iRacing 2.1 - Motorsport Simulations

[NickThissen]

Darkasantion schreef op donderdag 14 juni 2012 @ 09:04:

En dan nog een laatste vraag voor vandaag, heeft iemand een lekkere/goede setup voor de Caddy op Spa?
Ben gisteren even ermee de baan op geweest en was meteen verkocht, blijft toch een heerlijke baan, nu enkel nog de auto volledig onder de knie krijgen.
Reed gisteren een 2:34:xxx en kan zeker daar nog wat secondjes afhalen door sneller/strakker te rijden, moet de exacte rempunten/gaspunten leren en ook leren hoe snel de Caddy door elke bocht kan, maar genieten doe ik al wel . Zeker omdat ik geen auto blip erop heb zitten en dus zelf dotje gas moet geven met terugschakelen. Scheelt misschien qua tijd 0.01 secs, maar qua gevoel is het wel machtig om tijdens het afremmen tegelijkertijd terug te schakelen en dotje gas te geven, dat gaat mij al vrij goed af .

Had even 10 minuutjes niks te doen dus wat rondjes gereden op Spa Setup laten staan die erop stond (een Laguna Seca setup) maar ging best prima, kwam tot 2:25.8. De setup heb ik zojuist geupload en de replay van die lap heb ik ook even opgeslagen, kun je eens kijken waar ik het zoal win. Ik zal niet doen alsof het een snelle lap is, ik rij normaal nooit met die auto dus er kan vast nog wel 5 seconden of meer vanaf, zou me niet verbazen. Maar dan heb je in ieder geval iets om te vergelijken

Setup
Replay (ging te wijd in Pouhon - 1x, verder was hij clean)

Wel leuke combo trouwens!!

[DutchDevil79]

Ik host wel een sessie met de Cadillac op Spa. Vandaag rijd de Lotus en Gt challnge toch niet. Dus kan ik wel ander autootje testen.

Set hem nu op. Iedereen is welkom.

[Niellie41]

Er is nu ook een ELMS practice session gehost door Egil Sandfeld.

[Verwijderd]

*spam*

[ Voor 94% gewijzigd door pven op 14-06-2012 20:48 ]

[JoepW]

DutchDevil79 schreef op donderdag 14 juni 2012 @ 19:54:
Ik host wel een sessie met de Cadillac op Spa. Vandaag rijd de Lotus en Gt challnge toch niet. Dus kan ik wel ander autootje testen.

Set hem nu op. Iedereen is welkom.

Ik ga net pas aan tafel..... Misschien.

[RichardA]

Dacht ff race op Sebring met de HPD te doen.... Vorige week al getraind, en
ging best goed... Hebben ze vandaag het licht uitgedaan....

[JoepW]

RichardA schreef op donderdag 14 juni 2012 @ 21:08:
Dacht ff race op Sebring met de HPD te doen.... Vorige week al getraind, en
ging best goed... Hebben ze vandaag het licht uitgedaan....

Hehe..... Maar dan heb je wel meer grip

[Red Baron]

Zojuist de open race even gewonnen zonder al te veel tegenstand en ik kan je vertellen dat de bochten nog het zelfde liggen als met het licht aan hoor

[Arfman]

@JoepW: hoe teh fuck update je dat stuur? Ik volg de instructies in de readme, Xbox knop ingedrukt houden, 10 seconden wachten en dan krijg ik bij de updatetool (gestart als Administrator) ERROR 2 te zien, verder niks. Paar USB poorten al geprobeerd, hielp ook niet. Help?

EDIT: opgelost, nog 10 x geprobeerd en toen ging hij blijkbaar goed in Bootloader mode ... lekker duidelijke handleiding weer
Stuur voelt wel anders aan, moest FFB omhoogschroeven en hij lijkt nauwkeuriger weer te geven wat er rond de deadzone gebeurt in het midden.

[ Voor 33% gewijzigd door Arfman op 14-06-2012 21:59 ]

[NickThissen]

Weet iemand precies hoe het zit met het verlagen van de auto? Specifiek de HPD maar zal vast voor meeste auto's gelden.

Logischerwijs (en dat zeggen de meeste mensen ook) krijg je door een hele lage auto minder top snelheid en meer onderstuur omdat je harder tegen de grond gezogen wordt. Ok, dat snap ik, maar ik zie het tegenovergestelde in de HPD... Zodra ik hem op de grond gooi (millimeter boven het minimum misschien) zet ik een sneller rondje neer, ik win in de bochten en ik win op het rechte stuk. Daarna weer een klein beetje verhoogt, en heel duidelijk te zien (ook al heb ik geen telemetry) dat ik langzamer was: inkomen rechte stuk op Silverstone nam ik meer snelheid mee dan m'n snelste lap (ging van -0.06 naar -0.08 bij uitkomen bocht en delta in het groen). Halverwege de straight was ik die 0.02 weer kwijt! Dus ik ga er met meer snelheid in en verlies dan ineens tijd......

Snap er niks van

[Verwijderd]

Verhoog je de rijhoogte voor en achter evenveel dan?

[NickThissen]

Ja... In ieder geval even veel clicks met de spring perch offset, weet niet zeker of dat voor en achter evenveel in rijhoogte scheelt. Je bedoelt dat ik sneller was omdat ik een kleinere rake had?

[Verwijderd]

Mogelijk... Ik weet niks van de HPD verder hoor.

[JoepW]

minder rijhoogte met de hpd is meer grondeffect. Dat heeft aantal effecten:

1. Hogere bochtsnelheid door hogere wieldruk (grip)
2. Hogere exit snelheid (door de grip) en daardoor win je op de rechte stukken
3. Het grondeffect geeft geen toename van de CW-waarde dus je profiteert van de hogere exit snelheid over alle rechte stukken
4. [onzekermodus]Misschien ook minder turbulentie achter de auto en daardoor lagere CW op snelheid[/onzekermodus]

[NickThissen]

Ik vind het allemaal maar vreemd. Ik kan voor beide kanten wel argumenten verzinnen maar heb geen idee welke nou waar zijn, en al helemaal niet welke correct in de sim verwerkt zijn. Maar met zo even testen lijkt het gewoon sneller te zijn in alle opzichten. Dan vraag ik me weer af waarom alle fixed setups tientallen millimeters "te hoog" staan? Zal toch vast een reden hebben... Op sebring kan ik me dat wel voorstellen met de bumps maar silverstone toch niet?

Zit inmiddels in de 1:33.9 met de HPD op silverstone, waar ik vorige keer nog in de 35 vast zat. Begint dus wat te lukken, maar ik maak teveel fouten, kut baan

[JoepW]

Kuilen, hobbels en curbs zijn de reden om de auto hoger te zetten. Niets zo erg om veel grondeffect ineens krijt te zijn door bv een kuil of jump of geregeld de grond te raken door bv een hobbel.
En is niet vreemd hoor.

[JoepW]

Arfman schreef op donderdag 14 juni 2012 @ 21:32:
@JoepW: hoe teh fuck update je dat stuur? Ik volg de instructies in de readme, Xbox knop ingedrukt houden, 10 seconden wachten en dan krijg ik bij de updatetool (gestart als Administrator) ERROR 2 te zien, verder niks. Paar USB poorten al geprobeerd, hielp ook niet. Help?

EDIT: opgelost, nog 10 x geprobeerd en toen ging hij blijkbaar goed in Bootloader mode ... lekker duidelijke handleiding weer
Stuur voelt wel anders aan, moest FFB omhoogschroeven en hij lijkt nauwkeuriger weer te geven wat er rond de deadzone gebeurt in het midden.

Ik weet alleen nog niet hoe ik de settings op het stuur moet zetten. dPR en die andere.

[Verwijderd]

Wacht, ik las niet goed denk ik.

Dat je bochtensnelheid wint is duidelijk. Dat je per se sneller bent op het rechte stuk door lager te gaan - dat weet ik zo net nog niet. Het voordeel van grondeffect is dat je dus meer downforce krijgt zonder de normaliter bijbehorende drag. Dus als je van rijhoogte A naar B gaat, zou de luchtweerstand niet echt moeten veranderen, downforceniveau wel.

Met meer downforce ga je harder door een bocht heen en begin je met hogere snelheid aan het rechte stuk, maar je topspeed zal er niet heel erg veel door veranderen doorgaans. Bij een oneindig lang recht stuk hebben auto's met zelfde weerstand maar andere downforce tenslotte ook gewoon dezelfde topspeed.

Maar - race-autos van tegenwoordig hebben geen perfecte grondeffect, omdat dat simpelweg niet mag. Dus er zal ongetwijfeld wat meer drag ontstaan bij meer downforce door rijhoogteverlaging.

[ Voor 12% gewijzigd door Verwijderd op 14-06-2012 22:58 ]

[NickThissen]

Klinkt logisch. Vraag me alleen nog af in hoeverre zoiets in de sim verwerkt is. Ze doen uiteraard geen volledige CFD simulatie (computational fluid dynamics) dus het meeste zal gewoon op meet data gebaseerd zijn. Ik zou toch hopen dat ze voor verschillende rijhoogtes en downforce pakketten de drag en downforce gemeten en daaruit de waardes halen voor een specifieke afstelling, maar het zou me niet verbazen als het nog veel simpeler is en niet eens 100% klopt.

[Niellie41]

nvm
niemand heeft dit gelezen.

[ Voor 181% gewijzigd door Niellie41 op 15-06-2012 09:37 ]

[Requiem19]

NickThissen schreef op donderdag 14 juni 2012 @ 23:15:
Klinkt logisch. Vraag me alleen nog af in hoeverre zoiets in de sim verwerkt is. Ze doen uiteraard geen volledige CFD simulatie (computational fluid dynamics) dus het meeste zal gewoon op meet data gebaseerd zijn. Ik zou toch hopen dat ze voor verschillende rijhoogtes en downforce pakketten de drag en downforce gemeten en daaruit de waardes halen voor een specifieke afstelling, maar het zou me niet verbazen als het nog veel simpeler is en niet eens 100% klopt.

Eensch met bovenstaande verhalen over rijhoogte van Racer_D en Joep. Lagere rijhoogte heeft minimaal effect op topsnelheid. Het doel is altijd om je auto zo laag mogelijk af te stellen met de juiste 'rake' verhouding.

Als je de HPD te laag zet, kun je wel topsnelheid verliezen: als je hem bottomed op het rechte stuk....

[JoepW]

Thomas (Fanatec) heeft zojuist een nieuwere driver vrij gegeven:
http://www.mediafire.com/?w16mirl3haai0s2

[Darkasantion]

NickThissen schreef op donderdag 14 juni 2012 @ 19:07:
[...]

Had even 10 minuutjes niks te doen dus wat rondjes gereden op Spa Setup laten staan die erop stond (een Laguna Seca setup) maar ging best prima, kwam tot 2:25.8. De setup heb ik zojuist geupload en de replay van die lap heb ik ook even opgeslagen, kun je eens kijken waar ik het zoal win. Ik zal niet doen alsof het een snelle lap is, ik rij normaal nooit met die auto dus er kan vast nog wel 5 seconden of meer vanaf, zou me niet verbazen. Maar dan heb je in ieder geval iets om te vergelijken

Setup
Replay (ging te wijd in Pouhon - 1x, verder was hij clean)

Wel leuke combo trouwens!!

Dankje, zal hem na het weekeinde eens proberen .
Maar voel me nu wel slecht met mijn 2:34:xxx hahaha, ben gewoon 9 secs langzamer... Nog maar beetje oefenen dan maar met de Caddy

[fynrd1]

Verwijderd schreef op donderdag 14 juni 2012 @ 22:44:
Wacht, ik las niet goed denk ik.

Dat je bochtensnelheid wint is duidelijk. Dat je per se sneller bent op het rechte stuk door lager te gaan - dat weet ik zo net nog niet. Het voordeel van grondeffect is dat je dus meer downforce krijgt zonder de normaliter bijbehorende drag. Dus als je van rijhoogte A naar B gaat, zou de luchtweerstand niet echt moeten veranderen, downforceniveau wel.

Met meer downforce ga je harder door een bocht heen en begin je met hogere snelheid aan het rechte stuk, maar je topspeed zal er niet heel erg veel door veranderen doorgaans. Bij een oneindig lang recht stuk hebben auto's met zelfde weerstand maar andere downforce tenslotte ook gewoon dezelfde topspeed.

Maar - race-autos van tegenwoordig hebben geen perfecte grondeffect, omdat dat simpelweg niet mag. Dus er zal ongetwijfeld wat meer drag ontstaan bij meer downforce door rijhoogteverlaging.

Geïnduceerde weerstand neemt af, parasitaire weerstand neemt juist toe. Geïnduceerde weerstand neemt af naarmate de snelheid toeneemt, parasitaire weerstand neemt toe naarmate de snelheid toeneemt. theoretisch kruisen ze elkaar halverwege op de laagst mogelijke waarde van de totale weerstand.
Rake wordt gebruikt om meer volume te hebben voor het grondeffect. Echter is dit alleen efficient als de bodemplaat afgesloten is. Dit mag natuurlijk niet, anders zou je alle auto's met rubberen lapjes tot aan het asfalt zien rondrijden, dit "sealen" wordt dan gedaan doormiddel van vortex generators, deze creëren dus vortices die met hun energie de bodemplaat kunnen afschermen van het hogere druk gebied rondom de auto. Echter het leuke is dat vortices juist zorgen voor een toename van de geïnduceerde weerstand, en de vortex generators verzoorzaken ook weer een toename van de parasitaire weerstand. Dus meer rake is niet altijd beter, zoals ik al zei het is zoeken naar de meest ideale waarde van de minimale totale weerstand. En deze zal het meest overeenkomen met de gemiddelde snelheid die verreden wordt op een racebaan, tenminste ik neem aan dat hij op de waarde het meeste efficiënt zou kunnen zijn.

[DutchDevil79]

Darkasantion schreef op vrijdag 15 juni 2012 @ 08:12:
[...]

Dankje, zal hem na het weekeinde eens proberen .
Maar voel me nu wel slecht met mijn 2:34:xxx hahaha, ben gewoon 9 secs langzamer... Nog maar beetje oefenen dan maar met de Caddy

Yep moet sneller kunnen, gister met Jos ook nog ff lopen klooien. Ree zelf uit eindelijk een 2.24.5 en denk met beetje meer oefening er ook een 1.23 in moet zitten. Je moet wel oppassen bij Eau Rouge hij wil daar bij vol gas uit komen zen kontje wel erg graag omgooien. Kan zo halve seconde schelen als je daar iets teveel risico neemt.

[Verwijderd]

fynrd1 schreef op vrijdag 15 juni 2012 @ 08:34:
[...]

Geïnduceerde weerstand neemt af, parasitaire weerstand neemt juist toe. Geïnduceerde weerstand neemt af naarmate de snelheid toeneemt, parasitaire weerstand neemt toe naarmate de snelheid toeneemt. theoretisch kruisen ze elkaar halverwege op de laagst mogelijke waarde van de totale weerstand.

Isdahso? D = 0.5*rho*V^2*CdS, da's niet de parasitaire weerstand.

En deze zal het meest overeenkomen met de gemiddelde snelheid die verreden wordt op een racebaan, tenminste ik neem aan dat hij op de waarde het meeste efficiënt zou kunnen zijn.

Hangt er vanaf wat voor een racebaan. Maar op een road coarse heeft de autobody en dus vloer een andere positie in de bochten, en zijn er bochten met verschillende snelheden.
Als je je rake wil afstellen op dragreductie, lijkt het me dat je naar de rechte stukken kijkt en de snelheden daar.

[fynrd1]

Verwijderd schreef op vrijdag 15 juni 2012 @ 08:45:
[...]


Isdahso? D = 0.5*rho*V^2*CdS, da's niet de parasitaire weerstand.


[...]


Hangt er vanaf wat voor een racebaan. Maar op een road coarse heeft de autobody en dus vloer een andere positie in de bochten, en zijn er bochten met verschillende snelheden.
Als je je rake wil afstellen op dragreductie, lijkt het me dat je naar de rechte stukken kijkt en de snelheden daar.

Wel als je rekent met Dp = Q Cdp S, en voor de andere Di = Q Cdi S, de formule die jij aanhaalt is gebaseerd op de totale weerstand, dus Cdi + Cdp

En het lijkt mij logisch dat de totale minimale weerstand overeenkomt met de gemiddelde snelheid op een circuit, op dat punt behaal je de meeste efficientie uit je aeropakket. Naarmate je snelheid vordert is alleen je parasitaire weerstand je vijand, maar dit kan je afstemmen naar motorvermogen, en eventueel inefficiënte aerodynamische onderdelen verwijderen. Op een lage snelheids circuit boeit dit dus niet, en kijk je alleen naar het verminderen van de geinduceerde weertand, wat op een hoge snelheids baan juist weer andersom is. Op die manier zal het snijpunt van beide waarden op de x-as verschuiven en y natuurlijk ook

[ Voor 32% gewijzigd door fynrd1 op 15-06-2012 09:10 ]

[Verwijderd]

fynrd1 schreef op vrijdag 15 juni 2012 @ 09:02:
[...]

Wel als je rekent met Dp = Q Cdp S, en voor de andere Di = Q Cdi S, de formule die jij aanhaalt is gebaseerd op de totale weerstand, dus Cdi + Cdp

Owja. Da's waar ook. Cdi=k * Cl^2. Tis allemaal wat roestig, L&R is a loooong time ago Vraag me wel af hoe die curves liggen voor een raceauto. Waar is dat Katz-boek als je het nodig hebt

[ Voor 5% gewijzigd door Verwijderd op 15-06-2012 09:10 ]

[fynrd1]

Verwijderd schreef op vrijdag 15 juni 2012 @ 09:10:
[...]


Owja. Da's waar ook. Cdi=k * Cl^2. Tis allemaal wat roestig, L&R is a loooong time ago Vraag me wel af hoe die curves liggen voor een raceauto. Waar is dat Katz-boek als je het nodig hebt

Ik denk dat Cdp vrij snel een hoge waarde heeft, naarmate je zakt in race klasse, en Cdi een vrij lage waarde heeft, waardoor het snijpunt vrijwel ergens links boven in de grafiek zit.. tenminste lijkt me logisch

[ Voor 14% gewijzigd door fynrd1 op 15-06-2012 09:12 ]

[NickThissen]

Ik mag toch hopen dat ze niet met zo'n simpele formules rekenen, dat zou wel erg simpel zijn want die kloppen natuurlijk voor geen zak. Tenzij je een volledige vloeistofdynamica simulatie doet (natuurlijk onmogelijk in real time) kun je drag en downforce niet in een simpele formule samenvatten, dan zul je toch echt met meet data moeten werken. En zelfs als ze geen echte meet data hebben (weet niet of Williams die bijvoorbeeld zomaar zou weg geven) kunnen ze nog altijd zelf een simulatie doen en daaruit theoretische getallen halen die de sim daarna gewoon opzoekt uit een database. Ik zou me dus niet vastpinnen op een formule die onnauwkeurig is.

[Verwijderd]

fynrd1 schreef op vrijdag 15 juni 2012 @ 09:11:
[...]

Ik denk dat Cdp vrij snel een hoge waarde heeft, naarmate je zakt in race klasse

Zou die in F1 niet een vrij hoge waarde hebben dan?

[Verwijderd]

NickThissen schreef op vrijdag 15 juni 2012 @ 09:12:
Ik mag toch hopen dat ze niet met zo'n simpele formules rekenen, dat zou wel erg simpel zijn want die kloppen natuurlijk voor geen zak. Tenzij je een volledige vloeistofdynamica simulatie doet (natuurlijk onmogelijk in real time) kun je drag en downforce niet in een simpele formule samenvatten, dan zul je toch echt met meet data moeten werken. En zelfs als ze geen echte meet data hebben (weet niet of Williams die bijvoorbeeld zomaar zou weg geven) kunnen ze nog altijd zelf een simulatie doen en daaruit theoretische getallen halen die de sim daarna gewoon opzoekt uit een database. Ik zou me dus niet vastpinnen op een formule die onnauwkeurig is.

De formule is zoalstie is: nauwkeurig. Net zoals F=m*a. Kan je niet omheen.
Alleen: wat vul je in voor de Cl en de Cd-waarden... Die varieren nogal met stand van de auto en die zullen ongetwijfeld uit een lookup table komen o.i.d., dus bijv. uit een meetwaardentabel (gemeten in simulatie of in tunnel, de zgn. aeromap).

[fynrd1]

Verwijderd schreef op vrijdag 15 juni 2012 @ 09:13:
[...]


Zou die in F1 niet een vrij hoge waarde hebben dan?

Cdp? Ik denk niet dat zij een hoge begin waarde hebben, je ziet e op het oog vrij snel accelereren naar pak en beet 250km/u vanaf daar gaat het ineens hard achteruit. Maargoed dan hebben ze ook nog rolweerstand, en mechanische weerstand uit de motor (als je dat zo mag noemen) Maar als je dan kijkt naar een baan als de hungaroring waar ze max 280 ofzo rijden, en hun vleugel configuraties zijn echt extreem. Gezien het feit dat ze dan zoveel slots als mogelijk willen gebruiken denk ik dat hun grootste vijand toch echt Cdi blijft. maarja denk ik

[ Voor 23% gewijzigd door fynrd1 op 15-06-2012 09:20 ]

[Darkasantion]

DutchDevil79 schreef op vrijdag 15 juni 2012 @ 08:43:
[...]


Yep moet sneller kunnen, gister met Jos ook nog ff lopen klooien. Ree zelf uit eindelijk een 2.24.5 en denk met beetje meer oefening er ook een 1.23 in moet zitten. Je moet wel oppassen bij Eau Rouge hij wil daar bij vol gas uit komen zen kontje wel erg graag omgooien. Kan zo halve seconde schelen als je daar iets teveel risico neemt.

Weet ook wel dat ik sneller kan, rem nog veel te vroeg, ga te laat op het gas en te langzaam in bochten, maar genieten doe ik al wel, het lijkt al heel professionel met zelf terugschakelen en dan dotje gas en zo

[Verwijderd]

fynrd1 schreef op vrijdag 15 juni 2012 @ 09:17:
[...]

Cdp? Ik denk niet dat zij een hoge begin waarde hebben, je ziet e op het oog vrij snel accelereren naar pak en beet 250km/u vanaf daar gaat het ineens hard achteruit. Maargoed dan hebben ze ook nog rolweerstand, en mechanische weerstand uit de motor (als je dat zo mag noemen)

Banden horen ook bij CdP en die zijn vet breed en lomp bij een F1 auto in vgl. met bijv. een Formule Renault 2.0.
Beiden zijn even zwaar, gaan in iets onder de 3 seconden naar de 100 waarbij de F1 zo ongeveer 6x meer vermogen in het torretje achterin heeft...

Edit: hetgeen natuurlijk een jammere vergelijking is want dan werkt aero niet zo heeeel goed. Duh!
Ik wil eigenlijk zeggen: wat als je een kleinere smallere FR2.0 met smalle bandjes met een 800pk motor uitrust... Ik denk dus niet dat CdP groter wordt in lagere klassen...

[ Voor 17% gewijzigd door Verwijderd op 15-06-2012 09:26 ]

[fynrd1]

NickThissen schreef op vrijdag 15 juni 2012 @ 09:12:
Ik mag toch hopen dat ze niet met zo'n simpele formules rekenen, dat zou wel erg simpel zijn want die kloppen natuurlijk voor geen zak. Tenzij je een volledige vloeistofdynamica simulatie doet (natuurlijk onmogelijk in real time) kun je drag en downforce niet in een simpele formule samenvatten, dan zul je toch echt met meet data moeten werken. En zelfs als ze geen echte meet data hebben (weet niet of Williams die bijvoorbeeld zomaar zou weg geven) kunnen ze nog altijd zelf een simulatie doen en daaruit theoretische getallen halen die de sim daarna gewoon opzoekt uit een database. Ik zou me dus niet vastpinnen op een formule die onnauwkeurig is.

Het lijkt simpel, en hij klopt tot het bot, echter kom maar aan de juiste waarden, daar begint het verhaal.

[fynrd1]

Verwijderd schreef op vrijdag 15 juni 2012 @ 09:21:
[...]


Banden horen ook bij CdP en die zijn vet breed en lomp bij een F1 auto in vgl. met bijv. een Formule Renault 2.0.
Beiden zijn even zwaar, gaan in iets onder de 3 seconden naar de 100 waarbij de F1 zo ongeveer 6x meer vermogen in het torretje achterin heeft...

Edit: hetgeen natuurlijk een jammere vergelijking is want dan werkt aero niet zo heeeel goed. Duh!
Ik wil eigenlijk zeggen: wat als je een kleinere smallere FR2.0 met smalle bandjes met een 800pk motor uitrust... Ik denk dus niet dat CdP groter wordt in lagere klassen...

Ik doelde meer op, het verschil tussen formule auto's en de "gewone" race auto's. De kans is vrij groot dat door het gebrek aan een heel uitgebreid aeropakket de cdp in het geheel juist vele malen lager is bij de FR.

[Arfman]

JoepW schreef op donderdag 14 juni 2012 @ 22:42:
[...]

Ik weet alleen nog niet hoe ik de settings op het stuur moet zetten. dPR en die andere.

Weet jij überhaupt wat ze betekenen/doen?

[Verwijderd]

fynrd1 schreef op vrijdag 15 juni 2012 @ 09:29:
[...]

Het lijkt simpel, en hij klopt tot het bot, echter kom maar aan de juiste waarden, daar begint het verhaal.

Precies.
Eigenlijk is alles vreselijk simpel in zo'n simulatie. Luchtweerstand dus, maar ook veerindrukking: gewoon een functie van kracht die op de veer staat. Acceleratie van de auto: functie van het koppel dat op de achterwielen gezet wordt en bandenwrijvingscoefficient etc. Easy peasy.

Maar je moet inderdaad aan de juiste waarden komen en die op de juiste manieren invoeren in het model.
Je zit in een bocht, daar zijn allerlei dingen aan de hand: veren die ingedrukt zijn, stuur heeft een bepaalde uitslag, je hebt je poot half op het gas staan, achterwielen hebben daardoor koppel, er is sprake van een bepaalde downforce die de auto neerdrukt, er is sprake van luchtweerstand die de acceleratie van de auto beinvloedt, je banden hebben alle 4 een kracht op zich staan en leveren alle 4 een zijwaartse en voor/achterwaartse kracht.

Wat als je nu van half gas naar volgas gaat op dat moment? Dan moet de simulatie op gaan zoeken wat dat doet met koppel op de banden, wat dat koppel aan snelheidsverschil oplevert, wat dat snelheidsverschil doet met de downforce, wat de downforce dan weer doet met de veren van de auto, wat de acceleratie doet met de veren van de auto, wat het doet met de druk op de banden, welke nieuwe luchtweerstands- en downforcecoefficienten horen bij de nieuwe stand van de auto, welke wrijvingscoefficient van de banden toegepast moet worden etc. etc.

Kortom, hele zooi aan simpele formules die allemaal tegelijkertijd iets uit moeten gaan poepen dat ergens op slaat En dat maakt het echt moeilijk

[ Voor 6% gewijzigd door Verwijderd op 15-06-2012 09:37 ]

[NickThissen]

Mijn punt was dat die formule heel vervelend is, het lijkt namelijk alsof drag altijd evenredig is met de snelheid in het kwadraat. Het vervelende is dat die Cd coëfficiënt niet constant is en op zijn beurt afhangt van zo goed als alles, ook snelheid. Het is dus lang niet zo simpel als een kleine tabel met Cd waardes voor elke vleugelstand (bijv) want je moet voor elk van die waardes ook weer voor elke snelheid (onder andere) andere waardes hebben.

Die waardes krijg je uit metingen ofwel in een windtunnel ofwel uit simulaties. Maar als je gaat meten meet je niet Cd maar meteen de drag force. Die hele formule heb je dan ook niet nodig, als je de drag force hebt ben je er al.

kortin: die formule is handig als je kan aannemen dat Cd constant is, maar als dat niet kan os hij nutteloos en is het gebruiken van F of Cd equivalent (beide weet je niet).

[ Voor 11% gewijzigd door NickThissen op 15-06-2012 09:48 ]

[Verwijderd]

NickThissen schreef op vrijdag 15 juni 2012 @ 09:43:
Mijn punt was dat die formule heel vervelend is, het lijkt namelijk alsof drag altijd evenredig is met de snelheid in het kwadraat. Het vervelende is dat die Cd coëfficiënt niet constant is en op zijn beurt afhangt van zo goed als alles, ook snelheid. Het is dus lang niet zo simpel als een kleine tabel met Cd waardes voor elke vleugelstand (bijv) want je moet voor elk van die waardes ook weer voor elke snelheid (onder andere) andere waardes hebben.

Die waardes krijg je uit metingen ofwel in een windtunnel ofwel uit simulaties. Maar als je gaat meten meet je niet Cd maar meteen de drag force. Die hele formule heb je dan ook niet nodig, als je de drag force hebt ben je er al.

Het is maar de vraag hoe ze het implementeren natuurlijk. Een tabel met dragforce alleen is leuk als de Q, oftwel de luchtdichtheid hetzelfde gaat zijn in de meting als in de sim. Normaal mag je daar niet van uit gaan natuurlijk, dus is het zinvoller coefficienten te pakken.

[fynrd1]

NickThissen schreef op vrijdag 15 juni 2012 @ 09:43:
Die waardes krijg je uit metingen ofwel in een windtunnel ofwel uit simulaties. Maar als je gaat meten meet je niet Cd maar meteen de drag force. Die hele formule heb je dan ook niet nodig, als je de drag force hebt ben je er al.

Nee, je moet weten met wat voor weerstand je te maken hebt alvorens op te lossen. Met alleen "drag force" heb je totale drag, zo bouwt bijvoorbeeld elk f1 team zijn auto rondom een andere aero-filosofie. De teams met het minste geld doen het zoals jij nu stelt, op total drag, zo kan een team als Red bull het zich bijvoorbeeld veroorloven om hun ontwerpen te baseren op Cl/Cd. Oplossen van beiden soorten drag is wel heel erg moeilijk, je kunt z gelukkig redelijk los van elkaar zien, maar het wordt al snel heel abstract. Buiten de toestanden waarin zo'n auto zich bevind (dus op een 3d as) moet je ook gaan kijken naar materiaal keuze, de relatieve luchstroom, de effectieve luchtstroom, en de geïnduceerde luchtstroom, wat wek je bijv op aan "wake" hoe beïnvloed "wake"van een andere auto mijn prestaties. En dan heb ik het nog niet eens gehad over meteologische invloeden

[ Voor 25% gewijzigd door fynrd1 op 15-06-2012 09:55 ]

[Verwijderd]

En daarbij:
een lookup table met CL/CDs voor elke stand van de auto is zinvoller dan een lookup table met Downforce/Drag voor elke stand van de auto EN elke snelheid...
Stel dat je het per snelheid doet en per .1 km/h, dan heb je dus van 0 naar 250 maar liefst 2500 tabellen in je model.

[NickThissen]

Je doet je metingen natuurlijk bij verschillende luchtdrukken, temperaturen, snelheden, etc, en dan voor zoveel mogelijk aero paketten, ride heights, etc. en dan nog op verschillende snelheden. Uiteindelijk heb je een enorme multidimensionale matrix van waardes waar je dmv interpolatie een vrij goeie waarde kan halen voor de drag force als functie van een bepaalde input. Of die tabel nou F of Cd waardes bevat maakt niet uitt, daar zit alleen een vaste factor 1/2 rho v^2 A tussen.

[NickThissen]

Verwijderd schreef op vrijdag 15 juni 2012 @ 09:53:
En daarbij:
een lookup table met CL/CDs voor elke stand van de auto is zinvoller dan een lookup table met Downforce/Drag voor elke stand van de auto EN elke snelheid...
Stel dat je het per snelheid doet en per .1 km/h, dan heb je dus van 0 naar 250 maar liefst 2500 tabellen in je model.

Nou, die eerste manier klopt dus niet want dan hou je geen rekening met het feit dat Cd van de snelheid (onder andere) afhangt.

Daarbij is 2500 getallen natuurlijk helemaal niks. Een database met miljoenen waardes komt denk ik meer in de buurt.

[ Voor 10% gewijzigd door NickThissen op 15-06-2012 09:55 ]

[Verwijderd]

NickThissen schreef op vrijdag 15 juni 2012 @ 09:54:
[...]

Nou, die eerste manier klopt dus niet want dan hou je geen rekening met het feit dat Cd van de snelheid (onder andere) afhangt.

Jawel want je rekent alles uit met de coefficienten van de aeromap, met als variabelen snelheid en luchtdichtheid (die je misschien als constante kan nemen).

[Verwijderd]

NickThissen schreef op vrijdag 15 juni 2012 @ 09:54:
[...]

Daarbij is 2500 getallen natuurlijk helemaal niks. Een database met miljoenen waardes komt denk ik meer in de buurt.

Nee ik heb het over 2500 tabellen waarin jij voor elke stand van de auto en vleugelstand downforce en dragforce wil hebben. Da's niet handig.

En je moet ook niet overdrijven - miljoenen waardes is sterk overdreven. Aeromaps zijn zo lastig niet, zeker niet als je hem slechts met coefficienten vult

[NickThissen]

Dan kun je dus niet 1 vaste Cd waarde nemen voor elke stand van de auto, maar moet je een hele tabel van Cd waardes hebben, een voor elke snelheid. En dan heb je dus precies wat ik ook zei alleen andersom

[fynrd1]

NickThissen schreef op vrijdag 15 juni 2012 @ 09:58:
Dan kun je dus niet 1 vaste Cd waarde nemen voor elke stand van de auto, maar moet je een hele tabel van Cd waardes hebben, een voor elke snelheid. En dan heb je dus precies wat ik ook zei alleen andersom

Ja maar je moet juist gaan kijken waaruit Cd is opgebouwd

[Verwijderd]

Hier is btw een voorbeeldje van een downforce-aeromap:
http://www.dataanddynamic...Articles/RCE18N9/Fig6.jpg

Rijhoogte voor en achter, met in de tabel dus de downforcecoefficient (en niet de downforce zelf).
Deze downforcecoefficient stop je dus in L = 0.5 * rho * V^2 * ClA en klaar ben je

Dan zul je nog andere aeromaps hebben met andere vleugelstanden of aeropaketten - tuurlijk. Maar gelukkig hoeft de sim die al rijdend niet op te zoeken, want die laadt je gewoon in als beginwaarden (je monteert immers tijdens het rijden geen aeropakket).
Dus hoeft de sim nu altijd maar 1 aeromap door te kijken voor de juiste coefficienten, en niet per snelheidsincrement een andere map.

[ Voor 59% gewijzigd door Verwijderd op 15-06-2012 10:05 ]

[fynrd1]

Leuke discussie zo vroeg in de ochtend

[Darkasantion]

Need moar coffeeh!!!
Ik snap er maar vrij weinig van.
Als het spul maar hard gaat ?

[Hoogie2004]

Gewoon rijden!

[fynrd1]

Hehe maar het is wel handig om te weten toch? Als je setup goed is en nog snelheid zoekt in de 50 - 150km/u band dan weetje waar je nu naar kan/moet kijken.

[ Voor 55% gewijzigd door fynrd1 op 15-06-2012 10:23 ]

[NickThissen]

Verwijderd schreef op vrijdag 15 juni 2012 @ 10:00:
Hier is btw een voorbeeldje van een downforce-aeromap:
http://www.dataanddynamic...Articles/RCE18N9/Fig6.jpg

Rijhoogte voor en achter, met in de tabel dus de downforcecoefficient (en niet de downforce zelf).
Deze downforcecoefficient stop je dus in L = 0.5 * rho * V^2 * ClA en klaar ben je

Ik probeer nog een keer m'n punt duidelijk te maken en daarna heb ik te weinig tijd

Zoals je in die map ziet houden ze dus in dat geval alleen rekening met rijhoogte voor en achter. Daar halen ze een coefficient uit en die stoppen ze in je formule. Dat geeft een drag force die min of meer zal kloppen, maar die is dus niet absoluut nauwkeurig omdat die coefficient van de snelheid afhangt (onder andere). Die coefficienten in de tabel zijn waarschijnlijk gemeten, en die meten ze dus op 1 vaste snelheid. Ze kloppen dan ook alleen maar op die snelheid. Op een andere snelheid zijn ze niet meer nauwkeurig en moet je dus andere coefficienten hebben.

Wil je alles nauwkeurig hebben zul je dus voor elke snelheid zo'n aparte map moeten hebben. En ook nog voor elke luchtdruk, temperatuur, etc. Je krijgt dus heel veel tabellen, gecombineerd in een grote matrix van tig dimensies. Die kun je interpoleren zodat je voor elke mogelijke input een waarde kan terugkrijgen.

Om het nog een keer duidelijk proberen te maken: de relatie F = blabla * v^2 * Cd is geen theoretisch vastgestelde formule waarbij Cd een constante is. Het is puur en alleen een op observaties gebaseerde afleiding, en een definitie van Cd. Cd is dus een functie van de drag force, de snelheid, de luchtdruk, etc. In sommige gevallen (tot zekere hoogte van nauwkeurigheid) kun je aannemen dat Cd een constante is, en in dat geval kun je de formule dus gebruiken. Zodra je Cd niet constant kunt nemen echter (constant is zeker niet realistisch in de meeste gevallen) kun je er dus geen vaste waarde aan geven en is het gebruik van F en Cd compleet equivalent. Het maakt niet uit welke je gebruikt, de ene is gedefinieert als functie van de ander. Net als het gebruik van snelheid in km/h of mph, andere waardes, zelfde betekenis.

De afhankelijkheid van de snelheid zal waarschijnlijk minimaal zijn in de snelheden waarop auto's rijden, en het is maar de vraag in hoeverre iRacing dit verwerkt heeft. Maar als ik bijvoorbeeld lees dat ze zelfs rekening houden met een variabele diameter van je banden (als functie van druk en rotatiesnelheid) dan kan ik me goed voorstellen dat ook een variabele Cd (in ieder geval als functie van snelheid) erin verwerkt is.

[Verwijderd]

NickThissen schreef op vrijdag 15 juni 2012 @ 10:28:
[...]

Ik probeer nog een keer m'n punt duidelijk te maken en daarna heb ik te weinig tijd

Zoals je in die map ziet houden ze dus in dat geval alleen rekening met rijhoogte voor en achter. Daar halen ze een coefficient uit en die stoppen ze in je formule. Dat geeft een drag force die min of meer zal kloppen, maar die is dus niet absoluut nauwkeurig omdat die coefficient van de snelheid afhangt (onder andere). Die coefficienten in de tabel zijn waarschijnlijk gemeten, en die meten ze dus op 1 vaste snelheid. Ze kloppen dan ook alleen maar op die snelheid. Op een andere snelheid zijn ze niet meer nauwkeurig en moet je dus andere coefficienten hebben.

Wil je alles nauwkeurig hebben zul je dus voor elke snelheid zo'n aparte map moeten hebben. En ook nog voor elke luchtdruk, temperatuur, etc. Je krijgt dus heel veel tabellen, gecombineerd in een grote matrix van tig dimensies. Die kun je interpoleren zodat je voor elke mogelijke input een waarde kan terugkrijgen.

Om het nog een keer duidelijk proberen te maken: de relatie F = blabla * v^2 * Cd is geen theoretisch vastgestelde formule waarbij Cd een constante is. Het is puur en alleen een op observaties gebaseerde afleiding, en een definitie van Cd. Cd is dus een functie van de drag force, de snelheid, de luchtdruk, etc. In sommige gevallen (tot zekere hoogte van nauwkeurigheid) kun je aannemen dat Cd een constante is, en in dat geval kun je de formule dus gebruiken. Zodra je Cd niet constant kunt nemen echter (constant is zeker niet realistisch in de meeste gevallen) kun je er dus geen vaste waarde aan geven en is het gebruik van F en Cd compleet equivalent. Het maakt niet uit welke je gebruikt, de ene is gedefinieert als functie van de ander. Net als het gebruik van snelheid in km/h of mph, andere waardes, zelfde betekenis.

De afhankelijkheid van de snelheid zal waarschijnlijk minimaal zijn in de snelheden waarop auto's rijden, en het is maar de vraag in hoeverre iRacing dit verwerkt heeft. Maar als ik bijvoorbeeld lees dat ze zelfs rekening houden met een variabele diameter van je banden (als functie van druk en rotatiesnelheid) dan kan ik me goed voorstellen dat ook een variabele Cd (in ieder geval als functie van snelheid) erin verwerkt is.

Nee je tovert er teveel poespas omheen.
Ze kijken per rijhoogtestand naar de krachten op de auto en daar halen ze de coefficienten uit... Hoe krijgen ze anders die coefficienten?
Die kunnen ze dan later weer gebruiken bij simulaties.

Kun je me even laten zien anders dat de Cd van snelheid afhangt? Dat zeg je wel steeds maar volgens mij klopt er niet veel van.

[Verwijderd]

Want Fynrd, ik zit zelf even vast met de geinduceerde weerstand die afneemt met hogere snelheid.

Even gauw opzoekend en geheugen opfrissend kwam ik er op uit dat dit vooral geldt voor "level flight", dus waarbij een vliegtuig niet daalt of zakt. Dat wil zeggen, L=W, dus lift blijft constant. Alleen dan gaat de geinduceerde weerstand omlaag met snelheidsverhoging.
Dat geldt dus niet echt in deze situatie? Of mis ik wat?

[Verwijderd]

Heren Heren Nick was bezig zijn afstudeer thesis te schrijven en met jullie is ie in 2025 nog steeds bezig lol

[fynrd1]

NickThissen schreef op vrijdag 15 juni 2012 @ 10:28:
[...]

Ik probeer nog een keer m'n punt duidelijk te maken en daarna heb ik te weinig tijd

Zoals je in die map ziet houden ze dus in dat geval alleen rekening met rijhoogte voor en achter. Daar halen ze een coefficient uit en die stoppen ze in je formule. Dat geeft een drag force die min of meer zal kloppen, maar die is dus niet absoluut nauwkeurig omdat die coefficient van de snelheid afhangt (onder andere). Die coefficienten in de tabel zijn waarschijnlijk gemeten, en die meten ze dus op 1 vaste snelheid. Ze kloppen dan ook alleen maar op die snelheid. Op een andere snelheid zijn ze niet meer nauwkeurig en moet je dus andere coefficienten hebben.

Wil je alles nauwkeurig hebben zul je dus voor elke snelheid zo'n aparte map moeten hebben. En ook nog voor elke luchtdruk, temperatuur, etc. Je krijgt dus heel veel tabellen, gecombineerd in een grote matrix van tig dimensies. Die kun je interpoleren zodat je voor elke mogelijke input een waarde kan terugkrijgen.

Om het nog een keer duidelijk proberen te maken: de relatie F = blabla * v^2 * Cd is geen theoretisch vastgestelde formule waarbij Cd een constante is. Het is puur en alleen een op observaties gebaseerde afleiding, en een definitie van Cd. Cd is dus een functie van de drag force, de snelheid, de luchtdruk, etc. In sommige gevallen (tot zekere hoogte van nauwkeurigheid) kun je aannemen dat Cd een constante is, en in dat geval kun je de formule dus gebruiken. Zodra je Cd niet constant kunt nemen echter (constant is zeker niet realistisch in de meeste gevallen) kun je er dus geen vaste waarde aan geven en is het gebruik van F en Cd compleet equivalent. Het maakt niet uit welke je gebruikt, de ene is gedefinieert als functie van de ander. Net als het gebruik van snelheid in km/h of mph, andere waardes, zelfde betekenis.

De afhankelijkheid van de snelheid zal waarschijnlijk minimaal zijn in de snelheden waarop auto's rijden, en het is maar de vraag in hoeverre iRacing dit verwerkt heeft. Maar als ik bijvoorbeeld lees dat ze zelfs rekening houden met een variabele diameter van je banden (als functie van druk en rotatiesnelheid) dan kan ik me goed voorstellen dat ook een variabele Cd (in ieder geval als functie van snelheid) erin verwerkt is.

We beweren ook niet dat Cd een constante is maar juist een variabele, wat weer een optelsom is van 2 andere variabelen. Wat ik ermee wou zeggen is dat als je Drag uitrekent je geen tot weinig informatie hebt, en dat dit juist niet genoeg is. Jij hebt het net over dat als je de drag weet dat je klaar bent, juist dan moet jij je vast grijpen aan D = Q(dyn druk) Cd S, want specifiek op dat moment die toestand van het lichaam kan jij de weerstand bepalen. Maar zoals jij nu ook al doorhebt is dat niet genoeg. Als je nu goed naar de formule kijkt zie je dat snelheid los(in Q) staat van Cd, maar Cd wordt ook bepaald door V in een andere formule, Cd is dan weer opgebouwd uit Cd induced en Cd Parasite.
echter zijn deze waardes niet alleen afhankelijk van de relatieve luchtsnelheid, maar ook van de invalshoek (relatief, effectief, geinduceerd), het materiaal ( buigkracht, en Re) meteo (temperatuur, viscositeit, en natuurlijk kinetische energie) etc etc.
Nu komen we ongeveer op het moment aan dat we langs elkaar heen kunnen gaan lullen

[Verwijderd]

Verwijderd schreef op vrijdag 15 juni 2012 @ 10:52:
Heren Heren Nick was bezig zijn afstudeer thesis te schrijven en met jullie is ie in 2025 nog steeds bezig lol

Waar gaat het over, aeromapping?
In dat geval helpen we 'm alleen maar

[ Voor 7% gewijzigd door Verwijderd op 15-06-2012 10:53 ]

[Verwijderd]

Verwijderd schreef op vrijdag 15 juni 2012 @ 10:53:
[...]


Waar gaat het over, aeromapping?

Le Mans

[Verwijderd]

Verwijderd schreef op vrijdag 15 juni 2012 @ 10:53:
[...]


Le Mans

Ooooh dan is hij dit weekend klaar

[fynrd1]

Verwijderd schreef op vrijdag 15 juni 2012 @ 10:51:
Want Fynrd, ik zit zelf even vast met de geinduceerde weerstand die afneemt met hogere snelheid.

Even gauw opzoekend en geheugen opfrissend kwam ik er op uit dat dit vooral geldt voor "level flight", dus waarbij een vliegtuig niet daalt of zakt. Dat wil zeggen, L=W, dus lift blijft constant. Alleen dan gaat de geinduceerde weerstand omlaag met snelheidsverhoging.
Dat geldt dus niet echt in deze situatie? Of mis ik wat?

Ja klopt, want naarmate je snelheid toeneemt, kan jij de vleugelstand verminderen, je vermindert je attitude wat ook direct je relatieve invalshoek verandert tegenover de luchtstroming (l=w in level flight). Induced drag is een product dat voorkomt uit de creatie van lift, wat als gevolg heeft dat er wake turbulence onstaat. Dit is de veroorzaker van Cdi.
Bij een formule 1 auto werkt het precies hetzelfde maar dan andersom, de achterkant van de auto zakt in, wat ook voor een verlaging van de relatieve invalshoek zorgt. Alleen the attitude van de auto neemt toe in tegenstelling tot een vliegtuig. Echter is er wel een 1 grootverschil in grondeffect van een auto en een vliegtuig, bij een auto gaat het meer om het creëren van het venturi-effect, en deze te sealen in een diffuser. Bij een vliegtuig houdt het grondeffect juist in dat de tipwervels zich niet volledig kunnen ontwikkelen.

Zo neemt inderdaad de downforce toe, zo ook de bandendruk, maar juist dit zuigeffect is uniek omdat je dit kan en mag loskoppelen van de vermeende bandegriplevel. Het vacuüm tussen weg en bodemplaat zorgt dan voor de zogenoemde grip, en even doordenkend ook voor een flinke toename van de parasitaire weerstand.

De vleugels zorgen samen met W juist voor de bandendruk, en met slechte banden heb je dan niet echt veel meer aan veel downforce vanuit de vleugels in tegenstelling tot downforce uit het grondeffect

[ Voor 18% gewijzigd door fynrd1 op 15-06-2012 11:10 ]

[DutchDevil79]

Zullen we gewoon weer verder gaan over Iracing. Volgens mij kan je in het Iracing forum wel wat vinden hoe bepaalde dingen berekend worden maar ze zullen niet alles zo op tafel leggen. En zolang je niet zelf in het development team van Iracing zit zal je er ook niet achter komen hoe het berekend word.

Nu verder over iracing zelf.

Gister ook nog een Mustang race op Zandvoort gedaan. Was net thuis en zag dat de race officieel ging, maar blind gejoined en gaan racen. Had geen kwalificatie gedaan dus stond in het middenveld bij de start. Start verliep ook niet zo goed omdat er naast me 1 niet startte en die rij dus mocht opschuiven en degene voor me niet echt door ree bij de start. Dus bijna van achteraan de eerste bocht in. Dat ging allemaal goed en ik kon na wat afgewacht te hebben een aantal man voorbij rijden en zo vrij snel van P10 naar P4 oprukken. Daarna leuk lopen vechten met nr 3. Was stuk sneller maar hij liet niet veel ruimte om er voorbij te komen. Uit eindelijk spinde de P2 en kwam achter ons te liggen. En die dacht dus rondje erna van ik kan wel een poging wagen mij in te halen omdat ik dus vast zat. Echter was er totaal geen ruimte omdat daar te doen. Dus tikte die me rond. Hij zij nog wel sorry maar ik was weer op p7 beland. Kon weer opnieuw beginnen maar ging nu gelukkig goed en zo uit eindelijk op P3 gefinisched. Jammer van dat tikje anders had ik misschien nog wel kunnen vechten voor de overwinning.

[Verwijderd]

DutchDevil79 schreef op vrijdag 15 juni 2012 @ 11:03:
Zullen we gewoon weer verder gaan over Iracing. Volgens mij kan je in het Iracing forum wel wat vinden hoe bepaalde dingen berekend worden maar ze zullen niet alles zo op tafel leggen. En zolang je niet zelf in het development team van Iracing zit zal je er ook niet achter komen hoe het berekend word.

Nu verder over iracing zelf.

Gister ook nog een Mustang race op Zandvoort gedaan. Was net thuis en zag dat de race officieel ging, maar blind gejoined en gaan racen. Had geen kwalificatie gedaan dus stond in het middenveld bij de start. Start verliep ook niet zo goed omdat er naast me 1 niet startte en die rij dus mocht opschuiven en degene voor me niet echt door ree bij de start. Dus bijna van achteraan de eerste bocht in. Dat ging allemaal goed en ik kon na wat afgewacht te hebben een aantal man voorbij rijden en zo vrij snel van P10 naar P4 oprukken. Daarna leuk lopen vechten met nr 3. Was stuk sneller maar hij liet niet veel ruimte om er voorbij te komen. Uit eindelijk spinde de P2 en kwam achter ons te liggen. En die dacht dus rondje erna van ik kan wel een poging wagen mij in te halen omdat ik dus vast zat. Echter was er totaal geen ruimte omdat daar te doen. Dus tikte die me rond. Hij zij nog wel sorry maar ik was weer op p7 beland. Kon weer opnieuw beginnen maar ging nu gelukkig goed en zo uit eindelijk op P3 gefinisched. Jammer van dat tikje anders had ik misschien nog wel kunnen vechten voor de overwinning.

Altijd leuk he die mustang races

[fynrd1]

fynrd1 schreef op vrijdag 15 juni 2012 @ 11:02:
[...]

Ja klopt, want naarmate je snelheid toeneemt, kan jij de vleugelstand verminderen, je vermindert je attitude wat ook direct je relatieve invalshoek verandert tegenover de luchtstroming (l=w in level flight). Induced drag is een product dat voorkomt uit de creatie van lift, wat als gevolg heeft dat er wake turbulence onstaat. Dit is de veroorzaker van Cdi.
Bij een formule 1 auto werkt het precies hetzelfde maar dan andersom, de achterkant van de auto zakt in, wat ook voor een verlaging van de relatieve invalshoek zorgt. Alleen the attitude van de auto neemt toe in tegenstelling tot een vliegtuig. Echter is er wel een 1 grootverschil in grondeffect van een auto en een vliegtuig, bij een auto gaat het meer om het creëren van het venturi-effect, en deze te sealen in een diffuser. Bij een vliegtuig houdt het grondeffect juist in dat de tipwervels zich niet volledig kunnen ontwikkelen.

Zo neemt inderdaad de downforce toe, zo ook de bandendruk, maar juist dit zuigeffect is uniek omdat je dit kan en mag loskoppelen van de vermeende bandegriplevel. Het vacuüm tussen weg en bodemplaat zorgt dan voor de zogenoemde grip, en even doordenkend ook voor een flinke toename van de parasitaire weerstand.

De vleugels zorgen samen met W juist voor de bandendruk, en met slechte banden heb je dan niet echt veel meer aan veel downforce vanuit de vleugels in tegenstelling tot downforce uit het grondeffect

Wat ik hierdoor zelf ineens in zie is dat een zachte achtervering dus topsnelheid bevoordelijk is, waar je in de bochten juist wel wil dat deze harder is, zodat je invalshoek niet teveel verkleint. Komt dit een beetje overeen met jullie bevindingen in het racen? Dus zo werkte dus de actieve ophanging van williams?

[Verwijderd]

In de racerij is het vaak andersom: uberstijve veren voor de downforce en juist in de bochten een lossere setup. Maar dat uberstijve is ook nodig met de massive amounts aan downforce die gecreeerd wordt. Je wil niet bottomen en zo.

[Verwijderd]

Maar.

Inderdaad.
Gewoon gasgeven en hard gaan ja. Al dit gelul zorgt er niet voor dat ik na 7 weken Skippy nog steeds te langzaam de bochten in ga vergeleken met de frontrunners.

[fynrd1]

Verwijderd schreef op vrijdag 15 juni 2012 @ 11:20:
In de racerij is het vaak andersom: uberstijve veren voor de downforce en juist in de bochten een lossere setup. Maar dat uberstijve is ook nodig met de massive amounts aan downforce die gecreeerd wordt. Je wil niet bottomen en zo.

Ik denkt dat de mechanica dan de aerodynamica in de weg zit, goed daarom maken ze de vleugels ook van een flexibel materiaal, tenminste zo geoptimaliseerd mogelijk

[Verwijderd]

fynrd1 schreef op vrijdag 15 juni 2012 @ 11:23:
[...]

Ik denkt dat de mechanica dan de aerodynamica in de weg zit, goed daarom maken ze de vleugels ook van een flexibel materiaal, tenminste zo geoptimaliseerd mogelijk

Over F1-voorwielophangingen zeggen ze altijd dat die mechanisch gezien niet optimaal zijn maar "an F1 chief designer would trade his mother for the best possible aero".

[Darkasantion]

Weet bijvoorbeeld dat de NASCAR sinds een tijdje bewust met zachtere vering rijdt op ovals, omdat de veren dan op topsnelheid meer ingedrukt worden en dan dus harder/stijver worden, terwijl de rijhoogte van de auto ook flink zakt, waardoor je dus meer grip/downforce en handling krijgt. Maar zolang je echter niet voluit rijdt, heb je dan wel een beetje een wiebelige auto.

[NickThissen]

Verwijderd schreef op vrijdag 15 juni 2012 @ 10:40:
[...]

Kun je me even laten zien anders dat de Cd van snelheid afhangt? Dat zeg je wel steeds maar volgens mij klopt er niet veel van.

Ik haat het om wikipedia te quoten maar ik heb even geen tijd om een echte bron te zoeken, dus bij deze;
Wikipedia: Drag coefficient

Cd is not a constant but varies as a function of speed, flow direction, object position, object size, fluid density and fluid viscosity. Speed, kinematic viscosity and a characteristic length scale of the object are incorporated into a dimensionless quantity called the Reynolds number or Re. Cd is thus a function of Re. In compressible flow, the speed of sound is relevant and Cd is also a function of Mach number Ma.

Het Reynolds getal is een dimensieloos getal dat weer van snelheid afhangt (en viscositeit onder andere).

Het enige wat ik wil zeggen is dat Cd in de formule (F = 1/2 rho v^2 Cd A) geen constante is en dus heel goed van v af kan hangen. Het woord coefficient is dus heel vervelend want het is geen vaste coefficient, het is gewoon een functie van de snelheid. Je kunt dus ook niet zeggen dat F ~ v^2 want je weet niet hoe Cd van v afhangt (in het algemene geval).

Op lage snelheid bijvoorbeeld (Stokes flow, laag Reynolds getal) is de weerstand ineens nog maar liniear in de snelheid v, dus is ineens Cd ~ 1/v. Ik weet niet zeker vanaf welke snelheid dit relevant is, misschien pas vanaf loop snelheid of iets dergelijks (in dat geval is het dus niet zo relevant voor een race sim) maar ik kan me niet voorstellen dat iRacing het zo onnauwkeurig neemt en Cd gewoon niet van de snelheid laat afhangen, want dat lijkt me een vrij grote onnauwkeurigheid. Als ze details zoals de diameter van de banden laten afhangen van hun druk en rotatiesnelheid (dat lijkt me een heel kleine verandering) dan lijkt me dat ze de drag force ook wel een beetje fatsoenlijk verwerkt hebben. Het zou kunnen dat het effect van de snelheids afhankelijkheid zo klein is dat het de moeite niet waard is, dat zou ik niet weten, maar dat zullen ze op z'n minst onderzocht hebben.

Verwijderd schreef op vrijdag 15 juni 2012 @ 10:53:
[...]

Le Mans

Huh? Nee hoor Ik zei alleen dat ik tijdens les mans ging schrijven, ik ga niet over les mans schrijven Was het maar zo makkelijk hihi

offtopic:
Nee, m'n thesis gaat over het elektrisch contacteren van koolstof nanobuisjes en grafeen met een direct-write en bottom-up atoomlaagdepositie techniek. Maar we zijn al teveel offtopic

[Verwijderd]

NickThissen schreef op vrijdag 15 juni 2012 @ 11:44:


[...]

Huh? Nee hoor Ik zei alleen dat ik tijdens les mans ging schrijven, ik ga niet over les mans schrijven Was het maar zo makkelijk hihi

offtopic:
Nee, m'n thesis gaat over het elektrisch contacteren van koolstof nanobuisjes en grafeen met een direct-write en bottom-up atoomlaagdepositie techniek. Maar we zijn al teveel offtopic

Dat dacht ik al was aan het dollen maar heb gister wel even training gezien in le mans trouwens vindt de auto's uiterlijk heel veel veranderd dit jaar kwa aero

[Niellie41]

Verwijderd schreef op vrijdag 15 juni 2012 @ 11:47:
[...]


Dat dacht ik al was aan het dollen maar heb gister wel even training gezien in le mans trouwens vindt de auto's uiterlijk heel veel veranderd dit jaar kwa aero

Hoe bedoel je en welke auto's bedoel je? De LMP auto's zien er nu al 2 jaar zo uit, met de sharkfin.

[fynrd1]

NickThissen schreef op vrijdag 15 juni 2012 @ 11:44:
[...]

Ik haat het om wikipedia te quoten maar ik heb even geen tijd om een echte bron te zoeken, dus bij deze;
Wikipedia: Drag coefficient

[...]

Het Reynolds getal is een dimensieloos getal dat weer van snelheid afhangt (en viscositeit onder andere).

Het enige wat ik wil zeggen is dat Cd in de formule (F = 1/2 rho v^2 Cd A) geen constante is en dus heel goed van v af kan hangen. Het woord coefficient is dus heel vervelend want het is geen vaste coefficient, het is gewoon een functie van de snelheid. Je kunt dus ook niet zeggen dat F ~ v^2 want je weet niet hoe Cd van v afhangt (in het algemene geval).

Op lage snelheid bijvoorbeeld (Stokes flow, laag Reynolds getal) is de weerstand ineens nog maar liniear in de snelheid v, dus is ineens Cd ~ 1/v. Ik weet niet zeker vanaf welke snelheid dit relevant is, misschien pas vanaf loop snelheid of iets dergelijks (in dat geval is het dus niet zo relevant voor een race sim) maar ik kan me niet voorstellen dat iRacing het zo onnauwkeurig neemt en Cd gewoon niet van de snelheid laat afhangen, want dat lijkt me een vrij grote onnauwkeurigheid. Als ze details zoals de diameter van de banden laten afhangen van hun druk en rotatiesnelheid (dat lijkt me een heel kleine verandering) dan lijkt me dat ze de drag force ook wel een beetje fatsoenlijk verwerkt hebben. Het zou kunnen dat het effect van de snelheids afhankelijkheid zo klein is dat het de moeite niet waard is, dat zou ik niet weten, maar dat zullen ze op z'n minst onderzocht hebben.


[...]

Huh? Nee hoor Ik zei alleen dat ik tijdens les mans ging schrijven, ik ga niet over les mans schrijven Was het maar zo makkelijk hihi

offtopic:
Nee, m'n thesis gaat over het elektrisch contacteren van koolstof nanobuisjes en grafeen met een direct-write en bottom-up atoomlaagdepositie techniek. Maar we zijn al teveel offtopic

Just what I said.. trouwens, als ik iracing mag geloven maken ze wel gebruik van statische aerogegevens, deze komen overigens wel voort uit echte gegevens tot zover toereikend. Zie 1 van de laatste updates van de Williams F1, zo heb je dan wel de simulatie, maar dan statisch door het ontbreken van dynamische variabelen, maw het realisme is afhankelijk van de echte gegevens maar statisch, dit maakt overigens voor de simracer geen drol uit.
Op deze manier is fsx ook opgebouwd, en bij het veranderen van laat ik maar even zeggen weersomstandigheden veranderen deze statische waarden netjes naar een nieuwe situatie. Zo heeft Xplane 10 een dynamisch weermodel, waarin realtime een simulatie wordt gedaan van de situatie. De verkregen waarden zijn dan volledig dynamisch.

[Verwijderd]

Niellie41 schreef op vrijdag 15 juni 2012 @ 11:49:
[...]


Hoe bedoel je en welke auto's bedoel je? De LMP auto's zien er nu al 2 jaar zo uit, met de sharkfin.

Moet zeggen heb verleden jaar niet veel gezien maar zag enorm veel aerodynamic op de auto's vooral de lmp2 auto's

Ze lieten ook nog een kaal chassis zien van een auto maar dan blijft er ook helemaal niets over zeg

[Verwijderd]

Nick,

ik denk dat het Reynolds-getal voor de snelheden waarop auto's rijden echt niet zoveel veranderd, dus kun je rustig met downforce- en weerstandscoefficienten rekenen. Op basis van die aanname worden vliegtuigen en auto's tegenwoordig in reallife ook ontworpen.

Ik denk dat je iRacing zwaar overschat als je gelooft dat ze geen eenvoudige aeromaps gebruiken, want als iRacing actief Navier-Stokes vergelijkingen tijdens het rijden doorrekent, zou jouw computer dat niet trekken (ik denk niet eens alle computers van de tweaker iRacers hier bij elkaar)

Banddiameters laten afhangen van druk en rotatiesnelheid is ook maar een zeer eenvoudige formule in het hele model eh. Het is allemaal niet zo moeilijk.

[ Voor 7% gewijzigd door Verwijderd op 15-06-2012 12:42 ]

[Niellie41]

[Verwijderd]

Niellie41 schreef op vrijdag 15 juni 2012 @ 12:45:
[afbeelding]

+1

[NickThissen]

Verwijderd schreef op vrijdag 15 juni 2012 @ 12:41:
Nick,

ik denk dat het Reynolds-getal voor de snelheden waarop auto's rijden echt niet zoveel veranderd, dus kun je rustig met downforce- en weerstandscoefficienten rekenen. Op basis van die aanname worden vliegtuigen en auto's tegenwoordig in reallife ook ontworpen.

Ik denk dat je iRacing zwaar overschat als je gelooft dat ze geen eenvoudige aeromaps gebruiken, want als iRacing actief Navier-Stokes vergelijkingen tijdens het rijden doorrekent, zou jouw computer dat niet trekken (ik denk niet eens alle computers van de tweaker iRacers hier bij elkaar)

Banddiameters laten afhangen van druk en rotatiesnelheid is ook maar een zeer eenvoudige formule in het hele model eh. Het is allemaal niet zo moeilijk.

Natuurlijk doen ze geen real-time vloeistofdynamica, maar dat hoeft dus ook niet want je zou voor verschillende snelheden een aparte areo-map kunnen hebben. Stel dat je alleen ride height voor, achter en snelheid als variabelen gebruikt krijg je dus een 3d matrix waaruit je super eenvoudig de juiste waardes kunt nemen. Je zou bijvoorbeeld bij 10 verschillende snelheden zo'n aparte areomap kunnen maken (meten), en kunt dan met wat simpele lineare algebra gewoon een interpolatie maken zodat je voor alle mogelijke snelheden een afschatting kan maken van de drag force. Dat is totaal niet moeilijk, het kost alleen wat meer tijd om die aeromaps te meten (10 in plaats van 1 in dit voorbeeld). Als iRacing de aeromaps van de auto fabrikant krijgt (vaak wel geloof ik) kost ze dat dus totaal geen werk. Als ze die data niet krijgen kunnen ze via een simulatie vast wel binnen een paar minuutjes honderden aeromaps genereren voor elk mogelijke combinatie van snelheden en ride heights. Daar zit de moeilijkheid dus ook echt niet in... Of het dat uiteindelijk waard is, tsja, geen idee. Misschien scheelt het totaal niks, misschien scheelt het wel net genoeg, het ligt er maar net aan wat iracing er van vindt en ik denk niet dat we er ooit in detail achter zullen komen of ze het meenemen of niet

[Verwijderd]

NickThissen schreef op vrijdag 15 juni 2012 @ 12:48:
[...]

Natuurlijk doen ze geen real-time vloeistofdynamica, maar dat hoeft dus ook niet want je zou voor verschillende snelheden een aparte areo-map kunnen hebben. Stel dat je alleen ride height voor, achter en snelheid als variabelen gebruikt krijg je dus een 3d matrix waaruit je super eenvoudig de juiste waardes kunt nemen. Je zou bijvoorbeeld bij 10 verschillende snelheden zo'n aparte areomap kunnen maken (meten), en kunt dan met wat simpele lineare algebra gewoon een interpolatie maken zodat je voor alle mogelijke snelheden een afschatting kan maken van de drag force. Dat is totaal niet moeilijk, het kost alleen wat meer tijd om die aeromaps te meten (10 in plaats van 1 in dit voorbeeld). Als iRacing de aeromaps van de auto fabrikant krijgt (vaak wel geloof ik) kost ze dat dus totaal geen werk. Als ze die data niet krijgen kunnen ze via een simulatie vast wel binnen een paar minuutjes honderden aeromaps genereren voor elk mogelijke combinatie van snelheden en ride heights. Daar zit de moeilijkheid dus ook echt niet in... Of het dat uiteindelijk waard is, tsja, geen idee. Misschien scheelt het totaal niks, misschien scheelt het wel net genoeg, het ligt er maar net aan wat iracing er van vindt en ik denk niet dat we er ooit in detail achter zullen komen of ze het meenemen of niet

Het plaatje van Niellie in acht nemende.... Dit zo modelleren zou ook totaal niet efficient zijn... de verschillen zijn echt nihil omdat het Re-getal niet verandert en zo, dus waarom zou je het gecompliceerd aanpakken?
Bij jou moet de sim bij elk snelheidspunt de rijhoogtes erbij pakken en een andere tabel aanspreken die bij die snelheid hoort.
Dus, retrieve speed value, retrieve air pressure/density, look up pressure table set, then look up speed to find table, retreive ride heights, look up ride heights in table, find aeroforces.
En anders pak je de rijhoogtes en spreek je dezelfde tabel aan, en vervolgens bereken je via de snelheid de forces. Dus, retrieve ride heights, find coefficients, calculate forces with current speed and current air pressure/density.
Snap je dat dit minder rekentijd/werk vereist?

Kijk, ze moeten wel meer doorrekenen en het moet ook nog allemaal te draaien zijn op die computertjes bij de mensen thuus...

[NickThissen]

Het opzoeken van een waarde in een tabel kost verwaarloosbare tijd, zelfs in een physics engine, dus ik denk niet dat dat het probleem zal zijn. Maar goed, laten we het er maar bij houden dat het verschil klein is en dat we niet weten of iRacing het klein genoeg vind om het te negeren

Het gaat me trouwens ook helemaal niet om het gelijk halen hoor, ik vind het gewoon heel interessant hoe zo'n sim in elkaar zit en ik vraag me altijd af hoeveel detail ze meenemen. Ik heb het altijd onderschat tot nu toe, vooral in de banden zit veel meer detail dan ik in eerste instantie dacht, dat is toch gewoon interessant? Zou het niet erg vinden als iracing nog een keer iets van een blog typt met wat details

[ Voor 42% gewijzigd door NickThissen op 15-06-2012 13:00 ]

[Verwijderd]

Mmmnee heel veel tabellen maakt stuff nogal log hoor...

Ik hoop dat iRacing het klein genoeg vind om het te negeren want anders zou het betekenen dat ze useless bezig zijn en dat ze wel hun efforts wel op andere dingen hadden kunnen focussen

[JoepW]

NickThissen schreef op vrijdag 15 juni 2012 @ 12:58:
Maar goed, laten we het er maar bij houden ......

Ja, want:

Anders is de Le Mans race ter kort van het weekend
Of heb je een writers block?

[ Voor 5% gewijzigd door JoepW op 15-06-2012 13:00 ]

[Darkasantion]

Ja, ik zit verdomme in Den Haag voor competitie als RTL eindelijk de 24 uurs helemaal live uitzent . Vindt ik niet lief!

[JoepW]

Arfman schreef op vrijdag 15 juni 2012 @ 09:32:
[...]

Weet jij überhaupt wat ze betekenen/doen?

Tuurlijk

---

Fanatec wheel setting

Sen - Sensitivity
Graden dat het stuur gedraaid kan worden.
iRacing: Staat bij mij op Off. iRacing bepaalt dat dus nu.

FF - Force Feedback
Kracht die de FFB motor levert.
iRacing: Staat bij mij op 100%

Sho - Shock Vibration
Vibratie in het stuur door bv gaspedaalstand of bestuurt door de Sim of Spel.
iRacing: Staat bij mij op 0%. Maar dat maakt bij iRacing niet uit. Wordt nl. niet ondersteund. En de pedalen heb ik rechtstreeks op de PC aangesloten, dus ook via de pedalen is er geen signaal.

dri - Drif Mode
Hoe hoger het getal des te meer 'hulp' je krijgt bij insturen. Bedoelt om heel snel een auto in een drift te kunnen krijgen.
iRacing: 0. Heeft geen functie voor racen.

Ab5 - ABS Vibration
Laat het stuur trillen bij x% remkracht. Is geen echte ABS. En bij aansluiten van de pedalen rechtstreeks op PC werkt dit niet.
iRacing: 100%

Lin - Linearity Setting
Kan je de kromme van overbrenging naar de wielen vanaf het stuur mee beinvloeden. Erg onnatuurlijk, maar bij sommige sims nodig om niet constant te slingeren.
iRacing: 0 <---------------------------------------

dEA - Dead Zone Setting
Vrije slag van het stuur rond de middenstand. Dit om slingeren te voorkomen in sommige sims.
iRacing: 0%

SPr - Spring Setting
Zelf centrerende neiging van het stuur.
iRacing: 0 (Wil ik nog mee experimenteren...) Heeft geen effect<---------------------------------------

SPr - Damper Setting
Hiermee bouw je een soort draaiweerstand in. Los van de FFB.
iRacing: -4.<---------------------------------------

Acl - Auto Clutch
Tja, spreekt voor zich, weet alleen niet voor welke game.
iRacing: Off. Als je dit aanzet bedien je tijdens het schakelen ook de 'next / previous black box' van iRacing.

---

Fanatec driver setting
Damping: 0%<---------------------------------------
Sensitivity: 900 graden

---

Dat was 'm

[ Voor 6% gewijzigd door JoepW op 15-06-2012 18:01 ]

[Hoogie2004]

Ik wil tijd voor racen!

Ben vandaag alweer de hele dag weg
Heel misschien morgenvroeg / middag dat ik een race kan meepakken, maar dan gaat vast niets official...

[BM]

Hoogie2004 schreef op vrijdag 15 juni 2012 @ 13:56:
Ik wil tijd voor racen!

Ben vandaag alweer de hele dag weg
Heel misschien morgenvroeg / middag dat ik een race kan meepakken, maar dan gaat vast niets official...

idem.... morgen opzich nog wel wat tijd, maar verder word het weer lastig.
Zie dat de SM deze week op Suzuka rijd, niet leuk. Ik ben niet zo'n fan van die hele lange banen met de SM (Spa, Suzuka, Road America)

[ZeeZeiler]

Is er niet een aparte plugin voor iRacing / CSR Elite pedalen wat de rem doet trillen bij blokkerende wielen?

[Hoogie2004]

ZeeZeiler schreef op vrijdag 15 juni 2012 @ 14:02:
Is er niet een aparte plugin voor iRacing / CSR Elite pedalen wat de rem doet trillen bij blokkerende wielen?

Alleen de Clubsport pedalen hebben die feature. CSR Elite pedalen kunnen niet trillen.

[ZeeZeiler]

Gloeiende...Zie ik steeds CSP pedalen te koop staan die ik steeds afwijs "omdat ze niet die trilfunctie van de Elite hebben" en nu blijkt dat ik het steeds verkeerd had! Bedankt voor de informatie!

[Hoogie2004]

Ik heb zelf de CSR Elite pedalen, prima setje

[Verwijderd]

Hoogie2004 schreef op vrijdag 15 juni 2012 @ 14:40:
Ik heb zelf de CSR Elite pedalen, prima setje

+1

[JoepW]

ZeeZeiler schreef op vrijdag 15 juni 2012 @ 14:02:
Is er niet een aparte plugin voor iRacing / CSR Elite pedalen wat de rem doet trillen bij blokkerende wielen?

Link staat in de TS

[Arfman]

JoepW: thanks, helder. Alleen damping op 100% in de driver? Nu filtert de driver toch heel veel FFB effecten eruit?

[NickThissen]

Klinkt toch altijd wel weer leuk die CSR Elite dingen, maar bijna 600 euro pff.... Dat is me toch echt te veel. Begin wel meer en meer "last" te krijgen van m'n G25 (nou ja, last is een erg groot woord, maar ik merk toch goed dat de FFB via tandwielen gaat, in sommige auto's is dat een beetje vervelend gevoel, en de pedalen zijn een enorme verbetering tov een Momo maar het kan zeker wel beter).

Tijd dat ze die dingen eens in de sale gooien

[Darkasantion]

Hmmpff, rij met een Logitech Ferrari 3-1 GT Experience dus kan nog slechter...

[Red Baron]

De CSR Elite pedalen kosten "maar" €149,95 hoor.

Zit er ook nog wel over te denken om eens andere pedalen te nemen, maar ik denk dat ik dan toch nog even wacht tot de CSP v2 beschikbaar zijn.

[Verwijderd]

Red Baron schreef op vrijdag 15 juni 2012 @ 16:15:
De CSR Elite kosten "maar" €149,95 hoor.

En waren er binnen 24 uur bij mij

[JoepW]

Arfman schreef op vrijdag 15 juni 2012 @ 15:25:
JoepW: thanks, helder. Alleen damping op 100% in de driver? Nu filtert de driver toch heel veel FFB effecten eruit?

Tja, ook daar moet ik nog eens naar kijken. Ik ga zo weer wat lopen testen...... Met de SM op Motegi