Het grote spoorwegentopic deel 18

[IJnte]

Iemand bij ProRail heeft inderdaad besloten om de wissels niet meer te besturen (op enkele wissels na). De meeste wissel werden dus door de Treindienstleider niet meer bediend, en daardoor is de dienstregeling oa. zo verstoord geweest.

[Verwijderd]

SleutelMan schreef op woensdag 23 december 2009 @ 10:34:
actually, dat is wat ze gedaan hebben (in ieder geval maandag). Gevolg is dan wel veel afwijkende sporen en een behoorlijk uitgedunde treindienst omdat bepaalde bestemmingen niet meer (of moeilijk) te bereiken zijn (en omdat je spoorcapaciteit ongeveer gehalveerd is)....

Jij zegt het precies goed: dan is je spoorcapaciteit gehalveerd. Dus moet je een noodplan hebben waarin je de dienstregeling simpelweg met 50% reduceert. Je laat de dubbeldekkers zo veel mogelijk rijden, en er is vrijwel geen verstoring. Het enige is dat de treinen wat vol zitten en veel mensen zullen moeten staan. En 3x per dag een trein die niet alle mensen mee kan nemen, die moeten dan een kwartiertje of een half uurtje wachten op de volgende.

Die practische benadering, daar ontbreekt het aan in NL. Iedereen kijkt naar zijn schermpje en ziet het fout gaan, maar niemand die een beslissing durft te nemen om het anders te doen dan normaal (daar kan je immers op afgerekend worden).

[PolarBear]

LauPro schreef op woensdag 23 december 2009 @ 01:30:
Wel grappig dat de man van ProRail af en toe niet uit zijn woorden kwam. En dat ook Twan Huys er ook lekker op door ging zagen 'En de Belgen dan', 'Én de Duitsers dan?!' .

Daar ben ik ook een beetje klaar mee, het is in andere landen ook een puinhoop op het spoor geweest, Nederland is echt niet uniek daarin. (Ook niet in de blaadjes op de rails, en ook niet met kromtrekkende rails bij hitte). In Nederland is de overlast enkel extreem groot en langdurig geweest. Maar dat er in het buitenland nooit problemen zijn met sneeuw of ander weer is onzin.

Als we naar het geheel kijken doet Nederland het spoortechnisch nog niet zo slecht. Als je kijkt naar de frequentie (toch minmaal 2 treinen per uur in bijna het hele land), de totale kosten en de puncualiteit dan valt er niet zo heel veel te klagen. Mooi dat de afgelopen dagen de treinen wel reden in Belgie, maar je mag daar wel al god danken als er 1x in het uur een trein voorbij komt en in het Verenigd Koninkrijk zijn de treinen echt bizar duur voor reizigers (zelf in vergelijking met Nederland).

Nogmaals het is nu een onacceptabele puinhoop maar als ik naar collega's hier op het werk kijk heb ik zelfs met deze puinhoop uren minder vertraging gehad dan zij met de auto.

[Verwijderd]

@ PolarBear hear, hear, dat is nou precies de nuance die we nodig hebben in deze discussie. In plaats van als een stel SBS-kijkende nujij.nl bezoekers gaan lopen zeiken over hoe kut het wel allemaal is en met het beschuldigende vingertje wijzen terwijl we met onze luie reet in onze stoel zitten en geen poot uitsteken en vooral nergens voor verantwoordelijk willen zijn, het ligt tenslotte altijd aan die ander.

Dat het niveau van het vervoer op het spoor de afgelopen dagen onacceptabel was is wel duidelijk, maar laten we inderdaad ophouden met de obligate en onterechte vergelijking met het buitenland. Het gaat er niet om hoe daar gaat, het gaat er om hoe het hier gaat en vooral hoe het beter kan. Je moet natuurlijk niet je kop in het zand steken maar met alleen maar roepen dat het gras elders veel groener is kom je er ook niet, het negeren van de verschillen tussen Nederland en andere landen is namelijk net zo goed je kop in het zand steken.

Ik heb de uitzending van NOVA helaas nog niet gezien (ga ik nog wel doen) maar de indruk die uit diverse artikelen krijg is dat NS Reizigers, ProRail en het ministerie van V&W (Eurlings) allemaal naar elkaar wijzen en niemand verantwoordelijkheid durft te nemen. Ondertussen loopt De Veriniging van Spoor- en NS-haters ROVER ook nog even overal tegenaan te schoppen, terwijl ook de diverse politiek partijen weer het een en ander aan proefballonnetjes op laten stijgen. Al dat geblaat helpt ook geen mens, het lijkt mij tijd voor een onafhankelijk onderzoek om te kijken hoe de problemen ontstaan zijn, wie daarvoor verantwoordelijk zijn, en (het belangrijkst) hoe die opgelost kunnen worden.

Gezien het feit dat de problemen zich voornamelijk toespitsten op de infrastructuur ga je natuurlijk al snel aan ProRail denken, maar ik heb ook het e.e.a. gelezen over kapotte treinen. Die hebben dan misschien lang niet zulke grote problemen veroorzaakt, maar als een flink aantal treinen stuk gaat als het koud wordt is dat ook niet goed natuurlijk. Daarnaast wordt het tijd dat de minister erkent dat ProRail onder zijn (eind)verantwoordelijkheid valt en hij dus niet de schuld op ProRail af kan schuiven.

Voor wat betreft de compensatie, daar kunnen we als krentige Nederlanders nu over gaan klagen, maar het lijkt mij een tikkie belangrijker dat deze problemen in de toekomst niet meer voorkomen.

offtopic:
Wel een beetje een wall of text zo, het is te hopen dat mensen de moeite willen nemen dit allemaal te lezen.

[LauPro]

Met de auto, mits je goed materieel hebt, kom je de zwaarste sneeuw wel door. Files zijn natuurlijk een ander verhaal, maar dan zijn de B-wegen een optie. De vraag is of je een auto koopt op 3 weken intens weer per jaar. Met de trein heb je die controle niet.

Technisch kan een trein prima door 10-20 cm sneeuw ploegen, en nogmaals *als* je gewoon 1 trein per uur hebt kunnen de sporen ook niet ondersneeuwen. En desnoods laat je de hele nacht wat heen en weer rijden. Verhalen dat de elektronica onder de trein niet aan kan zijn wat mij betreft out of the question, terug naar de tekentafel!

Bovendien hebben wij ook de grootste storingen als er 'niets' aan de hand is, zoals recent nog op Utrecht.

En ik heb liever dat de NS 1 trein per uur gaat rijden ipv 2-6. Als er maar iets rijdt. En zelfs dan verbaas ik mij dat de enige stoptrein die er is dan nog met +10 binnen komt.

Het punt over 'het beste jongetje van de klas' is altijd wel een gemiddelde. Als je het 360 dagen goed doet en 5 dagen totaal verneukt dan is je punctualiteit compleet naar de klote. Ik vind het ook geen eerlijke vergelijking dat je alleen maar uit gaat van mooi weer. Treinen rijden met mooi weer kan iedereen wel.

Wij zijn toch het land van Elfstedentochten en vroeger is zelfs het IJsselmeer wel eens bevroren geweest. Waar is die ervaring met barre winters gebleven?

[ijdod]

LauPro schreef op woensdag 23 december 2009 @ 15:37:

Wij zijn toch het land van Elfstedentochten en vroeger is zelfs het IJsselmeer wel eens bevroren geweest. Waar is die ervaring met barre winters gebleven?

In dezelfde oude doos als het vak van wisselwachter, de treindienstleider (inhoudelijk, anyway), het koffiekarretje in de trein en nog zo wat dingen.

Vooral die eerste is een wezenlijk voordeel met dit soort omstandigheden.

[jelmervos]

Een collega had vanochtend 10 minuten vertraging omdat de poppetjes die onderhoud plegen aan het spoor in en uit moesten stappen. Die gingen dus per trein. Wat klopt hier niet?

[Luke!]

jelmervos schreef op woensdag 23 december 2009 @ 16:07:
Een collega had vanochtend 10 minuten vertraging omdat de poppetjes die onderhoud plegen aan het spoor in en uit moesten stappen. Die gingen dus per trein. Wat klopt hier niet?

Het waarheidsgehalte van de melding?

[Jorrit]

Verwijderd schreef op woensdag 23 december 2009 @ 15:36:
@ PolarBear hear, hear, dat is nou precies de nuance die we nodig hebben in deze discussie. In plaats van als een stel SBS-kijkende nujij.nl bezoekers gaan lopen zeiken over hoe kut het wel allemaal is en met het beschuldigende vingertje wijzen terwijl we met onze luie reet in onze stoel zitten en geen poot uitsteken en vooral nergens voor verantwoordelijk willen zijn, het ligt tenslotte altijd aan die ander.

Dan kunnen we dit topic wel opdoeken he, allemaal langs de zijlijn praten over dingen die goed- of foutgaan zonder verantwoordelijkheid...

Dat het niveau van het vervoer op het spoor de afgelopen dagen onacceptabel was is wel duidelijk, maar laten we inderdaad ophouden met de obligate en onterechte vergelijking met het buitenland. Het gaat er niet om hoe daar gaat, het gaat er om hoe het hier gaat en vooral hoe het beter kan. Je moet natuurlijk niet je kop in het zand steken maar met alleen maar roepen dat het gras elders veel groener is kom je er ook niet, het negeren van de verschillen tussen Nederland en andere landen is namelijk net zo goed je kop in het zand steken.

Die argumenten werden vooral gebruikt omdat volgens sommige mensen hier de problemen onvoorkoombaar waren. Dan is toch het beste voorbeeld een land aanwijzen waar het wel goed gaat, lijkt mij niet zoveel mis mee. En als het daar goedgaat om bepaalde redenen is dat toch alleen maar een reden om het daar wel over te hebben? Kijk best dat er blijkbaar grote verschillen zijn, maar als je die nu benoemt en een reden geeft waarom de Duitse oplossing in Nederland niet zou werken komt de discussie ook wat verder.

Ik heb de uitzending van NOVA helaas nog niet gezien (ga ik nog wel doen) maar de indruk die uit diverse artikelen krijg is dat NS Reizigers, ProRail en het ministerie van V&W (Eurlings) allemaal naar elkaar wijzen en niemand verantwoordelijkheid durft te nemen. Ondertussen loopt De Veriniging van Spoor- en NS-haters ROVER ook nog even overal tegenaan te schoppen, terwijl ook de diverse politiek partijen weer het een en ander aan proefballonnetjes op laten stijgen. Al dat geblaat helpt ook geen mens, het lijkt mij tijd voor een onafhankelijk onderzoek om te kijken hoe de problemen ontstaan zijn, wie daarvoor verantwoordelijk zijn, en (het belangrijkst) hoe die opgelost kunnen worden.

Ja, en nu we toch bezig zijn, laten we een dictator aanstellen want publiek debat is ongewenst.

En waarom zou Rover niet opkomen voor de belangen van de reiziger? Dat is zegmaar hun taak, dat ze dan in de clinch komen te liggen met de NS is niet omdat ze de NS haten maar omdat ze gewoon iets verschillende belangen hebben. Overigens heb ik nog helemaal niet zoveel gehoord van ROVER, in ieder geval minder dan dat je zou verwachten bij zo'n grote storing.

Dat laatste, is toch gewoon iets wat een intern proces bij Prorail zou moeten zijn, aangezien dat niet gebeurt is roert de politiek zich. Dat onderzoek komt er juist doordat politici met hun "geblaat" politieke druk zetten om tot verbetering te komen.

Gezien het feit dat de problemen zich voornamelijk toespitsten op de infrastructuur ga je natuurlijk al snel aan ProRail denken, maar ik heb ook het e.e.a. gelezen over kapotte treinen. Die hebben dan misschien lang niet zulke grote problemen veroorzaakt, maar als een flink aantal treinen stuk gaat als het koud wordt is dat ook niet goed natuurlijk. Daarnaast wordt het tijd dat de minister erkent dat ProRail onder zijn (eind)verantwoordelijkheid valt en hij dus niet de schuld op ProRail af kan schuiven.

Uiteindelijk is hij verantwoordelijk, dat klopt, maar de minister heeft het beheer van de sporen uitbesteed aan het bedrijf Prorail. Aangezien in het contract wat ze hebben vast wel ergens staat dat Prorail de sporen goed moet beheren is het niet zo raar de de minister nu bij Prorail gaat vragen hoe het precies zit daarmee. De minister had het beheer juist aan hen gegeven omdat de inhoudelijke kennis niet bij V&W intern aanwezig is. Dit valt precies onder zijn taak als eindverantwoordelijke, losse onderdelen aanspreken als er dingen fout gaan.

Voor wat betreft de compensatie, daar kunnen we als krentige Nederlanders nu over gaan klagen, maar het lijkt mij een tikkie belangrijker dat deze problemen in de toekomst niet meer voorkomen.

Het gaat gewoon om het principe, de NS is niet in staat een trein te laten rijden maar weigert mij überhaupt mijn geld terug te geven. Als ik een Harddisk koop en het ding wordt nooit geleverd wil ik ook mijn geld terug, sterker nog, als je dat niet krijgt klinkt de term oplichting al heel snel. Als ik vervoer koop en de NS kan niet leveren wil ik toch wel op zijn minst mijn geld terug, geen prestatie geen geld.

[Zeus]

Boudewijn schreef op woensdag 23 december 2009 @ 00:40:
Er rijdt geen IC tussen UT en Ledn, maar een stoptrein.

NIet dat de die vaker stopt dan de IC (die stopt nml bijna overal...).

Die rijdt wel, ook gisteren.Heb er toch echt in gezeten

[Verwijderd]

Jorrit schreef op woensdag 23 december 2009 @ 17:16:
[...]

Dan kunnen we dit topic wel opdoeken he, allemaal langs de zijlijn praten over dingen die goed- of foutgaan zonder verantwoordelijkheid...

Anders snap je even totaal niet waar het om gaat... Ja we zijn hier allemaal geen experts, en ja we staan langs de zijlijn, maar dat is wel een verrekte slechte smoes om dan maar allerlei onzin uit te kramen en als iemand vervolgens aantoont dat het onzin is je te verschuilen achter "ja maar dat kon ik toch niet weten". Je een klein beetje verdiepen in de dingen waar je het over hebt kan geen kwaad, googlen doet echt geen pijn. Dat is toch ook wel een beetje het niveau wat hier op GoT wordt nagestreeft.

Jorrit schreef op woensdag 23 december 2009 @ 17:16:
Die argumenten werden vooral gebruikt omdat volgens sommige mensen hier de problemen onvoorkoombaar waren. Dan is toch het beste voorbeeld een land aanwijzen waar het wel goed gaat, lijkt mij niet zoveel mis mee.

Behalve het feit dat de verschillen dusdanig groot zijn dat een directe vergelijking maken eigenlijk onmogelijk is, en het bovendien niet zo simpel is als je het voorstelt. De problemen waren elders kleiner, absoluut, maar er wordt door verschillende mensen gedaan alsof het in Nederland compleet fout ging en men in de rest van de wereld simpelweg doortufte en er daar helemaal niets aan de hand was. Dat is simpelweg niet waar. Het hele verhaal wordt veel te veel gesimplificeerd, de nuance ontbreekt en dat maakt de vergelijking onterecht en onjuist. De discussie vervalt dan in gebral dat niets meer met de feiten te maken heeft.

Jorrit schreef op woensdag 23 december 2009 @ 17:16:
Ja, en nu we toch bezig zijn, laten we een dictator aanstellen want publiek debat is ongewenst.

Leuke oneliner, maar zullen we een discussie over de inhoud voeren en elkaar geen woorden in de mond leggen? Dat lijkt me wel zo prettig.
Overigens doelde ik met geblaat op het feit dat diverse partijen al met allerlei oplossingen komen waarvan op dit moment niemand de effectiviteit en haalbaarheid kan toetsen. Voor er fatsoenlijk onderzoek is gedaan zijn dit soort dingen prematuur. Daarnaast is het weer eens incidentalisme ten top, pas nu het een keer goed fout gaat gebeurt er iets, en meteen duikt de complete politiek er op en hebben ze ook meteen wel even een oplossing bedacht. Zo simpel werkt het natuurlijk niet, maar met een genuanceerd en reëel verhaal trek je nu eenmaal minder stemmen dan als je als een soort superheld meteen de boel komt redden.

Jorrit schreef op woensdag 23 december 2009 @ 17:16:
En waarom zou Rover niet opkomen voor de belangen van de reiziger? Dat is zegmaar hun taak, dat ze dan in de clinch komen te liggen met de NS is niet omdat ze de NS haten maar omdat ze gewoon iets verschillende belangen hebben. Overigens heb ik nog helemaal niet zoveel gehoord van ROVER, in ieder geval minder dan dat je zou verwachten bij zo'n grote storing.

Waar ik op doelde is dat ROVER nooit positief is maar altijd en eeuwig zeer negatief loopt te zeiken, voor die mensen is het nooit goed genoeg en ze zullen nooit tevreden zijn. Als je niets van ROVER gehoord hebt zou ik even de berichten er op na slaan waarin ze zowel de NS als ProRail compleet afbranden.

Jorrit schreef op woensdag 23 december 2009 @ 17:16:
Uiteindelijk is hij verantwoordelijk, dat klopt, maar de minister heeft het beheer van de sporen uitbesteed aan het bedrijf Prorail. Aangezien in het contract wat ze hebben vast wel ergens staat dat Prorail de sporen goed moet beheren is het niet zo raar de de minister nu bij Prorail gaat vragen hoe het precies zit daarmee. De minister had het beheer juist aan hen gegeven omdat de inhoudelijke kennis niet bij V&W intern aanwezig is. Dit valt precies onder zijn taak als eindverantwoordelijke, losse onderdelen aanspreken als er dingen fout gaan.

Hij heeft een onderzoek aangekondigd wat zich louter op ProRail en NS Reizigers richt, waarbij hij zelf dus volledig buiten schot blijft en dus geen verantwoording aflegt. Gezien hij (politiek) eindverantwoordelijk is zou hij dat wel moeten doen, het feit dat hij dat niet doet noem ik afschuiven.

Jorrit schreef op woensdag 23 december 2009 @ 17:16:
Het gaat gewoon om het principe, de NS is niet in staat een trein te laten rijden maar weigert mij überhaupt mijn geld terug te geven. Als ik een Harddisk koop en het ding wordt nooit geleverd wil ik ook mijn geld terug, sterker nog, als je dat niet krijgt klinkt de term oplichting al heel snel. Als ik vervoer koop en de NS kan niet leveren wil ik toch wel op zijn minst mijn geld terug, geen prestatie geen geld.

Opnieuw veel te simpel. Je negeert het feit dat je gebruik maakt van de diensten van de NS onder voorwaarde van hun AV volledig. Dat je het niet eens bent met wat daar in staat kan best, maar dat maakt het nog geen oplichting. Als je niet akkoord wil gaan met de AV moet je geen kaartje kopen, dat is dan weer wel vrij simpel.

[ Voor 8% gewijzigd door Verwijderd op 23-12-2009 19:06 ]

[GoldenSample]

Verwijderd schreef op woensdag 23 december 2009 @ 11:06:
[...]

Jij zegt het precies goed: dan is je spoorcapaciteit gehalveerd. Dus moet je een noodplan hebben waarin je de dienstregeling simpelweg met 50% reduceert. Je laat de dubbeldekkers zo veel mogelijk rijden, en er is vrijwel geen verstoring. Het enige is dat de treinen wat vol zitten en veel mensen zullen moeten staan. En 3x per dag een trein die niet alle mensen mee kan nemen, die moeten dan een kwartiertje of een half uurtje wachten op de volgende.

Die practische benadering, daar ontbreekt het aan in NL. Iedereen kijkt naar zijn schermpje en ziet het fout gaan, maar niemand die een beslissing durft te nemen om het anders te doen dan normaal (daar kan je immers op afgerekend worden).

Als je de dienstregeling halveert rijd op veel plaatsten nog maar 1 trein per uur, dan wacht je lelijk wat langer

[Il Ljama]

Jorrit schreef op woensdag 23 december 2009 @ 17:16:
[...]Aangezien in het contract wat ze hebben vast wel ergens staat dat Prorail de sporen goed moet beheren is het niet zo raar de de minister nu bij Prorail gaat vragen hoe het precies zit daarmee.

Daar zit wat nuance in. ProRail heeft te beheren waartoe ze contractueel verplicht is. Zoals in het bewuste interview is aangegeven, bepaalt de politiek wat noodzakelijk is in onderhoudsbudgetten. De gasverwarming van ons wisselstelsel is een bewuste keuze geweest bij aanleg vd infra net als de keuze deze geleidelijk te vervangen; technisch genoeg alternatieven. E.e.a. kost gewoon geld en dan krijg je de keuze of je voor uitzonderingssituatties (want daar hebben we het in ons landje wel over) zo zwaar moet investeren. Politiek moet nu niet over de kwaliteit van de infra gaan mouwen maar hooguit over de politieke keuze om niet te investeren in wiselverwarming met hogere beschikbaarheid bij winterse omstandigheden...

[IJnte]

Ik heb net even de Nova uitzending gekeken, maar ze zijn echt hun verantwoordelijkheden aan het afschuiven aan de Politiek... Verder heb ik er niet zoveel over te zeggen wat dat is al gedaan
II Ljama hierboven noemt dat men zwaar moet investeren in de spoorwegen, maar ik denk dat er eerst voor gezorgd moet worden dat van elke euro die er in het spoor gestoken wordt ook 95 cent daadwerkelijk in mensen en materieel wordt gestoken voor het spoor. Er gaat erg veel geld verloren door overhead (managementlagen, aanbestedingsprocedures etc) en verkeerde beslissingen (denk aan het "witte balk" idee voor ETCS tussen Amsterdam - Utrecht om maar wat te noemen)..

Het kan overigens ook niet zo zijn dat als men nu een nieuwe techniek wil gaan toepassen in het spoor, dat het morgen er al kan liggen. Vergeet niet dat onderdelen voor de spoorwegen een dusdanige veiligheidsclassificatie moeten hebben om uberhaupt gebruikt te mogen worden. In de spoorwegen zitten we qua techniek nog in de jaren 50' van de vorige eeuw. Deze techniek heeft zich echter ook al decenia bewezen. ICT achtige systemen zie je voornamelijk bij de procesleiding, maar bij de beveiliging van het spoor zie je nog altijd "good-old" relaistechniek, en VAX machines.

[Il Ljama]

ik pleit niet per saldo voor meer investeren maar als je een partij contractueel wil vastpinnen op beschikbaarheid dan moeten daar investeringen in infra tegenover staan. Waar die vandaan komen is 2. Ik zie bij deze toko's ook genoeg overhead die hier prima voor benut kan worden. Ik geef alleen aan dat als de infra niet optimaal is er geen wonderen verwacht moeten worden en al helemaal niet van die pluche-tijgers in Den Haag.

[atze]

• De NS zegt dat dat morgen (donderdag) de dienstregeling weer normaal is.
• Het KNMI zeg dat het morgen weer glad zal zijn een sneeuwen.

Mis ik iets?

[Jorrit]

Verwijderd schreef op woensdag 23 december 2009 @ 19:02:
[...]
Behalve het feit dat de verschillen dusdanig groot zijn dat een directe vergelijking maken eigenlijk onmogelijk is, en het bovendien niet zo simpel is als je het voorstelt. De problemen waren elders kleiner, absoluut, maar er wordt door verschillende mensen gedaan alsof het in Nederland compleet fout ging en men in de rest van de wereld simpelweg doortufte en er daar helemaal niets aan de hand was. Dat is simpelweg niet waar. Het hele verhaal wordt veel te veel gesimplificeerd, de nuance ontbreekt en dat maakt de vergelijking onterecht en onjuist. De discussie vervalt dan in gebral dat niets meer met de feiten te maken heeft.

Leg mij dan uit wat er zo verschillend is, want ik kan dat echt niet vinden hoor. Waarom kan ik dat niet vergelijken? Want nu zeg je voor de 2e keer dat ik niet mag vergelijken, waarom mag dat dan niet?
En kleinere problemen, in Nederland reed er niets meer volgens het spoorboekje, in Duitsland reden ze volgens het boekje en vielen er wat treinen uit, ~20%. Dus ja dan denk ik wel dat we hier wat fout doen als we pas na een week op de niveau zitten.

[...]
Leuke oneliner, maar zullen we een discussie over de inhoud voeren en elkaar geen woorden in de mond leggen? Dat lijkt me wel zo prettig.

Het is de makkelijkste oplossing als je niet tegen publiek debat met bijbehorende stijlfiguren kan...

Overigens doelde ik met geblaat op het feit dat diverse partijen al met allerlei oplossingen komen waarvan op dit moment niemand de effectiviteit en haalbaarheid kan toetsen. Voor er fatsoenlijk onderzoek is gedaan zijn dit soort dingen prematuur. Daarnaast is het weer eens incidentalisme ten top, pas nu het een keer goed fout gaat gebeurt er iets, en meteen duikt de complete politiek er op en hebben ze ook meteen wel even een oplossing bedacht. Zo simpel werkt het natuurlijk niet, maar met een genuanceerd en reëel verhaal trek je nu eenmaal minder stemmen dan als je als een soort superheld meteen de boel komt redden.

Tja, ik denk dat het bovenstaande verhaal meer zegt over jou visie op de politiek dan over de zogenaamd blatende mensen. Het is nou eenmaal de eigenschap van de poltiek dat er flink druk uitgeoefend gaat worden op de verantwoordelijken, en dat is maar goed ook anders het de volgende winter weer huilen met de pet. Bij politici moet je die oplossingen vooral zien als stijlfiguur, louter bedoeld om hun argumenten kracht bij te zetten en aan te geven dat een dergelijke situatie goed voorkoombaar zou moeten zijn.

[...]
Waar ik op doelde is dat ROVER nooit positief is maar altijd en eeuwig zeer negatief loopt te zeiken, voor die mensen is het nooit goed genoeg en ze zullen nooit tevreden zijn. Als je niets van ROVER gehoord hebt zou ik even de berichten er op na slaan waarin ze zowel de NS als ProRail compleet afbranden.

Er is ook weinig om positief over te zijn, stations zijn koud en winderig, communicatie is abominabel slecht, voorzieningen in de trein bestaan uit een stoel en een toilet. Het enige wat de NS goed doet is het treintje laten rijden. Als dan ook nog het enige wat de NS wel goed doet wegvalt... ja wat moet je dan, je bent een belangenorganisatie voor de reiziger. De NS levert een wanprestatie, dan hoor jij daar wat van te zeggen.

[...]
Hij heeft een onderzoek aangekondigd wat zich louter op ProRail en NS Reizigers richt, waarbij hij zelf dus volledig buiten schot blijft en dus geen verantwoording aflegt. Gezien hij (politiek) eindverantwoordelijk is zou hij dat wel moeten doen, het feit dat hij dat niet doet noem ik afschuiven.

Als je het spoor onderzoekt in Nederland onderzoek je automatisch de NS en ProRail, andere mensen mogen er niet aanzitten. Hij is eindverantwoordelijk ja, maar alle daadwerkelijke acties liggen bij Prorail en de NS. Als je daar onderzoekt en je komt tot de conclusie dat er te weinig budget was voor wisselverwarming of iets dergelijks dan kan je altijd hoger in de ladder kijken of dat een punt is waarop de rijksoverheid meer geld zou moeten uitgeven.

[...]
Opnieuw veel te simpel. Je negeert het feit dat je gebruik maakt van de diensten van de NS onder voorwaarde van hun AV volledig. Dat je het niet eens bent met wat daar in staat kan best, maar dat maakt het nog geen oplichting. Als je niet akkoord wil gaan met de AV moet je geen kaartje kopen, dat is dan weer wel vrij simpel.

Zoals ik zei, het gaat om het principe, dat je betaalt maar geen trein ziet, wat maakt mij wat er in de AV staat, het principe is gewoon fout. En geen kaartje kopen, omdat onze overheid een monopolist heeft aangewezen is dat niet echt een reeële optie...

Daarnaast betwijfel ik of ze ermee zouden wegkomen als iemand dit zou doorzetten naar de rechter, maar daar zijn treinkaartjes net niet intressant genoeg voor.

[Spotter]

IJnte schreef op woensdag 23 december 2009 @ 20:32:
Het kan overigens ook niet zo zijn dat als men nu een nieuwe techniek wil gaan toepassen in het spoor, dat het morgen er al kan liggen. Vergeet niet dat onderdelen voor de spoorwegen een dusdanige veiligheidsclassificatie moeten hebben om uberhaupt gebruikt te mogen worden. In de spoorwegen zitten we qua techniek nog in de jaren 50' van de vorige eeuw. Deze techniek heeft zich echter ook al decenia bewezen. ICT achtige systemen zie je voornamelijk bij de procesleiding, maar bij de beveiliging van het spoor zie je nog altijd "good-old" relaistechniek, en VAX machines.

De vraag is, waar zit het probleem? Ik kan me niet voorstellen dat het in de veiligheidseisen zit. Deze zijn in de luchtvaart zeker net zo strikt, ik durf bijna te zeggen strikter (ik kan echter niet goed meepraten over de spoorwereld). Als je echter naar het verschil tussen luchtvaart en spoorwereld qua techniek kijkt is er een wereld van verschil, in de luchtvaart wordt er echt geïnnoveerd, dus het kan wel!

Waar zit het dan wel in? Het gevoel dat ik krijg (en correct me if I'm wrong) is dat het een mentaliteitsissue is. Luchtvaart wordt gezien als interessant, vooruitstrevend terwijl spoor wordt gezien (voor zover ik dat meemaak bij mezelf, vrienden en kennisen) als stoffig en oubollig. Misschien dat er gekeken moet worden naar een cultuurshift binnen NS en ProRail, in plaats van naar de techniek kijken, maarja, dat is vloeken in de kerk.....

[Verwijderd]

Jorrit schreef op woensdag 23 december 2009 @ 20:46:
Tja, ik denk dat het bovenstaande verhaal meer zegt over jou visie [...]

Oh dus mijn visie is het probleem?

Jorrit schreef op woensdag 23 december 2009 @ 20:46:
Er is ook weinig om positief over te zijn, stations zijn koud en winderig, communicatie is abominabel slecht, voorzieningen in de trein bestaan uit een stoel en een toilet. Het enige wat de NS goed doet is het treintje laten rijden. Als dan ook nog het enige wat de NS wel goed doet wegvalt... ja wat moet je dan, je bent een belangenorganisatie voor de reiziger. De NS levert een wanprestatie, dan hoor jij daar wat van te zeggen.

Oh nee toch niet. Mijn visie is niet het probleem, de jouwe is het probleem! Als je alles aan het spoor en de NS toch al kut vind, is het niet zo gek dat je dat dezer dagen ook vind, en dat je je geld terug wil. Het was immers al übersuperslecht, en dat is nu alleen nog maar erger. Ik zou je willen adviseren om een auto te kopen, dan heb je nooit meer last van die verselijke NS! Vraag dat maar aan de mensen die vorige week in die 600 KM file stonden.

In alle serieusheid, als je door een dergelijke negatieve bril kijkt is iedere vorm van discussie onmogelijk, we zullen het dus ook niet eens worden. Ik zal het er verder ook maar bij laten, want of we nou nog drie pagina's met ellenlange posts vullen, het zal weinig uitmaken. Ik wil graag een genuanceerde discussie voeren met oog voor positieve en negatieve kanten, jij wil blijkbaar alleen maar lekker kort door de bocht de NS en ProRail afzeiken. Dat is onverenigbaar.

[LauPro]

ijdod schreef op woensdag 23 december 2009 @ 15:54:
In dezelfde oude doos als het vak van wisselwachter, de treindienstleider (inhoudelijk, anyway), het koffiekarretje in de trein en nog zo wat dingen.

Natuurlijk zijn er dingen veranderd. Waarom krijgen machinisten geen cursus om een wissel ijsvrij te maken? Geef ze allemaal een bezem mee en aan de slag.

IJnte schreef op woensdag 23 december 2009 @ 20:32:
Ik heb net even de Nova uitzending gekeken, maar ze zijn echt hun verantwoordelijkheden aan het afschuiven aan de Politiek...

Dit heb ik er niet uit opgemaakt. Meneer ProRail heeft wel herhaaldelijk gezegd dat hij graag een publieke discussie wil voeren over hoeveel investeringen wij moeten doen en wat nog redelijk is. Nou meneer ProRail, in ieder geval dusdanig dat niet op sneeuwdag 3 het complete spoorwegennet faalt . Maar zoals eerder gezegd is er wel gewoon geld beschikbaar, het is niet zo dat er direct 45 miljoen euro extra moet komen, dit kan makkelijk uit andere budgetten komen, ik heb in een krant eerder al gelezen dat er voldoende geld voor onderhoud is maar dat niet alles wordt opgemaakt.

Spotter schreef op woensdag 23 december 2009 @ 22:21:
Waar zit het dan wel in? Het gevoel dat ik krijg (en correct me if I'm wrong) is dat het een mentaliteitsissue is. Luchtvaart wordt gezien als interessant, vooruitstrevend terwijl spoor wordt gezien (voor zover ik dat meemaak bij mezelf, vrienden en kennisen) als stoffig en oubollig. Misschien dat er gekeken moet worden naar een cultuurshift binnen NS en ProRail, in plaats van naar de techniek kijken, maarja, dat is vloeken in de kerk.....

Naar wat voor een innovaties ben je precies op zoek bij het spoor? De spoorwegen zijn aan alle kanten ingedamd. Te denken aan de fysiek vereiste eigenschappen. Als je hier veranderingen in aan wil brengen dan heeft dat meteen impact op onze 2809 km spoor. En zelfs als het gaat om zaken als energievoorziening zijn er gewoon beperkingen door bepaalde gekozen technieken.

En veel problemen zijn te voorkomen met extra spoor. Ik ben zelf al lange tijd fan van het viersporig maken van het stuk Arnhem-Utrecht. Maar dit heeft ook grote gevolgen voor de gesneden kernen.

Bij vliegtuigen zie ik overigens helemaal niet zoveel innovaties. Natuurlijk is het wel zo dat men het proces steeds aan het optimaliseren is, maar zelfs dan is het uiteindelijk een kostenafweging of men iets doet of niet. Kijk de vele Aircrash Investigations er maar eens op na .

In Duitsland hebben ze bijvoorbeeld al jaren een leuk schermpje in de trein met wat reisinfo, wat nu (ooit?) in de nieuwe SLT's komt te zitten. Tja dat kan je zien als een innovatie, toch denk ik dat een dergelijk systeem weinig te maken heeft met de trein zelf. Een echte innovatie zou ik vinden dat treinen gewoon echt energie kunnen gaan terugleveren en dat andere systemen op het net deze energie weer kunnen gebruiken. Dan kan de remweg korter worden en kunnen er nog strakkere dienstregelingen worden gereden. Dan moet dus alles naar 25 kV met alle onderstations van dien.

[ Voor 3% gewijzigd door LauPro op 23-12-2009 23:09 ]

[Jorrit]

Verwijderd schreef op woensdag 23 december 2009 @ 22:48:
[...]

Oh dus mijn visie is het probleem?


[...]

Oh nee toch niet. Mijn visie is niet het probleem, de jouwe is het probleem!

Nu quote je selectief en combineer je 2 stukken van mijn post die niet bij elkaar horen, dat vind ik toch niet echt verenigbaar met je eigen opmerking.

Verwijderd schreef op woensdag 23 december 2009 @ 19:02:

Leuke oneliner, maar zullen we een discussie over de inhoud voeren en elkaar geen woorden in de mond leggen? Dat lijkt me wel zo prettig.

Als je alles aan het spoor en de NS toch al kut vind, is het niet zo gek dat je dat dezer dagen ook vind, en dat je je geld terug wil. Het was immers al übersuperslecht, en dat is nu alleen nog maar erger. Ik zou je willen adviseren om een auto te kopen, dan heb je nooit meer last van die verselijke NS! Vraag dat maar aan de mensen die vorige week in die 600 KM file stonden.

Zou ik graag willen maar daar heb ik het geld niet voor, sommige mensen hebben niet de rijkdom dat ze kunnen kiezen welk transport ze nemen.

In alle serieusheid, als je door een dergelijke negatieve bril kijkt is iedere vorm van discussie onmogelijk, we zullen het dus ook niet eens worden. Ik zal het er verder ook maar bij laten, want of we nou nog drie pagina's met ellenlange posts vullen, het zal weinig uitmaken. Ik wil graag een genuanceerde discussie voeren met oog voor positieve en negatieve kanten, jij wil blijkbaar alleen maar lekker kort door de bocht de NS en ProRail afzeiken. Dat is onverenigbaar.

Ik vraag net in alle serieusheid waarom ik geen vergelijkingen mag maken, stel nog wat andere discussiewaardige vragen... En dan ga je selectief quoten met de mededeling dat je een genuanceerde discussie wil.... Dat is onverenigbaar.
En waarom kan ik de dienstverlening van de NS niet gewoon ruk vinden en een genuanceerde discussie voeren, de oorzaak van de vastzittende wissels zit niet in de servicetak van de NS.

LauPro schreef op woensdag 23 december 2009 @ 23:07:
En veel problemen zijn te voorkomen met extra spoor. Ik ben zelf al lange tijd fan van het viersporig maken van het stuk Arnhem-Utrecht. Maar dit heeft ook grote gevolgen voor de gesneden kernen.

Klopt, en extra spoor is politiek gezien niet zo populair als een extra spitsstrook of een rijbaan aanleggen. Dus de politiek zou daar ook niet zo snel op inspringen, de oplossing zou dan kunnen liggen in het volledig verzelfstandigen/opknippen van ProRail waardoor men onderling concurrentie kan gaan voeren. Net als met het busnet gewoon elke periode nieuwe consessies voor onderhoud/aanleg en het vervoer. Zoals het nu gaat krijgt de NS gewoon altijd de consessie voor het hoofdrailnet en is ProRail op papier een bedrijf maar blijft het gewoon overheid. Óf helemaal privatiseren óf helemaal staatsbedrijf, zoals het nu is werkt het suboptimaal werken in de hand.

Bij vliegtuigen zie ik overigens helemaal niet zoveel innovaties. Natuurlijk is het wel zo dat men het proces steeds aan het optimaliseren is, maar zelfs dan is het uiteindelijk een kostenafweging of men iets doet of niet. Kijk de vele Aircrash Investigations er maar eens op na .

Het grote voordeel van vliegen is natuurlijk dat optimalisaties weinig te maken hebben met infrastructuur en dat het een bijzonder concurrerende markt is. Daardoor kan je een veel hoger ontwikkelingstempo aanhouden.

In Duitsland hebben ze bijvoorbeeld al jaren een leuk schermpje in de trein met wat reisinfo, wat nu (ooit?) in de nieuwe SLT's komt te zitten. Tja dat kan je zien als een innovatie, toch denk ik dat een dergelijk systeem weinig te maken heeft met de trein zelf. Een echte innovatie zou ik vinden dat treinen gewoon echt energie kunnen gaan terugleveren en dat andere systemen op het net deze energie weer kunnen gebruiken. Dan kan de remweg korter worden en kunnen er nog strakkere dienstregelingen worden gereden. Dan moet dus alles naar 25 kV met alle onderstations van dien.

Dingen als die schermpjes zorgen net voor dat beetje extra gemak, je weet waar je bent als je in slaap bent gevallen, er schalt geen schorre machinist door de coupé Communicatie is echt iets waar de NS nog heel erg veel werk te doen heeft als je het mij vraagt.

[ Voor 39% gewijzigd door Jorrit op 23-12-2009 23:31 ]

[LauPro]

Jorrit schreef op woensdag 23 december 2009 @ 23:12:
Klopt, en extra spoor is politiek gezien niet zo populair als een extra spitsstrook of een rijbaan aanleggen. Dus de politiek zou daar ook niet zo snel op inspringen, de oplossing zou dan kunnen liggen in het volledig verzelfstandigen/opknippen van ProRail waardoor men onderling concurrentie kan gaan voeren. Net als met het busnet gewoon elke periode nieuwe consessies voor onderhoud/aanleg en het vervoer. Zoals het nu gaat krijgt de NS gewoon altijd de consessie voor het hoofdrailnet en is ProRail op papier een bedrijf maar blijft het gewoon overheid. Óf helemaal privatiseren óf helemaal staatsbedrijf, zoals het nu is werkt het suboptimaal werken in de hand.

Ik zie geen verband tussen het verder privatiseren van ProRail en het fundamenteel tekort aan spoorcapaciteit. Het lijkt mij niet wenselijk om ProRail verder te privatiseren omdat je hiermee ook grip op de zaak verliest. Op dit moment kan de overheid nog dicteren wat er op het programma van ProRail staat.

Wat meneer ProRail ook aanhaalde is dat er wel een trend van verbetering te spotten is. Eerst hebben ze de hitteproblemen opgelost, toen het blaadjesprobleem en nu zijn ze bezig met het sneeuwprobleem. Ik vind het goed dat men zo structureel de problemen aan blijft pakken en ze ook op de agenda houdt.

Het grote voordeel van vliegen is natuurlijk dat optimalisaties weinig te maken hebben met infrastructuur en dat het een bijzonder concurrerende markt is. Daardoor kan je een veel hoger ontwikkelingstempo aanhouden.

Daarmee geef je aan dat het een onvergelijkbare markt is. De concurrentie op het spoor is minder maar er is ook een enorme lokale gebondenheid. Je kan geen treindienst van Nijmegen naar Den Helder rijden met 3 vervoerders. Dan zou je 3 keer moeten overstappen of de vervoerders moeten de handen ineen slaan waardoor je alsnog dezelfde ellende krijgt.

En door de boot genomen is NS zeer goed bezig. De afgelopen maanden heb ik zeer stipt op de trein kunnen vertrouwen, geen opmerkingen over (tot aan de sneeuwpret).

Dingen als die schermpjes zorgen net voor dat beetje extra gemak, je weet waar je bent als je in slaap bent gevallen, er schalt geen schorre machinist door de coupé Communicatie is echt iets waar de NS nog heel erg veel werk te doen heeft als je het mij vraagt.

De schermpjes kunnen overal worden ingebouwd in essentie. Als ze in bussen passen passen ze ook in treinen. Toch zou ik het plaatsen van dergelijke schermpjes in Mat '64 niet als deugdelijke investering beschouwen. VIRM zou misschien interessanter zijn al hoewel de stations over het algemeen niet echt dicht op elkaar liggen en er toch altijd wel wordt omgeroepen.

[Jorrit]

LauPro schreef op woensdag 23 december 2009 @ 23:45:
[...]
Ik zie geen verband tussen het verder privatiseren van ProRail en het fundamenteel tekort aan spoorcapaciteit. Het lijkt mij niet wenselijk om ProRail verder te privatiseren omdat je hiermee ook grip op de zaak verliest. Op dit moment kan de overheid nog dicteren wat er op het programma van ProRail staat.

Wat je op dit moment hebt, is een "bedrijf" zonder concurrentie. Eigenlijk dus gewoon overheid met winstoogmerk alleen doen ze geen investeringen omdat ze niet meer zo dicht tegen de overheid aanzitten dat ze de politieke druk voelen. Aan de andere kant hebben ze ook niets te vrezen, er zijn geen beheerders die extra capaciteit gaan bouwen als zij het niet doen en dus klanten wegtrekken. Op het moment dat ze moeten vechten voor de klant, of de consessie is de neiging tot het oppotten van geld een stuk minder. Geld moet werken om de slag te kunnen winnen.

Wat meneer ProRail ook aanhaalde is dat er wel een trend van verbetering te spotten is. Eerst hebben ze de hitteproblemen opgelost, toen het blaadjesprobleem en nu zijn ze bezig met het sneeuwprobleem. Ik vind het goed dat men zo structureel de problemen aan blijft pakken en ze ook op de agenda houdt.

Klopt, blaadjes heb je nu nog maar zeer zelden last van, dat hebben ze wel goed aangepakt.

[...]
Daarmee geef je aan dat het een onvergelijkbare markt is. De concurrentie op het spoor is minder maar er is ook een enorme lokale gebondenheid. Je kan geen treindienst van Nijmegen naar Den Helder rijden met 3 vervoerders. Dan zou je 3 keer moeten overstappen of de vervoerders moeten de handen ineen slaan waardoor je alsnog dezelfde ellende krijgt.

Het zou best kunnen, maar dat kost inderdaad wel enige moeite om te bedenken hoe je zoiets zou inrichten. Met de komst van de OV-chipkaart zou het wel makkelijker moeten worden voor verschillende vervoerders op hetzelfde traject te bepalen wie welk geld krijgt.
Gunning zou dan ook gewoon kunnen op basis van de huidige IC-series, dan heb je het overstapprobleem niet.

En door de boot genomen is NS zeer goed bezig. De afgelopen maanden heb ik zeer stipt op de trein kunnen vertrouwen, geen opmerkingen over (tot aan de sneeuwpret).

In het vervoeren van mensen is de NS inderdaad heel goed. De kwaliteit van de service op de stations en het comfort van de stations zijn wel iets waar ze wat aan zouden mogen doen. Meer warme wachtruimtes bijvoorbeeld en overkappingen die je ook beschermen tegen regen als het waait.

[...]
De schermpjes kunnen overal worden ingebouwd in essentie. Als ze in bussen passen passen ze ook in treinen. Toch zou ik het plaatsen van dergelijke schermpjes in Mat '64 niet als deugdelijke investering beschouwen. VIRM zou misschien interessanter zijn al hoewel de stations over het algemeen niet echt dicht op elkaar liggen en er toch altijd wel wordt omgeroepen.

Nee, je moet geen geld in oude zooi steken. Maar dergelijke kleine dingetjes zouden wat mij betreft het reizen een stuk relaxter maken. Bijvoorbeeld op een traject als Enschede-Rotterdam, ik val in slaap en moet op Utrecht uitstappen, dan is het toch goed voor mijn hart dat ik weet dat we vlak vóór Utrecht zitten. Je kan er verder concreet niets meer, maar het biedt gewoon wat rust tijdens het reizen.

[LauPro]

Jorrit schreef op donderdag 24 december 2009 @ 00:21:
Wat je op dit moment hebt, is een "bedrijf" zonder concurrentie. Eigenlijk dus gewoon overheid met winstoogmerk alleen doen ze geen investeringen omdat ze niet meer zo dicht tegen de overheid aanzitten dat ze de politieke druk voelen. Aan de andere kant hebben ze ook niets te vrezen, er zijn geen beheerders die extra capaciteit gaan bouwen als zij het niet doen en dus klanten wegtrekken. Op het moment dat ze moeten vechten voor de klant, of de consessie is de neiging tot het oppotten van geld een stuk minder. Geld moet werken om de slag te kunnen winnen.

Ik denk niet dat het wenselijk is dat netbeheerders zouden gaan concurreren. Een bedrijf zou er dan voor kunnen kiezen om de treindienst te staken als er zoveel overlast is. Dat kost namelijk teveel geld. De spoorwegen zijn gewoon een essentieel onderdeel van onze economie en dat moet je niet aan de honden voeren.

Met de komst van de OV-chipkaart zou het wel makkelijker moeten worden voor verschillende vervoerders op hetzelfde traject te bepalen wie welk geld krijgt.
Gunning zou dan ook gewoon kunnen op basis van de huidige IC-series, dan heb je het overstapprobleem niet.

In theorie is daar ruimte. Maar ik denk niet dat er momenteel veel mis is met het comfort van de moderne trein (VIRM4/SLT). In een auto en het vliegtuig heb je meestal nog minder ruimte, in de trein kan je lopen etc.

In het vervoeren van mensen is de NS inderdaad heel goed. De kwaliteit van de service op de stations en het comfort van de stations zijn wel iets waar ze wat aan zouden mogen doen. Meer warme wachtruimtes bijvoorbeeld en overkappingen die je ook beschermen tegen regen als het waait.

Laat dit laatste nou juist iets zijn waar de NS Rijziger helemaal niets mee te maken heeft. Overigens vind ik het persoonlijk vrij goed gesteld met de perrons en de wachtruimtes. Op Utrecht zijn er bijvoorbeeld talloze en ze zijn zelden vol. Misschien dat het op een tochtig intercitystationnetje wat erbarmelijker is. Maarja, met een goede jas is dat toch prima op te lossen?

ik val in slaap en moet op Utrecht uitstappen, dan is het toch goed voor mijn hart dat ik weet dat we vlak vóór Utrecht zitten. Je kan er verder concreet niets meer, maar het biedt gewoon wat rust tijdens het reizen.

Een schermpje gaat jou niet uit je slaap halen . Misschien dat er in de toekomst een Bluetooth-push komt. Op trajecten waar ik veel reis ken ik de omgeving en anders is het even op de dienstregeling kijken om te zien hoeveel stations je moet.

Ik moet wel zeggen dat ik in Duitsland het wel vrij prettig vind om te zien waar je moet uit-of overstappen . Dus voor toeristen is het ook wel een gemak.

[Spotter]

LauPro schreef op woensdag 23 december 2009 @ 23:07:
Naar wat voor een innovaties ben je precies op zoek bij het spoor? De spoorwegen zijn aan alle kanten ingedamd. Te denken aan de fysiek vereiste eigenschappen. Als je hier veranderingen in aan wil brengen dan heeft dat meteen impact op onze 2809 km spoor. En zelfs als het gaat om zaken als energievoorziening zijn er gewoon beperkingen door bepaalde gekozen technieken.

Voornamelijk operationeel. Weg met blokbeveiliging (ja daar zijn ze mee bezig...), betere communicatie, eigenlijk alles waar in dit topic over gezeurd wordt. Wat ik bij de spoorwegen (en ook weer in jouw post) veel merk is dat eigenlijk op alles 'ja maar..' geantwoord wordt. Als je het mij vraagt moeten we af van de oude instelling en over naar een 'can do' mentaliteit.

Kijk bijvoorbeeld naar de scheiding NS/ProRail. Dat moest inderdaad van de overheid, maar ze moeten het samen wel doen. In plaats van naar elkaar te wijzen, waarom niet de 2 partijen fysiek bij elkaar elkaar zetten in 1 verkeersleidingscentrum zodat er direct overleg kan zijn over bepaalde issues. KLM heeft hetzelfde gedaan met hun OCC (Operations Control Center) en HCC (Hub Control Center) waar alle relevante afdelingen (binnen KLM zelf dan) bij elkaar zitten. Iets in de zelfde richting gebeurt nu met CDM (Collaborative Decision Making, www.schiphol-cdm.nl) waarbij KLM, Schiphol en LVNL samen de processen op elkaar uit gaan lijnen om de efficientie zo groot mogelijk te maken. Waarom kan dat bij de spoorwegen ook niet?

[Il Ljama]

zolang de NS afgerekend wordt op beschikbaarbaarheid van het spoor en Prorail op betrouwbaarheid van infra heb je een duivels dilemma. Zit zelf bij een spooraannemer en weet dat de tijdvakken voor (preventief) onderhoud en nieuwbouw steeds verder onder druk komen omdat er geen treinen mogen uitvallen. Ergo, ls de politieke keuze dat de infra betrouwbaarder moet worden dan zal dat consequenties hebben voor het continu beschikbaar hebben van de infra voor treinbewegingen. Nu worden NS en ProRail met tegenstrijdige doelstellingen opgescheept ten koste van....

[IJnte]

Spotter schreef op donderdag 24 december 2009 @ 12:26:
[...]
Voornamelijk operationeel. Weg met blokbeveiliging (ja daar zijn ze mee bezig...), betere communicatie, eigenlijk alles waar in dit topic over gezeurd wordt.
[..]

En wat versta jij over Blokbeveiliging Bedoel je daarmee te zeggen dat we overal ERTMS L3 in moeten gaan voeren

[LauPro]

Spotter schreef op donderdag 24 december 2009 @ 12:26:
Voornamelijk operationeel. Weg met blokbeveiliging (ja daar zijn ze mee bezig...), betere communicatie, eigenlijk alles waar in dit topic over gezeurd wordt. Wat ik bij de spoorwegen (en ook weer in jouw post) veel merk is dat eigenlijk op alles 'ja maar..' geantwoord wordt. Als je het mij vraagt moeten we af van de oude instelling en over naar een 'can do' mentaliteit.

Ik denk niet dat dit realistisch is. Je kan niet in 1 keer dergelijke fysieke aanpassingen maken op zoveel km spoor. Dat is onrealistisch. Bij vliegtuigen is er ook altijd een lading verouderde rommel dat men mee neemt. Tig verschillende navigatiesystemen en communicatiesystemen. Ik denk niet dat dat nou bepaald het toonbeeld is van het toepassen van eenduidige techniek.

Kijk bijvoorbeeld naar de scheiding NS/ProRail. Dat moest inderdaad van de overheid, maar ze moeten het samen wel doen. In plaats van naar elkaar te wijzen, waarom niet de 2 partijen fysiek bij elkaar elkaar zetten in 1 verkeersleidingscentrum zodat er direct overleg kan zijn over bepaalde issues.

Dit is een fout geweest inderdaad en inmiddels zit alles weer bij elkaar, of werkt het iig nauw samen. Maar ook al zit je bij elkaar dan nog zijn er protocollen nodig om zaken goed te regelen. Het belang van NS is natuurlijk niet altijd het belang van een goederenvervoerder, terwijl die ook gewoon grof geld betalen voor hun ritten.

[a casema user]

IJnte schreef op donderdag 24 december 2009 @ 15:23:
[...]

En wat versta jij over Blokbeveiliging Bedoel je daarmee te zeggen dat we overal ERTMS L3 in moeten gaan voeren

Wat voor meerwaarde heeft ERTMS level 3 volgens jou? Het kost bakken vol met geld, infrastructuur en treinen moeten aangepast worden. Dat allemaal zodat een trein iets dichter achter een andere trein aan kan rijden.
En als er maar iets mis is met het systeem kunnen de treinen geen stap verder rijden.

Het einde van de blokbeveiliging zal nog wel even duren. Level 2 tussen Amsterdam-Utrecht wil ook niet echt lukken.

[Spotter]

LauPro schreef op donderdag 24 december 2009 @ 15:51:
[...]
Ik denk niet dat dit realistisch is. Je kan niet in 1 keer dergelijke fysieke aanpassingen maken op zoveel km spoor. Dat is onrealistisch. Bij vliegtuigen is er ook altijd een lading verouderde rommel dat men mee neemt. Tig verschillende navigatiesystemen en communicatiesystemen. Ik denk niet dat dat nou bepaald het toonbeeld is van het toepassen van eenduidige techniek.

Dankjewel, je illustreert mijn punt perfect! Het begint met 'ik denk niet dat dat kan' (of iets van gelijke strekking). Waar ik naar toe wil is een cultuuromslag en dat er naar de mogelijkheden gekeken gaat worden. In plaats van 'ik denk het niet, omdat ...' naar 'gaat we doen, alleen nog even kijken hoe we met ... omgaan'. Precies het punt dat grizzlybeer ook maakt, er wordt teveel naar de onmogelijkheden gekeken in plaats van de mogelijkheden. Zijn alle problemen dan in 1x opgelost? Zeer zeker niet, maar het bied wel een voorwaartse trend.

Overigens, over blokbeveiliging, dat was maar een voorbeeld. Ik haal het merendeel van mijn 'kennis' hier uit het topic en er zijn hier mensen die er veel meer van weten dan ik.

Neemt niet weg dat er in de luchtvaart inderdaad een aantal verschillende systemen zijn (zeker luchtverkeersleiding), maar het werkt wel samen!

[GoldenSample]

Jij noemt dat cultuur omslag maar stel er is idee A en bij idee A weet men nog niet hoe men het gaan realiseren, dan kijkt men hoe en dan blijkt dat het niet kan/te duur is en dan is men negatief?
Right.

[IJnte]

a casema user schreef op donderdag 24 december 2009 @ 16:17:
[...]

Wat voor meerwaarde heeft ERTMS level 3 volgens jou? Het kost bakken vol met geld, infrastructuur en treinen moeten aangepast worden. Dat allemaal zodat een trein iets dichter achter een andere trein aan kan rijden.
En als er maar iets mis is met het systeem kunnen de treinen geen stap verder rijden.

Het einde van de blokbeveiliging zal nog wel even duren. Level 2 tussen Amsterdam-Utrecht wil ook niet echt lukken.

Mijn idee is zeker niet om ERTMS level 3 in te gaan voeren.. De specificaties daarvan zijn nog niet eens duidelijk! Laat eerst de HSL en de Betuweroute zich maar even een poosje bewijzen (voor wat betreft de betuweroute: dat gaat relatief goed). Ik ben overigens er wel voorstander van om ERTMS componenten alvast te gaan plaatsen op het spoor (relatief weinig werk en weinig investering). Veel nieuw materieel is al voorbereid om ERTMS boordapparatuur te plaatsen, dus dit is enkel een investering in het materieel wat nodig is. Feitelijk kan ERTMS gewoon werken met de huidige beveiliging hoor, want ERTMS is niet het beveiligingssysteem an zich. Je moet dit meer zien als een inteligente treinbeinvloeding dan daadwerkelijk een beveiligingssysteem (want dat is het niet). Je kan ERTMS Level 1 bijna 1:1 vergelijken met ATB-NG (werkt ook met puntsgewijze overdracht van informatie).

Dat het tussen Amsterdam en Utrecht ook nog niet echt wil lukken, ligt aan dit geval aan de fabrikant van die spullenboel. Ik weet dat ze er nog steeds druk doende mee zijn. Alleen de manier waarop deze fabrikant met software omgaat is soms tenenkrommend (reden laat ik verder even in het midden )

Blokbeveiliging is bijna de basis van de huidige spoorbeveiliging. Een blok afgedekt door een sein. Als er een trein in het blok staat, staat het sein dat het blok afdekt op rood. Als de trein een blok verder is staat ditzelfde sein op geel (waarbij het sein voor het blok dat weer bezet is geraakt op rood gaat).


Investeren in het spoor is natuurlijk een prima idee. Zoals ik eerder heb aangegeven zijn er voldoende mensen in dit land met kennis van zaken. Uiteindelijk is er slechts 1 firma die de beslissingen maakt (en ook het geld heeft), en je kunt wel raden welke firma dat is..

[LauPro]

Spotter schreef op donderdag 24 december 2009 @ 16:39:
Dankjewel, je illustreert mijn punt perfect! Het begint met 'ik denk niet dat dat kan' (of iets van gelijke strekking). Waar ik naar toe wil is een cultuuromslag en dat er naar de mogelijkheden gekeken gaat worden. In plaats van 'ik denk het niet, omdat ...' naar 'gaat we doen, alleen nog even kijken hoe we met ... omgaan'. Precies het punt dat grizzlybeer ook maakt, er wordt teveel naar de onmogelijkheden gekeken in plaats van de mogelijkheden. Zijn alle problemen dan in 1x opgelost? Zeer zeker niet, maar het bied wel een voorwaartse trend.

Ik druk mij nog voorzichtig uit. Maar je kan niet meerdere beveiligingssystemen op 1 baanvak of trein tegelijk operationeel laten zijn. Er moet 1 systeem leidend zijn. En ERTMS is een oplossing voor op de lange termijn, de enige oplossing in dit geval. De ultieme oplossing zou zijn om zoveel sporen aan te leggen dat er überhaupt niet hoeft te worden gewisseld .

Neemt niet weg dat er in de luchtvaart inderdaad een aantal verschillende systemen zijn (zeker luchtverkeersleiding), maar het werkt wel samen!

Dit vind ik een vrij pijnlijke uitspraak. Je zou eens moeten weten hoe de luchtvaart in het verleden langs elkaar gewerkt heeft en hoeveel moeite (en levens!) het heeft gekost om te standaardiseren. Wat dat betreft is het op het spoor beter voor elkaar. Veel crashes bij de luchtvaart zijn juist ontstaan door gebrek aan communicatie en/of miscommunicatie. Crashes bij de spoorwegen hadden zelden met communicatie te maken maar vooral menselijk falen door een sein over het hoofd te zien. Een sein is natuurlijk ook een communciatiemiddel maar ik bedoel dan vooral spraak.

[zwahiel]

Waarom moet er steeds geïnvesteerd worden in het spoor, terwijl ProRail door aanbestedingen zo laat mogelijk uit te laten voeren steeds geld over heeft. Elke keer als 't mis gaat roepen ze moord en brand dat men geld wil, maar men spaart op slingse wijze elk jaar toch een aanzienlijk bedrag.

Is dat niet een beetje erg dubbel?
Daarnaast, of het politiek is of niet, ProRail moet maar eens op de blaren gaan zitten en niet steeds de schuld afschuiven. Feit is dat ProRail een ontzettend logge organisatie is waarbij dingen nu niet bepaald snel gaan. Neem als voorbeeld het backupsysteem dat nog steeds als hoofdsysteem fungeert. Is na tig jaren nog steeds niet opgelost. Wissels die bevriezen, zet er iemand bij en hou het goed zeker als het key wissels zijn. Daarover wordt totaal niet nagedacht. Vanuit de top van ProRail rijst het publieke besef dat men alleen bezig is met investeringen binnen te halen om ze vervolgens niet of maar deels en ook nog 's super kostenbesparend uit te voeren. Ten koste van de algemene treinreiziger.

Want NS kan geen treinen rijden omdat ProRail het bij het minste of geringste verbied. Hoe zou het zijn als NS gewoon wél een trein zou laten rijden en op een gegeven moment zou zeggen, barst maar ProRail. Die situatie zit er langzaam wel eens aan te komen. Het publieke imago van NS lijdt steeds meer schade door de onkundigheid van ProRail.

Immers, wij reizigers kloppen bij NS aan. Daarnaast heb je nog het clubje van Rover dat lekker stookt aan alle kanten. Ondertussen is NS nog altijd de gebeten hond, terwijl zij er feitelijk weinig aan kunnen doen.

Communicatie naar de reiziger? Als men bij NS geen informatie doorkrijgt en er praktisch géén communicatie tussen NS en ProRail is vanuit die laatste over de situaties, hoe kan NSR dan reizigers informeren? Zij weten zelf ook niets.
Vanuit meerdere conducteurs kreeg ik 't mee van af gelopen week, zij kregen niets omdat NSR zelf gewoon niets kreeg. ProRail heeft namelijk een mooie mentaliteit om de lippen strikt op elkaar te houden.

Mooi voorbeeld is de website. (NS idem trouwens). Wat boeit mij spoorTV en andere troep. Als reiziger wil ik gewoon weten of mijn trein gaat, en aan adviezen om niet met de trein te reizen heb ik niets aan want ik ben op de trein aangewezen als reiziger.
Het feit dat ProRail dat niet erkent en vanuit die gedachten niet werkt zegt al genoeg. Nu kan NS daar ook genoeg van maar vaak zijn ze slachtoffer van de door de politiek gecreëerde situatie met ProRail als zichtbaar falende beheerder.

[Alex)]

...en NS krijgt de zwarte piet. "De trein viel voor de zoveelste keer weer eens uit door een wisselstoring. Kut-NS!", "We reden met een sukkeldrafje en daardoor was ik 15 minuten te laat, kunnen die treinen niet harder? Bagger-NS, koop eens goede treinen!" (terwijl ProRail er een goederentrein voorstuurde.

Een paar maanden terug, bij de grote storing die in augustus Utrecht platlegde, was er meteen een kliek mensen rondom de machinist gaan staan die zijn best deed om de mensen te vertellen dat hij niet verder kón rijden naar Utrecht, en verder ook niks kon vertellen.

Het lijkt me best een lastige positie, als NS-medewerker de klanten te woord moeten staan terwijl je zelf niks weet en het niet aan je eigen bedrijf ligt...

[IJnte]

zwahiel schreef op donderdag 24 december 2009 @ 19:15:
Waarom moet er steeds geïnvesteerd worden in het spoor, terwijl ProRail door aanbestedingen zo laat mogelijk uit te laten voeren steeds geld over heeft. Elke keer als 't mis gaat roepen ze moord en brand dat men geld wil, maar men spaart op slingse wijze elk jaar toch een aanzienlijk bedrag.

Is dat niet een beetje erg dubbel?
Daarnaast, of het politiek is of niet, ProRail moet maar eens op de blaren gaan zitten en niet steeds de schuld afschuiven. Feit is dat ProRail een ontzettend logge organisatie is waarbij dingen nu niet bepaald snel gaan. Neem als voorbeeld het backupsysteem dat nog steeds als hoofdsysteem fungeert. Is na tig jaren nog steeds niet opgelost. Wissels die bevriezen, zet er iemand bij en hou het goed zeker als het key wissels zijn. Daarover wordt totaal niet nagedacht. Vanuit de top van ProRail rijst het publieke besef dat men alleen bezig is met investeringen binnen te halen om ze vervolgens niet of maar deels en ook nog 's super kostenbesparend uit te voeren. Ten koste van de algemene treinreiziger.

Ben het wel met je eens hoor zwahiel. Alleen het gegeven dat "een" backupsysteem nog steeds als hoofdsysteem draait is volgens mij al weer even achterhaald.

[DDX]

De gratis meereis en 40% korting is weer aangepast.
Zou eerst alleen op dinsdag zijn toch ?

•28 en 29 december kunnen NS-abonnementhouders iemand gratis mee laten reizen.
•30 en 31 december reizen alle treinreizigers met 40% korting.

http://www.ns.nl/cs/Satel...wbuien-een-opwarmertje-id

En voordeelurenkaart telt ook als abonnement voor maandag en dinsdag.
Maandag en Dinsdag is het dus kwestie van iemand in de trein opzoeken met abonnement om gratis te mogen reizen

[GoldenSample]

Ik heb een OV-studentenkaart
De weekendkaart geldt als kortingkaart. Koop op 28 en 29 december een kaartje met korting en laat
iemand gratis meereizen.
De weekkaart geldt als vrij reizen kaart. Op 28 en 29 december kan iemand gratis meereizen

Heb er dus niets aan
Of ik moet toch nog naar m'n kamer gaan (kan k mee reizen) ipv dat ik vanuit adam weer naar m'n ouders ga

[Boudewijn]

Lekker zeg, ik heb een OV jaarkaart en ben net zo goed het bokje geweest met die storingen. Heb echt niets aan die korting (bijna al mijn vrienden hebben ook OV jaarkaart, en ik werk 28+29).

[GoldenSample]

tja ik ga de 30ste maar heb er dus ook geen knaak aan, heb met m'n weekend ov toch al 40% korting terwijl ik zondag wel mooi in de shit zat met die treinen..

[Boudewijn]

Inderdaad,, ik heb van vrijdag tot dinsdag in de shit gezeten met de NS, en nu krijg ik een behoorlijk sneue vergoeding.... 4E per keer op een paar dagen...

[BOOTZ]

Vind het wel aardig van de NS hoor

Maargoed, even iets anders:
De Chinezen hebben weer iets voor elkaar: De langste hogesnelheidslijn ter wereld en meteen ook de passagierstrein die daar het snelst overheen rijdt, ergens in het filmpje zie je 393 KM/h staan.
[YouTube: http://www.youtube.com/watch?v=NOmMgDV9bVU&fmt=18]

[YouTube: http://www.youtube.com/watch?v=ak8s78w_6go&NR=1&fmt=1]

Hoor ik het trouwens goed dat ze het traject van 1000 km gebouwd hebben voor maar iets van 10 miljard euro? Komen wij hier in NL aan met 125 km HSL-zuid voor 6,7 miljard

[wildhagen]

Behoorlijke snelheid idd.

Het gaat overigens om een CRH3-treinstel, wat een aangepaste (bredere, 2+3 seats) variant is van de Siemens Velaro E.

Overigens is die 393 km/h dus niet het record voor een niet-aangepaste (dus standaard) hogesnelheids passagierstrein. Dat is namelijk 403.7 km/h, eveneens door een Velaro E, in Spanje.

Die 393 km/h is overigens ook niet de gangbare dienstsnelheid van de CRH3, want die ligt op 350 km/h.

[dion_b]

BOOTZ schreef op zondag 27 december 2009 @ 08:46:
[...]

Hoor ik het trouwens goed dat ze het traject van 1000 km gebouwd hebben voor maar iets van 10 miljard euro? Komen wij hier in NL aan met 125 km HSL-zuid voor 6,7 miljard

1000km lijn door een gebied met grondprijzen van een fractie van die van NL, in een land waar mensen die klagen als ze geluk hebben simpelweg genegeerd worden en als ze pech hebben rijdt er een bulldozer door hun huis en krijgen ze een enkeltje Gobi-woestijn. En dan hebben we het nog niet eens over dingen als arbo voor de werknemers zelf

Het valt me juist op hoe relatief "duur" het is.

[DDX]

Zal wel inclusief stations ed zijn.

[Boudewijn]

En smeergelden .

[Alex)]

wildhagen schreef op zondag 27 december 2009 @ 09:18:

Die 393 km/h is overigens ook niet de gangbare dienstsnelheid van de CRH3, want die ligt op 350 km/h.

350 km/h is de gemiddelde snelheid, aldus Gizmodo... dat lijkt me een beetje onhaalbaar wel, gezien de tijd die je nodig hebt om op te trekken en af te remmen.

[wildhagen]

Alex) schreef op zondag 27 december 2009 @ 16:12:
[...]

350 km/h is de gemiddelde snelheid, aldus Gizmodo... dat lijkt me een beetje onhaalbaar wel, gezien de tijd die je nodig hebt om op te trekken en af te remmen.

Volgens mij valt het wel mee, er zijn maar 16 stops, op redelijk gelijke onderlinge afstanden:



16 stops op 1069 km valt wel mee, dat zou je gemiddelde niet al te drastisch omlaag moeten halen. Zie o.a. Wikipedia: Wuhan–Guangzhou High-Speed Railway

[Banjy]

dion_b schreef op zondag 27 december 2009 @ 15:41:
[...]

1000km lijn door een gebied met grondprijzen van een fractie van die van NL, in een land waar mensen die klagen als ze geluk hebben simpelweg genegeerd worden en als ze pech hebben rijdt er een bulldozer door hun huis en krijgen ze een enkeltje Gobi-woestijn. En dan hebben we het nog niet eens over dingen als arbo voor de werknemers zelf

Het valt me juist op hoe relatief "duur" het is.

Precies, maar goed toch aardig betaalbaar dus Heb een aantal treinreizen in China gedaan en ze hebben het er behoorlijk goed voor elkaar. Forensen is er echter niet echt bij, stoelen dienen van te voren gereserveerd te worden en er zijn zoveel mensen dat het echt nodig is dat een tijdje van te voren te doen. Vervolgens zit je dan wel op een vaste stoel in een verder rustige coupe (eigenlijk enkel Soft Seat tickets genomen, de 'gewone' Chinees neemt de veel goedkopere Hard Seat). Suzhou --> Shanghai was met de prachtige 250km/h bullet train zo gedaan, net als Nanjing en andere steden daar in de buurt, dankzij die HSL lijnen. Maar ook de slaaptrein naar Beijing is prachtig.

Toch jammer dat men er niet voor gekozen heeft om ipv een HSL een Maglev lijn aan te leggen. Al ligt er daar dusdanig veel afstand soms tussen twee stations dat de langzame optrek en afrem tijden van een HSL niet zo heel erg nadelig zullen zijn denk ik. Daarnaast zijn ze voor Maglev natuurlijk een stuk afhankelijker van buitenlandse leveranciers wat de kosten wel zeer flink zal ophogen. Pudong Airport --> Longyang Road is echter echt een prachtige verbinding. Vind het erg netjes dat de maglev trein daar op een traject van 'maar' 30.5km toch even de 431km/h aantikt. Dat wil ik een HSL nog wel eens zien doen...

[wildhagen]

Ja, een maglev en een conventionele trein (en daar valt een hogesnelheidslijn ook onder) moet je natuurlijk niet met elkaar gaan vergelijken, het zijn twee compleet aparte technieken.

Daarnaast is Maglev nogal kostbaar, wat het dus meteen minder interressant maakt, commercieel gezien.

Ter vergelijking, die 30 km lange Maglevlijn kostte dus 1.33 miljard dollar, en deze lijn van 1069 kostte 17 miljard dollar. Dat is dus een héél stuk goedkoper per kilometer (15.9 miljoen per kilometer, tegen 44.3 miljoen per kilometer voor de Maglev-verbindign).

[wildhagen]

Zondagavond, dus weer wat tijd om doelloos rond te surfen. Paar grappige treinen gevonden, aangedreven door straalmotoren:

De Amerikaanse M-497 Black Beetle:



De Soviet-Unie had ook zoiets, de ER22:



Meer plaatjes en achtergrondinfo: http://www.darkroastedble...er-futuristic-trains.html

Beiden zijn niet verder gekomen dan prototypes overigens. Lijkt me ook een nogal lawaaiige toestand, en erg zuinig zijn straalmotoren ook niet...

Hier staan ook nog wat leuke, en soms regelrecht bizarre, locomotiefwerk: http://www.dself.dsl.pipex.com/MUSEUM/LOCOLOCO/locoloco.htm

Mooi voorbeeld: http://www.dself.dsl.pipe...CO/swisselec/swisselc.htm

Een Zwitserse rangeer-stoomlocomotief, waarbij de stoom werd opgewerkt door te verwarmen met.... elektriciteit! Lekker inefficient

[Banjy]

wildhagen schreef op zondag 27 december 2009 @ 16:28:
Ja, een maglev en een conventionele trein (en daar valt een hogesnelheidslijn ook onder) moet je natuurlijk niet met elkaar gaan vergelijken, het zijn twee compleet aparte technieken.

Daarnaast is Maglev nogal kostbaar, wat het dus meteen minder interressant maakt, commercieel gezien.

Ter vergelijking, die 30 km lange Maglevlijn kostte dus 1.33 miljard dollar, en deze lijn van 1069 kostte 17 miljard dollar. Dat is dus een héél stuk goedkoper per kilometer (15.9 miljoen per kilometer, tegen 44.3 miljoen per kilometer voor de Maglev-verbindign).

Het klopt zeker dat Maglev een compleet andere techniek is die zeer kostbaar is, maar dat betekent niet dat je ze niet met elkaar mag vergelijken. Ze doen hetzelfde; snel openbaar vervoer. Vergeet verder niet dat Maglev ook zo duur is omdat de motor ingebouwd zit in de baan. Ik weet niet wat een Maglev Treinstel kost maar deze zou zomaar stukken goedkoper kunnen zijn dan een hogesnelheidstrein. Daarnaast vergen ze praktisch geen onderhoud, er zijn geen bewegende onderdelen die kunnen slijten. Ik weet de exacte getallen niet maar de wielen van een hogesnelheidstrein mogen elke zoveel km vervangen worden, lijkt mij nou niet bepaald een goedkope aangelegenheid (misschien valt dat verder wel mee in China ) Daarnaast is Maglev gewoon een prachtig stuk techniek en het is beter in elk aspect dan de trein. Daarnaast kunnen ze met gemak nog veel harder dan 500km/h, kwestie van meer stroom erop zetten, er is immers alleen sprake van windweerstand dus op een gegeven moment is het niet zo rendabel meer om enkel voor meer stroom te kiezen. Maar in mijn optiek is het de manier van vervoer in de toekomst (middellange afstand) en dat mag best wat extra kosten. Vind het nog steeds doodzonde dat Nederland er niet mee aan de gang gaat. Tuurlijk ik begrijp het kostenbezwaar en het feit dat het amper, zeg maar niet, te combineren valt met de huidige bestaande infrastructuur. Maar het kan ook een hoop opleveren aan extra forensen (reizigers zijn gevoelig voor het type vervoersmiddel), toeristen en de technologische pioniers functie die een hoop goeds kan doen voor een land.

Was ook eens een item op Discovery over een mogelijke tunnel van Londen naar New-York die ze vervolgens zouden vacuum zuigen (dat dit financieel niet haalbaar is moge duidelijk zijn, maar dat doet er even verder niet toe). Geen windweerstand meer dus in theorie is er een praktisch oneindige snelheid mogelijk in die tunnel. Nou ja ik droom verder

Edit\ Prachtig artikel trouwens, mooie concept art

[ Voor 7% gewijzigd door Banjy op 27-12-2009 22:34 ]

[LauPro]

wildhagen schreef op zondag 27 december 2009 @ 21:12:
Een Zwitserse rangeer-stoomlocomotief, waarbij de stoom werd opgewerkt door te verwarmen met.... elektriciteit! Lekker inefficient

Volgens mij is het met stoomlocomotieven een kriem om fatsoenlijk te rangeren. Zo'n stoomelektrische loc kan daar wel eens uitkomst bieden, je kan de stoomgenerator lekker stabiel laten draaien en vervolgens gewoon met de elektromotor lekker rampetampen. Maar de combinatie van stoom, dynamo en waarschijnlijk de schakelweerstanden voor de elektromotor maken het geheel bedroevend inefficiënt qua verbruik, maar niet qua gebruik.

dion_b schreef op zondag 27 december 2009 @ 15:41:
1000km lijn door een gebied met grondprijzen van een fractie van die van NL, in een land waar mensen die klagen als ze geluk hebben simpelweg genegeerd worden en als ze pech hebben rijdt er een bulldozer door hun huis en krijgen ze een enkeltje Gobi-woestijn. En dan hebben we het nog niet eens over dingen als arbo voor de werknemers zelf

Ook in Nederland kan je eigendom gewoon worden gevorderd als de overheid besluit een afslag of spoorlijn aan te leggen op de plek van jouw huis. De Betuweroute is daar een mooi voorbeeld van. En zoals het met de HSL op sommige plekken is gegaan is ook niet helemaal even netjes. Ik ben ermee eens dat er in Nederland geen mensen minderwaardig zijn behandeld, de vraag is of dat ook zomaar in China zo is gedaan.

wildhagen schreef op zondag 27 december 2009 @ 16:28:
Ja, een maglev en een conventionele trein (en daar valt een hogesnelheidslijn ook onder) moet je natuurlijk niet met elkaar gaan vergelijken, het zijn twee compleet aparte technieken.

Zoals eerder gesteld vind ik dit ook onzin. Je moet het wel met elkaar vergelijken en dan ook de exploitatie bekijken over 25, 50 en 100 jaar.

Banjy schreef op zondag 27 december 2009 @ 22:07:
Tuurlijk ik begrijp het kostenbezwaar en het feit dat het amper, zeg maar niet, te combineren valt met de huidige bestaande infrastructuur.

Dit ben ik niet met je eens. Je zou prima zo'n Maglevbaan verhoogd kunnen aanleggen, zegmaar boven of vlak naast de huidige belangrijke spoorwegen. Maar het blijft inderdaad een kostenplaatje. En bovendien is de Maglevbaan lang nog niet zo gestandaardiseerd als regulier spoor. Dus daar gaan ook nog wel de nodige jaren overheen. Om nog maar de zwijgen over de fundering die er voor nodig is. In Nederland is dat nog een hele opgave. Bij de HSL was het al behoorlijk lastig.

Was ook eens een item op Discovery over een mogelijke tunnel van Londen naar New-York die ze vervolgens zouden vacuum zuigen (dat dit financieel niet haalbaar is moge duidelijk zijn, maar dat doet er even verder niet toe). Geen windweerstand meer dus in theorie is er een praktisch oneindige snelheid mogelijk in die tunnel. Nou ja ik droom verder

Dat was inderdaad een mooi staaltje komkommertijddocumentaire .

[ Voor 64% gewijzigd door LauPro op 27-12-2009 22:43 ]

[wildhagen]

@Banji: geen idee wat een Maglev-treinstel kost

Maar die 500 km/h die jij noemt is allang overschreden, de Japanse MLX01-maglev trein heeft de 581 km/h al aangetikt (2 december 2003), dat is op dit moment ook het wereldrecord:

@LauPro: die elektricieit werd dus niet gebruikt door een elektromotor voor de voortstuwing, de elektriciteit werd enkel gebruikt voor het opwarmen van het water

[LauPro]

wildhagen schreef op zondag 27 december 2009 @ 22:43:
@LauPro: die elektricieit werd dus niet aangedreven door een elektromotor voor de voortstuwing, de elektriciteit werd enkel gebruikt voor het opwarmen van het water

Mijn excuus . Laat het enige voordeel dan zijn dat je geen stoker meer nodig hebt .

[wildhagen]

LauPro schreef op zondag 27 december 2009 @ 22:46:
[...]
Mijn excuus . Laat het enige voordeel dan zijn dat je geen stoker meer nodig hebt .

Die had je op een rangeerstoomloc volgens mij sowieso al niet, omdat die maar kleine afstanden aflegt. En er bestonden ook stoomlocs met geautomatiseerde kolenlader, dus geschikt voor éénmansbediening

Overigens hebben in Nederland nooit stokers bestaan in de NS-tijd (wel bij de voorlopers: SS en HSM), die heetten namelijk "leerling-machinisten", je kon namelijk doorstromen naar echte machinist (eerst in rangeerdienst, daarna lokale goederentreinen, zware goederentreinen, lokaal-passagierstreinen en als laatste de grote passagiersdienst).

Dit in tegenstelling tot landen als Duitsland, waar je wel 'stokers' had.

[ Voor 33% gewijzigd door wildhagen op 27-12-2009 22:58 ]

[Onbekend]

Ik heb die reportage ook (deels) gezien op Discovery. Wel leuke ideëen maar allemaal niet goed uitvoerbaar.
Wat doen we met de continenten die elk jaar met 4 cm uit elkaar schuiven? Als zo'n trein zo hard gaat, dan wil je geen verschuivingen in je geleiderail hebben.

Wat voor geleiderail wil je eigenlijk hebben?
De huidige spoorstaven gaan gewoon niet, want bij een ontsporing blijft niets van die trein over.
De techniek van Maglev is vrij duur en dat lijkt mij op grote schaal niet haalbaar. De aandrijving in een trein lijkt mij nog steeds een betere (lees: goedkopere) oplossing dan de aandrijving in de gehele baan te bouwen omdat je alleen een aandrijving wilt hebben waar ook een trein aanwezig is. Als dat zou kunnen zou het maglev-systeem een stuk goedkoper zijn.

[Arnout]

Op naar de volgende sneeuwval...
Ben benieuwd hoe het morgen (sneeuw/ijzel?) en daarna gaat. Na het weekend wordt zeer koud weer voorspeld.

ProRail klaar voor nieuwe sneeuwval
UTRECHT - Spoorbeheerder ProRail is klaar voor nieuwe sneeuwval.

Vorige week ondervonden reizigers grote hinder door kapotte wissels en treinen. Het KNMI verwacht de komende dagen opnieuw sneeuw en ijzel en daarom zijn extra storingsploegen ingeroosterd om zo snel mogelijk reparaties uit te voeren. Machinisten zijn gevraagd de seinen nu al goed in de gaten te houden en aan de bel te trekken als ze problemen tegenkomen.

Vorige week strandden duizenden reizigers op Utrecht Centraal door uitval van treinen en dat kwam ProRail op forse kritiek te staan.

http://www.rtvutrecht.nl/nieuws/225321

[benoni]

Voor de ingewijden zal het geen nieuws zijn, maar 't mag m.i. niet ontbreken in dit topic:
De overheid wil de aanbesteding van de treindiensten in de Achterhoek en de Betuwe van Syntus naar Arriva schuiven, maar dreigt daarmee het publiek tegen zich te krijgen. De commentaren die bij de verschillende berichten in De Gelderlander staan geven er blijk van dat Syntus in een enkel decennium bij veel klanten een reputatie van tevredenheid, trots en thuisgevoel heeft opgebouwd. Ik hoop van harte dat ze daar wat mee kunnen / mogen doen...

Gelderlander: Petitie voor behoud Syntus
'Syntus moet blijven in Achterhoek/Rivierenland'. Onder die naam is op internet een petitie gestart om de vervoerder voor de Achterhoek te behouden. Vorige week maakte de provincie Gelderland bekend dat de concessie Achterhoek/Rivierenland naar Arriva gaat. In de petitie wordt de provincie opgeroepen het vervoer alsnog onderhands aan Syntus te gunnen. [..]

[GoldenSample]

Wat alleen jammer is is dat je bij beide in een veredelde bus zit imho..
Of een opgevoerde tram, hoe je 't noemen wilt.

[ Voor 25% gewijzigd door GoldenSample op 29-12-2009 01:30 ]

[benoni]

Oh ja, het zijn geen echte treinstellen natuurlijk... Je hoeft geen treden op of trappen af, de stoelopstelling is veel te ruim, je kunt zelfs makkelijk een kinderwagen of een fiets meenemen

[IJnte]

Arnout schreef op maandag 28 december 2009 @ 23:01:
Op naar de volgende sneeuwval...
Ben benieuwd hoe het morgen (sneeuw/ijzel?) en daarna gaat. Na het weekend wordt zeer koud weer voorspeld.


[...]


http://www.rtvutrecht.nl/nieuws/225321

Ik las vannochtend in de Spits/Metro dat er toch weer door de NS/Prorail gewaarschuwd wordt voor een aangepaste dienstregeling. Ze hebben wel 40(!) storingsploegen paraat staan Nu weel Il Ljama hier wel meer van denk ik.

[ Voor 4% gewijzigd door IJnte op 29-12-2009 07:46 ]

[zwahiel]

Wauw 40 ploegen nou nou... Daarmee zet je zoden aan de dijk. Zodra er tien vlokken sneeuw vallen zal de helft van het net toch weer uitvallen. Omdat die 40 ploegen waarschijnlijk eerst wachten op een go van een of andere pruts manager die de ernst niet in ziet waarna ze naar de verkeerde punten gestuurd worden. Alleen Utrecht heeft al meer dan 40 wissels. Top hoor 40 ploegen...

Waarom kan er niet gewoon adequaat gereageerd worden? Waarom moet het nu wéér verkeerd lopen. Er wordt straks een onderzoekje gedaan en daaruit blijkt dat er fouten gemaakt zijn en dat is dan dat. Hoepla onder het tapijt.

Sorry maar dat kan zo toch echt niet gewoon.

[wildhagen]

Wel, aangezien jij zo'n groot specialist bent, waarom bied je dan je diensten niet aan? Je weet het toch allemaal zo goed, dan is het flauw dat je de overlast niet wil beperken, op het egoïstische af. Ga dan in overleg, en vertel ze hoe het moet zou ik zeggen, dan hebben we er pas wat aan.

Veertig ploegen lijkt me meer dan genoeg, aangezien de weersvoorspellingen veel minder ongunstig zijn dan de vorige keer. Er valt bijvoorbeeld veel minder sneeuw, en de vorst is ook maar van korte duur, en lang niet zo sterk als die van de vorige week, en ook veel plaatselijker in het land ipv door het hele land.

[ Voor 35% gewijzigd door wildhagen op 29-12-2009 09:58 ]

[Onbekend]

wildhagen schreef op dinsdag 29 december 2009 @ 09:57:
Wel, aangezien jij zo'n groot specialist bent, waarom bied je dan je diensten niet aan? Je weet het toch allemaal zo goed, dan is het flauw dat je de overlast niet wil beperken, op het egoïstische af. Ga dan in overleg, en vertel ze hoe het moet zou ik zeggen, dan hebben we er pas wat aan.

Het betaald niet zo goed als mijn huidige baan.
Ik denk ook niet dat ze op iemand staan te wachten die daar het eventjes komt vertellen hoe het wel moet.

[Maasluip]

Je zou zeggen dat ze bij Prorail genoeg specialisten zouden hebben dat het niet voor hoeft te komen. Technologie voor betere wisselverwarming is er al lang, is zelfs goedkoper in gebruik, alleen Prorail zeurt nu pas (nadat het kalf verdronken is) om geld. Natuurlijk is dat een politiek spelletje, maar ik hoop dat de politiek Prorail ook keihard afstraft en vraagt waarom ze daar het afgelopen jaar niet om gevraagd hebben.

En als je een wissel twee keer per uur om kan leggen, dan kan het ook 10 keer per uur. Sterker nog: hoe vaker je een wissel omlegt, hoe minder kans je hebt dat hij vast vriest.
Je hebt er niks aan dat je met twee treinen per uur nog altijd een vastgevroren wissel hebt. Dan kom je er niet zo min voorbij als zou je 10 treinen per uur rijden.

[IJnte]

zwahiel schreef op dinsdag 29 december 2009 @ 09:54:
Wauw 40 ploegen nou nou... Daarmee zet je zoden aan de dijk. Zodra er tien vlokken sneeuw vallen zal de helft van het net toch weer uitvallen. Omdat die 40 ploegen waarschijnlijk eerst wachten op een go van een of andere pruts manager die de ernst niet in ziet waarna ze naar de verkeerde punten gestuurd worden. Alleen Utrecht heeft al meer dan 40 wissels. Top hoor 40 ploegen...

Waarom kan er niet gewoon adequaat gereageerd worden? Waarom moet het nu wéér verkeerd lopen. Er wordt straks een onderzoekje gedaan en daaruit blijkt dat er fouten gemaakt zijn en dat is dan dat. Hoepla onder het tapijt.

Sorry maar dat kan zo toch echt niet gewoon.

Als die 40 ploegen door heel NL, cruciale wissels operationeel kunnen houden dan is dat natuurlijk prima. Zolang er niet teveel vocht uit de lucht komt vallen, zal het hopelijk wel meevallen. De wisselverwarming zal het dan wel uithouden. In 1 week tijd kan je niet verwachten dat ze overal de wisselverwarming hebben vervangen door een ander type (wat op ten duur wellicht wel zal gaan gebeuren).
Overigens heeft Utrecht centraal bijna 150 wissels (cartesiusweg en Utrecht Opstel Zuid niet meegerekend). Bij de verbouwing van Utrecht Centraal zal dit aantal wissels omlaag gaan, om de snelheid te kunnen verhogen op het emplacement.

Maasluip schreef op dinsdag 29 december 2009 @ 10:29:
Je zou zeggen dat ze bij Prorail genoeg specialisten zouden hebben dat het niet voor hoeft te komen. Technologie voor betere wisselverwarming is er al lang, is zelfs goedkoper in gebruik, alleen Prorail zeurt nu pas (nadat het kalf verdronken is) om geld. Natuurlijk is dat een politiek spelletje, maar ik hoop dat de politiek Prorail ook keihard afstraft en vraagt waarom ze daar het afgelopen jaar niet om gevraagd hebben.

En als je een wissel twee keer per uur om kan leggen, dan kan het ook 10 keer per uur. Sterker nog: hoe vaker je een wissel omlegt, hoe minder kans je hebt dat hij vast vriest.
Je hebt er niks aan dat je met twee treinen per uur nog altijd een vastgevroren wissel hebt. Dan kom je er niet zo min voorbij als zou je 10 treinen per uur rijden.

Het zou in theorie technisch mogelijk zijn om een wissel om de twee minuut om te leggen. Je zou ARI van wat fictieve treinpaden moeten voorzien, of een stagiar achter een terminal zetten om rijwegen in te kloppen. Het is echter niet de oplossing van het probleem, meer een lapmiddel.
Bij Prorail zitten ook genoeg specialisten, dat zal het probleem niet zijn.

[ Voor 30% gewijzigd door IJnte op 29-12-2009 10:37 ]

[wildhagen]

IJnte schreef op dinsdag 29 december 2009 @ 10:33:
[...]

Als die 40 ploegen door heel NL, cruciale wissels operationeel kunnen houden dan is dat natuurlijk prima.

Die 40 ploegen zijn landelijk verspreid idd:

Spoorbeheerder ProRail houdt extra storingsploegen klaar in verband met mogelijke nieuwe sneeuwbuien en (strenge) vorst de komende dagen. Ook is er nauw contact met de weerdeskundigen van Meteo Consult.

''We houden het weer goed in de gaten'', meldde een woordvoerster van ProRail dinsdag. ''In het hele land staan mensen paraatdie vooral op plaatsen waar sneeuw valt, snel kunnen uitrukken.''

De storingsploegen zullen zich vooral op de wissels richten. Tijdens de sneeuwperiode van ruime anderhalve week geleden ontstonden grote problemen op het spoor, onder meer door sneeuw en ijsvorming op wissels.

''Eventuele nieuwe problemen proberen we zo snel mogelijk te verhelpen zodat de treinen op ons drukbereden spoornet kunnen blijven rijden'', aldus de woordvoerster.

nu.nl

Klinkt iig prima.

[Arnout]

wildhagen schreef op dinsdag 29 december 2009 @ 09:57:
Veertig ploegen lijkt me meer dan genoeg, aangezien de weersvoorspellingen veel minder ongunstig zijn dan de vorige keer. Er valt bijvoorbeeld veel minder sneeuw, en de vorst is ook maar van korte duur, en lang niet zo sterk als die van de vorige week, en ook veel plaatselijker in het land ipv door het hele land.

Dat is wel wat voorbarig. Het kan een flink stuk kouder worden. Als er tot en met zaterdag ook nog neerslag gaat vallen (voornamelijk winterse), dan kan het wel eens lastig worden om alles een beetje los te houden.

Er zijn dus kansen op +2, maar ook op -17 volgende week:

[wildhagen]

Arnout schreef op dinsdag 29 december 2009 @ 10:43:
[...]

Dat is wel wat voorbarig. Het kan een flink stuk kouder worden. Als er tot en met zaterdag ook nog neerslag gaat vallen (voornamelijk winterse), dan kan het wel eens lastig worden om alles een beetje los te houden.

Er zijn dus kansen op +2, maar ook op -17 volgende week:

[afbeelding]

Er word maar weinig relatief neerslag verwacht, zeker in vergelijking met vorige week. Daarnaast is de vorst plaatselijker: in het zuiden en westen word het veel minder koud dan in het oosten en noorden. Laten de meeste spoorlijnen nou in het westen (Randstad), midden en zuiden liggen...

En het plaatje geeft al aan dat het gemiddelde op -10 ligt, waar dat vorige week vaak -15 of nog lager was.

In andere woorden, de voorspellingen zijn gewoon veel minder ongunstig dan ze vorige week waren.

[AW_Bos]

Dit hoorde ik van een MSN-genoot:
http://www.hulpverlenings...ex.php/topic,35528.0.html

11:18:50 29-12-09 04/090 GROUP-1 Prio 1 VC096 TS714 TS700 TS202 COH99 HA183 AGS198 HO191 ODHWW HV175 Spoorincident Brand (TIS 2: 2.4 zeer ernstig) HSL-ZUID TUNNEL OUDE MAAS MOLENDIJK PUTTERSHOEK
TIS 2 1403003 BRW Veiligheidsregio Zuid-Holland Zuid (Lichtkrant GMC)
TIS 2 1403058 BRW Zuid Holland Zuid (OvD Hoeksewaard West)
TIS 2 1403091 BRW Dordrecht (AGS198 - Adviseur Gevaarlijke Stoffen)
TIS 2 1403095 BRW Veiligheidsregio Zuid-Holland Zuid (HOvD Prio 1)
TIS 2 1403314 BRW Binnenmaas (Maasdam - Puttershoek) (Blusploeg)
TIS 2 1403316 BRW Binnenmaas (Heinenoord) (Blusploeg)
TIS 2 1403590 BRW Dordrecht (Kazerne ploeg Beroeps)
TIS 2 1403957 BRW Binnenmaas ('s-Gravendeel) (VC 096)
TIS 2 1405118 BRW Strijen (Blusploeg)

Oef, ziet er niet best uit. TIS 2.4 betekent een grote brand in een trein of een tunnel.
Laten we hopen dat het vals alarm is.

Edit
Gelukkig... Loos alarm volgens ProRail. Het treinverkeer komt weer op gang.

[ Voor 12% gewijzigd door AW_Bos op 29-12-2009 12:00 ]

[IJnte]

Voor de mensen die bovenmatige interesse hebben in het spoor, zijn hier nog 2 interesante PDF'jes met wat informatie over Prorail, en over dilema's die op het spoor spelen voor wat betreft het onderhoud. Ik wil jullie de volgende quotes niet onthouden:

Aan ProRail wordt een concessie verleend voor het beheer van de hoofdspoorweginfrastructuur,
bestaande uit en behorend bij de als zodanig bij koninklijk besluit aangewezen hoofdspoorwegen,
bedoeld in de artikelen 2 en 124 van de Spoorwegwet, met uitzondering van
hoofdspoorweginfrastructuur voorzover voor het beheer daarvan een afzonderlijke concessie geldt.

Artikel 30. Looptijd
Dit besluit treedt in werking met ingang van 1 januari 2005 en vervalt met ingang van 1 januari 2015

ProRail is de vennootschap die tot voor kort Railinfrabeheer B.V. heette en waarin Railned B.V. en
Railverkeersleiding B.V. zijn opgegaan. De aandelen van ProRail zijn in handen van Railinfratrust B.V., de aandelen
van Railinfratrust B.V. zijn in handen van de Staat der Nederlanden.

Het Rijk heeft de Beheerconcessie aan ProRail verleend tot 2015 en de Vervoerconcessie voor het zogenoemde Hoofdrailnet aan NS ook tot 2015.

De linkjes: Dilemma op het spoor
Beheerconcessie hoofdspoorweginfrastructuur

Eén van de gevolgen van een slecht presterend Prorail zou een management vervanging kunnen zijn (staat ook zo in de concessie):

De mogelijkheid de concessie in te trekken is een gezond tegenwicht voor een monopolie en zal de
monopolist prikkelen tot een goede prijs-prestatieverhouding, mits de mogelijkheid tot intrekking reëel
is. Op dit moment is dat niet het geval, omdat het zo goed als onmogelijk zal zijn om een nieuwe
beheerder te vinden. Er zal daarom onderzocht moeten worden hoe de concessie ingetrokken kan
worden, met een realistische mogelijkheid een nieuwe beheerder aan te trekken. De uitkomsten van
het onderzoek kunnen leiden tot wijziging van de concessie.

Een van de te onderzoeken mogelijkheden is een managementaanbesteding zoals met betrekking tot
de vervoerconcessie is besproken tijdens de parlementaire behandeling van het wetsvoorstel
Concessiewet personenvervoer per trein.

Verder is met name de scriptie (de eerste link) een erg interesante, om eens een klein beetje een inside view te krijgen van wat er zich allemaal afspeeld tussen een Aannemer en ProRail. Eén van de conclusies is bijvoorbeeld:

[..]stukje over afweging tussen veiligheid en beschikbaarheid[..]
Dat komt onder andere naar voren uit de eerder beschreven opmerking dat bij de verdeling van de capaciteit, in in principe volgens het non-discriminatiebeginsel plaatsvindt, ProRail eerder geneigd is capaciteit voor haar klanten (de vervoerders) beschikbaar te stellen dan voor haar leveranciers (de Proces Contract Aannemers).

Het is dus voor een ProRail vechten tussen 2 kernwaarden, namelijk beschikbaarheid en veiligheid.
Mooi plaatje b.v. op blz 69 van die scriptie, van hoe het één en ander in elkaar steekt.

[ Voor 5% gewijzigd door IJnte op 29-12-2009 14:49 ]

[Alex)]

Als de concessie in 2015 afloopt, zou men dus een andere partij kunnen contracteren om het beheer op zich te nemen. Als tegen die tijd er nog steeds zulke problemen zijn bij winterweer, zoals afgelopen week, zal het me niet verbazen als het DB Netz wordt

[Saturnus]

Wat is dat 'bad' + eindbestemming wat ik nu een aantal maal op Arriva treinen heb gezien?

[Maasluip]

Dat zal wel Bad Nieuweschans zijn. Ommelanders met kuuroordwaan

[GoldenSample]

benoni schreef op dinsdag 29 december 2009 @ 02:01:
Oh ja, het zijn geen echte treinstellen natuurlijk... Je hoeft geen treden op of trappen af, de stoelopstelling is veel te ruim, je kunt zelfs makkelijk een kinderwagen of een fiets meenemen

Weinig stoelen, je zit niet comfortabel in de stoelen en je zit krap op veel plaatsen.

[Hooglander1]

GoldenSample schreef op dinsdag 29 december 2009 @ 17:43:
[...]

Weinig stoelen, je zit niet comfortabel in de stoelen en je zit krap op veel plaatsen.

En toch rijdt het vaak op tijd, is het personeel vriendelijk en geven ze je echt het gevoel dat ze hun best doen om je op tijd op plaats van bestemming te krijgen. Geen lullig gedoe als je net komt aanlopen en de deuren zijn al dicht bijvoorbeeld. Dan doen ze weer ff de deuren open, kan je naar binnen en rijden ze dan weg.

Geeft een erg prettig gevoel en ik snap dan ook wel dat de lokalen syntus graag willen behouden

[PolarBear]

Hooglander1 schreef op dinsdag 29 december 2009 @ 17:49:
[...]

En toch rijdt het vaak op tijd, is het personeel vriendelijk en geven ze je echt het gevoel dat ze hun best doen om je op tijd op plaats van bestemming te krijgen. Geen lullig gedoe als je net komt aanlopen en de deuren zijn al dicht bijvoorbeeld.

Op een bepaald moment moet je weg, zeker als je vanaf een groter station vertrekt. Elke keer nog even wachten op iemand die aankomt rennen is uiteindelijk het begin van een vertraging.

[zwahiel]

wildhagen schreef op dinsdag 29 december 2009 @ 09:57:
Wel, aangezien jij zo'n groot specialist bent, waarom bied je dan je diensten niet aan? Je weet het toch allemaal zo goed, dan is het flauw dat je de overlast niet wil beperken, op het egoïstische af. Ga dan in overleg, en vertel ze hoe het moet zou ik zeggen, dan hebben we er pas wat aan.

Veertig ploegen lijkt me meer dan genoeg, aangezien de weersvoorspellingen veel minder ongunstig zijn dan de vorige keer. Er valt bijvoorbeeld veel minder sneeuw, en de vorst is ook maar van korte duur, en lang niet zo sterk als die van de vorige week, en ook veel plaatselijker in het land ipv door het hele land.

Ik heb al een paar keer met mannetjes van ProRail gesproken. Ook hoger management mensjes. En die gesprekjes waren niet altijd even gezellig.
Idem met NS Highspeed persoontjes die beweerden dat alles leuk liep. Toen ik daar als frequente reiziger eens tegenin ging ontstonden best interessante gesprekken. Idem ging het met ProRail.
Naast die 'spontane' gesprekken heb ik in het verleden ook projecten gedaan voor ProRail en hebben we daarvoor ook genoeg informatieve gesprekken gehad waar het heus niet alleen over ICT ging met het middenkader op dat moment.

En daarbij, ik ben altijd in te huren hoor, geen probleem. Maar als men van de DB al niets aanneemt zullen ze zeker niet een normale Nederlander inhuren

[Saturnus]

Maasluip schreef op dinsdag 29 december 2009 @ 17:40:
Dat zal wel Bad Nieuweschans zijn. Ommelanders met kuuroordwaan

Zou kunnen. Weet niet zeker of het altijd icm Nieuweschans was, maar zal wel dan.

[IJnte]

"Vroeger" was het gewoon Nieuweschans. Nu is het Bad Nieuweschans..

[dion_b]

IJnte schreef op woensdag 30 december 2009 @ 12:44:
"Vroeger" was het gewoon Nieuweschans. Nu is het Bad Nieuweschans..

/sarcastisch:

Al dat gesmolten sneeuw zal wel in de buurt van het station een poeltje gemaakt hebben waar iemand in is gaan badderen...

[wildhagen]

Er zijn donderdagochtend veel problemen op het Nederlandse spoor. Vooral reizigers op Utrecht Centraal moeten rekening houden met vertraging.

Op de lijn Rotterdam Centraal-Utrecht Centraal waren donderdagochtend vroeg problemen vanwege een defecte trein.

De problemen daar zijn opgelost meldt de NS, maar reizigers moeten rekening houden met een flinke vertraging.

Op Utrecht Centraal is omgeroepen dat de vertragingen te maken hebben met een trein die in brand stond. Reizigers die vanaf dat station naar Amsterdam moeten worden via Almere vervoerd.

Tussen Tilburg en s-Hertogenbosch en tussen Dordrecht en Lage Zwaluwe rijden geen treinen vanwege slechte weersomstandigheden.

nu.nl

Welk treinstel heeft vlam gevat? Of ging het om een goederentrein?

[IJnte]

Het was trein 7417 te Utrecht CS (Plan V neem ik aan). Op Vndc werd ook al omgeroepen dat treinen richting Rhenen niet zouden rijden..

De "slechte weersomstandigheden" zijn overigens ijs op de bovenleiding, en wellicht elders nog wat ijs tussen de wissels.. Ik las overigens gisteren ergens in een documentje dat Utrecht CS nog wel beschikt over een anti-ijzel schakeling. Eerder had ik gemeld geloof ik dat er nog maar 2 plekken in NL zijn waar een ijzel installatie aanwezig is, maar dit is dus onjuist.

[wildhagen]

Ah. Er is overigens inmiddels een update:

Een brand in de schakelkast van een trein heeft er in Utrecht voor gezorgd dat een aantal intercity-treinen zijn uitgevallen.

Volgens een woordvoerster van de NS ontstond de brand rond half zeven en heeft de brandweer de brand inmiddels geblust.

Alle treinen rijden weer volgens schema. De brand is vermoedelijk ontstaan door kortsluiting.

Foto:



Gaat dus idd over Mat'64 (Plan-V of Plan-T, da's niet te zien hier).

Maar over die ijzel op bovenleiding: daar kan een trein toch nog wel door rijden? Ik kan me van 15 jaar terug nog herinneren toen ik dagelijks over de Zeeuwse Lijn moest met de eerste trein, dat er ook nogal eens wat ijzel op de bovenleiding zat. Dat gaf dus altijd zo'n mooi spookachtig blauw/groen vonkenfestijn wat het hele landschap prachtig liet oplichten.

Edit: ah, kan nog steeds, zoals de 1766 laat zien (let op de panto, aan het eind):

[ Voor 16% gewijzigd door wildhagen op 31-12-2009 09:05 ]

[DinX]

quote: http://hln.be/hln/nl/1901...gehouden-door-roker.dhtml

Snelste trein ter wereld 3 uur opgehouden door roker

Nog geen week na de feestelijke onthulling in China van de snelste spoorlijn ter wereld, zijn een trein en een duizendtal passagiers drie uur lang opgehouden door een roker.

De China Daily bericht dat sigarettenrook dinsdag een brandalarm activeerde in de trein tussen het zuidelijke gelegen Canton en het centraal gelegen Wuhan, een reis van 1.069 km die het nieuwe paradepaardje van Chinese technologie moet afleggen aan een recordsnelheid van 350 km/u.

Urenlange vertraging
De trein bevond zich nog in het station van Canton, toen de roker zijn sigaret aanstak, hoewel roken op de trein verboden is. Het gevolg was een vertraging van drie uur doordat de nodige veiligheidscontroles uitgevoerd moesten worden.

"Er was een bepaalde tijd nodig om uit te klaren wat er fout ging", aldus een woordvoerder van de spoorwegen. De roker koos het hazenpad en nog twee andere snelle treinen liepen vertraging op. (afp/dea)

Gnehe

[IJnte]

Aan de banken te zien, lijkt me dit gewoon een Plan V.

Rijden met ijzel kan opzich wel, ware het niet dat het ontzettend slecht is voor de bovenleiding én voor de stroomafnemer.
De bovenleiding is gewoon een koperen draad, en de stroomafnemer is een metalen installatie met op het contactvlak een koolstof strip. Omdat het ijs op de bovenleiding een goed contact verhinderd tussen de bovenleiding en het contactvlak van de stroomafnemer, krijg je eigenlijk constant een vlamboog tussen de bovenleiding en de stroomafnemer. M.a.w. je bent eigenlijk aan het lassen (soort van). Al die vonken die er vanaf komen, zijn koolstofdeeltjes die eraf branden.

Met een anti-ijzel schakeling wordt een kortsluiting gecreerd tussen de bovenleiding en de aarde. Daardoor gaat kortstondig een hoge stroom door de bovenleiding, waardoor deze warm wordt en dus het ijs eraf laat smelten. Een nadeel is echter wel, dat je op dat moment geen treinen kan laten rijden. Een andere oplossing is om te rijden met 2 stroomafnemers op, waarvan er 1 actief is. Hierdoor haal je een hoop ijs al weg met de eerste stroomafnemer. Ook daar zit weer een nadeel aan, namelijk dat de kans bestaat dat de stroomafnemer afbreekt.. Zie hier dus ook het dilemma.

[Cheesy]

Alle treinen rijden weer volgens schema.
Reizigers moeten rekening houden met een flinke vertraging.

Wat willen ze nou?

http://www.nu.nl/binnenland/2153552/problemen-spoor.html

[Bastien]

Ik dacht dat ze een paar dagen geleden liepen te blaten dat ze nu de winterse omstandigheden aan konden? Nou, het blijkt dus weer gebakken lucht.

Gisteravond al reden er door 'weersomstandigheden' geen treinen van Hengelo naar Bad Bentheim. En toen regende het hier een beetje... als dat al veroorzaakt dat treinen niet rijden? Nu staat er weer wat nieuws zie ik: 'Tussen Oldenzaal en Bad Bentheim rijden geen treinen. Later volgt meer informatie'.

Dat hele spoorgedoe is gewoon een groot lachertje aan het worden zo Maar goed, gelukkig voor mij nog een paar dagen vrij... hopelijk hebben ze het nu ook met 5 dagen weer een beetje voor elkaar.

Een voordeel: doorgaans moet de concessie openbaar worden aanbesteed. Hoop dan ook dat dat gaat gebeuren in 2015.

[IJnte]

Dat zal wel onderhands gegund worden hoor. Er zijn geen "betere" of "andere" alternatieven voor ProRail. Een buitenstaander heeft maanden, misschien wel jaren nodig om alles dan weer op de rails te krijgen.

[wildhagen]

Bastien schreef op donderdag 31 december 2009 @ 09:28:
Ik dacht dat ze een paar dagen geleden liepen te blaten dat ze nu de winterse omstandigheden aan konden? Nou, het blijkt dus weer gebakken lucht.

Voor je gaat bashen zou je even kunnen nadenken, als dat althans niet teveel gevraagd is?

Dat sloeg dus op wisselproblematiek, en het is je misschien opgevallen dat er (voor zover bekend) idd geen wisselproblemen zijn op dit moment. Dat klopt dus mooi.

Hoe wil je ijzel voorkomen? Ben jij de eerste ter wereld die daar een waterdichte methode voor bedacht heeft? Waarom verkoop (of schenk) je de door jouw uitgevonden methode dan niet aan Prorail ipv deze voor jezelf te houden?

Zoals Ijnte al aangeeft kan je wel een anti-ijzelinstallatie bouwen, maar dan nog kunnen de treinen niet rijden, en het enige alternatief is vreselijk slecht voor de bovenleiding en de pantograaf.

Ben jij nu echt zo iemand die denkt dat Prorail het weer kan controleren en een telefoontje naar boven kan sturen met het verzoek om de ijzel te laten stoppen, of is het gewoon lichte naïviteit?

En over die aanbesteding: beetje naïef om te denken dat dat niet onderhands aan Prorail gegund word.

En al zou een derde de concessie winnen ben je nog minstens 10 jaar verder voor alles is opgelost. Zomaar alles veranderen in een jaartje tijd gaat niet lukken zeg maar.

[DinX]

Als ik al Belg hier mee volg moet ik altijd lachen. Hier in België klaagt iedereen steen en been over de NMBS (/me niet btw), maar als je dan over de grens gaat kijken kan het blijkbaar nog slechter.

Is het nu in Nederland dan zoveel kouder als hier in België

Vandaag hadden er maar een paar treinen vertraging, en dan meestal nog minder dan 5-10 minuten.
De laatste keer dat er echt massaal veel treinen vertraging hadden was 1-2 weken geleden met die -10° buiten. En dan waren het vaak nog korte vertragingen ook.

[wildhagen]

In België rijden véél minder treinen dan in NL, NL is immers één van de drukst bereden spoorwegnetten ter wereld.

Als er minder treinen rijden heeft een probleem ook meteen veel minder impact, dat is gewoon logisch.

Daarnaast word in België veel meer met diesel gereden (vanuit het verleden), waar in Nederland bijna alle passagiersvervoer elektrisch word aangedreven. Bij diesel heb je dus geen last van bovenleidingsproblemen (nou ja, tenzij die gebroken is en op het spoor gevallen is uiteraard).

De problemen die nu in Nederland spelen hebben grotendeels ook niet met het weer te maken, maar met die brandende trein (en eerder die defecte trein tussen Rotterdam en Utrecht). En die was in Utrecht, en laat dat nou net het spoorwegknooppunt van Nederland zijn, en ook meteen het drukste station. Als daar iets fout gaat heeft dat dus meteen een enorme impact.

[ Voor 3% gewijzigd door wildhagen op 31-12-2009 09:52 ]

[IJnte]

Het gras aan de overkant is altijd groener
Maar euhm om even over de belgen te praten. Die hebben ook een opsplitsing van het vervoer in en het beheer/onderhoud (NMBS en Infrabel). Echter Infrabel heeft voor zover ik weet zijn eigen onderhoudsploegen en aannemers. Ze hebben regionale teams die meteen ter plaatse kunnen ingrijpen mochten er technische problemen opduiken inzake elektriciteit, seininrichting, kunstwerken en sporen. Ook rijden er in belgië (met alle respect) minder treinen dan in Nederland, waardoor een verstoring niet meteen een hele grote impact heeft.
In Nederland heb je vervoer (NS, Arriva, CXX etc), beheer (ProRail), en onderhoud (PCA, Proces Contract Aannemers). M.a.w. de NS kan met zijn treinen over de sporen van ProRail rijden (betaald daar geld voor). ProRail zorgt ervoor dat NS met zijn trein van A naar B kan. Als er dan iets mis is, schakelt ProRail een PCA in om die verstoring te verhelpen. Deze PCA rijdt er met een paar mensen heen en lost de storing op.
Bij onze zuiderburen zal de tijd tussen Storing en het verhelpen van die storing een stukje korter zijn, aangezien de lijnen wat korter zijn. Wellicht zijn de teams daar ook kleiner en meer verspreid door het land, waardoor ze ook sneller in kunnen grijpen (aanname).

[DinX]

Klinkt logisch

En dat diesel rijden valt wel mee hoor. Goederenverkeer is vaak met diesels ja, maar meer en meer met HLE28's. Reizigersvervoer is zo goed als overal electrisch, op een paar lijnen zonder bovenleiding na.

[Luke!]

[ Voor 7% gewijzigd door Luke! op 02-01-2010 16:29 ]

[wildhagen]

Mooie platen. Zijn dit de drie loks voor die 2 mensen, of is het een mix van die + die loks die naar de Klassieke Lomotieven gaan?

[Boudewijn]

Moet je daar niet op het emplacement staan (is in ht) om die foto's te nemen?

[zwahiel]

Mohahaha, en ik heb mijn eigen I told you so moment met die hele OV Chipkaart invoer...

Volgens mij riep ik 't al 2 jaar geleden dat de invoering een puinhoop zou worden en wat is er aan de hand, PUINHOOP!

Want hoe in godshemelsnaam kun je een kaart die je vanaf 1 januari moet gebruiken pas op 20 januari laten activeren!? En de tijd daartussen in dan? Ow ja, dat waren we even vergeten. Sjonge jonge een heerlijk stukje mismanagement weer. Om nog maar niet te spreken over al die kaartterminals die gewoonweg nog steeds niet werken. En dat op een station als Utrecht CS de NS automaten nog steeds niet werken met de OV Chipkaart...

[GoldenSample]

tja ik had ook iets van wtf?! maar ik kon toch inchecken bij de bus en in de trein was 't ook goed ofzo...