Het grote spoorwegentopic deel 20

[Onbekend]

Zoals bij elk groot project wisten we van tevoren al dat
a: de aanleg meer ging kosten dan gepland.
b: de aanleg langer duurde dan gepland.
c: het testen van het traject langer duurde dan gepland.
d: de uitlevering van het materieel langer ging duren dan gepland.
e: net niet of met grote moeite aan alle eisen (geluidsproductie bijvoorbeeld) wordt voldaan.
f: de interesse voor dat traject laag blijft vanwege de ritprijs.
g: er altijd weer geklaag is dat het meer gaat kosten dan oorspronkelijk was begroot.

Ik hoop toch echt dat ze vooraf zo'n 10 miljard euro ervoor hebben gereserveerd, want met minder haal je zo'n project echt niet!

[Alex)]

Moartn schreef op dinsdag 18 mei 2010 @ 22:20:
"We" hebben toch inmiddels iets van 7 miljard euro uitgegeven aan dat stukje spoor. Beetje zonde om er dan niets mee te doen.

Ik zeg ook niet dat we het ongebruikt moeten laten liggen. Ik ben alleen dat hele Fyra-geneuzel en die paradepaardjespolitiek een beetje beu. Dat zo'n project veel geld kost, snap ik. Dat de overheid daar iets van terug wil zien, snap ik ook.

Maar degene die er hoe dan ook de dupe van wordt is de gemiddelde reiziger. Die gaat behoorlijk duurder uit zijn, of veel langer onderweg zijn.

[IJnte]

Onbekend schreef op dinsdag 18 mei 2010 @ 22:47:
Zoals bij elk groot project wisten we van tevoren al dat
a: de aanleg meer ging kosten dan gepland.
b: de aanleg langer duurde dan gepland.
c: het testen van het traject langer duurde dan gepland.
d: de uitlevering van het materieel langer ging duren dan gepland.
e: net niet of met grote moeite aan alle eisen (geluidsproductie bijvoorbeeld) wordt voldaan.
f: de interesse voor dat traject laag blijft vanwege de ritprijs.
g: er altijd weer geklaag is dat het meer gaat kosten dan oorspronkelijk was begroot.

Ik hoop toch echt dat ze vooraf zo'n 10 miljard euro ervoor hebben gereserveerd, want met minder haal je zo'n project echt niet!

Voorbeeld van een groot project wat op dit moment binnen budget en binnen de geplande tijdsspanne wordt gerealiseerd is de Hanzelijn.

[Maasluip]

In ruil daarvoor zou het mij niets verbazen als NS daar de komende jaren met 140 km/h overheen gaat sjokken.

[Alex)]

Dat kan ook niet anders. Het enige materieel wat NS heeft, wat van ERTMS is voorzien, zijn de Traxx-locs van Hispeed. En die zijn al in gebruik door Hispeed zelf, en gaan voor zover ik weet terug naar Angel Trains Alpha Trains.

Wat er overblijft is de rest van het NS-park: VIRM, SLT, enz. enz. Die machines mogen dan allemaal zijn goedgekeurd voor 160 km/h, zolang ze alleen ATB hebben ben je toch beperkt tot de ATB-maximumsnelheid van 140 km/h.

NS heeft meerdere malen van Eurlings een aanbod gehad voor een bijdrage in de kosten voor het inbouwen van ERTMS, maar NS heeft dit steeds afgewezen.

[ Voor 14% gewijzigd door Alex) op 19-05-2010 08:18 ]

[SleutelMan]

over dat laatste gesproken, toch niet . Er is in de ATB altijd nog een ongebruikte code gebleven en de laatste berichten in die richting die ik heb gehoord is dat die code dan alsnog gebruikt gaat worden voor 160 km/h, in tegenstrijd met de Europese regels. Er wordt ecther geargumenteerd dat het geen uitbreiding van het huidige systeem maar een eerder ongebruikte "feature" (de code zat er immers al vanaf het begin ingebakken). Alleen moet je zowel aan baan- als treinzijde een aantal zaken gaan aanpassen daarvoor. Een aantal trajecten staan op de planning voor 160 km/h, voornamelijk de trajecten die bij sommige wel bekend zijn, o.a. Hoofddorp-Den Haag Mariahoeve en Amsterdam Bijlmer ArenA-Utrecht Centraal.

[ValHallASW]

Wat is eigenlijk de achterliggende reden dat 96 rpm niet als 160 km/h mag worden geïnterpreteerd? Wikipedia zegt daarover:
" Vanwege veiligheidsoverwegingen geldt code 96 echter nog steeds als 140 km/u."

Maar: welke overwegingen zijn dat? Het enige wat ik kan bedenken zijn baanvakken die niet geschikt zijn voor 160 (maar wel voor 140) - maar blijkbaar wordt de code voor 130 ook gebruikt voor baanvakken waar je maar 100 mag...

[Maasluip]

Dat is de hele U-bocht waar Prorail en IVW zich in wringen. Ja, als de baanvaksnelheid 100 km/h is kun je optrekken tot 130 km/h zonder dat de ATB begint te miepen. Dat doen machinisten toch niet, want dat zijn serieus met hun werk bezig. Toch vindt IVW het nodig om die mensen als een kleuter te behandelen als het om 140-160 gaat.
En dat terwijl Prorail/IVW de remweg van 140-0 gelijk heeft gesteld aan die van 160-0, dus daar maakt het niks voor uit.

Overigens probeert Prorail die U-bocht wat recht te buigen d.m.v. dynamiet. Er wordt namelijk al geclaimed dat die 100 km/h niet veilig is en naar 80 km/h teruggebracht moet worden "omdat 100 km/h geen snelheidstrap in de ATB is".
Dat ATB nooit is bedoeld om de maximum snelheid op de vrije baan te bewaken wordt gewoon vergeten. Goed, ik denk dat de ontwerpsredenen voor ATB bij Prorail niet meer bekend zijn.

Vergelijk het met Duitsland en Belgie (en ongetwijfeld nog veel meer landen) waar die bewaking van de baanvaksnelheid totaal afwezig is en waar toch gewoon 160 km/h gereden wordt.

[Luke!]

Nieuw: 2628 (gisteren) en 2609 (vandaag).

[Onbekend]

IJnte schreef op woensdag 19 mei 2010 @ 07:00:
[...]

Voorbeeld van een groot project wat op dit moment binnen budget en binnen de geplande tijdsspanne wordt gerealiseerd is de Hanzelijn.

Ik verwacht dat dat wel iets uit gaat lopen, maar niet erg veel.
Er is namelijk al ervaring opgedaan met de Betuwelijn m.b.t. de aanleg van een groot stuk spoor. Daarnaast kunnen de normale treinen er overheen gaan rijden en hoeven er geen bijzondere treinen gemaakt te worden. Daarnaast is met het beveiligingssysteem al ervaring opgedaan, en is er geen spiksplinternieuw beveiligingssysteem (met de bijbehorende kinderziektes) zoals bij de hsl.

[CyBeR]

IJnte schreef op woensdag 19 mei 2010 @ 07:00:
[...]

Voorbeeld van een groot project wat op dit moment binnen budget en binnen de geplande tijdsspanne wordt gerealiseerd is de Hanzelijn.

Nieuwe bijlmerstation was toch ook op tijd en binnen budget?

[Alex)]

Onbekend schreef op woensdag 19 mei 2010 @ 18:13:
[...]

Er is namelijk al ervaring opgedaan met de Betuwelijn m.b.t. de aanleg van een groot stuk spoor.

De Betuweroute. Daarnaast hebben we al 150 jaar ervaring met spoorlijnen bouwen, die ervaring is er dus al.

Daarnaast kunnen de normale treinen er overheen gaan rijden en hoeven er geen bijzondere treinen gemaakt te worden.

Wel als je harder wilt dan 140 km/h. Je moet in ieder geval aanpassingen doen en dát is nou net niet wat Brussel wil, Brussel wil overal ERTMS.

Daarnaast is met het beveiligingssysteem al ervaring opgedaan, en is er geen spiksplinternieuw beveiligingssysteem (met de bijbehorende kinderziektes) zoals bij de hsl.

Half juist: er wordt ATB én ERTMS aangelegd. Deze combinatie is vooralsnog slechts op één plek toegepast: op het baanvak Amsterdam - Utrecht, waar het sinds een maandje of 2 ook daadwerkelijk operationeel is. Er is alleen nog geen enkele trein die ervan gebruikmaakt...

[Onbekend]

Alex) schreef op woensdag 19 mei 2010 @ 20:56:
[...]
De Betuweroute. Daarnaast hebben we al 150 jaar ervaring met spoorlijnen bouwen, die ervaring is er dus al.

Een standaard spoorlijntje is nauwelijks te vergelijken met de Betuweroute. Wat rails aanleggen kan iedereen wel.... maar wat er bij komt kijken is nu net iets meer dan normaal.

[...]
Wel als je harder wilt dan 140 km/h. Je moet in ieder geval aanpassingen doen en dát is nou net niet wat Brussel wil, Brussel wil overal ERTMS.

Nogmaals: De normale treinen (dus tot 140 km/u) kunnen direct van het traject gebruik maken. Het traject wordt voorbereid op de toekomst waaronder de mogelijkheid op 25kV op de bovenleiding.

[...]

Half juist: er wordt ATB én ERTMS aangelegd. Deze combinatie is vooralsnog slechts op één plek toegepast: op het baanvak Amsterdam - Utrecht, waar het sinds een maandje of 2 ook daadwerkelijk operationeel is. Er is alleen nog geen enkele trein die ervan gebruikmaakt...

En weer nogmaals: Er is nu méér ervaring aanwezig omdat er al een traject ligt met deze systemen. De meeste kinderziektes zijn er al uit om te kunnen rijden.

[IJnte]

SleutelMan schreef op woensdag 19 mei 2010 @ 10:32:
over dat laatste gesproken, toch niet . Er is in de ATB altijd nog een ongebruikte code gebleven en de laatste berichten in die richting die ik heb gehoord is dat die code dan alsnog gebruikt gaat worden voor 160 km/h, in tegenstrijd met de Europese regels. Er wordt ecther geargumenteerd dat het geen uitbreiding van het huidige systeem maar een eerder ongebruikte "feature" (de code zat er immers al vanaf het begin ingebakken). Alleen moet je zowel aan baan- als treinzijde een aantal zaken gaan aanpassen daarvoor. Een aantal trajecten staan op de planning voor 160 km/h, voornamelijk de trajecten die bij sommige wel bekend zijn, o.a. Hoofddorp-Den Haag Mariahoeve en Amsterdam Bijlmer ArenA-Utrecht Centraal.

Welke "laatste berichten". Heb je het over de brieven van Eurlings Die betreffende ATB code 147 zie ik persoonlijk niet verschijnen. Ook al krijgt de NS subsidie, dan nog kost het de staat nog steeds een hoop geld. Enig idee wat de impact is, naast het aanpassen van alle treinen Er bestaat gelukkig al een elektronische codegever (CT) welke vast en zeker geprogrammeerd kan worden om ATB code 147 te genereren. Verder wijk je daarnaast ook nog eens af van de basis van de ATB code volgorde om lagere ATB code's (96 b.v.) te gebruiken voor hoge snelheden en snelle ATB codes (b.v. 180) te gebruiken voor lage snelheden. Ook dat is wel inmiddels achterhaald door de elektronische CT maar het is wel de basis voor de ATB signalen.

ValHallASW schreef op woensdag 19 mei 2010 @ 10:53:
Wat is eigenlijk de achterliggende reden dat 96 rpm niet als 160 km/h mag worden geïnterpreteerd? Wikipedia zegt daarover:
" Vanwege veiligheidsoverwegingen geldt code 96 echter nog steeds als 140 km/u."

Maar: welke overwegingen zijn dat? Het enige wat ik kan bedenken zijn baanvakken die niet geschikt zijn voor 160 (maar wel voor 140) - maar blijkbaar wordt de code voor 130 ook gebruikt voor baanvakken waar je maar 100 mag...

Uiteindelijk is dat inderdaad "regelgeving". Als er vandaag besloten wordt om code 96 te interpeteren als "maximale materieelsnelheid" dan kan morgen, in theorie, elke trein voluit rijden op elk baanvakje waar code 96 in het spoor gezet wordt. Zo eenvoudig gaat dat. Echter als het zo eenvoudig zou zijn dan had men dat wel gedaan. Er kleven namelijk een aantal praktische bezwaren aan, zoals aankondigingen die veranderd moeten worden (overweg moet eerder dicht), hogere slijtage van materieel, zichtbaarheid van seinen bij hogere snelheden etc. Daarnaast kan niet elke trein even hard. Je kan dan inderdaad besluiten om te zeggen dat code 96 "160km/h" is, wat een gering aantal bezwaren opheft.
Wat je zelf al aangaf, ook niet elk baanvak is geschikt om met 160km/h overheen te rijden. Praktisch voorbeeld daarvan is b.v. het spoor tussen woerden en gouda. Je zult misschien extra snelheidstrappen moeten gaan introduceren om veilig door een bocht te kunnen bijvoorbeeld (160 -> 130 -> 160).

Overigens is, zoals Sleutelman ook al aangaf, er wel een trein die met 160km/h over het spoor mag rijden: de Thalys. Deze heeft een ontheffing gekregen om middels ATB-NG een commando te ontvangen om met 160km/h te mogen rijden. de ATB-EG code wordt dan geinterpeteerd als het mogen rijden met 160km/h.

Maasluip schreef op woensdag 19 mei 2010 @ 10:59:
Dat is de hele U-bocht waar Prorail en IVW zich in wringen. Ja, als de baanvaksnelheid 100 km/h is kun je optrekken tot 130 km/h zonder dat de ATB begint te miepen. Dat doen machinisten toch niet, want dat zijn serieus met hun werk bezig. Toch vindt IVW het nodig om die mensen als een kleuter te behandelen als het om 140-160 gaat.
En dat terwijl Prorail/IVW de remweg van 140-0 gelijk heeft gesteld aan die van 160-0, dus daar maakt het niks voor uit.

Overigens probeert Prorail die U-bocht wat recht te buigen d.m.v. dynamiet. Er wordt namelijk al geclaimed dat die 100 km/h niet veilig is en naar 80 km/h teruggebracht moet worden "omdat 100 km/h geen snelheidstrap in de ATB is".
Dat ATB nooit is bedoeld om de maximum snelheid op de vrije baan te bewaken wordt gewoon vergeten. Goed, ik denk dat de ontwerpsredenen voor ATB bij Prorail niet meer bekend zijn.

Vergelijk het met Duitsland en Belgie (en ongetwijfeld nog veel meer landen) waar die bewaking van de baanvaksnelheid totaal afwezig is en waar toch gewoon 160 km/h gereden wordt.

Zoals jij ook al aangeeft (in andere bewoordingen) is ATB bedoeld ter ondersteuning (met natuurlijk een veiligheidsaspect). Als een Machinist b.v. langs een sein rijdt dat geel brand (afremmen naar 40km/h en rekenen op stoppen) en dan op zijn ATB display ziet dat hij lekker met 140km/h mag rijden dan zal en moet hij het seinbeeld honoreren en gaan afremmen naar 40km/h en rekenen op stop. Ook als er een bord langs het spoor staat dat meldt dat de baanvaksnelheid 100km/h is en de machinist een order krijgt om met 130 erover heen te rijden van de ATV dan moet hij nog steeds 100km/h als maximale snelheid aanhouden. Een snelheidsbord heeft dezelfde betekenis als een sein (qua regelgeving).
Omdat het ook nog een veiligheids aspect betreft zijn alle schakelingen die moeten zorgen voor een ATB code fail-safe uitgevoerd. Hoe het in de trein zelf zit qua SIL classificering weet ik eerlijk gezegd niet.

Alex) schreef op woensdag 19 mei 2010 @ 20:56:
[...]
Wel als je harder wilt dan 140 km/h. Je moet in ieder geval aanpassingen doen en dát is nou net niet wat Brussel wil, Brussel wil overal ERTMS.

[...]

Half juist: er wordt ATB én ERTMS aangelegd. Deze combinatie is vooralsnog slechts op één plek toegepast: op het baanvak Amsterdam - Utrecht, waar het sinds een maandje of 2 ook daadwerkelijk operationeel is. Er is alleen nog geen enkele trein die ervan gebruikmaakt...

Brussel verbied inderdaad dat er modificaties gemaakt worden aan het huidige Nederlandse ATB beveiligingsysteem. Nieuwe codes of andere technische modificaties worden dan ook niet uitgevoerd. De oplossing is dan inderdaad ERTMS aanleggen, met een fall-back naar ATB-EG (je hebt toch treindetectie nodig voor ERTMS). Tussen Amsterdam en Utrecht wordt het nog niet gebruikt omdat de NS zijn treinen nog niet uitrust met een EVC (ERTMS boardcomputer) en ook nog geen machinisten traint (voor zover ik weet) om met ERTMS te kunnen rijden. Er zijn overigens wel gewoon goederentreinen die, mits ze zijn voorzien van ERTMS, gebruik kunnen maken van ERTMS. Het is actief en het systeem schakelt gewoon om van ATB-EG naar ERTMS voor het interlocking systeem van Bombardier.

[AW_Bos]

Het lijkt erop dat de Bevrijdings-plan T 520 niet weg wil uit het Spoorweg Museum..

"Sik NSM NS 314 (blijkt 345 te zijn, red.) trachtte vanavond (gisteravond, red.) de Plan V 905 en 937 het Spoorwegmuseum in te brengen. Dit mislukte omdat het voorste wielstel van de 905 bij de wissel uit de rails liep. De 905 en 937 zouden de Vrijheidstrein 520 naar de Cartesiusweg brengen. "
_{Bron: http://robvanderwoude654.fotopic.net/p64929077.html en Somda}

Update 17:15: Hij is nog niet op het opstelterrein van de Cartesiusweg geplaatst voor het verwijderen van alle kunst-stukken en aangebrachte dure shizzle. Waarschijnlijk staat hij nog in het Spoorwegmuseum.

[ Voor 30% gewijzigd door AW_Bos op 20-05-2010 17:16 ]

[SleutelMan]

IJnte schreef op woensdag 19 mei 2010 @ 22:02:
[...]

Welke "laatste berichten". Heb je het over de brieven van Eurlings Die betreffende ATB code 147 zie ik persoonlijk niet verschijnen. Ook al krijgt de NS subsidie, dan nog kost het de staat nog steeds een hoop geld. Enig idee wat de impact is, naast het aanpassen van alle treinen Er bestaat gelukkig al een elektronische codegever (CT) welke vast en zeker geprogrammeerd kan worden om ATB code 147 te genereren. Verder wijk je daarnaast ook nog eens af van de basis van de ATB code volgorde om lagere ATB code's (96 b.v.) te gebruiken voor hoge snelheden en snelle ATB codes (b.v. 180) te gebruiken voor lage snelheden. Ook dat is wel inmiddels achterhaald door de elektronische CT maar het is wel de basis voor de ATB signalen.

[...]

Not sure maar volgens mij heb ik het voorbij zien komen op OVL. In hoeverre dit een serieus plan is of een proefbalonnetje moet ik nog zien....

@AW_Bos: ik denk niet dat ze erg veel haast hebben om de 520 te verhuizen, het is niet zo dat het stel nou zo nodig per direct weg moet uit het NSM .

[ Voor 7% gewijzigd door SleutelMan op 21-05-2010 00:19 ]

[IJnte]

[YouTube: http://www.youtube.com/watch?v=2LyeLMviwV8]

[wildhagen]

Vertraging bij het invoeren van draadloos internet in de trein, er zouden nu pas 2 treinstellen zijn voorzien van internet.

Zie ook een artikel op de Frontpage: nieuws: Draadloos internet in NS-treinen is vertraagd

[Luke!]

Wat een blabla. Het spul wordt gewoon bij de revisie van de ICM IV'en ingebouwd en de serieaflevering komt daarvan nu pas op gang. Met vier weken vertraging ligt die dus een stel of twee achter, waarbij er wel eentje op aflevering wacht dit moment.

[ Voor 6% gewijzigd door Luke! op 21-05-2010 18:25 ]

[ijdod]

IJnte schreef op woensdag 19 mei 2010 @ 22:02:
Wat je zelf al aangaf, ook niet elk baanvak is geschikt om met 160km/h overheen te rijden. Praktisch voorbeeld daarvan is b.v. het spoor tussen woerden en gouda. Je zult misschien extra snelheidstrappen moeten gaan introduceren om veilig door een bocht te kunnen bijvoorbeeld (160 -> 130 -> 160).

Zit daar dan een dusdanig bocht dat het problematisch wordt? Niet dat ik je niet geloof, maar het was me als dagelijks reiziger niet opgevallen.

[Seers]

AW_Bos schreef op donderdag 20 mei 2010 @ 14:54:
Het lijkt erop dat de Bevrijdings-plan T 520 niet weg wil uit het Spoorweg Museum..

"Sik NSM NS 314 (blijkt 345 te zijn, red.) trachtte vanavond (gisteravond, red.) de Plan V 905 en 937 het Spoorwegmuseum in te brengen. Dit mislukte omdat het voorste wielstel van de 905 bij de wissel uit de rails liep. De 905 en 937 zouden de Vrijheidstrein 520 naar de Cartesiusweg brengen. "
_{Bron: http://robvanderwoude654.fotopic.net/p64929077.html en Somda}

Update 17:15: Hij is nog niet op het opstelterrein van de Cartesiusweg geplaatst voor het verwijderen van alle kunst-stukken en aangebrachte dure shizzle. Waarschijnlijk staat hij nog in het Spoorwegmuseum.

Gister zag ik die vrijheidstrein wel bij het opstelterrein van de Cartesiusweg rijden (in zuidwestelijke richting).

[Luke!]

Strukton heeft het stel daar gistermiddag geparkeerd.

[wildhagen]

Een treinsurfer van begin twintig is zondagochtend op Rotterdam CS zwaargewond geraakt na een val van de rijdende trein waar hij zich aan had vastgehouden. De man is waarschijnlijk vrijwillig aan de trein gaan hangen en viel pas na tientallen meters. Mogelijk wilde hij de trein nog halen of was hij ballorig, meldt een woordvoerder van het Korps Landelijke Politiediensten.

Rond 06.30 uur kreeg de politie melding van het ongeval op spoor 7. De man kon zich via een openstaand raampje aan de stoptrein van Rotterdam naar Den Haag vastklampen. Hij viel tussen het perron en de trein. Vermoedelijk kon de man zich volgens de woordvoeder op een gegeven moment niet langer vasthouden.

Over de identiteit van de man wil de politie nog niet veel kwijt, omdat eerst zijn familie wordt geïnformeerd. De man is naar het ziekenhuis vervoerd.

nieuws.nl

Een goede kandidaat voor de Darwin Awards imho. Je moet toch wel ongelooflijk oerstom zijn om zoiets te doen... wat een idioot. Ik wist niet eens dat het biologisch mogelijk was om zó verschrikkelijk dom te zijn.

[ Voor 39% gewijzigd door wildhagen op 23-05-2010 09:40 ]

[Verwijderd]

Luccus schreef op vrijdag 21 mei 2010 @ 18:24:
Wat een blabla. Het spul wordt gewoon bij de revisie van de ICM IV'en ingebouwd en de serieaflevering komt daarvan nu pas op gang. Met vier weken vertraging ligt die dus een stel of twee achter, waarbij er wel eentje op aflevering wacht dit moment.

als dit ingrijpende werken zijn is het moeilijk om dit even in te plannen. Je hebt geen tientallen treinstellen op overschot en je zit dan ook nog met de normale onderhoudswerken/herstellingen.

[IJnte]

ijdod schreef op vrijdag 21 mei 2010 @ 18:45:
[...]


Zit daar dan een dusdanig bocht dat het problematisch wordt? Niet dat ik je niet geloof, maar het was me als dagelijks reiziger niet opgevallen.

Nee, daar heeft het specifiek met de ondergrond te maken. Die is zo zacht dat je daar snel last krijgt van duikers in het spoor. Het spoorbed moet daarom ook regelmatig gecontroleerd en opgehoogd worden om te voorkomen dat treinen gaan dansen op het spoor.

Overigens is er vandaag wederom een storing door koperdiefstal tussen Utrecht en Den Bosch, Het begint wel weer populair te worden zeg..

[ Voor 11% gewijzigd door IJnte op 23-05-2010 12:31 ]

[IJnte]

Dit stond nog op het lijstje: GE Assentellers bij Zevenaar






Zoals je op de foto's kan zien, is er aan beide kanten van de spoorstaaf een unit bevestigd. In 1 zo'n unit zitten 2 telpunten die onafhankelijk van elkaar een as detecteren. Één telpunt werkt op 39kHz en het tweede telpunt werkt op 50kHz. Er bestaan ook nog andere variaties.
De twee units aan de zijkant van de spoorstaaf vormen samen 1 assentelpunt.

[AW_Bos]

Vanavond was ik op Utrecht Centraal, en aangezien ik nog wel tijd over had besloot ik maar eens een kijkje tussen de hekken door te nemen om de voortgang te bekijken van perron 5 welke momenteel al sinds februari verbouwd wordt.

Verbouwing Utrecht Centraal

Wat me verbaast is dat ze al de palen aan het aanleggen zijn voor een bank of wachthokje/abri o.i.d? Van de palen voor de overkapping is nog niks te zien. Volgende week nog maar eens kijken hoe het er uit zal zien...

[ Voor 10% gewijzigd door AW_Bos op 24-05-2010 23:23 ]

[Luke!]

Gepoogd wordt deze week een nieuw record qua aantallen uitgeleverde SLT-stellen te vestigen: zeven stuks.

[Marcusso]

Net een leuke ervaring met de SLT op Gouda.

Kom in de intercity vanaf Alexander aanrijden en zie de sprinter naar Goverwelle van 13:37 nog staan. Dus snel de IC uitgesprongen en naar de sprinter gerend. Deze had zijn deuren echter al gesloten, maar kon niet vertrekken wegens een storing, de deuren waren echter niet meer te openen.

Dus mocht iedereen die de trein in wilde via het deurtje / hokje van de machinist naar binnen, en konden we binnen 2 minuten alsnog vertrekken.

[boaty]

Brand in een trein tussen Schiedam en Delft volgens nu.nl

SCHIEDAM - De passagiers van een stoptrein hebben dinsdagmiddag bij Schiedam de trein moeten verlaten omdat er sprake was van brand en rookontwikkeling.

Dat meldde een woordvoerster van de spoorbeheerder. De reizigers stapten uit in een weiland tussen Schiedam en Delft. De trein kwam uit de richting Den Haag.

De brandweer heeft de brand, die door onbekende oorzaak uitbrak, geblust. Het treinverkeer ligt stil. Er wordt gezocht naar vervangend vervoer voor de passagiers.

Bron: Nu.nl

[ Voor 64% gewijzigd door boaty op 25-05-2010 18:29 ]

[Luke!]

Nou: de hoogste tijd voor SLT dus, zodat die oude rommel eens afgevoerd kan worden. Dat zal nog niet zijn met SLT 2409. Had ik vanochtend toch maar een Staatslot gekocht...

[Klaaz Vaak]

boaty schreef op dinsdag 25 mei 2010 @ 18:28:
Brand in een trein tussen Schiedam en Delft volgens nu.nl


[...]

Weet er alles van. Iedereen in de randstadrail naar hofplein. Wat een chaos..

[wildhagen]

boaty schreef op dinsdag 25 mei 2010 @ 18:28:
Brand in een trein tussen Schiedam en Delft volgens nu.nl


[...]

Plan-V 904 was aan het kettingroken:



Voorlopige vermoeden: warmgelopen of vastgelopen remmen.

[ Voor 7% gewijzigd door wildhagen op 25-05-2010 20:51 ]

[SleutelMan]

Klaaz Vaak schreef op dinsdag 25 mei 2010 @ 20:49:
[...]


Weet er alles van. Iedereen in de randstadrail naar hofplein. Wat een chaos..

toch jammer dat het nu randstadrail is, toen er nog SGM reed over de Hofpleinlein kon je via een verbindingdboog netjes op Rotterdam Centraal uitkomen (ja, straks als het goed is ook weer via de metrotunnel ).

[Arnout]

Gister vanwege de brand (ik was al voorbij Schiedam, trein is gekeerd en ik was drie kwartier na vertrek weer terug op R'dam) de Fyra genomen naar Schiphol... man wat een herrie. Ik zat op het balkon voorin, vond het al zo rustig, maar in de tunnel oortjes maar even dichtgeknepen. Het lawaai komt vooral door de ondergrond want er waren bruggen waarbij het lawaai ineens verdween.

[Alex)]

Rickiiej op OpeensHadIkHet:
In Nederland is, dat ik van m'n pa heb begrepen, alleen de pantograaf en de ATB goedgekeurd. In België nog niks, daar zitten ze nog steeds met de Profiel Vrije Ruimte problematiek. Bij een storing zou de treeplank uitschuiven die vervolgens buiten profiel is.

Dit gaat over de V250's... voor zover mij bekend werkt Rickiiej's vader voor NS Hispeed.

Als dit waar is, gaat het V250-verhaal nog een hele poos duren... en krijgt het IC4-achtige trekjes. Ik vraag me af wat NS Hispeed en NMBS ermee gaan doen. En wat voor gevolgen dat gaat krijgen voor het Fyra-verhaal.

Ook al is de HSL pas eind 2008 officieel opgeleverd, en rijden de eerste treinen pas sinds september 2009, de treinen hadden al eerder klaar kunnen zijn: de Bombardier-locs zijn er tenslotte ook al tijden terwijl de ERTMS-specs nog niet klaar waren. De smoes die AnsaldoBreda gebruikt - "De vertraging komt door de ERTMS-specs die nog niet definitief waren" - is dus klinkklare onzin.

De treinen zijn op dit moment ruim 3,5 jaar vertraagd t.o.v. de oorspronkelijke planning (levering vanaf 2007). Ik vraag me echt af, wat er allemaal mis is bij AnsaldoBreda waardoor ze zulke enorme blunders kunnen maken.

[wildhagen]

[YouTube: http://www.youtube.com/watch?v=GFI1JOLrVbo]



Als het een kat was, had-ie in één klap 8 van zijn 9 levens opgebruikt... goeie snelle reactie van de machinist iig.

[Luke!]

Vandaag gearriveerd: 2409 (nu nog op Herzogenrath), 2433 en 2436 (afgelopen nacht).

[Boudewijn]

Hmm ik heb net onvrijwillig een opstel terrein meegekregen (hoofddorp opstel). Zat vanaf rai naar ledn in de trein dacht ik... maar die blijkt te eindigen @ Hfd. Tof, maar dat wist ik inet.

Na hoofddorp rijdt de trein netjes weg en ik denk: ik ben bijna thuis.... not. Grmbl na 10 mins stilstaan keek ik van mijn laptop op, naar buiten: hey een opstelterrein. Ouch.

Naar de machinist gegaan (gelukkig was die er nog) en nadat deze behoorlijk over de rode ging over zijn conducteur maar met hem in een trein gestapt die onderweg was naar asd.
Hij vond het echt niet leuk maar heeft me wel geholpen.

Wat is normaal eigenlijk de procedure? Vist de conducteur je er dan op het laatste station uit? Of pas op het opstelterrein?

[Alex)]

Volgens mij loopt/lopen de conducteur/-s nog een rondje door of langs de trein en kijken ze wie er nog inzit. Als de trein volgens de conducteur leeg is, rijdt hij verder richting het opstelterrein. Kennelijk heeft de conducteur jou over het hoofd gezien... of z'n controle gewoon overgeslagen omdat hij snel naar huis wilde

[Boudewijn]

Hij heeft hem overgeslagen aldus de machinist.... .

[AW_Bos]

Boudewijn schreef op donderdag 27 mei 2010 @ 23:02:
Hmm ik heb net onvrijwillig een opstel terrein meegekregen (hoofddorp opstel). Zat vanaf rai naar ledn in de trein dacht ik... maar die blijkt te eindigen @ Hfd. Tof, maar dat wist ik inet.

Na hoofddorp rijdt de trein netjes weg en ik denk: ik ben bijna thuis.... not. Grmbl na 10 mins stilstaan keek ik van mijn laptop op, naar buiten: hey een opstelterrein. Ouch.

Naar de machinist gegaan (gelukkig was die er nog) en nadat deze behoorlijk over de rode ging over zijn conducteur maar met hem in een trein gestapt die onderweg was naar asd.
Hij vond het echt niet leuk maar heeft me wel geholpen.

Wat is normaal eigenlijk de procedure? Vist de conducteur je er dan op het laatste station uit? Of pas op het opstelterrein?

In Hfd moet hij een de trein even doorlopen van begin tot eind, geloof ik . Staat niet in zijn handboek, dacht ik, maar is wel de bedoeling.
Toen ik vorige week met een HC op stap ging (voor een review voor een een paar websites, waaronder de mijne) werd dat in ieder geval wel gedaan in Hfd.

Trouwens, luister je nooit naar de omroep, of let je nooit op de route-lichtkranten in de trein

[ Voor 4% gewijzigd door AW_Bos op 28-05-2010 00:30 ]

[Boudewijn]

De omroep deed het niet, en qua lichtkrant: true. Dat had ik moeten doen... maar ik verkeerde in de veronderstelling dat hij doorreed naar Leiden.

[IJnte]

Voor degene die het interessant vindt:
Jaarverslag ProRail

Verder heb ik even de tijd genomen om eens te kijken naar wat politieke partijen in hun program hebben staan over het Openbaar Vervoer (Iets specifieker: het spoor). Voor sommigen die lezen in dit topic kan dit interessant zijn. Ik baseer me op CPB cijfers, alsmede de verkiezingsprogramma's zelf.

CDA

• Hoofdrailnet openbaar aan te besteden.
• Openbaar vervoer verplicht aanbesteden in Amsterdam, Rotterdam en Den Haag.
• Efficiencyverbetering bij beheer en onderhoud van infrastructuur.
• Het spoornet als onderdeel in de basisvoorziening bereikbaarheid.
• Programma Hoogfrequent Spoor: elke 10 minuten een intercity op belangrijke trajecten.
• Spoorlijn Coevorden - Rheine geschikt maken voor personenvervoer.
• Goederenspoorlijn Vlissingen – Antwerpen (VeZa).
• Goederenspoor RoBel, gedeelte West-Brabant (Sloeboog, omleiding Bergen op Zoom, omleiding Roosendaal).
• Het treinverkeer in grensregio's wordt grensoverschrijdend ontwikkeld, zoals voorgesteld in de initiatiefnota "De Grenzen Voorbij".
• Verbetering van het bestaande openbaar vervoer door organisatorische maatregelen, zoals een betere afstemming van dienstregelingen en vermindering van het aantal keren overstappen op langere trajecten.

PvdA

• Efficiencybesparing beheer & onderhoud.
• Over de hele linie moet het openbaar vervoer als één integraal systeem (trein, metro, tram, bus, taxi) een kwaliteitsverbetering ondergaan.
• De komende jaren staan miljarden investeringen gepland in nieuw spoor en nieuw materieel om in grote delen van Nederland het rijden zonder spoorboekje mogelijk te maken (PHS).
• Vermijden marktwerking en aanbestedingen en verwachten van de NS verdere investeringen in de dienstverlening.

SP

• Doorberekenen van geluidsanering aan spoorvervoerders en het afschaffen van het verplicht aanbesteden van bus en trein.
• Extra investering in 2015 van 0,6 mld in het openbaar vervoer
• De verplichte aanbesteding van bus- en treinvervoer wordt afgeschaft.
• In meerdere plaatsen in Nederland moet geëxperimenteerd worden met gratis openbaar vervoer.
• Aanleggen nieuwe spoorlijnen, inhaalsporen en stations, zoals langs de A27 tussen Utrecht en Breda.
• Om het gebruik van de trein te stimuleren wordt het treinkaartje na de ochtendspits 50 procent goedkoper.
• Het nachtnet dat nu actief is in Noord-Brabant uitbereiden tot een nationaal nachtnet.
• Gegevens over het reisgedrag van reiziger mogen niet langer worden opgeslagen dan noodzakelijk is voor het vervoer.
• De NS worden samengevoegd met ProRail. Zij worden een volledig overheidsbedrijf, onder verantwoordelijkheid van de betreffende minister.
• Binnenvaart en kustvaart gaan we beter inzetten voor het goederenvervoer, ter ontlasting van het spoor.

VVD

• Aanbesteden hoofdrailnet en het openbaar vervoer in de grote steden.
• Investeringen in het openbaar vervoer, met name op de hoofdverbindingen.
• Verkorten bezwaarsprocedure voor aanleggen weg of spoorlijn.
• Alle hoofdverbindingen op het spoor vierbaans maken en deze sporen geschikt maken voor snellere treinen.
• Het huidige spoorwegennet moet zodanig worden verbeterd dat de treinen ook onder - voor Nederlandse begrippen - barre weersomstandigheden blijven rijden.
• Het Nederlandse intercitynet moet beter aansluiten op dat van België en Duitsland.
• In 2015 wordt het hoofdspoornet aanbesteed.
• Het vervoer per tram, bus en metro wil de VVD door particuliere bedrijven blijven laten uitvoeren.
• Het vervoer van goederen per spoor gebeurt zo veel mogelijk via speciaal hiervoor bestemde spoortrajecten (bijvoorbeeld de Betuwelijnroute).

PVV

• Strippenkaart behouden
• Veilig en goed openbaar vervoer

GroenLinks

• Extra investering van 0,4 mld in het spoor
• Extra uitgaven van het stads- en streekvervoer met 0,3 mld
• Het vervoer per trein krijgt een forse impuls: extra treincapaciteit, inhaalsporen, betere stations en beter onderhoud van spoor en treinen
• De trajecten waar treinen in hoge frequentie gaan rijden, worden verlengd tot buiten de Randstad.
• In meerdere regio's nachttreinen
• Er komt een nieuwe spoorlijn van Almere via Utrecht naar Breda (AUB) en betere treinverbindingen naar Duitsland en België.
• Openbaar vervoer wordt in grotere gebieden aanbesteed, zodat het minder versnippert
• Pas als de ov-chipkaart perfect functioneert, wordt de strippenkaart afgeschaft
• Duurzaam goederenvervoer via spoor en binnenvaart wordt gericht gestimuleerd
• Nederland neemt internationaal het voortouw voor beter grensoverschrijdend openbaar vervoer, alsmede voor de invoering van een Europese treinplanner met boekingssysteem.

ChristenUnie

• Verplicht aanbesteden van openbaar vervoer in de drie grote steden.
• Efficiëntieverbetering bij beheer en onderhoud van infrastructuur.
• Extra geld voor regionaal openbaar vervoer, het openen van nieuwe stations.
• Uitbreiding van de OV-chipkaart tot een mobiliteitskaart die ook gebruikt kan worden voor taxi, deelauto en OV-fiets.
• Er komt één budget komt voor infrastructuur (wegen, spoor en vaarwegen) en ruimte
• Voorstellen om de besluitvorming rond infrastructuur (advies commissie Elverding) aanmerkelijk te versnellen en te vereenvoudigen.
• Capaciteitsuitbreiding: Inhaalsporen of spoorverdubbeling, extra perronsporen en ongelijkvloerse kruisingen.
• In de Randstad wordt het kernnet viersporig, zodat niet alleen intercity’s maar ook sprinters zes keer per uur kunnen rijden.
• De enkelsporige regionale spoorlijnen worden opgewaardeerd, inclusief de grensoverschrijdende
  spoorlijnen.
• Om de capaciteit verder te vergroten wordt het nieuwe Europese beveiligingssysteem ERTMS snel ingevoerd.
• De maximum snelheid op het spoor wordt verhoogd van 140 naar 160 km per uur. Onderzocht wordt waar
  reistijd kan worden verkort door het inzetten van treinen met snelheden tot 250 km per uur. Kansrijke trajecten
  hiervoor zijn Amsterdam-Utrecht-Eindhoven-Luik/Aken, Utrecht-Arnhem-Keulen en Breda-Eindhoven-Keulen.
• Bij de verbreding van de A27 wordt rekening gehouden met een toekomstige spoorlijn Breda-Utrecht
• Nu de regio vrijwel zeker de spoorlijn Groningen-Heerenveen realiseert, moet in de toekomst ook de verbinding Lelystad- Heerenveen als onderdeel van de Zuiderzeelijn worden aangelegd.
• Openen van vijftien nieuwe stations.
• NS vervoersconcessie voor het hoofdrailnet.
• Op spooronderhoud wordt niet bezuinigd.
• De capaciteit op knooppunten zoals Utrecht Centraal wordt vergroot, zodat grote storingen makkelijker kunnen worden opgevangen.
• ProRail wordt een onderdeel van Rijkswaterstaat, zodat er één beheerder ontstaat voor alle rijksinfrastructuur.
• Aparte corridors voor het goederenvervoer.

D66

• Er wordt 0,3 mld euro in openbaar vervoer geinvesteerd
• Gebruik van spoor- en vaarwegen voor goederen en personen stimuleren, onder meer door
  stimulering van het gebruik van de Betuweroute.
• Een snelle uitvoering van het programma Hoogfrequent spoor en prioriteit voor spoorverdubbeling op trajecten zoals tussen Den Haag en Rotterdam.
• Voor alle grote steden wordt ingezet op snelle onderlinge openbaar vervoer verbindingen, evenals uitbreiding van het NS-nachtnet.
• Nederland moet zich internationaal hard maken voor een rechtstreekse HSL-verbinding tussen Amsterdam-
  Brussel-Londen en Amsterdam-Groningen-Hamburg- Berlijn, zo veel mogelijk over bestaand HSL-spoor.

SGP

• SGP investeert in wegen (0,2 mld euro), vaarwegen, fietspaden en OV (0,1 mld euro).
• Goederenvervoer over water. De Betuweroute mag geen valse concurrentie opleveren.
• Meer investeringen van het rijk gewenst in regionaal openbaar vervoer.

Zoals te zien is, zijn er partijen waarbij het Openbaar Vervoer zeer prominent en specifiek aan bod komt. Het tegenovergestelde is ook duidelijk zichtbaar.
Opvallend is om te zien dat sommige partijen van ProRail af willen (SP, CU) en dat er ook veel aandacht is voor het Programma Hoogfrequent Spoor (PHS). Met name het CDA en de CU hebben ook concreet projecten benoemd waarmee het OV in Nederland verbeterd kan worden.

Verder mag één ieder hier zijn conclusies aan verbinden. Als je op- of aanmerkingen hebt op het lijstje kun je het beste even een DM sturen. Ik zoals aangegeven het rapport van het CPB gebruikt (specifiek: de bijlagen) en alle partijprogramma's van de genoemde partijen.

[Onbekend]

Leuk zo'n lijst met "wensen".

Het komt gewoon op het volgende neer:

• Meer treinen en capaciteit
• Meer rails (nieuwe spoorlijnen, verdubbeling en inhaalsporen en stations)
• Efficiënter omgaan met beschikbare middelen
• Knelpunten aanpakken
• Betere afstemming op het overige openbaar vervoer
• Goedkoper voor de reiziger
• Betere kwaliteit van dienstverlening (weersomstandigheden, blaadjes op rails e.d.)

Dit eigenlijk een standaard lijstje dat overal toepasbaar is. Leuke vooruitzichten, maar na 4 jaar is er weinig verbeterd. Dit komt omdat er weinig budget is, en sommige projecten kosten zoveel geld dat het onhaalbaar is.

[IJnte]

Ja daar zit zeker een kern van waarheid in. Echter een goede visie hebben en ook concrete plannen hebben is niets mis mee. Voor bijvoorbeeld mensen die bij het spoor werken is het goed om te weten dat er concrete plannen zijn waardoor ze nog jaren met plezier kunnen doorwerken. Bij Spooraannemers b.v. gaat het de laatste tijden niet heel erg goed.

[Onbekend]

Iedereen wil betere treinverbindingen hebben, maar zolang de partijen geen concrete plannen hebben en alleen maar globale punten aandragen vind ik dat geen argument om op een partij te stemmen.

IJnte schreef op vrijdag 28 mei 2010 @ 23:19:
Voor bijvoorbeeld mensen die bij het spoor werken is het goed om te weten dat er concrete plannen zijn waardoor ze nog jaren met plezier kunnen doorwerken. Bij Spooraannemers b.v. gaat het de laatste tijden niet heel erg goed.

Op en aan het spoor zal er altijd werk blijven, maar marktwerking speelt natuurlijk ook een rol. Net zoals bij andere bedrijven kunnen ze het zwaar krijgen en failliet gaan. De overheid kan niet alle spooraannemers tevreden stellen.

[Alex)]

Ik vind het grappig hoe de SP lijnrecht in wil gaan tegen wat de EU voorschrijft: dat infrastructuurbeheerder en spoorwegmaatschappij gescheiden entiteiten moeten zijn.

Ik kan me ergens indenken dat de SP wil dat ProRail en NS weer één bedrijf zijn, omdat dit de lijntjes verkort waardoor er indien nodig sneller geschakeld kan worden. Aan de andere kant krijg je dan ook een gigantische belangenverstrengeling... als een privaat bedrijf treinen wil laten rijden (bijvoorbeeld een echte Beneluxtrein) dan moet er een capaciteitsaanvraag komen. Het NS wat de SP voor zich ziet kan deze aanvraag weigeren met een vage smoes, terwijl NS gewoon zichzelf niet wil beconcurreren (bijv. HSL-Zuid).

Het idee van o.a. de PVV en GroenLinks om de strippenkaart pas af te schaffen wanneer de OV-chipkaart goed werkt, of om deze helemaal nooit af te schaffen, is de put dempen nadat het kalf is verdronken. Tegen de tijd dat de verkiezingen zijn geweest zijn in ieder geval Amsterdam en Rotterdam al strippenkaartloos, en om dat weer ongedaan te maken is echt miljoeneninvesteringen weggooien. Too little, too late dus.

Watbetreft aanbesteden van OV heb ik gemengde gevoelens. Enerzijds zeg ik 'niet doen', omdat een paar grote conglomeraten (DB en SNCF) dan de kans krijgen om nog groter te worden, aan de andere kant is het wel een mogelijkheid om belastinggeld efficiënter uit te geven. Of er nou 30 miljoen (ik noem maar iets) naar NS gaat, die er 20 treinen voor inleggen, of dat het naar DB gaat die er 25 treinen voor inleggen... dat laatste klinkt wel interessant voor de reiziger.

Verhoging maximumsnelheid ben ik sowieso voor: alle belangrijkere lijnen naar 160 km/h en (in ieder geval) de assen Amsterdam - Eindhoven en Amsterdam - Arnhem naar 200 km/h of nog hoger. Dit gaat een reistijdverkorting opleveren voor heel veel mensen, terwijl je tegelijkertijd meer capaciteit vrijspeelt voor toekomstige uitbreidingen.

Snel ERTMS invoeren: voor. We hebben inmiddels ervaring met de Betuweroute en de HSL-Zuid, daarnaast kan aan Zwitserland gevraagd worden om samenwerking. Zij willen tenslotte tegen 2015 heel het net van ERTMS voorzien hebben, en kunnen daardoor gerust als pioniers gezien worden.

Spoorlijn Breda - Utrecht langs de A27: voor. Dit zal een heel stuk reistijd schelen voor een hoop mensen, en kan helpen Breda zich verder te laten ontwikkelen als exponent van de Randstad. Daarnaast vult een dergelijke lijn een flinke ruimte in de spoorkaart in, en kan deze later ook worden ingezet voor internationale treinen (na Breda verder via de HSL).

[Boudewijn]

Alex) schreef op zaterdag 29 mei 2010 @ 01:24:
Het idee van o.a. de PVV en GroenLinks om de strippenkaart pas af te schaffen wanneer de OV-chipkaart goed werkt, of om deze helemaal nooit af te schaffen, is de put dempen nadat het kalf is verdronken. Tegen de tijd dat de verkiezingen zijn geweest zijn in ieder geval Amsterdam en Rotterdam al strippenkaartloos, en om dat weer ongedaan te maken is echt miljoeneninvesteringen weggooien. Too little, too late dus.

Sink sum argument? Imo mogen ze meteen weer teurg naar de strippenkaart, al was het alleen al vanwege privacy issues. Ook het feit dat het nog steeds niet goed werkt (in het weekend reizen als student met een weekkaart == papieren kaartje kopen) is belachelijk.

[asmi]

Alex) schreef op zaterdag 29 mei 2010 @ 01:24:
Spoorlijn Breda - Utrecht langs de A27: voor. Dit zal een heel stuk reistijd schelen voor een hoop mensen,

Zijn daar cijfers over?
Inderdaad is een rechte lijn tussen Utrecht en Breda heel geschikt als onderdeel van een verbinding Utrecht-Antwerpen en heel gunstig voor reizigers tussen Utrecht en Breda zelf, maar zo'n lijn zou lopen door verder dunbevolkt gebied, dus weinig mogelijkheden voor een rendabele stopdienst.
Verder zie je de milieubeweging natuurlijk al haar messen slijpen als zo'n lijn dwars door de Biesbosch moet lopen.

[ Voor 22% gewijzigd door asmi op 29-05-2010 10:24 ]

[wildhagen]

asmi schreef op zaterdag 29 mei 2010 @ 09:58:
[...]

Zijn daar cijfers over?
Inderdaad is een rechte lijn tussen Utrecht en Breda heel geschikt als onderdeel van een verbinding Utrecht-Antwerpen en heel gunstig voor reizigers tussen Utrecht en Breda zelf, maar zo'n lijn zou lopen door verder dunbevolkt gebied, dus weinig mogelijkheden voor een rendabele stopdienst.
Verder zie je de milieubeweging natuurlijk al haar messen slijpen als zo'n lijn dwars door de Biesbosch moet lopen.

Dunbevolkt valt wel mee. Er zouden o.a. stations/stops komen in Oosterhout, Gorinchem (bestaat al) en Vianen (voor IC's) plus nog een paar stoptreinstations.

Dat zijn toch redelijke steden hoor, er zijn lijnen aangelegd in dunner bevolkte gebieden zeg maar. Wat dacht je van de Hanzelijn bijvoorbeeld?

De schattingen zijn dan ook 45.000 tot 90.000 reizigers per dag (Sprinter en IC bij elkaar). Daarmee ontlast je én de bestaande spoorlijnen, én de snelwegen A2, A16 en A27 (zie wiki-link hieronder).

En de milieubeweging is afaik vóór dit plan hoor. Deze spoorlijn zou namelijk óf langs óf in de middenberm van de (verbrede) A27 komen te liggen, dus zou geen additionele miliedruk opleveren. Eerder juist minder druk, omdat het op dat traject dan aantrekkelijker word om het OV te pakken met een directe lijn.

Direct van Breda naar Utrecht is immers veel aantrekkelijker dan via Tilburg en Den Bosch te moeten en dus te moeten overstappen.

En die laatste lijn, die toch al zwaar belast is, zou dan ook meteen weer een stukje ontlast worden.

Zie overigens ook Wikipedia: Spoorlijn Utrecht - Breda en http://www.bndestem.nl/al...r-economisch-voordeel.ece

[ Voor 24% gewijzigd door wildhagen op 29-05-2010 10:21 ]

[Maasluip]

Bundeling met de A27, Breda-Oosterhout-Geertruidenberg-Gorinchem-Utrecht. Maakt dat Oosterhout en Geertruidenberg een spooraansluiting krijgen, Gorinchem een stuk sneller in Utrecht is en Breda en Utrecht ook veel sneller is. Nu 1:12, moet met een beetje goede wil ook in 45 minuten kunnen.

En het voordeel dat Utrecht dan via Breda op de HSL naar Brussel is aangesloten.
Nog een bijkomend voordeel: Utrecht - Breda via 's-Hertogenbosch is op dit moment poepiedruk. Als daar al over 6 intercities wordt nagedacht, dan is elke ontlasting van dat baanvak welkom.

[IJnte]

Correct, maar de politiek heeft daar al zijn mening over gegeven: Antwoorden Kamervragen Cramer (CU) Spoorlijn Breda-Utrecht in 1e fase MER A27 Lunetten-Hooipolder.

[wildhagen]

Tsja, maar Eurlings is demissionair, dus mag geen grote besluiten meer nemen. En daar kan je dit wel onder scharen lijkt me.

Een volgende minister van V&W, die wél een besluit mag nemen, kan natuurlijk een heel ander besluit nemen. Of dat ook gebeurt is afwachten lijkt me.

[Luke!]

Wel een record, maar niet de verwachte aantallen: de 2407 en 2416 zijn in Duitsland blijven steken deze week. Momenteel zijn er 29 viertjes en 30 zesjes bij NSR, waarvan een deel (nieuwe software) om omlooptechnische redenen niet wordt ingezet.

[asmi]

wildhagen schreef op zaterdag 29 mei 2010 @ 12:25:
Een volgende minister van V&W, die wél een besluit mag nemen, kan natuurlijk een heel ander besluit nemen. Of dat ook gebeurt is afwachten lijkt me.

Niet alleen afwachten, partijen hebben standpunten hierover in hun verkiezingsprogramma staan, dus je kunt er (bescheiden) invloed op uitoefenen.

[LauPro]

wildhagen schreef op zaterdag 29 mei 2010 @ 12:25:
Tsja, maar Eurlings is demissionair, dus mag geen grote besluiten meer nemen. En daar kan je dit wel onder scharen lijkt me.

Een volgende minister van V&W, die wél een besluit mag nemen, kan natuurlijk een heel ander besluit nemen. Of dat ook gebeurt is afwachten lijkt me.

Misschien ook handig om even de kosten en baten erbij te pakken. Daarin zie je dat een dergelijke spoorlijn al snel 1-1,5 3 miljard euro gaat kosten. Voor *piek* 90.000 reizigers per dag (eerder richting 45.000 gaat de schatting) vind ik dat veel geld, zeker als je bedenkt dat de NZ-lijn in Amsterdam bijvoorbeeld met het zelfde bedrag aan rijksgeld (excl gemeentegeld) straks 200.000 per dag gaat doen. Zoals we wel eerder hebben besproken in dit topic is het een zeer lastig traject waar minimaal 5 wateren moeten overbrugd.

Als het inderdaad zo is dat het grotendeels naast bestaande trajecten kan lopen en de politiek daadkrachtig genoeg is om de bezwaarprocedures aan te passen dan zijn er absoluut mogelijkheden. Gelukkig zijn er geen tunnels nodig .

[Verwijderd]

Alex) schreef op zaterdag 29 mei 2010 @ 01:24:
Ik vind het grappig hoe de SP lijnrecht in wil gaan tegen wat de EU voorschrijft: dat infrastructuurbeheerder en spoorwegmaatschappij gescheiden entiteiten moeten zijn.

Ik kan me ergens indenken dat de SP wil dat ProRail en NS weer één bedrijf zijn, omdat dit de lijntjes verkort waardoor er indien nodig sneller geschakeld kan worden. Aan de andere kant krijg je dan ook een gigantische belangenverstrengeling... als een privaat bedrijf treinen wil laten rijden (bijvoorbeeld een echte Beneluxtrein) dan moet er een capaciteitsaanvraag komen. Het NS wat de SP voor zich ziet kan deze aanvraag weigeren met een vage smoes, terwijl NS gewoon zichzelf niet wil beconcurreren (bijv. HSL-Zuid).

NS en ProRail samenvoegen is populistisch geneuzel en levert niks op. Het zijn twee verschillende bedrijven met verschillende activiteiten. Bovendien zijn er nog 30+ andere vervoerders, waarom die niet samenvoegen met dan?
Er zijn binnen de spoorwereld al zat initiatieven om beter samen te werken, bv het OCCR, waar infrabeheerder, aannemers en vervoerders samen optreden bij calamiteiten. Ook onderhoud gaat in nauw overleg waardoor vervoerders met hun dienstregeling beter rekening kunnen houden met werkzaamheden.

edit: voor wat betreft bevoordelen, vervoerders kunnen nu ook al bij de NMa terecht als ze vinden dat hun gevraagde capaciteit ten onrechte niet is toegedeeld.

[ Voor 5% gewijzigd door Verwijderd op 29-05-2010 15:01 ]

[wildhagen]

LauPro schreef op zaterdag 29 mei 2010 @ 14:37:
[...]
Misschien ook handig om even de kosten en baten erbij te pakken. Daarin zie je dat een dergelijke spoorlijn al snel 1-1,5 miljard euro gaat kosten. Voor *piek* 90.000 reizigers per dag (eerder richting 45.000 gaat de schatting) vind ik dat veel geld, zeker als je bedenkt dat de NZ-lijn in Amsterdam bijvoorbeeld met het zelfde bedrag aan rijksgeld (excl gemeentegeld) straks 200.000 per dag gaat doen. Zoals we wel eerder hebben besproken in dit topic is het een zeer lastig traject waar minimaal 5 wateren moeten overbrugd.

De NZ-lijn is nou niet bepaald met deze lijn te vergelijken.... bij de NZ-lijn moet geboord worden midden in een binnenstad, onder bestaande bebouwing zonder deze aan te tasten (hoewel...), en ondergronds heb je altijd afwateringsproblematiek, wat kostenverhogend werkt..

Dat speelt allemaal niet bij het aanleggen van een spoorlijn.

Daarnaast is een metrolijn toch ook veel lichter uitgevoerd (de bovenbouw) omdat de snelheid een stuk lager ligt dan bij een trein? Dacht ik althans, weet niet 100 procent zeker.

En qua passagiersaantallen moet je een metro natuurlijk sowieso niet met een spoorlijn gaan vergelijken, want het soort gebruik is heel anders. Het één zorgt voor vervoer van mensen in een relatief kleine regio (metro), terwijl de ander juist tussen regio's vervoert (trein).

En 1.5 miljard is een absoluut koopje. Je moet niet alleen kijken naar de aanleg, maar ook wat je ermee bespaart. Als het een ontlasting van de A2/A16/A27 betekent, betekent dat ook weer minder files. Minder files betekent minder man-werkuren verlies van personeel dat in de file staat en ook minder verlies door vrachtwagens die te laat op hun bestemming zijn. En het zorgt weer voor werkgelegenheid.

Plus natuurlijk de milieuwinst (denk aan lagere CO₂-uitstoot door minder verkeer.

Zie het plaatje hierboven, dit traject zou dus meteen erg druk worden.

Voor wat betreft die wateren: voor de verbreding van de A27 moet toch waarschijnlijk al (deels) nieuw brugwerk worden aangelegd. Daar kan je dan meteen rekening meehouden, door alvast ruimte vrij te houden voor de spoorlijn.

[ Voor 11% gewijzigd door wildhagen op 29-05-2010 15:28 ]

[Alex)]

1,5 miljard is een smak geld. Maar als je het afzet tegen de kosten van de HSL-Zuid (7 miljard volgens mij) en de Betuweroute (ik meen 4,7 miljard) is het een koopje... bovendien bereik je er veel meer reizigers mee. De HSL is leuk, maar slechts voor een beperkte groep mensen, namelijk zij die in de Randstad wonen of reizigers die naar België/Frankrijk willen.

Een spoorlijn Breda - Utrecht heeft veel meer reizigerspotentieel, juist vanwege Breda, Oosterhout, Gorinchem en Vianen. Daarnaast werkt het ontlastend op de A27, een weg waar ik bijvoorbeeld regelmatig overheen moet. Als er met 160 km/h een intercity voorbij komt denderen, denk ik dat best wel wat mensen (ik bijvoorbeeld) die IC zouden pakken - mits de reistijdwinst voldoende is.

[Seers]

Zijn er eigenlijk hier nog mensen naar de Voestalpine technische ontbijtseminar geweest? Ik in ieder geval wel. Behalve dat het Duits was was het wel heel interessant. (Duits is niet mijn sterkste taal zeg maar )

[LauPro]

wildhagen schreef op zaterdag 29 mei 2010 @ 15:14:
De NZ-lijn is nou niet bepaald met deze lijn te vergelijken.... bij de NZ-lijn moet geboord worden midden in een binnenstad, onder bestaande bebouwing zonder deze aan te tasten (hoewel...), en ondergronds heb je altijd afwateringsproblematiek, wat kostenverhogend werkt..

Een spoorlijn door drassig gebied met 5 bruggen (waarvan vrij 3 grote) werkt toch ook redelijk *kostenverhogend* ? Tevens praat men allemaal wel zo makkelijk over 'dat doen we even met de verbreding van de snelweg' maar is er zat bebouwing langs die snelweg.

Overigens geloof ik geen zak van die 1-1,5 miljard. Alleen de Hanzalijn kost al 900 miljoen en daar zit maar 1 bruggetje in! Dus dit gaat weer een project worden dat gaat uitlopen en voorlopig zie ik dat niet zitten.

En er gaan de komende 10 jaar echt geen intercities met 160 over trajecten langs snelwegen denderen. Dat gaat procedureel niet lukken met ATB.

[wildhagen]

Dat de Hanzelijn zo duur is komt met name door die tunnel die er komt te liggen, die alleen al ruim over de 100 miljoen euro gaat kosten.

Daarnaast heeft de Hanzelijn een ontwerpsnelheid van 200 km/h (met uitzondering van een paar bochten bij Lelystad).

Daarvan zou bij een eventuele aanleg van deze spoorlijn geen sprake zijn, omdat hij meegenomen kan worden op de bruggen. Die moeten namelijk toch al vervangen worden in het kader van de verbreding van de A27, want ze zijn nu al te smal, laat staan bij nog bredere wegen.

En de nieuwe lijn kan uiteraard prima voor 160 km/h aangelegd worden, dat is namelijk snel genoeg en scheelt ook weer flink in de kosten.

Bebouwing is ook al geen probleem, want voor de verbreding moet toch al grond aangekocht worden, en daar word altijd al rekening gehouden met eventueel extra benodigde ruimte.

Verder zie ik alleen een paar ongegronde speculaties van jou kant over uit gaan lopen, dat klinkt gewoon als borrelpraat om een beetje te schoppen.

Een bedrag van 1.5 miljard, voor de spoorlijn alleen (dus zonder aanpak van de A27 zelf) lijkt me namelijk niet eens zo gek geschat.

[LauPro]

wildhagen schreef op zaterdag 29 mei 2010 @ 18:26:
Dat de Hanzelijn zo duur is komt met name door die tunnel die er komt te liggen, die alleen al ruim over de 100 miljoen euro gaat kosten.

Dat is nog geen 10% van het budget, dat kan het niet zijn.

Daarnaast heeft de Hanzelijn een ontwerpsnelheid van 200 km/h (met uitzondering van een paar bochten bij Lelystad).

Daarvan zou bij een eventuele aanleg van deze spoorlijn geen sprake zijn, omdat hij meegenomen kan worden op de bruggen. Die moeten namelijk toch al vervangen worden in het kader van de verbreding van de A27, want ze zijn nu al te smal, laat staan bij nog bredere wegen.

Is het niet zo dat bij alle nieuwe spoorlijnen men een ontwerpsnelheid tracht van 200 km/u? Het verschil met 160 is niet zo heel groot.

Bebouwing is ook al geen probleem, want voor de verbreding moet toch al grond aangekocht worden, en daar word altijd al rekening gehouden met eventueel extra benodigde ruimte.

Bebouwing is wel een probleem, voor een spoorlijn moet gewoon extra ruimte worden gereserveerd. Dit kost 188 miljoen extra.

quote: http://www.brabantsdagbla...pas-na-verbreding-A27.ece

De aanleg van het spoor combineren met de geplande verbreding van de A27 is niet haalbaar. Dat zou het werk aan de A27 te veel vertragen. Volgens de commissie moet het spoor direct naast de snelweg komen.

Daarom adviseert de commissie om bij de verbreding van de A27, die in 2013 begint en in 2018 wordt afgerond, rekening te houden met de aanleg van een spoor. Daarvoor is 188 miljoen euro extra nodig. De commissie voorspelt dat dagelijks 50.000 passagiers in de trein tussen Breda en Utrecht zullen zitten. De aanleg van de spoorlijn kost naar verwachting 3,4 miljard euro.

Een bedrag van 1.5 miljard, voor de spoorlijn alleen (dus zonder aanpak van de A27 zelf) lijkt me namelijk niet eens zo gek geschat.

De 1,5 miljard die ik eerder noemde is dus onjuist. Het gaat eerder richting de 3,5 miljard. Dat lijkt mij ook wel logisch gezien het aantal obstakels.

Dus noem het maar borrelpraat, feit is gewoon dat het een enorm dure spoorlijn is. Zeker als ik nog maar weer eens de vergelijking met de NZ-lijn maak, die kost 3,1 miljard en doet dus 200.000 mensen per dag terwijl deze lijn *maar* 50.000 gaat doen, factor 4 dus.

Ik ben echt voor aanleg van nieuw spoor (en vooral extra sporen) maar dit - in een tijdperk van bezuinigingen - moet je toch wel zien als een gigantische aanslag op de budgetten. 35 miljard in 2015 bezuinigen wil gewoon zeggen dat je geen spoorlijn van 3,5 miljard kan aanleggen.

[dion_b]

LauPro schreef op zaterdag 29 mei 2010 @ 19:12:
[...]

Dus noem het maar borrelpraat, feit is gewoon dat het een enorm dure spoorlijn is. Zeker als ik nog maar weer eens de vergelijking met de NZ-lijn maak, die kost 3,1 miljard en doet dus 200.000 mensen per dag terwijl deze lijn *maar* 50.000 gaat doen, factor 4 dus.

Waar slaat dit nou weer op?

Een gemiddelde rit op de NZ-lijn levert EUR 2 inkomsten op, een gemiddelde rit op deze lijn zal richting EUR 8 gaan (even uitgaande van meeste reizigers in spits en OV-chipkaart). Daar heb je die factor 4 al volledig terug

Ik ben echt voor aanleg van nieuw spoor (en vooral extra sporen) maar dit - in een tijdperk van bezuinigingen - moet je toch wel zien als een gigantische aanslag op de budgetten. 35 miljard in 2015 bezuinigen wil gewoon zeggen dat je geen spoorlijn van 3,5 miljard kan aanleggen.

Wie wil oogsten moet zaaien. Juist als de bouw in het slop zit is het een goed moment om scherpe deals daarmee te maken. Nu zouden we als het krap is afspraken maken, en het grootste deel betalen als de economie beter gaat. Als we zouden wachten tot de economie beter gaat, zou het meer kosten en zou een flink deel van de betalingen in de volgende dip moeten gebeuren (zie verloop NZ-lijn saga daarvoor...)

[IJnte]

Seers schreef op zaterdag 29 mei 2010 @ 17:10:
Zijn er eigenlijk hier nog mensen naar de Voestalpine technische ontbijtseminar geweest? Ik in ieder geval wel. Behalve dat het Duits was was het wel heel interessant. (Duits is niet mijn sterkste taal zeg maar )

Nope, alhoewel ik regelmatig op hun site kijk om de infra catalogus te raadplegen. Wat was de reden dat jij er aanwezig was

LauPro schreef op zaterdag 29 mei 2010 @ 18:17:
[...]
Een spoorlijn door drassig gebied met 5 bruggen (waarvan vrij 3 grote) werkt toch ook redelijk *kostenverhogend* ? Tevens praat men allemaal wel zo makkelijk over 'dat doen we even met de verbreding van de snelweg' maar is er zat bebouwing langs die snelweg.

Overigens geloof ik geen zak van die 1-1,5 miljard. Alleen de Hanzalijn kost al 900 miljoen en daar zit maar 1 bruggetje in! Dus dit gaat weer een project worden dat gaat uitlopen en voorlopig zie ik dat niet zitten.

En er gaan de komende 10 jaar echt geen intercities met 160 over trajecten langs snelwegen denderen. Dat gaat procedureel niet lukken met ATB.

Bruggetje

Net wat anderen al aangeven. Het mag dan misschien een klap geld kosten maar het levert meer op. Denk aan:

• Aannemers aan het werk houden (die hoeven hun personeel niet te ontslaan)
• Verbetering van de bereikbaarheid van Utrecht en Breda (aansluiting op HSL)
• CO2 reductie door elektrische treinen
• Reistijdverkorting (=geld)
• Nieuwe omreisroute bij verstoringen(=geld)

Er zijn dus genoeg valide punten om deze spoorlijn aan te leggen. Het hoeft niet zoals b.v. de Betuweroute compleet ingepast te worden in de ruimte, aangezien er al een snelweg ligt die enkel verbreedt wordt. Daarnaast is er door het project Amsterdam-Utrecht, het HSL project en de Betuweroute meer en meer kennis vergaard over grote projecten. Een voorbeeld hiervan is nu de Hanzelijn die prima op schema loopt en nog binnen budget valt (AFAIK). Ik zie dat bij mijn werkzaamheden ook terug, dat eerst een project met vallen en opstaan voltooid wordt en vervolgens een tweede opvolgend project zonder grote problemen voltooid wordt.

Verder is het zo dat in de spoorsector nu een soort tussenperiode ontstaan is waarin aannemers en anderen die bij het spoor werken echt voor opdrachten moeten vechten. Na het voltooien van de Betuweroute en het aflopen van het HSL project zijn er veel mensen vrijgekomen die zich niet meer met deze projecten bezig houden. Natuurlijk kan je dan zeggen om vervolgens een paar jaar later weer met personeelstekort te zitten. Over een jaar of wat gaat b.v. het verbouwen van Utrecht CS starten en daar zijn dan weer veel mensen voor nodig. Ook zijn er andere grote stationsprojecten die nu nog op de plank liggen maar over een paar jaar pas van start gaan. Dat de overheid dus nu projecten naar voren trekt is gunstig voor de spoorsector en daar profiteerd later de reiziger van. Zeker als de overheid zijn CO2 ambities waar wilt maken is het verbeteren van de kwaliteit van het spoor en het aantrekkenlijk maken van de trein een top-prioriteit volgens mij.

[edit]
Overzicht van klusjes die aanbesteed gaan worden de komende tijd: Aanbestedingskalender ProRail

[ Voor 3% gewijzigd door IJnte op 29-05-2010 23:05 ]

[wildhagen]

Na een brand in een elektromotor van de trein tussen Geldermalsen en Tiel is het treinverkeer tegen acht uur zondagochtend stilgelegd.

De brand in de treinmotor ontstond vlakbij het station in Tiel het vuur tastte ook een deel van de treinbodem aan. De brandweer kon door snel ingrijpen erger voorkomen. De ongeveer 15 passagiers konden zonder veel problemen de trein verlaten.

Zo lang het onderzoek naar de oorzaak van de brand duurt, worden passagiers tussen Tiel en Geldermalsen met bus of taxi vervoerd. Het treinverkeer tussen Tiel en Elst ondervindt geen hinder van de brand.

Bron: http://www.gelderlander.n...brand-in-elektromotor.ece

Het zou om een Plan-V (onbekend nummer vooralsnog) gaan.

[ Voor 69% gewijzigd door wildhagen op 30-05-2010 10:17 ]

[IJnte]

Zo komen we vanzelf wel af van alle Plan-V. Vorige week al één met vastgelopen remmen, nu deze met een brandje..

[wildhagen]

Gaat idd wel hard op deze manier. Maar voor hetzelfde geld gebeurt er nu een halfjaar weer niks mee, gewoon toeval lijkt me.

Het blijkt (volgens Somda iig) om Plan-V 471 te gaan overigens.

[Seers]

IJnte schreef op zaterdag 29 mei 2010 @ 20:30:
[...]

Nope, alhoewel ik regelmatig op hun site kijk om de infra catalogus te raadplegen. Wat was de reden dat jij er aanwezig was

Omdat ik nogal geïnteresseerd ben in spoorstaven en gebreken omdat ik ze wil detecteren. Alhoewel er weinig direct toepasbare kennis werd overgedragen ben ik altijd op zoek naar wat meer informatie, zeker in de breedte. Dus zodoende leek het me nuttig om ernaartoe te gaan.

---

Zonde van die Plan-V's zeg. Dat zijn/waren toch wel de treinen die het spoor verneuken, enorm energieverslindend zijn maar toch altijd blijven rijden. Geen rare softwarematige problemen en dergelijke.

[Vinnienerd]

Seers schreef op zondag 30 mei 2010 @ 17:40:
[...]

Omdat ik nogal geïnteresseerd ben in spoorstaven en gebreken omdat ik ze wil detecteren. Alhoewel er weinig direct toepasbare kennis werd overgedragen ben ik altijd op zoek naar wat meer informatie, zeker in de breedte. Dus zodoende leek het me nuttig om ernaartoe te gaan.

---

Zonde van die Plan-V's zeg. Dat zijn/waren toch wel de treinen die het spoor verneuken, enorm energieverslindend zijn maar toch altijd blijven rijden. Geen rare softwarematige problemen en dergelijke.

Nee man, Plan-V materieel houdt je spoorstaven lekker ruw. En het is wel iets typisch Nederlands

[Boudewijn]

Waardoor houdt plan V je spoorstaven ruw?

[AW_Bos]

Liefhebbers van Plan T en DDM-1. Geniet nog maar van deze rijtuigen en treinstellen, want in september lijken ze allemaal terzijde te gaan.

Medio volgend jaar kan het ook 'schluss' zijn voor een heel groot deel van de Plan V'tjes, op de Zwolle-Emmen stellen na.
...Als de levering van de SLT goed doorloopt, en de stellen zonder problemen afgeleverd kunnen worden.

[ Voor 54% gewijzigd door AW_Bos op 30-05-2010 19:48 ]

[Vinnienerd]

Boudewijn schreef op zondag 30 mei 2010 @ 19:14:
Waardoor houdt plan V je spoorstaven ruw?

Heeft iets met de remblokken te maken volgens mij

[Onbekend]

AW_Bos schreef op zondag 30 mei 2010 @ 19:45:
Liefhebbers van Plan T en DDM-1. Geniet nog maar van deze rijtuigen en treinstellen, want in september lijken ze allemaal terzijde te gaan.

Medio volgend jaar kan het ook 'schluss' zijn voor een heel groot deel van de Plan V'tjes, op de Zwolle-Emmen stellen na.
...Als de levering van de SLT goed doorloopt, en de stellen zonder problemen afgeleverd kunnen worden.

Zijn de DDM-1's niet goed inzetbaar genoeg? Deze werden toch voornamelijk ingezet voor ritten in de spits?

[SleutelMan]

simpel, bezuiningingen. DDM-1 is:

- duur in exploitatie
- traag (slechts in enkele treinseries zijn de rijtijden ruim genoeg ervoor)

Het een en ander hangt nogal samen, DDM-1 is slechts een kleine serie die om een specifieke loc vraagt (1800). Het is een vaste samenstelling die niet (makkelijk) kan worden gewijzigd, dus buiten de spits rijdt je met veel te veel lucht. En aangezien er met genoeg SLT geen behoefte meer is aan DDM-1 (dat toch al vooral in het spitsvervoer wordt ingezet) kan het aan de kant, direct een mooi excuus om het 1800-park buiten dienst te stellen, zo weinig mogelijk loccen is het devies bij de NS de komende jaren (zie ook DD-AR --> DDZ, alleen ICR blijft straks nog met locs in trek-duwbedrijf rijden).

[Alex)]

...en wanneer het ICRm met pensioen gaat, verwacht ik niet dat daar ander getrokken materieel voor terugkomt. Al jarenlang is bij NS te zien dat ze liever met treinstellen rijden. Het Mat '64, de Koplopers, VIRMs, SLT, DM90, SM90, en de motorbakken voor DD-AR (dacht ik?).

Het enige materieel wat NS in de afgelopen 30 jaar heeft besteld wat geen treinstel is, is het ICRm, wat alsnog gebaseerd is op de Koplopers. En inmiddels rijdt men met het ICRm ook in treinstelmodus rond.

[Marcusso]

Ik moet zeggen dat ik wel graag in de ICRm zit. Ze rijden echt lekker rustig door de afwezigheid van motorgeluiden.

[GoldenSample]

SleutelMan schreef op zondag 30 mei 2010 @ 22:44:
simpel, bezuiningingen. DDM-1 is:

- duur in exploitatie
- traag (slechts in enkele treinseries zijn de rijtijden ruim genoeg ervoor)

Het een en ander hangt nogal samen, DDM-1 is slechts een kleine serie die om een specifieke loc vraagt (1800). Het is een vaste samenstelling die niet (makkelijk) kan worden gewijzigd, dus buiten de spits rijdt je met veel te veel lucht. En aangezien er met genoeg SLT geen behoefte meer is aan DDM-1 (dat toch al vooral in het spitsvervoer wordt ingezet) kan het aan de kant, direct een mooi excuus om het 1800-park buiten dienst te stellen, zo weinig mogelijk loccen is het devies bij de NS de komende jaren (zie ook DD-AR --> DDZ, alleen ICR blijft straks nog met locs in trek-duwbedrijf rijden).

Wat gaan ze dan met het DD-AR deel doen waar geen motorrijtuig voor is?

Verder hoe kan een DDM zo traag zijn als er een 1800 voor staat? dan heeft een DD-AR met een 1700 toch het zelfde probleem. Trouwens een mDDM heeft nog minder vermogen ook.

Vond 't altijd wel wat hebben dat getrokken vormalige duitse materieel lekker tussen amersfoort en Amsterdam in coupeetjes zitten, ruiten open etc.

[ Voor 6% gewijzigd door GoldenSample op 30-05-2010 23:57 ]

[SleutelMan]

Er zijn wat verschillen tussen DD-AR/mDDM en een DDM-1 stam, voornamelijk het aantal rijtuigen natuurlijk (3+mDDM of 4+1700 tegenover 7+1800). De traagheid zit m dus vooral in het optrekken en afremmen (zover ik weet heeft de 1800 ook geen ED-rem, de 1700 dus wel), de maximumsnelheid is natuurlijk gewoon 140 km/h. Maar voor dienst met veel stops is het materieel dus niet geschikt ;-).

DD-AR wordt in de toekomst gereviseerd naar DDZ (DubbelDekkerZones), de bedoeling is dan dat er 4/6-delige stammen komen met alleen mDDM's als tractie, de 1701-1729 (die nu worden gebruikt voor DD-AR) kunnen dan aan de kant of worden teruggebouwd voor solitair gebruik (met getrokken rijtuigen dus).

[ValHallASW]

Boudewijn schreef op zaterdag 29 mei 2010 @ 01:48:
Sink sum argument?

Sink sum argument?

Ook het feit dat het nog steeds niet goed werkt (in het weekend reizen als student met een weekkaart == papieren kaartje kopen) is belachelijk.

. Laat ik je even verbeteren. Het is een tijd zo geweest dat je als student nog geen reizen op saldo kon aanvragen zodat je met je ov-chipkaart bij de NS op dezelfde manier moest reizen als je daarvoor met je ov-studentenkaart deed. Hoe dat "niet goed werken" is snap ik niet - je benut nog niet alle functionaliteit, da's wat anders.
Inmiddels kan je reizen op saldo overigens aanvragen. Get your facts straight, enzo.

[Arnout]

http://www.blikopnieuws.n...ssen_perron_en_trein.html

http://nos.nl/artikel/160...tation-naardenbussum.html

En dat om het halen van een trein... sowieso, drukken op de knoppen terwijl de trein al aan het rijden is is vrij kansloos. Toch zie je het elke dag gebeuren. Alsof de deuren voor jou nog even open gaan.

[ Voor 11% gewijzigd door Arnout op 31-05-2010 08:30 ]

[Zeus]

ValHallASW schreef op maandag 31 mei 2010 @ 04:09:
[...]

Sink sum argument?


[...]

. Laat ik je even verbeteren. Het is een tijd zo geweest dat je als student nog geen reizen op saldo kon aanvragen zodat je met je ov-chipkaart bij de NS op dezelfde manier moest reizen als je daarvoor met je ov-studentenkaart deed. Hoe dat "niet goed werken" is snap ik niet - je benut nog niet alle functionaliteit, da's wat anders.
Inmiddels kan je reizen op saldo overigens aanvragen. Get your facts straight, enzo.

Daar sla je dus de plank mis. Vorige week was dit nog niet mogelijk en konden ze me niet vertellen wanneer dat zal gaan gebeuren. Ondertussen betaal je meer voor een papieren kaartje en wordt je verplicht naast je studenten ov een andere ov-chipkaart te hebben voor in het weekend.

[Marcusso]

Arnout schreef op maandag 31 mei 2010 @ 08:29:
En dat om het halen van een trein... sowieso, drukken op de knoppen terwijl de trein al aan het rijden is is vrij kansloos. Toch zie je het elke dag gebeuren. Alsof de deuren voor jou nog even open gaan.

Tja ergens is het best logisch. Jij ziet de trein nog staan en wilt er graag in, dat doe je door op die knop te rammen. Vetrekprocedures en alles gaat de gemiddelde treinreiziger namelijk boven de pet.

Waar ik wel een gruwelijke hekel aan heb is het laten vertrekken van een trein als er net een aansluitende komt binnenrijden. Ik maak dagelijks mee dat als ik om xx:37 met de intercity kom binnenrijden op Gouda dat de stopper naar Utrecht van xx:37 net vertrekt. Ik kan hem als ik met de IC kom binnenrijden op het perron nog zijn deuren zien sluiten. Wacht dan even om te kijken of er nog mensen uit de IC mee moeten...

En vervolgens staat dezelfde trein 1 station verder (Goverwelle) 10 minuten te wachten tot de Intercity's naar Utrecht zijn gepasseerd.

[Maasluip]

Ja, maar er is toch een verschil tussen op de deurknop van een trein drukken en (blijkbaar) met de rijdende trein meerennen. Want hoe anders kun je dan struikelen en vallen?
Tragisch, zo'n ongeval. Overigens moet in Duitsland de machinist naar buiten kijken als hij wegrijdt om dit soort zaken te voorkomen.

[Boudewijn]

ValHallASW schreef op maandag 31 mei 2010 @ 04:09:
[...]

Sink sum argument?


[...]

.

Zout op met die pejoratieve smilie, dat is echt geen manier van doen.

Laat ik je even verbeteren.

En je verbeterende toontje

Het is een tijd zo geweest dat je als student nog geen reizen op saldo kon aanvragen zodat je met je ov-chipkaart bij de NS op dezelfde manier moest reizen als je daarvoor met je ov-studentenkaart deed
Ik laad mijn OV kaart op (20E eroP) en wil in het weekend met de NS reizen. Gaat prima met de bus,metro en noem maar op, maar nergens kan ik inchecken.

Bij mijn OV kaart trok ik gewoon een papieren kaartje uit de automaat, klaar.

[Luke!]

Nou, hier is wel meer diep gesinkt zo te zien...
Vanavond koment in theorie de 2407 en 2416.
Gisteren: Ersatz-RE 13

[ Voor 26% gewijzigd door Luke! op 31-05-2010 21:28 ]

[Maasluip]

En dat is ook nog de pendel naar Venlo? Zeg dat volgende keer een beetje eerder
Ik neem aan dat die nu niet meer rijdt?

[Luke!]

Aangezien je vanuit de westkant van Kaldenkirchen geen andere kant op kunt dan naar Venlo: ja.
Als het goed is broddelt vandaag DB Regio NRW weer heen en weer.

[Sr_Ogel]

Heer Hertog schreef op maandag 31 mei 2010 @ 09:14:
[...]

Daar sla je dus de plank mis. Vorige week was dit nog niet mogelijk en konden ze me niet vertellen wanneer dat zal gaan gebeuren. Ondertussen betaal je meer voor een papieren kaartje en wordt je verplicht naast je studenten ov een andere ov-chipkaart te hebben voor in het weekend.

Heb hier gewoon ns 2e klas product op mijn ov studenten chipkaart staan. Het werkt ook nog eens. Ik weet alleen niet of het verschil uit maakt dat ik geen student meer ben. Heb het studenten product nu een 5 maand geleden verwijdert, kon alleen geen ns product plaatsen. Sinds kort lukt dat dus wel.

[zwahiel]

Ik vraag me eerlijk gezegd af wat de reiziger ooit gewonnen heeft bij die geschifte aanbestedingen. Ja goed er zijn nieuwe bussen en treinen, maar die kwamen er toch wel.

Een gigantische vernietiging van kapitaal door belachelijke eisen van mensen die niet eens weten wat die eisen inhouden de helft van de tijd.
Idem met het aanbesteden van het spoor. Ja leuk diversiteit, maar als reiziger zit je daar niet op te wachten. Het is al überhaupt fijn dat je maar één kaartje hoeft te kopen. Want dat was ooit ook maar de vraag. Je gaat van een dekkend netwerk ineens naar een half ondekkend netwerk. ProRail communiceert slecht met de meldkamers van Veolia en Arriva terwijl 't bij NS schijnbaar enigszins wel kan.

Je krijgt veel meer partijen waar het vroeger idd een enkele monopolist was. Echter als reiziger is de verwarring vaak groot.

[mrsar]

Maasluip schreef op maandag 31 mei 2010 @ 09:44:
Ja, maar er is toch een verschil tussen op de deurknop van een trein drukken en (blijkbaar) met de rijdende trein meerennen. Want hoe anders kun je dan struikelen en vallen?
Tragisch, zo'n ongeval. Overigens moet in Duitsland de machinist naar buiten kijken als hij wegrijdt om dit soort zaken te voorkomen.

hmm daar ga ik eens op letten de volgende keer
moet zeggen trouwens dat ik de automaten van de DB wel erg fijn vind werken.
kies taal=>bestemming en de automaat laat zien hoe laat je trein vertrekt en aankomt.blijf het geweldig vinden zit regelmatig op stuk Nurnberg<=>hirschaid, en waarschijnlijk volgende maand asd=>nue=>hirschaid

[IJnte]

Luccus schreef op maandag 31 mei 2010 @ 16:21:
Aangezien je vanuit de westkant van Kaldenkirchen geen andere kant op kunt dan naar Venlo: ja.
Als het goed is broddelt vandaag DB Regio NRW weer heen en weer.

Ik ben daar afgelopen week nog geweest. Het is wel een apart station, niet een waar ik me s'avonds heel erg veilig zou voelen. Mooie fotostek trouwens.
Overigens, over stations gesproken:

Zo gaat Groningen Europapark eruitzien

[AW_Bos]

IJnte schreef op maandag 31 mei 2010 @ 19:30:
[...]

Ik ben daar afgelopen week nog geweest. Het is wel een apart station, niet een waar ik me s'avonds heel erg veilig zou voelen. Mooie fotostek trouwens.
Overigens, over stations gesproken:
[afbeelding]
Zo gaat Groningen Europapark eruitzien

Zet je linkje even tussen double-neer in je URL-tag ;):
Groningen Europapark
't Ziet er best wel mooi uit overigens

[SleutelMan]

als je niet had gezegd dat het Gerp was dacht ik dat het bijna het nieuwe station van Dronten was .

[Verwijderd]

Hee, leuk dit topic

Klein vraagje over de TS alleen: worden die dingen geen koplopers genoemd omdat je door de aangekoppelde trein door de kop kon lopen? Oftewel, vanwege het deur- en koppelsysteem? Ik begreep dat ze die techniek jarenlang ontwikkeld hebben en er lang mee bezig zijn geweest omdat allemaal werkend te krijgen (en ze het mechaniek bij de laatste overhaul er weer uitgesloopt hebben).

[Maasluip]

zwahiel schreef op maandag 31 mei 2010 @ 18:50:

Het is al überhaupt fijn dat je maar één kaartje hoeft te kopen. Want dat was ooit ook maar de vraag.

Ja, en in feite gaat dat er dus uit. Want met de OV-chipkaart moet je bij wissel van vervoerder uit- en inchecken waardoor je dus in feite een nieuw kaartje koopt.
Is niet erg omdat het maar een simpele handeling is zeker? Jawel, want het tarief is degressief en 2x50km is duurder dan 1x100km.

[wildhagen]

Verwijderd schreef op dinsdag 01 juni 2010 @ 04:56:

Klein vraagje over de TS alleen: worden die dingen geen koplopers genoemd omdat je door de aangekoppelde trein door de kop kon lopen? Oftewel, vanwege het deur- en koppelsysteem? Ik begreep dat ze die techniek jarenlang ontwikkeld hebben en er lang mee bezig zijn geweest omdat allemaal werkend te krijgen (en ze het mechaniek bij de laatste overhaul er weer uitgesloopt hebben).

Klopt, die zijn enkele jaren geleden buiten dienst genomen, wegens te grote storingsgevoeligheid, en hun nut was vervallen, want ze waren immers bedoeld om ervoor te zorgen dat de cateraar alle treinstellen kon bedienen zonder te hoeven wisselen op stations. Maarja, die catering is op een gegeven moment gestopt, en daarmee verviel het nut van die kop dus ook.

Bij de revisie, die voor de drietjes nu klaar is geloof ik en voor de viertjes net begint, worden de koppen ook verwijderd en vervangen door een dichte plaat.

[Luke!]

Maasluip schreef op dinsdag 01 juni 2010 @ 07:46:
[...]
Jawel, want het tarief is degressief en 2x50km is duurder dan 1x100km.

Dat is toch juist niét het geval als je reist met de OV-chipkaart?
Strukton Rail helpt ACTS.

[ Voor 4% gewijzigd door Luke! op 01-06-2010 12:11 ]

[dion_b]

Luccus schreef op dinsdag 01 juni 2010 @ 12:11:
[...]
Dat is toch juist niét het geval als je reist met de OV-chipkaart?
Strukton Rail helpt ACTS.

Juist wel, iig hier in Amsterdam.

Voorheen kon ik met drie strippen van huis naar werk, ongeacht welke combi ik van bus, tram, trein en metro nam. Als ik nu de combo trein + GVB pak, betaal ik twee keer starttarief, het equivalent van vier of vijf strippen