Eigen auto bouwen: Wie doet mee?

[Chevy454]

Mister_X schreef op maandag 21 augustus 2006 @ 10:55:
Misschien kom ik nu erg dom over, maar waarom maak je geen electro auto, die continue opgeladen word door een simpele, goedkope, zuinig dieselmotortje?

Omdat serie hybride not the way is? Iedere fabrikant die bezig is met hybridetechniek hanteert een serie/parallel hybridesetup. De reden is nogal voor de handliggend.

De energievoorziening is geen groot probleem. Het bouwen van de wielgeleiding icm een kantelsysteem, daar zit nu de uitdaging in. Dat bij elkaar plakken van het bodywork is niets, zelfs je keuze van energiebron staat niet in verhouding met het chassis en bijhorend geometrie ontwerp.

@VROEM:
Ik vind het wel intressant maar ik doe niet mee qua bouwen. Vind het gewoon niet intressant genoeg om er 25k in te pompen. Ik heb overigens al genoeg werk met het uitwerken van een fatsoenlijke geometrie icm framesterkte voor een zelfbouw Boss Hoss Die inertie gaat nog parten spelen , De gyroscopische precessie van het motorblok bij het nemen van een bocht speelt gelukkig geen rol gezien de montagerichting. Wel bij het remmen en optrekken Prodive van 350%

Hoe zit het overigens bij jouw ontwerp inzake gyroscopische precessie van de wielen/motorblok en prodrive/antisquat karakter? Of nog geen concreet idee daarover?

[ Voor 33% gewijzigd door Chevy454 op 21-08-2006 17:34 ]

[LauPro]

Zou het een optie zijn om op de snelweg over te kunnen schakelen naar 'directdrive'. Dus dat de brandstofmotor direct aan de wielen (of misschien 1 wiel voldoende?) hangt? Zal best wat meer kosten dat kan ik begrijpen, maar zo combineer je natuurlijk wel alle facetten van de brandstofmotor en hybride samen tot een optimaal resultaat.

VROEM! is het een idee om een wiki op te zetten? Ik kan hier wel (gratis) in faciliteren evnt.. Dan kan iedereen gewoon zijn idee in de wiki zetten en alle onderdelen uitwerken.

[LauPro]

@Chevy454:

Volgens mij hoeft een dergelijk project ook helemaal zoveel geld te gaan kosten. Wel als je de manuren mee rekent maar dat hoeft nu juist niet bij zo'n project .

Ik kom op de volgende ruwe begroting uit:

Onderdeel	Kosten
Chassis	500
Carrosserie	500
Aggregaat (20 kVA)	2000
8 kVA motor (2x)	1750
Vermogensregelaar	750
Stuurinrichting	300
Reminrichting	300
Stoelen/gordels	400
Verlichting	150
Managementsysteem	200
Totaal:	6850

Bovenstaande is natuurlijk heel globaal. Maar het geeft eigenlijk wel aan uit welke simpele onderdelen een auto kan bestaan. En het leuke van als je gewoon een aggregaat gebruikt is dat iedereen zelf desnoods een aggregaat van Marktplaats kan plukken (wat ouder model kan zeker voor een paar honderd euro krijgen, maar dan zit je met de betrouwbaarheid).

De vraag is of gewoon een simpel aggregaat geschikt is, omdat er vaak met veel hogere voltages wordt gewerkt, maar volgens mij maak je het dan alleen maar ingewikkeld. Als je zoveel mogelijk probeert met standaard (goedkope) onderdelen een geheel maakt is het rendement misschien iets lager, maar heb je wel een hele interessante prijs.

offtopic:
Ik post nog wel even een link naar dat interfacing project dat ik heb lopen.

[Ruben [NL]]

FragDaddy schreef op donderdag 17 augustus 2006 @ 23:03:
Als je nou gewoon zoiets maakt. Met een lichte dieselmotor. Dan kun je niet alleen superzuinig rijden, maar ook nog eens heel veel lol hebben. Nat worden maakt niet uit. Regenpak aan, helm op en gassen. Doen we op de motor ook.

[afbeelding]

Ja, of je transformed die Ariel Atomgewoon naar jou wensen. Kappie erop, dieselmotortje etc. Dan hebje volgens mij alle punten die van belang zijn...zelfs nog wel iets comfort. Hij zal ook zeker een lage cw-waarde hebben lijkt me
Edit: Enige probleem is aantal personen + bagage trouwens, bedenk ik me net
Hmm ik quote wel n oude post hier

[ Voor 3% gewijzigd door Ruben [NL] op 21-08-2006 19:00 ]

[Anoniem: 131051]

Chevy454 schreef op maandag 21 augustus 2006 @ 17:23:

Ik vind het wel intressant maar ik doe niet mee qua bouwen. Vind het gewoon niet intressant genoeg om er 25k in te pompen. Ik heb overigens al genoeg werk met het uitwerken van een fatsoenlijke geometrie icm framesterkte voor een zelfbouw Boss Hoss Die inertie gaat nog parten spelen ,

offtopic: had dat dan meteen gezegd, zo een boss hoss interesseert me heel erg .Ik heb ook altijd gedacht, waarom moeten die dingen 30.000 euro kosten (of hoeveel is het?) Koop ergens een oud chevy blok en probeer een frame te maken. Maar omwille van tijd gebrek, ruimtegebrek en machine gebrek is het iets wat altijd als een idee in m'n hoofd is blijven zitten.

Kan je me van dit project op de hoogte houden aub? En welke de problemen zijn en zo...

Eventueel als je bouwplannen gaat maken ben ik ook wel geïnteresseerd.

Die boss hoss heeft me altijd wel al gefascineerd, heb er nog maar één in het echt gezien, aan de belgische kust ergens.

En ergens denk ik ook dat het mogelijk moet zijn om het nog iets eleganter te doen, ook al is het motorblok enorm.

Anyway, jij beslist, maar hier en daar eens een fotootje of zo zou ik heel fijn vinden Of je kan er een topic over openen op GoT? Ofwel op je homepage updates posten..

[ Voor 24% gewijzigd door Anoniem: 131051 op 21-08-2006 19:49 ]

[FragDaddy]

G-SuPRuuB schreef op maandag 21 augustus 2006 @ 18:58:
[...]
Ja, of je transformed die Ariel Atomgewoon naar jou wensen. Kappie erop, dieselmotortje etc. Dan hebje volgens mij alle punten die van belang zijn...zelfs nog wel iets comfort. Hij zal ook zeker een lage cw-waarde hebben lijkt me
Edit: Enige probleem is aantal personen + bagage trouwens, bedenk ik me net
Hmm ik quote wel n oude post hier

Je gaat toch geen super-extreme sportwagen ombouwen naar een diesel-powered invaliden wagentje !?

Wat is het volgende? Koop een Lambo Gallardo, lepel er een brommermotortje in en verzeker hem als een vier-wielige brommer !?????? Lekker lage cw-waarde...

offtopic: had dat dan meteen gezegd, zo een boss hoss interesseert me heel erg .Ik heb ook altijd gedacht, waarom moeten die dingen 30.000 euro kosten (of hoeveel is het?) Koop ergens een oud chevy blok en probeer een frame te maken. Maar omwille van tijd gebrek, ruimtegebrek en machine gebrek is het iets wat altijd als een idee in m'n hoofd is blijven zitten.

Wat mij lastig lijkt.. De eindoverbrenging. Je wilt neem ik aan wel een koppeling/versnellingsbak (iig twee versnellingen ofzo). Dan moet je zelf aan de hobby want de versnellingsbakken die normaal achter zo'n chevyblok hangen zijn nogal eh.... lang??

En laat dat nou net iets zijn wat je echt NIET in je eigen schuurtje kunt doen.. Een eigen versnellingsbak maken. Of je moet een CNC bewerkingscentrum en een CNC draaibank hebben en een tandwielen kunnen steken/brootsen en harden (al zou je dat laatste ook best kunnen laten doen). En als je dat al in je schuurtje hebt staan.. Kun je me dan ff mailen. Dan heb ik ook nog wel een projectje of 20 liggen om die machines aan het werk te houden.

Daarnaast moet je ook iemand hebben die even zo'n versnellingsbakje kan ontwerpen en kan tekenen in een of ander CAD/CAM pakket, anders heb je niets om aan je CNC machines te voeren en dan staan die dingen alsnog stil.

vervolgens zijn er nog tig kleinere probleempjes. De benzinetank is iets groter dan een standaard harley-achtige tank. Ga je die zelf uitkloppen? Met zo'n mooi V8 blok erin gaat de motor iets meer wegen dan een standaard chopper. Wat voor vering ga je erin zetten? Ga je zelf een springer-achtige voorvork maken of bouw je een bestaande voorvork om? Achtervering precies zo. Er zijn geen standaard achterveren voor dit soort klussen (Ja misschien Goldwing veren. Maar die zijn lucht-geveerd en dan moet je de hele compressor en besturing er ook bij hebben).

Een motor bouwen is geen probleem. Een custom-frame wordt al lastig (ook ivm zo'n ding legaal op de weg krijgen). Een motor bouwen op basis van een van de grootste auto-motorblokken ooit.. Dan zou ik eerst maar eens een paar avonden gaan nadenken over de problemen die je tegen gaat komen en bedenken hoe je die op gaat lossen alvorens er verder serieus over na te denken.

P.S. Ik vind 30.000 dollar (je vergeet dat wij ons de tering aan BPM en BTW moeten betalen in Nederland dus het zal eerder 50.000 euro worden voordat jij er eentje voor de deur hebt staan) een behoorlijk koopje voor iets dat bijna custom-made is en waar vrij veel engineering werk in heeft gezeten. Een Orange County Chopper kost meer. En dat is echt een bouwpakket met een fancy verfje.


Als je echt serieus iets wilt.. Doe het dan 10x zo eenvoudig. Bouw een Trike. Dan kun je de motor + versnellingsbak + differentieel + achteras + eventueel de achtervering zo uit een of andere amerikaanse auto naar keuze lepelen en dan bouw je daar uit vierkant stalen buis een frame omheen. Koop je een trike-voorvork + voorwiel + balhoofd in Engeland of Amerika. Bedraden van zo'n ding is een weekeindje werk.

Je laat hem gewoon als auto geregistreerd staan. In Nederland rijden zo een hele stapels trikes rond die nog gewoon als kever op kenteken staan. Het is niet helemaal netjes, maar het kan wel. Gebruik als basis een 'klassiek' amerikaans wrak (ouder dan 25 jaar) en je hebt niet alleen een goedkope donor-auto maar ook nog eens bijna geen verzekering/wegenbelasting als je trike klaar is

Zo. dat was mijn beschrijving van een projectje dat WEL haalbaar is in een schuurtje met een lasapparaat en een haakse slijper. Je hebt dan wel geen motor, maar een V8 trike is ook niet vervelend toch.. Paar open cherrybomb uitlaten erop... .

Baard laten staan, zonnebril op, leren vestje en versleten spijkerbroek aan.

[ Voor 84% gewijzigd door FragDaddy op 21-08-2006 21:02 ]

[VROEM!]

@Chevy454: Die 25k is volgens mij een bedrag dat iemand anders genoemd heeft (en waar ik niet tegen geprotesteerd heb omdat er al genoeg ander gezeik was ), maar waar ik zelf nooit op gemikt heb. Mijn inschatting was 10k voor een basis versie (zeg de Laupro raming + marge) oplopend tot max 20k voor wat ingewikkelder werk zoals bijvoorbeeld bij een hybride of een aardgas, ethanol of LPG ombouwing.
Preciessie van het blok heb ik nog geen rekening mee gehouden. Ik schat in dat het blok dwars komt te liggen, vrij licht is en normaliter niet veel toeren maakt (ze zijn begrensd op 3600 geloof ik als het de L2E wordt). Precessie is dan niet iets om wakker over te liggen, helemaal als je niet het circuit op gaat. Maar als het kan zal ik er in het ontwerp wat rekening mee houden, bedankt voor het vestigen van de aandacht hierop

@Laupro: Een wiki is op zich welkom, of een ander kennis management systeem. Op zich is wiki vooral handig als je met erg veel mensen kennis wilt delen en voorlopig lijkt het erop dat er max een mannetje of tien in komt te zitten (is wat mij betreft genoeg trouwens).
Je raming is wel erg grof en optimistisch overigens (ooit aan bijv. ruiten + banden gedacht?), maar het geeft inderdaad wel aan dat 25k wel een erg dure schatting is. Helemaal als er meerdere ontzettende basiswagens gebouwd worden is 10k eerder waarschijnlijk dan 25k. Wat op zich nog genoeg geld is trouwens...
Verder zijn 230V/50Hz aggregaten en dan met voedingsunits terug naar motoren niet erg efficient. Bij zo'n opzet ga ik liever direct met een CVT werken en laat ik de hybride wel als iets voor later.

[ Voor 15% gewijzigd door VROEM! op 21-08-2006 22:29 ]

[Chevy454]

FragDaddy schreef op maandag 21 augustus 2006 @ 20:40:
Wat mij lastig lijkt.. De eindoverbrenging. Je wilt neem ik aan wel een koppeling/versnellingsbak (iig twee versnellingen ofzo). Dan moet je zelf aan de hobby want de versnellingsbakken die normaal achter zo'n chevyblok hangen zijn nogal eh.... lang??

Je hebt korte bakken, scheelt je een hoop. Je zit enkel met de vering maar dat is ook op te lossen.
Je kan een heel eind komen hoor Maar het probleem is dat frame maken qua geometrie want je zit met toch al een serieuze massa en je wilt geen spaghetti frame hebben met dat vermogen

Kortom, motorblok moet star opgehangen worden (niet zoals bij een Vmax) en dan heb je al een degelijke tangentiale stevigheid, alleen nog een laterale en uiteraard een beetje fatsoenlijke geometrie.

Anoniem: 131051 schreef op maandag 21 augustus 2006 @ 19:40:
Kan je me van dit project op de hoogte houden aub? En welke de problemen zijn en zo...

Ik ga eerst kijken wat ik met school kan uitrichten. De bedoeling is dat als afstudeerproject te gebruiken met een ombouw naar ethanol icm met een EFI.

VROEM! schreef op maandag 21 augustus 2006 @ 22:26:
@Chevy454: Die 25k is volgens mij een bedrag dat iemand anders genoemd heeft (en waar ik niet tegen geprotesteerd heb omdat er al genoeg ander gezeik was ), maar waar ik zelf nooit op gemikt heb. Mijn inschatting was 10k voor een basis versie (zeg de Laupro raming + marge) oplopend tot max 20k voor wat ingewikkelder werk zoals bijvoorbeeld bij een hybride of een aardgas, ethanol of LPG ombouwing.

Op die manier Klinkt intressanter dan in het begin

Maar die begroting lijkt me nogal een beetje, hoe moet ik het zeggen, wazig. Remmen maar 300 euro? Wat ga je gebruiken dan, remblokjes van een fiets? Dat je geen Brembo 6 zuiger radiale monoblocks van 8000 euro per klauw gaat gebruiken lijkt me logisch maar ik vind 300 euro voor een compleet remsysteem wel aan de lage kant. Managementsysteem van 200 euro? Een MegaSquirt 1 v3.0 kost al 230 euro aan onderdelen. Ik zou maar eerst zorgen dat jij een realistische boodschappenlijst hebt.

Precessie is dan niet iets om wakker over te liggen, helemaal als je niet het circuit op gaat

Vanaf 70km/h merk je het toch wel in een mate. Goed het speelt uiteraard een veel grotere rol wanneer je tegen 200km/h rijdt dan tegen 120 maar het beinvloed wel het stuurgedrag in de mate van vinnigheid en directe response.

[ Voor 34% gewijzigd door Chevy454 op 21-08-2006 23:21 ]

[VROEM!]

Van het concept ontwerp ligt nog zo weinig vast dat ik eigenlijk alleen "weet" dat ik waarschijnlijk een motorfiets CVT ga nemen, waarschijnlijk een Mitsubishi L2E 2 cilinder diesel, 2 wielen voor, 1 wiel achter, een chassis dat kantelen toe laat en een Cw van 0.15 max wil hebben. Boodschappenlijst komt echt over maaaanden pas. Eerst komt er een concept ontwerp (maart), dan een eerste boodschappenlijst en dan een kostenschatting.
Verder zijn lichte remklauwen met enkele zuiger voor motorfietsen niet zo duur. De zuiger voor het pedaal (ben naam ff kwijt) kost ook de wereld niet. En ik heb niet voor niets marge he, Laupro raamde op ruim 6k, ik op 10k minimaal

Precessie meenemen blijft voor mij detailwerk. Ik heb 2 keuzes: Het blok in lijn plaatsen of over dwars. Over dwars is waarschijnlijk het handigst omdat -als de draairichting goed is- het blok bij het kantelen de auto al de bocht in helpt en bij het terugkantelen ook de auto recht trekt. Bij lijnplaatsing trekt hij bij elke toerenwisseling de auto scheef, waar je niet op zit te wachten.
Veel dieper dan dit kan ik er voorlopig niet op in gaan, tenzij jij nog extra ingewikkelde overwegingen erbij ziet die veel uit gaan maken. (Wat is trouwens dat prodrive gedrag en zo?)

[ Voor 30% gewijzigd door VROEM! op 22-08-2006 09:21 ]

[FragDaddy]

VROEM! schreef op dinsdag 22 augustus 2006 @ 09:17:
Verder zijn lichte remklauwen met enkele zuiger voor motorfietsen niet zo duur. De zuiger voor het pedaal (ben naam ff kwijt) kost ook de wereld niet. En ik heb niet voor niets marge he, Laupro raamde op ruim 6k, ik op 10k minimaal

De zuiger achter het pedaal heet de hoofdremcylinder (in het engels: master cylinder). Ik zou er gelijk twee naast elkaar zetten zodat je de rembalans tussen voor en achter kunt aanpassen.

Ik wil wel een opmerking maken.. enkel-zuiger remklauwen voor motoren worden niet meer toegepast.. waarom niet, omdat ze niet hard genoeg remmen. En als je dat niet bedoelde dan nog zou ik nooit het remsysteem van een motor gebruiken. Die remmen zijn berekend op een gewicht van 150-250kg + rijder. Ik vraag me af wat er gebeurt als je dat gewicht gaat verdubbelen. Ik denk dat je schijven veel te heet worden en al snel krom trekken.

Daarnaast zijn schijven van een auto niet alleen veel makkelijker te gebruiken maar ook nog eens veel goedkoper. Voor motorfiets schijven / klauwen moet je een hele eigen ophanging gaan uitdenken.

[VROEM!]

Of de schijven heet worden hangt alleen af van de schijfmassa en niet van het type klauw. Je stopt bij het remmen kinetische energie in opwarming van de schijf. Hoe de klauw eruit ziet boeit in principe niet voor de temperatuurstijging van de schijf. Kromtrekken gebeurt alleen als je schijf te dun is (bijv. goede massa maar relatief te grote diameter), of te weinig massa heeft.

De enkelzuiger remklauwen waar ik ooit gebruik van maakte zijn ap-racing klauwen voor lichte race motoren. De hoeveelheid zuigers boeit trouwens niet zo veel voor de remkracht, het gaat om de hoeveelheid oppervlak die alle zuigers samen hebben in verhouding met het oppervlak van de hoofdcilinder.

Verder rijden er zat kleine auto's met enkele cilinders, dus het moet zonder problemen kunnen.

Schijf + ophanging (voor klauw en schijf) ontwerpen heb ik ook al eens gedaan trouwens, dat is niet moeilijk. Mocht ik niet met een standaard schijf kunnen werken om wat voor reden dan ook, of een motorschijf willen gaan gebruiken dan is dat geen punt.

[ Voor 13% gewijzigd door VROEM! op 22-08-2006 12:40 ]

[ToolkiT]

VROEM! schreef op dinsdag 22 augustus 2006 @ 11:30:
Verder rijden er zat kleine auto's met enkele cilinders, dus het moet zonder problemen kunnen.

klopt mijn mini heeft ook enkel cilinders (dwz 2 per wiel, beide kant van schijf 1 cilinder, achter trommels met 1 cilinder), maar een rem upgrade maar meerpot klauwen is wel een er populaire als je de motor tuned..

Gezien het gewicht zou je best mini remmen voor kunnen gebruiken gok ik..
http://www.minispares.com/Product.aspx?pid=34623
Wel vrij prijzig (£500/€750) maar zelf zal je het niet goedkoper kunnen maken vrees ik..

[ Voor 7% gewijzigd door ToolkiT op 22-08-2006 12:32 ]

[Speedpete]

Mijn auto heeft 1 cilinder per klauw per kant, net als _heel_ veel andere moderne auto's, is tegenwoordig een heel normale setup.

[Chevy454]

VROEM! schreef op dinsdag 22 augustus 2006 @ 09:17:
Precessie meenemen blijft voor mij detailwerk. Ik heb 2 keuzes: Het blok in lijn plaatsen of over dwars.

Over dwars is waarschijnlijk het handigst omdat -als de draairichting goed is- het blok bij het kantelen de auto al de bocht in helpt en bij het terugkantelen ook de auto recht trekt.

Klopt ja maar je werkt op een lage snelheid, ik denk nog steeds aan snelheden van minimaal 180km/h Maar dan kan je een dwars gemonteerd motorblok wel gebruiken op die lage snelheden.

Veel dieper dan dit kan ik er voorlopig niet op in gaan, tenzij jij nog extra ingewikkelde overwegingen erbij ziet die veel uit gaan maken. (Wat is trouwens dat prodrive gedrag en zo?)

Prodive en antisquat heeft met het duiken en het hurken van geheel te maken icm de belasting op de voorkant/achterkant tijdens rem en acceleratiesituaties.

Speedpete schreef op woensdag 23 augustus 2006 @ 00:10:
Mijn auto heeft 1 cilinder per klauw per kant, net als _heel_ veel andere moderne auto's, is tegenwoordig een heel normale setup.

Inderdaad, zijn ook normale wagens. Bij sportieve doeleinden ga je het niet redden met een enkele zuiger setup. Fuck, mijn Vmax van de jaren stilletjes heeft al 4 remzuigers van voor. Moet wel aangepast worden naar 12 remzuigers komend jaar.

[ Voor 20% gewijzigd door Chevy454 op 23-08-2006 21:46 ]

[Speedpete]

Chevy454 schreef op woensdag 23 augustus 2006 @ 21:43:
Inderdaad, zijn ook normale wagens. Bij sportieve doeleinden ga je het niet redden met een enkele zuiger setup. Fuck, mijn Vmax van de jaren stilletjes heeft al 4 remzuigers van voor. Moet wel aangepast worden naar 12 remzuigers komend jaar.

Tuurlijk red je het niet (lang) met een enkele zuiger setup op het circuit / sportief gebruik, maar daarvoor is het wagentje binnen dit topic toch ook niet bedoeld? Een licht karretje dat niet al te hard gaat kan toch prima uit de voeten met een dergelijke setup?

[VROEM!]

Chevy454 schreef op woensdag 23 augustus 2006 @ 21:43:
-knip-

Prodive en antisquat heeft met het duiken en het hurken van geheel te maken icm de belasting op de voorkant/achterkant tijdens rem en acceleratiesituaties.
-knip-

En wat is het verschil tussen de twee? Duikt bij prodive je neus omlaag en bij antisquat je hele auto? Gebeurt dat bij zowel remmen als optrekken?
Oh en is een van de 2 (of beide) om de een of andere reden handig?

Ik zie zo gauw trouwens niet wat de orientatie van het blok hier aan bij kan dragen. Weet jij hier meer over? Ik kom niet verder dan dat een dwars geplaatst blok bij stijgend toerental afhankelijk van de draairichting de belasting op de voor of achterwielen groter maakt, maar dat heeft niets met precessie te maken.

_{las net trouwens pas dat er prodive stond ipv prodrive}

@Toolkit: Ik ga tzt een lichte auto zoeken waarvan ik een aantal dingen van de voorwiel ophanging en stuurinrichting als 1 set kan overnemen. Dat zou een licht compact autootje moeten zijn met bij voorkeur achterwiel aandrijving. Daarvan neem ik dan ook ineens de remmen mee.
Waarschijnlijk wordt het iets als een smart of zo.

[ Voor 43% gewijzigd door VROEM! op 24-08-2006 07:44 ]

[Chevy454]

VROEM! schreef op donderdag 24 augustus 2006 @ 07:37:
En wat is het verschil tussen de twee? Duikt bij prodive je neus omlaag en bij antisquat je hele auto?

Prodivefactor wordt bepaald door de stand van je fusee en de naloop welke je hebt. Je voorkant krijgt dan een shitload aan extra belasting te verwerken tijdens het remmen, de achterkant weegt dan weinig. Bij antisquat gaat de wagen van achteren inveren, de voorkant wordt dan licht.

Oh en is een van de 2 (of beide) om de een of andere reden handig?

Hangt af van jouw frame uiteraard

Ik zie zo gauw trouwens niet wat de orientatie van het blok hier aan bij kan dragen.

Je motor, in lijn orientatie, draait in een bepaalde richting, je remactie zorgt ervoor dat je nog een draaibeweging krijgt -> gyroscopische precessie waardoor je voertuig gaat duiken. Kortom, nog heftiger duiken.

Hoe kleiner het frame, hoe technischer het is

[VROEM!]

Volgens mij haal jij traagheid en precessie door elkaar. Stel je blok draait linksom en je remt, dan duw je het blok voorover (aangenomen dat je neus een beetje zakt). Waar de precessie dan voor zorgt is dat het blok de auto linksom wil laten sturen (of rechts, ben even kwijt welke kant op dat effect werkte), maar de precessie van het blok laat de auto niet extra voorover duiken.
Verder stopt het precessie effect op het moment dat de orientatie van de auto niet meer verandert. Met andere woorden: Zodra je neus zo ver naar beneden gedoken is als maximaal gebeurt tijdens je rembeweging en hij blijft daar is er geen precessie effect meer.
Wat wel kan is dat een vrij hoog geplaatst blok (tov het rotatiecentrum dat door je wielophanging bepaald wordt) de auto verder laat duiken dan een laag geplaatst blok.
Wat je wel kunt doen met precessie bij een langsgeplaatst blok is je auto bij nemen van een bocht meer op zijn neus of meer op zijn kont laten steunen en zo meer over- danwel onderstuur creeeren.

Het is het effect van een draaiend fietswiel dat je op 1 kant kan afsteunen. Zo lang het wiel draait kun je 1 kant van de as beetpakken en het wiel valt niet om. Hij wil gaat echter een "stuur"beweging maken, loodrecht op de richting waar de zwaartekracht naar toe trekt. Met andere woorden: Als je het ding op je vinger afsteunt moet je continue rondjes draaien om te voorkomen dat het wiel tegen je arm aan kletst.

[ Voor 7% gewijzigd door VROEM! op 24-08-2006 09:56 ]

[ToolkiT]

VROEM! schreef op donderdag 24 augustus 2006 @ 07:37:
[...]

@Toolkit: Ik ga tzt een lichte auto zoeken waarvan ik een aantal dingen van de voorwiel ophanging en stuurinrichting als 1 set kan overnemen. Dat zou een licht compact autootje moeten zijn met bij voorkeur achterwiel aandrijving. Daarvan neem ik dan ook ineens de remmen mee.
Waarschijnlijk wordt het iets als een smart of zo.

Hoezo achterwiel aandrijving? wil je het enkele achter wiel als aandrijving gaan gebruiken?
Ben je niet bang dat dat ten koste gaat van verbruik? om de krachten kwijt te kunnen moet die band dan breeder worden met meer rolvrijving..

[VROEM!]

Het achterwiel aandrijven is het simpelste, omdat ik daar als het ware ineens een "kit" voor kan kopen. Ik denk niet dat het ten koste gaat van het verbruik, maar verwacht eerder dat het verbruik beter wordt omdat dit waarschijnlijk de lichtste oplossing is.
Verder blijft het een auto met een kilootje of 700 max. De motorfiets waar hij af komt is waarschijnlijk 500kg max inclusief bagage en berijders. Bij mij is dat verdeeld over 3 wielen, dus 260kg/wiel, bij de motorfiets zit je rond de 250kg/wiel, ongeveer hetzelfde dus.
Verder moet de motor een vrij enorme acceleratie kunnen hebben (motorfietsen zijn in verhouding met auto's vrijwel altijd sneller) en mijn auto hoeft dat niet. Het vermogen van zo'n fiets is waarschijnlijk rond de 30kW terwijl ik met 15kW verwacht te rijden. De band hoeft dus niet breder, maar kan eerder zelfs smaller dan standaard op die motorfiets
Voorbeeld van een motor die geschikt zou zijn (de enige die ik tot nog toe gevonden heb): http://www.suzuki.nl/suzuki?nav=mptnuCsHcPvMrJGHHEE
Deze heeft 40kW

[ToolkiT]

VROEM! schreef op donderdag 24 augustus 2006 @ 10:32:
Het achterwiel aandrijven is het simpelste, omdat ik daar als het ware ineens een "kit" voor kan kopen. Ik denk niet dat het ten koste gaat van het verbruik, maar verwacht eerder dat het verbruik beter wordt omdat dit waarschijnlijk de lichtste oplossing is.

het kit argument vervalt een beetje imho want je kan het bij voorwiel ook als "kit" kopen, volg die link van mij maar eens, daar kan je alle onderdelen krijgen die je nodig hebt, en een mini weegt ook weinig.. maar een motor aangedreven systeem is wel cool natuurlijk

VROEM! schreef op donderdag 24 augustus 2006 @ 10:32:
Verder blijft het een auto met een kilootje of 700 max. De motorfiets waar hij af komt is waarschijnlijk 500kg max inclusief bagage en berijders. Bij mij is dat verdeeld over 3 wielen, dus 260kg/wiel, bij de motorfiets zit je rond de 250kg/wiel, ongeveer hetzelfde dus.

Je maakt een rekenfoutje..DROOGGEWICHT 244 kg (motor) drooggewicht jouw auto: 700kg max..
Tenzij je je auto als RC auto wil gebruiken natuurlijk bij de motor reken je de bestuurder mee in gewicht en bij auto niet..

VROEM! schreef op donderdag 24 augustus 2006 @ 10:32:Verder moet de motor een vrij enorme acceleratie kunnen hebben (motorfietsen zijn in verhouding met auto's vrijwel altijd sneller) en mijn auto hoeft dat niet. Het vermogen van zo'n fiets is waarschijnlijk rond de 30kW terwijl ik met 15kW verwacht te rijden. De band hoeft dus niet breder, maar kan eerder zelfs smaller dan standaard op die motorfiets
Voorbeeld van een motor die geschikt zou zijn (de enige die ik tot nog toe gevonden heb): http://www.suzuki.nl/suzuki?nav=mptnuCsHcPvMrJGHHEE

Reden van snelheid van motor is vermogen/gewichts verhouding..
Als jij jouw motor de helft zo krachtig maakt, en de auto 3x zo zwaar, dan is simpel gezegt de acceleratie 6x zo traag als bij die motor..
Reken jezelf niet rijk omdat je een motor-motor gebruikt..
Wat wel een voordeel is dat een motor-motor veel meer toeren kan maken en daardoor langer kan doortrekken en je dus minder snel moet schakelen bij een acceleratie..

[VROEM!]

De ophanging wordt nooit gebaseerd op het drooggewicht, maar altijd op maximale belading, een verwacht zwaar belastingsscenario en een veiligheidsfactor.
Een motor heeft 2 wielen en weegt 500kg inclusief passagiers + lading, daarvan ligt plm de helft op het achterwiel en bij optrekken waarschijnlijk wel ruim meer dan 300kg. Volgens mij reken ik dus goed.

Verder verwacht ik dat mijn auto incl belasting 200kg (dus 50%) zwaarder wordt en de helft minder vermogen heeft. De maximale acceleratie wordt dus 3x minder krachtig dan bij een motorfiets, iets waar ik niet wakker van lig.

[ToolkiT]

VROEM! schreef op donderdag 24 augustus 2006 @ 11:36:
De ophanging wordt nooit gebaseerd op het drooggewicht, maar altijd op maximale belading, een verwacht zwaar belastingsscenario en een veiligheidsfactor.
Een motor heeft 2 wielen en weegt 500kg inclusief passagiers + lading, daarvan ligt plm de helft op het achterwiel en bij optrekken waarschijnlijk wel ruim meer dan 300kg. Volgens mij reken ik dus goed.

Verder verwacht ik dat mijn auto incl belasting 200kg (dus 50%) zwaarder wordt en de helft minder vermogen heeft. De maximale acceleratie wordt dus 3x minder krachtig dan bij een motorfiets, iets waar ik niet wakker van lig.

de kant van je motor reken je ook wel goed, maar je auto weegt geen 700 kg maar 900/950kg (de 2 personen en bagage meegerekend)..

dus 900/3= 300kg per wiel..
Meten met de zelfde maten dus.. anders word het het spreekwoordelijke appels met peren vergelijken.

[ Voor 5% gewijzigd door ToolkiT op 24-08-2006 11:43 ]

[justice strike]

waarom niet een motor nemen en er een zijspan op plaatsen zuiniger dan een auto, en plaats voor 3

maar serieus gezegd vraag ik me wel af hoe je de kreukelzones, airbags en andere veiligheids eisen in wil gaan bouwen

[ Voor 37% gewijzigd door justice strike op 24-08-2006 11:59 ]

[Chevy454]

VROEM! schreef op donderdag 24 augustus 2006 @ 08:40:
Waar de precessie dan voor zorgt is dat het blok de auto linksom wil laten sturen (of rechts, ben even kwijt welke kant op dat effect werkte), maar de precessie van het blok laat de auto niet extra voorover duiken.

Hangt af hoe je de motor plaatst dwars of lijn. bij dwars gaat hij inderdaad links of rechts afhankelijk van de draairichting van je motorblok. Bij lijnplaatsing wil je motor voorover kantelen. Dit is van belang wanneer je de motor star wilt gaan ophangen. Ga je het echt ophangen zoals een wagen dan maakt het niet uit en vangen de flexibele motorsteunen dat op.

Verder stopt het precessie effect op het moment dat de orientatie van de auto niet meer verandert. Met andere woorden: Zodra je neus zo ver naar beneden gedoken is als maximaal gebeurt tijdens je rembeweging en hij blijft daar is er geen precessie effect meer.

Klopt maar die precessie geeft weer een invloed op je belasting aan de voorkant (wederom hoe je de motor plaatst is hier van belang)

VROEM! schreef op donderdag 24 augustus 2006 @ 11:36:
Een motor heeft 2 wielen en weegt 500kg inclusief passagiers + lading, daarvan ligt plm de helft op het achterwiel en bij optrekken waarschijnlijk wel ruim meer dan 300kg. Volgens mij reken ik dus goed.

Hangt af met hoeveel versnelling je werkt. Versnel je met 1G (met de hoogte van het zwaartepunt op de helft van de wielbasis) dan zal je zien dat al het gewicht achteraan zit en de voorkant licht is geworden

Een goed boek over die geometrie is die van Tony Foale. 1 van de weinige boeken over de geometrie van motorfietsen. Zeer intressante literatuur

[ Voor 38% gewijzigd door Chevy454 op 24-08-2006 12:17 ]

[VROEM!]

ToolkiT schreef op donderdag 24 augustus 2006 @ 11:43:
[...]

de kant van je motor reken je ook wel goed, maar je auto weegt geen 700 kg maar 900/950kg (de 2 personen en bagage meegerekend)..

dus 900/3= 300kg per wiel..
Meten met de zelfde maten dus.. anders word het het spreekwoordelijke appels met peren vergelijken.

Nope, 500kg drooggewicht + 200 bagage+inzittenden. Ik zit wel goed.

@Chevy454: Ik had het over lijnplaatsing, had ik even moeten zeggen. Verder zeg ik dat het effect stopt (maw het precessie moment valt weg) zodra de orientatie van de auto vast ligt (dus zeg na 0.1-0.2 seconden als je vol je rem ingetrapt hebt, of zodra je een bocht uit bent). Geen precessie moment=geen invloed. Je hebt dus ongeveer een tiende seconde precessiewerking tijdens je hele remweg, niet meer. Verder is het precessie effect zoals eerder gezegd zo dat de auto wil gaan sturen tijdens het remmen en heeft nauwelijks/niet invloed op de druk van beide voorwielen samen.

Verder mbt jouw verhaal over gewichtsverdeling: Hier had ik ook al aan gedacht, maar niet gemeld om het simpel te houden. In elk geval is duidelijk dat zo'n motor achterbrug mijn auto dus nog makkelijker moet kunnen hebben dan eerder gezegd. Een acceleratie van 1G ga ik nooit halen, ik denk 0.5g niet eens.

[ Voor 51% gewijzigd door VROEM! op 24-08-2006 12:23 ]

[Chevy454]

VROEM! schreef op donderdag 24 augustus 2006 @ 12:08:
@Chevy454: Ik had het over lijnplaatsing, had ik even moeten zeggen. Verder zeg ik dat het effect stopt (maw het precessie moment valt weg) zodra de orientatie van de auto vast ligt (dus zeg na 0.1-0.2 seconden als je vol je rem ingetrapt hebt, of zodra je een bocht uit bent).

Klopt Je hebt alleen last van de precessie wanneer je nog aan de inveren bent of aan het stuur aan het draaien bent. Zodra je eenmaal in je eindpositie zit is het inderdaad gedaan. Maar bij de motorwereld telt de precessie van de nokkenas en de krukas al voor een deel mee om iets te noemen, waarschijnlijk zal je er betrekkelijk weinig last van hebben maar je vering moet dat wel verwerken en hoe sneller die precessie verdwijnt hoe beter.

Op lage snelheden valt dat nog betrekkelijk mee maar bij 150km/h wat jij in 2 dagen wilt halen ( ) speelt het ook wel een rol bij de reactie van het voertuig.

[ Voor 8% gewijzigd door Chevy454 op 24-08-2006 12:22 ]

[VROEM!]

Zo lang het stuur gedraaid is zul je bedoelen (en je rijdt natuurlijk )

[ToolkiT]

VROEM! schreef op donderdag 24 augustus 2006 @ 12:08:
[...]


Nope, 500kg drooggewicht + 200 bagage+inzittenden. Ik zit wel goed.

Ah op die fiets..
500kg drooggewicht dus.. ik begreep 700..
Ben benieuwd of je dat doel haalt zonder dat het mega prijzig word..

[Chevy454]

VROEM! schreef op donderdag 24 augustus 2006 @ 12:24:
Zo lang het stuur gedraaid is zul je bedoelen (en je rijdt natuurlijk )

Minder. Wanneer ik een bocht insteek met 100km/h dan kan ik of tegen de precessie werken of die in mijn voordeel laten fungeren. Wanneer ik een rechterbocht wil nemen dan duw ik mijn stuur naar links op het insteekmoment. Daardoor kantelt de motor naar rechts. Ik zal dan echter wel mijn stuur ook een beetje moeten terug draaien en dat gaat makkelijker dan wanneer ik het stuur moet verdraaien om de motor in te bocht te steken.

Het actieven van de precessie bij 100km/h is nog eenvoudig, het verhaal is toch wel een heel stuk moeilijker wanneer je dat wilt doen bij 180km/h. Bij 150km/h gaat dat nog makkelijk als je de juiste techniek hanteert.

Bij het remmen/acceleren in de bocht merk je het ook, door de precessie wil de motor zich in de bocht gaan oprichten. Maar bij een motorfiets is de motor star gemonteerd waardoor zich dit effect uitvergroot laat merken. Als je die dynamisch opstelt dan heb je er "geen" last van. (let op precessie van het motorblok, van de wielen zal je altijd hebben)

[ Voor 16% gewijzigd door Chevy454 op 24-08-2006 12:34 ]

[VROEM!]

@Toolkit: Met glasfiber en alu construeren zal dat denk ik wel lukken. Ook nog wel binnen het budget. Met carbon is 300-350kg leeggewicht haalbaar denk ik maar dan is het materiaal niet te betalen.

[VROEM!]

Ik heb net met de RDW gebeld, als het een driewieler wordt vallen we onder de trike regeling met eisen die nog uit 1995 stammen. Dit betekent voor de keuring grofweg het volgende:
-Wel een rij- en remproef
-Boven de 400kg leeggewicht moet er een achteruit en en mechanische handrem op
-Geluidsmeting moet gedaan
-Geen emissietest nodig
-Keuring kan aan de deur
-Kosten voor de keuring zijn per voertuig ongeveer 600 euro
-Er is in principe geen mogelijkheid voor goedkopere keuring bij een kleine serie, dan moet je meteen typegoedkeuring doen
-Keuring voor een serie (dus typegoedkeuring) zou 20.000 euro kosten en dat kan dus niet uit.

Keuren via Engeland zou alleen aan transport al meer kosten dan de individuele keuring die hier gedaan moet.

[ Voor 12% gewijzigd door VROEM! op 28-08-2006 12:00 ]

[ToolkiT]

VROEM! schreef op maandag 28 augustus 2006 @ 11:59:

Keuren via Engeland zou alleen aan transport al meer kosten dan de individuele keuring die hier gedaan moet.

Behalve als je de keurmeester hier omkoopt en hij hem op afstand goedkeurt

[VROEM!]

Daar moeten ze bij bepaalde rechtszaken uiteraard niet achterkomen vrees ik

Voor die 600 euri haal ik liever een echte "if it ain't dutch, it ain't much" keuring om gezeik te voorkomen. Dan weet je ook zelf dat het met de veiligheid wel snor zit.

[ Voor 13% gewijzigd door VROEM! op 28-08-2006 13:58 ]

[ToolkiT]

VROEM! schreef op maandag 28 augustus 2006 @ 13:54:
Daar moeten ze bij bepaalde rechtszaken uiteraard niet achterkomen vrees ik

Voor die 600 euri haal ik liever een echte "if it ain't dutch, it ain't much" keuring om gezeik te voorkomen. Dan weet je ook zelf dat het met de veiligheid wel snor zit.

ik vind €600 eigenlijk nog wel meevallen eerlijk gezegd..

[GH45T]

ToolkiT schreef op maandag 28 augustus 2006 @ 15:04:
[...]

ik vind €600 eigenlijk nog wel meevallen eerlijk gezegd..

Het ligt er maar aan hoe je het bekijkt

Als je een compleet zelf gebouwde auto hebt valt het mee

Heb je een bestaande auto dermate getuned dat je ook naar het RDW mag dan vind ik het best een pittige prijs om te kijken of de auto nog wel veilig genoeg is.

[paQ]

vinden de andere weggebruikers dat ook?
want je slaat de spijker op zijn kop met die laatste paar woorden

[VROEM!]

-knip- lamaar ik zei iets stoms
Als ik hier later nog iets leuks bedenk zet ik het er tzt neer

[ Voor 85% gewijzigd door VROEM! op 28-08-2006 18:25 ]

[GH45T]

paQ schreef op maandag 28 augustus 2006 @ 17:37:
vinden de andere weggebruikers dat ook?
want je slaat de spijker op zijn kop met die laatste paar woorden

Nee, je begrijpt me verkeerd.

Die keuring is absoluut nodig, alleen is de prijs in dat geval naar mijn mening behoorlijk hoog.

Gevolg hiervan is dat veel mensen hun auto wel tunen en hem niet laten testen op weggedrag en dergelijke, puur omdat het zo duur is.

Sterker nog, ik kan je genoeg plaatsen op internet aanwijzen waar wordt gezegd dat zolang je maar naar je verzekering opbelt als je bijvoorbeeld een motorswap hebt gedaan dat het dan in orde is.

[paQ]

ergens vind ik het wel meevallen.
Ik neem aan dat een chassis constructie etc allemaal grondig bekeken, zonnodig getest zal worden, zo ook de verlichting, hoogte daarvan, plaatsen, veilgheid van de inzittenden, maar ook die van de mensen buiten de auto...

Ik denk daarnaast was het 50 euro geweest of zelfs gratis, dat je 3 weken in de rij staat

[VROEM!]

Je moet dacht ik tekeningen en wat berekeningen laten zien, ook inspecteren ze het chassis op kwaliteit van de lassen en indien van toepassing nog wat andere dingen. Bij zelfbouw motorfietsen moet je het chassis apart laten keuren en later nog eens het voertuig als geheel.

[Chevy454]

VROEM! schreef op dinsdag 29 augustus 2006 @ 11:30:
Bij zelfbouw motorfietsen moet je het chassis apart laten keuren en later nog eens het voertuig als geheel.

Yups

[VROEM!]

Ik heb een mailtje van Suzuki binnen dat hun CVT incl wat accesoires die ik erbij wilde hebben plm 500 euri kost, dus een motor CVT nemen lijkt een hele mooie betaalbare optie
Verder is er een info pakket van de RDW binnengekomen voor driewielers, ik moet nog de EEG richtlijnen voor typegoedkeuring opzoeken waarnaar verwezen wordt. De regels die er al in staan en de permanente voertuigeisen zijn op zich goed haalbaar.
Verder ga ik binnenkort met een turbine expert praten om te zien of en onder welke omstandigheden een turbine slim zou kunnen zijn voor stroom opwekking in de auto.
Een 90% efficiente aandrijflijn op stroom (controller+motorrendement samen) zou waarschijnlijk tussen de 3k en 4k gaan kosten incl dingen als gaspedaaltjes, kabels en zo, aldus een vriend van me die in de elektrische aandrijvingen zit.

Het gaat er langzaam steeds beter uit zien

[ Voor 15% gewijzigd door VROEM! op 01-09-2006 08:46 ]

[VROEM!]

Mailtje van RDW is binnen: De driewieler mag met auto rijbewijs gereden

Waarschijnlijk wordt het dus diesel, dus lage brandstofkosten, rijtuigbelasting van een motorfiets en rijbewijs van een auto

Wie nu nog vindt dat ik een vierwieler moet ombouwen snap ik niet meer

[ Voor 58% gewijzigd door VROEM! op 04-09-2006 13:53 ]

[Charly]

In het volkskrant magazine van dit weekend staat een artikel over een twingo die greenpeace Duitsland gemod had tot een soort uber zuinige demo auto. Wie weet is dat een project om je eens in te verdiepen? Zij gebruikten volgens het artikel een 358CC 2cilinder waar ze een supercharger aangehangen hebben Ding zou 1 op 30 moeten rijden.

Ik heb er verder de ballen verstand van, maar ik las het artikel en moest aan dit topic denken.

[ Voor 13% gewijzigd door Charly op 04-09-2006 14:01 ]

[VROEM!]

Dat was de Twingo Smile. Maar 1 op 30 is eigenlijk niet eens superzuinig. Wel zuinig tov hoe zuinig standaard auto's zijn, maar als je kijkt naar hoe het concept auto steeds gebouwd wordt zie je dat zuinigheid nooit helemaal voorop staat. De kern is altijd dat design, ruimte, aanschafkosten en prestaties voorop staan, daarna wordt verbruik opgelapt tot een acceptabel niveau.

De twingo smile had trouwens per cc ongeveer even veel vermogen als een formule 1 auto in die tijd (heb ik ooit gelezen, weet niet of het klopt) dus de slijtage zal ook vrij hoog geweest zijn, net als de kosten voor zo'n blokje.

[Anoniem: 131051]

Chevy454 schreef op dinsdag 29 augustus 2006 @ 11:33:
[...]


Yups

euhm... echt?

Ik dacht ooit nog eens één of ander tweedehands harley motorblok op de kop te tikken, en daar een simpele hard tail cruiser mee te maken.

Als toch alles custom is, maakt het niet uit welke onderdelen je gebruikt. Dan kan je al evengoed een willekeurige voorvork nemen, willekeurige brakes. Een benzine tank van één of andere goedkope japanse bike, idem met wielen enz.. Dan hoeft niet alles harley branded te zijn, en kan het heel wat goedkoper. (en met wat werk hoef je ook niet te zien dat sommige delen van standaard motoren afkomstig zijn). Desnoods zelf benzine tank maken in glasvezel en zo.

Hard tail, zelf lassen, enz.. Dan moet je voor minder dan <1000 euro een frame ineen kunnen zetten, zeker weten. Tweedehands harley motorblok zal alsnog vrij prijzig zijn vrees ik.

Maar kan je niet gewoon een gecrashte motor kopen met als merk het merk van de engine die je wil gebruiken (ic harley). En daarbij ook het overeenkomstigheidsbewijs en dan daar een ander frame rond bouwen, en 'doen alsof het nog steeds de originele motor betreft'. Wordt dat niet veel gedaan?

Btw, Chevy, ik volg je postjes op de voet, ook in andere topics, maar nog geen verwijzing naar de boss hoss plannen gezien . Ik vermoed dat een dergelijk project op een laag pitje gezet is?

[Chevy454]

Anoniem: 131051 schreef op maandag 04 september 2006 @ 15:31:
Btw, Chevy, ik volg je postjes op de voet, ook in andere topics, maar nog geen verwijzing naar de boss hoss plannen gezien . Ik vermoed dat een dergelijk project op een laag pitje gezet is?

Het frame moet goed in orde zijn en ik zit met de ombouw van de Vmax dus ja, momenteel niet een prioriteit.

[ Voor 4% gewijzigd door Chevy454 op 05-09-2006 21:34 ]

[Pinin]

mooi project,
Ik denk dat het opzich moet lukken. Zelf heb ik ook aan zoiets gedacht, maar ik heb het geld en kennis niet.

Het lijkt me aleen erg moeilijk om een mooi spaceframe te maken, en dat is denk wel nodig om het gewicht (frame) laag te houden. zeg 50kg.
1:80 is wel heel erg zuinig als je ook een top van 150 wil bereiken

In de messerschmitt kr175/200 zit veel slimme techniek (niet high-tech, maar slim om kosten en gewicht laag te houden) Ook de configuratie van zitplaatsen is slim, ik zou hier eens naar kijken, als je dat nog niet gedaan hebt.

edit: ook Antonov heeft toch een supermotortje/techniek ik dacht iets twetaktigs maar zie niets meer op hun site

[ Voor 8% gewijzigd door Pinin op 06-09-2006 22:35 ]

[World Citizen]

Ik heb niet het hele topic doorgelezen, maar ik heb wel je ts gelezen. Daarin staat dat je echt een compleet eigen auto wilt gaan bouwen.

Hou er dan rekening mee dat je er 4 moet bouwen en daarvan 3 tegen een muur moet laten vliegen voordat je je 4e auto op de weg mag zetten. Ofwel Je moet Crashtest houden.

[VROEM!]

Nee dat hoeft niet. Als je de rest had gelezen had je dat kunnen weten. RDW eist voor speciale zelfgebouwde voertuigen (waar het hier om gaat) geen crashtest. Dit hebben ze telefonisch en per mail bevestigd. Volgens mij geldt zelfs voor motorfietsen en trikes dat er helemaal geen crash test is, maar dat weet ik niet zeker.

[ Voor 22% gewijzigd door VROEM! op 19-09-2006 10:43 ]

[VROEM!]

Kleine update: Ik heb kort geleden een gesprek gehad met een professor bij ons op de TU Delft die in de kleine gasturbines zit. Hij noemde een aantal interessante voordelen van gasturbines die ik deels ook al wist en hij wist ook te vertellen dat er efficiente hoogtoerige dynamo's bij zijn (plm 100.000 toeren, dus geschikt voor direct drive) zodat je met een heel licht geheel toch voldoende vermogen op kunt wekken. Als brandstof is eigenlijk van alles geschikt met de juiste sproeiers.

Tevens liet hij weten dat er -mogelijk- voor mij een baan is bij hem of bij een 'bevriend bedrijf' in de buurt van waar ik ga wonen, zodat ik mogelijk over een paar maanden gasturbines ga ontwerpen. Als dat hele verhaal door gaat wil ik ook een gasturbine (plm 15kW) gaan ontwikkelen voor dit wagentje. Indien het er dan haalbaar en betaalbaar uit ziet, that is.

Kortom: Een gasturbine wordt een serieuze optie, hierover volgt meer over een paar maanden.

[LauPro]

Even heel kort door de bocht/praktisch: Stel dat een gasturbine een rendement heeft van 50% (normale auto 30%) en je hebt een turbine van 15 kW dan komt er uit de uitlaat dus dik 7500 watt aan warmte. Dat lijkt me nogal een hittebron. Bij de M1A1 en M1A2 is het probleem dat deze tank zoveel warmte genereert bij de uitlaat dat hij gevoelig is voor hitte-zoekende raketten.

Zie bijv. http://www.army-technology.com/projects/abrams/

[VROEM!]

Zo'n hitte zoekende raket kun je volgens mij al bijna op een persoon laten locken als je wilt (ik dacht dat er in de golf oorlog regelmatig kamelen afgeschoten werden met die dingen) Verder komt bij een gewone auto bij 30% rendement 30kW uit de uitlaat (bij de turbine 15kW trouwens, niet 7500).
Dat is best af te voeren, eventueel is er ook eerst lucht bij te mengen voor het afvoeren om de boel te koelen, dan wordt de motor tevens stlller. Het mengen kan zonder fans oid gebeuren dus het kost geen energie. Bij een auto is 30kW afvoeren geen punt, bij een motor ook niet. Bij 15kW zal het dus ook wel loslopen met die turbine.
De verwachte uitlaat temperatuur wordt iets van 100-200 graden ofzo zonder bij mengen. Met wat bij mengen wordt het nog lager zodat je gewoon je hand in de uitstroom kunt houden.

[ Voor 14% gewijzigd door VROEM! op 22-09-2006 07:23 ]

[VROEM!]

Kleine update: Ik ben bij een motorzaak geweest om rond te vragen over bruikbare CVT's en achterbruggen.
De transmissie en achterwiel ophanging gaan linea recta uit een Suzuki Burgmann 650. Deze CVT wordt gestuurd met een stappenmotor. Als ik niet een manier aangereikt krijg van Suzuki om de bijbehorende computer te sturen kan ik het waarschijnlijk zelf gaan doen met een of andere Velleman kit of een standaard stappenmotor stuur kaart
Er was volgens die motorgarage geen enkel ander motormerk dat een CVT leverde die op die manier gestuurd werd dus het wordt deze.

Mocht iemand zo'n ding vinden trouwens voor een leuk prijsje (bij voorkeur een van voren kapot gereden exemplaar ivm de prijs) dan hou ik me aanbevolen

[justice strike]

is er al meer bekend over dit projectje? trouwens, ik heb me wat meer verdiept in elektrische auto's. Volgens mij zou dit veel beter haalbaar zijn en een stuk onderhoudsvriendelijker (geen olie verversen koelvloeistof bijvullen etc...)

nu kun je voor batterijen kiezen, of misschien een turbine erin bouwen.

voordelen batterij:
stroom van het net is overal te krijgen en goedkoop in vergelijking met benzine
nadelen:
actieradius is klein

voordelen turbine:
werkt op benzine welke overal te krijgen is.
nadelen turbine:
meer onderhoudt, duur brandstof, complex design.

[ Voor 30% gewijzigd door justice strike op 27-11-2006 17:07 ]

[LauPro]

Voor de eventuele aansturing van zo'n stappenmotor heb ik wel een projectje liggen waarbij ook een stukje motormanagement is opgenomen (meten diverse sensors/aansturen verlichting). Het lijkt me handig om een wiki op te zetten.

Naar mijn idee is het het meest praktisch om gewoon een diesel te gebruiken icm een CVT en achterbrug zoals VROEM! omschrijft. Dit is naar mijn idee 'proven technology'. Een turbine is een leuke motor maar vrij complex en kan best gevaarlijk zijn als hij zelfbouw is. Je zal veel sensoren moeten plaatsen en een heel goed design moeten hebben. Er zijn diverse projectjes op internet te vinden van mensen die een dergelijke turbine maken (bijv http://www.asciimation.co.nz/turbine).

Wat ik vooral een uitdaging zou vinden is een mooie afwerking van het geheel. Een skelter maken is een ding, maar een auto die ook nog een klein beetje representatief is een tweede.

[Anoniem: 147846]

Dit lijkt me wel een leuk idee. Ik heb 2 jaar metaal bewerking gedaan. Ik zou mischien wel iets kunnen betekenen...

[VROEM!]

Ik heb hier even vrij lang niet terug gekeken, sorry

Maar op Fok! zijn de nodige updates te vinden, wil je bijdragen dan is het ERG handig om dat daar te laten weten
http://forum.fok.nl/topic/935969

Wat betreft aandrijving is op het moment de meest serieuze optie een seriele hybride. Als energiebron lijkt een 150cc honda scooterblokje op LPG te kunnen gaan voldoen. Turbine wordt heel tijdrovend, het is de vraag of hij uberhaupt stroom gaat kunnen leveren bij zelfbouw en een redelijk rendement halen wordt al helemaal een ontzettende klus. Een motorblokje ombouwen naar LPG is een stuk haalbaarder en als de compressie verhoogd wordt is het rendement beter dan ooit met een turbine op die kleine schaal gehaald gaat worden.

Wat betreft afwerking: Ik wil een goede aero, dus de buitenkant moet zowiezo ultrastrak worden. Voor de binnenkant wil ik het uiteraard ook gewoon netjes hebben. Het moet een wagen zijn die op TV goed toonbaar is en daar hoort gewoon een nette afwerking rondom bij

[Anoniem: 21486]

Ik weet niet precies wat je achtergrond is, maar je kan uitrekenen wat je voor motorvermogen nodig hebt om een wagen 150 te laten rijden bij een bepaalde luchtweerstand. Vervolgens ook 1 op 80 rijden lijkt me erg ambitieus, maar is ook uit te rekenen met rendementen van bestaande aandrijftechnieken. Het meest ambitieus vind ik je plan om dit voor 25k€ te regelen. Vraag je je nooit af waarom dit nog nooit eerder is uitgevonden? Misschien omdat het met de huidige technologie voor die prijs absoluut onmogelijk is?

Als ik jou was zou ik een heel goed plan (vooral technisch onderbouwd) maken en daar wat sponsors/investeerders voor zoeken. 25.000 euro is echt zo weinig geld. Je idee komt een beetje over als een wild amateuristisch idee, zonder überhaupt te weten of het technisch mogelijk is.

Een motorblokje ombouwen naar LPG is een stuk haalbaarder en als de compressie verhoogd wordt is het rendement beter dan ooit met een turbine op die kleine schaal gehaald gaat worden.

Hoe had je in gedachten de compressie te verhogen? De compressie wordt bepaald door het type brandstof. Hogere compressie bewerkstelligen zorgt ervoor dat je brandstof/lucht mengsel explodeerd door compressie ipv door je bougie... Kloppende motor is daar het gevolg van.
Turbine-motoren zijn vreselijk duur en onzuinig...

[ Voor 31% gewijzigd door Anoniem: 21486 op 09-12-2006 17:57 ]

[Chevy454]

Anoniem: 21486 schreef op zaterdag 09 december 2006 @ 17:51:
Hoe had je in gedachten de compressie te verhogen? De compressie wordt bepaald door het type brandstof. Hogere compressie bewerkstelligen zorgt ervoor dat je brandstof/lucht mengsel explodeerd door compressie ipv door je bougie... Kloppende motor is daar het gevolg van.

Ik denk, nee ik weet, dat jij enkele dingen door elkaar aan het gooien bent.
De (statische) compressie is (de ruimte boven de zuiger in het ODP/de ruimte boven de zuiger in het BDP) + 1. Daar heeft de brandstof niets mee te maken, puur de mechanische opbouw.

Het maximaal haalbare compressie wordt door de brandstof bepaalt ja maar een compressie van 14:1 is haalbaar met benzine. Tis een 150cc blokje welke wat toeren maakt, wat is het probleem? En als je een kloppende motor krijgt dan is het nog geen ramp. De ontsteking verlaten en als dat nog niet genoeg is 2 kleinere bougies erin (enkel mogelijk als je 2 kleppen per cilinder hebt gezien de beperkte ruimte) en je kan weer een eindje verder.

[ Voor 12% gewijzigd door Chevy454 op 09-12-2006 18:25 ]

[VROEM!]

Mijn achtergrond is werktuigbouw, ik wordt als alles goed gaat Master of Science in dat vakgebied in januari.

Compressie verhogen gebeurt door het blok en/of de kop een beetje af te frezen. Dat kun je op een willekeurige goede freesbank doen. (Sterker nog: Ik denk dat ik dat zelf kan sinds ik iemand dat ooit heb zien doen met zijn motorfietsblok) Volgens een kerel op Fok! die mee werkt (hij werkt bij een bedrijf dat LPG systemen ontwikkelt) kun je met LPG tot een compressieverhouding van ongeveer 1:15 rijden. Met benzine lukt die niet, maar LPG is klopvaster dus met LPG kan het wel. Van een bestaand blok de compressieverhouding verhogen geeft zowel meer vermogen als meer rendement.

Vergeet mbt het geld verder niet dat ik niet een productiemodel bouw, maar "gewoon" een zelfbouw prototytpe. Dan kun je de kosten behoorlijk drukken omdat je niet alles aan hoeft te passen op seriematige productie. Verder is er echt niet veel nieuwe techniek in het hele project. Het enige dat "nieuw" is is dat de auto veel kleiner wordt dan wat je nu kunt kopen en bovendien ook veel gestroomlijnder. Stroomlijn is alleen maar plaatwerk, daar is niets high-tech aan.

Maar goed, een van de redenen dat het topic hier niet echt storm loopt en op Fok! wel is dat er hier vooral naar onmogelijkheden gekeken wordt en daar wat meer naar mogelijkheden. Ik loop me hier bijna alleen maar te verdedigen tegen lui die roepen dat van alles en nog wat niet kan terwijl ik het (volgens mij) al lang allemaal weerlegd danwel nader uitgelegd heb. Lees anders de topics op Fok! even door daar kom je zo ongeveer alle redenen waarom het niet zou kunnen + weerlegging wel tegen.

Het vermogen dat ik op de snelweg denk nodig te hebben bij 120 is ongeveer 6kW (bij frontaal oppervlak van 1x1.4m, Cw waarde van 0.15, gewicht 500kg leeg, dus 700kg vol, die 6kW is bij 700kg). Als ik het frontaal oppervlak wat verder weet te verkleinen (ik heb me wat meer verdiept in afmetingen van kitcars e.d. de laatste tijd) dan kom ik op minimale buiten afmetingen van 1.1 meter hoog en 0.75 meter breed. Verder heb ik van veel mensen die zelf auto's gebouwd hebben gehoord dat een leeggewicht van 400kg makkelijk te doen is. Met die getallen en een heel iets gunstiger Cw waarde kom ik op een ruime 4kW bij 120km/u. Het blok dat ik op het oog heb levert 12kW max en na compressie verhogen en wat andere kleine aanpassingen wel 15kW (op LPG ja).

[LauPro]

Sommigen hadden hem misschien al gevonden: http://www.theoscarproject.org

Een vergelijkbaar project. Men is bezig met het onwikkelen van een Open Software Car (OScar). Dit zou een van de eerste projecten kunnen zijn die onder de noemer OSH valt (Open Source Hardware). Probleem bij ze is dat het al sinds '99 loopt en men wil nu in 3 jaar tijd een 2.0 maken (als in een productieklaar model). Daarnaast zijn er wat betrekkingen met sponsors die voor beperkingen zorgen.

Maar er zijn wel een aantal interessante keuzes al gemaakt dus iedereen die interesse heeft moet zeker even het forum doorlezen, bijv deze: http://www.theoscarprojec...func=view&id=971&catid=13

[justice strike]

VROEM! schreef op zaterdag 09 december 2006 @ 20:07:
Het vermogen dat ik op de snelweg denk nodig te hebben bij 120 is ongeveer 6kW (bij frontaal oppervlak van 1x1.4m, Cw waarde van 0.15, gewicht 500kg leeg, dus 700kg vol, die 6kW is bij 700kg). Als ik het frontaal oppervlak wat verder weet te verkleinen (ik heb me wat meer verdiept in afmetingen van kitcars e.d. de laatste tijd) dan kom ik op minimale buiten afmetingen van 1.1 meter hoog en 0.75 meter breed. Verder heb ik van veel mensen die zelf auto's gebouwd hebben gehoord dat een leeggewicht van 400kg makkelijk te doen is. Met die getallen en een heel iets gunstiger Cw waarde kom ik op een ruime 4kW bij 120km/u. Het blok dat ik op het oog heb levert 12kW max en na compressie verhogen en wat andere kleine aanpassingen wel 15kW (op LPG ja).

ik zou toch misschien wat meer kw's nemen. met een 25kw motor kun je theoretisch ook op de snelweg. Leuk is echter anders. Er zijn gewoon electro motoren te koop die 200 pk kunnen leveren dus dat hoeft het probleem niet te zijn. En als je een lpg motor, turbine of iets anders gebruikt dan zal het opwekken van het stroom het probleem niet zijn.

[LauPro]

Bedenk wel dat het juist de bedoeling is dat de auto zuinig in gebruik is. En een 200 pk electromotor (+/-140 kW) valt daar imo niet onder. Het wordt dan juist een soort sportwagen met het brandstofgebruik van dien.

En wat heeft het voor een nut? Ik kan met een auto in zijn 4 met 5000rpm invoegen op de snelweg of gewoon lekker in zijn 5 (of 6). Je hebt misschien 2 seconden gewonnen die je verderop weer in levert. In de randstad heeft veel vermogen gewoon geen nut imo. Behalve als je 's nachts veel rijdt.

[VROEM!]

Custom racewagens zijn er al genoeg. Bovendien kun je een sportwagen die lijkt op mijn idee zo al kopen (de Carver). Dus 200pk gaat het niet worden.

[justice strike]

LauPro schreef op maandag 11 december 2006 @ 17:00:
Bedenk wel dat het juist de bedoeling is dat de auto zuinig in gebruik is. En een 200 pk electromotor (+/-140 kW) valt daar imo niet onder. Het wordt dan juist een soort sportwagen met het brandstofgebruik van dien.

het is ten eerste kun je erg moeilijk efficientie en pk's met elkaar vergelijken. De electro motor kan 200 pk leveren. Maar als je er minder stroom op zet (en dus minder stroom verbruikt) werkt die dus natuurlijk ook.

ten tweede was de 200pk electromotor alleen een voorbeeld om aan te geven dat je voorlopig niet hoeft in te leveren op kracht als je voor een electromotor gaat. Je hebt nog wel wat ruimte om iets meer dan 15 kw te gebruiken als motor.

En wat heeft het voor een nut? Ik kan met een auto in zijn 4 met 5000rpm invoegen op de snelheid of gewoon lekker in zijn 5 (of 6).

Je hebt misschien 2 seconden gewonnen die je verderop weer in levert. In de randstad heeft veel vermogen gewoon geen nut imo. Behalve als je 's nachts veel rijdt.

mja 15 kw is 20.4 PK. De auto waar jij in rijdt heeft hoogstwaarschijnlijk meer dan 70 pk. Dat is een behoorlijk verschil. Nu is 15 kw ook voor een motor al een behoorlijk laag vermogen. En dan heeft de motor nog een lager gewicht (160kg tegenover deze auto van 400kg). Op een motor is het ronduit ruk om met 15kw te rijden, dat zal ook met een auto niet anders zijn. En dan hebben we het alleen over rijden met 120 km per uur. We hebben het dan niet eens over weersinvloeden gehad (stevige wind op de snelweg vergt ook kracht.

ik denk dat je met 15 kw toch wat tekort komt als je met die auto op de snelweg wil.

[VROEM!]

Het rendement van een willekeurige motor (zowel elektrisch als verbrandings-) zakt erg in als je veel minder dan het nominale vermogen vraagt. De motor moet dus daadwerkelijk matchen met de last. Als je een 30kW motor monteert en je vraagt maar 5 kW (of in de stad gemiddeld minder dan 1kW) dan is er van je rendement echt geen ruk over.

Als het aerodynamische ontwerp goed wordt (waarvan ik heel eerlijk moet zeggen dat het nog maar de vraag is of me dat lukt) haal je uit zijwind voortstuwing. Bij de Nuna's (ok dat waren rijdende vleugels) had je dat effect best wel sterk.

Wat betreft vermogen gaan we gewoon heel rustig zien hoe of het allemaal uitpakt. Een iets sterkere elektromotor plaatsen om de piekbelastingen aan te kunnen is op zich niet moeilijk en de verbrandingsmotor hoeft dan niet aangepast. Ik denk zelf op het moment nog dat de 15kW prima is, maar we gaan het zien. Verder is het zo dat je de meeste elektromotoren ongeveer 1 minuut lang kunt overbelasten tot 2x het nominale vermogen (daarna lopen ze te heet en moet je weer ff rustiger doen). Ik monteer dus een 15kW motor maar heb 30kW aan sprintvermogen beschikbaar, daar wordt de auto al heel anders van, toch? Dat overbelasten kun je -mits je de temperatuur van de motor goed bewaakt- heel vaak doen zonder dat je motor er slechter van wordt.
Het enige dat ik heel zeker weet is dat ik geen racemonster wil bouwen, dus alles boven de 30kW is voor mijn doel complete onzin.

[ Voor 5% gewijzigd door VROEM! op 12-12-2006 07:28 ]

[justice strike]

VROEM! schreef op dinsdag 12 december 2006 @ 07:27:
Het rendement van een willekeurige motor (zowel elektrisch als verbrandings-) zakt erg in als je veel minder dan het nominale vermogen vraagt. De motor moet dus daadwerkelijk matchen met de last. Als je een 30kW motor monteert en je vraagt maar 5 kW (of in de stad gemiddeld minder dan 1kW) dan is er van je rendement echt geen ruk over.

ik vraag me af of het rendement van een electromotor echt zoveel inzakt. idd heb je meer gewicht, maar volgens mij is dat het enige nadeel bij het gebruik van een zwaardere electro motor op een lager vermogen.

Als het aerodynamische ontwerp goed wordt (waarvan ik heel eerlijk moet zeggen dat het nog maar de vraag is of me dat lukt) haal je uit zijwind voortstuwing. Bij de Nuna's (ok dat waren rijdende vleugels) had je dat effect best wel sterk.

mja ten eerste is het inderdaad de vraag of je zo'n ontwerp hebt, ten tweede kun je ook gewoon tegenwind hebben. (geloof me met 120 km per uur is alles tegenwind)

Verder is het zo dat je de meeste elektromotoren ongeveer 1 minuut lang kunt overbelasten tot 2x het nominale vermogen (daarna lopen ze te heet en moet je weer ff rustiger doen). Ik monteer dus een 15kW motor maar heb 30kW aan sprintvermogen beschikbaar, daar wordt de auto al heel anders van, toch? Dat overbelasten kun je -mits je de temperatuur van de motor goed bewaakt- heel vaak doen zonder dat je motor er slechter van wordt.

aangezien het je eigen auto wordt die niet voor een ander bedoelt is dan maakt dat inderdaad vrij weinig uit. Doorgaans zou ik dat niet zelf zo maken, misschien met een turboboost knopje ofzo

Het enige dat ik heel zeker weet is dat ik geen racemonster wil bouwen, dus alles boven de 30kW is voor mijn doel complete onzin.

racemonster, racemonster. Iemand leesteen keer 200 pk en denkt meteen racemonster. de gemiddelde auto heeft zo'n 100 pk, dat is toch niets racemonsterigs aan?

overigens kun je ook niet zomaar klakkeloos een design als de nuna overnemen. Die wagen was extreem laag, volgens mij kon je er alleen in liggen. Je wilt natuurlijk gewoon kunnen instappen. Verder als je op de snelweg zit moet je goed om je heen kunnen kijken en je wil gezien worden. daar heb je dan toch watmeer hoogte voor nodig, wat dus meer kracht kost. Dat zijn allemaal veiligheidseisen waar je toch rekening mee zult houden.

[VROEM!]

Die overbelasting doe ik gewoon met een kickdown schakelaar die onderbroken wordt boven een bepaalde motortemperatuur. Daarbij dan evt nog een lampje oid als de onderbreking in werking is. Met wat extra koeling die je inschakelt zodra je de kickdown intrapt kun je bovendien de motor langer koel houden waardoor je weer langer door kunt sprinten.

Of het aero design goed lukt...we zien wel. Ik kan tekenen en CFD sommen draaien, heb ervaring met het aerodynamisch ontwerpen opgedaan bij het tekenen van de 2e Nuna dus ik moet een heel eind komen lijkt me.

Wat betreft design:
Ik wil het design van Nuna ook niet overnemen. Ik heb die auto zelf gereden (en voor een ERG groot deel zelf ontworpen) en hij is gewoon duidelijk niet geschikt voor dagelijks woon-werk verkeer. Ik gebruik hem alleen als voorbeeld om te zeggen dat je ook auto's kunt bouwen die voordeel hebben van zijwind. Ongeveer elke auto die flink afgerond is (van bovenaf gezien) aan de voorkant heeft dat.
Bij wind tegen bij 120km/u heb ik nog ongeveer 10kW over (2/3e van het totaal dus) voor ik op het nominale piekvermogen zit. Dat lijkt me ruim voldoende.

Verder is een auto van 500kg leeggewicht met 100pk wel degelijk een racemonster. Niet een ontzettende klinkers-uit-de-straat raggende Need for speed bak, maar wel duidelijk veel vlotter dan een boodschappendoosje waar je ook prima mee vooruit kunt op de snelweg. Een daihatsu Cuore heeft bijvoorbeeld 43 kW die je echt niet helemaal hoeft te gebruiken bij wat tegenwind op de snelweg (ik zie niemand daar met 5000 toeren en plankgas continue rijden). Deze auto wordt de helft smaller, veel lager, een stuk lichter en krijgt een betere Cw waarde. Die 15kW wordt dus meer dan genoeg om snelheid te houden.

Laatst heb ik trouwens een westfield gereden (deze: www.petergeelhoed.nl), deze auto is 1m06 hoog en dat was qua zicht prima te doen (ook op de snelweg). Bij Nuna 2 zaten je ogen op 70cm hoogte dat was net te laag. Maar deze wagen is goed te rijden.

[justice strike]

VROEM! schreef op dinsdag 12 december 2006 @ 13:54:
Die overbelasting doe ik gewoon met een kickdown schakelaar die onderbroken wordt boven een bepaalde motortemperatuur. Daarbij dan evt nog een lampje oid als de onderbreking in werking is. Met wat extra koeling die je inschakelt zodra je de kickdown intrapt kun je bovendien de motor langer koel houden waardoor je weer langer door kunt sprinten.

ik vraag me af of je inplaats van het gewicht in extra koeling te zetten niet beter een grotere motor kan nemen. het is maar even een afweging, ik weet niet hoe die ratio koelsysteem/grotere motor is.

Of het aero design goed lukt...we zien wel. Ik kan tekenen en CFD sommen draaien, heb ervaring met het aerodynamisch ontwerpen opgedaan bij het tekenen van de 2e Nuna dus ik moet een heel eind komen lijkt me.

meten is weten gaat niet altijd op ik heb zelf wel eens aan afstellingen zitten klooien voor bijvoorbeeld roeiboten. Daar zijn speciale formules voor etc... Maar uiteindelijk is de rijervaring het belangrijkste. Je kunt een auto nog zo goed designen, als hij ruk rijdt dan maakt dat gedesign ook niets meer uit.

[quote]
Verder is een auto van 500kg leeggewicht met 100pk wel degelijk een racemonster. Niet een ontzettende klinkers-uit-de-straat raggende Need for speed bak, maar wel duidelijk veel vlotter dan een boodschappendoosje waar je ook prima mee vooruit kunt op de snelweg. [quote]

mwa ik vind 100pk met 500 niet echt een race monster, gewoon een vlotte auto is dat. (vergelijk het maar met een standaard 500cc motor, die heeft 50pk en weegt 180. Dat is ook geen snelle motor) maar daar kun je in mening verschillen.

afijn we hadden het hier ook niet over een wagen van 500kg met 100pk we hadden het over een wagen van 500kg met 20 pk (met een burst naar 40 pk maar dat moet je er niet bij rekenen). Dat wordt volgens mij tergend traag.

Deze auto wordt de helft smaller, veel lager, een stuk lichter en krijgt een betere Cw waarde. Die 15kW wordt dus meer dan genoeg om snelheid te houden.

de helft smaller? hij wordt dus iets van 60 cm? je wil dus gewoon een motor op 4 wielen als ik dat zo begrijp.

Laatst heb ik trouwens een westfield gereden (deze: www.petergeelhoed.nl), deze auto is 1m06 hoog en dat was qua zicht prima te doen (ook op de snelweg). Bij Nuna 2 zaten je ogen op 70cm hoogte dat was net te laag. Maar deze wagen is goed te rijden.

ja 1.06 is wel beter, denk dat je toch nog dat je niet door de ruit van je voorganger heen kunt kijken, maar afijn in een ferrari kan het ook niet.

ik ben wel zeer geinteresseerd in je projectje, en ik denk dat het gewoon een kwestie van uitproberen is. Ik denk dat je te weinig kracht hebt (30~50 pk constant zou wel wenselijk zijn) maar ik ben in iedergeval benieuwd naar het resultaat.

[ Voor 10% gewijzigd door justice strike op 12-12-2006 17:29 ]

[VROEM!]

Twee man achter elkaar, dat staat als het goed is ook in de OP of anders en wel ergens in mijn andere posts. De breedte wordt op het moment zeer waarschijnlijk rond de 75cm. Dat is schouderbreedte + 10cm aan elke kant. Hoe denk je anders dat ik aan zo'n laag verbruik denk te komen? Met twee man naast elkaar lukt je dat nooit.

Met CFD heb ik inmiddels dusdanig veel ervaring dat ik ook wel weet dat wat de computer zegt duidelijk anders kan zijn dan wat er gebeurt, maar ik heb ook wel een aardig idee van hoe ik dat kan vergelijken met andere resultaten en dan toch nog tot een realistische schatting kan komen.

Als je meer wilt lezen lees de topics door op Fok, daar is veel meer info dan hier en er is ook al veel meer besproken.

[ Voor 10% gewijzigd door VROEM! op 12-12-2006 17:45 ]

[SeatRider]

KICK

Was even benieuwd hoe het project vordert. Kan ik al een proefrit maken ergens?

[RSP]

Jammer, ik dacht dat 't zou gaan om 't pakken van een Honda Civic onderstel en d'r een wicked chassis op zetten toch succes met je project.

[Ikke!]

Hmm een chassis op een onderstel zetten, ja krijg je iig iets aparts
Mjah nooit wat gepost hier, maar lijkt me wel een interessant project.

[SeatRider]

Ik zag net op RTL het programma "prautotype" waarin ze met studenten van de HAN in 3 maanden tijd een auto uit de grond gaan stampen die wel heel veel overeenkomsten heeft met het idee dat VROEM! had. Zie ook www.prautotype.nl .

[VROEM!]

Kleine update: Er zijn wat tekeningen, binnenkort komt er wat meer met ook het eerste concept kantelsysteem erin. Althans, het eerste concept dat ik in SolidWorks geknald heb, op papier zijn er namelijk veel en veel meer de revue gepasseerd

Anyway: Kijk hier even:
http://forum.fok.nl/topic/935969/3/50#45989094

[VROEM!]

SeatRider schreef op zondag 04 februari 2007 @ 09:59:
Ik zag net op RTL het programma "prautotype" waarin ze met studenten van de HAN in 3 maanden tijd een auto uit de grond gaan stampen die wel heel veel overeenkomsten heeft met het idee dat VROEM! had. Zie ook www.prautotype.nl .

Wat is bij hun het idee precies? Ik zie dat niet zo op de site namelijk en de aflevering heb ik gemist.

[mr_petit]

Ik geef maar een enorme kick:
Ik vroeg me af of ie al klaar is en zo ja: hoe rijd ie?

[mr_petit]

Ik kick 'm gewoon nog een keer
Ik heb zo'n donkerbruin vermoeden dat het idee een stille dood gestorven is, en er netto gezien helemaal niets gebouwd is, of ook maar enige aanzet daartoe (m.i. ook niet zo verwonderlijk gezien de aanpak vanaf begin al ). Ook het topic op fok is dood; ze gingen verder met msn....

[Grrrrrene]

Is ook niet zo gek. Sorry Vroem!, maar je plannen waren ook wel erg ambitieus en weinig realistisch. Ik vind nog steeds dat een gewicht van 500+ kg (excl. inzittenden) niet realistisch is voor een auto die 1:80 moet doen _en_ 150km/u moet kunnen, zeker niet in het drukke Nederlandse verkeer. Doe dan echt ambitieus en streef naar een leeggewicht van 150kg ofzo. En de geschetste kostenplaatjes zijn ook erg rooskleurig, moet ik zeggen. Ik kan me niet voorstellen dat er iemand is die voor 500 euro een chassis in elkaar zet voor je, of voor zo'n zelfde bedrag een carrosserie bouwt. In dat soort onderdelen gaat serieus veel tijd zitten, zeker als je nog een model moet bouwen waar je op wil lamineren (neem aan dat je met FRP's gaat werken?). En dan vergeten we nog ff het belangrijkste: het moet gestroomlijnd zijn, dus je zult ook aardig wat uurtjes achter de computer door moeten brengen

1:80 kan vast, maar bouw dan iets als deze 'Duo Quest' en zet daar een motortje op. Goed, je wil er met goed fatsoen geen 120km/u mee rijden, maar zuinig is het wel, zeker als je meetrapt. Met wat aanpassingen kan zoiets vast wel 80km/u en de tassen kunnen achterin.

[Bob]

Een probleem met die superlichte wagentjes zoals Grrrrrene ze aanhaalt is dat die niet in het verkeer passen, als daar een gek met zijn jeep in knalt is iedereen dood ... Om zoiets veilig te laten rondrijden zou de besturing van alle wagens op de weg best overgenomen worden door een verkeerscentrum, dat dan ook nog eens het verkeer inplant met zuinig rijden in het achterhoofd. Maar da's voor binnen 10 jaar ten vroegste denk ik

[ToolkiT]

Bob schreef op donderdag 30 juli 2009 @ 10:40:
Een probleem met die superlichte wagentjes zoals Grrrrrene ze aanhaalt is dat die niet in het verkeer passen, als daar een gek met zijn jeep in knalt is iedereen dood ... Om zoiets veilig te laten rondrijden zou de besturing van alle wagens op de weg best overgenomen worden door een verkeerscentrum, dat dan ook nog eens het verkeer inplant met zuinig rijden in het achterhoofd. Maar da's voor binnen 10 jaar ten vroegste denk ik

zulke voertuigen rijden er al rond hoor... die noemen we motoren
En risico is idd wel hoger, maar ook niet zo gevaarlijk als sommige mensen denken...
Defensief rijden scheelt een hoop..

[Youk]

Ik zie hier ook meer en meer 4 wieligen kleine voertuigen opduiken. Denk dan iets buggy achtig, met eventueel een buizenframen dakje erover. Dit is meestal in combinatie met een motor nummerplaat. Ook daar weer, wat is de bescherming ten opzichte van het overige verkeer, je zit eigenlijk buiten met een paar buisjes om je heen.

[unclero]

Grrrrrene schreef op donderdag 30 juli 2009 @ 10:34:
Is ook niet zo gek. Sorry Vroem!, maar je plannen waren ook wel erg ambitieus en weinig realistisch. Ik vind nog steeds dat een gewicht van 500+ kg (excl. inzittenden) niet realistisch is voor een auto die 1:80 moet doen _en_ 150km/u moet kunnen, zeker niet in het drukke Nederlandse verkeer. Doe dan echt ambitieus en streef naar een leeggewicht van 150kg ofzo. En de geschetste kostenplaatjes zijn ook erg rooskleurig, moet ik zeggen. Ik kan me niet voorstellen dat er iemand is die voor 500 euro een chassis in elkaar zet voor je, of voor zo'n zelfde bedrag een carrosserie bouwt. In dat soort onderdelen gaat serieus veel tijd zitten, zeker als je nog een model moet bouwen waar je op wil lamineren (neem aan dat je met FRP's gaat werken?). En dan vergeten we nog ff het belangrijkste: het moet gestroomlijnd zijn, dus je zult ook aardig wat uurtjes achter de computer door moeten brengen

Ik had zelf een soort Messerschmidt in mijn hoofd. Dat kan best voor die specs en een goedkoop chassis.
En stroomlijnen hoef je niet per se achter de computer te doen .

[Bob]

ToolkiT schreef op donderdag 30 juli 2009 @ 10:47:
[...]

zulke voertuigen rijden er al rond hoor... die noemen we motoren
En risico is idd wel hoger, maar ook niet zo gevaarlijk als sommige mensen denken...
Defensief rijden scheelt een hoop..

Ssst, ben zelf motorrijder en wilde dat probleempje hier ff niet aanhalen

[mr_petit]

Grrrrrene schreef op donderdag 30 juli 2009 @ 10:34:
...

Ik vond ook z'n plan qua aanpak ondoordacht. Hij had nog niets uitgezocht qua toelatingseisen voor op de weg / verzekering en zag daar ook geen prioriteit in op een of andere manier. Terwijl hij wel 'investeerders' zocht om mee te doen voor het bouwen van een kleine serie (ik neem aan om kosten te delen).
Als ik enig substantieel bedrag ergens insteek (zeg maar 1000 euro of meer, en hij had per participant natuurlijk 10.000 euro+ nodig), dan wil ik wel een inschatting van kans van slagen, en niet te horen krijgen dat ik een leuk karretje heb, maar er geen kenteken of verzekeringsbewijs voor kan krijgen.
Al dit soort wilde plannen verzanden altijd bij plannen. Als er daarwerkelijk geld gedokt moet worden haakt iedereen af als er geen zekerheid geboden wordt. En dat is voor iedereen begrijpelijk behalve voor fantasten.

[dion_b]

Youk schreef op donderdag 30 juli 2009 @ 10:51:
Ik zie hier ook meer en meer 4 wieligen kleine voertuigen opduiken. Denk dan iets buggy achtig, met eventueel een buizenframen dakje erover. Dit is meestal in combinatie met een motor nummerplaat. Ook daar weer, wat is de bescherming ten opzichte van het overige verkeer, je zit eigenlijk buiten met een paar buisjes om je heen.

Ook daar weer, het is niet minder dan in een motor. Hier in A'dam wemelt het ondertussen van de 45km/u brommobielen, grotendeels ivm makkelijker parkeren (gratis zelfs in veel stadsdelen, al begint de gemeente daar paal en perk aan te stellen). Laatst heb ik zowaar een "gechopte" gezien, verlaagd op z'n wielen en met verlaagd dak, met blauwe LEDverlichting. Kansloos maar wel grappig. Een of andere 17-jarige was flink beziggeweest iig.

Die koekblikjes pletten ook bij een ongeluk. Maar goed, het alternatief is tweewielig en niet veiliger.

Persoonlijk vind ik alle veiligheidsgezeur overdreven. De belangrijkste veiligheidsfactor is de bestuurder, en alle passieve veiligheid doet daar niets aan, sterker nog, het laat de bestuurder in een waan van veiligheid waardoor hij zich nog brakker gaat gedragen (SUVs )

[Devil]

dion_b schreef op donderdag 30 juli 2009 @ 18:51:
[...]

Persoonlijk vind ik alle veiligheidsgezeur overdreven. De belangrijkste veiligheidsfactor is de bestuurder, en alle passieve veiligheid doet daar niets aan, sterker nog, het laat de bestuurder in een waan van veiligheid waardoor hij zich nog brakker gaat gedragen (SUVs )

Dat is juist een argument voor veiligheid. Jij bent dus bijna volledig afhankelijk van een enorme berg idioten om je heen. Dat jij zo goed kunt rijden dat je geen ongelukken veroorzaakt is natuurlijk geen enkele garantie dat je buurman zijn SUV niet dwars door jouw brommobiel heen boort.

[Ikke!]

Ik ben zelf bezig met iets als de Peel 50 of Trident.

Maar dan met een stalen chassistje en elektromotoren. Het legaal op de weg krijgen zie ik niet echt gebeuren gezien de kosten.
Hij krijgt 2 elektromotoren van 250 Watt per stuk die de achterwielen aandrijven, 2 auto accu's en 1 wiel voor. Misschien dat ik de achteras nog verend maak. Hij wordt 1 persoons en zo klein mogelijk. Maximaal zo'n 70 cm breed, zodat hij nog door de deur kan. Eerst maar eens kijken of het een beetje rijdt (en of 1 rem op het voorwiel genoeg is, ben bang van niet)
Daarna een carosserietje er omheen maken. Van wat licht ijzerwerk, dan van kippegaas een vorm maken en dat bekleden met polyester/glasvezel. Weet nog niet of er een dak op komt, vind zo'n glazen bolletje wel grappig, maar probeer er eens goedkoop aan te komen.

Bedoeling was om het heel erg goedkoop te maken, maar ongemerkt tikken alle onderdelen best nog wel aan.

[Speedpete]

unclero schreef op donderdag 30 juli 2009 @ 10:52:
[...]
Ik had zelf een soort Messerschmidt in mijn hoofd. Dat kan best voor die specs en een goedkoop chassis.
En stroomlijnen hoef je niet per se achter de computer te doen .

Heb ik in de beginfase van het project ook nog aangegeven, kijk alleen al naar de specs:
- 191cc
- max. 100 km/hr
- verbruik van ca. 1 op 25
- 10pk

En dat in 1960. Pak hetzelfde idee met moderne materialen. De constructie van het dak maakt het mogelijk een stevig chassis te maken, gebruik verder lichtgewicht materiaal en een vrij lichte motor, maar wel krachtiger dat wat er voorheen werd gebruikt. Helemaal niet onhaalbaar en voor een vrij beperkt budget te doen. Pak eventueel een bestaand chassis en kort dat in / pas dat aan, als ik mij niet vergis kom je dan makkelijker de RDW-keuring door voor kitcars.

Alternatieven? In de VS hebben ze een oorspronkelijke Honda Insight aangepast, accu's eruit, motor eruit en 200pk Type-R blok erin. Resultaat: bloedsnelle (lelijke) bak die eenvoudig 1 op 20 haalde dankzij de lage luchtweerstand.


Een driewieler met twee wielen voor is behoorlijk stabiel, een korte wielbasis en eventueel een sturend achterwiel maken het mogelijk veel met aerodynamica te doen. Het oorspronkelijke idee achter dit topic was wel aardig, de uitvoering wat minder. De vraag had beter kunnen zijn: hoe ontwikkelen we een zuinige, goedkope, wagen die voldoende is voor dagelijks gebruik?

[mr_petit]

Speedpete schreef op donderdag 30 juli 2009 @ 21:19:
[...]
Pak eventueel een bestaand chassis en kort dat in / pas dat aan, als ik mij niet vergis kom je dan makkelijker de RDW-keuring door voor kitcars.

De RDW is afaik helemaal niet makkelijk met dit soort projecten. Voor oude auto's doen ze vaak een 'historisch onderzoek', met de gedachtengang dat indien deze auto hier ooit heeft mogen rijden, dit nu ook moet mogen.
Als je daarbij een het chassis modificeert en er ook nog een krachtigere motor in doet gaat die vlieger natuurlijk niet op. Bij veel kitcars/zelfbouw wordt de constructie gehandhaafd dat er in de UK een typegoedkeuring voor de enkele auto (SVA keuring) behaald wordt Hierbij wordt het voertuig dus helemaal technisch gekeurd: prestaties (remmen, onderstel) veiligheid interieur (gordels etc) en exterieur (scherpe uitstekende delen). Daarna voert men het voertuig in in Nederland. Zo wordt afaik de technische typegoedkeuring van de RDW omzeild die veel strenger is en rest de voertuiggoedkeuring. Ook verlangt de RDW een traceerbare opgave van alle gebruikte onderdelen in de auto bij kitcarkeuring en typekeuring, wat soms ook heel lastig is.
De RDW heeft volgens mij ook een apart kitcartraject voor gekochte chassis en zelf gebouwde chassis.
Als je alleen bodypanelen vervangt is er geen typekeuring nodig.

[Jorrit]

Inderdaad, met bovenstaande, hoewel het makkelijker is om in Duitsland te keuren, dichterbij en en het scheelt je een dure bootovertocht. Met de RDW valt nog steeds geen land te bezeilen als het op zelfbouw aankomt, dan willen ze bijvoorbeeld ook een chassis tot brekens toe testen en de lassen keuren terwijl je bezig bent. Voor zover ik weet zijn er maar een paar mensen die er het geduld en de middelen voor hadden, de rest is via de Europese landen gegaan.

Een tijdje terug is wel een project geweest om het mogelijk te maken maar dat is door de bureaucraten binnen de RDW gestopt. De technische mensen aldaar schijnen een wat andere filosofie te hebben... mja de macht van het papier

[dion_b]

Devil schreef op donderdag 30 juli 2009 @ 19:33:
[...]

Dat is juist een argument voor veiligheid. Jij bent dus bijna volledig afhankelijk van een enorme berg idioten om je heen. Dat jij zo goed kunt rijden dat je geen ongelukken veroorzaakt is natuurlijk geen enkele garantie dat je buurman zijn SUV niet dwars door jouw brommobiel heen boort.

Grappig hoe het altijd de ander is die het fout doet...

Ook al heb je (in de juridische/verzekeringstechnische zin) geen schuld aan een ongeluk, dat wil niet zeggen dat jij het in de overgrote meerderheid van gevallen niet had kunnen vermijden. Als jij niet op de plek zat waar je buurman blindelings heen reed in z'n SUV was hij niet door je brommobiel geboord. Als je zelf op zit te letten zie je een idioot die aan komt rijden in z'n SUV en kun je actie ondernemen om niet in de weg te staan.

Als je in een ongeluk terecht komt ben je uiteraard beter af met zoveel mogelijk passieve en actieve veiligheid. Maar juist bij ongelukken geldt: voorkomen is beter dan genezen. Liever in een koekblik anticiperen dan alsnog aan de whiplash in de dure nieuwe bak. De ander kan inderdaad te allen tijde een idioot zijn in het verkeer. Maar je bent zelf de idioot als je daar niet te allen tijde vanuit gaat

Let wel: dit is een puur persoonlijke afweging. Maar ik word een beetje moe met de mantra "veiligheid veiligheid veiligheid" zodra iemand in een topic over een vervoersmiddel iets voorstelt te nemen dat niet als een tank gebouwd is met ditto gewicht

[mr_petit]

Het een sluit het ander toch niet uit? Althans, dat is de consensus die er toch wel in nederland over bestaat.
Het is niet voor niets dat er al sinds 1927 eisen worden gesteld aan de bestuurder? Het rijbewijs is daarmee waarschijnlijk het oudste (en ook nog eens actieve) veiligheidsfeature.
En uiteindelijk doet je persoonlijke afweging er niet toe. Het is gereguleerd. Je mag geen auto besturen zonder rijbewijs waarvoor je dus enigzins capabel moet zijn, maar je kan waarschijnlijk ook geen nieuwe auto meer vinden zonder actieve mechanische veiligheidsmaatregelen (abs, wegliggingseisen) als passieve mechaniche veiligheidsmaatregelen (airbags etc).
Of die maatregelen voldoende zijn, of dat het rijbewijssysteem aangepast moet worden is natuurlijk voor discussie vatbaar, maar het is niet zo dat er met jouw opvattingen helemaal geen rekening gehouden is.

[unclero]

dion_b schreef op donderdag 30 juli 2009 @ 18:51:
Die koekblikjes pletten ook bij een ongeluk. Maar goed, het alternatief is tweewielig en niet veiliger.

Ach, in Amsterdam rijd je gemiddeld toch niet harder dan stapvoets, dus dat scheelt dan weer .
Met de personenauto in Amsterdam is pure zelfkastijding.

Speedpete schreef op donderdag 30 juli 2009 @ 21:19:
Heb ik in de beginfase van het project ook nog aangegeven, kijk alleen al naar de specs:
- 191cc
- max. 100 km/hr
- verbruik van ca. 1 op 25
- 10pk

En dat in 1960. Pak hetzelfde idee met moderne materialen. De constructie van het dak maakt het mogelijk een stevig chassis te maken, gebruik verder lichtgewicht materiaal en een vrij lichte motor, maar wel krachtiger dat wat er voorheen werd gebruikt. Helemaal niet onhaalbaar en voor een vrij beperkt budget te doen. Pak eventueel een bestaand chassis en kort dat in / pas dat aan, als ik mij niet vergis kom je dan makkelijker de RDW-keuring door voor kitcars.

Exactly. Ik zat dan zelf te denken aan twee naafmotoren in de voorwielen, accu's onder de stoelen, en een 150cc boxermotortje die een generator aandrijft achterin.

[TommyGun]

dion_b schreef op donderdag 30 juli 2009 @ 18:51:
[...]

Die koekblikjes pletten ook bij een ongeluk. Maar goed, het alternatief is tweewielig en niet veiliger.

Ja maar de klap word natuurlijk wel opgevangen door je ducktape bumper en zo!

OT: TS is nog wel actief op Fok!, eens zien of 'ie ons wat wil laten weten over z'n project.

[Speedpete]

unclero schreef op vrijdag 31 juli 2009 @ 09:34:
Exactly. Ik zat dan zelf te denken aan twee naafmotoren in de voorwielen, accu's onder de stoelen, en een 150cc boxermotortje die een generator aandrijft achterin.

Naaf hoeft niet eens, met een sturend achterwiel kan je goed werken met standaard elektromotoren voor de voorwielen, wat in prijs weer scheelt. Als de kosten niet echt boeien kan je natuurlijk altijd voor naafmotoren gaan

[Hertog]

unclero schreef op vrijdag 31 juli 2009 @ 09:34:
[...]


Exactly. Ik zat dan zelf te denken aan twee naafmotoren in de voorwielen, accu's onder de stoelen, en een 150cc boxermotortje die een generator aandrijft achterin.

Met twee motoren moet je wel erg goed opletten dat beide motoren exact even snel gaan, anders gaat je ene wiel 'er vandoor'. En dat schijnt nog best lastig te zijn.

[Chevy454]

Ik heb al wat ervaring met het bouwen van auto's en het is absoluut geen sinecure.
Zelfs bij een bepaalde constructeur waren ze al onder de indruk dat we (ik deed de electronica + afstelling, maat van mij de fysieke mechanische ombouw) zover zijn gekomen.

Ze dachten dat we met een ductape hangende prototype gingen komen.

Hoe dan ook: de powertrain is het makkelijkste om te doen. De rest erom heen is een stukje moeilijker. Wat je moet doen is je oogkleppen afdoen en bij de echte jongens gaan kijken. Die gasten rijden met minimaal 1000pk rond en die wagens van hun kunnen je echt veel dingen zeggen zonder vragen te stellen aan de makers.

Crashen tegen 200km/h is nooit leuk dus die weten heus wel hoe zo'n constructie eruit dient te zien. Dan leer je veel over de constructie (ongeacht de powertrain).

Ben iig blij dat ik de elektronica en de afstelling moet doen, de mechanische ombouw en het gekloot daarvan laat ik nu over aan mijn beste maat die weer niets met de elektronica / software / afstelling te maken wilt hebben.

[ Voor 22% gewijzigd door Chevy454 op 31-07-2009 16:51 ]