Het grote spoorwegentopic deel 12

[Luke!]

Algemeen

Welkom in de twaalfde spoorwegentopic! Hier kun je terecht met alle vragen, opmerkingen, discussies met als onderwerp: 'treinen'. Lees eerst eens de startpost door, zo wordt vermeden dat eenzelfde vraag vaak opnieuw gesteld wordt.

Credits
Nederlandse spoorwegen: Luc


Verder dank aan alle lezers van dit topic die hun op- of aanmerkingen hebben doorgegeven.


Geschiedenis
Het treinentopic
Het grote treinentopic deel 2
Het grote treinentopic deel 3
Het grote treinentopic deel 4
Het grote treinentopic deel 5
Het grote treinentopic deel 6
Het grote treinentopic deel 7
Het grote treinentopic deel 8
Het grote treinentopic deel 9
Het grote treinentopic deel 10
Het grote spoorwegentopic deel 11

De spoorwegen in Nederland

Vervoerders

Reizigers
NS Reizigers is de reizigersdivisie van het voormalige staatsbedrijf NS. NS Reizigers verzorgt de reizigersdienst op het kernnet, wat onder andere de hele Randstad omvat, met daarbij enkele belangrijke andere spoorlijnen (verbindingen naar Groningen, Leeuwarden, Enschede, Maastricht en dergelijke). De lijnen die buiten het kernnet vallen zijn reeds of worden in de toekomst aanbesteed.
Syntus is verantwoordelijk voor de treindienst op de lijnen Arnhem-Doetinchem-Winterswijk-Zutphen, Arnhem-Tiel, Oldenzaal-Hengelo-Zutphen en in opdracht van Connexxion op de lijn Almelo-Mariënberg.
NoordNed voert de treindienst uit op de Noordelijke nevenlijnen, te weten op Groningen-Nieuweschans, -Delfzijl, -Roodeschool en -Leeuwarden en op Leeuwarden-Harlingen haven en -Stavoren.

Goederen
ACTS Nederland begon ongeveer tegelijk met Shortlines als vervoerder en deed dat met forse containershuttles in opdracht van VOS Logistics. Opmerkelijk is de aanschaf van zes loccen serie 1200 van NS: via een gerechtelijke procedure werden deze verkregen en zo van de sloop gered.
Dillen & LeJeune Cargo is de eerste en tot nu toe enige private cargovervoerder in België. Tot eind 2003 reden zij een treinpaar Dillingen-Sloehaven. Dit vervoer was eigenlijk bestemd voor België, maar door de starre houding aldaar is men naar Nederland moeten uitwijken. Sinds maart 2004 is DLC weer vast terug in Nederland met het van Railion Nederland overgenomen containervervoer Born-Antwerpen, deels via Neuss. Per mei 2005 is er een containerverbinding via Bad Bentheim naar Antwerpen bijgekomen.
ERS Railways is een samenwerkingsverband tussen vier goederenverladers, waaronder Maersk, die zelf hun eigen spoorvervoer regelen. Totdat ERS Railways zelf hun treinen ging rijden, dat gebeurde in 2002, werden de trein door Railion gereden.
HGK (Häfen u. Gütherverkehr Köln) is een Duitse vervoerder en is in Nederland vooral bekend vanwege de samenwerking met Shortlines. Inmiddels is HGK een zelfstandige vervoerder in Nederland en rijdt een enkele containertrein vanuit Duitsland naar de Rotterdamse havens v.v.
rail4chem is een Duitse vervoerder met diverse treinparen naar Nederland. De oorspronkelijke opzet waren twee paren naar Lutterade DSM en twee containershuttles naar Rotterdam. Na overname van Shortlines zijn daar een shuttle naar Acht en drie naar Blerick bijgekomen. Ook wordt de van Railion overgenomen Brescia-shuttle tegenwoordig door rail4chem gereden. Incidenteel wordt er naar de Sloehaven gereden, momenteel loopt er een nieuw vervoer van gersttreinen Bad Bentheim-Botlek. rail4chem rijdt als enige vervoerder in Nederland met G2000'n (inmiddels allemaal met symmetrische cabine).
Railion Nederland is de goederentak van het voormalige staatsbedrijf NS. Voor de uiteindelijke scheiding van de reizigers- en goederentak opereerde Railion Nederland onder de naam NS Cargo. Railion Nederland was tot 1998 de enige goederenvervoerder in Nederland, maar verliest nu langzaam maar zeker terrein ten gunste van diverse andere vervoerders. Railion Nederland is een 100% Nederlands bedrijf, maar is samen met Railion Deutschland en Railion Danmark in handen van de Stinnes groep.
Rotterdam Rail Feeding (RRF) is een onderneming van Spoorflex dat voor diverse vervoerders rangeerwerk bij de diverse terminals verzorgt. Daarvoor heeft het bedrijf de beschikking over vijf locomotieven ex-NS 600. RRF3 staat in Ede=Wageningen t.b.v. de Brescia-shuttle van rail4chem, de rest wordt in de Rotterdamse havens ingezet.

Treinstelsel

De spoorwegen in Nederland kennen in principe drie soorten reizigerstreinen:
Intercity (IC): rijdt tussen grote steden, meestal over een langere afstand.
Sneltrein (S): rijdt tussen middelgrote steden.
Stoptrein: verbindt kleine steden/dorpen, vaak met een grote stad.

Het spoorwegnet is één van de drukst bereden netten ter wereld.

Materieeloverzicht

In Nederland zorgen de vervoerders samen voor een grote hoeveelheid verschillend materieel:

Diesellocs:
Sik, 200 (musea, Nedtrain)
600 (hippel, musea, Nedtrain, Railion Nederland, RRF, Cronifer Mdk)
700 (Nedtrain)
2200 (Railion, Strukton, SHD (museum), VSM (museum))
2400 (NSM (museum), VSM (museum))
6400 (Railion Nederland)
6700 (ACTS Nederland)
BR 203 (VSRT, Spitzke Nederland)
BR 204 (Railion Nederland)
BR 232 (Railion Nederland)
Class 58 (ACTS Nederland)
Class 66 (ACTS Nederland, DLC, ERS Railways, HGK, rail4chem, Railion Nederland)
G1206 (ACTS Nederland, ERS Railways, rail4chem, Strukton)
G2000 (rail4chem)
V60 (ACTS Nederland, VSRT)

Elektrische locs:
1100 (NSM (museum), WGL1501 (museum))
1200 (ACTS Nederland, NSM (museum), WGL1501 (museum))
1300 (NSM (museum), WGL1501 (museum))
1500 (WGL1501 (museum))
1600 (Railion Nederland)
1700 (NS Reizigers)
1800 (NS Reizigers)
Motorpost (3000, mP, Railion Nederland (deels gebruikt door Bombardier en Alstom), NSM (museum)).

Dieselstellen:
DH I/II (Wadloper, NoordNed, Connexxion)
DM '90 (buffel, NS Reizigers, Syntus, NoordNed)
Lint-41 (Syntus)
Plan U (HIJSM (museum), NSM (museum))

Elektrische stellen:
DD-AR (NS Reizigers)
ICM (koploper, NS Reizigers)
IRM (NS Reizigers)
Mat '64 (Plan V & T, NS Reizigers)
SGM (Sprinter, NS Reizigers)
SM '90 (Railhopper, NS Reizigers)

Rijtuigen:
DDM1 (NS Reizigers)
ICK (NS Reizigers)
ICR(m) (NS Reizigers)

HST:
ICE-3M
Thalys

Meettreinen:
mP Jules (Eurailscout)
USO II (UST 96, Eurailscout)
UFM 120 (Eurailscout)

Buitenlands materieel in Nederland:
Belgie
AM '66 (NMBS, Maastricht)
AM '76 (NMBS, Roosendaal)
reeks 11.8 (NMBS, Roosendaal, Benelux-dienst)
reeks 25.5 (NMBS, Roosendaal, Maastricht, goederendienst)
reeks 77 (NMBS, Roosendaal, goederendienst)

Duitsland
BR 111 (DB, Venlo)
Talent (DB, Heerlen, Enschede, BR 643/644)

Materieel

Dieselloccen

Alleen bij de goederenvervoerders en bij de onderhoudsbedrijven zijn nog dieselloccen actief. Hieronder een overzicht:

Sik (200)
	Rangeerloccen die gebruikt worden bij de onderhoudsbedrijven en bij diverse musea.

600
	Rangeerloccen die gebruikt worden bij de onderhoudsbedrijven, bij Railion, RRF (Rotterdam Rail Feeding) en bij diverse musea. De loccen zijn gebaseerd op de Britse Class 08 en werden na de oorlog gebouwd.

700
	Ter vervanging van de oude rangeerloccen serie 600 heeft Nedtrain samen met NS Reizigers dertien nieuwe rangeerloccen besteld. De loccen zijn afgeleid van de MaK 1002, waar ook de 6400'en van afstammen.

2200

Loccen van deze grote serie zijn alleen nog in gebruik bij Railion, grondig verbouwd bij Strukton en bij diverse musea. Deze serie van ooit 150 loccen heeft in 2002 voorgoed de reguliere goederendienst verlaten. Tot die tijd reden er nog enkele exemplaren voor Railion Nederland bij het eilandbedrijf in Zeeuws-Vlaanderen. Daarnaast zijn een aantal loccen verkocht aan België, waar ze werden gebruikt bij de aanleg van HST's.

2400
	Deze loccen zijn alleen nog te vinden bij musea en in onder andere Frankrijk.

6400

Eén van de drie series loccen die Railion Nederland gebruikt zijn de 6400'en, die met hun 120 stuks het grootste deel van het tractiepark vormen (twaalf 232'ers, 23 1600'en). De loccen zijn afgeleid van de MaK 1002 en zijn opgedeeld in enkele deelseries. Zo zijn er Vlaamse reuzen (6505 t/m 6520 met uitzondering van de 6517, voor rijden in België), Duitse Herders (6485 t/m 6499, voor rijden in Duitsland), "tussen-Herders" (6481 t/m 6484, 6500 t/m 6503, kunnen gebruikt worden als middelste loc in een setje Duitse Herders (tussenherders hebben zelf geen Duits beveiligingssysteem), loccen met ATB-NG (6411 t/m 6414, ATB-NG is een nieuwere versie van het in Nederland toegepaste beveiligingssysteem), loccen voor het heuvelproces op de Kijfhoek (6476 t/m 6479) en enkele loccen met aanpassingen voor het gebruik als energieloc bij rijtuigen (6460 t/m 6475).

6700
	De 6700'en zijn door ACTS Nederland van de NMBS gekochte loccen reeks 62. Ze zijn niet voorzien van ATB en mogen daarom op de hoofdbaan alleen als tweede loc meerijden.

BR 203
	Spooraannemer Volker Steving Rail&Traffic heeft twee door Alstom in Bw Stendal gereviseerde V100'n in gebruik, de 203-1 en 203-2. Tot aflevering huurde men Alstom's huurloc 203.101, die nu bij Spitzke Nederland in gebruik is, naast hun eveneens in Stendal verbouwde V100SP004 en -005.

BR 204
	Ter vervanging van de 2200'en in Zeeuws-Vlaanderen (een 6400 is te duur voor de dienstuitvoering ter plaatse) heeft Railion Nederland via Railion Deutschland de beschikking gekregen over vijf loccen BR 204 (ex-V100).

BR 232
	Ter vervanging van 1600'en en ter compensatie van het verlies aan loccen serie 241, heeft Railion Nederland via Railion Deutschland de beschikking gekregen over twaalf loccen BR 232. Met wat geluk zijn er zes tegelijk rijdend waar te nemen. De loccen zijn voorzien van ATB-EG en -NG.

Class 58
	Ter gedeeltelijke vervanging van de oude locserie 1200 heeft ACTS Nederland twee Class 58'en uit Engeland gehaald. Met deze loccen worden in principe de Veendam- en Leeuwardenshuttle gereden.

Class 66
	Vanwege de snelle beschikbaarheid zijn de loccen type JT42CWR, beter bekend als Class 66, erg in trek. Deze loccen rijden dan ook bij diverse vervoerders rond. Ze zijn gebaseerd op het Engelse profiel, wat ze een gedrongen uiterlijk meegeeft.

G1206

Zowel ACTS (loc 506, 7101 en 7102 (de laatste twee in ACTS-kleuren)), ERS Railways ("1201", "1202" en tijdelijk de "1203", ex r4c-"1205"), rail4chem ("1201" en "1203", tijdelijk ook de "1202, ex-"SL 1201") en Strukton (de loccen "Carin" en "Willy") maken inmiddels gebruik van de MaK-serie G1206. Strukton rijdt er werktreinen mee, ERS Railways gebruikt de loccen vooral in de rangeerdienst. rail4chem zet de loc in waar nodig.

G2000
	Van dezelfde leverancier als de 6400'en komen ook de G2000'en af. rail4chem heeft er drie met symmetrische cabine; de 2001 met asymmetrische cabine is vlak voor teruggave aan de leasemaatschappij uitgebrand. Deze loccen zijn te vinden in het binnenlandse verkeer (Blerick, Acht, Brescia tot Emmerich, graan tot Bad Bentheim).

V60
	VSRT en ACTS Nederland zijn in het bezit van twee respectievelijk drie Tjechische loccen serie V60. De twee ex-Shortlines-loccen (SL1001 en SL1002 (ex-ACTS Nederland 6002)) zijn in het bezit van VSRT en ACTS Nederland heeft nog de 6003, 6004 en 6005.

Elektrische loccen

De geschiedenis van de e-loccen gaat terug tot aan de oorlog: vlak erna werd de serie 1000 gebouwd. In Nederland de eerste e-loc, beroemd en berucht. De volgende generatie loccen zijn de "oude e-loccen", de 1100'en, 1200'en en 1300'en. De zes van Engeland gekochte 1500'en vulden het gat tussen deze en de volgende generatie, de 1600'en, op. Afgeleid daarvan zijn ook 1700'en afgeleverd, die samen met de 1800'en (1600'en die zijn overgegaan van Railion naar NS Reizigers) het grootst in aantal zijn. Een nieuwe generatie loccen staat ook klaar om Nederland te overspoelen: binnen enkele jaren gaat Railion Nederland rijden met de Duitse Baureihe 189.

1200
	Nadat de 1200'en bij NS Reizigers en Railion aan de kant zijn gegaan, vonden er vijf een nieuwe werkgever aan ACTS Nederland. Deze rijdt er enkele van hun treinen mee.

1300
	De 1300'en (gebouwd door Alstom) zijn tot 2000 ingezet door Railion. NS Reizigers heeft de loccen overgekocht, maar nooit ingezet. De 1302 en 1312 zijn in het bezit van het Spoorwegmuseum, de 1304 en 1315 zijn de van Werkgroep 1501. Met uitzondering van de 1308 (gesloopt in 2003) zijn de overige loccen (1301, 1305-1307, 1309-1311, 1313-1316) in 2004 bij HKS Metals in Amsterdam gesloopt.

1600/1700/1800

Deze van Franse loccen afgeleide locserie betekende een vernieuwing van het e-loccenbestand en hield daarmee ook de ondergang van de "oude loccen" in. Door de instroom van de 1600'en verdwenen de 1100'en, 1200'en, 1300'en en 1500'en voor een groot deel. Na de splitsing van NS in NS Reizigers en wat nu Railion Nederland is, werden de 1600'en opgedeeld. NS Reizigers heeft op dit moment de 1701 t/m 1781 (met uitzondering van de 1735, uitgebrand en gesloopt) en de 1823, 1824 en 1826 t/m 1858 in haar bezit. Railion heeft de 1601 t/m 1622 en 1625 in bezit, waarvan er vier aan de kant staan (1605, in herstelling, 1618, in herstelling, 1622 en 1625. Van deze 23 loccen hebben er twaalf dit jaar een revisie ondergaan, de andere loccen worden momenteel bij grote defecten terzijde gesteld.

Motorpost (mP, 3000)
	Nadat PTT Post stopte met het postvervoer per spoor, zijn er nog een aantal motorposten in dienst gebleven. De 3024, 3029, 3033 en 3034 rijden voor Railion, in opdracht van Alstom en Bombardier, ten behoeve van testen met het nieuwe beveiligingssysteem wat aan BB21 gebonden is. De 3031 is van het Nederlands Spoorwegmuseum en de 3027 en 3033 worden door Railion zelf gebruikt.

Dieseltreinstellen

In het dieseltijdperk reden er talloze series dieselstellen rond. De elektrificatie heeft echter een slachtpartij uitgevoerd, waardoor er slechts enkele actieve series resteren.

DH I/II (Wadloper)
	Alle wadlopers, met uitzondering van de 3101 en 3102, zijn verhuurd aan NoordNed die er in Groningen en Friesland de treinen mee rijdt. Connexxion huurt de overige twee stellen en laat die rijden op Almelo-Mariënberg.

DM '90 (Buffel)
	Deze in 1996 afgeleverde stellen zijn de laatst gebouwde dieseltreinstellen voor Nederland. Ook zijn het de enige diesteltreinstellen die NS Reizigers gebruikt. De wadlopers zijn verhuurd aan NoordNed en aan Connexxion, de plan U's zijn in 2003 uit de dienst gegaan.

Lint-41
	Voor de dienstuitvoering in het Oosten van het land heeft Syntus de beschikking over zo'n 22 stellen Lint-41.

Plan U
	Verwant aan de elektrische stellen Mat '64 zijn de driedelige plan U's. Tot de eeuwwisseling reden zij op diverse dieseltrajecten, daarna nam DM '90 hun taak over. In verband met het toen heersende materieeltekort werden vijftien stellen gereviseerd en ingezet op Eindhoven-Weert en Zwolle-Groningen. Dat duurde tot 2003, nu rijden ze nog slechts incidenteel bij musea.

Elektrische treinstellen

NS Reizigers heeft aangegeven af te willen van het getrokken materieel. Het is daarom niet verwonderlijk dat er grote hoeveelheden treinstellen in Nederland rondrijden.

ICM (Koploper)

Een serie van bijna 140 drie-delige en vier-delige treinstellen, hun bijnaam dankend aan de bult op het dak: de cabine. De stellen zijn vooral te vinden in de IC-diensten die onderweg gesplitst worden: de Noord-Oost (de IC's van Groningen, Leeuwarden, Deventer en Enschede naar de Randstad). In de jaren '90 hebben diverse stellen met reclame rondgereden (o.a. voor Randstad, Aegon, KLM en Martinair). Uiteindelijk resteerden de 4050 in Randstad-totaalreclame en de 4023 met totaal verbouwd interieur (gekleurde stoelen) en licht aangepast exterieur (witte deuren en kleine afbeeldingen). Nadat de 4050 haar reclame enkele jaren geleden verloor, bleef het rustig, totdat in 2004 in de beschikking kwam over een folie die de laklaag niet tot nauwelijks aantast. Dit leverde tot november 2004 de 4028 met totaalreclame ter ere van 50 jaar Kinderboekenweek, de 4240 en 4241 (t/m 2008) met reclame voor de Olympische Spelen) en de 4444 (enkele stickers, reclame van TPG Post) op.

IRM
	Momenteel worden alle stellen IRM verlengd en vindt er nieuwbouw van stellen plaats. Daarmee zijn er straks een 150 stellen, vierdelig en zesdelig. Ze rijden inmiddels door heel het land. Treinstam 9525 is voorzien van bestickering voor de Olympische spelen, treinstam 8733 is voorzien van bestickering, daar in die stam de 300ste bak VIRM zit.

DD-AR
	Deze dubbeldekkerstellen zijn de stoptreinen voor de iets langere afstand en voor de drukkere trajecten. Hun krappe bouw maakt het niet favoriet, niet qua interieur en niet qua aanzicht.

Mat '64
	De grootste serie stoptreinmaterieel wordt gevormd door de stellen Mat '64. Langzaam wordt begonnen met het uit dienst nemen van de oudste van de ruim 200 exemplaren. Op alle wat rustigere lijnen door heel het land zijn de stellen wel te vinden. Plan T is vierdelig, plan V is tweedelig.

SGM (Sprinter)
	SGM is de verzamelnaam voor de sprinters, het stadsgewestelijk materieel. In tweedelige uitvoering zijn het citypendels (rijden op de Zoetermeerlijn en de Hofpleinlijn), de rest is driedelig en rijdt vooral in de Randstad. Momenteel worden de stellen verbouwd, waarna ze met een fris uitziend uiterlijk en interieur weer op de baan verschijnen.

SM '90 (Railhopper)
	Als proto-serie voor de nieuwe generatie stoptreinen is SM '90 ontwikkeld. Deze kleine serie van negen stellen wordt alleen op Zwolle-Emmen ingezet. Met name vanwege de hoge onderhoudskosten ziet hun toekomst bij NS Reizigers er somber uit.

[ Voor 16% gewijzigd door Luke! op 09-10-2005 14:13 ]

[Luke!]

Rijtuigen

Op dit moment zijn er nog maar drie types rijtuigen in de reguliere dienst te vinden: DDM1 (dubbeldeksrijtuigen), ICR'en (de "standaard" intercityrijtuigen) en de ICK's, de van Duitsland gekochte en omgebouwde Bm235's. De ICR'en rijden op Zwolle-Roosendaal, Maastricht-Haarlem en Heerlen-Haarlem. ICK's rijden op Den Haag-Eindhoven-Venlo en in enkele tussentreinen Amsterdam-Utrecht-Eindhoven-Maastricht. Daarnaast zijn er nog DDM1-rijtuigen, waarmee dubbeldeksstammen geformeerd worden.

DDM1

In stammen van zes dubbeldeksrijtuigen, vijf "gewone" en een stuurstand, rijden de DDM1-rijtuigen met een 1800 (geen 1700 in verband met technische verschillen in de aansturing) vooral vanuit Amsterdam. De stuurstandrijtuigen, dertien stuks, zijn voorzien van een afbeelding van een bedreigd diersoort. Enkele van deze dubbeldeksrijtuigen rijden in de intercitydienst om daar de zitplaatscapaciteit wat op te rekken.

ICK
	Om het materieeltekort te verkleinen, zijn 150 Duitse rijtuigen van het type Bm235 door PFA in Weiden verbouwd. Deze rijden nu in de diensten Den Haag-Eindhoven-Venlo en in enkele tussentreinen op Amsterdam-Utrecht-Eindhoven-Venlo. Inmiddels staan er door de instroom van (veel) VIRM een kleine 50 rijtuigen terzijde.

ICR

Afgeleid van de tussenbak van ICM zijn de ICR'en de grootste serie rijtuigen, bestaande uit 316 exemplaren. Eén daarvan is het koninklijk rijtuig. Daarnaast zijn ze opgedeeld in rijtuigen voor de Benelux-dienst (Amsterdam-Brussel) en rijtuigen voor de binnenlandse dienst. Momenteel worden de rijtuigen gereviseerd, waarna ze uiteindelijk allemaal gaan rijden in treinstelbedrijf, met een loc voor en achter of met een stuurstandrijtuig. De stuurstandrijtuigen zijn er voor de Beneluxdienst (type Bs) en voor de binnenlandse dienst (BDs). Het verschil tussen deze is, naast de aanwezigheid van een conducteursruimte en een bagage-afdeling, de aansturing van de loc. De Benelux-stuurstanden zijn voor de Belgische locserie 11.8, de BDs'en voor de 1700'en. Per april 2005 gaan alle stuurstandrijtuigen BDs rijden in de treinserie 800/900 (Maastricht/Heerlen-Haarlem) en later in treinserie 3500 ((Maastricht-)Eindhoven-Utrecht(-Amsterdam).

Hogesnelheidstreinen

In Nederland rijden twee types hogesnelheidstreinen op het normale net, dus max. 140/160 km/u.

Thalys PB(K)A
	Van Amsterdam, Schiphol en Rotterdam rijdt de Thalys naar Frankrijk. Er worden twee types op deze dienst ingezet, type PBA, omgebouwde TGV-stellen en geschikt voor Frankrijk, België en Nederland, en type PBKA, ook geschikt voor inzet in Duitsland.

ICE-3M
	De ICE-diensten tussen Amsterdam en Frankfurt, Basel worden gereden door stellen ICE-3M, de derde generatie ICE inmiddels. NS heeft vier van deze stellen in bezit, de overige worden geleverd door DB.

Meettreinen

Om de veiligheid bij het spoorvervoer te waarborgen, wordt de infrastructuur regelmatig gecontroleerd op gebreken.

mP Jules

Als vervanger van "de oude Jules" (een blokkendoos-motorwagen die was ingericht als meetrijtuig) is voormalige PTT Post-trekker verbouwd tot meetrijtuig. Het betreft hier mP 3032 (zie ook: elektrische locs, motorpost), die tot 2003 in een grijze NSTO-huisstijl (NS Technisch onderzoek) was gestoken. Het meetrijtuig zou door de UFM 120 worden vervangen, maar uiteindelijk is besloten beide meetrijtuigen te handhaven. In 2003 heeft mP Jules een revisie ondergaan en ook voorzien van de Eurailscout-huisstijl. De werking van de communicatiesystemen (GSM-Rail en Telerail) en het beveiligingssysteem (ATB, zowel EG als NG) kunnen worden gecontroleerd.

USO II (UST'96)
	Voor onderzoek naar de staat van de spoorstaven wordt door Eurailscout gebruik gemaakt van de USO II (ook: UST '96, ultrasoon-meetrijtuig II). Het is een omgebouwd diner-rijtuig, voorzien van een aandrijving engeschilderd in de Eurailscout-huisstijl. Het meetrijtuig wordt ook in het buitenland ingezet.

UFM 120
	De UFM 120 was ooit bedoeld als opvolger van mP Jules, maar opereert tegenwoordig naast eerder genoemde. Het meetrijtuig meet onder andere de ligging van de sporen en controleert de bovenleiding. Ook dit meetrijtuig is in Eurailscout-huisstijl gestoken.

Buitenlands materieel in Nederland

Ook buitenland materieel is regelmatig in Nederland te bewonderen. Meestal tot het grensstation, soms echter een stuk verder het land in.

België: AM '66
	De stoptreindienst Maastricht-Luik wordt door de NMBS onderhouden met treinstellen AM '66. Momenteel ondergaat deze reeks een revisie, waarna ze in een stuk frisser uiterlijk weer op de baan verschijnen.

België: AM '76
	De stoptreindienst Antwerpen-Roosendaal wordt door de NMBS gereden met treinstellen AM '76. Door de vorm van hun front dragen ze de bijnaam 'Varkensneus'.

België: reeks 11.8

Voor de Benelux-dienst Amsterdam Centraal-Brussel levert NS Reizigers de rijtuigen (ICR) en de NMBS de loccen (reeks 11.8). Dit zijn verbouwde loccen reeks 21, die dus geschikt zijn gemaakt voor de in Nederland toegepaste bovenleidingsspanning van 1,5 kV en voorzien zijn van de Nederlandse beveiligingssystemen. Wanneer de HSL in Nederland wordt geopend, verdwijnen de Benelux-treinen en zoals het er nu naar uitziet, gaat de reeks 11.8 dan de goederendienst in.

België: reeks 25.5

De serie 25.5 (omgebouwd uit reeks 25) maakte haar debuut in Nederland met het rijden van de Benelux-treinen Brussel-Amsterdam. Hiervoor worden zij niet meer ingezet, reeks 11.8 heeft dit met Nederlandse IC-rijtuigen overgenomen. Toch zijn de loccen nog dagelijks te zien in Nederland en wel met goederentreinen. De loccen pendelen vanuit België over Maastricht naar Sittard en over Roosendaal naar Kijfhoek.

België: reeks 77

Eind jaren '90 ontstond er bij de NMBS behoefte aan een nieuwe serie rangeerlocs / trekkrachten voor lichte goederentreinen. Door Vossloh (voorheen MaK, leverancier van de Railion-6400'en e.d.) werd een op 6400'en lijkende reeks 77 gebouwd. De loccen komen vooralsnog sporadisch in Nederland en wel tot de grensstations Roosendaal en Budel. De 7771 t/m 7790 mogen in setjes van twee door heel Nederland rijden, daar zij van de Nederlandse veiligheidssystemen zijn voorzien. Met ingang van december 2004 worden de loccen regulier ingezet in Nederland. Deze inzet gebeurt met de Volvo-treinen tussen Essen en Bad Bentheim.

Duitsland: BR 111
	De treindienst Venlo - Hamm wordt door DB onderhouden met een loc BR 111 en vier tot vijf rijtuigen, waaronder een stuurstandrijtuig. In Venlo worden de treinen binnengenomen op spoor 3, waar de bovenleidingsspanning omschakelbaar is.

Duitsland: Talent (BR 643/644)
	De treindienst Heerlen - Stolberg Altstadt wordt door DB onderhouden met tweedelige Talenten BR 643. Sommige stellen zijn voorzien met opschriften "Euregiobahn", de naam waaronder de dienst wordt uitgevoerd. Vanaf Enschede rijdt DB Regio met Talenten naar Münster, de PEG rijdt met Talenten naar Dortmund

Taakverdeling betrokken instanties

Vervoerders (reizigers, goederen, musea)
NS Reizigers
Syntus
NoordNed
ACTS Nederland
Dillen & LeJeune Cargo
ERS Railways
Häfen u. Gütherverkehr Köln
rail4chem
Railion Nederland

Infrabeheer
ProRail

Aannemers (infra)
Strukton
Volker Stevin Rail & Traffic (VSRT)
Bam Rail
Spitzke

Inspectie
Inspectie Verkeer & Waterstaat, divisie Rail
Eurailscout Inspection & Analyses

Materieelonderhoud
Nedtrain
Shunter

Telegrafische verkortingen

Verkortingen van plaatsnamen, personeel en materieel
Voor het verkorten van plaatsnamen wordt gebruik gemaakt van de zogenaamde telegrafische verkortingen. Niet alleen de spoorwegen, maar ook de post en de overheid gebruikten deze. Binnen de spoorwegwereld hebben wagentypes een code, waarmee hun eigenschappen vastliggen. Ook de verschillende functies binnen de spoorwegen hebben hun verkortingen.

Een overzicht met de verkortingen van plaatsnamen is hier te vinden.

Verwijzingen naar informatieve teksten

Stroombegrenzing

[ Voor 100% gewijzigd door Luke! op 27-06-2005 20:41 ]

[CyBeR]

Hmm, van de 1300 locs valt toch wel een beter plaatje te maken zeker? Dit is zielig

D'r staat er een bij de werkplaats bij Asd

[Dennis]

CyBeR schreef op maandag 27 juni 2005 @ 21:30:
D'r staat er een bij de werkplaats bij Asd

Eerst stonden er nog twee .

[Luke!]

CyBeR schreef op maandag 27 juni 2005 @ 21:30:
Hmm, van de 1300 locs valt toch wel een beter plaatje te maken zeker? Dit is zielig

D'r staat er een bij de werkplaats bij Asd

Ik weiger spoorwegmuseum-schroot te promoten en voor de ingewijden dit plaatje .

[CyBeR]

Dennis schreef op maandag 27 juni 2005 @ 21:55:
[...]

Eerst stonden er nog twee .

Dat kan best nu nog zo zijn hoor, maar ik kan er maar een zien als ik 's ochtends naar m'n werk ga

[Verwijderd]

Ziehier dames en heren, de nieuwe reeks 1300!!!

[Luke!]

CyBeR schreef op maandag 27 juni 2005 @ 22:03:
[...]


Dat kan best nu nog zo zijn hoor, maar ik kan er maar een zien als ik 's ochtends naar m'n werk ga

Er staat er één (hoe kan het ook anders: defect).

Verwijderd schreef op maandag 27 juni 2005 @ 22:11:
Ziehier dames en heren, de nieuwe reeks 1300!!!
[afbeelding]

Mis ik het nut van dat plaatje uit de startpost tevoorschijn toveren? Dat ding staat daar al een aantal topics lang.

[Verwijderd]

Luccus schreef op maandag 27 juni 2005 @ 22:24:
Mis ik het nut van dat plaatje uit de startpost tevoorschijn toveren? Dat ding staat daar al een aantal topics lang.

Ik kijk zelden in dit topic, nooit gezien...

[vegterb]

Ik vraag me al een tijdje wat af, zijn alle treinen van de NS 2e hands? Want dat hoorde ik wel eens, maar is dat ook zo? Bedoel, werken wij veel met afdankertjes van andere landen/maatschappijën?

Waarom wordt de DD-AR eigenlijk nog gebruikt? Natuurlijk zullen ze nog best nuttig blijven, maar ze zien er vrij oud uit en lijken me toch niet erg zuinig met stroom!?

Ik hoorde ook eens dat het per reiziger goedkoper was om met dubbeldekkers te rijden, waarom worden er op sommige trajecten dan hele lange treinen ingezet met 1 niveau? Kunnen ze dan niet beter een aantal korte dubbeldekkers inzetten? Of heeft de NS niet te maken met een stroomrekening?

Ik reis nu al jaren met de NS en werd in het begin chagrijnig van de vertragingen, maar je begint er gewend aan te raken! Daarbij is het ook niet altijd de fout van de NS, misschien wel bijna nooit! Het materieel is zwaar verouderd en begint kuren te vertonen en wordt langzaam vervangen waar het niets anders kan, maar dat gaat gepaard met veel werkzaamheden. Daarnaast is onderhoud aan materieel wat 15 jaar mee gaat en al 20 jaar draait bijna onmogelijk en is gedoemd om problemen te veroorzaken!

Daarom vind ik het zo raar, als de staat de NS opdraagt om minimaal 82% van de treinen op tijd te laten rijden, want anders krijgen ze een boete, wanneer is dat de schuld van de NS? Als ProRail of NedTrain nou fouten maakt en de NS vertraging krijgt en dus die 82% niet zal halen, krijgt de NS een boete!? Dan vraag je om nog meer vertraging omdat er dan nog minder geld is of werkt het anders?

[Luke!]

vegterb schreef op maandag 27 juni 2005 @ 22:31:
Ik vraag me al een tijdje wat af, zijn alle treinen van de NS 2e hands? Want dat hoorde ik wel eens, maar is dat ook zo? Bedoel, werken wij veel met afdankertjes van andere landen/maatschappijën?

Natuurlijk niet, wie heeft je die onzin wijsgemaakt? Het enige spul dat tweedehands is, is het ICK wat (alleen maar!) rijdt in enkele intercities Den Haag-Eindhoven-Venlo. Die zijn overgenomen van DB en helemaal verbouwd ten tijde van het grote materieeltekort. Voor de rest is alles nieuwbouw, recentelijk nog een zeer grote order nieuw dubbeldeksmaterieel.

Waarom wordt de DD-AR eigenlijk nog gebruikt? Natuurlijk zullen ze nog best nuttig blijven, maar ze zien er vrij oud uit en lijken me toch niet erg zuinig met stroom!?

DD-AR is niet oud. Waarop baseer je dat ze niet zuinig zijn? Dat materieel is goed geschikt voor stoptreindiensten op drukke trajecten.

Ik hoorde ook eens dat het per reiziger goedkoper was om met dubbeldekkers te rijden, waarom worden er op sommige trajecten dan hele lange treinen ingezet met 1 niveau? Kunnen ze dan niet beter een aantal korte dubbeldekkers inzetten? Of heeft de NS niet te maken met een stroomrekening?

Energie is niet gratis. Je kunt moeilijk al je niet-dubbeldeksmaterieel wegflikkeren als het nog tien-twintig of meer jaren mee kan.

Ik reis nu al jaren met de NS en werd in het begin chagrijnig van de vertragingen, maar je begint er gewend aan te raken! Daarbij is het ook niet altijd de fout van de NS, misschien wel bijna nooit! Het materieel is zwaar verouderd

Pardon? Het enige oude materieel is een deel van het stoptreinmaterieel waar een deel nu nog van wordt gereviseerd.

en begint kuren te vertonen en wordt langzaam vervangen waar het niets anders kan, maar dat gaat gepaard met veel werkzaamheden.

Pardon? "Wordt vervangen waar het niet anders kan?" Waar baseer je dat op?

Daarnaast is onderhoud aan materieel wat 15 jaar mee gaat en al 20 jaar draait bijna onmogelijk en is gedoemd om problemen te veroorzaken!

Pardon? Waar baseer je dat op?

Daarom vind ik het zo raar, als de staat de NS opdraagt om minimaal 82% van de treinen op tijd te laten rijden, want anders krijgen ze een boete, wanneer is dat de schuld van de NS? Als ProRail of NedTrain nou fouten maakt en de NS vertraging krijgt en dus die 82% niet zal halen, krijgt de NS een boete!? Dan vraag je om nog meer vertraging omdat er dan nog minder geld is of werkt het anders?

Een aanzienlijk deel van de vertragingen is direct te wijten aan ProRail (domme treindienstleiders danwel infrastoringen), een deel ook niet (aanrijdingen, denk aan springers en figuren die niet snappen dat ze bij een gesloten overweg moeten stoppen). Voor rekening van de vervoerder zijn alle vertragingen die worden veroorzaakt door het handelen daarvan, flauwgevallen mensen in de trein, agressie e.d. dus ook maar dat kun je niet voorkomen. Dat eens materieel defect gaat is natuurlijk ook een zaak van de vervoerder, maar dat gebeurt niet zo extreem vaak dat het dé bron van veel vertragingen is.

[ Voor 9% gewijzigd door Luke! op 27-06-2005 22:49 ]

[Jeroen O]

Materieel hoort in de regel ook wel langer mee te gaan dan 15 tot 20 jaar.

Het is eerder 30 tot 40 jaar.

[ Voor 174% gewijzigd door Jeroen O op 27-06-2005 22:51 ]

[Verwijderd]

MREn schreef in het vorige topic:

... Helaas ging dat feest niet door. Vlak voor we Amf binnen reden, wist de HC via de omroep te melden dat er werkzaamheden waren, en dat we niet verder kunnen. Oftwel: die eikels van Pr***Rail hebben het weer nodig gevonden om het traject compleet vrij te geven voor werkzaamheden voor de laatste trein er door was...

Hier wil ik wel even op reagaren:

Onderhoud aan het spoor vindt (logischerwijs) plaats als er geen treinen rijden, en wordt voor het overgrote deel (waarschijnlijk >90%) gepland in treinvrije perioden (TVP's). (Een treinvrije periode is de tijd dat een vervoerder niet z'n ding hoeft te doen, het spoor is in principe en volgens dienstregeling vrij van treinen.) We praten dan niet over "na de laatste trein" als in de laatste reizigerstrein, maar geheel treinvrij, dus ook vrij van goederenverkeer en eventuele werktreinen op weg naar de werklocatie. Aangezien ons spoorwegennet tot de drukst bereden van de wereld gerekend kan worden zal duidelijk zijn dat TVP's niet onbeperkt voorhanden zijn. Sterker nog, ze zijn schaars, kort van tijd en vrijwel altijd 's nachts. Omdat ons spoorwegennet erg druk is, is er ook veel onderhoud nodig, zeker gezien de huidige staat. Die TVP's moeten dus goed benut worden. Verder doe je spooronderhoud niet met een emmertje en een schepje. Het is lompe en zware techniek en je hebt vaak zware machines en/of werktreinen nodig. Het laatste moment waarop een aannemer een buitendienststelling kan aanvragen ligt op 13 weken voor aanvang werkzaamheden (en in sommige gevallen op zelfs op 20 weken en dan is er ook nog vooroverleg nodig dat maakt dat ingrijpende werkzaamheden soms jaren van te voren moeten worden ingepland). Gedurende deze tijd wordt de aanvraag beoordeelt volgens door alle partijen afgesproken regels. Hierbij moet bijvoorbeeld ook rekening gehouden worden met evenementen zoals voetbalwedstrijden of Pavarotti in de ArenA. Die regels zijn nodig om er zorg voor te dragen dat de diverse vervoerders op redelijke wijze hun ding kunnen doen, en enige zekerheid hebben voor hun bedrijfsvoering. Verder moet de aannemer ook z'n mensen, materiaal en materieel inplannen en bestellen. Niet ieder aannemer heeft een zut machines staan, die worden ook vaak ingehuurd. Dit allemaal maakt spooronderhoud duur, en als aanemer wil je zeker weten dat je het werk wat je wilt uitvoeren, ook kunt uitvoeren. Net als een vervoerder wil je als aannemer dus enige zekerheid voor je bedrijfsvoering. Als je niet afgemaakt werk moet herplannen omdat je het niet afkrijgt kost dat gruwelijk veel geld. De regels volgens welke een aanvraag voor een buitendienststelling wordt beoordeelt geven de diverse gebruikers van het spoor enige zekerheid voor hun bedrijfsvoering, maar daarmee hebben alle partijen tevens de marges afgesproken waarin die bedrijfsactiviteiten kunnen worden uitgevoerd. Omdat de belangen per definitie strijdig zijn, namelijk alle partijen claimen slots op het spoor terwijl de capaciteit beperkt is, is er per definitie sprake van een compromis.

Kortom: Die eikels van Pr**Rail hebben niet besloten, maar moesten, op grond van de verleende buitendienststelling (= een contract tussen partijen), besluiten het traject vrij te geven voor werkzaamheden. +30 is in veruit de meeste gevallen inderdaad te veel om nog door te kunnen, er is namelijk wel een marge voor vertraging maar +30 valt daar inderdaad meestal buiten. So, you are barking at the wrong tree. Ga bij je vervoerder klagen dat hij beter moet onderhandelen!

Tering, m'n langste post ooit

[Luke!]

Verwijderd schreef op maandag 27 juni 2005 @ 22:59:
MREn schreef in het vorige topic:


[...]


Hier wil ik wel even op reagaren:

Kortom: Die eikels van Pr**Rail hebben niet besloten, maar moesten, op grond van de verleende buitendienststelling (= een contract tussen partijen), besluiten het traject vrij te geven voor werkzaamheden. +30 is in veruit de meeste gevallen inderdaad te veel om nog door te kunnen, er is namelijk wel een marge voor vertraging maar +30 valt daar inderdaad meestal buiten. So, you are barking at the wrong tree. Ga bij je vervoerder klagen dat hij beter moet onderhandelen!

Tering, m'n langste post ooit

voor je epistel, alleen je laatste opmerking vind ik niet terecht. De vertraging kwam immers wel door Pr*Rail . Ik denk echter dat je die niet serieus bedoelde gezien je al schreef hoe complex een volledige buitendienststelling is.

[ Voor 7% gewijzigd door Luke! op 27-06-2005 23:11 ]

[vegterb]

Luccus schreef op maandag 27 juni 2005 @ 22:45:

Natuurlijk niet, wie heeft je die onzin wijsgemaakt? Het enige spul dat tweedehands is, is het ICK wat (alleen maar!) rijdt in enkele intercities Den Haag-Eindhoven-Venlo. Die zijn overgenomen van DB en helemaal verbouwd ten tijde van het grote materieeltekort. Voor de rest is alles nieuwbouw, recentelijk nog een zeer grote order nieuw dubbeldeksmaterieel.

Ik denk dat dat is gekomen door het feit dat een aantal van de treinen van de NS er nogal oud uit zien. Ik weet niet hoe het idee er ooit is gekomen, maar er klopt dus niks van.

DD-AR is niet oud. Waarop baseer je dat ze niet zuinig zijn? Dat materieel is goed geschikt voor stoptreindiensten op drukke trajecten.

Nou ja, ze zien er nogal uit oud uit! Het lijkt me dat per treingeneratie de zuinigheid verbeterd wordt? Dus het was eigenlijk meer een redenatie dan dat ik het wist, maar de NS is dus nog best nieuw.

Energie is niet gratis. Je kunt moeilijk al je niet-dubbeldeksmaterieel wegflikkeren als het nog tien-twintig of meer jaren mee kan.

Maar het is wel zo dat de dubbeldekkers goedkoper zijn, ongeacht dat ze waarschijnlijk wat zwaarder zijn? Kan me voorstellen dat je ze inderdaad niet zomaar kunt weg gooiën. Verkopen

Pardon? Het enige oude materieel is een deel van het stoptreinmaterieel waar een deel nu nog van wordt gereviseerd.

Waar de dieseltreintjes op rijden? En de lijn tussen Amsterdam en Utrecht die compleet vernieuwd wordt, maar ik dacht meer aan wissels en andere signalen, die blijken nogal meer dan eens dienst te weigeren! Hoe komt dat dan?

Pardon? "Wordt vervangen waar het niet anders kan?" Waar baseer je dat op?

Pardon? Waar baseer je dat op?

Op het idee dus dat het allemaal wat oud is, maar dat is dus niet het geval dus moet ik dat terug nemen...

Een aanzienlijk deel van de vertragingen is direct te wijten aan ProRail (domme treindienstleiders danwel infrastoringen), een deel ook niet (aanrijdingen, denk aan springers en figuren die niet snappen dat ze bij een gesloten overweg moeten stoppen). Voor rekening van de vervoerder zijn alle vertragingen die worden veroorzaakt door het handelen daarvan, flauwgevallen mensen in de trein, agressie e.d. dus ook maar dat kun je niet voorkomen. Dat eens materieel defect gaat is natuurlijk ook een zaak van de vervoerder, maar dat gebeurt niet zo extreem vaak dat het dé bron van veel vertragingen is.

Oké, dus niet alle vertragingen komen op het bordje van de NS, waarmee ze vervolgens naar de regering moeten en een boete krijgen, dat scheelt wel. Natuurlijk zijn vertragingen door mensen niets aan te doen en ontspoorde treinen ook niet.

Trouwens iets anders, de 'smoes' van: "We moeten wat langzamer rijden omdat de spoorwegovergangen defect zijn" waarom wordt die gebruikt? En is het echt een smoes? Bedoel, als je er langs rijdt met 5 km/u doen ze het allemaal!!!

[wildhagen]

vegterb schreef op dinsdag 28 juni 2005 @ 11:16:
[...]


[...]

Ik denk dat dat is gekomen door het feit dat een aantal van de treinen van de NS er nogal oud uit zien. Ik weet niet hoe het idee er ooit is gekomen, maar er klopt dus niks van.

Plan-V en Plan-T zien er idd oud uit, maar zijn dan ook relatief oud tov het andere materieel (een kleine 40 jaar oud nu inmiddels). Maar zoals gezegd: een deel is reeds afgevoerd (de alleroudste exemplarne), de rest zal vermoedelijk over enkele jaren wel volgen, als hun laatste revisie termijn is verstreken.

[...]

Nou ja, ze zien er nogal uit oud uit! Het lijkt me dat per treingeneratie de zuinigheid verbeterd wordt? Dus het was eigenlijk meer een redenatie dan dat ik het wist, maar de NS is dus nog best nieuw.

DD-AR is idd nog niet zo oud, midden jaren 90 pas. Het design doet idd wel wat oud aan, maar dat zegt niet zo veel...

Trouwens iets anders, de 'smoes' van: "We moeten wat langzamer rijden omdat de spoorwegovergangen defect zijn" waarom wordt die gebruikt? En is het echt een smoes? Bedoel, als je er langs rijdt met 5 km/u doen ze het allemaal!!!

Is geen smoes. Die dingen gaan bij een storing omlaag (zekerheidshalve). Maar als er geen trein aankomt krijg je imbecielen die er tussendoor gaan slalommen. Dat geeft wat bloederige taferelen als er nu nét toevallig wél een trein aankomt. Als de trein dus langzaam rijdt kan hij nog op tijd stoppen om die imbecielen niet aan te rijden (nou ja, dat hoop je dan...).

Een trein die 5 km/h rijd staat relatief snel stil. Een trein die 140 km/h rijd staat 2 kilometer verderop pas stil. Dus.

[Verwijderd]

Verwijderd schreef op maandag 27 juni 2005 @ 22:59:
MREn schreef in het vorige topic:


[...]


Hier wil ik wel even op reagaren:

Tering, m'n langste post ooit [/small]

Om dan even terug te reageren:

Het kan ook aan de aard van de buitendienststelling liggen of er nog (beperkt) doorgereden kan worden lijkt me.

Bij het vervangen van een wissel oid zou je de aansluitingen/lassen aan het linker spoor vast los kunnen maken, terwijl het rechter nog even in dienst blijft. Of de klemmen waarmee de spoorstaven aan de dwarsliggers vast zitten, daar kun je zonder problemen de helft van af slopen en de trein met 40 er over laten rijden.

Daat een TVP maanden van te voren vast ligt, prima. Maar enige creativiteit aan de aannemerszijde (in overleg met NoRail RVL), zou een oplossing kunnen zijn geweest.

Ik ben zelf redelijk thuis in de wereld van het projectmanagent, planning, risicobeheer ed., en je bouwt er als aannemer een ongelofelijke berg krediet mee op door even creatief out-of-the-box te denken naar mogelijkheden.

Nu zullen het niet allemaal incompetenten zijn bij NoRail, dus die zullen vast wel onthouden wat deze aannemer voor elkaar heeft gekregen.

Maar: ik weet niet waar voor werkzaamheden het waren, dus vooralsnog is het bovenstaande natuurlijk een zuiver theoretisch exercitie.

[Verwijderd]

CyBeR schreef op maandag 27 juni 2005 @ 21:30:
Hmm, van de 1300 locs valt toch wel een beter plaatje te maken zeker? Dit is zielig

Nog een paar plaatjes dan van de 1315 die tot een jaar geleden samen met een oud-Nederlansch martelwerktuig in Hengelo stond voor koppel-instructies.

[ Voor 4% gewijzigd door Verwijderd op 28-06-2005 13:26 ]

[AtlonXP1800]

de 1315 is inmiddels eigendom van de werkgroep 1501, dus je kan em in de toekomst nog wel eens tegen komen denk ik

[Luke!]

vegterb schreef op dinsdag 28 juni 2005 @ 11:16:
[...]
Ik denk dat dat is gekomen door het feit dat een aantal van de treinen van de NS er nogal oud uit zien. Ik weet niet hoe het idee er ooit is gekomen, maar er klopt dus niks van.

[...]

Nou ja, ze zien er nogal uit oud uit! Het lijkt me dat per treingeneratie de zuinigheid verbeterd wordt? Dus het was eigenlijk meer een redenatie dan dat ik het wist, maar de NS is dus nog best nieuw.

De vormgeving van DDM is inderdaad niet bijster geslaagd, maar op Mat '64 na ziet de rest (zie startpost) er toch best modern uit moet ik zeggen .

Maar het is wel zo dat de dubbeldekkers goedkoper zijn, ongeacht dat ze waarschijnlijk wat zwaarder zijn? Kan me voorstellen dat je ze inderdaad niet zomaar kunt weg gooiën. Verkopen

Ik heb geen flauw idee....

[...]
Waar de dieseltreintjes op rijden? En de lijn tussen Amsterdam en Utrecht die compleet vernieuwd wordt, maar ik dacht meer aan wissels en andere signalen, die blijken nogal meer dan eens dienst te weigeren! Hoe komt dat dan?

Dat komt door ProRail, ook wel Prutsrail genoemd . Wat je met je opmerking over dieseltreinen bedoelt, begrijp ik niet.

[...]
Trouwens iets anders, de 'smoes' van: "We moeten wat langzamer rijden omdat de spoorwegovergangen defect zijn" waarom wordt die gebruikt? En is het echt een smoes? Bedoel, als je er langs rijdt met 5 km/u doen ze het allemaal!!!

Dat is geen smoes. Wanneer een overweg langer dan een bepaalde tijd dicht ligt, blijft deze gesloten en gaat deze in storing. Dit komt voort uit de redenatie dat het overige verkeer dan toch gaat oversteken, en het niet meer verantwoord is om op volle snelheid aan te komen zetten. Wanneer er een defect is (en er dus sprake is van een storing) kán het voorkomen dat een overweg niet zelf sluit (de trein niet detecteert) en dan wordt deze "aangereden", stapvoets doorrijden en wanneer je dan in de overwegsectie komt, wordt de trein alsnog gedetecteerd, danwel kan er handmatig beveiligd worden.

[rapture]

vegterb schreef op maandag 27 juni 2005 @ 22:31:
Waarom wordt de DD-AR eigenlijk nog gebruikt? Natuurlijk zullen ze nog best nuttig blijven, maar ze zien er vrij oud uit en lijken me toch niet erg zuinig met stroom!?

Daarnaast is onderhoud aan materieel wat 15 jaar mee gaat en al 20 jaar draait bijna onmogelijk en is gedoemd om problemen te veroorzaken!

Levensduur van treinen is richting 30 à 40 jaar, uiteraard worden ze onderhouden. Elektrisch motoren halen al 90+% rendement, deze krijg je moeilijk nog hoger, dus de treinen zullen niet meer zuiniger worden. Nieuw materiaal verbruikt juist meer: Belgische nieuwe treinen hebben 10+% meer stroom nodig om de airco te laten werken.

Ik hoorde ook eens dat het per reiziger goedkoper was om met dubbeldekkers te rijden, waarom worden er op sommige trajecten dan hele lange treinen ingezet met 1 niveau? Kunnen ze dan niet beter een aantal korte dubbeldekkers inzetten? Of heeft de NS niet te maken met een stroomrekening?

Hele lange treinen heeft hier in België redenen. Vooral als er treinstellen aan elkaar hangen, men kan onderweg de trein splitsen om naar meerdere bestemmingen te gaan. Korte dubbeldekkers kan je niet altijd gemakkelijk splitsen.

[Dennis]

Hier in Nederland wel hoor. Er zijn trajecten waar gewoon 12 bakken dubbeldeks wordt gesplitst in 2 keer 6 bakken.

[vegterb]

rapture schreef op dinsdag 28 juni 2005 @ 15:34:
[...]

Levensduur van treinen is richting 30 à 40 jaar, uiteraard worden ze onderhouden. Elektrisch motoren halen al 90+% rendement, deze krijg je moeilijk nog hoger, dus de treinen zullen niet meer zuiniger worden. Nieuw materiaal verbruikt juist meer: Belgische nieuwe treinen hebben 10+% meer stroom nodig om de airco te laten werken.

Dat lijkt me niet helemaal correct, aangezien het volgende vandaag in de Metro stond onder het kopje 'Komen & Gaan met NS onderweg';

"Door de modernisering zijn de Sprinters
sneller, stiller en dertig procent energiezuiniger
geworden. Voor de buitenzijde is een
opvallend nieuw kleurenschema gekozen:
wit-grijs met blauw en geel. Hiermee steken
de gerenoveerde Sprinters duidelijk af tegen
de andere treinen van NS."

Hele lange treinen heeft hier in België redenen. Vooral als er treinstellen aan elkaar hangen, men kan onderweg de trein splitsen om naar meerdere bestemmingen te gaan. Korte dubbeldekkers kan je niet altijd gemakkelijk splitsen.

Nee, maar op korte trajecten hoef je toch ook niet altijd te splitsen? Zelfs op de lange trajecten gebeurd dat niet! Nijmegen - Den Helder

[Verwijderd]

rapture schreef op dinsdag 28 juni 2005 @ 15:34:
[...]

Levensduur van treinen is richting 30 à 40 jaar, uiteraard worden ze onderhouden. Elektrisch motoren halen al 90+% rendement, deze krijg je moeilijk nog hoger, dus de treinen zullen niet meer zuiniger worden. Nieuw materiaal verbruikt juist meer: Belgische nieuwe treinen hebben 10+% meer stroom nodig om de airco te laten werken.

Jammer alleen dat die electriciteit opgewekt wordt met een rendementje van krap 60%, dus uit eindelijk is het niet zo heel veel beter voor het milieu dan met dieseltractie, hoewel de hoeveelheid fijn stof bij diesel vrij irritant is, maar dat zijn binnenkort roetfilters voor verplicht.

Meer stroomverbruik voor de airco gaat ook in Nederland op. Maar dit wordt grotendeels terugverdiend door de betere stroomlijn ivm raampjes die niet meer open staan of open kunnen. Is in België niets anders.

Hele lange treinen heeft hier in België redenen. Vooral als er treinstellen aan elkaar hangen, men kan onderweg de trein splitsen om naar meerdere bestemmingen te gaan. Korte dubbeldekkers kan je niet altijd gemakkelijk splitsen.

Dat ligt aan het systeem natuurlijk.

M4 kun je net als de Nederlandse DD-AR en DDM handel wat moeilijk splitsen. Maar anders dan in België rijden in Nederland ook dubbeldeks treinstellen rond, waar wel regelmatig mee gecombineerd en gesplitst wordt. Vooral op Amsterdam-Vlissingen waar het achterste stel (6je of 4tje) in Roosendaal achterblijft en het voorste 6je naar Vlissingen door rijdt.

Anders vaste splitsactie is de 3561 die in Den Bosch deels naar Eindhoven gaat, en deels naar Roosendaal. Is meestal ook IRM6+6 of 6+4.

[Verwijderd]

vegterb schreef op dinsdag 28 juni 2005 @ 16:42:
[...]

Nee, maar op korte trajecten hoef je toch ook niet altijd te splitsen? Zelfs op de lange trajecten gebeurd dat niet! Nijmegen - Den Helder

Splitsen heeft natuurlijk alleen nut als je op een deel van je traject een grotere vervoersstroom hebt dan op de uiteinden. Bovendien moet er spoor-, rangeer-, en tijdstechnisch ruimte zijn om te combineren/splitsen, alsmede de aanwezigheid van een storingsmonteur.

Daarom wordt Nm-Hdr niet gesplitst in Noord-Holland. Amr-Hdr reizen niet zo erg veel mensen.

[rapture]

Verwijderd schreef op dinsdag 28 juni 2005 @ 16:49:
Dat ligt aan het systeem natuurlijk.

M4 kun je net als de Nederlandse DD-AR en DDM handel wat moeilijk splitsen. Maar anders dan in België rijden in Nederland ook dubbeldeks treinstellen rond, waar wel regelmatig mee gecombineerd en gesplitst wordt. Vooral op Amsterdam-Vlissingen waar het achterste stel (6je of 4tje) in Roosendaal achterblijft en het voorste 6je naar Vlissingen door rijdt.

Niet alleen het systeem, ook de reizigers hoeveelheden is een probleem. Als er normaal 2 treinstellen van 4 aan elkaar hangen en deze kan je vervangen door dubbeldeks 4tje, maar deze is te kort om te splitsen.

[Verwijderd]

rapture schreef op dinsdag 28 juni 2005 @ 17:03:
[...]

Niet alleen het systeem, ook de reizigers hoeveelheden is een probleem. Als er normaal 2 treinstellen van 4 aan elkaar hangen en deze kan je vervangen door dubbeldeks 4tje, maar deze is te kort om te splitsen.

Daar moet je dan ook rekening mee houden met je materieelbalans.
Daarom zie ik het in Nederland ook niet gebeuren dat bijv. ICM verlengd wordt zoals met IRM gebeurd is (bijv. met ICR om maar iets te uit de losse pols te noemen). Dan rij je met te lange en te onpractische treinen rond.

[Dennis]

Verwijderd schreef op dinsdag 28 juni 2005 @ 16:52:
Daarom wordt Nm-Hdr niet gesplitst in Noord-Holland. Amr-Hdr reizen niet zo erg veel mensen.

Bedoel je niet juist dat er wél wordt gesplitst? Achterste treindeel is altijd maar tot Amr.

[insan1ty]

vegterb schreef op dinsdag 28 juni 2005 @ 16:42:
[...]


Dat lijkt me niet helemaal correct, aangezien het volgende vandaag in de Metro stond onder het kopje 'Komen & Gaan met NS onderweg';

"Door de modernisering zijn de Sprinters
sneller, stiller en dertig procent energiezuiniger
geworden. Voor de buitenzijde is een
opvallend nieuw kleurenschema gekozen:
wit-grijs met blauw en geel. Hiermee steken
de gerenoveerde Sprinters duidelijk af tegen
de andere treinen van NS."

SGMm beschikt ook over een chopper installatie geloof ik, in tegenstelling tot SGM dat gewoon met weerstanden werkt [= ERG onzuinig, je neemt altijd vol vermogen van het net op, maar wat je niet in snelheid stopt verstook je in warmte. Dit gebeurt bij een chopper/PWM installatie niet].
Voorts gebruikt van het reizigersspul alleen Mat '64 nog weerstanden om de snelheid te regelen.

[wildhagen]

Treinreizigers moeten vanaf 2007 waarschijnlijk vaker overstappen. Op langere trajecten neemt bovendien, zoals het er nu naar uitziet, de reistijd toe, omdat intercity's vaker gaan stoppen. Dat blijkt uit voorlopige plannen waarover de NS met consumentenorganisaties, zoals Rover en de Consumentenbond, en regionale overheden in gesprek is.

De NS werkt aan een compleet nieuwe dienstregeling voor 2007. De vervoerder wil de komst van de hogesnelheidslijn en de ingebruikname van de Betuweroute dat jaar aangrijpen om de treinenloop om te gooien.

De NS stelt dat er nog geen definitieve besluiten zijn gevallen. Volgens een woordvoerder gebeurt dat pas dit najaar. Het spoorbedrijf verwacht dat het aantal reizigers met 5 procent zal stijgen, zo blijkt uit een verslag van een overleg tussen de NS en de consumentenclubs.

Op diverse routes gaan meer treinen rijden en veel reizigers zullen sneller op hun bestemming zijn, zo redeneert het bedrijf.

Een belangrijk uitgangspunt is om de dienstregeling zo aan te passen dat de treinen vaker op tijd gaan rijden. Daarom wil de NS meer treinen op vaste trajecten laten rijden. Een vertraging op één route heeft zo geen gevolgen voor treinen op een ander traject.

Daarnaast wil de NS het splitsen en combineren van treinen zoveel mogelijk beperken. De trein uit Den Haag richting Groningen wordt bijvoorbeeld nu in Utrecht gekoppeld aan de trein uit Rotterdam naar Leeuwarden. Dit soort verbindingen moet vanaf 2007 minder vaak voorkomen.

Door deze maatregelen moeten meer mensen overstappen. Zo'n 27 procent van de dagelijks één miljoen reizigers is nu gedwongen over te stappen. Dat wordt volgens de huidige plannen van de NS vanaf 2007 29 procent. Het gaat om 20.000 mensen extra. Tegenover dit ongemak staat wel dat de vertragingen moeten afnemen.

Rover maakt zich zorgen over deze ontwikkeling, hoewel beleidsmedewerker T. Boric benadrukt dat nog niets definitief is besloten. "Het is de vraag of de overstap altijd wordt gehaald. Vooral voor ouderen is het lastig om over te stappen", zei hij dinsdag.

Een ander punt van zorg is het voornemen van de NS om de huidige sneltreinen af te schaffen en intercity's vaker te laten stoppen. Op langere trajecten kan de reis tot tien minuten langer duren. Bovendien zullen sommige stations de sneltrein verliezen en alleen een stoptrein overhouden.

Sommige reizigers gaan er echter op vooruit, omdat op bepaalde stations vanaf 2007 een intercity stopt. Dat is bijvoorbeeld het geval in Hilversum, aldus de voorlopige plannen van de NS.

Bron: http://www.nu.nl/news/548...we_NS-dienstregeling.html

Hmm, enerszijds wel goed, omdat je geen aansluitingen meer hoeft over te nemen (en dus idd minder vertragingen), maar aan de andere kant... de gemiddelde reiziger wil niet te vaak overstappen denk ik..

[Verwijderd]

Volgens mij komt die sensatiekop 'IC's stoppen meer' doordat NS alle sneltreinen intercity gaat noemen omdat Mien Kut het verschil tussen drie treintypen te veel wordt om te snappen.

[wildhagen]

Nou, het heeft ff geduurd, maar de overheid is ook wakker geworden.. .er komt een onderzoek naar de wantoestanden bij PrutsRail:

De inspecteurs van het ministerie van Verkeer en Waterstaat moeten in kaart brengen welke interne problemen er zijn bij de spoorwegbeheerder ProRail. De Tweede Kamer belegde een debat met de minister van Verkeer Karla Peijs. Medewerkers van ProRail hadden via de site van de FNV geklaagd over de werkdruk bij het bedrijf. Hierdoor zou de veiligheid op het spoor niet meer op de eerste plek staan, schreven de anonieme medewerkers.

Minister van Verkeer Karla Peijs erkende dat de sfeer in de organisatie van ProRail niet goed is. Met een inspectie wil Peijs de onderste steen boven krijgen en erachter komen waar de schoen wringt binnen de organisatie en of dit effect heeft op de veiligheid op het spoor. Op de site laten de ProRail-werknemers weten dat door te hoge werkdruk ze er niet gerust op zijn dat ongelukken uitgesloten worden. Bovendien draaien machinisten teveel uren en rijden de treinen te dicht na elkaar over dezelfde rails.

Volgens de werknemers wordt er bij ProRail intern teveel geëvalueerd en komt de directie niet met oplossingen. Hierdoor wordt de sfeer binnen het bedrijf grimmiger.

De Inspecteurs krijgen vier maanden de tijd. Peijs beloofde de Tweede Kamer dat in oktober meer helderheid wordt geboden over de interne organisatie van ProRail.

ProRail is een overheidsorganisatie dat verantwoordelijk is voor voldoende treincapaciteit op het spoor en ook garant moet staan voor veilig vervoer. De organisatie vervoert per dag 1 miljoen reizigers.

Bron: http://nieuws.nl/bericht/4/38828

[Luke!]

Wat is het toch ** weer een lulverhaal.

[Dennis]

SGMm heeft idd een chopper itt SGM, dat is ook duidelijk merkbaar bij het optrekken. Bij laatstgenoemde voel je het schakelen en bij SGMm gaat dat geleidelijk en dus veel prettiger.

[Dennis]

Wie vind hier dat het recht om te staken zwaarder weegt dan het maatschappelijk belang? Oftewel: ambulances etc. draaien een zondagsdienst als ze staken want het kan natuurlijk niet dat er geen ambulances zijn. Zou zoiets ook voor Openbaar Vervoer moeten gelden?

[Verwijderd]

Ik vind dat het maatschapelijk belang veel groter is dan het recht van staken. Ik snap best dat ze een pressie middel willen hebben, maar dat ze zomaar heel nederland kunnen platgooien (dat is in feite wat ze doen, ze ontregelen een groot deel en het kost handenvol geld) vind ik echt te ver gaan.

Het is misschien een idee om zondagsdiensten te draaien of acties te doen waarbij ietwat vertraging opgelopen word, bijvoorbeeld om het uur 5 minuten stilstaan (zolang dit de veiligheid niet in het geding brengt). Ook zijn er natuurlijk altijd de acties van het niet controleren van kaartjes (hier heeft prorail natuurlijk niks aan, maar als de mensen van de NS willen staken is dit wel een leuk idee).

Nog even over het niet inzetten van dubbeldekkers. Ik vind het ook vreemd want ik kan me goed voorstellen dat deze goedkoper zijn. Op het traject van rotterdam naar amsterdam via gouda rijden nu vaak als reguliere treinen (dus geen spitstreinen) 2 nieuwe sprinters aan elkaar gekoppeld in plaats van een DDAR wat er vroeger reed. De trein wordt naar mijn weten nergens gesplitst dus zou niet weten waardoor ze het veranderd hebben.

[ Voor 10% gewijzigd door Verwijderd op 28-06-2005 23:37 ]

[CyBeR]

Het GVB heeft nog aangeboden er geen probleem van te maken als ze in plaats van staken het OV in amsterdam 24 uur lang gratis zouden maken. Maar dat is niet goed genoeg voor die homo's van een vakbondsleiders want daarmee irriteer je niet genoeg mensen.


Ik heb er echt geen goed woord voor over

[Verwijderd]

Dennis schreef op dinsdag 28 juni 2005 @ 23:04:
Wie vind hier dat het recht om te staken zwaarder weegt dan het maatschappelijk belang? Oftewel: ambulances etc. draaien een zondagsdienst als ze staken want het kan natuurlijk niet dat er geen ambulances zijn. Zou zoiets ook voor Openbaar Vervoer moeten gelden?

Dat ligt er maar net aan (voor mij) op welke grond er gestaakt wordt. Het is wel een fundamenteel recht in dit land, waar je niet zomaar aan kunt tornen. Maar om voor een paar zielige kwartprocenten vier keer per jaar te staken zoals het GVB, kan ik daar weinig sympathie voor opbrengen. Omdat je dan -in mijn ogen- de reizigers wel onredelijk benadeeld.

Dat die figuren bij prorail gaan staken omdat hun ex-collega's meer verdienen, is op zich hun goed recht, maar het gaat om verschillende en onvergelijkbare beroepen. HC/mcn is toch weer wat anders dan op een VL-post zitten. Hoewel ik hier persoonlijk totaal niet achter de reden van de staking sta, vind ik wel dat dit een fundamenteel recht is.

[Verwijderd]

Verwijderd schreef op dinsdag 28 juni 2005 @ 23:35:

Nog even over het niet inzetten van dubbeldekkers. Ik vind het ook vreemd want ik kan me goed voorstellen dat deze goedkoper zijn. Op het traject van rotterdam naar amsterdam via gouda rijden nu vaak als reguliere treinen (dus geen spitstreinen) 2 nieuwe sprinters aan elkaar gekoppeld in plaats van een DDAR wat er vroeger reed. De trein wordt naar mijn weten nergens gesplitst dus zou niet weten waardoor ze het veranderd hebben.

DD-AR is niet goedkoper dan wat losse treinstellen. Dit omdat die 1700 met zo'n kleine stam eigenlijk behoorlijke overkill is. Ik geloof dat een loc+rtgn pas zuiniger wordt tov treinstellen bij een ruituig of 6, 7, beetje afhankelijk waarmee je vergelijkt.

Voor de avonduren geldt natuurlijk helemaal dat een enkele SGMm gemakkelijker is dan een DD-AR.

[Illegal_Alien]

CyBeR schreef op dinsdag 28 juni 2005 @ 23:48:
Het GVB heeft nog aangeboden er geen probleem van te maken als ze in plaats van staken het OV in amsterdam 24 uur lang gratis zouden maken. Maar dat is niet goed genoeg voor die homo's van een vakbondsleiders want daarmee irriteer je niet genoeg mensen.


Ik heb er echt geen goed woord voor over

De RET bood dit ook aan, maar dat vonden ze geen goed idee

[Sosabowski]

Verwijderd schreef op dinsdag 28 juni 2005 @ 19:05:
Volgens mij komt die sensatiekop 'IC's stoppen meer' doordat NS alle sneltreinen intercity gaat noemen omdat Mien Kut het verschil tussen drie treintypen te veel wordt om te snappen.

Zolang de NS treinen die stoppen op alle tussengelegen stations intercitys noemt blijft het onduidelijk natuurlijk.

[Verwijderd]

IorGie schreef op woensdag 29 juni 2005 @ 02:59:
[...]

Zolang de NS treinen die stoppen op alle tussengelegen stations intercitys noemt blijft het onduidelijk natuurlijk.

Ik heb daar ook zo'n hekel aan, die ene IC per dag die tussen Amf en Es bij elke boom stopt

Maar anderzijds kan ik het wel begrijpen, als je eens per uur met een IC van Hr naar Ut kan, en die andere trein wordt stoptrein genoemd, heeft die laatste al een psychologische achterstand. Terwijl het verschil is dat ie 6 min. voor de IC-patroontijd vertrekt, en vanaf Zl weer gewoon in partroon rijdt, waardoor het effectief voor bestemming naar bezuidens Zl geen fuck uit maakt.

Je geeft wel je busboeren een onmogelijke opgave, hoe noorderlijker je komt, hoe groter de afwijkingen tov je halfuurspatroon komen te liggen, met Lw (en dus ook Gn, al heb je daar nog een 'echte' stoptrein) als dieptepunt.

Gezien te bezetting van de NO, denk ik dat het wel gerechtvaardigd is om ook op de Lw-tak een aparte stoptrein te laten rijden. Maar dat kan wellicht ooit passen als de hanzelijn open gaat, met directe lijnen Gn/Lw-Zl-Lls en verder, en een lijn Gn/Lw-Zl-Amf en verder, met effectief dus een kwartiersdienst op de noordelijke lijnen.
Een zelfde trucje wellicht op de oosttak door de stopper Dv-Aml te verlengen tot Amf of Ut.

[SmartDoDo]

wildhagen schreef op dinsdag 28 juni 2005 @ 20:57:
Nou, het heeft ff geduurd, maar de overheid is ook wakker geworden.. .er komt een onderzoek naar de wantoestanden bij PrutsRail:

CyBeR schreef op dinsdag 28 juni 2005 @ 23:48:
Maar dat is niet goed genoeg voor die homo's van een vakbondsleiders want daarmee irriteer je niet genoeg mensen.

Ik zie de verbasteringen en flames weer opkomen. Dit soort uitspraken kunnen ook op een normale manier gedaan worden dus doe dat dan ook

[CyBeR]

SmartDoDo schreef op woensdag 29 juni 2005 @ 08:35:
[...]


[...]
Ik zie de verbasteringen en flames weer opkomen. Dit soort uitspraken kunnen ook op een normale manier gedaan worden dus doe dat dan ook

Zoals ik 't tegen een willekeurige andere persoon, inclusief die mensen zelf, zou zeggen is niet goed genoeg?

Ik vind jouw pogingen tot censuur bijzonder storend.

[Verwijderd]

Eigenlijk best leuk die startpost !

[Vinnienerd]

CyBeR schreef op woensdag 29 juni 2005 @ 11:06:
[...]


Zoals ik 't tegen een willekeurige andere persoon, inclusief die mensen zelf, zou zeggen is niet goed genoeg?

Ik vind jouw pogingen tot censuur bijzonder storend.

Met 'homo' schelden is zóóóó 20ste eeuw

---

Ik wil eigenlijk wel meer lezen over tractiecontrole, vermogensregeling en 3-fase motoren enzo

[ Voor 15% gewijzigd door Vinnienerd op 29-06-2005 11:21 ]

[Verwijderd]

SmartDoDo schreef op woensdag 29 juni 2005 @ 08:35:
[...]


[...]
Ik zie de verbasteringen en flames weer opkomen. Dit soort uitspraken kunnen ook op een normale manier gedaan worden dus doe dat dan ook

Dit is gewoon de taal van de straat hoor.

[SmartDoDo]

CyBeR schreef op woensdag 29 juni 2005 @ 11:06:
[...]


Zoals ik 't tegen een willekeurige andere persoon, inclusief die mensen zelf, zou zeggen is niet goed genoeg?

Niet op GoT, zie de policy

Ik vind jouw pogingen tot censuur bijzonder storend.

Ik vind jouw verwijten bijzonder storend en ik wil je aanraden daar echt op te gaan letten. Ik ben niet de enige die zich eraan stoort.

Verwijderd schreef op woensdag 29 juni 2005 @ 11:21:
[...]

Dit is gewoon de taal van de straat hoor.

Zijn wij hier op straat? Nee. Verbasteringen zijn not-done, kijk maar naar M$ en Linsux die ook niet getolereerd worden.

[Luke!]

SmartDoDo schreef op woensdag 29 juni 2005 @ 12:46:
[...]
Ik vind jouw verwijten bijzonder storend en ik wil je aanraden daar echt op te gaan letten. Ik ben niet de enige die zich eraan stoort.

CyBeR is ook niet de enige die zich aan de censuur stoort. Blijkbaar is er op GoT geen plaats voor een topic als dit, als in de regel onderbouwde en terechte verwijten (flames wil ik het in een groot aantal gevallen niet noemen) niet kunnen. Blijkbaar hebben jij en je collega's lang zitten slapen, want er is niks nieuws onder de zon. Ik laat me er verder niet over uit, als dat geëmmer nog lang door blijft gaan mag iemand anders zich met de startpost gaan bemoeien, want om hier dan nog tijd in te steken zie ik niet zitten.

[Jazzy]

Luccus schreef op maandag 27 juni 2005 @ 20:37:

[afbeelding] 2400
[afbeelding]	Deze loccen zijn alleen nog te vinden bij musea en in onder andere Frankrijk.

Op www.nicospilt.com vond ik een paar foto's van de 2400. Misschien kun/mag je er wel eentje gebruiken voor de topicstart.

Edit: grappig, ik plaats dit bericht na het lezen van de startpost, ironisch genoeg komt het direct te staan onder een berciht waarin je schrijft:

als dat geëmmer nog lang door blijft gaan mag iemand anders zich met de startpost gaan bemoeien, want om hier dan nog tijd in te steken zie ik niet zitten.

Mijn advies: relax en geniet van het forum. Er zijn maar weinig fora die zo succesvol zijn als deze, laat staan die zo goed funcioneren. Kritiek op Prorail, vakbonden en wie dan ook moet natuurlijk kunnen maar op schelden en verbateringen zit ik als bezoeker echt niet te wachten. Bovendien komt het de sfeer niet te goede.

Nogmaals, accepteer maar dat je op een gemoddereerd forum zit. Je inzet wordt enorm gewaardeerd, in ieder geval door mij. Als ik de beste startpost zou moeten aanwijzen dan is het die van het Treinentopic wel. Bovendien is het altijd leuk als er een paar mensen rondhobbelen met kennis van zake.

[ Voor 46% gewijzigd door Jazzy op 29-06-2005 13:21 ]

[SmartDoDo]

Luccus schreef op woensdag 29 juni 2005 @ 13:10:
[...]

CyBeR is ook niet de enige die zich aan de censuur stoort.

Weet je wat jij moet doen, deze persoon mailen en het daar aankaarten, in dit topic zijn we daarover uitgepraat.

Al het andere hier wat niet met treinen en de daarbij aanverwante zaken horen gaan linea recta de TrashCan in. Wie flamed of trollt kan rekenen op een OW.

[Dido]

Modbreak:

Als een naar aanleiding van de FAQ terechte opmerking van een moderator op iemand overkomt als censuur, dan mag die persoon zich daarover beklagen via mail, of in LA.
Of het nu als normaal gezien wordt om in deze topic elkaar en anderen af te fakkelen doet niets af aan het feit dat dit op GoT niet gewenst is.

Ik wil met alle plezier met terugwerkende kracht sancties opleggen voor eerdere flames, als dat gewenst is, maar het lijkt me toch nauwelijks teveel gevraagd om simpelweg te accepteren dat als je over de schreef gaat erop gewezen wordt.

Vervolgens een paar kilometer off-topic gaan omdat je vindt dat deze topic niet onder de GoT policy hoeft te vallen verziekt de topic alleen maar nodeloos. Iedere verdere discussie over de manier van moderaten verwacht ik dan ook buiten deze topic.

[Jazzy]

Ik ben trouwens naar het Spoorwegmuseum geweest in de eerste week na de heropening. Het was bijzonder de moeite waard. Klein minpuntje was de wachtrij voor de loketten om een kaartje te kopen, de medewerkers hadden blijkbaar nog moeite om aan de nieuwe situatie te wennen. Dat zag je trouwens in de restaurants ook, men is nog amper op elkaar ingespeeld en je moet er niet aan denken dat je echt op een drukke dag binnen komt.

Daar staat dan weer tegenover dat je een beetje dat 'achter de schermen' sfeertje hebt, dat je nog even wat kijkjes in de keuken hebt die daarna niet meer mogelijk zijn. Zo konden we uitgebreid uitleg krijgen over bijvoorbeeld de koninklijke wachtkamer, de eerste elektrieke trein in Nederland en nog wat andere dingen. Dus ook binnen kijken wat op drukke dagen gewoon niet mogelijk is.

Het hele concept van werelden is leuk uitgevoerd en verrassend bovendien. Persoonlijk had ik bij de treinen wel graag een bordje gezien met bouwjaar, inzetbaarheid, etc. Maar goed, misschien gaat dat nog komen.

Al met al hebben we ons (mijn vrouw en ik) bijna 4 uur lang vermaakt en zijn we van plan om dit snel nog een keer te doen met de kinderen er bij. Aanrader!

[AtlonXP1800]

Jazzy schreef op woensdag 29 juni 2005 @ 13:29:
Het hele concept van werelden is leuk uitgevoerd en verrassend bovendien. Persoonlijk had ik bij de treinen wel graag een bordje gezien met bouwjaar, inzetbaarheid, etc. Maar goed, misschien gaat dat nog komen.

hmm... tja, ik was er eerlijk gezegd toch iets minder tevreden over. Ik ben op de eerste dag dat het open was geweest, en toen was het behjoorlijk lang wachten voor de werelden. ik ben maar in 2 van de 3 geweest uiteindelijk.
Ze hebben wel behoorlijk wat staan, het was al heel wat jaren geleden dat ik er voor het laatst geweest was.
Wat ik jammer vind is dat ze zoveel materiaal hebben, en zo weinig er van rijd. Maarja, het spoorwegmuseum voelt zich niet aangewezen voor het rijdens houden van materieel (en het zal wel heel wat kosten om een loc rijdend te krijgen)
ze gaan de kameel en de 3737 wel weer rijdend maken. De kameel en de 386 zien er trouwens wel weer netjes geschilderd uit (al is de 386 wat te licht)

Die wereld waar je in het donker met een karretje door heen rijd is wel leuk bedacht, maar ik vind het erg jammer dat ze daar deze en deze locs voor hebben opgeofferd, dat had toch ook met replica's uit een paar stukken spaanplaat gekund? (zoals ze bv bij die DE3 hebben gedaan)

[wildhagen]

AtlonXP1800 schreef op woensdag 29 juni 2005 @ 17:51:
[...]

Wat ik jammer vind is dat ze zoveel materiaal hebben, en zo weinig er van rijd. Maarja, het spoorwegmuseum voelt zich niet aangewezen voor het rijdens houden van materieel (en het zal wel heel wat kosten om een loc rijdend te krijgen)

Nou... kijk, sommige dingen zijn erg lastig bedrijfsklaar te maken, omdat er bijvoorbeeld geen onderdelen voor zijn, omdat er geen expertise voor die oude locs/stellen meer in huis is. Om over de kwestie van geld nog maar niet te spreken, en van de tijd van de medewerkers (die dus ook weer geld is).

Veel van het materieel had in zijn eigen tijd al problemen genoeg. Zoals bijv die DE3-27, die hadden in hun eigen tijd al problemen genoeg met hun grote Maybach-dieselmotoren (kapot/warmlopende krukassen, verpulverende lagers etc).

Idem voor bijvoorbeeld de 1010... als die ooit nog wil gaan rijden moet ten eerste het hele elektrische systeem (incl bekabeling) worden vervangen, want die voldoet niet meer aan de veiligheidseisen. Daarnaast had de serie 1000 (en dus ook de 1010) ook nogal serieuze technische problemen. Met name warmlopende aspotten waren berucht bij de 1000-en, maar ze hadden bij > 100 km/h ook de neiging om het spoor te slopen.

1107 zou kunnen, maar dan moet hij wel weer een type-goedkeuring voor de hoofdbaan krijgen, en ProRail was bij de 1122 van WGL1501 al niet echt van plan om daaraan mee te werken voor dienst-snelheid dan.

27 en 1010 ooit nog op eigen kracht rijdend kan je dus imho wel vergeten (slepend wel uiteraard). 1107 hoop ik wel rijdend ooit nog te zien, maar ik moet het nog zien.

Idem voor veel oude stoomlocs... zie die nog maar eens aan de gang te krijgen. Sommigen (6317?) zouden misschien nog wel kunnen, maar iets als de Bergkoningin, of de Nestor? Ik betwijfel het (zeker voor de Bergkoningin, want dat is een smal-spoorloc).

Enige wat echt realistisch is om te laten rijen zijn de 1202 en 1312, als ze die nog eens gaan repareren (en niet opnieuw slopen).

ze gaan de kameel en de 3737 wel weer rijdend maken. De kameel en de 386 zien er trouwens wel weer netjes geschilderd uit (al is de 386 wat te licht)

V.w.b. de 3737 hoop ik dan iig dat ze het deze keer eens WEL goed doen en niet weer verprutsen, waardoor-ie over een paar jaar weer volledig opgeknapt moet worden...

Die wereld waar je in het donker met een karretje door heen rijd is wel leuk bedacht, maar ik vind het erg jammer dat ze daar deze en deze locs voor hebben opgeofferd, dat had toch ook met replica's uit een paar stukken spaanplaat gekund? (zoals ze bv bij die DE3 hebben gedaan)

Dat zijn de Bergkoningin en de 6317. Maar die zijn toch niet echt opgeofferd? Goed, ze zijn ingemetseld, maar ze zijn iig niet vernield zoals ze in eerste instantie met de DE3-27 ook wilden doen, en wat gelukkig niet doorgegaan is.

[ Voor 11% gewijzigd door wildhagen op 29-06-2005 19:23 ]

[AtlonXP1800]

ok, ik denk vast veel te simpel over het opknappen van zo'n ding. Maar als ik zie wat andere clubs doen (ssn, vsm, enz) heb ik altijd het idee van, waarom doen ze dat niet met het spul wat in het nsm staat.
Nu hoorde ik pas dat het opknappen van de kameel al een miljoen kost, dus dan zal het opknappen van nog ouder spul vast ook niet goedkoop zijn. Bovendien zal het ze niet echt veel meer inkomsten opleveren om die dingen te laten rijden.

wat ik een erg mooie loc vind is de grote "longmoor", de ex W D loc die daar staat. Als ze die nou eens rijdend kregen

er zijn geloof ik plannen om de 3737 volgens jaar weer rijdend te hebben (tijdens het jubileum van de nvbs)

[Luke!]

AtlonXP1800 schreef op woensdag 29 juni 2005 @ 19:31:
ok, ik denk vast veel te simpel over het opknappen van zo'n ding. Maar als ik zie wat andere clubs doen (ssn, vsm, enz) heb ik altijd het idee van, waarom doen ze dat niet met het spul wat in het nsm staat.
Nu hoorde ik pas dat het opknappen van de kameel al een miljoen kost, dus dan zal het opknappen van nog ouder spul vast ook niet goedkoop zijn. Bovendien zal het ze niet echt veel meer inkomsten opleveren om die dingen te laten rijden.

De kameel is dan ook door Nedtrain gereviseerd, krijgt een keuken er in en er wordt ATB ingebouwd. NS+NSM is zo slim geweest om de werkgroepen niet aan dat ding te laten werken (zie 1202, 1302, 1312, 2215).

[AtlonXP1800]

Luccus schreef op woensdag 29 juni 2005 @ 19:35:
NS+NSM is zo slim geweest om de werkgroepen niet aan dat ding te laten werken (zie 1202, 1302, 1312, 2215).

is er met die genoemde locs dan iets mis gegaan?

offtopic:
Ik ben bang dat dat dan uit de tijd is voordat ik in treinen was geinteresseerd

[wildhagen]

AtlonXP1800 schreef op woensdag 29 juni 2005 @ 19:31:

wat ik een erg mooie loc vind is de grote "longmoor", de ex W D loc die daar staat. Als ze die nou eens rijdend kregen

Mooi? Ik vind hem juist afschuwelijk lelijk... zo kaal, die ketel... nee, niet mijn ding

Daarnaast vraag ik me af of het wel nuttig en interessant is om die op te knappen. Ik weet niet zoveel van die loc af, maar ik kan me zo voorstellen dat het ontwerp niet zo verfijnd was als bijvoorbeeld die van de 3737 of 6317. Het was immers een oorlogs-loc, en daar deed de kwaliteit er niet zo heel veel toe (zie de 2000-en....).

Verder hebben ze ook niet zo'n supergrote rol gespeeld bij de NS. Ok, ze hebben na de oorlog het treinverkeer weer op gang geholpen (net zoals de andere Austerities, serie 4300 en 4700), maar meer ook niet. Dan zou ik zijn plaats liever de 6317 hersteld zien, omdat dat ten eerste een echt Nederlandse loc is, en ten tweede een vrij grote rol gespeeld heeft (kolenvervoer).

[terabyte]

spot voor vandaag: DD-AR + mDDM in de 3600: v 18.25 Ht.

vanmorgen was er een storing ten zuiden van Ehv. Daardoor hebben blijkbaar geen treinen gereden tussen Ehv en Ht.
- In Ehv staat het emplacement vol met lege treinen (want die gingen toch niet verder)
- Te Ht staat het perron stampvol (genoeg volk om een 12-baks trein te vullen), want daar laten ze nooit reservematerieel achter om in te zetten bij zulke gelegenheden (wat dus heel vervelend is)

Wat stuurt Ehv richting Ht in de 3500, met de wetenschap dat veel reizigers in Ht wachten?

Een enkele ICM-III

Wat niemand in Ht wist (gebrekkige communicatie van ProRail in Ehv, zoals gewoonlijk) was dat daar vlak achter een lege 2x VIRM-VI reed. Daar kwam ik dus in Ut achter.

[wildhagen]

Hmm, een curieus bericht dit keer:

De NS komt met een speciale
verzekering voor vertragingen.Reizigers
kunnen zich verzekeren tegen kosten die
ze moeten maken als een trein niet op
tijd vertrekt.

Zo kunnen verzekerde reizigers het geld
terugkrijgen van een taxirit.De kosten
voor het omboeken van een vliegticket
worden ook vergoed.De verzekering kost
9,50 euro per jaar.

De NS keert alleen uit als een trein
langer dan een half uur vertraging
heeft.Bovendien worden alleen de kosten
vergoed als iemand op een cruciaal
moment te laat dreigt te komen,zoals op
een tentamen,bruiloft of begrafenis.

Bron: Teletekst 111.

Toch benieuwd hoeveel mensen hiervan gebruik zullen maken.

[Luke!]

AtlonXP1800 schreef op woensdag 29 juni 2005 @ 19:41:
[...]

is er met die genoemde locs dan iets mis gegaan?

offtopic:
Ik ben bang dat dat dan uit de tijd is voordat ik in treinen was geinteresseerd

1202 defect, reparatie gebeurt niet, hoewel reserveonderdelen voorhanden zijn.
1302 defect, loc wordt niet meer gebruikt
1312 rijvaardig, maar met veel problemen
2215 rijvaardig, maar met defecten (ding kan niet harder dan 80 km/h, levert geen vermogen)
3737 schade door slechte opknapbeurten en slecht onderhoud
41 hersteld door NedTrain nadat het door de werkgroepen volledig was gesloopt, daardoor is er van het oorspronkelijke herstelplan (verder terugbrengen in oude staat) niks terechtgekomen
114 rijvaardig, maar met defecten

[Jeroen O]

En hoe komt het dan dat die werkgroepen van het NSM er zo een zooitje van maken? Er zijn in Nederland wel meer werkgroepen/museumtreinorganisaties actief, zoals de wekgroep 1501, stichting mat'54, HIJSM, enz.. Daar hoor je nooit wat over.

Hebben die nou zoveel meer kennis in huis of zijn ze gewoon zuiniger met hun materieel? Ik hoor hier alleen maar negatieve verhalen over hoe het NSM met hun materieel omgaat.

[ Voor 3% gewijzigd door Jeroen O op 29-06-2005 21:35 ]

[Luke!]

Jeroen17 schreef op woensdag 29 juni 2005 @ 21:34:
Hebben die nou zoveel meer kennis in huis of zijn ze gewoon zuiniger met hun materieel? Ik hoor hier alleen maar negatieve verhalen over hoe het NSM met hun materieel omgaat.

Bij de werkgroepen draait het om lol maken en veel met de zooi rijden. Zolang er iets kan rijden, vindt men het goed.

[Megamind]

Van de week in Science & Industry museum geweest in Manchester UK, ben niet echt een treinen kenner maar ik wist wel dat het een NS'er was

[AW_Bos]

Luccus schreef op woensdag 29 juni 2005 @ 20:36:
[...]


1202 defect, reparatie gebeurt niet, hoewel reserveonderdelen voorhanden zijn.
1302 defect, loc wordt niet meer gebruikt
1312 rijvaardig, maar met veel problemen
2215 rijvaardig, maar met defecten (ding kan niet harder dan 80 km/h, levert geen vermogen)
3737 schade door slechte opknapbeurten en slecht onderhoud
41 hersteld door NedTrain nadat het door de werkgroepen volledig was gesloopt, daardoor is er van het oorspronkelijke herstelplan (verder terugbrengen in oude staat) niks terechtgekomen
114 rijvaardig, maar met defecten

De kosten voor de bouw van het NSM waren al zo hoog, dat ik denk dat ze (voorlopig) het museummaterieel niet laten repareren, aangezien dat ook handen voor geld kost.
Heb ik gelijk of niet ?

[wildhagen]

Megamind schreef op donderdag 30 juni 2005 @ 09:51:
Van de week in Science & Industry museum geweest in Manchester UK, ben niet echt een treinen kenner maar ik wist wel dat het een NS'er was

Valt ook niet een beetje op met dat logo

Die zijn destijds in een serie van 7 (waarvan 1 als plukloc) aangeschaft om het tekort aan locomotieven te compenseren door de operatie "Spoorslag 70" en nadat de bestelling van de serie 1400 geannuleerd was. Hebben het toch nog best een poosje volgehouden bij de NS. In Engeland waren deze locs overbodig geworden omdat het traject waar zij reden op een andere spanning ging rijden (het voltage (1500 Volt) was daar afwijkend ten opzichte van de rest van Engeland, maar gelijk aan dat van Nederland).

Maar de 1505 is idd in NS-kleuren terug naar zijn oorspronkelijke land gedaan (ex 27001 van de toenmalige British Railways). 1502 (ex-27000) is ook teruggegaan, maar heeft zijn oorspronkelijke kleurstelling weer teruggehad. Die rijd ook nog wel eens ritjes.

1501 (ex-27003) rijd uiteraard nog regelmatig in Nederland rond bij de Werkgroep 1501.

1503, 1504 en 1506 zijn gesloopt, evenals de niet-genummerde 7e loc van die serie die als plukloc was bestemd.

Zie ook http://www.klassieke-locs.nl/1501.html voor de levensloop van de 1500-en bij de NS

[ Voor 8% gewijzigd door wildhagen op 30-06-2005 10:09 ]

[Maasluip]

AtlonXP1800 schreef op woensdag 29 juni 2005 @ 19:31:
ok, ik denk vast veel te simpel over het opknappen van zo'n ding. Maar als ik zie wat andere clubs doen (ssn, vsm, enz) heb ik altijd het idee van, waarom doen ze dat niet met het spul wat in het nsm staat.

Ik snap dus ook niet waarom de nog rijvaardig te maken locs van het NSM niet door een van de museumlijnen wordt opgeknapt en daar dan ook in aktieve dienst wordt gebruikt. Nee, daar moeten loks voor in Duitsland gehaald worden want in Nederland is geen rijvaardige stoomloc meer te vinden (toegegeven, erg veel zijn er niet meer).

Ik zal waarschijnlijk op lange tenen trappen, maar ik heb heel erg de indruk dat er clubjes binnen de spoorwegwereld zijn die een instelling hebben van "dat ding is van ONS en NIEMAND anders komt er aan, ook niet als WIJ iets niet kunnen en ZIJ iets wel" (met dus heel erg de nadruk op het wij tegen zij principe).

[Jazzy]

AW_Bos schreef op donderdag 30 juni 2005 @ 10:03:
[...]

De kosten voor de bouw van het NSM waren al zo hoog, dat ik denk dat ze (voorlopig) het museummaterieel niet laten repareren, aangezien dat ook handen voor geld kost.
Heb ik gelijk of niet ?

dat komt uit verschillende potjes. Voor de verbouwing heeft de NS eenamalig 32 miljoen uitgetrokken en die staat los van de normale boekhouding.

[456]

Megamind schreef op donderdag 30 juni 2005 @ 09:51:
Van de week in Science & Industry museum geweest in Manchester UK, ben niet echt een treinen kenner maar ik wist wel dat het een NS'er was

[afbeelding]

[afbeelding]

[afbeelding]

[afbeelding]

Hm. Eigenlijk nu pas valt me de gelijkenis met een Class 58 op... Misschien dat ACTS nog interesse heeft in rijvaardige 1500en

[Dr. Strangelove]

Ik denk die van de nieuwe CTA's die Putten, Ermelo en Nunspeet worden uitgetest.


Nunspeet had dacht ik een grote monitor.

Putten had een blauwe CTA met 2x 2 regels.

En Ermelo had een CTA naast de Perronaanduiding op een beeldschermpje.

Het gaat om Ermelo, Putten en Nijkerk...

Op Ermelo en Nijkerk hangen TFT schermen, op Putten LCD schermen...

Het betreft een proef voor een landelijke implementatie.

[ Voor 21% gewijzigd door Dr. Strangelove op 30-06-2005 16:13 ]

[Verwijderd]

Dr. Strangelove schreef op donderdag 30 juni 2005 @ 16:10:
[...]


Het gaat om Ermelo, Putten en Nijkerk...

Op Ermelo en Nijkerk hangen TFT schermen, op Putten LCD schermen...

Het betreft een proef voor een landelijke implementatie...

...die voorlopig wordt toegepast in bedieningsgebied Amf.

[Dr. Strangelove]

... niet het hele gebied, vooralsnog alleen deze drie, uitbreiding op korte termijn naar Hilversum (Noord), Amersfoort (Schothorst), Naarden-Bussum, Bussum Zuid en Baarn

Putten:

[ Voor 48% gewijzigd door Dr. Strangelove op 30-06-2005 18:05 ]

[Verwijderd]

'We worden van het spoor afgepest’
Door onze redacteur Lolke van der Heide

Vrachtvervoerders keren zich tegen tariefsverhoging van het ministerie

De tarieven voor goederenvervoer per spoor gaan fors omhoog. De branche is daar op tegen. De grootste vervoerder, Railion, vreest een teruglopende vraag en fors verlies aan arbeidsplaatsen.

ROTTERDAM/VENLO, 30 JUNI. Een lekker briesje waait door de Vlaamse Reus, de bijnaam van goederenlocomotief 6509.

Machinist Bela Hlavaj heeft bij het vertrek vanaf de Maasvlakte de ramen opengeschoven, zet zijn zonnebril op en richt de blik op het spoor. Tergend langzaam komt de trein van Railion, met dertig wagons Braziliaans ijzererts, in beweging. ,,Er hangt 5.000 ton achter, als je te snel optrekt, breken de koppelingen’’, zegt Hlavaj (45). Zijn voeten rusten op de dodemansknop, het mechanisme dat controleert of de bestuurder alert is – de trein komt automatisch tot stilstand als de dodeman langer dan een minuut niet wordt aangeraakt.

In drieëneenhalf uur moet Hlavaj de bijna 600 meter lange ertstrein van Rotterdam naar Venlo rijden, volgens een strak tijdsschema. Het eerste deel van de reis gaat over het vrije goederenspoor van de Betuwelijn. Tot het emplacement Kijfhoek, daar moet de trein zich voegen in het hoofdnet en de rails delen met passagierstreinen.

De snelheidsmeter in de loc schommelt tussen de 6 en de maximaal toegestane 8 – dat is 60-80 kilometer per uur. De Railion-trein is voor de ‘treinpaden’ ingeroosterd door de treindienstleiders van Prorail, die controle hebben over het net en de wissels bedienen. Tot Breda rijdt Hlavaj keurig op tijd, maar dan gaat het mis: hij moet afremmen om een vertraagde intercity te laten passeren. Piepend komen de ertswagons tot stilstand.

Railion becijfert een dergelijke stop op ongeveer 300 euro, door extra brandstofverbruik en andere kosten.

Railion is verreweg de grootste railgoederenvervoerder, met een marktaandeel van ongeveer 80 procent. Het bedrijf is een volle dochter van de Duitse spoorwegen.

Directeur Carel Robbeson van Railion Nederland zegt in een telefonische reactie op de verhoging van de gebruikstarieven ,,een dubbel gevoel’’ te hebben. ,,Ik ben blij dat het minder hoog is dan aanvankelijk gepland en met het feit dat er een groeiscenario komt. Maar de stijging blijft te veel en ik ben ook niet gelukkig met de systematiek (bovenop de huidige basisprijs komt nu een gewichtstoeslag en een emplacementsheffing, red.).’’ Robbeson vindt dat een tarief van 1 euro per kilometer voor de zware treinen, waarvan Railion er veel heeft, veel reëler was geweest. ,,Dit leidt tot concurrentieverslechtering ten opzichte van het truckvervoer en de binnenvaart.

Ik verwacht een vraaguitval van 25 procent in de zware segmenten en een navenante terugloop in de werkgelegenheid bij ons.’’

De Railion-directeur zegt dat de tarieven van ProRail haaks staan op de kwaliteit van het product. ,,Wij willen hoogwaardige paden (railtrajecten, red.), maar die krijgen we niet. De helft van onze nachttreinen heeft te maken met buitendienststellingen en moet omrijden. Dat zijn extra kosten. Ik ben nu onderweg naar onze aandeelhouders in Mainz. Hoe moet ik hun de hogere tarieven uitleggen?’’

Railion en de andere goederenvervoerders per spoor zeggen zeer verheugd te zijn over de komst van de Betuwelijn, die vanaf 2007 een rechtstreekse verbinding, exclusief voor vrachtvervoer, met het Duitse achterland biedt. ,,Maar wat wel eens wordt vergeten is dat wij ook moeten investeren in de route’’, zegt Johan ter Poorten, secretaris van de Belangenvereniging Railgoederenvervoerders (BRG). Op de Betuwelijn komt namelijk een nieuw beveiligingssysteem, ETCS (Europees Trein Controle Systeem) waardoor nieuwe treinen moeten worden aangeschaft of oude omgebouwd. Railion schakelt op de route over van dieseltreinen naar elektrische treinen. De totale investering van Railion voor de Betuweroute schat directeur Robbeson op 38 miljoen euro. ,,Het lijkt alsof wij altijd zeuren, maar onze branche is heel blij met de Betuweroute. Maar het moet wel economisch haalbaar zijn’’, zegt hij. Een woordvoerder van Railion gaat nog verder: ,,Met deze tarieven kunnen we straks geen korrel ijzererts meer vervoeren.

We worden van het spoor afgepest.’’

Machinist Hlavaj, de man van de praktijk, houdt zich niet bezig met de boekhouding.

Maar hij ergert zich aan de files op het spoor, die alleen maar toenemen.

,,Ik moet soms wel anderhalf uur ergens wachten.’’ Prorail vindt dat passagierstreinen wegens het maatschappelijk belang vóór goederentreinen gaan. De woordvoerder van Railion: ,,Maar het economische belang van ons vrachtvervoer, telt dat niet dan?’’

-----------------------------------

Forse stijging tarieven voor railgoederenvervoer

ROTTERDAM, 30 JUNI. Goederenvervoerders per spoor moeten volgend jaar aanzienlijk hogere tarieven betalen. Dat blijkt uit de zogenoemde netverklaring, die infrabeheerder Prorail, een overheidsbedrijf, gisteren heeft uitgegeven.

Voor de zwaarste treinen (kolen en erts) gaan de tarieven omhoog van 0,89 euro naar circa 3,20 euro per kilometer. Prorail zegt dat de verhoging is gebaseerd op de nieuwe spoorwegenwet van 1 januari en ,,in overeenstemming is met Europese regelgeving’’. In de plannen van het kabinet stegen de tarieven aanvankelijk nog meer, tot wel acht keer de huidige. De vervoerders protesteerden hier fel tegen.

Het goederenvervoer is in private handen.

Er zijn zes vervoerders: ACTS, ERS Railways, Rail4chem, Railion Nederland, Dillen&Lejeune Cargo en Connex. De eerste vier bedrijven, tevens de grootste, zijn verenigd in de Belangenvereniging Railgoederenvervoerders (BRG). Johan ter Poorten, secretaris van de BRG, zegt dat de tarifering zal leiden tot een ‘vraaguitval’ van 15 tot 25 procent: ,,Wij begrijpen niet dat dit een jaar vóór de ingebruikname van de Betuweroute gebeurt.’’ Het aandeel van het railgoederenvervoer steeg de afgelopen jaren, maar Ter Poorten vreest dat de positie ten opzichte van het weg- en watertransport nu sterk zal verslechteren. ,,Waarom is met de nieuwe tarieven niet gewacht tot 2007? Dan behouden wij ons marktaandeel en kunnen we zien of de Betuweroute zijn nut bewijst. Als dat het geval is, zijn prijsstijgingen voor het spoorgebruik gerechtvaardigd.’’

--------------------------------

bron: NCR Handelsblad 30 juni 2005

[CyBeR]

D'oh.

Ik zat net in de sneltrein van Asd naar Hlm omdat de gebruikelijke IC niet rijdt. Op een gegeven moment viel ik een beetje in slaap. Even later merkte ik op: "hee, we staan stil. En deze trein rijdt verder na haarlem..' Dus ik snel uitstappen, daarbij over drie mensen struikelend. Sta ik op het perron:

Kut.

Sloterdijk.

Ben maar snel twee deuren verder weer ingestapt Ik had zo'n mooi zitplaatsje...

[AW_Bos]

CyBeR schreef op donderdag 30 juni 2005 @ 19:01:
D'oh.

Ik zat net in de sneltrein van Asd naar Hlm omdat de gebruikelijke IC niet rijdt. Op een gegeven moment viel ik een beetje in slaap. Even later merkte ik op: "hee, we staan stil. En deze trein rijdt verder na haarlem..' Dus ik snel uitstappen, daarbij over drie mensen struikelend. Sta ik op het perron:

Kut.

Sloterdijk.

Ben maar snel twee deuren verder weer ingestapt Ik had zo'n mooi zitplaatsje...

herkenbaar. Zat ik in een stampvolle ICM, wordt er vervolgens omgeroepen dat er toestemming is om ook 1e klas te mogen zitten.
Ik spring van stoel af, en kwam er al snel weer achter dat doorkomen naar de 1e klas bijna onmogelijk is. Ben weer teruggegaan naar mijn zitplaats .

[Verwijderd]

CyBeR schreef op donderdag 30 juni 2005 @ 19:01:
D'oh.

Ik zat net in de sneltrein van Asd naar Hlm omdat de gebruikelijke IC niet rijdt. Op een gegeven moment viel ik een beetje in slaap. Even later merkte ik op: "hee, we staan stil. En deze trein rijdt verder na haarlem..' Dus ik snel uitstappen, daarbij over drie mensen struikelend. Sta ik op het perron:

Kut.

Sloterdijk.

Ben maar snel twee deuren verder weer ingestapt Ik had zo'n mooi zitplaatsje...

Ha, dat had ik zaterdag ook, zat in de sprinter Asd-Ut en had was weer wat meer aan het ouwehoeren dan iets anders. Die krakende omroep (SGM ipm SGMm) meldt halfverstaanbaar iets over Asb, dus wij dr snel uit. Hm, verrek, Duivendrecht. Snel maar weer ingestapt en een minuut later alsnog dr uit

's Avonds alsnog verder naar Ut met SGMm. Wel klote dat die relatief open is van binnen, dat beperkt de mogelijkheden tot rotzooien weer wat. Dan was de plan V later beter, banken in 1e klas coupe zijn net lang genoeg om te liggen

[Verwijderd]

AW_Bos schreef op donderdag 30 juni 2005 @ 19:04:
[...]

herkenbaar. Zat ik in een stampvolle ICM, wordt er vervolgens omgeroepen dat er toestemming is om ook 1e klas te mogen zitten.
Ik spring van stoel af, en kwam er al snel weer achter dat doorkomen naar de 1e klas bijna onmogelijk is. Ben weer teruggegaan naar mijn zitplaats .

Als je al zit: nooit op staan. Openstelling eerste klas gebeurd niet voor niets natuurlijk.

Ik vind wel dat je dan als 1e klas reiziger geld terug mag vragen. Ik reis immers voor mijn rust 1e klas, en dan heb ik geen zin in dat lawaaige volk.

Iedereen weet dat het druk is midden in de spits. Als je wil zitten, koop je een eerste klas kaartje, zo niet is je kans op een zitplaats wat kleiner, dat weet je. Dus oprotten, en laat mij rustig zitten.

Waar ik dan helemaal de schurft aan heb, zijn gedogende conducteurs. Gewoon overgang tegen treintarief schrijven.

Of, zoals in de weekends wel gebeurd (hoop weekend sov'ers die met de tas schone was weer naar de kamer gaan), dat alleen het open gedeelte van de 1e klas wordt opengesteld en dat de coupe's voorbehouden blijven aan die mensen die wel snappen hoe je rustig kan zitten in de trein tijdens de drukke uren, en die niet elke euro een keer om moeten draaien.

[ Voor 22% gewijzigd door Verwijderd op 30-06-2005 19:12 ]

[Luke!]

Maasluip schreef op donderdag 30 juni 2005 @ 10:15:
[...]
Ik snap dus ook niet waarom de nog rijvaardig te maken locs van het NSM niet door een van de museumlijnen wordt opgeknapt en daar dan ook in aktieve dienst wordt gebruikt. Nee, daar moeten loks voor in Duitsland gehaald worden want in Nederland is geen rijvaardige stoomloc meer te vinden (toegegeven, erg veel zijn er niet meer).

De VSM bood aan om de 6317 op te knappen, in ruil voor inzet op haar lijn. NSM weigerde dat.

Ik zal waarschijnlijk op lange tenen trappen, maar ik heb heel erg de indruk dat er clubjes binnen de spoorwegwereld zijn die een instelling hebben van "dat ding is van ONS en NIEMAND anders komt er aan, ook niet als WIJ iets niet kunnen en ZIJ iets wel" (met dus heel erg de nadruk op het wij tegen zij principe).

Jouw indruk klopt.

AW_Bos schreef op donderdag 30 juni 2005 @ 10:03:
[...]
De kosten voor de bouw van het NSM waren al zo hoog, dat ik denk dat ze (voorlopig) het museummaterieel niet laten repareren, aangezien dat ook handen voor geld kost.
Heb ik gelijk of niet ?

Nee. Fatsoenlijk onderhoud hoeft niet duur te zijn, en een aantal zaken zijn zonder bakken met geld te herstellen.


Goed, vanmiddag/vanavond weer ProRail-ellende met als gevolg dat Bd-Ehv en Ht-Ehv eruit lagen. Lekkere rommel dus, met weer veel vertraging voor de goederenvervoerders. Creatief was wel het omleiden van een erts over Br-Nm. Samen met de al weken durende puinhoop in de Rotterdamse havens is de chaos dus compleet.

[ Voor 31% gewijzigd door SmartDoDo op 30-06-2005 23:02 ]

[Verwijderd]

Luccus schreef op donderdag 30 juni 2005 @ 21:14:
[...]


Goed, vanmiddag/vanavond weer ProRail-ellende met als gevolg dat Bd-Ehv en Ht-Ehv eruit lagen. Lekkere rommel dus, met weer veel vertraging voor de goederenvervoerders. Creatief was wel het omleiden van een erts over Br-Nm. Samen met de al weken durende puinhoop in de Rotterdamse havens is de chaos dus compleet.

Volgens mij was de zoveelste storing bij Utrecht-Noord vanmiddag wel weer sprake van gepruts. De storing bij Boxtel werd veroorzaakt door blikseminslag...daar doe je natuurlijk niet zo veel aan.

[ Voor 2% gewijzigd door SmartDoDo op 30-06-2005 23:02 ]

[Luke!]

Verwijderd schreef op donderdag 30 juni 2005 @ 21:19:
[...]


Volgens mij was de zoveelste storing bij Utrecht-Noord vanmiddag wel weer sprake van gepruts. De storing bij Boxtel werd veroorzaakt door blikseminslag...daar doe je natuurlijk niet zo veel aan.

Jawel, het is een beetje blöd dat bij iedere onweersbui een baanvak buiten dienst vliegt en daar is vast wel wat aan te doen.

[Dennis]

Verwijderd schreef op donderdag 30 juni 2005 @ 19:07:
Dan was de plan V later beter, banken in 1e klas coupe zijn net lang genoeg om te liggen

Moet je 's-avonds zo'n plan T hebben met die vier plaatsen naast elkaar 2e klas. Daar kan je helemaal goed liggen en de meeste mensen denken dat het 1e klas is en gaat er niet zitten .

[Verwijderd]

Dennis schreef op donderdag 30 juni 2005 @ 23:12:
[...]

Moet je 's-avonds zo'n plan T hebben met die vier plaatsen naast elkaar 2e klas. Daar kan je helemaal goed liggen en de meeste mensen denken dat het 1e klas is en gaat er niet zitten .

Er zijn ook nog V'tjes met die 16-persoons coupe's.

Maar ik vind die stoelen zo ongelofelijk waardeloos, dat ik op elk mat'64-traject altijd 1e klas reis.

[Vinnienerd]

Luccus schreef op donderdag 30 juni 2005 @ 23:00:
[...]


Jawel, het is een beetje blöd dat bij iedere onweersbui een baanvak buiten dienst vliegt en daar is vast wel wat aan te doen.

En dat weet jij zo goed omdat...?

[Maasluip]

Vinnienerd schreef op vrijdag 01 juli 2005 @ 01:22:
[...]


En dat weet jij zo goed omdat...?

De TV en de telefoon ook niet elke keer uitvallen als er een onweersbuitje overtrekt.

Weet je wat in de spoorsector onder "bliksembeveiliging" van computersystemen verstaan wordt? Bliksemafleiders neerzetten op de computerruimtes. Dat is wel leuk en aardig, maar dan moet je wel je computersystemen galvanisch scheiden van alles wat buiten is, en dat gebeurt dus niet.

[ Voor 4% gewijzigd door Maasluip op 01-07-2005 09:05 ]

[Luke!]

Vinnienerd schreef op vrijdag 01 juli 2005 @ 01:22:
[...]
En dat weet jij zo goed omdat...?

Vliegt in jouw huis bij iedere onweersbui ook alle apparatuur de lucht in? Die micro-elektronica is allemaal wel leuk en aardig, maar het wordt dus niet goed genoeg beschermd en dan krijg je deze ellende. Maar dat had je vast zelf ook wel kunnen bedenken.

[ Voor 7% gewijzigd door Luke! op 01-07-2005 08:51 ]

[Dennis]

Het is sowiezo stom dat er überhaupt computersystemen uit kunnen vallen. Of dat nou door bliksem komt of een andere oorzaak heeft, het gebeurt veel te vaak.

[Luke!]

Dennis schreef op vrijdag 01 juli 2005 @ 09:05:
Het is sowiezo stom dat er überhaupt computersystemen uit kunnen vallen. Of dat nou door bliksem komt of een andere oorzaak heeft, het gebeurt veel te vaak.

Bij de Nederlandse railinfrabeheerder veel te vaak inderdaad.

[AW_Bos]

Vinnienerd schreef op vrijdag 01 juli 2005 @ 01:22:
[...]


En dat weet jij zo goed omdat...?

Hee Vinnienerd, kom je weer es op MSN . Je bent wel erg vaak offline merk ik ...

En is er verder al wat bekend over de modernisering van de ICM's ? Of nog helemaal niets ?

[ Voor 17% gewijzigd door AW_Bos op 01-07-2005 11:42 ]

[Dennis]

Hoe staat het met de mogelijkheid om met 40% korting een overgangsbewijs 1e klas te kopen. Is het nog steeds zo dat geen enkele conducteur dit weet?

[Maasluip]

Dennis schreef op vrijdag 01 juli 2005 @ 13:32:
Hoe staat het met de mogelijkheid om met 40% korting een overgangsbewijs 1e klas te kopen. Is het nog steeds zo dat geen enkele conducteur dit weet?

Dit is gewoon mogelijk toch? Een 2-1 overgang is te koop en met een kortingskaart (VUK of OVS) in de goede periode krijg je er 40% korting op.

[Dennis]

Ja ik heb dus een OV-week en wil dus tijdens de vrij reizen periode die 40% korting op het overgangsbewijs. Officieel mag het niet iig .

[Maasluip]

Officieel kan dat ook niet. Je hebt een tijdens de 'vrij reizen' periode een 2e klas jaarkaart en geen kortingskaart. Een 2-1 overgang kost dus het volle pond.
In de 'niet vrij reizen' periode heb je een kortingskaart. Je moet dan een 2e klas kaartje met 40% korting kopen maar ook op een 2-1 overgang krijg je 40% korting (ja, dan kun je net zo goed direct een 1e klas kaartje met 40% korting kopen).

Staat trouwens ook heel duidelijk uitgelegd op de site van de NS:
[quote]Reizen in de 1e klas

Als OV-studentenkaarthouder kun je altijd een overgangskaartje van 2e naar 1e klas kopen.
Er zijn twee mogelijkheden:
• Indien je met korting reist koop je een overgangsbewijs van 2e naar 1e klas tegen gereduceerd tarief voor het traject dat je reist.
• Indien je 'vrij reist' koop je een overgangskaartje van 2e naar 1e klas tegen vol tarief voor het traject dat je reist.

[ Voor 60% gewijzigd door Maasluip op 01-07-2005 15:08 ]

[Luke!]

En de bestickerde 4240 is er, niet saai oranje zoals de 41 maar met flitsende bestickering.

[Friebo]

Dennis schreef op vrijdag 01 juli 2005 @ 14:28:
Ja ik heb dus een OV-week en wil dus tijdens de vrij reizen periode die 40% korting op het overgangsbewijs. Officieel mag het niet iig .

Zal je geen problemen opleveren. Zoja, wijs ze dan op de kaartautomaat, daar staat namelijk het volgende bij een overgang 2-1:

Geld voor reizen in de voordeeluren met:
Voordeelurenkaart
OV-Studentenkaart
Samenreiskorting

Zowieso een rare regel imo, aangezien je wel gewoon 40% samenreiskorting kan krijgen in de voordeeluren.

Maasluip schreef op vrijdag 01 juli 2005 @ 15:02:
Staat trouwens ook heel duidelijk uitgelegd op de site van de NS:

[...]

Die info kan ook fout zijn. Ik weet niet beter dan wat de kaartautomaat aangeeft..

[ Voor 26% gewijzigd door Friebo op 02-07-2005 00:08 ]

[Luke!]

Friebo schreef op zaterdag 02 juli 2005 @ 00:06:
[...]

Zal je geen problemen opleveren. Zoja, wijs ze dan op de kaartautomaat, daar staat namelijk het volgende bij een overgang 2-1:

Geld voor reizen in de voordeeluren met:
Voordeelurenkaart
OV-Studentenkaart
Samenreiskorting

En voor gebruik van de OV-studentenkaart gelden bepaalde regels, en die beperken de korting op een overgangsbiljet.

Die info kan ook fout zijn. Ik weet niet beter dan wat de kaartautomaat aangeeft..

Die vlieger gaat dus niet op, jij trekt een conclusie op basis van halve informatie, omdat je het vertikt álle geldende regels te bekijken.

[Friebo]

Luccus schreef op zaterdag 02 juli 2005 @ 00:21:
[...]


En voor gebruik van de OV-studentenkaart gelden bepaalde regels, en die beperken de korting op een overgangsbiljet.


[...]


Die vlieger gaat dus niet op, jij trekt een conclusie op basis van halve informatie, omdat je het vertikt álle geldende regels te bekijken.

Hoe moet een normaal iemand dat weten? Die normale iemand gaat naar een kaartjesautomaat, ziet op het scherm dat het ook voor de OV kaart is toegestaan, en koopt dat kaartje. Hoezo, halve informatie...?

En natuurlijk, ik heb het nagevraagt aan het loket en aan een conducteur, volgens hen was het gewoon toegestaan.

[Verwijderd]

Dennis schreef op vrijdag 01 juli 2005 @ 13:32:
Hoe staat het met de mogelijkheid om met 40% korting een overgangsbewijs 1e klas te kopen. Is het nog steeds zo dat geen enkele conducteur dit weet?

Ik koop haast niet anders. Heb de afgelopen jaren maar drie keer commentaar gehad (en ik ben VAAK gecontroleerd met overgang+korting en geldige OV), een keer dat het eigenlijk niet mocht, een keer dat het eigenlijk niet mocht, maar dat zijn collega's het toch niet weten en ik dus de volgende keer maar gewoon weer met korting moest kopen, en een keer een overgang zonder korting moeten kopen bij de conducteur, wel tegen waltarief en met aftrek van de kosten van het kaartje met korting

Gewoon overgang met korting kopen dus, lijkt me duidelijk.

[Verwijderd]

Friebo schreef op zaterdag 02 juli 2005 @ 00:32:
[...]

Hoe moet een normaal iemand dat weten? Die normale iemand gaat naar een kaartjesautomaat, ziet op het scherm dat het ook voor de OV kaart is toegestaan, en koopt dat kaartje. Hoezo, halve informatie...?

Je ziet op de kaartautomaat niets staan over geldigheid icm met SOV hoor.

En natuurlijk, ik heb het nagevraagt aan het loket en aan een conducteur, volgens hen was het gewoon toegestaan.

Het is niet toegestaan om een overgang met korting te kopen op je OV indien je deze tegelijk gebruikt als vervoersbewijs.

Als je met zn tweeën bent, wordt het wel leuk: dan gebruik je je OV als vervoersbewijs en heb je recht op samenreiskorting (OV van de ander) op je overgang, en de ander precies vice versa andersom.

[Verwijderd]

Dennis schreef op vrijdag 01 juli 2005 @ 09:05:
Het is sowiezo stom dat er überhaupt computersystemen uit kunnen vallen. Of dat nou door bliksem komt of een andere oorzaak heeft, het gebeurt veel te vaak.

Het was in dit geval ook geen inslag in een pc, maar in een relaiskast in Boxtel. Lijkt me dat die redelijk gevoelig is voor de enorme electromagnetische straling die vrijkomt bij een inslag.

Dit gebeurd bij mensen thuis ook, maar dan moet de inslag dicht bij genoeg en net op het verkeerde punt inslaan. Als je pech hebt, is in de hele straat of het hele blok diverse app. aan gort.

En een bovenleiding trekt natuurlijk (vooral in open veld) nogal gauw de bliksem aan. En het blijft natuurlijk gevoelige apparatuur.

Niet dat ik hiermee goed wil praten dat bij elke scheet de beveiliging op zn gat gaat, maar onderschat de kracht van een inslag niet.