Toekomst LPG en diesel

[radium6969]

JT schreef op woensdag 7 maart 2018 @ 09:02:
ik heb het idee dat diesel voorstanders zich heel erg vastpinnen op die fijnstof-uitstoot maar dat is niet het hele verhaal. Bekijk ook eens de uitstoot van NOx en SO2. Dan ontstaat er toch een ander plaatje.

Verder ben ik het zeker wél met je eens dat uitstoot ook op andere plekken aangepakt moet worden.

De overheid zou er alleen wel goed aan doen om te laten zien dat ze niet alléén naar auto's kijken om het draagvlak voor maatregelen te vergroten.

Vandaar ook de ontwikkeling op benzinegebied: Zie Mazda:
YouTube: How Mazda Is Saving The Gasoline Engine - SkyActiv-X

Door een 'schonere' verbranding minder NOx uitstoot, maar goed dat is dan voor benzine motoren.

Wat ik vooral merk is dat de oudere dieseltjes, 190D uitgezonderd. Je bijna niet ruikt maar wel ziet 'roeten'.
Bij die ECO-Hokken met EGR ruik je ze gewoon in je auto'tje als je er achter rijd. Geen prettige geur kan ik je vertellen.

De overheid zou er zeker goed aan doen om bedrijven wat verder te pushen voor een betere uitstoot.

https://www.ois.amsterdam.nl/popup/1552

Zolang nog steeds de grootste energieverspilling / CO2 uitstoot bij bedrijven ligt, die tevens ook het leaserijden van eco-diesels aanmoedigt is 1+1=2

Maar de overheid weet dondersgoed wat ze moeten doen, en dat is de particuliere markt om zeep helpen met de extra tax. Terwijl elke huismoeder tegenwoordig in een Aygo107C1 rijd, of in de leasestation van de zaak, want ruimte voor boodschappen enzo...

De overheid is meer van het extra belasten op de verkeerde zaken, en niet het motiveren (belonen).
Stel je voor, particulier autorijden word goedkoper! Al die inkomsten.

Ze kunnen natuurlijk ook niet al die stations zakelijk extra gaan belasten natuurlijk... want we moeten wel 3x per jaar op vakantie met een auto die minimaal 1500kg trekt omdat we bergop met de caravan naar het zuiden van Frankrijk moeten. (Uitzonderingen daargelaten)

Pfft, ik kan me nog tijden herrineren dat we gewoon met 4 kinders op de achterbank zaten in een oude Mazda 626 uit het jaar 1980? Helemaal volgeladen met bagage en naar Tjechië zijn gereden, of met de kleinere sleurheut achter diezelfde 626 1.8 naar belgië reden, probleemloos.

Tegenwoordig word de caravan bomvol geladen, de koffer van de station gebruikt voor de hond en wat klein bagage, en max 2 kinders. Want 3 kan niet op de achterbank tegenwoordig blijkbaar...

Ik vind het deels dus ook een soort luxeprobleem, punt is, dat ook hierdoor de mensen die wel een station nodig hebben voor hun werk / gehandicapt kind of wat dan ook, hier extra hinder van ondervinden.

Zoals altijd, de goeden moeten onder de kwaden lijden... en dat vind ik jammer. Want dat is de trend die nu al een behoorlijk aantal jaren zo aan het gaan is. Lekker iedereen tegen elkaar opzetten, maar het echte probleem stilzwijgend verder laten escaleren totdat het natuurlijk te laat is.

/rant

[WhySoSerious]

dfrenner schreef op woensdag 7 maart 2018 @ 09:32:
[...]


Maar waar denk je dat het adblue systeem in mijn euro6 diesel voor dient?

Wikipedia: Selectieve katalytische reductie

Adblue neutraliseert NOx uitstoot, volgens wikipedia is 90% reductie met gemak haalbaar en 99% is mogelijk met zeer complexe elektronica.

Neem je de CO2-uitstoot van de productie van die AdBlue ook even mee in deze post?

[BlakHawk]

WhySoSerious schreef op woensdag 7 maart 2018 @ 09:53:
Neem je de CO2-uitstoot van de productie van die AdBlue ook even mee in deze post?

Ja dat is een goede!
Hoeveel komt er bij kijken?

"AdBlue is gemaakt van een hoogzuivere ureumoplossing. Ureum wordt synthetisch vervaardigd uit ammoniak en CO2 (kooldioxide). Ureum komt voor in alledaagse producten zoals crèmespoeling, cosmetica en hechtmiddelen."

[BlakHawk]

JT schreef op woensdag 7 maart 2018 @ 09:02:
Ik ben het niet helemaal eens met de kortzichtigheid. Niet persoonlijk bedoeld, maar ik heb het idee dat diesel voorstanders zich heel erg vastpinnen op die fijnstof-uitstoot maar dat is niet het hele verhaal. Bekijk ook eens de uitstoot van NOx en SO2. Dan ontstaat er toch een ander plaatje. Daarnaast ben ik benieuwd welke praktijktests je hebt gevonden waaruit blijkt dat 4/5e van de uitstoot van remmen en banden komt. Ik heb daar alleen nog theoretische berekeningen van gevonden zonder empirisch bewijs. Dát er fijnstof vanaf komt staat natuurlijk vast

Nog even verder gelezen, maar het gaat verder...

https://www.rvo.nl/sites/...ktrische%20Voertuigen.pdf

Pagina 16 laat zien dat een moderne benzine auto 5 keer zo veel fijnstof uitstoot uit de motor dan een moderne diesel.

"De fijnstofemissie uit de motor is lager dan van een benzinemotor, omdat de dieselmotor voorzien is van een efficiënt roetfilter."

Resteert de vraag, hoeveel van de 15x hogere NOx uitstoot van mijn diesel, wordt geneutraliseerd door adblue!?

[WhySoSerious]

dfrenner schreef op woensdag 7 maart 2018 @ 12:43:
[...]


Nog even verder gelezen, maar het gaat verder...

https://www.rvo.nl/sites/...ktrische%20Voertuigen.pdf

Pagina 16 laat zien dat een moderne benzine auto 5 keer zo veel fijnstof uitstoot uit de motor dan een moderne diesel.

"De fijnstofemissie uit de motor is lager dan van een benzinemotor, omdat de dieselmotor voorzien is van een efficiënt roetfilter."

Resteert de vraag, hoeveel van de 15x hogere NOx uitstoot van mijn diesel, wordt geneutraliseerd door adblue!?

17x hogere

In principe mag een diesel max. 80 mg/km NOx uitstoten. Dit onderzoek toont aan dat met 365 die limiet 4,5x overschreden wordt. Ik kan niet achterhalen met wat welke dieselauto's getest zijn helaas.

De impact van deze hogere uitstoot is oa hier te lezen.

Samenvatting: "De gemiddelde Nederlander leeft door de huidige luchtvervuiling dertien maanden korter: negen maanden door de fijnstof en vier maanden door de NO2". In Westerse landen komt zo'n 20% door het verkeer.

[BlakHawk]

WhySoSerious schreef op woensdag 7 maart 2018 @ 13:49:
[...]


17x hogere

In principe mag een diesel max. 80 mg/km NOx uitstoten. Dit onderzoek toont aan dat met 365 die limiet 4,5x overschreden wordt. Ik kan niet achterhalen met wat welke dieselauto's getest zijn helaas.

De impact van deze hogere uitstoot is oa hier te lezen.

Samenvatting: "De gemiddelde Nederlander leeft door de huidige luchtvervuiling dertien maanden korter: negen maanden door de fijnstof en vier maanden door de NO2". In Westerse landen komt zo'n 20% door het verkeer.

Wat ik o.a. teruglees is de C30... Dit is een erg oud model, waar dus nog net een roetfilter in heeft gezeten, maar geen partikelfilter of adblue.

Tussen CO2 en NOx schijnt het een soort tradeoff te zijn.
Bij hoge belasting heb je een betere verbranding en dus minder NOx uitstoot, maar meer CO2.

Bij lagere verbranding heb je minder CO2 uitstoot, maar hogere NOx.

[JT]

dfrenner schreef op woensdag 7 maart 2018 @ 12:43:
[...]


Nog even verder gelezen, maar het gaat verder...

https://www.rvo.nl/sites/...ktrische%20Voertuigen.pdf

Pagina 16 laat zien dat een moderne benzine auto 5 keer zo veel fijnstof uitstoot uit de motor dan een moderne diesel.

"De fijnstofemissie uit de motor is lager dan van een benzinemotor, omdat de dieselmotor voorzien is van een efficiënt roetfilter."

Resteert de vraag, hoeveel van de 15x hogere NOx uitstoot van mijn diesel, wordt geneutraliseerd door adblue!?

In dat eerder door jou aangehaalde onderzoek van TMV Leuven is juist te vinden dat diesels hogere uitstoot hebben. Daarnaast zijn de gebruikte cijfers in dat rapport aan de oude kant als je in ogenschouw neemt dat júist benzinemotoren de laatste jaren een flinke vlucht hebben genomen in verbruik en uitstoot. Dus het staat voor mij zeker niet onomstotelijk vast.

Dat je AdBlue in je auto hebt klinkt mooi. Ik ben alleen wel benieuwd wat het aan uitstoot kost om de installatie te maken en om AdBlue te maken. Maar dat kan ik helaas nergens vinden.

[BlakHawk]

JT schreef op woensdag 7 maart 2018 @ 14:06:
[...]

In dat eerder door jou aangehaalde onderzoek van TMV Leuven is juist te vinden dat diesels hogere uitstoot hebben. Daarnaast zijn de gebruikte cijfers in dat rapport aan de oude kant als je in ogenschouw neemt dat júist benzinemotoren de laatste jaren een flinke vlucht hebben genomen in verbruik en uitstoot. Dus het staat voor mij zeker niet onomstotelijk vast.

Dat je AdBlue in je auto hebt klinkt mooi. Ik ben alleen wel benieuwd wat het aan uitstoot kost om de installatie te maken en om AdBlue te maken. Maar dat kan ik helaas nergens vinden.

Uitstoot van NOx, maar niet van fijnstof. Uit dat onderzoek blijkt dat fijnstof 5 keer lager is uit een dieselblok met roet/partikelfilter dan uit een benzineblok.

Aangezien het gaan om een efficient roetfilter, denk ik dat ze een partikelfilter bedoelen. Echter de eerder genoemde C30 heeft helemaal geen partikelfilter bij mijn weten.

adblue wordt één keer per 10.000 km denk ik bijgevuld, dus zoveel impact kan dat nooit hebben.

[JT]

dfrenner schreef op woensdag 7 maart 2018 @ 14:09:
[...]


Uitstoot van NOx, maar niet van fijnstof. Uit dat onderzoek blijkt dat fijnstof 5 keer lager is uit een dieselblok met roet/partikelfilter dan uit een benzineblok.

Aangezien het gaan om een efficient roetfilter, denk ik dat ze een partikelfilter bedoelen. Echter de eerder genoemde C30 heeft helemaal geen partikelfilter bij mijn weten.

adblue wordt één keer per 10.000 km denk ik bijgevuld, dus zoveel impact kan dat nooit hebben.

Je bent constant bezig met cijfers en aantonen en vervolgens ga je voor AdBlue aannames doen

Maar kijk nog eens naar pagina 3 van dat Leuvense onderzoek. 2 tabellen:

de evolutie van de gemiddelde reële uitstoot van personenwagens voor NOx in functie van de Europese normering (Euronormen) en de officiële normering voor dieselwagens

en

de evolutie van de gemiddelde reële uitstoot van personenwagens voor PM in functie van de Europese normering (Euronormen) en de officiële normering voor dieselwagens

Ik zie in beide tabellen hogere cijfers voor diesel

[BlakHawk]

JT schreef op woensdag 7 maart 2018 @ 14:14:
[...]

Je bent constant bezig met cijfers en aantonen en vervolgens ga je voor AdBlue aannames doen

Maar kijk nog eens naar pagina 3 van dat Leuvense onderzoek. 2 tabellen:

[...]

en

[...]


Ik zie in beide tabellen hogere cijfers voor diesel

Ik kan het effect van adblue in een moderne diesel nergens terugvinden... Helaas...
uberhaupt weinig info over adblue in personen autos

[JT]

dfrenner schreef op woensdag 7 maart 2018 @ 14:22:
[...]


Ik kan het effect van adblue in een moderne diesel nergens terugvinden... Helaas...
uberhaupt weinig info over adblue in personen autos

Ja, dat was ook mijn conclusie helaas. Elk cijfer is beter dan niks, hier kunnen we helaas niks mee.

[BlakHawk]

"AdBlue® is een product dat ontwikkeld is om de uitstoot van stikstofdioxide door dieselauto’s te verlagen. Het product voldoet aan de nieuwe Europese milleunorm Euro VI.

AdBlue® is het middelpunt van het SCR-systeem om stikstofdioxide van dieselauto‘s in waterdamp en stikstof om te zetten. Hierdoor voldoen deze auto‘s aan de eisen van de Europese antiverontreinigingsnorm VI die er op toeziet de uitstoot van stikstof door deze auto‘s te verminderen. Bovendien is AdBlue® biologisch afbreekbaar."

http://infodiesel.be/nl/f...fect-ervan-op-het-milieu/


"How can AdBlue reduce the impact of diesel on the environment?
AdBlue® as an intrinsic product has no ecological value if it is used alone. On the other hand, when used combined with the SCR (Selective Catalytic Reduction) system it can reduce emissions of nitrogen oxides from diesel vehicles. Some manufacturers mention a reduction of up to 90%. Indeed, injected into the output of the engine, AdBlue® helps limit exhaust emissions by transforming particles of nitrogen dioxide (NOx) into nitrogen and water. Thus, air pollution (ex: clouds of pollution) formed in cities by NOx are reduced. Heavy goods vehicles and buses registered on the European market after 2006 are all equipped with the SCR consumer system Adblue® as the Euro VI European standard has established stricter thresholds of limitations of dioxide for heavy vehicles before extending them to the commercial and private vehicles fleet.How can AdBlue reduce the impact of diesel on the environment?
AdBlue® as an intrinsic product has no ecological value if it is used alone. On the other hand, when used combined with the SCR (Selective Catalytic Reduction) system it can reduce emissions of nitrogen oxides from diesel vehicles. Some manufacturers mention a reduction of up to 90%. Indeed, injected into the output of the engine, AdBlue® helps limit exhaust emissions by transforming particles of nitrogen dioxide (NOx) into nitrogen and water. Thus, air pollution (ex: clouds of pollution) formed in cities by NOx are reduced. Heavy goods vehicles and buses registered on the European market after 2006 are all equipped with the SCR consumer system Adblue® as the Euro VI European standard has established stricter thresholds of limitations of dioxide for heavy vehicles before extending them to the commercial and private vehicles fleet."

en

"Is AdBlue® a dangerous product for the environment?
AdBlue® is non-corrosive, non-flammable and not toxic. This liquid is in fine environment-friendly and belongs to the category of minimum risks transportable fluids. In addition, its physical properties make it biodegradable and soluble in water. However, from 80 ° C, AdBlue® breaks down into ammonia, which is a gas that may be harmful to human eyes and lungs. If you are looking for information about AdBlue® for your car, go to our pages with car data sheets. There are no mistakes in the spelling of the word AdBlue: ad blue, Ad Blue, addblue, andblue, adbleu…"

Maar ik zie net dat mijn 308 met 17 liter adblue zo'n 20.000 kilometer kan rijden.
Is het echt zo'n efficient middel!?

[ Voor 25% gewijzigd door BlakHawk op 07-03-2018 14:54 ]

[psy]

En nu gaan we even lachen:

https://www.autoweek.nl/n...r-vw-heropleving-diesels/

[BlakHawk]

psy schreef op woensdag 7 maart 2018 @ 14:43:
En nu gaan we even lachen:

https://www.autoweek.nl/n...r-vw-heropleving-diesels/

Ik vind het helemaal niet zo vreemd.
Lees dit topic door, er gaan erg veel onzinverhalen over diesel de ronde.

Het probleem is dat VW gesjoemeld heeft om zo geen adblue systeem te hoeven toevoegen aan de auto. Ik denk dat een egr systeem goedkoper is dan een adblue systeem. Of minder ruimte in beslag neemt.

EGR kan makkelijk worden uitgeschakeld, adblue niet. De auto rijdt zonder adblue helemaal niet meer, of in zeer beveiligde modus.

De relatief schone moderne diesels stoten in ieder geval minder fijnstof uit dan een benzine versie en daarnaast met adblue ook minder NOx.

De vraag is nog wel, hoeveel NOx scheelt het daadwerkelijk.

Bottom line, VW heeft de negatieve smaak omtrent diesel niet tendele veroorzaakt, maar volledig.
Toch is het probleem met deze nieuwe diesels minder groot dan de verhalen die men erover zegt...

[WhySoSerious]

dfrenner schreef op woensdag 7 maart 2018 @ 14:06:
[...]


Wat ik o.a. teruglees is de C30... Dit is een erg oud model, waar dus nog net een roetfilter in heeft gezeten, maar geen partikelfilter of adblue.

Tussen CO2 en NOx schijnt het een soort tradeoff te zijn.
Bij hoge belasting heb je een betere verbranding en dus minder NOx uitstoot, maar meer CO2.

Bij lagere verbranding heb je minder CO2 uitstoot, maar hogere NOx.

Ik lees dit meer als ik; Er zijn met 26 EV's getest, 23 Nissan Leaf's en 3 Volvo C30's.
Volgens mij is het trouwens hogere verbranding is meer NOx, minder CO2.

dfrenner schreef op woensdag 7 maart 2018 @ 14:09:
[...]


adblue wordt één keer per 10.000 km denk ik bijgevuld, dus zoveel impact kan dat nooit hebben.

1% tot 2% van het dieselverbruik aan AdBlue wordt bijgemengd. Lijkt me sterk dat personenauto's een tank van 150 liter voor AdBlue hebben.

psy schreef op woensdag 7 maart 2018 @ 14:43:
En nu gaan we even lachen:

https://www.autoweek.nl/n...r-vw-heropleving-diesels/

Echt he...

dfrenner schreef op woensdag 7 maart 2018 @ 14:49:
[...]


Ik vind het helemaal niet zo vreemd.
Lees dit topic door, er gaan erg veel onzinverhalen over diesel de ronde.

Volgens mij doen fabrikanten de onzinuitspraken, en ontkrachten metingen deze... Met name VW, die een aantal keer achter elkaar de testen in de VS bedonderen (Kijk Dirty Money E01 op Netflix, of lees http://www.amt.nl/technie...lukte-misleiding-10147511)

Het probleem is dat VW gesjoemeld heeft om zo geen adblue systeem te hoeven toevoegen aan de auto. Ik denk dat een egr systeem goedkoper is dan een adblue systeem. Of minder ruimte in beslag neemt.

Allerlei VAG-modellen hebben AdBlue toevoegingen.

EGR kan makkelijk worden uitgeschakeld, adblue niet. De auto rijdt zonder adblue helemaal niet meer, of in zeer beveiligde modus.

Beiden methoden kunnen softwarematig uitgeschakeld worden

De relatief schone moderne diesels stoten in ieder geval minder fijnstof uit dan een benzine versie en daarnaast met adblue ook minder NOx.

Pertinent onwaar kerel. Je blijft uitgaan van opgaves van fabrikanten. Ik zou bijna je profiel gaan checken of je op de PR-afdeling van VW werkt. Maar aangezien je net beweerde dat VW geen AdBlue gebruikt kan ik me die moeite besparen.


https://www.scientias.nl/dieselgate-ophef-om-nox/

Bottom line, VW heeft de negatieve smaak omtrent diesel niet tendele veroorzaakt, maar volledig.
Toch is het probleem met deze nieuwe diesels minder groot dan de verhalen die men erover zegt...

Toyota ziet al jaren dieselverkoop teruglopen. Het blijft een lastige brandstof waar motoren steeds geavanceerder voor moeten worden (AdBlue, EGR-systemen) om aan de eisen te voldoen.
Zelfs na de updates stoten de auto's nog veel te veel uit; https://www.rd.nl/meer-rd...lijkt-te-werken-1.1362318. Een verbetering van 22% is niet genoeg...

[BlakHawk]

WhySoSerious schreef op woensdag 7 maart 2018 @ 15:41:
1% tot 2% van het dieselverbruik aan AdBlue wordt bijgemengd. Lijkt me sterk dat personenauto's een tank van 150 liter voor AdBlue hebben.

Ik heb een 17 liter tank adblue en moet volgens opgave iedere 20k km laten bijvullen. In de praktijk gebeurt dit wanneer hij bijna leeg is.

Allerlei VAG-modellen hebben AdBlue toevoegingen.

VW is de fout in gegaan met een specifiek motortype dat geen adblue systeem gebruikte.
Daarom zijn veel klanten niet blij met de (software)oplossing, resulteert in een hoger verbruik. Een andere optie was de miljoenen modellen laten voorzien van adblue systeem, dat had VW zo veel geld gekost, als er al ruimte voor was.

Beiden methoden kunnen softwarematig uitgeschakeld worden

adblue ook?

Pertinent onwaar kerel. Je blijft uitgaan van opgaves van fabrikanten. Ik zou bijna je profiel gaan checken of je op de PR-afdeling van VW werkt. Maar aangezien je net beweerde dat VW geen AdBlue gebruikt kan ik me die moeite besparen.

[afbeelding]
https://www.scientias.nl/dieselgate-ophef-om-nox/

Fijnstof is niet hetzelfde als NOx...


edit:
ik zie de ongelukkige woordkeuze van mijn kant.
Ik bedoel minder NOx dan de 365gram die in het artikel genoemd wordt. Het lijkt net alsof ik zeg dat diesel minder NOx uitstoot dan benzine, dat bedoelde ik zeker niet.

De vraag bleef bestaan hoeveel adblue van die 365 gram afhaalt, maar met adblue is het in ieder geval minder dan 365gram.


Oh en ik werk zeker niet bij VW, het moet wel apart lopen of een heel goede aanbieding zijn wil er bij mij een VW in komen

[ Voor 3% gewijzigd door BlakHawk op 07-03-2018 16:59 ]

[_JGC_]

VW heeft in het gros van de modellen geen Adblue zitten. Alleen de Passat, Passat Estate, Tiguan, Touran, Sharan en Touareg hebben Adblue, de Golf en de Polo, het meest verkochte model in NL, heeft geen Adblue.

[sugarlee89]

Maar dat Adblue is ook echt een wassenneus, fiets liever tussen jaren 70/80 diesel auto's dan een moderne adblue commonrail met roetfilter. Het is niet te harden die luch, je gaat er bijna van over je nek. Had daar dus vroeger nooit last van.

Ureum is de boosdoener, is na verhitting Amoniak. Dus ipv paar gram minder uitstoot, nu dus allemaal aan de ammoniak vergiftiging.

[Yucon]

Ik merk in ieder geval al dat m'n 2006 diesel zo goed als onverkoopbaar is. Handelaren hebben wel interesse _{met bijbehorende prijzen} maar particulier 0,0.

[_JGC_]

sugarlee89 schreef op woensdag 7 maart 2018 @ 20:52:
Maar dat Adblue is ook echt een wassenneus, fiets liever tussen jaren 70/80 diesel auto's dan een moderne adblue commonrail met roetfilter. Het is niet te harden die luch, je gaat er bijna van over je nek. Had daar dus vroeger nooit last van.

Ureum is de boosdoener, is na verhitting Amoniak. Dus ipv paar gram minder uitstoot, nu dus allemaal aan de ammoniak vergiftiging.

Het idee is dat de ammoniak reageert met de stikstofoxiden in de uitlaatgassen. Als je dan achteraf nog ammoniak ruikt wordt er teveel adblue toegevoegd.

[BlakHawk]

sugarlee89 schreef op woensdag 7 maart 2018 @ 20:52:
Maar dat Adblue is ook echt een wassenneus, fiets liever tussen jaren 70/80 diesel auto's dan een moderne adblue commonrail met roetfilter. Het is niet te harden die luch, je gaat er bijna van over je nek. Had daar dus vroeger nooit last van.

Ureum is de boosdoener, is na verhitting Amoniak. Dus ipv paar gram minder uitstoot, nu dus allemaal aan de ammoniak vergiftiging.

Er blijft na het proces water en onschadelijke stikstof over.

Als ik mijn diesel met adblue warmdraai tijdens het krabben, ruik ik niets.

[AndRo555]

dfrenner schreef op woensdag 7 maart 2018 @ 23:05:
[...]


Er blijft na het proces water en onschadelijke stikstof over.

Als ik mijn diesel met adblue warmdraai tijdens het krabben, ruik ik niets.

AdBlue diesels zijn nochtans erger dan diegene die enkel EGR gebruiken als het aankomt op NOx productie bij koude starts.

[_JGC_]

AndRo555 schreef op woensdag 7 maart 2018 @ 23:07:
[...]


AdBlue diesels zijn nochtans erger dan diegene die enkel EGR gebruiken als het aankomt op NOx productie bij koude starts.

Heb je dat ooit gemeten?

Een Adblue diesel die koud is spuit geen Adblue in want koud heeft dat geen zin. De rotzooi in het partikelfilter zal bij koude start ook niet loskomen.

Enige wat ik me kan voorstellen is motormanagent dat het toerental laat variëren als een sjonnie die voor een stoplicht staat. Mijn benzine doet dat, is schijt irritant, stinkt als de neten, maar heeft een reden: dan warmt de katalysator sneller op en voldoe je aan de uitstoot normen.

Diesels zijn nog altijd smerig, maar stellen dat een moderne diesel smeriger is dan eentje van 20 jaar terug... nee.

[AndRo555]

_JGC_ schreef op woensdag 7 maart 2018 @ 23:36:
[...]

Heb je dat ooit gemeten?

Ik zelf heb dat niet gemeten. Is van een studie die ik gelezen had. Komt er op neer dat de lean NOx trap bij uitlaatgastemperaturen van 100 graden al redelijk werkt, maar dat voor een SCR systeem met AdBlue er eerder 200 graden nodig was.
Quasi alle recente diesels hebben wel een LP en/of HP EGR, de ene doet er dan nog een LNT (lean NOx trap) bij de ander SCR.
En ja je kan ook enkel SCR doen zonder EGR en toch de normen halen, maar zo ver ik weet doet geen enkele autofabrikant dat.

Diesels zijn nog altijd smerig, maar stellen dat een moderne diesel smeriger is dan eentje van 20 jaar terug... nee.

Smeriger zijn ze inderdaad niet. (dan zouden ze met de EURO normen wel erg de verkeerde richting uitgegegaan zijn).

[Alain]

Knuffelbeer schreef op donderdag 1 maart 2018 @ 18:27:
Word vervolgd.

Inmiddels ben ik met de dealer overeengekomen een 6 maand oude Mokka X met 10km op de teller te nemen. Deze heeft wat extra opties t.o.v. wat ik besteld heb en ik hoef niks extra te betalen.

Ik ga dus lekker dieselen.

[RiCk]

Ik zit nu ook voor een soort van zelfde dilemma: na jaren lang diesel gereden te hebben met verschillende auto's ligt nu de vraag voor waar we op gaan inruilen. Ik rijd gemiddeld 25.000 KM per jaar met name snelwegkilometers en wil een goede auto hebben: niet te groot, niet te klein. Mijn oog is vooralsnog gevallen op een Mini One D (1.5) uit 2016 waar ik de komende 2 tot 3 jaar weer verder in wil rijden, diesel dus, met een uitstoot van 92 g/km.

Nu krijg we ondertussen ook steeds meer te horen: "moet je niet doen, ga benzine rijden". Wat is jullie mening?

Trouwens: slechte ervaring met LPG, prijzen zijn ook vrij hard gestegen de laatste jaren dus ik zie mijzelf dat niet doen.

[psy]

Als je restwaarde niet belangrijk vindt, diesel. Anders benzine.
Alleen als je hem zelf helemaal op zou rijden zou ik nog diesel nemen (en mogelijke beperkingen op gebruik op de koop toe neemt)

[ Voor 18% gewijzigd door psy op 14-03-2018 11:59 ]

[JT]

Met 25.000km per jaar zul je met een diesel niet heel veel voordeliger uit zijn of zelfs duurder als het prijsverschil tweedehands groot is. Dat weet ik niet precies. Daarbij kan de afschrijving van een diesel de komende jaren nog wel eens flink toenemen als je kijkt naar het nieuws van de afgelopen weken. Mocht je de auto toch langer willen houden dan ga je wellicht ook nog tegen restricties aan lopen met betrekking tot de steden waar je mag komen met de auto. Ik zou benzine kiezen

[RiCk]

Thanks @psy en @JT : benzine it is.
Dezelfde argumenten hoor ik van iedereen.
Net een berekening gedaan bij bijv. Leaseplan (gaat niet helemaal op en nee, ik wil niet leasen) maar ook daar krijg je de indruk dat diesel exit is (en daarmee duurder)

[Verwijderd]

psy schreef op woensdag 14 maart 2018 @ 11:58:
Als je restwaarde niet belangrijk vindt, diesel. Anders benzine.
Alleen als je hem zelf helemaal op zou rijden zou ik nog diesel nemen (en mogelijke beperkingen op gebruik op de koop toe neemt)

je bedoelt beperking van rijden in binnensteden etc?

[psy]

Verwijderd schreef op donderdag 15 maart 2018 @ 12:08:
[...]
je bedoelt beperking van rijden in binnensteden etc?

Klopt.

[RiCk]

psy schreef op donderdag 15 maart 2018 @ 12:44:
[...]


Klopt.

Eigenlijk is dat voor mij nog geen probleem: koop een auto uit 2016 of 2017 en verkoop heb wel enigszins op tijd. Naja altijd afwachten hoe dan de markt is natuurlijk

[psy]

https://www.nu.nl/auto/51...-waarde-in-duitsland.html

De dreigende inrijverboden voor diesels in Duitse steden blijven niet zonder gevolgen. De prijzen van gebruikte auto's met dieselmotor staan onder druk en ook nieuwe diesels zouden met korting de deur uit gaan.

Het blad AutoBild meldt dat diesels met een Duits kenteken momenteel veel waarde verliezen.

Het verlies zou zelfs zo heftig zijn dat Duitse Volkswagen-dealers voor hun voortbestaan moeten vrezen, zo tekent het blad op uit de mond van een vertegenwoordiger van een branchevereniging voor Volkswagen- en Audi-dealers.

De negatieve berichtgeving omtrent de inzetbaarheid van diesels in de nabije toekomst maakt potentiële kopers angstig. Dat wordt opgevangen door garanties te geven voor een restwaarde, maar als de auto's dat geld bij inruil niet waard blijken te zijn, komt het verlies voor rekening van de betreffende dealer.
Waardeverlies

De autobouwers schatten dat de waarde van diesels die niet aan de Euro 6-norm voldoen tot 15 procent zal dalen in Duitsland als gevolg van het besluit dat steden een inrijverbod mogen opleggen voor deze auto's.

Eerder deze week werd al duidelijk dat Hamburg de daad bij het woord voegt, terwijl Stuttgart en veel andere steden dreigen te volgen.

De universiteit van Duisburg-Essen schat het waardeverlies in absolute cijfers in en stelt dat een drie jaar oude diesel nu zo'n 2.000 euro minder waard is dan voor de dieseldiscussie.

Naar verluidt krijgen Duitsers zelfs op nieuwe diesels, die wel aan de Euro 6-norm voldoen, al korting aangeboden.

[BlakHawk]

psy schreef op vrijdag 23 maart 2018 @ 14:12:
https://www.nu.nl/auto/51...-waarde-in-duitsland.html


[...]

Even goed doorlezen:

“De autobouwers schatten dat de waarde van diesels die niet aan de Euro 6-norm voldoen tot 15 procent zal dalen ”

Die euro 6 norm is wel van cruciaal belang in dat stuk.

[Dacuuu]

JT schreef op woensdag 14 maart 2018 @ 14:09:
Met 25.000km per jaar zul je met een diesel niet heel veel voordeliger uit zijn of zelfs duurder als het prijsverschil tweedehands groot is. Dat weet ik niet precies. Daarbij kan de afschrijving van een diesel de komende jaren nog wel eens flink toenemen als je kijkt naar het nieuws van de afgelopen weken. Mocht je de auto toch langer willen houden dan ga je wellicht ook nog tegen restricties aan lopen met betrekking tot de steden waar je mag komen met de auto. Ik zou benzine kiezen

Mwa, het is maar net hoe je situatie was, en word. Wij hebben benzine, nu een kleine diesel bijgekocht. 30k per jaar op diesel nu ipv benzine.

[FreakNL]

Ik zit zelf ook wel een beetje in dubio.

Ik ben begin 2017 in dienst getreden bij mijn opdrachtgever, ik heb mijn lease-auto overgenomen. Zo'n 14% eco-diesel, C4 Cactus. Ik maak iets van 15000km/jaar. Nu riep iedereen toen al dat ik veel te weinig reed om diesel te rechtvaardigen, maar dat is toch vooral gebaseerd op zware diesels. Ik betaal nu 78 euro per maand aan WB, bij dezelfde auto (op benzine) zou dat 34 euro zijn. Dat scheelt maar 45 euro en die 45 euro wordt ruimschoots gecompenseerd door de lagere brandstofkosten. De auto rijdt op diesel 1 op 21, benzine mag je met 1 op 15 blij zijn.. Heb het toentertijd in Excel gegoten en het omslagpunt lag (vanwege de lage WB) echt laag, zo rond de 9000 km/jaar.. Toegeven, ik heb alleen gekeken naar brandstofkosten vs WB, ik heb dingen als onderhoud, restwaarde, etc. niet meegerekend..

Anyways, ik had voor mezelf al voorgenomen om deze auto tot een leeftijd van 6 jaar te rijden (was 1.5 jaar toen ik hem overnam), dus ergens tot half 2021. Heb daarbij een restwaarde in gedachten toen nog (begin 2017) reeel zou zijn.. Het is een auto van 25k nieuw, heb hem voor 16k overgenomen en dacht bij een leeftijd van 6 jaar en toekomstige KM stand van +-90.000 nog wel 8k ervoor te krijgen in 2021.

Maar met alle bewegingen die momenteel gaande zijn zie ik die restwaarde wel verdampen. Ik vraag me af wat er nu verstandig is. Ergens denk ik, als die restwaarde dan toch verdampt rij ik hem gewoon op (de auto bevalt prima). Dat ik dan de binnenstad van Arnhem niet meer inmag, prima. Maar als we echt naar een situatie gaan dat men dieselen gaat ontmoedigen snij is mezelf daar ook financieel wellicht mee in de vingers... Andere optie is de auto nu toch in te ruilen voor een benzine variant, maar dat valt zo enorm tegen. De huidige auto is zo goed uitgerust en ik wil er toch ook niet op achteruit gaan. Dus in principe zou ik een zelfde auto moeten kopen met dezelfde uitrusting (en dan een benzine), maar als ik op die specifieke zaken zoek wordt de markt al klein. En ik schiet er dan financieel (voor nu) gewoon bij in, op maandbasis. Dat lijkt raar, maar hij is zo zuinig en de diesel is nog altijd relatief goedkoop.

Ik wil de auto eigenlijk ook gewoon niet kwijt, maar da's ook deels een emotioneel dingetje. Aan de andere kant; Ik ga niet nieuw kopen, dus wat koop je dan weer terug. De auto is nu bijna 3 jaar oud en in topconditie. Ik heb er ook nooit iets mee. En voor een diesel is hij net ingereden (40k nu).. Het voelt ergens raar om nu te "moeten" shoppen....

[Mylan Piron]

Maar als je Citroën een Euro 6 diesel is zal de waardevermindering voorlopig nog wel meevallen denk ik.

[Terrz]

Mylan Piron schreef op maandag 23 april 2018 @ 13:10:
Maar als je Citroën een Euro 6 diesel is zal de waardevermindering voorlopig nog wel meevallen denk ik.

Denk ook dat dat wel wat zal meevallen, Euro 6 is echt heel schoon namelijk. Die van mij is Euro 3 en heeft met 300K+ kilometers sowieso al een lage dagwaarde. Dat plus verhoging van de wegenbelasting in 2019 maakt dat ik er nog oud-ijzer-prijs voor ga krijgen als ik 'm weg doe. De auto voldoet echter nog prima, dus zoals eerder gezegd in dit topic rij ik 'm gewoon op.

Bij de aanschaf van een nieuwe auto neem ik de euro-normen en de dan bekende toekomstige wijzigingen in MRB etc wel mee. Dikke 6 cilinder met euro 6 ofzo .

[_JGC_]

Gewoon lekker blijven rijden. De grootste kostenpost bij diesel zit al bij de aanschaf: BPM.
Als de wegenbelasting niet als een dolle gaat stijgen voor jouw moderne diesel denk ik dat je zelfs met 15K/jaar wel vrij goedkoop blijft rijden.

Houd er ook rekening mee: alhoewel 15K/jaar heel belachelijk is voor een diesel, leg je er vrijwel altijd geld op toe als je besluit een diesel in te ruilen voor een gelijkwaardige benzine of LPG auto. Van dat geld wat je toelegt op inruil kan je heel veel wegenbelasting en verzekering betalen, en daarnaast heb je met deze auto het voordeel dat je de historie kent vanaf de eerste kilometer.

[Metro2002]

FreakNL schreef op maandag 23 april 2018 @ 11:54:
Ik zit zelf ook wel een beetje in dubio.

Ik ben begin 2017 in dienst getreden bij mijn opdrachtgever, ik heb mijn lease-auto overgenomen. Zo'n 14% eco-diesel, C4 Cactus. Ik maak iets van 15000km/jaar. Nu riep iedereen toen al dat ik veel te weinig reed om diesel te rechtvaardigen, maar dat is toch vooral gebaseerd op zware diesels. Ik betaal nu 78 euro per maand aan WB, bij dezelfde auto (op benzine) zou dat 34 euro zijn. Dat scheelt maar 45 euro en die 45 euro wordt ruimschoots gecompenseerd door de lagere brandstofkosten. De auto rijdt op diesel 1 op 21, benzine mag je met 1 op 15 blij zijn.. Heb het toentertijd in Excel gegoten en het omslagpunt lag (vanwege de lage WB) echt laag, zo rond de 9000 km/jaar.. Toegeven, ik heb alleen gekeken naar brandstofkosten vs WB, ik heb dingen als onderhoud, restwaarde, etc. niet meegerekend..

Anyways, ik had voor mezelf al voorgenomen om deze auto tot een leeftijd van 6 jaar te rijden (was 1.5 jaar toen ik hem overnam), dus ergens tot half 2021. Heb daarbij een restwaarde in gedachten toen nog (begin 2017) reeel zou zijn.. Het is een auto van 25k nieuw, heb hem voor 16k overgenomen en dacht bij een leeftijd van 6 jaar en toekomstige KM stand van +-90.000 nog wel 8k ervoor te krijgen in 2021.

Maar met alle bewegingen die momenteel gaande zijn zie ik die restwaarde wel verdampen. Ik vraag me af wat er nu verstandig is. Ergens denk ik, als die restwaarde dan toch verdampt rij ik hem gewoon op (de auto bevalt prima). Dat ik dan de binnenstad van Arnhem niet meer inmag, prima. Maar als we echt naar een situatie gaan dat men dieselen gaat ontmoedigen snij is mezelf daar ook financieel wellicht mee in de vingers... Andere optie is de auto nu toch in te ruilen voor een benzine variant, maar dat valt zo enorm tegen. De huidige auto is zo goed uitgerust en ik wil er toch ook niet op achteruit gaan. Dus in principe zou ik een zelfde auto moeten kopen met dezelfde uitrusting (en dan een benzine), maar als ik op die specifieke zaken zoek wordt de markt al klein. En ik schiet er dan financieel (voor nu) gewoon bij in, op maandbasis. Dat lijkt raar, maar hij is zo zuinig en de diesel is nog altijd relatief goedkoop.

Ik wil de auto eigenlijk ook gewoon niet kwijt, maar da's ook deels een emotioneel dingetje. Aan de andere kant; Ik ga niet nieuw kopen, dus wat koop je dan weer terug. De auto is nu bijna 3 jaar oud en in topconditie. Ik heb er ook nooit iets mee. En voor een diesel is hij net ingereden (40k nu).. Het voelt ergens raar om nu te "moeten" shoppen....

15000 km per jaar

1 op 21 = 714 liter diesel a € 1,40 = 1000 euro
vs
1 op 15 = 1000 liter benzine a € 1,72 = 1720 euro

Verschil is 720 euro per jaar = 60 euro per maand

Verschil in MRB = 44 euro

Verschil is dus inderdaad in het voordeel van diesel als is het minimaal
Echter zie ik wel dat het praktijkverbuik van een benzine cactus tussen de 1 op 17 en 1 op 18 ligt afhankelijk van de motorisering ligt en van de diesel 1 op 22 Dat maakt het verschil nog kleiner.

1 op 22 = 681 liter diesel a € 1,40 = 954 euro
vs
1 op 17 = 882 liter benzine a € 1,72 = 1517 euro

Verschil is 563 euro = 46 euro per maand.
Verschil in MRB is 44 euro.

Kortom, het scheelt je waarschijnlijk in de praktijk 2 euro per jaar in het voordeel van de diesel én daarnaast heb je een duurdere apk keuring (roetmeting) én een hardere afschrijving en is de diesel dus (iets) duurder.
Maar het is allemaal niet wereldschokkend en als deze auto je bevalt: lekker blijven rijden.

[234FaTaLiTy]

Ik rij momenteel een Golf 5 1.9 Tdi uit 2005 en heb ook getwijfeld om hem weg te doen wegens deze discussie en op benzine / lpg te gaan rijden.. maar de auto bevalt me zo goed dat ik me hierdoor niet ga laten leiden.

[!null]

Deze modernere diesels zijn ook niet echt fantastisch om jaren te hebben. Ze zijn inmiddels ingewikkelder dan benzineauto's en dat zal na wat jaren zichtbaar worden in onderhoud en reparaties. EGR problemen of andere zaken.

@234FaTaLiTy Tja maar die zitten al wat lager qua prijs, dus dan valt de impact wel mee qua afschrijving.
Maar de afschrijving zal wel hard gaan. Over een paar jaar zullen we wel een overvloed hebben aan oude diesels, dus dan daalt de prijs voor alle occassions, oud en nieuwer.

[Mylan Piron]

234FaTaLiTy schreef op maandag 23 april 2018 @ 13:38:
Ik rij momenteel een Golf 5 1.9 Tdi uit 2005 en heb ook getwijfeld om hem weg te doen wegens deze discussie en op benzine / lpg te gaan rijden.. maar de auto bevalt me zo goed dat ik me hierdoor niet ga laten leiden.

Die zou ik ook niet wegdoen, die 1.9 TDI blokjes zijn erg goed navenant ik al gehoord heb, lekker blijven doorrijden daarmee

[SRich]

Ik heb uit persoonlijke ervaring een diesel(opel insignia 2.0 CDTI) gehad en een LPG (Opel Frontera 3.2 V6). Qua rijden is het natuurlijk niet te vergelijken. Maar qua wegenbelasting wel, scheelde niet zoveel.

Die LPG auto had ik in 2007(met 70 000 km) gelijk gas in laten bouwen, en na 350 000 km start ie af en toe op 5 cilinders i.p.v. 6 ( ) buiten een versnellingsbak die gereviseerd mocht worden(automaat die het tijdens rijden begaf) had ik er wel genoeg van. Maar reed bijna op lange afstanden 1 op 12 ermee(voor 40 cent de liter ). Daar heb ik met pijn in hart afscheid van genomen maar ik vertrouwde de automaat niet meer, motor was buiten het af en toe op 5 cilinders starten niks mis mee.

Die insignia kocht ik in 2012 (was net 2) met 100 000 km. Ik heb hem na 250 000 die ik er op gezet had weg moeten doen na 5 jaar omdat de motor op was. Turbo zat spelling op, oliepomp was al vervangen, krukaslagers en nokkenas lagers zijn bedankt en denk dat er nog wel meer aan zat te komen.
Maar ik reed wel gemiddeld 1 op 22/23 met een liter. En was ook een fijne auto.

Ik ben inmiddels ook weer opzoek naar een nieuwe auto, waarschijnlijk Audi A5 3.0 TDI uit Duitsland, van 2014, maar ben er nog niet uit...

[AndRo555]

Metro2002 schreef op maandag 23 april 2018 @ 13:37:
[...]


15000 km per jaar

1 op 21 = 714 liter diesel a € 1,40 = 1000 euro
vs
1 op 15 = 1000 liter benzine a € 1,72 = 1720 euro

Verschil is 720 euro per jaar = 60 euro per maand

Verschil in MRB = 44 euro

Verschil is dus inderdaad in het voordeel van diesel als is het minimaal
Echter zie ik wel dat het praktijkverbuik van een benzine cactus tussen de 1 op 17 en 1 op 18 ligt afhankelijk van de motorisering ligt en van de diesel 1 op 22 Dat maakt het verschil nog kleiner.

1 op 22 = 681 liter diesel a € 1,40 = 954 euro
vs
1 op 17 = 882 liter benzine a € 1,72 = 1517 euro

Verschil is 563 euro = 46 euro per maand.
Verschil in MRB is 44 euro.

Kortom, het scheelt je waarschijnlijk in de praktijk 2 euro per jaar in het voordeel van de diesel én daarnaast heb je een duurdere apk keuring (roetmeting) én een hardere afschrijving en is de diesel dus (iets) duurder.
Maar het is allemaal niet wereldschokkend en als deze auto je bevalt: lekker blijven rijden.

Dan neem je enkel het verbuik, roetmeting en hogere afschrijving (door hogere aankoopprijs en lagere restwaarde).
Daarnaast zou je eigenlijk ook nog rekening moeten houden met potentieel grotere belasting verschillen in de toekomst, hogere onderhoudskosten wegens complexere uitlaatgasnabehandeling. Denk dan aan een DPF die ooit wel op is of de honderden tot duizenden liters AdBlue die je er in mag gooien.
Als je dan nog helemaal juist wil zijn moet je nog iets meer aan banden rekenen wegens het extra gewicht van een dieselmotor.

Op zich zijn die factoren die ik aanhaal lang niet allemaal grote invloeden, maar ze zijn wel allemaal in het nadeel van de diesel.

[_JGC_]

Je vergeet de inruilprijs die je moet bijleggen om je diesel in te ruilen voor een benzine. Voor dat geld kan je nog een hele tijd dieselen.
Als je nog wat moet aanschaffen is de diesel duidelijk in het nadeel.

[Mylan Piron]

AndRo555 schreef op maandag 23 april 2018 @ 21:00:
[...]


Dan neem je enkel het verbuik, roetmeting en hogere afschrijving (door hogere aankoopprijs en lagere restwaarde).
Daarnaast zou je eigenlijk ook nog rekening moeten houden met potentieel grotere belasting verschillen in de toekomst, hogere onderhoudskosten wegens complexere uitlaatgasnabehandeling. Denk dan aan een DPF die ooit wel op is of de honderden tot duizenden liters AdBlue die je er in mag gooien.
Als je dan nog helemaal juist wil zijn moet je nog iets meer aan banden rekenen wegens het extra gewicht van een dieselmotor.

Op zich zijn die factoren die ik aanhaal lang niet allemaal grote invloeden, maar ze zijn wel allemaal in het nadeel van de diesel.

De kosten voor AdBlue vallen wel mee hoor, aan de pomp (vaak wel enkel voor vrachtwagens, hoewel pompen voor personenwagens ook beginnen opkomen) kost een litertje 0,65 euro.

[!null]

@SRich Dat zijn wel de auto's die keihard aan het afschrijven zijn. Vooral die Euro 5 diesels. Want de waarde ligt nog aardig hoog, dus er valt in absolute zin veel euro's af te schrijven, en hij is niet veilig voor milieuzones. Stelt nu nog allemaal weinig voor, maar de trend is ingezet, en daarom vallen ze hard in waarde.
Kun je in Nederland je voordeel mee doen (ook door import uit Duitsland) maar de afschrijving zal dan nog steeds rap door gaan.

[MadMarky]

FreakNL schreef op maandag 23 april 2018 @ 11:54:
Ik zit zelf ook wel een beetje in dubio.

Ik ben begin 2017 in dienst getreden bij mijn opdrachtgever, ik heb mijn lease-auto overgenomen. Zo'n 14% eco-diesel, C4 Cactus. Ik maak iets van 15000km/jaar. Nu riep iedereen toen al dat ik veel te weinig reed om diesel te rechtvaardigen, maar dat is toch vooral gebaseerd op zware diesels.
[...]

Er is meer dan dat. Ik heb zelf een DS3 gehad met de 1.6 HDI motor en die had meer dan 10km nodig om enigszins op temperatuur te komen, in de winter nog veel langer. Ik weet niet wat je woon-werk afstand is maar als daarbij de motor nooit goed op temperatuur komt gaat dat negatief uitpakken qua onderhoudskosten en levensduur.
Dat is ook waarom je ex-14% diesels met astronomisch lage kilometerstanden moet mijden. Er zijn namelijk heel wat particulieren geweest die destijds een wegenbelastingvrije diesel kochten voor enkel hun ritjes naar de supermarkt

[_JGC_]

Klopt, en die dieseltjes werden vervolgens massaal gedumpt toen die belasting alsnog kwam.

Zie je overigens ook bij LPG, je moet eigenlijk gewoon een NAP uitdraai hebben bij een te kopen auto. Mijn auto komt uit de lease, is daarna van een ouder stel geweest en daarna weer ingeruild bij dezelfde garage voor een hoogzitter. Aan de banden kon je zien dat die mensen geen fuck om onderhoud geven, maand na aanschaf bleek dat ook nooit grote beurten zijn gedaan (remklauw rechtsachter zat compleet vast en moest losgebikt worden). Aan de NAP uitdraai was dat ook te zien, die mensen hebben de auto 3 jaar in eigendom gehad, gemiddeld kwam het aantal kilometers niet aan de 10.000km per jaar.

Ik rijd dagelijks ritjes van 20km naar klanten toe, afhankelijk van de temperatuur is dat 10 meter tot 2 kilometer op benzine, daarna op LPG. Ik heb een olietemperatuurmeter, die komt bij die 20km ritjes net aan 100 graden. In de winter niet, ik ben dan ook niet verbaasd als ik in de winter olie bijvul en de dop vol met mayo zit, lange rit van >50km en het is weg.

[!null]

@_JGC_ Mayo in de oliedop is toch het mixen met koelvloeistof?

[MadMarky]

!null schreef op dinsdag 24 april 2018 @ 12:59:
@_JGC_ Mayo in de oliedop is toch het mixen met koelvloeistof?

Dat is een algemeen teken van vocht in de olie. Dat kan koelvloeistof zijn maar ook opgehoopte condens die nooit de kans krijgt om te verdampen.

[FreakNL]

MadMarky schreef op dinsdag 24 april 2018 @ 11:55:
[...]

Er is meer dan dat. Ik heb zelf een DS3 gehad met de 1.6 HDI motor en die had meer dan 10km nodig om enigszins op temperatuur te komen, in de winter nog veel langer. Ik weet niet wat je woon-werk afstand is maar als daarbij de motor nooit goed op temperatuur komt gaat dat negatief uitpakken qua onderhoudskosten en levensduur.
Dat is ook waarom je ex-14% diesels met astronomisch lage kilometerstanden moet mijden. Er zijn namelijk heel wat particulieren geweest die destijds een wegenbelastingvrije diesel kochten voor enkel hun ritjes naar de supermarkt

Mijn woonwerk verkeer is 10km, retour. Maar ik pak 80% van de tijd de fiets. Maar de resterend 20% zijn wel korte ritjes inderdaad. Maar zo kom je natuurlijk niet op 15000km, ik rij ook regelmatig langere ritten, als ik ergens anders dan het hoofdkantoor moet zijn en prive.. Alsnog een goed punt overigens...

[_JGC_]

!null schreef op dinsdag 24 april 2018 @ 12:59:
@_JGC_ Mayo in de oliedop is toch het mixen met koelvloeistof?

Kan, maar hoeft niet per se. Bij verbranden van benzine en LPG komt CO2 en water vrij. Als de motor koud is condenseert het water, dit zie je gewoon uit de uitlaat lopen, maar een deel zal zich ook mengen met de olie die je cilinderwand smeert. Als je olie gewoon op temperatuur komt zal het gewoon via de carterventilatie verdampen en wordt het wel afgevoerd via verbrandingskamer en uitlaatgassen, maar als je olie nooit op temperatuur komt of je carterventilatie verstopt zit met mayo kan het niet weg.

[BlakHawk]

Ik kende het fenomeen niet, maar het ziet er heel veelbelovend uit:
https://autorai.nl/blauwe-diesel-friesland/

Enige nadeel is dat het 20 cent duurder is per liter, maar dat lijkt mij niet onoverkomelijk.

"Blauwe diesel is plantaardig en dus absoluut geen aardolieproduct (fossielvrij). Daarnaast is de biobrandstof emissiearm. De CO2-uitstoot daalt drastisch bij het rijden op blauwe diesel: ongeveer 30 tot 70 procent, maar in het geval van pure blauwe diesel – er bestaan namelijk ook mixbrandstoffen – gaat het om een CO2-reductie van 90 procent."

"Je kunt zonder aanpassing van de motor op blauwe diesel rijden."

"Daarnaast is blauwe diesel ook nog biologisch afbreekbaar."

Ik zeg: vol inzetten om dieselbrandstof te vervangen voor blauwe diesel!

[Brent]

Het probleem van diesel is vziw niet de verbrandingsproducten, maar de stikstofoxides die zich vormen door de hogere verbrandingstemperatuur, o.a. buiten de verbrandingskamer. Zolang de motor dus op diesel loopt en zich in een 80% stikstof omgeving bevind, gaat de brandstof zelf geen enkele verandering brengen in de productie van schadelijke meuk.

En uiteraard is broeikasgas CO2 sowieso niet het probleem van diesel, in tegendeel, door de hogere energiedichtheid heeft het een licht voordeel over reguliere benzine. Oftewel, een leuk persbericht bedoelt om niet al te geïnformeerde mensen aan de blauwe diesel te helpen OK, het wordt gemaakt van zogenaamde afvalolie, een plusje tov aardoliewinning.

[Grrrrrene]

Ik zag afgelopen week deze video op Youtube:

YouTube: Super Efficient Engine Uses Gas AND Diesel - RCCI

Dat neemt veel van de nadelen van diesel weg en combineert ze met de voordelen van benzine. En blijkbaar draait die motor nog wel op meer dan alleen benzine en diesel. Ik vind het wel grappig hoe de motortechniek ineens een vlucht lijkt te nemen nu overheden voertuigen met te hoge uitstoot van schadelijke stoffen echt gaan aanpakken.

[Mylan Piron]

Brent schreef op donderdag 26 april 2018 @ 15:40:
Het probleem van diesel is vziw niet de verbrandingsproducten, maar de stikstofoxides die zich vormen door de hogere verbrandingstemperatuur, o.a. buiten de verbrandingskamer. Zolang de motor dus op diesel loopt en zich in een 80% stikstof omgeving bevind, gaat de brandstof zelf geen enkele verandering brengen in de productie van schadelijke meuk.

En uiteraard is broeikasgas CO2 sowieso niet het probleem van diesel, in tegendeel, door de hogere energiedichtheid heeft het een licht voordeel over reguliere benzine. Oftewel, een leuk persbericht bedoelt om niet al te geïnformeerde mensen aan de blauwe diesel te helpen OK, het wordt gemaakt van zogenaamde afvalolie, een plusje tov aardoliewinning.

Om die stikstofoxides af te breken hebben we toch SCR-katalysatoren, eventueel met een EGR systeem gecombineerd? Bosch heeft pas aangekondigd een nieuw en beter systeem te hebben ontwikkeld om NO_x te bestijden: https://www.autogids.be/a...raschone-diesel-2020.html

Het zal misschien niet alles oplossen (en hopelijk wordt er dit keer niet gesjoemeld, maar ik vermoed dat ze hun lesje wel geleerd hebben) maar het toont toch aan dat de dieselmotor nog niet volledig uitontwikkeld is en nog niet dood is zoals sommige (groenen) wel eens durven beweren. De grootste rek is er misschien uit, maar er blijven toch verbeteringen komen.

Nog een voorbeeldje van een doorontwikkeling van de ICE: https://www.autogids.be/a...tes-power-ford-f-150.html

[ Voor 17% gewijzigd door Mylan Piron op 26-04-2018 21:46 . Reden: Extra toegevoegd. ]

[cdoens]

Mylan Piron schreef op donderdag 26 april 2018 @ 21:38:
[...]
Nog een voorbeeldje van een doorontwikkeling van de ICE: https://www.autogids.be/a...tes-power-ford-f-150.html

Interessant! Mijn eerste indruk was dat tweetakt dood zou zijn ivm de mengsmering maar deze optie had ik zelf niet kunnen bedenken...

[pirke]

Oude diesels zijn niet het enige dat snel afschrijft.

5 jaar geleden heb ik zakelijk een plugin hybride gekocht, 48.5k nieuwprijs, nu 5 jaar en 130k km later nog 10k restwaarde. Oftewel 80% afschrijving. Absurd.

Ik laad elke dag op en rij er 50-80 km elektrisch mee, afhankelijk van snelheid, rijstijl en buitentemperatuur. Daarna kun je op benzine verder, 1 op 15 (niet slecht voor 1700kg auto met 150pk en instant koppel). Accu capaciteit is nog zo'n 98% tov nieuw. Maar gezien de marktwaarde zijn tweedehandse plugin hybrides toch nog niet echt gewild, ondanks de lage brandstofkosten. Ik wil m inruilen, maar overweeg toch serieus om hem aan m'n vrouw te geven als tweede auto, ondanks dat ze liever iets kleiners rijdt. 10k is echt geen geld voor zo'n auto.

Oorspronkelijk deed ik bijna alles elektrisch, maar na twee jaar bezit heb ik ander werk gekregen, verder weg, waardoor ik nog maar ongeveer 50% elektrisch kan rijden.

Nu heb ik de keuze om weer iets jongers te kopen, maar wat? Benzine, diesel, LPG, volledig elektrisch?

Met 30k km per jaar wordt volledig elektrisch lastig. De Leaf rijdt niet lekker (vind ik, vergeleken bij wat ik nu rij), Ionic electric rijdt prima maar is redelijk beperkt in actieradius in de winter bij veel snelweg. En wat doet de afschrijving? Ik ga niet nog een keer zo'n afschrijving nemen.

Dan toch maar een ouderwetse diesel? Het is maar de vraag wat de toekomst doet, en dat ook een restwaarde drama worden. Aan de andere kant zijn ze in Duitsland nu spotgoedkoop, daar heeft iemand anders de afschrijving genomen. En op de snelweg rijdt een diesel wel lekker, alleen die wegenbelasting hakt er in.

Benzine auto's, met 30k kilometer ook niet de zuinigste oplossing, op een hybrid (niet plugin) na wellicht, maar iets meer premium zou ook leuk zijn.

Het lijkt wel of er geen fatsoenlijke oplossing bestaat. Aan alle kanten wordt je uitgeknepen en goed voor het milieu wordt niet genoeg beloond. Nieuwe technieken blijven risicovol, diesels hebben slechte reputatie, gaskraan gaat dicht...

Misschien is diesel wel de beste keus, als ze genoeg geld in PR steken worden die weer populair en vervalt het grootste bezwaar. En vanwege lage CO2 uitstoot valt de import bpm ook mee. In aanschaf zijn 2-3 jaar oude diesels in Duitsland in ieder geval een stuk goedkoper dan de benzine varianten.

[Scorpei]

Wat voor auto heb je dan, ben nu wel benieuwd

[!null]

@pirke Diesel is nu echt op weg naar beneden en dat gaat niet meer goed komen.

De volledig elektrische auto's vind ik eerlijk gezegd niet zo hard afschrijven.

Tegelijkertijd, de accutechniek gaat vooruit en daalt ook in prijs. Wat er nu uitkomt is leuk, maar over een paar jaar is de elektrische auto gewoon een stuk goedkoper in aanschaf. Dit zal betekenen dat al het andere, of het nou een benzine is of een vroege elektrische auto heel hard gaat afschrijven.

Eigenlijk zie je het al een beetje aan de Model 3, die biedt in de basis al heel goeie specs waar je geen brandstofauto voor die prijs gaat vinden. Die gaan allemaal langzamer en zijn duurder om te rijden.

Wat voor auto heb je het eigenlijk over? Opel Ampera?

[FreakNL]

Ik ga morgen naar een 2e hands C3 kijken. Benzine, bouwjaar 2017. Past meer bij mijn huidige situatie. Ben benieuwd wat ze nog voor mijn diesel Cactus geven.... En eens kijken of ze zo sneaky zijn om over de diesel hetze te beginnen Ik twijfel overigens nog steeds wel hoor

Op de discussie inhakende: Echt goed voor het milieu is het natuurlijk om zoveel mogelijk te fietsen. Het is eigenlijk van de zotte dat we het maar “gewoon” vinden om 50k per jaar te rijden. Dat is met elke brandstof gewoon een aanslag voor het milieu, ook elektrisch.. want die elektra is natuurlijk ook nog niet 100% groen in NL

[ Voor 46% gewijzigd door FreakNL op 27-04-2018 13:31 ]

[pirke]

@Scorpei @!null Chevrolet Volt, zelfde auto als de Ampera, maar dan mooier Rood metallic.

Even de ANWB koerslijst er bijgepakt.

Een tweedehandse Leaf van 5 jaar oud met 130k heeft 75% afgeschreven (bij inruil).

Eenzelfde model S heeft slechts 50% afgeschreven, maar in absolute getallen is dat ook al een flinke slok.

Een Prius plug-in hybride zit op 75%. Een Prius zonder stekkeraansluiting slechts 60%. Inruilwaarde is hetzelfde, ondanks dat de plugin versie een stuk zuiniger is voor 90% vd samenleving.

De markt zit helemaal nog niet te wachten op oplaadbare tweedehandse auto's. Zuinig is prima, maar je moet hem wel als een normale auto kunnen rijden. En dat terwijl elektrisch rijden echt een feest is, ik snap er niks van. Misschien omdat een groot deel geen oprit heeft en hem dus niet voor de deur kan laden...

Er zijn nog te weinig volledig elektrische auto's van 5 jaar oud, maar ik verwacht niet dat die straks als warme broodjes over de toonbank gaan. Nieuw zijn ze flink populairder vanwege de fiscale voordelen, maar dat betaal je uit eigen zak met de hogere afschrijving als je geen lease rijdt tenminste.

[ Voor 5% gewijzigd door pirke op 27-04-2018 10:54 ]

[Grrrrrene]

pirke schreef op vrijdag 27 april 2018 @ 02:53:
Oude diesels zijn niet het enige dat snel afschrijft.

5 jaar geleden heb ik zakelijk een plugin hybride gekocht, 48.5k nieuwprijs, nu 5 jaar en 130k km later nog 10k restwaarde. Oftewel 80% afschrijving. Absurd.

Ik laad elke dag op en rij er 50-80 km elektrisch mee, afhankelijk van snelheid, rijstijl en buitentemperatuur. Daarna kun je op benzine verder, 1 op 15 (niet slecht voor 1700kg auto met 150pk en instant koppel). Accu capaciteit is nog zo'n 98% tov nieuw. Maar gezien de marktwaarde zijn tweedehandse plugin hybrides toch nog niet echt gewild, ondanks de lage brandstofkosten. Ik wil m inruilen, maar overweeg toch serieus om hem aan m'n vrouw te geven als tweede auto, ondanks dat ze liever iets kleiners rijdt. 10k is echt geen geld voor zo'n auto.

Grappig, mijn vriendin en ik overwegen een plugin hybride als volgende auto (rijden nu LPG G3) en die enorme prijsdalingen vielen ons ook op. Wellicht omdat de consument toch bang is voor die accu's. Op verjaardagen hoor ik om mij heen de (jaloerse?) horrorverhalen over de kosten van het vervangen van het accupakket in de Golf GTE van neef X of wat de Outlander PHEV van tante Y nog waard is als hij 100k gereden heeft en de accu op is. Van wat ik er feitelijk van lees, slijten die accu's nauwelijks, zelfs bij dagelijks laden. Ze worden ook vaak actief gekoeld, waardoor de slijtage die een telefoon- of laptopaccu ondergaat veel minder is. Op verjaardagen noemt men 15k om de batterij te vervangen. Praktijkvoorbeelden online hebben het over 1000-4000 euro voor zowel een Prius PHEV als een Outlander PHEV.

Ik mis in je overwegingen LPG als optie of gewoon weer een plugin hybride. Dat die accu's wel degelijk lang mee gaan wordt tegen de tijd dat je die op 100k+ km hebt wel een beetje algemene kennis toch? Dan is die afschrijving ook wel weg.

[ Voor 4% gewijzigd door Grrrrrene op 27-04-2018 12:11 ]

[_JGC_]

Zolang accuboormachines nog met NiCD accu's verkocht worden die na 3x slecht opladen dood zijn blijft men bang voor accu's in de heilige koe.

[JustM3]

Brent schreef op donderdag 26 april 2018 @ 15:40:
Het probleem van diesel is vziw niet de verbrandingsproducten, maar de stikstofoxides die zich vormen door de hogere verbrandingstemperatuur, o.a. buiten de verbrandingskamer. Zolang de motor dus op diesel loopt en zich in een 80% stikstof omgeving bevind, gaat de brandstof zelf geen enkele verandering brengen in de productie van schadelijke meuk.

En uiteraard is broeikasgas CO2 sowieso niet het probleem van diesel, in tegendeel, door de hogere energiedichtheid heeft het een licht voordeel over reguliere benzine. Oftewel, een leuk persbericht bedoelt om niet al te geïnformeerde mensen aan de blauwe diesel te helpen OK, het wordt gemaakt van zogenaamde afvalolie, een plusje tov aardoliewinning.

Ben het helemaal met je eens qua het ontstaan van NOx verbindingen en dat deze Blauwe diesel hier weinig verschil in gaat maken. Wel kan ik je vertellen dat bij de productie van deze renewable diesel veel minder NOx verbindingen ontstaan in vergelijking met de conventionele diesel productie.

Daarnaast bevat de blauwe diesel geen:
Aromaten
Stikstof
Zwavel
Zure fracties

[pirke]

Grrrrrene schreef op vrijdag 27 april 2018 @ 12:05:
[...]


Grappig, mijn vriendin en ik overwegen een plugin hybride als volgende auto (rijden nu LPG G3) en die enorme prijsdalingen vielen ons ook op. Wellicht omdat de consument toch bang is voor die accu's. Op verjaardagen hoor ik om mij heen de (jaloerse?) horrorverhalen over de kosten van het vervangen van het accupakket in de Golf GTE van neef X of wat de Outlander PHEV van tante Y nog waard is als hij 100k gereden heeft en de accu op is. Van wat ik er feitelijk van lees, slijten die accu's nauwelijks, zelfs bij dagelijks laden. Ze worden ook vaak actief gekoeld, waardoor de slijtage die een telefoon- of laptopaccu ondergaat veel minder is. Op verjaardagen noemt men 15k om de batterij te vervangen. Praktijkvoorbeelden online hebben het over 1000-4000 euro voor zowel een Prius PHEV als een Outlander PHEV.

Ik mis in je overwegingen LPG als optie of gewoon weer een plugin hybride. Dat die accu's wel degelijk lang mee gaan wordt tegen de tijd dat je die op 100k+ km hebt wel een beetje algemene kennis toch? Dan is die afschrijving ook wel weg.

Ik denk juist dat het accu pakket goed blijft juist doordat je hem elke dag gebruikt en oplaadt. Als je hem nooit aan de stroom hangt maar hem puur vanwege de 0% bijtelling rijdt, dan blijft hij op minimaal niveau zitten, dat zal niet goed zijn voor de accu. Na 5 jaar en 130k km merk ik echt geen capaciteitsverschil. Maar goed, ik hang hem netjes elke nacht aan de lader. Met de Outlander of V60 heb ik geen ervaring.

Persoonlijk overweeg ik een cabrio als dagelijkse auto. En dan een goedkope utility ernaast. De Honda Jazz met magic seats is dan een leuke tweede auto voor als je toch eens wat moet vervoeren. Of gewoon deze Chevrolet Volt aanhouden en m'n vrouw overtuigen dat hij niet te groot is Met neerklapbare achterbank heb je ook zeer veel laadruimte. Met z'n gewicht (1700kg) is hij wel wat duurder in wegenbelasting, zeker als het halftarief vanaf 2021 weggaat.

[FreakNL]

Vanmiddag FF een C3 gereden, 110pk benzine. Kek wagentje en de 3 cilinder is totaal niet hinderlijk. 110pk is prima voor een auto als dit. Maar toch is de binnenruimte en kofferbak ruimte minder dan bij mijn huidige Cactus, ondanks hetzelfde onderstel. Ik zou dan eerder neigen naar de C3 aircross, maar die is aardig aan de prijs...

En uiteraard begon de dealer over het feit dat hij mijn diesel moeilijk wegkrijgt en je dat terugziet in de inruilprijs. Even harde cijfers, volgens de ANWB site zou ik er nog 14500 voor moeten/kunnen krijgen, hij wilde niet verder gaan dan 13k. Nu is dat ook een spel natuurlijk, de c3 stond voor 17.5k en volgens mij zitten ze niet te wachten op bijna gesloten beurzen, wellicht als je iets nieuws koopt dat er meer inzit.. Maar dan nog... Uitgaande van de c3 moet ik dan al minimaal 4K gaan bijleggen en dan ga ik er niet echt op vooruit, behalve dat ik dan in een auto uit 2017 rij ipv 2015...

Voor die 4K kan ik (zoals anderen hier stellen) Nog wel wat klapjes opvangen qua daling restwaarde en extra belasting. Vind het even prima zo.. Misschien rij ik hem wel economisch op in 8 jaar tijd (uitgaande van 2k die ik nu per jaar apart zet op het potje afschrijving).

[ Voor 6% gewijzigd door FreakNL op 28-04-2018 19:12 ]

[JustM3]

Ik kom er zojuist achter dat her bedrijf achter de productie van de "blauwe" (Renewable) diesel zit, ook renewable LPG produceerd.
Ik denk dat door de productie van HVO diesel, naphta en propaan, onder andere diesel en LPG een nieuwe impuls kunnen krijgen. Tuurlijk de producten zijn duurder maar worden naast de pure vorm ook als blend component gebruikt

https://www.neste.com/na/.../nexbtl-renewable-propane

https://www.neste.com/na/...neste-my-renewable-diesel

[Audione0]

Het volgende…

Wegenbelasting dieselauto’s gaat omhoog in 2019
Rijd je auto op diesel en heeft die geen fabrieksroetfilter? Dan betaal je vanaf 2019 15 procent meer wegenbelasting.

In mijn geval laat ik het partikelfilter eruit halen (mag bij diesels van voor 2011) bij een volvo uit 2010 en geef dit netjes door aan de RDW. Ik wil meer porrie bij het opstarten bij een stoplicht en als ik gewone cruisesnelheden handteer zou de auto zuiniger moeten zijn omdat deze dan niet meer regenereert Bijkomend voordeel is dat ik die reparatiekosten niet meer heb als het partikelfilter eruit is. Het totale kosten plaatje voor de reparatie kosten om het filter te vervangen of doorspoelen zijn aanzienlijk hoger dan die 15% belasting verhoging per jaar.

Betekend dit dan ik dan ook meer wegenbelasting moet gaan betalen omdat het filter er dan uit is en gezien kan worden als “auto zonder fabrieksroetfilter”? Hier wordt nl niets over gezegd betreft de nieuwe regels van 2019-2020.

[ Voor 15% gewijzigd door Audione0 op 10-10-2018 15:59 ]

[pacificocean]

Audione0 schreef op woensdag 10 oktober 2018 @ 15:18:
Het volgende…

Wegenbelasting dieselauto’s gaat omhoog in 2019
Rijd je auto op diesel en heeft die geen fabrieksroetfilter? Dan betaal je vanaf 2019 15 procent meer wegenbelasting.

In mijn geval laat het partikelfilter eruit halen (mag bij diesels van voor 2011) uit een volvo uit 2010 en geef dit netjes door aan de RDW. Ik wil meer porrie bij het opstarten bij een stoplicht .Totale kosten plaatje voor de reparatie kosten voor het filter te vervangen of doorspoelen zijn aanzienlijk hoger dan die 15% belasting verhoging per jaar.

Betekend dit dan ik dan ook meer wegenbelasting moet gaan betalen omdat het filter er dan uit is en gezien kan worden als “auto zonder fabrieksroetfilter”? Hier wordt nl niets over gezegd betreft de nieuwe regels van 2019-2020.

Hangt ervan af of het IT systeem van de belastingdienst dat kan verwerken.
https://www.elsevierweekb...gesteld-naar-2020-606130/

[Audione0]

pacificocean schreef op woensdag 10 oktober 2018 @ 15:24:
[...]

Hangt ervan af of het IT systeem van de belastingdienst dat kan verwerken.
https://www.elsevierweekb...gesteld-naar-2020-606130/

Whahaha! Buiten dat, hebben deze ambtenaren waarschijnlijk de kracht er niet voor om een vinkje te zetten bij mijn kenteken..

Edit: in mijn geval worden de vinkjes er denk ik wel bijgezet omdat dit geld voor hen opleverd. Als het geld kost duurt het allemaal wat langer...

Weer on-topic!

[ Voor 15% gewijzigd door Audione0 op 10-10-2018 15:46 ]

[JustM3]

@Audione0 op de site van de Bovag staat een heel verhaal over het verwijderen van een roet filter. Mag ik er van uit gaan dat jij met een partikel filter een roetfiler bedoelt?

Zoja schrijven zij hier het volgende over;

"Is het hebben van een roetfilter verplicht?
Personenauto’s vanaf bouwjaar 2011 en bestelauto’s vanaf bouwjaar 2012 zijn vanuit de fabriek standaard van een roetfilter voorzien. Bij deze auto’s is het hebben van een roetfilter verplicht. Bij auto’s en bestelauto’s van vóór deze bouwjaren die geregistreerd staan bij de RDW als auto mét roetfilter is het hebben van een werkende filter ook verplicht.

Hoe wordt gecontroleerd of er een roetfilter aanwezig is?
De overheid gaat samen met de RDW vanaf 1 oktober op kleine schaal wegcontroles houden om automobilisten zonder of met een niet werkende roetfilter rondrijden op te sporen. Dat heeft mede als doel om een goed beeld te hebben het aantal verwijderde roetfilters. Tot 20 mei 2018 krijgen autobezitters alleen een waarschuwing.

Komt de controle op roetfilters ook in de APK?
Vanaf 20 mei 2018 is de controle op de aanwezigheid van een roetfilter onderdeel van de APK. De keurmeester doet tijdens een APK een visuele controle. Kan de keurmeester geen roetfilter zien, of stelt hij vast dat de roetfilter zwaar beschadigd is, dan keurt hij de auto af.

Wat zijn de opties voor autobezitters met auto waarvan de roetfilter verwijderd is of niet werkt?
Als de auto na 20 mei 2018 afgekeurd wordt omdat de roetfilter afwezig of kapot is dan moet dit, net als bij andere afkeurpunten, hersteld worden. Bij personenauto's van voor 2011 en bestelauto's van voor 2012 waarbij in het RDW-register staat dat er een roetfilter aanwezig zou moeten zijn is dit niet verplicht. Laat de autobezitter het echter niet herstellen dan verandert de registratie bij de RDW en gaat per 2019 de wegenbelasting aanzienlijk omhoog.

Wat zijn de consequenties als ik toch een roetfilter na 1 oktober verwijder?
Het verwijderen van een roetfilter is een economisch delict. Wat de consequenties precies is aan de rechter. Dit kan uiteenlopen van een geldboete, taakstraf tot gevangenisstraf."

Ik zal je dus afraden je roet/partikelfilter te verwijderen.
/bron https://mijn.bovag.nl/act...deren-vanaf-1-oktober-str

[CMD-Snake]

Audione0 schreef op woensdag 10 oktober 2018 @ 15:18:
In mijn geval laat ik het partikelfilter eruit halen (mag bij diesels van voor 2011) bij een volvo uit 2010 en geef dit netjes door aan de RDW. Ik wil meer porrie bij het opstarten bij een stoplicht en als ik gewone cruisesnelheden handteer zou de auto zuiniger moeten zijn omdat deze dan niet meer regenereert

Je DPF is niet constant actief aan het regeneren, dat gebeurt meestal pas als de computer bepaald dat het vol is of het gebeurt preventief elke X aantal kilometers. Of je hebt een probleem waarbij het DPF niet meer leeg te krijgen is (of de computer denkt dat). Mijn eigen auto doet zo'n actieve cyclus elke 800 km of als de computer van mening is dat het filter vol zit.

Bij actieve regeneratie zal je een hoger verbruik hebben. Als je normaal rijdt dan regenereert een DPF ook passief net als een katalysator. Metalen in het filter worden ook heet van het uitlaatgas en verbranden dan ook de roetdeeltjes. Als je voldoende lange ritten maakt (en dat hoeven er echt niet woest veel te zijn) dan blijft je roetfilter schoon.

Ik merk overigens geen vermogensverlies als gevolg van de aanwezigheid van het DPF.

[_JGC_]

Overigens zie ik LPG gewoon een stille dood sterven. Moderne motoren kunnen er niet tegen en bij modern spul waar het ingebouwd wordt krijg je van die halfbakken oplossingen waarbij tijdens rijden op LPG ook benzine wordt ingespoten om de injectoren te koelen of de kleppen te smeren.
Dat benzine bijmengen maakt de investering in LPG ombouw niet echt aantrekkelijk.

[Audione0]

CMD-Snake schreef op donderdag 11 oktober 2018 @ 19:31:
[...]


Je DPF is niet constant actief aan het regeneren, dat gebeurt meestal pas als de computer bepaald dat het vol is of het gebeurt preventief elke X aantal kilometers. Of je hebt een probleem waarbij het DPF niet meer leeg te krijgen is (of de computer denkt dat). Mijn eigen auto doet zo'n actieve cyclus elke 800 km of als de computer van mening is dat het filter vol zit.

Bij actieve regeneratie zal je een hoger verbruik hebben. Als je normaal rijdt dan regenereert een DPF ook passief net als een katalysator. Metalen in het filter worden ook heet van het uitlaatgas en verbranden dan ook de roetdeeltjes. Als je voldoende lange ritten maakt (en dat hoeven er echt niet woest veel te zijn) dan blijft je roetfilter schoon.

Ik merk overigens geen vermogensverlies als gevolg van de aanwezigheid van het DPF.

Ik weet hoe een DPF werkt, echter was mijn vraag of de MRB omhoog gaat als ik deze laat verwijderen omdat mijn auto dan gezien kan worden als diesel zonder DPF (fabriek af). Of kost het mij alleen maar de kosten van de kenteken aanpassing.
In ieder geval bedankt voor de uitleg

Dat de MRB dan omhoog gaat is in mijn ogen volkomen logisch, en dit wilde ik weven weten.
Echter worden deze extra kosten weggestreept omdat de de auto zuiniger gaat rijden, turbo wordt beter gekoeld (minder tegendruk, minder slijtage van onderdelen etc), ik kan nog wel meer voordelen in het lijstje neerzetten wat kosten besparend werkt als de DPF er niet meer in zit.

Je zou bijna gaan denken dat die DPF milieu oplossing zo verzonnen is om ons expres op kosten te jagen. Want die DPF regenereert niet alleen maar genereert ook een aardige economie door al die reparaties die zo'n ding (re)genereert )

Ik wil niet naar een welles, nietes discussie, maar ik wilde even wat info betreft de belasting.

Net op de RDW site gekeken en bij mijn auto mag het DPF eruit, en de aanpassing op het kenteken kost €59.20, valt ook mee.

[ Voor 9% gewijzigd door Audione0 op 12-10-2018 14:58 ]

[CMD-Snake]

Audione0 schreef op vrijdag 12 oktober 2018 @ 12:06:
Ik weet hoe een DPF werkt, echter was mijn vraag of de MRB omhoog gaat als ik deze laat verwijderen omdat mijn auto dan gezien kan worden als diesel zonder DPF (fabriek af). Of kost het mij alleen maar de kosten van de kenteken aanpassing.
In ieder geval bedankt voor de uitleg

Dat de MRB dan omhoog gaat is in mijn ogen volkomen logisch, en dit wilde ik weven weten.
Echter worden deze extra kosten weggestreept omdat de de auto zuiniger gaat rijden, turbo wordt beter gekoeld (minder tegendruk, minder slijtage van onderdelen etc), ik kan nog wel meer voordelen in het lijstje neerzetten wat kosten besparend werkt als de DPF er niet meer in zit.

Je zou bijna gaan denken dat die DPF milieu oplossing zo verzonnen is om ons expres op kosten te jagen. Want die DPF regenereert niet alleen maar genereert ook een aardige economie door al die reparaties die zo'n ding (re)genereert )

Ik wil niet naar een welles, nietes discussie, maar ik wilde even wat info betreft de belasting.

Net op de RDW site gekeken en bij mijn auto mag het DPF eruit, en de aanpassing op het kenteken kost €59.20, valt ook mee.

Op het moment dat die regeling van hogere MRB voor diesel zonder roetfilter van kracht wordt ga je meer betalen. Op dit moment zal je er niets van merken, maar mogelijk volgend jaar al wel. Dat ligt eraan hoe snel de Belastingdienst de nodige aanpassingen doet aan hun systeem.

Qua techniek valt het wel mee. Zo'n beetje alle moderne dieselauto's zijn ontwikkeld met DPF, dus alle onderdelen zijn erop berekend. Net als stop/start systemen. Alle auto's die dat hebben krijgen zwaardere accu's en sterkere startmotors om te kunnen omgaan met de hogere frequentie van de motor moeten starten.

[Jump12000]

_JGC_ schreef op donderdag 11 oktober 2018 @ 23:29:
Overigens zie ik LPG gewoon een stille dood sterven. Moderne motoren kunnen er niet tegen en bij modern spul waar het ingebouwd wordt krijg je van die halfbakken oplossingen waarbij tijdens rijden op LPG ook benzine wordt ingespoten om de injectoren te koelen of de kleppen te smeren.
Dat benzine bijmengen maakt de investering in LPG ombouw niet echt aantrekkelijk.

Welkom op GoT, Jump12000! Hier is een stukje weggeknipt omdat dat op de man was.

In de moderne systemen wordt LPG vloeibaar ingespoten wat juist een verkoelende werking heeft. En zelfs al zou wat jij zegt over de techniek kloppen, dan klopt je conclusie nog steeds niet. Wat de investering in LPG ombouw aantrekkelijk maakt of niet is het totale plaatje met het aantal kilometers die je rijdt. Dus als er benzine zou worden bijgemengd verhoogd dat alleen het aantal kilometers wat je moet maken voordat het rendabel is.

[ Voor 11% gewijzigd door Mx. Alba op 10-12-2018 14:11 ]

[auto660]

_JGC_ schreef op donderdag 11 oktober 2018 @ 23:29:
Overigens zie ik LPG gewoon een stille dood sterven. Moderne motoren kunnen er niet tegen en bij modern spul waar het ingebouwd wordt krijg je van die halfbakken oplossingen waarbij tijdens rijden op LPG ook benzine wordt ingespoten om de injectoren te koelen of de kleppen te smeren.
Dat benzine bijmengen maakt de investering in LPG ombouw niet echt aantrekkelijk.

Ja dat snap ik toch niet. Er zijn genoeg manieren om ook moderne motoren op LPG te laten lopen, daar zit het probleem hem niet. Alles moet zo milieuvriendelijk tegenwoordig maar zodra dat neerkomt op overstappen naar LPG en toch minder vaak het vliegtuig nemen dan zeggen mensen al snel "Ik moet toch op vakantie hè." of "Maar LPG is toch gevaarlijk en onderhoudsgevoelig?". Ik heb mijn auto zelf omgebouwd naar LPG en dat is echt geen hogere wiskunde. De inbouweisen zijn duidelijk en zorgen er voor dat die installatie er hoe-dan-ook veilig in ligt. Vervolgens stoot je minder CO2 uit, nauwelijks fijnstof en rijd je eigenlijk op een afvalproduct van €0,80 per liter. Win-win toch?

Bovendien kun je bij diesels ook LPG bijmengen. Dat klinkt raar maar er zijn zelfs al bepaalde LPG installaties speciaal voor ontwikkeld. Het verbruik gaat naar beneden, het vermogen gaat omhoog en de uitstoot wordt minder.

Mijn oom heeft een 40 jaar oude Volvo op LPG. Laatst had hij zijn motor er (alweer) uit gehaald. Toen kon je goed in de uitlaat kijken, direct waar hij op de motor gaat. Normaal is het daar zwart, maar omdat hij alleen op lpg reed was er hooguit een witte afzetting te zien aan de binnenkant van zijn uitlaat. Dat was voor mij wel het zien-is-geloven bewijs dat LPG een (veel) schonere brandstof is dan benzine en diesel.

Het lijkt mij juist de ideale transitiebrandstof totdat er wat beters is, maar in plaats daarvan sterft het een stille dood. Does not compute?

Let op, dit is puur vanuit milieutechnisch opzicht bekeken. Zelf heb ik het er voor de centjes in liggen en zal het mij een worst wezen hoeveel mijn auto uitstoot. Een land als Nederland heeft absoluut geen noemenswaardige invloed op het klimaat en als ik zie wat er in de ontwikkelingslanden en landen als China de schoorsteen uit komt dan valt daar niet tegenop te boksen met wat Nederlandse klimaatakkoordjes. En dan hebben we het nog niet over de grote vrachtschepen die op de onbeheerde vaarwateren overgaan op de zwaarste, smerigste en goedkoopste stookolie die je in kan kopen. Maar ik ga stoppen want dit wordt offtopic en niet iedereen zal het met mij eens zijn. Oké, nog eentje dan. Al die goedkope prulletjes van Aliexpress bestellen waar je na 1 dag niks meer mee doet die wel even de halve aardbol over moeten om op je deurmat terecht te komen. Zelf ben ik daar ook schuldig aan (al koop ik daar alleen dingen die ik daadwerkelijk ga gebruiken, vooral Arduino spul) maar ik denk niet dat die producten erg milieuvriendelijk geproduceerd worden en zeker niet met een CO2 neutraal vrachtschip naar Nederland vervoerd worden.

[ Voor 8% gewijzigd door auto660 op 06-02-2019 09:39 ]

[_JGC_]

@auto660 LPG is eigenlijk altijd achteraf inbouw geweest, ook de modellen die af fabriek komen met LPG. Je ziet eigenlijk alleen Renault/Dacia nog met af fabriek LPG, de rest houdt zich afzijdig.
Verder wordt er ingezet op CNG en elektrisch.
Als je puur naar uitstoot kijkt legt LPG het af tegen CNG. CNG heeft daarnaast nog een voordeel: je kunt erop starten. Dat beetje benzine wat je meeneemt met CNG is als backup.

[!null]

CNG is wereldwijd ook veel populairder, vooral buiten Europa.

Geen idee waarmee meer getankt wordt / meer kilometers wordt afgelegd, maar buiten Europa gaat het veel meer om CNG, bijvoorbeeld in Azie of Zuid-Amerika. Maar ook in Europa is CNG volgens mij aardig populair, ten opzichte van LPG.

[auto660]

_JGC_ schreef op woensdag 6 februari 2019 @ 10:08:
@auto660 LPG is eigenlijk altijd achteraf inbouw geweest, ook de modellen die af fabriek komen met LPG. Je ziet eigenlijk alleen Renault/Dacia nog met af fabriek LPG, de rest houdt zich afzijdig.
Verder wordt er ingezet op CNG en elektrisch.
Als je puur naar uitstoot kijkt legt LPG het af tegen CNG. CNG heeft daarnaast nog een voordeel: je kunt erop starten. Dat beetje benzine wat je meeneemt met CNG is als backup.

Je hebt de Volvo bi-fuel lijn gehad, daarbij zat het netjes ingebouwd fabrieks af. (inclusief dubbele tankmeter en onverslijtbare zelf stellende cilinderkoppen) Het is zelfs zo dat bij mijn auto, een Volvo S40 uit 2001, al achter het tank klepje de centerpuntjes geslagen waren voor de LPG vuller. Hier heb ik dan ook dankbaar gebruik van gemaakt. CNG is inderdaad een nieuwe (betere) kandidaat maar de verkrijgbaarheid valt mij nog zodanig tegen dat ik toch maar voor LPG ben gegaan. Mijn huidige LPG systeem ombouwen naar CNG zal niet zo heel moeilijk zijn. De computer/kabelboom kunnen hetzelfde blijven. Ik weet alleen niet of de tank/verdamper/injectoren vervangen moeten worden.

Mijn oom heeft in zijn 40 jaar oude Volvo niet eens een benzine tank liggen. De Cadillac uit 1971 (lekkere ronkende 8.2 liter V8) van mijn broer start ook gewoon op LPG, net als zijn 240. Mijn auto kan ook starten op LPG maar doet dit niet zo lekker als de oudere auto's. Als je vloeibaar lpg injecteert in plaats van gasvormig (ik heb gasvormig) dan zou je ook gewoon op LPG kunnen starten. Die van mij schakelt na tussen de 15 en 60 seconde (afhankelijk van motortemperatuur) over naar LPG. Als de motor al helemaal opgewarmd is dan start hij zelfs op LPG. Mijn benzineverbruik is een paar liter per maand, en ik rijd een mix van stad en snelweg kilometers. Zo'n 2.000km per maand.

Wat milieu aan gaat zou het beter voor het totaalplaatje zijn om langer door te blijven rijden met je huidige auto en hem indien mogelijk ombouwen naar LPG. Dan zouden er minder auto's geproduceerd hoeven worden en worden de huidige auto's net zo schoon of schoner dan de nieuwe auto's op benzine of diesel. Mijn auto komt uit 2001 en is zeker nog niet op. Voor LPG zou ik zelfs geen katalysator nodig hebben om door de gasmetingen bij de APK te komen. Maar omdat hij ook op benzine loopt moet hij er op blijven.

En het is ook heerlijk om je nooit druk te hoeven maken om een lege tank. Als je een keertje niet met de LPG uit komt kan je altijd nog overschakelen naar benzine als backup, maar dit wordt natuurlijk tot een minimum beperkt.

[ Voor 7% gewijzigd door auto660 op 06-02-2019 10:23 ]

[MadMarky]

auto660 schreef op woensdag 6 februari 2019 @ 09:34:
[...]


Ja dat snap ik toch niet. Er zijn genoeg manieren om ook moderne motoren op LPG te laten lopen, daar zit het probleem hem niet. Alles moet zo milieuvriendelijk tegenwoordig maar zodra dat neerkomt op overstappen naar LPG en toch minder vaak het vliegtuig nemen dan zeggen mensen al snel "Ik moet toch op vakantie hè." of "Maar LPG is toch gevaarlijk en onderhoudsgevoelig?". Ik heb mijn auto zelf omgebouwd naar LPG en dat is echt geen hogere wiskunde.

Ga je nu een 17 jaar oude Volvo vergelijken met een moderne auto met direct ingespoten benzinemotor?

Verdiep jezelf anders eerst eens in de huidige stand van zaken voordat je roept dat het "geen probleem moet zijn." De tijd dat er gewoon wat LPG verdampt kon worden in de inlaat ligt al lang achter ons. Dubbelwerkende brandstofinjectoren waaren een tijdje een goede oplossing maar de toepassing daarvan wordt ook steeds moeilijker met directe injectie en kleinere toleranties in de motor. Tegenwoordig zit je minimaal al aan een apart systeem voor klepsmering, waarbij je weer op de "halfbakken" oplossingen komt zoals al eerder benoemd.

[auto660]

MadMarky schreef op woensdag 6 februari 2019 @ 10:40:
[...]

Ga je nu een 17 jaar oude Volvo vergelijken met een moderne auto met direct ingespoten benzinemotor?

Verdiep jezelf anders eerst eens in de huidige stand van zaken voordat je roept dat het "geen probleem moet zijn." De tijd dat er gewoon wat LPG verdampt kon worden in de inlaat ligt al lang achter ons. Dubbelwerkende brandstofinjectoren waaren een tijdje een goede oplossing maar de toepassing daarvan wordt ook steeds moeilijker met directe injectie en kleinere toleranties in de motor. Tegenwoordig zit je minimaal al aan een apart systeem voor klepsmering, waarbij je weer op de "halfbakken" oplossingen komt zoals al eerder benoemd.

Daar ben ik van op de hoogte. Directe injectie, die optie had mijn Volvo ook al. Maar de wereld van de LPG installaties heeft gelukkig ook niet stilgestaan, dat zou een beetje raar zijn. Zo heeft Landi-Renzo ook gewoon een mooi systeem voor motoren met directe injectie:
https://landirenzo.com/en/omegas-direct-injection-lpg-system
Er zijn inderdaad genoeg motoren die er niet geschikt voor zijn, maar er is ook een grote groep motoren die er wél geschikt voor zijn. Ik vind dan ook dat vooral de fabrikanten en de overheid meer op LPG/CNG in mogen zetten. Het lijkt wel alsof er op de een of andere manier niet eens aan gedacht wordt als optie. Tegenwoordig worden in veel auto's dezelfde blokken gebruikt dus is het ook makkelijker om grote groepen auto's LPG geschikt te maken of op LPG te laten lopen aangezien je met minder verschillende motoren te maken hebt.

Klepsmering gebruik ik zelf niet, dat heb je alleen nodig voor motoren met zachtere kleppen of klepzittingen. Directe injectie staat los van klepsmering, die hebben op benzine al geen "smering" van de inlaatkleppen, waarom zou dat op LPG dan wél nodig zijn?

En nog is er een groot deel van het wagenpark wat niet 5 jaar oud is en in de lease zit. Op de weg zie ik nog veel auto's rijden van eind jaren 90 en begin/half 2000. Dat is vaak ook de groep mensen die minder geld hebben voor een auto en daarom een wat oudere auto rijden/kopen omdat dit goedkoper is. Gooi eens subsidie op inbouw van LPG systemen zoals Engeland dat een tijdje heeft gedaan. Dan kan deze groep goedkoper en schoner rijden. Maar dit zijn slechts hersenspinsels hoor, ik vind alleen dat LPG met het huidige beleid niet tot zijn recht komt terwijl het wel degelijk potentie heeft.

[ Voor 13% gewijzigd door auto660 op 06-02-2019 10:57 ]

[_JGC_]

Geen idee hoe Landi dat systeem inelkaar heeft zitten, maar zie dat Prins een vloeibaar direct injectiesysteem heeft waarbij de benzine injectoren gebruikt worden om vloeibare LPG in te spuiten. Voordeel is dat die dan ook gewoon gekoeld worden en halfbakken oplossingen niet nodig zijn.
Mooi om te zien dat er nog steeds ontwikkeling in zit.

[JustM3]

Het probleem met LPG is meer dat ,zoals je zelf al schrijft @auto660, het een afval product is. het is een bij product uit (vooral) de aardoilie industrie. deze industrie maakt de meeste marge op nafta/gasoil en bunker oilien.
wanneer er minder vraag naar deze producten is zullen de fabrieken of terug gaan in doorzet of zich op andere markten richten. meer propaan zullen ze niet willen gaan produceren omdat het bijna niks oplevert.

Het is momenteel zelfs zo erg dat bedrijven zoals shell zich richten op GTL producten. hierbij worden afval gassen (momenteel vooral methaan) omgezet naar "schone" diesel. ik verwacht dat ze dit in de toekomst meer en meer gaan doen met het propaan wat nu als LPG wordt verkocht.

[auto660]

JustM3 schreef op woensdag 6 februari 2019 @ 17:32:
Het probleem met LPG is meer dat ,zoals je zelf al schrijft @auto660, het een afval product is. het is een bij product uit (vooral) de aardoilie industrie. deze industrie maakt de meeste marge op nafta/gasoil en bunker oilien.
wanneer er minder vraag naar deze producten is zullen de fabrieken of terug gaan in doorzet of zich op andere markten richten. meer propaan zullen ze niet willen gaan produceren omdat het bijna niks oplevert.

Het is momenteel zelfs zo erg dat bedrijven zoals shell zich richten op GTL producten. hierbij worden afval gassen (momenteel vooral methaan) omgezet naar "schone" diesel. ik verwacht dat ze dit in de toekomst meer en meer gaan doen met het propaan wat nu als LPG wordt verkocht.

Inderdaad kan je niet alleen LPG gaan verbruiken. Maar het LPG verbruik aan de pomp is nu net zo laag als ergens in de jaren 70, toen hadden we ook nog eens veel minder auto's op de weg. Wat mij betreft is het aandeel LPG in het Nederlandse wagenpark te laag. Wij maken ons druk om die paar procent extra CO2 die ontstaat omdat mensen meer benzine zijn gaan rijden, dit kan weer verlaagd worden door het aandeel LPG te vergroten in het Nederlandse wagenpark. Ik vraag mij ook af waarom LPG niet eens genoemd wordt als tussenoplossing. Een momenteel onpraktisch alternatief zoals de elektrische auto wordt flink de hemel ingeprezen met bijbehorende subsidies terwijl men doet alsof LPG niet eens bestaat. Dat zou ook de omzet stap met bijbehorende verliezen naar "schone" diesel schelen waardoor het totaalplaatje schoner wordt. Maar daar komt de aap uit de mouw, als de olie maatschappijen er niet op kunnen verdienen... Dan zal de regering er ook geen woord aan vuil maken.

[Mylan Piron]

_JGC_ schreef op woensdag 6 februari 2019 @ 10:08:
@auto660 LPG is eigenlijk altijd achteraf inbouw geweest, ook de modellen die af fabriek komen met LPG. Je ziet eigenlijk alleen Renault/Dacia nog met af fabriek LPG, de rest houdt zich afzijdig.
Verder wordt er ingezet op CNG en elektrisch.
Als je puur naar uitstoot kijkt legt LPG het af tegen CNG. CNG heeft daarnaast nog een voordeel: je kunt erop starten. Dat beetje benzine wat je meeneemt met CNG is als backup.

Ook Opel levert nog steeds af-fabriek LPG-wagens
Ford deed het in het verleden maar ik denk inmiddels niet meer?
https://www.amt.nl/techni...ek-op-lpg-en-cng-10114643

[Ypuh]

auto660 schreef op woensdag 6 februari 2019 @ 09:34:
[...]

En dan hebben we het nog niet over de grote vrachtschepen die op de onbeheerde vaarwateren overgaan op de zwaarste, smerigste en goedkoopste stookolie die je in kan kopen. Maar ik ga stoppen want dit wordt offtopic en niet iedereen zal het met mij eens zijn. Oké, nog eentje dan. Al die goedkope prulletjes van Aliexpress bestellen waar je na 1 dag niks meer mee doet die wel even de halve aardbol over moeten om op je deurmat terecht te komen. Zelf ben ik daar ook schuldig aan (al koop ik daar alleen dingen die ik daadwerkelijk ga gebruiken, vooral Arduino spul) maar ik denk niet dat die producten erg milieuvriendelijk geproduceerd worden en zeker niet met een CO2 neutraal vrachtschip naar Nederland vervoerd worden.

+1

De organisatie waar ik voor werk is bezig met het ontwikkelen van een technologie die het mogelijk maakt om vanuit de ruimte Co2 uitstoot van vrachtschepen te meten (met als doel dat hierop ook beter gehandhaaft kan worden). Een ontzettend vet project al zeg ik het zelf.

https://business.esa.int/projects/steam

[Alain]

Ypuh schreef op maandag 4 maart 2019 @ 21:43:
[...]

+1

De organisatie waar ik voor werk is bezig met het ontwikkelen van een technologie die het mogelijk maakt om vanuit de ruimte Co2 uitstoot van vrachtschepen te meten (met als doel dat hierop ook beter gehandhaaft kan worden). Een ontzettend vet project al zeg ik het zelf.

https://business.esa.int/projects/steam

Ik vlieg () morgen naar Chicago om scheepsmotoren minder brandstof te laten gebruiken.

Maar zelf diesel ik lekker verder in mijn mooie Mokka waar het allemaal mee begon.

[!null]

Schepen is een lastig verhaal.

Maar met auto's is het compleet duidelijk waar het naar toe gaat.
We komen nu al in een tijd waarbij EV's nog duurder zijn maar wel goedkoper om te rijden, wat je terug ziet in vergelijkbare of lagere leaseprijzen.
En dan gaan ze nog goedkoper worden. Dan hoef je het nauwlijks meer met belasting te reguleren.

Dat scenario duurt nog heel even maar als je dat doet schrijft de rest hard af. Ook omdat milieuzones alleen maar erger gaan worden.

[RR46]

Audione0 schreef op vrijdag 12 oktober 2018 @ 12:06:
[...]

Net op de RDW site gekeken en bij mijn auto mag het DPF eruit, en de aanpassing op het kenteken kost €59.20, valt ook mee.

Ik ben wel benieuwd of iedereen dit zomaar kan (laten) doen, een auto is toch afgegeven met een bepaalde uitstoot, eisen om te voldoen aan een type goedkeuring (wat weer per land/regio) verschilt... Zeker bij personen auto’s vanaf 2011.

Mocht je het laten doen, al dan wel/niet op kenteken, zorg ervoor dat de software ook juist wordt aangepast en de auto correct wordt afgesteld

[Terrz]

pacificocean schreef op woensdag 10 oktober 2018 @ 15:24:
[...]

Hangt ervan af of het IT systeem van de belastingdienst dat kan verwerken.
https://www.elsevierweekb...gesteld-naar-2020-606130/

Ik ging naar dit topic voor deze vraag, mijn MRB is namelijk niet omhoog gegaan; "ik moest toch meer wegenbelasting gaan betalen dit jaar!?". Maar goed, nog een jaartje op het "oude" tarief rijden dus; scheelt toch weer €250. Planning is om mijn auto over ongeveer twee jaar te vervangen (>4 ton km's dan). Gaat ie dan voor de export naar Afrika, (want daar gaan onze oude diesels heen) om daar gewoon weer verder CO2 en roet uit te stoten tot ie er mee op houdt .

[Ypuh]

Terrz schreef op zondag 17 maart 2019 @ 11:52:
[...]


Ik ging naar dit topic voor deze vraag, mijn MRB is namelijk niet omhoog gegaan; "ik moest toch meer wegenbelasting gaan betalen dit jaar!?". Maar goed, nog een jaartje op het "oude" tarief rijden dus; scheelt toch weer €250. Planning is om mijn auto over ongeveer twee jaar te vervangen (>4 ton km's dan). Gaat ie dan voor de export naar Afrika, (want daar gaan onze oude diesels heen) om daar gewoon weer verder CO2 en roet uit te stoten tot ie er mee op houdt .

Ik ging dit jaar juist minder MRB betalen omdat onze gemeente van Zuid-Holland opgegaan is in provincie Utrecht. Dit is met terugwerkende kracht wel verrekend .

[Audione0]

RR46 schreef op zondag 17 maart 2019 @ 10:21:
[...]

Ik ben wel benieuwd of iedereen dit zomaar kan (laten) doen, een auto is toch afgegeven met een bepaalde uitstoot, eisen om te voldoen aan een type goedkeuring (wat weer per land/regio) verschilt... Zeker bij personen auto’s vanaf 2011.

Mocht je het laten doen, al dan wel/niet op kenteken, zorg ervoor dat de software ook juist wordt aangepast en de auto correct wordt afgesteld

Vorige week de keuring laten doen, en ging er met vlag en wimpel doorheen.
Indd de software goed aangepast en de auto goed afgesteld door een goede tuner.

Verder rijdt de auto gemiddeld 150 a 200 km meer op een tank. Dus je kunt wel stellen dat al die milieu dingetjes een aanzienlijke aanslag op je portemonnee is. En daar komt bovenop dat je de dpf niet elke 150k hoeft te vervangen en je auto ook minder slijt.

Ansich ben ik voor een beter milieu maar dan zou ik graag zien dat de kosten voor de consument tot het minimale wordt gehouden en zorg er vanuit de fabrikant dan voor dat een dpf wissel geen 1500 a 2000 euro moet kosten.

Verder vind ik het bijzonder dat je gemiddeld 250 euro per jaar meer MRB moet betalen, het milieu wordt door die 250 euro meer niet bespaard, alleen de staatskas wordt er iets meer door gevuld

[RR46]

@Audione0 Keuring bij RDW om de DPF op papier te verwijderen bedoel je? Zijn daar nog hoge kosten aan verbonden?

Als je het vakkundig laat doen, en dat heb je lees ik, wordt je auto aanzienlijk zuiniger. Heb het bij mijn vorige auto ook laten doen... Scheelde aardig wat paardjes + koppel en het verbruik was aanzienlijk(!) beter.

Nu maar af en toe zelf ''regenereren'' mbv je rechter voet

[Audione0]

RR46 schreef op maandag 1 april 2019 @ 08:13:
@Audione0 Keuring bij RDW om de DPF op papier te verwijderen bedoel je? Zijn daar nog hoge kosten aan verbonden?

Als je het vakkundig laat doen, en dat heb je lees ik, wordt je auto aanzienlijk zuiniger. Heb het bij mijn vorige auto ook laten doen... Scheelde aardig wat paardjes + koppel en het verbruik was aanzienlijk(!) beter.

Nu maar af en toe zelf ''regenereren'' mbv je rechter voet

Hier kun je checken of je auto aan de voorwaarden voldoet:

https://www.rdw.nl/partic...jderen-roetfiltergegevens


Hier kun je het registreren + €59.20 (kenteken aanpassing)

https://www.rdw.nl/partic...jderen-roetfiltergegevens


Let wel dat je niet meer de milieu zones in mag na het registreren

Verder moet je voor jezelf uitmaken of je die €20.00 per maand meer aan MRB veel geld vindt?
In mijn geval staat er een stukje meer fun tegenover en die €20.00 besparen wij op de brandstof (wat de RDW/MRB uiteraard ook weet, vandaar die €20.00 extra , links of rechtsom moet de kas gevuld worden)

[ Voor 14% gewijzigd door Audione0 op 01-04-2019 09:39 ]

[psy]

https://nos.nl/artikel/22...jaar-tijd-verdubbeld.html

In Nederland kregen in het eerste kwartaal ruim 9900 mensen de sleutels van een nieuwe volledig elektrische auto, bijna 1800 automobilisten kochten een plug-in hybride. Het aantal verkochte nieuwe diesels was hier bijna 11.000, een daling van maar liefst 49 procent ten opzichte van het voorjaar van 2018.

Dus.
11.000 nieuwe diesels
9.900 nieuwe elektrische auto's
1.800 nieuwe hybride auto's

Er zijn vorige jaar dus minder dieselauto's verkocht dan (deels) elektrische auto's

[Yucon]

Audione0 schreef op zondag 31 maart 2019 @ 21:57:
[...]
Verder vind ik het bijzonder dat je gemiddeld 250 euro per jaar meer MRB moet betalen, het milieu wordt door die 250 euro meer niet bespaard, alleen de staatskas wordt er iets meer door gevuld

Dat is verder wel logisch. Je mag hem verwijderen omdat het bij sommige auto's vrijwel onoplosbare roetfilterproblemen hebben. Dat is de enige reden. Als er geen hogere belasting tegenover staat gaan mensen het uit financiele overwegingen cq besparing doen en dat was nu net niet de bedoeling.