzgitter, Savigliano, enz.)

[leonbong]

Siemens waarschijnlijk ook echter dit zal gebeuren door verschillende onderdelen van het concern waar het dus eigenlijk aan uitbesteed is.
Aangezien siemens een grote speler is op het gebied van elektromoteren/vetragingskasten/freq-omvormers/PLC’s/trafo’s/enz..

De treinbouwer (siemens) assembleert dus onderdelen tot een trein.

Ik weet bijvoorbeeld dat heel gebruikelijk is in de machinebouw om bepaalde specifieke onderdelen waar specifieke kennis voor nodig is door een externe partij te laten fabriceren. Op verzoek zet deze er nog het logo van jezelf op ook.
Dit is heel bekend gebruikelijk voor bijvoorbeeld:
Kogellagers
Tandwielen
Askoppelingen

[ Voor 37% gewijzigd door leonbong op 04-07-2013 09:45 ]

[LauPro]

F.West98 schreef op donderdag 04 juli 2013 @ 01:05:
Dat is niet echt een goed idee, want dan krijgen alle treinen ongeveer hetzelfde uiterlijk. Elke trein heeft wel iets anders, waardoor het niet past. En het duurt natuurlijk heel lang

Uiteindelijk zullen alle treinen worden gebouwd naar mate het profiel dat toe staat. Door dit profiel wordt ook sterk de vorm van een trein bepaald. De enige vrijheid die een ontwerper heeft is de buitenkant.

En eerlijk gezegd lijken alle hogesnelheidstreinen min of meer op elkaar. Want ze hebben allemaal dezelfde problematiek mbt airflow e.d..

Blokker_1999 schreef op donderdag 04 juli 2013 @ 05:54:
Dat weet ik zo nog niet. Ik denk dat het vooral eenvoudiger is om 1 universele omvormer te bouwen (zo gebeurd het ook vandaag). Spanning passeerd dan eerst door een gelijkrichter (bij 25kV word ze eerst nog omlaag getransformeerd, aangezien je wisselspanning hebt, de eenvoudigste manier om spanning te regelen) om daarna omgevormd te worden tot een tussenspanning zodat het grootste deel van de trein een constante spanning krijgt.

Dit bedoelde ik met de 'voeding'. En laat dan lekker elektronicabedrijven zich specialiseren in het leveren van de meest efficiënte voeding. Die innovatie gaan treinfabrikanten niet leveren mijns inziens.

Totaal omgekeerd van vandaag. Zelfs wanneer onderdelen vandaag in onderaanneming gebouwd worden zijn ze vaak zeer specifiek voor de constructeur gemaakt. Het is vaak zelfs niet mogelijk om zelf die onderdelen te bestellen bij de onderleverancier, maar je moet deze aankopen bij de constructeur die de trein gemaakt heeft, en deze rekend dan weer woekerwinsten aan (heb daar al enkele prachtvoorbeelden van gezien, Alstom doet met plezier een prijs x10)

Dat snap, en waarschijnlijk is dit alleen met Europese regels af te dwingen. Want laten we wel wezen, vervoer over het spoor is uiteindelijk veel efficiënter dan over de weg. Echter wat nu vaak het probleem is bij het bouwen van een treindienst is dat alles zo specialistisch is dat de prijs veel en veel te hoog ligt. Dat specialisme moet eruit en alles moet worden gestandaardiseerd.

En dat elke Fyra op een andere wijze is afgebouwd toont vooral aan dat er bij AB geen procedures beschreven staan over hoe dingen op die trein gemonteerd moeten worden. Bij de grote serieproducten van andere firmas heb ik dit nog niet gezien, maar als je daar de documentatie van krijgt dan val je soms achterover van hoeveel detail er in staat over de manier van monteren.

Duitsers zijn qua documentatie natuurlijk vaak wel een verhaal apart .

leonbong schreef op donderdag 04 juli 2013 @ 09:38:
Ik weet bijvoorbeeld dat heel gebruikelijk is in de machinebouw om bepaalde specifieke onderdelen waar specifieke kennis voor nodig is door een externe partij te laten fabriceren. Op verzoek zet deze er nog het logo van jezelf op ook.
Dit is heel bekend gebruikelijk voor bijvoorbeeld:
Kogellagers
Tandwielen
Askoppelingen

De grap is dat voor kogellagers en tandwielen gewoon ISO of DIN-standaarden bestaan waarmee je met die specificaties naar elke willekeurige metaalboer met een draaibank kan stappen om te vragen of hij hem kan produceren.

Er is echt geen ISO/DIN-standaard voor een aircomodule of een gelijkrichtersmodule voor een trein...

[Alex)]

LauPro schreef op donderdag 04 juli 2013 @ 11:03:
[...]

Dit bedoelde ik met de 'voeding'. En laat dan lekker elektronicabedrijven zich specialiseren in het leveren van de meest efficiënte voeding. Die innovatie gaan treinfabrikanten niet leveren mijns inziens.

Ik denk dat Alstom daar anders toch wel vrij goed in is. Tot de Alstom-groep behoren Alstom Power (energie-opwekking), Alstom Grid (distributie) en Alstom Transport (rollend materieel). Er wordt behoorlijk wat kennis gedeeld tussen de verschillende divisies.

[leonbong]

LauPro schreef op donderdag 04 juli 2013 @ 11:03:

@Laupro
Eigenlijk denk dat een trein al wordt gebouwd/ontworpen volgens het principe dat jij voorsteld. Echter dat gehele process voor de onderdelen dat doet de treinfabrikant.

_{PS Ik weet dat er din/iso normen bestaan voor lager e.d.}

[LauPro]

Alex) schreef op donderdag 04 juli 2013 @ 11:23:
Ik denk dat Alstom daar anders toch wel vrij goed in is. Tot de Alstom-groep behoren Alstom Power (energie-opwekking), Alstom Grid (distributie) en Alstom Transport (rollend materieel). Er wordt behoorlijk wat kennis gedeeld tussen de verschillende divisies.

Maar dan blinken ze waarschijnlijk weer niet uit met Airco's of stoelen. Niet elk bedrijf kan alles.

leonbong schreef op donderdag 04 juli 2013 @ 13:06:
@Laupro
Eigenlijk denk dat een trein al wordt gebouwd/ontworpen volgens het principe dat jij voorsteld. Echter dat gehele process voor de onderdelen dat doet de treinfabrikant.

Ik zou graag willen zien dat onderdelen universeel gaan worden.

[Raven]

Van Toorenburg leidt officieel Fyra-commissie

CDA-Kamerlid Madeleine van Toorenburg is donderdag officieel gekozen als voorzitter van de voorbereidende commissie voor de parlementaire enquête naar het debacle met hogesnelheidstrein Fyra.

Ze kreeg vijf stemmen voor, één commissielid stemde blanco.

In de commissie zitten verder Ard van der Steur (VVD), Mei Li Vos (PvdA), Vera Bergkamp (D66), Machiel de Graaf (PVV) en Henk van Gerven (SP). Van Toorenburg sprak van ''een prachtig team''.

De commissie moet de komende tijd gaan werken aan de onderzoeksopdracht voor de enquête, de begroting en het tijdspad.

Helderheid
Ze stelde verder dat heel veel mensen bezorgd zijn om de financiën van dit land en dat het daarom belangrijk is om goed te onderzoeken waarom het project met de Fyra is misgelopen. ''Mensen hebben er behoefte aan dat we helderheid geven wat er niet goed is gegaan'', vertelde Van Toorenburg. ''We willen weten wat we hiervan kunnen leren.''

Het reces begint vrijdag, maar dat is voor de commissie geen reden om op de lauweren te rusten, stelde Van Toorenburg verder.

''We moeten ongetwijfeld heel veel gaan lezen'', zei ze. Als al het werk van de voorbereidende commissie achter de rug is, begint de enquête. Het is de verwachting dat de leden van de voorbereidende commissie ook plaatsnemen in de uiteindelijke enquêtecommissie, maar dat hoeft niet per se zo te zijn.

Mankementen
De parlementaire enquête is nodig omdat de Fyra V250 in december na enkele dagen op het spoor uitviel wegens grootschalige technische mankementen. Daarop bliezen de NS en de Belgische vervoerder NMBS het hogesnelheidsproject af.

De enquête moet opheldering gaan geven over het aanbestedingstraject, dat eindigde met de gunning aan het Italiaanse AnsaldoBreda. Ook kijkt de commissie naar het verstrekken van vergunningen voor de treinstellen.

[RocketKoen]

LauPro schreef op donderdag 04 juli 2013 @ 11:03:
[...]
Duitsers zijn qua documentatie natuurlijk vaak wel een verhaal apart .

Die documentatie maken ze alleen niet zelf

Het documentatiepakket wat Nedtrein bij de SLT kreeg bestond uit een pakket tekeningen, de documentatie van alle ingekochte onderdelen, een tabel met onderhoudsintervallen en een duitstalige bedieningshandleiding.
Vervolgens heeft Nedtrain een serie aanbestedingen uitgeschreven voor de verschillende onderdelen van de documentatie. En die zijn uiteindelijk gemaakt door Nederlandse bureau's die zich specialiseren in Technische Informatie.

Documentatie wordt vrijwel altijd geschreven door een binnenlands bedrijf. Dat wordt vaak ook geëist in de aanbesteding. Alleen als het echt niks mag kosten dan maakt de fabrikant de manuals in hun eigen taal, en gaan ze naar een vertaalbureau.

[enchion]

Alex) schreef op woensdag 03 juli 2013 @ 23:14:
Zo kan het ook: gloednieuwe trein (nieuw ontwerp, bi-mode, bi-courant) is besteld in 2009, start bouw halverwege 2010, oplevering aan de klant in juli 2013. Ik presenteer u: de Alstom Coradia Polyvalent.

Het is wel natuurlijk een trein van Alstom -> voor de SNCF, wat natuurlijk al een tijdje goede vrienden/kennissen zijn.

NS heeft geen bijzondere relatie met Ansaldo, wat natuurlijk veel meer mogelijkheden tot problemen geeft.

Verder wel een net treintje imho.

[Raven]

ING gaat Fyra-miljoenen uitkeren

De ING Bank gaat vrijdag nog 37 miljoen euro aan bankgaranties voor de Fyra uitkeren aan de Belgische spoorwegmaatschappij NMBS.

Dat is het gevolg van een uitspraak van een rechter in Milaan. Die schortte het voorlopige verbod tot terugbetaling op. Dat heeft een woordvoerster van ING gemeld.

Een rechter in Utrecht bepaalde woensdag al dat de ING Bank de miljoenen moest uitkeren. Daar wachtte de bank nog mee vanwege het verbod in Italië.

ING had zich garant gesteld voor twaalf voorschotten die de NMBS had betaald aan het Italiaanse AnsaldoBreda voor de koop en levering van de omstreden Fyra-treinen. Eind mei annuleerden de Belgen de bestelling omdat de treinen te veel mankementen zouden vertonen.

ING stond samen met meer dan tien andere banken garant voor de 37 miljoen euro. Daarover moet ze nog een maand wettelijke rente uitkeren. ING nam daarin met 23 procent het grootste deel voor haar rekening.

Alternatief
Een woordvoerder van de NMBS zei al dat het geld gebruikt zal gaan worden voor materieel om een alternatief voor de Fyra-verbinding te realiseren. Of er treinstellen worden gehuurd of aangekocht, kon hij nog niet zeggen.

Afgelopen week diende ook een tweede kort geding, dat Fyra-bouwer AnsaldoBreda had aangespannen. De rechter oordeelde daarin dat er geen nieuw onderzoek komt naar de gebreken van de V250-treinstellen.

Het Italiaanse bedrijf wilde niet alleen dat onafhankelijke deskundigen de deugdelijkheid van de omstreden hogesnelheidstreinen gaan onderzoeken, maar eiste tevergeefs ook inzage in drie technische rapporten. Op basis van die rapporten besloot de NS kort na de NMBS om met de Fyra te stoppen.

[Sefyu]

Kwestie van tijd totdat het faillissement aangevraagd wordt, lijkt me?

[Luke!]

RocketKoen schreef op woensdag 03 juli 2013 @ 22:12:
[...]
Overigens was de NSh ook heel erg slordig bij het toezicht.

Je kunt je afvragen wat de huurder van het materieel (NS Hispeed is overigens een merknaam, geen bedrijf) daarmee van doen heeft. Het materieel is door NSFSC gekocht.

De NSh had 1 inspecteur rondlopen. Die het grootste deel van zijn tijd blijkbaar op het terras zat.

Ben je altijd zo goedgelovig?

[ijdod]

Femme schreef op maandag 24 juni 2013 @ 00:21:
Het beste van deze wereld: ticketverkoop door de NS, websites en kaartautomaten uit Nederland, treinen uit Frankrijk en snelwegen uit Duitsland.

Afgelopen weken een paar keer gebruik gemaakt van de Trein in Italie. Gewoon Regionale Veloce, dus niets spannends, hoewel ik op Rome Termini en Firenze SMN uiteraard wel het nodige freccia materiaal heb gezien. Wat me in positieve zin opviel: de kaartautomaten. Werken goed, in het Engels, en met creditcard, zelfs op het kleine opstapstation wat wij gebruikten. Daar kunnen onze automaten serieus nog een puntje aan zuigen.

...de rest van de FS/Trenitalia spulleboel mogen ze houden. Vertragingen zijn de norm daar, en dan hebben we het niet over 10 minuten. Kwartiersdienst hebben ze nog nooit van gehoord.

Verder rijdt Trenitalia gewoon rond met materieel waarvan de sierstrips e.d. loskomen. Ik kan me dus voorstellen waarom AB verbaasd is over de houding van de NS/NMBS.

[Jeoh]

Ik heb eigenlijk nooit last gehad van erge vertragingen in Italie. Hogesnelheidstreinen zijn daar wel erg mooi, en de hele rit WiFi voor 1 cent.

340km/h

[ijdod]

Het regionale spul had op de dagen dat ik er gebruik van maakte structureel zo'n 10 a 20 minuten te pakken op aankomst op de eindstations, getuige de aankomstborden. zelf had ik last 55 minuten bij vertrek op de terugweg (maar goed, dat was nog altijd eerder dan de volgende)... . De Frecciarossa gaat (op 'mijn' traject) over eigen spoor, allicht dat dit helpt.

[ Voor 108% gewijzigd door ijdod op 05-07-2013 21:32 ]

[Maasluip]

De eerste keer dat ik op Roma Termini aankwam had ik reserveringen voor naar huis nodig (ik kwam net van Malta gevlogen en op het vliegveld van Rome wilde ze me niks verkopen). Probleem was dat hun computers het niet deden dus geen kaartjes. Ook niet bij de duizenden kaartautomaten (die verder inderdaad best goed zijn, er staat daar een batterij waar je stil van wordt).
Maar FS kan ook best vertraging inhalen. Nachttrein van Bologna naar Siracuse, voordat we de ferry opgingen nog ruim een half uur vertraging, in Siracuse exact op tijd (het was ook een beetje verdacht dat de nachttrein er volgens de dienstregeling langer over deed van Messina naar Siracuse dan de stoptrein die wel overal stopte).

[ijdod]

Klopt. De RV waar ik in zat heeft tussen Roma Termini en Terontola 25 minuten goedgemaakt. Tikte dan ook regelmatig 160 aan op de GPS. Was een E.464 met bijbehorend enkeldeks materieel met stuurstandrijtuig.

[Anoniem: 172410]

Sefyu schreef op vrijdag 05 juli 2013 @ 18:03:
Kwestie van tijd totdat het faillissement aangevraagd wordt, lijkt me?

Beter van niet, dan ben je gegarandeerd alles kwijt.

[Alex)]

Het wegvallen van de V250-order zal AB een flinke knauw opleveren, want de gemaakte kosten (engineering, materialen, manuren, enz.) kunnen niet worden terugverdiend. Ook de Deense IC4 zal z'n sporen nalaten op de boekhouding van AnsaldoBreda, door de vele schadevergoedingen voor de vertragingen. Wat Oslo en Götenborg gaan doen i.v.m. hun wegroestende trams valt nog maar te bezien.

Toch zie ik een faillissement van AnsaldoBreda niet snel gebeuren: het bedrijf heeft de afgelopen jaren redelijk wat orders binnen weten te halen, zoals de Frecciarossa 1000 (levert AB 900 miljoen euro op), Honolulu Metro ($ 207 miljoen), partnerships in China, regionale treinen voor Trenord ($ 130 miljoen), Miami metro ($ 300 miljoen), nieuwe metro's voor Milaan (€ 210 miljoen), en zo zijn er nog meer lopende projecten.

AnsaldoBreda heeft redelijk wat opdrachten in de orderportefeuille zitten waarmee ze de claims van HSA/NMBs en DSB kunnen overleven (bijvoorbeeld door kredieten te krijgen wanneer nodig).

Dat AnsaldoBreda zoveel openstaande projecten heeft verbaasde me enigszins, gezien de langlopende IC4- en Fyra-debacles...

[Anoniem: 172410]

Alex) schreef op zaterdag 06 juli 2013 @ 03:17:
nieuwe metro's voor Milaan

Jammer, veel van die dingen zijn juist zo lekker retro. Precies zoals je ze in Amerikaanse films altijd ziet.

Dat AnsaldoBreda zoveel openstaande projecten heeft verbaasde me enigszins, gezien de langlopende IC4- en Fyra-debacles...

Lang leve aanbestedingsregels, waarbij je niet hoeft te presteren en alleen de beste inschrijving moet doen

[Raven]

Ben benieuwd hoe het op het spoor gaat vandaag. Enschede CS ruim een maand dicht en Schiphol is dit weekend ook bijna helemaal uit de dienstregeling , alleen toegankelijk per trein vanaf Leiden dacht ik. Al zullen er hopelijk wel bussen rijden.

[ Voor 24% gewijzigd door Raven op 06-07-2013 10:09 ]

[IJnte]

Paar weken aan de engineering gewerkt van Enschede Leuk project hoor, jammer dat ik niet bij de ombouw aanwezig kan zijn (zit nu in China). Vannacht overigens nog naast een spoorlijn (in aanbouw) geslapen. Kwam om 5:01 helaas toch nog even een werktrein langs


tof materieel trouwens: bruggenbouw trein

[ Voor 28% gewijzigd door IJnte op 06-07-2013 16:16 ]

[Raven]

Slapen langs een spoorlijn?

Beeldmateriaal van het project in Enschede:
[YouTube: http://www.youtube.com/watch?v=HFV82DRFSRg]
[YouTube: http://www.youtube.com/watch?v=Z_ZmpvASX9c]

[GoldenSample]

LauPro schreef op donderdag 04 juli 2013 @ 00:20:
[...]

Dat ze onderdelen inkopen begrijp ik, alleen je weet niet zeker of dat de beste onderdelen zijn die je op de markt kan vinden. Een opdrachtgever kan er niet zeker van zijn dat er op zo'n trein alleen maar toponderdelen zitten. Als een fabrikant de keuze maakt om kosten te besparen en bepaalde zaken goedkoper of anders uit voert (binnen de opdracht) dan doe je daar als opdrachtgever niets mee.

In geen enkel product zitten altijd de beste onderdelen, onderdeel A kan op gebied Y het beste zijn maar onderdeel B kan op gebied Z het beste zijn. Wat vind je belangrijker is vaak de vraag, hoeveel waarde hecht je aan de prijs/gewicht/vermogen/betrouwbaarheid/etc. etc. Hoe weeg je dit af? Het beste is afhankelijk van de situatie en dan nog kun je er over discussiëren.

[...]
Dit ben ik het niet met je eens. Ik zou een trein willen zien als de computertechniek van nu. Als je een standaard moederbord koopt dan kan je daar harde schijven of een CPU in prikken met allemaal min of meer standaard connectoren die natuurlijk wel hun tijd vooruit kunnen gaan. In de IT heeft het ook de nodige tijd gekost maar de race is nu gewonnen door de standaarden. Eerlijk gezegd denk ik dat met de huidige techniek van bussystemen het zeker mogelijk moet zijn om bijvoorbeeld een connectormodel neer te zetten dat toekomstgericht is.

Lijkt me een zeer slecht idee, Modulair ontwerpen is namelijk erg inefficiënt in ruimte en gewicht. Door in modules te werken kan de extra vrije ruimte doordat component A kleiner is gebruikt worden door component B dat groter uitgevoerd moet worden om wat voor reden dan ook. In hoeverre modulair ontworpen word (tot op zekere hoogte is alles modulair, niet elke weerstand is afzonderlijk nieuw ontworpen voor een nieuw model trein) is onder andere afhankelijk van de randvoorwaarden welke gesteld worden aan het ontwerp qua fysieke eisen, of er veel componenten 1 op 1 in andere toepassingen te gebruiken zijn en in welke mate er serieproductie plaats vindt.

Verder is een functie makkelijker als een losse module te maken als het maar een beperkt aantal interfaces met andere modules heeft. In een Computer is dit enkel data en stroom. Denk aan een trein, de airco heeft niet alleen stroom en data als communicatie maar ook verse lucht, koude lucht en warmte. Die 2 van die laatste 3 zijn fysiek en de 3e laat zich ook niet zo makkelijk door een draadje afvoeren.

Bij een computer is het niet zo erg als deze wat groot is, bij een laptop is dit al meer een probleem, rara waarom er bij veel laptops gesoldeerde 3d kaarten en processoren gebruikt word? Niet alleen omdat het goedkoper is en het toch niet zo snel vervangen word als in een desktop.

Zo zou ik het volkomen logisch vinden dat voedingen, motoren, airco's of laagspanningsunits etc vaste afmetingen gaan krijgen zodat ze verwisselbaar gaan zijn tussen verschillende treinstellen en treinseries. De NS kan dan uiteindelijk zeggen dat bijvoorbeeld een trein generatie X, Y en Z moet ondersteunen van bepaalde subsystemen (modules). Als deze systemen modulair zijn uitgevoerd is het ineens wel mogelijk om bijvoorbeeld een vloot van 5000 treinen uit te rusten met ERTMS. De modules zijn individueel te testen wat vervolgens de tijd om een totale trein te testen enorm verkort. Eventueel zijn belangrijke modules zelfs eenvoudiger redundant uit te voeren. Dat dit mogelijk bij de eerste ontwerpen meer ruimte gaat kosten dan de bestaande ontwerpen kan zo zijn.

Nu spreek je overigens enkel nog over communicatie interfaces binnen de trein, dit is al iets makkelijker (in theorie) te realiseren hoewel het niet zo eenvoudig werkt, verschillende werkingsprincipes hebben totaal andere aansturing nodig waarbij het maar de vraag is of deze zich 1 op 1 laten vertalen in je 15 jaar terug bedachte protocol

De meeste fabrikanten van treinen (of auto's) willen dit niet omdat dit de markt open breekt voor 101 leveranciers die opeens zelf een airco-unit kunnen gaan ontwerpen voor een trein mogelijk veel goedkoper dan ze zelf ooit kunnen doen. Al was het alleen maar omdat ze zelf ook wat moeten verdienen op de inkoop.

Je weet dat (vooral duitse) autofabrikanten al modulair ontwerpen, echter niet op het vlak van een losse airco, al eens onder de motorkap gekeken hoe vol het daar is? waar plaats je daar de airco als je dat vergelijkt met een auto van een ander merk? Z'n Airco heeft behalve koude lucht output ook nog aandrijving nodig welke van de motor wordt afgetakt. Dit kan met een riem of ketting zijn echter deze ketting of riem loopt bij een V motor heel anders dan bij een lijnmotor, hoe gaan we nu modulair die airco er aan knopen, gebieden alleen nog maar lijnmotoren te maken?

Als ik naar de kritiek kijk die men op de Fyra had dan zie je bijvoorbeeld een van de punten dat elke trein op een andere wijze is afgebouwd. Er zijn dan dus verschillende versies van montage. Dat zou gewoon niet mogen kunnen met een gestandaardiseerd systeem.

Dat is geen argument want in principe is er bij 1 geïntegreerd ontwerp ook een manier van bouwen bedacht ipv dat er op de werkvloer wat aangeknutseld en geprobeerd wordt. Dat kan in de prototypefase als blijkt dat je plan niet helemaal uit komt.

Ik zou zeggen noem het systeem OpenTrain .

Met andere woorden: Modulair wordt elk complex systeem tot op zekere hoogte al gebouwd (Systems Engineering is het woord dat je zoekt) alleen op de wijze zoals jij het beschrijft (als een Computer) zie ik het nooit gebeuren en dat is volgens mij (gezien de productie groottes en de andere eisen die gesteld worden aan een trein) totaal de verkeerde weg, er zijn namelijk ook grote voordelen van een meer geïntegreerd ontwerp (efficiëntie tijdens de gebruiksfase op allerlei vlakken vooral).

[ Voor 4% gewijzigd door GoldenSample op 06-07-2013 19:58 ]

[Killjoy]

Hierbij beelden van een vandaag gebeurd ongeluk met een olietransport in Canada. Heftige fik... Betreft de Montreal, Maine & Atlantic, opvolger van de Bangor & Arostook.

[ Voor 19% gewijzigd door Killjoy op 06-07-2013 21:40 ]

[Jeoh]

Vandaag van Rotterdam CS naar Dordrecht Zuid via Breda met de Fyra, want dat was een minuut sneller dan wachten op de volgende Sprinter

[Knightwolf]

Killjoy schreef op zaterdag 06 juli 2013 @ 21:37:
Hierbij beelden van een vandaag gebeurd ongeluk met een olietransport in Canada. Heftige fik... Betreft de Montreal, Maine & Atlantic, opvolger van de Bangor & Arostook.

Ik had het hier net ook al gezien http://www.nu.nl/buitenla...explodeert-in-canada.html

[RocketKoen]

Killjoy schreef op zaterdag 06 juli 2013 @ 21:37:
Hierbij beelden van een vandaag gebeurd ongeluk met een olietransport in Canada. Heftige fik... Betreft de Montreal, Maine & Atlantic, opvolger van de Bangor & Arostook.

Lijkt me een goed argument voor de tegenstanders van goederentransport over het normale spoor (dwars door het centrum van steden)

[Fiber]

Gewone goederen is over het algemeen niet zo'n probleem. Gevaarlijke stoffen is een ander verhaal.

[Onbekend]

De oorzaak een ontsporing van de trein (gelezen uit andere media), waarna het in de brand is gevlogen. Verder, niet onbelangrijk, zijn er een aantal doden gevallen.
Stel dat het een passagierstrein was geweest en die was ontspoort en de zelfde doden waren gevallen. Zou dat ook een argument zijn om passagierstreinen te gaan verbieden?

Er zou iets moeten komen waardoor ontsporingen niet meer kunnen gebeuren.

[Bossie]

Jeoh schreef op zondag 07 juli 2013 @ 00:23:
Vandaag van Rotterdam CS naar Dordrecht Zuid via Breda met de Fyra, want dat was een minuut sneller dan wachten op de volgende Sprinter

De Fyra rijd idd nog gewoon, echter alleen op het NL spoor toch?

Als je de media moet geloven zou je denken dat ze alleen ergens op een rangeerterrein staan en de wind er af en toe een onderdeel af blaast :x

En als je vanaf de A1 de A10 oprijd zou je dat ook denken

[Fiber]

Onbekend schreef op zondag 07 juli 2013 @ 10:29:

[...] Er zou iets moeten komen waardoor ontsporingen niet meer kunnen gebeuren.

Dat bestaat vast wel, maar geeft ongetwijfeld weer andere problemen, kosten, snelheid, ruimte, etc.

Bospa01 schreef op zondag 07 juli 2013 @ 10:33:
[...] De Fyra rijd idd nog gewoon...

Maar het was vast geen V250 Fyra...

[ Voor 24% gewijzigd door Fiber op 07-07-2013 10:39 ]

[Mad Marty]

Bospa01 schreef op zondag 07 juli 2013 @ 10:33:
[...]


De Fyra rijd idd nog gewoon, echter alleen op het NL spoor toch?

Als je de media moet geloven zou je denken dat ze alleen ergens op een rangeerterrein staan en de wind er af en toe een onderdeel af blaast :x

En als je vanaf de A1 de A10 oprijd zou je dat ook denken

Je verwart Fyra ('merk'-naam) met V250 en/of TRAXX+Priorijtuigen (materiaal). De V250 staat aan de kant, de TRAXX rijdt gewoon.