Problematiek NS en ProRail

[ROFLASTC]

SinergyX schreef op dinsdag 22 januari 2013 @ 11:17:
Simpel, afweging van vergoeding vs investering.

Als je door vertraging pakembeet 100.000 totaal betaal aan vertragingsvergoedingen, maar hele investering van betere infrastructuur kost miljoenen, is de keuze makkelijk gemaakt.

En de slechte naam? Ach, tegen de lente is iedereen het weer vergeten. In de winter loopt iedereen te schelden op de snelwegen, snelheid van sneeuwruimers/strooiers, weeralarm, voorspellingen, etc etc.

Dat `wij` een stelletje zeikstralen zijn is waar maar mag dan NS en ProRail dan maar het houden bij koffie uitdelen? Het is niet alsof we een andere OV vervoerder kunnen kiezen wat de rest tot beter gedrag dwingt, wat toch het idee is achter meer privatisering en concurrentie, toch? vziw was het de bedoeling dat het beter zou worden daardoor. Echter lijkt het dat vroeger er meer geld en materieel was om dit goed aan te pakken. Ik weet niet exact hoe het er in 1978 aan toe ging maar ik denk dat achterstallig onderhoud Prorail en de NS inhaalt.

[MaximusTG]

Precies, je moet je voorstellen dat je qua aankoop (ff heel simplistisch gesteld) kan kiezen uit bepaald soort wissels icm verwarmingssysteem. Je kan je voorstellen dat er hele robuuste modellen zijn die altijd werken. Maar ook weer heel veel kosten. Je maakt dus een bewuste keuze voor het risico op problemen bij voor NL extreem weer. Vind ik heel normaal.
Half onderbuikschreeuwend Nederland zou ook met opengetrokken bek op de achterpoten staan als ze dat allemaal wél gedaan hadden, en er dus veel teveel geld was uitgegeven, of het treinkaartje duurder was geworden..

Net zoals dat de meeste NLers geen 4WD Jeep hebben, maar een simpel autootje. Ja, als je dagelijks offroad moet is het wat anders.

[ Voor 10% gewijzigd door MaximusTG op 22-01-2013 11:22 ]

[Amras]

ROFLASTC schreef op dinsdag 22 januari 2013 @ 11:21:
[...]


Dat `wij` een stelletje zeikstralen zijn is waar maar mag dan NS en ProRail dan maar het houden bij koffie uitdelen?

Dat vind ik ook vreemd, dat de NS wegkomt met het uitdelen van gratis koffie. Waarom niet de prijs halveren als je de service halveert? Als ik maar een halve week werk, dan kan ik ook slechts een halve week factureren en kom ik niet weg met een bakkie koffie voor de overige 20 uur.

[ROFLASTC]

MaximusTG schreef op dinsdag 22 januari 2013 @ 11:21:
Precies, je moet je voorstellen dat je qua aankoop (ff heel simplistisch gesteld) kan kiezen uit bepaald soort wissels icm verwarmingssysteem. Je kan je voorstellen dat er hele robuuste modellen zijn die altijd werken. Maar ook weer heel veel kosten. Je maakt dus een bewuste keuze voor het risico op problemen bij voor NL extreem weer. Vind ik heel normaal.
Half onderbuikschreeuwend Nederland zou ook met opengetrokken bek op de achterpoten staan als ze dat allemaal wél gedaan hadden, en er dus veel teveel geld was uitgegeven, of het treinkaartje duurder was geworden..

Dat laatste weet ik zo net nog niet. Auto rijden en filestaan is ook niet gratis en toch doet men dat liever dan NS rijden. De NS doet ook een vals kunstje door minder treinen in te zetten alsof dat een goed idee is, het lost het nml niet echt op. Wellicht dat de NS een beetje te veel `attitude`heeft? Het nachtnet in Den Haag gaat niet meer langs Den Haag CS maar langs Den Haag HS terwijl iedereen in het centrum uitgaat. Wil je met de trein dan moet je een pesteind lopen. Dit terwijl er prima treinen kunnen stoppen op CS en vroeger het aanbod vs capaciteit in de nachturen niet echt een probleem was.

Ik verwacht om 1 of andere reden dat de NS die vooralsnog de enige vervoerder is toch iets beter zn best doet om de boel draaiende te houden maar elk jaar mag er op alle knooppunten weer een infarct ontstaan. Het prijskaartje van de aanpassingen blijft bestaan en wordt wellicht alleen maar duurder naarmate de tijd vordert en de boel kapot slijt. Zou de NS en ProRail niet gewoon moeten willen dat ze het goed doen en de boel vervangen?

Ik bedoel banken zijn gered met belastingmiljarden maar miljoenen voor het spoor geeft teveel reuring? Lijkt mij een manier van doen die luiheid en hebzucht in de hand werkt.

[Anakha]

Amras schreef op dinsdag 22 januari 2013 @ 11:23:
[...]

Dat vind ik ook vreemd, dat de NS wegkomt met het uitdelen van gratis koffie. Waarom niet de prijs halveren als je de service halveert? Als ik maar een halve week werk, dan kan ik ook slechts een halve week factureren en kom ik niet weg met een bakkie koffie voor de overige 20 uur.

De prijs wordt ook gewoon gehalveerd als jij flinke vertraging hebt vanwege het winterweer. Dit is weer typisch klagen om het klagen. Als NS/Prorail de juiste investeringen doen om dit in de toekomst te voorkomen, gaat iedereen klagen dat de trein veel te duur is. Ze kunnen het toch nooit goed doen.

[ Voor 40% gewijzigd door Anakha op 22-01-2013 11:30 . Reden: quote toegevoegd ]

[ROFLASTC]

Anakha schreef op dinsdag 22 januari 2013 @ 11:29:
[...]
Ze kunnen het toch nooit goed doen.

Nee maar moeten ze het dan maar verkeerd blijven doen? Wellicht dat onderhand een collectief gejuich ontstaat als de NS en Prorail nu eens doen wat vroeger onder 1 bedrijf wel kon.

[the_shadow]

ROFLASTC schreef op dinsdag 22 januari 2013 @ 11:31:
[...]


Nee maar moeten ze het dan maar verkeerd blijven doen? Wellicht dat onderhand een collectief gejuich ontstaat als de NS en Prorail nu eens doen wat vroeger onder 1 bedrijf wel kon.

Vergeet voor de grap niet dat het een stukje drukker is geworden op het spoor de laatste tijd, met meer mensen die naar meer plekken vervoerd moeten worden, en dat het liefst in minder tijd. De vraag is dus niet zozeer hoe het kan dat het tegenwoordig niet meer kan, maar of het vroeger uberhaupt ook wel mogelijk was.

[Arthas]

Moskou <--> Minsk is niet te vergelijken met de NS/Prorail/NMBS Amsterdam <--> Brussel

Nu heb ik nooit op de hele lijn Moskou-Minsk in de trein gezeten, maar wel op de lijn Brest-Minsk (die doorrijdt naar Moskou) en ook op meerdere treinen vanuit Moskou naar het achterland.
Uit ervaring kan ik je vertellen, dat deze treinen voor de gemiddelde NS-reiziger behoorlijk tegenvallen. -35°C buiten, binnen de verwarming op standje inferno (+35°C). Harde banken. Extreem onhandige instap. Nauwelijks bagage mogelijkheden.

Nu zullen de Russische treinen vaak wel heel stipt rijden, maar op een ritje Moskou-Minsk staan ze vaak ook tientallen minuten stil op tussenstations. Zo kunnen ze ook stipt rijden.

Ik denk dus ook dat het probleem meerdere kanten heeft. "Natuurlijk" wordt door de privatiseringen veel materieel en onderhoud duur. Echter de wens van het publiek is ook een belangrijke maatstaf.
Wij willen Wifi in de trein, wij willen comfortabele stoelen, wij willen sneller overal zijn. Wij willen vaker dan 1x per dag ergens naar toe kunnen, sterker nog vaker dan 1 keer per kwartier.

Je hoort vaak de opmerking "Breng de oude Hondekop terug". Dat is precies wat in Rusland gebeurt. Die treinen zijn al tientallen jaren oud. Ze functioneren nog goed en dus worden ze niet vervangen.

Ik ga nu niet de NS/ProRail ophemelen. Ze hebben zeker een probleem om op te lossen. Niet alleen in de winter maar ook in de andere jaargetijden. Bladeren op het spoor is iedere keer een goeie grap wanneer ik weer in de Russische trein zit.

De privatisering omdraaien zou een oplossing kunnen zijn.

[ROFLASTC]

Arthas schreef op dinsdag 22 januari 2013 @ 11:35:
Moskou <--> Minsk is niet te vergelijken met de NS/Prorail/NMBS Amsterdam <--> Brussel


De privatisering omdraaien zou een oplossing kunnen zijn.

mijn punt daarmee was dat de situaties in landen waar het hard sneeuwt en alle treinen toch rijden niet helemaal te vergelijken zijn. in Rusland rijdt de boel dus omdat het relatief simpeler wordt aangepakt. Wat ik nou wil weten is waarom de NS wel geld stopt in sjieke nieuwe treinen met WIFI die men niet nodig heeft met alle 3G abbo´s maar niet diens partner (Prorail) aanpakt. Althans, het lijkt alsof ze er niks aan doen.

[SinergyX]

ROFLASTC schreef op dinsdag 22 januari 2013 @ 11:44:
mijn punt daarmee was dat de situaties in landen waar het hard sneeuwt en alle treinen toch rijden niet helemaal te vergelijken zijn. in Rusland rijdt de boel dus omdat het relatief simpeler wordt aangepakt. Wat ik nou wil weten is waarom de NS wel geld stopt in sjieke nieuwe treinen met WIFI die men niet nodig heeft met alle 3G abbo´s maar niet diens partner (Prorail) aanpakt. Althans, het lijkt alsof ze er niks aan doen.

Nogmaals, afweging.

Op basis van 365 dagen, hoeveel dagen hebben ze nu zulke problemen? 3, 4 weken max? Soms bijna helemaal niet, als we een zachte winter hebben, mischien hier en daar wat issues tijdens de herst met 'bladeren op de rails'.

Maar als ze de overige ~340 dagen mensen tevreden kunnen houden (of tevreden maken) met bv Wifi of soortgelijke, is het niet zo raar dat ze dus voor die overige dagen buiten wat 'problemen' kiezen.

[ROFLASTC]

SinergyX schreef op dinsdag 22 januari 2013 @ 11:48:
[...]

Nogmaals, afweging.

Dat hoorde ik al maar waarom komen ze ermee weg? Wie of welke business kan het zelfde kunstje doen?

[leuk_he]

ROFLASTC schreef op dinsdag 22 januari 2013 @ 11:50:
Dat hoorde ik al maar waarom komen ze ermee weg? Wie of welke business kan het zelfde kunstje doen?

Bouw? vorstverlet..

Wat wil je dan? Door de NS/prorail (wie wat gedaan heeft vat je niet meer als je wilt reizen) verantwoordelijk te maken zorg die dat ze aan de letter van de regels voldoen. Anders geen bonus voor de topbestuurders immers.

[zwahiel]

Pssssssst. We hadden vroeger hele goeie wisselverwarmingen, bevroren wissels kwamen vroeger niet zoveel voor dan nu.
Waarom werken die niet meer nu dan? Prorail heeft destijds in overleg met de regering besloten dat gas verwarming te duur was, immers, nu moesten ze dokken. En dat de kans op sneeuw minder was. Dat ging een heel aantal jaren goed, weinig sneeuw, weinig ijs. Maar de laatste jaren zijn de winters weer wat strenger geworden en merk je dus dat de wissels niet vervangen zijn, niet geserviced zijn of weggehaald zijn.

Natuurlijk is het ook zo dat we tegenwoordig relatief meer gebruik maken van wissels door koppelingen, splitsingen en de toename van stations en bewegingen.

Daarnaast hebben mensen bij de Spoorwegen tijdens Spoorslag al gezegd dat Utrecht als centraal knooppunt niet het handigste was. Je kunt er namelijk niet omheen, iets waar men nu een beetje van terug aan het komen is. Er zijn in de jaren 90 behoorlijk wat missers gemaakt als het aankomt op investeringen. Daar plukt men nu de vruchten van. Natuurlijk is het zo dat NS daar ook goed zijn steentje aan bijdraagt hoor. Iemand wel eens gezien dat er in VIRM's gewoon liften zitten voor Railcatering, die volgens mij nog nooit zo'n trein van binnen gezien heeft. Die catering was al afgeschaft toen de treinen geleverd werden. Over miscommunicatie gesproken. Dat zelfde zie je terug nu in NS en Prorail.

Desalniettemin heb ik ook echt bedenkingen bij Prorail, er wordt veel beloofd, maar weinig waar gemaakt. Ik bedoel een drone om te kijken of wissels bevroren zijn? Neem een sensortje, en als je dan een drone koopt, ben dan zeker dat die 't ook doet in regen, of beter in de sneeuw en met wind. Want daar kocht je 'm dus in den beginsel voor, toch?

[ROFLASTC]

leuk_he schreef op dinsdag 22 januari 2013 @ 11:54:
[...]

Bouw? vorstverlet..

Wat wil je dan? Door de NS/prorail (wie wat gedaan heeft vat je niet meer als je wilt reizen) verantwoordelijk te maken zorg die dat ze aan de letter van de regels voldoen. Anders geen bonus voor de topbestuurders immers.

In de bouw kan je nog zeggen dat het personeel doodvriest als ze de hele dag in de kou staan op 12 hoog. De trein is verwarmd. Wat als de KLM minder vliegtuigen laat vliegen omdat het kosten/baten plaatje niet handig is? vooralsnog wordt er eerder gefuseerd om het allemaal vol te houden dan dat men passagiers naar Londen een paar liter aanbiedt bij de Delifrance. KPN moest op een gegeven moment het netwerk gaan delen en alhoewel dat eerst ruk verliep is het het wel wezelijk verbetert terwijl ProRail (eerlijk is eerlijk niet alleen de NS moet gezeik krijgen) niet lijkt te bewegen.

[Anakha]

ROFLASTC schreef op dinsdag 22 januari 2013 @ 12:10:
[...]
Wat als de KLM minder vliegtuigen laat vliegen omdat het kosten/baten plaatje niet handig is?

Dat gebeurt toch gewoon aan de lopende band? Denk je dat er bij een luchtvaartmaatschappij niet constant wordt gekeken welke routes er wel en niet rendabel zijn en hoe vaak ze daar op moeten vliegen? Als de NS op die manier commercieel zou gaan denken, dan staat iedereen meteen op zijn achterste benen omdat er spontaan geen trein meer stopt op hun commercieel niet interessante stationnetje.

[Verwijderd]

Mijn inziens is het een optellen van faal op faal. Dat dat gebeurt door diverse bedrijven die samen verantwoordelijk zijn voor het vervoer zou voor de consument niets uit mogen maken.

Treinen die niet op tijd rijden
Te weinig treinen in de spits
Falende nieuwe treinen
Falende chipkaart
Prijsstijgingen
Geen toiletten geleuter
Bonussen topbestuurders diverse bedrijven ondanks faal op faal
Ieder moment van het jaar wel een excuus voor het net rijden van treinen
En ga zo maar door.....

Voor de consument komt het er op neer dat zij continue in de steek worden gelaten door de vervoerder. Dan krijg je dus dat je minder goodwill opbouwt als bedrijf bij de consument en dat je bij het minste geringste hierop afgerekend word.
Het is natuurlijk niet de consument zijn probleem dat al die bedrijven blijkbaar niet kunnen samenwerken en hun zaakjes niet op orde hebben. Op wie klaag je dan het snelst? Diegene waar je direct het meest mee te maken.

[ROFLASTC]

Anakha schreef op dinsdag 22 januari 2013 @ 12:13:
[...]


Dat gebeurt toch gewoon aan de lopende band?

vziw niet. Ik kan mij iig niet herinneren dat een vlucht naar Griekenland niet meer gaat wegens inrendabel. Dat operators failliet gaan is waar maar iemand anders neemt het over of er wordt gefuseerd. Bij de privatisering van de NS is de monopolist gehandicapt gemaakt en zijn er geen wezenlijke concurrenten bijgekomen. Ik denk ook dat de problemen het grootst zijn (wat heet, bevroren wissels tov hongersnood en oorlog) op de plekken waar alleen de NS rijdt. Wellicht moet er meer gedaan worden aan concurrentie? ff wat geld stoppen in andere spoorbeheerders? Alles moet op EU niveau aanbesteedt worden als de overheid iets wil dus wellicht kan het schot in de zaak brengen als een duits bedrijf iets mag doen hier. Maar nu slaat mijn fantasie wat door wellicht.

[Rukapul]

=> ASP (actualiteit en politiek, sport als je naar Brussel wilt lopen)

[Anakha]

ROFLASTC schreef op dinsdag 22 januari 2013 @ 12:27:
[...]
vziw niet. Ik kan mij iig niet herinneren dat een vlucht naar Griekenland niet meer gaat wegens inrendabel.

Dan ben je niet goed geïnformeerd. Actueel voorbeeld:

KLM staakt met ingang van het nieuwe zomerseizoen de lijndienst van Amsterdam naar Addis Ababa in Ethiopië en Khartoum in Soedan. De luchtvaartmaatschappij schrapt de route in het kader van een optimalisatie van het routenetwerk, meldt een woordvoerder aan Luchtvaartnieuws.nl / Zakenreisnieuws.nl. De laatste vlucht naar beide Afrikaanse steden vindt plaats op 29 maart.

Kortom: dat gebeurt aan de lopende band. Mijn favoriete bestemming vanaf Amsterdam word de komende paar maanden ook niet aangeboden omdat er pas in de zomer weer voldoende vraag naar is. Pas op dat moment wordt er weer op gevlogen. Pech voor mij, zo werkt de commercie nou eenmaal.

[dion_b]

ROFLASTC schreef op dinsdag 22 januari 2013 @ 11:44:
[...]


mijn punt daarmee was dat de situaties in landen waar het hard sneeuwt en alle treinen toch rijden niet helemaal te vergelijken zijn. in Rusland rijdt de boel dus omdat het relatief simpeler wordt aangepakt. Wat ik nou wil weten is waarom de NS wel geld stopt in sjieke nieuwe treinen met WIFI die men niet nodig heeft met alle 3G abbo´s maar niet diens partner (Prorail) aanpakt. Althans, het lijkt alsof ze er niks aan doen.

Moskva-Minsk is inderdaad totaal andere koek (ik heb ook op het stuk Minsk-Novopolotsk gereden - mooie ervaring bij -20C, maar niet te vergelijken met hier), maar pak dan bijv:

- Zweden, lokaaltreinverkeer rond Stockholm. Dat is zowel qua drukte op lijn, techniek als snelheid goed met hier te vergelijken.
- Zwitserland, en dan vooral stuk rond Zürich
- Duitsland, en in het bijzonder Nordrhein-Westfalen (incl Ruhrgebiet).

Op al die plekken zijn sneeuw en lage temperaturen bijna jaarlijks te verwachten. Op al die plekken gaat het bij weersomstandigheden zoals we afgelopen week in NL gehad hebben gewoon goed op het spoor met normale dienstregeling en normaal materieel. Vooral NRW is daarbij opvallend omdat het niet 'rijker' is dan NL en het gaat om daadwerkelijk meer mensen en verplaatsingen per dag.

zwahiel schreef op dinsdag 22 januari 2013 @ 11:55:
Pssssssst. We hadden vroeger hele goeie wisselverwarmingen, bevroren wissels kwamen vroeger niet zoveel voor dan nu.
Waarom werken die niet meer nu dan? Prorail heeft destijds in overleg met de regering besloten dat gas verwarming te duur was, immers, nu moesten ze dokken. En dat de kans op sneeuw minder was. Dat ging een heel aantal jaren goed, weinig sneeuw, weinig ijs. Maar de laatste jaren zijn de winters weer wat strenger geworden en merk je dus dat de wissels niet vervangen zijn, niet geserviced zijn of weggehaald zijn.

Dat is eenderde van het verhaal, het versmallen van de foutmarges op de sporen zelf.

Natuurlijk is het ook zo dat we tegenwoordig relatief meer gebruik maken van wissels door koppelingen, splitsingen en de toename van stations en bewegingen.

Is dat zo? Juist laatste jaren worden treinen minder gekoppeld en gesplitst dan voorheen.

Daarnaast hebben mensen bij de Spoorwegen tijdens Spoorslag al gezegd dat Utrecht als centraal knooppunt niet het handigste was. Je kunt er namelijk niet omheen, iets waar men nu een beetje van terug aan het komen is. Er zijn in de jaren 90 behoorlijk wat missers gemaakt als het aankomt op investeringen. Daar plukt men nu de vruchten van. Natuurlijk is het zo dat NS daar ook goed zijn steentje aan bijdraagt hoor. Iemand wel eens gezien dat er in VIRM's gewoon liften zitten voor Railcatering, die volgens mij nog nooit zo'n trein van binnen gezien heeft. Die catering was al afgeschaft toen de treinen geleverd werden. Over miscommunicatie gesproken. Dat zelfde zie je terug nu in NS en Prorail.

In het algemeen eens, maar voorbeeldje catering is onterecht kan ik uit eigen ervaring als medewerker destijds van Albron Travelcatering melden

Irritanter - en relevant voor jouw verhaal - is dat die lifts max 50% van de tijd werkte, wat bijdroeg aan het niet meer rendabel zijn van travelcatering in die vorm (evenals het feit dat het continu fout ging met koppeling en doorloop van de koplopers)


Maar goed, overige tweederde zijn enerzijds materieel zelf, ook hier versmalling van de marges en aannames maken over ideale omstandigheden (denk aan DM90 zoals afgeleverd zonder airco en ramen, uit elkaar vallende Fyra en IRM wat stuifsneeuwgevoelig is) en anderzijds de planning die ook uitgaat van geen problemen en veel te gevoelig is voor knock-on bij fouten.

[ROFLASTC]

Anakha schreef op dinsdag 22 januari 2013 @ 12:36:
[...]


Dan ben je niet goed geïnformeerd. Actueel voorbeeld:


[...]


Kortom: dat gebeurt aan de lopende band. Mijn favoriete bestemming vanaf Amsterdam word de komende paar maanden ook niet aangeboden omdat er pas in de zomer weer voldoende vraag naar is. Pas op dat moment wordt er weer op gevlogen. Pech voor mij, zo werkt de commercie nou eenmaal.

Dan moet dat maar eens in de krant komen om ea in perspectief te stellen maar dan nog kan ik naar Addis of Khartoum als ik dat wil en niet met eigen vervoer als je begrijpt wat ik bedoel.

Edit: maar dan nog: vliegtuigen, landingsbanen , alle spullen werken maar niet koopt de dienst en dus gaat de maatschappij nergens heen. NS en ProRail spullen werken niet , geen idee hoe duur het kaartje wordt bij ideale situatie maar vooralsnog gaat de gebruiker nergens heen.


_{Ik zou het mooi vinden als uit een archeologische vondst zou blijken dat slaven in het oude Rome niet rebelleerden omdat vrijheid te duur zou zijn voor de Romeinen als fatsoenlijk werkgever. Fast forward naar nu: we eisen niks van de NS en ProRail omdat het dan te duur zou worden voor hen, de arme drommels. Maar dat is natuurlijk een beetje overdreven van mij}

[ Voor 33% gewijzigd door ROFLASTC op 22-01-2013 12:47 ]

[mercapto]

Ik vrees dat er in Nederland gewoon een gebrek is aan prestatiedrang en arbeidsethos bij geprivatiseerde staatsbedrijven. Het lijkt ze gewoon weinig te interesseren, de baas krijgt z'n bonus toch wel zonder er iets voor te doen, de werknemer krijgt weinig tot niks extra, dus waarom harder werken of beter presteren ?
Eergevoel ? We leven niet in Japan!

[ Voor 5% gewijzigd door mercapto op 22-01-2013 12:54 ]

[dion_b]

ROFLASTC schreef op dinsdag 22 januari 2013 @ 12:40:
[...]


Dan moet dat maar eens in de krant komen om ea in perspectief te stellen maar dan nog kan ik naar Addis of Khartoum als ik dat wil en niet met eigen vervoer als je begrijpt wat ik bedoel.

Ik snap je niet helemaal.. Je kunt prima met eigen vervoer naar Addis of Khartoum, het is alleen niet echt practisch te noemen (o.a. doordat je momenteel om moet rijden via Iraq danwel door oorlogsgebied (Syrie) moet rijden), en dan nog, wat heeft dat met het spoor in NL te maken?

_{Ik zou het mooi vinden als uit een archeologische vondst zou blijken dat slaven in het oude Rome niet rebelleerden omdat vrijheid te duur zou zijn voor de Romeinen als fatsoenlijk werkgever. Fast forward naar nu: we eisen niks van de NS en ProRail omdat het dan te duur zou worden voor hen, de arme drommels. Maar dat is natuurlijk een beetje overdreven van mij}

Slavernij is juist duur omdat je als eigenaar verantwoordelijk bent voor het welzijn van je slaven en als je dat nalaat je investering simpelweg minder waard wordt (ziek, slap) of helemaal verdwijnt (dood). Enige reden waarom je rationeel slaven wil is omdat vrije mensen simpelweg niet beschikbaar zijn voor dat werk(Oudheid) danwel het niet overleven (Malariagebieden in Amerika's 1600-1880). Maar ook hier zie ik de link niet met Prorail/NS/gare treinverbindingen.

[Verwijderd]

SinergyX schreef op dinsdag 22 januari 2013 @ 11:17:
En de slechte naam? Ach, tegen de lente is iedereen het weer vergeten.

Je vergeet iets veel boeienders. Als je met de trein reist doe je dat in de overwegende meerderheid van de gevallen niet omdat je een (praktisch) alternatief hebt. Onvoldoende geld om dat traject met een auto te doen, een bestemming waar je met de auto niet goed kunt komen of simpelweg geen goeie verbinding op de tijden dat je moet reizen zijn de redenen om de trein te pakken in plaats van de auto, niet omdat de NS nou zo'n toffe vervoerder is waar je je comfortabele autootje voor in de garage laat staan.
Dus, goeie naam, who cares? Anders gaan ze maar lopen, of met de bus (dat duurt soms ongeveer even lang trouwens ) of met de auto en dan nergens kunnen/mogen parkeren terwijl je net een uur stil hebt gestaan op de snelweg.

[Sissors]

ROFLASTC schreef op dinsdag 22 januari 2013 @ 12:40:
[...]


Dan moet dat maar eens in de krant komen om ea in perspectief te stellen maar dan nog kan ik naar Addis of Khartoum als ik dat wil en niet met eigen vervoer als je begrijpt wat ik bedoel.

Ik begrijp iig niet wat je bedoelt. Maar moeten we dan ook in de krant komen als de AH een pakje Knorr niet meer verkoopt?

Je zit er gewoon compleet naast als je denkt dat luchtvaartmaatschappijen doorvliegen op niet-rendabele verbinding. Dat is niet alleen een Ryan Air die het niet doet, niemand doet het, die worden onmiddelijk eruit gekegeld. (Uiteraard met uitzonderingen, als van A naar B niet direct rendabel is, maar dat het vliegtuig toch bij A staat en naar B moet, dan zullen ze die wel uiteraard wel laten vliegen, beter dan het alternatief).

De NS mag dat niet doen.

[NiGeLaToR]

Wat OV-fans die ook het OV in het buitenland intensief gebruiken beamen dat het in het buitenland in een aantal landen (veel) beter werkt dan bij ons. Tegelijkertijd voegen ze er aan toe dat per gezeten tijdseenheid het OV in die landen meestal 2-4 keer zo duur is dan bij ons (ondanks dat we het hier al onbetaalbaar vinden). Er zal dus werkelijk een prijsissue zijn - wellicht moeten we simpelweg accepteren dat we niet betalen voor treinen die tegen elk mogelijk weertype bestand zijn.

In Ierland bijvoorbeeld hebben ze besloten dat het daar zo weinig sneeuwt dat ze geen schuivers, strooiers of andere zaken hebben. Nu sneeuwt het er al twee winters en kan men die dagen geen kant op, maar haalt men toch de schouders maar op - aangezien men er vanuit gaat dat het zo weinig blijft gebeuren dat maatregelen nemen onevenredig ontzettend veel te duur is.

[xzaz]

mercapto schreef op dinsdag 22 januari 2013 @ 12:53:
Ik vrees dat er in Nederland gewoon een gebrek is aan prestatiedrang en arbeidsethos bij geprivatiseerde staatsbedrijven. Het lijkt ze gewoon weinig te interesseren, de baas krijgt z'n bonus toch wel zonder er iets voor te doen, de werknemer krijgt weinig tot niks extra, dus waarom harder werken of beter presteren ?
Eergevoel ? We leven niet in Japan!

Maar dat is onze schuld ook als samenleving, de overheid heeft in de jaren 90 tal van dit soort acties uitgevoerd gesupport door destijds stemmend Nederland, denk aan betuweroutte, militaire oefenterreinen prestigeprojecten, landonteigening, open gooien van de nutsmarkt en ga zo maar door.

De NS en Prorail is daar 1 van, dan kunnen we nu met z'n alleen wel weer gaan roepen dat het fout is maar dat is toch echt onze eigen schuld. De huidige situatie is dan ook bizar, voor de aansprakelijkheid wijzen ze naar links, de 50% waar wij de eigenaar voor zijn en als het om bonussen gaat wijzen ze naar rechts de 50% waar het bedrijf voor aansprakelijk is. Lekker makkelijk natuurlijk.

Daarnaast kan je het probleem ook veel breder trekken namelijk op maatschappelijk niveau. We zijn als treinreiziger eigenlijk verwend zeker als je kijkt naar het buitenland. Of we accepteren dat het in de Winter zo gaat, (die 2 weken) of we investeren weer meer geld in het al verouderde spoornet en maken ons zelf niet druk als de trein 3 minuten vertraging heeft.

[ Voor 13% gewijzigd door xzaz op 22-01-2013 14:51 ]

[marcop23]

zwahiel schreef op dinsdag 22 januari 2013 @ 11:55:
Pssssssst. We hadden vroeger hele goeie wisselverwarmingen, bevroren wissels kwamen vroeger niet zoveel voor dan nu.
[...]

De wisselverwarmingen zijn nog steeds hetzelfde, alleen komen er wat nieuwen bij zoals elektrisch verwarmde wissels, die ongeveer net zo betrouwbaar zijn. Vroeger waren er echter stationswachten die opgebeld werden, en met een brandertje naar buiten renden om zo snel mogelijk de wissel weer te laten runnen. Dat mag echter niet meer, dan krijg je zoals laatst (vorig jaar?) in Duitsland trein komt -> wisselschoonmaker dood.

[..]
Iemand wel eens gezien dat er in VIRM's gewoon liften zitten voor Railcatering, die volgens mij nog nooit zo'n trein van binnen gezien heeft. Die catering was al afgeschaft toen de treinen geleverd werden. Over miscommunicatie gesproken. Dat zelfde zie je terug nu in NS en Prorail.

Railcatering is afgeschaft in 2003, volgens Wikipedia. De VIRM 1 en 2 zijn in 1994 tot 1996 in dienst gegaan, en de VIRM 3 begon in 2002, alleen zijn latere treinen ook nog met lift geleverd. Dat is omdat de lift niet alleen een lift was, maar het was ook belangrijk voor de bakconstructie. De VIRM-4 heeft geen lift meer.

Desalniettemin heb ik ook echt bedenkingen bij Prorail, er wordt veel beloofd, maar weinig waar gemaakt. Ik bedoel een drone om te kijken of wissels bevroren zijn? Neem een sensortje, en als je dan een drone koopt, ben dan zeker dat die 't ook doet in regen, of beter in de sneeuw en met wind. Want daar kocht je 'm dus in den beginsel voor, toch?

Volgens mij zitten er al sensortjes in de verwarming, en kan op afstand al afgelezen worden of de verwarming werkt. Met de warmtebeeldcamera's kan echter meer gedaan worden: Je kan zien of de staven over de hele lengte mooi warm zijn, en er dus geen ijs de staaf ergens koud houdt.

[wildhagen]

NiGeLaToR schreef op dinsdag 22 januari 2013 @ 14:45:
Wat OV-fans die ook het OV in het buitenland intensief gebruiken beamen dat het in het buitenland in een aantal landen (veel) beter werkt dan bij ons. Tegelijkertijd voegen ze er aan toe dat per gezeten tijdseenheid het OV in die landen meestal 2-4 keer zo duur is dan bij ons (ondanks dat we het hier al onbetaalbaar vinden). Er zal dus werkelijk een prijsissue zijn - wellicht moeten we simpelweg accepteren dat we niet betalen voor treinen die tegen elk mogelijk weertype bestand zijn.

Dat is zeker een factor, maar er speelt ook mee dat het Nederlandse spoorwegnet het drukst bereden spoornet van de EU is. Een kleine verstoring heeft (of kan) dus meteen enorme impact hebben voor alles wat erachter komt.

[Krisp]

Daar staat Zwitserland niet tussen (net als Japan overigens) en dat zijn toch de betere landen als het aankomt op treinvervoer.

De NS en Prorail doen het wereldwijd heel erg goed als het aankomt op punctualiteit, zeker als je de complexiteit in ogenschouw neemt. Alleen Japan is er beter in, Zwitserland lukt het alleen omdat ze langer stilstaan bij stations. Dat wij klagen is m.i. omdat het altijd beter kan en omdat we gewend zijn aan het huidige niveau van OV.

Desalniettemin kan het (veel) beter bij het spoor. Ik heb alleen een hard hoofd in de Fyra; zolang Europa (1) geen beveiligingsstandaard gaat afdwingen op het spoor en (2) die ridicule Europese aanbesteding erin houdt. Het is onnodig complexe regelgeving die er eerder voor zorgt dat men duurder uit is (kosten om te voldoen aan de regelgeving) dan goedkoper, waarbij het product inferieur is.

[Bossie]

Krisp schreef op dinsdag 22 januari 2013 @ 21:31:
Desalniettemin kan het (veel) beter bij het spoor. Ik heb alleen een hard hoofd in de Fyra; zolang Europa (1) geen beveiligingsstandaard gaat afdwingen op het spoor en (2) die ridicule Europese aanbesteding erin houdt. Het is onnodig complexe regelgeving die er eerder voor zorgt dat men duurder uit is (kosten om te voldoen aan de regelgeving) dan goedkoper, waarbij het product inferieur is.

Snap het probleem met de Fyra sowieso niet, je kan toch ook gewoon met de Thalys naar Brussel?
Dat is sowieso een toptrein

Persoonlijk heb ik de indruk dat de NS/Prorail het erg goed doen, maar dat bij elk incident het hele land zijn gal spuugt. In december was er bijvoorbeeld opeens een week sneeuw, toen heb ik de auto laten staan om vervolgens de trein te nemen. Want de vertraging met de trein is in de spits vaak veel kleiner dan met de auto.

Mbt privatisering, in de noordelijke provincies rijden er ook treinen van Arriva. Helaas zit Arriva nog ver onder het niveau van de NS op het gebied van vertragingen en reiscomfort.

[defiant]

Het probleem is eigenlijk vergelijkbaar met onze snelwegen, we hebben een hoge dichtheid van bestemmingen die bereikbaar moeten (of willen) zijn. Elk knooppunt is weer een bron van congestie. Uiteindelijk worden bereikbaarheid en snelheid 2 communiceren vaten als je korte en lange afstand verkeer gebruik maken van dezelfde baan of spoor, zeker als er omstandigheden zoals weer gaan meespelen.

Het zou voor de NS en Prorail al heel wat schelen als er dedicated lijnen zouden zijn voor echte intercity's (die idealiter ook nog eens met hogere snelheid zouden kunnen/mogen rijden).

[wildhagen]

Krisp schreef op dinsdag 22 januari 2013 @ 21:31:

Daar staat Zwitserland niet tussen (net als Japan overigens) en dat zijn toch de betere landen als het aankomt op treinvervoer.

Klopt, dit plaatje kijkt alleen naar EU-landen, en zowel Zwitserland en Japan zitten niet in de EU, vandaar

De NS en Prorail doen het wereldwijd heel erg goed als het aankomt op punctualiteit, zeker als je de complexiteit in ogenschouw neemt. Alleen Japan is er beter in, Zwitserland lukt het alleen omdat ze langer stilstaan bij stations. Dat wij klagen is m.i. omdat het altijd beter kan en omdat we gewend zijn aan het huidige niveau van OV.

Klopt, qua punctualiteit doen alleen Japan en Zwitserland het beter dan in Nederland (en de stoptijd bij Zwitserland is idd fors langer, dus een beetje vertekend).

Overigens is één van de redenen (lang niet de enige overigens) dat in Japan de puncutaliteit zo goed is het feit dat de deuren gewoon op de seconde nauwkeurig (van de dienstregeling) dichtgaan. Ook als er nog mensen staan te wachten in de rij voor instappen: deuren dicht. Degenen die niet op tijd waren met instappen hebben dan pech en kunnen op de volgende trein wachten.

Je kan je afvragen of dat nu de meest wenselijke aanpak is. Ja, punctueel ben je dan wel, maar heel erg klantvriendelijk is het nu ook weer niet

[ Voor 18% gewijzigd door wildhagen op 23-01-2013 05:23 ]

[Witte]

De NS roept het natuurlijk wel een beetje over zich af. Een prima functionerende trein schrappen ten faveure voor een veel duurdere hoge snelheidstrein. Tja, en als die nieuwe trein, waar niemand om heeft gevraagd, dan gewoon niet rijdt, tijdens de rit stukken ervan afvallen en tijdens pech de Thalys blokkeert, dan mag je terecht klagen.
Het zal wel aan geld liggen, maar waarom niet 16 TGV's of ICE's aangeschaft? Dat moet toch voordeliger zijn dan een of andere Italiaanse tramfabriek een nagelnieuwe trein laten ontwikkelen. Niet geheel verrassend dat dit niet lukt, en de levertijd met 5(!) jaar heeft overschreden.
Het hele project maakt weer eens een nogal incompetente indruk. Onze Tweede Kamerleden hebben jaren zitten slapen en onvoldoende hun controlerende taak uitgevoerd.

[Verwijderd]

wildhagen schreef op woensdag 23 januari 2013 @ 04:26:
[...]
Overigens is één van de redenen (lang niet de enige overigens) dat in Japan de puncutaliteit zo goed is het feit dat de deuren gewoon op de seconde nauwkeurig (van de dienstregeling) dichtgaan. Ook als er nog mensen staan te wachten in de rij voor instappen: deuren dicht. Degenen die niet op tijd waren met instappen hebben dan pech en kunnen op de volgende trein wachten.

Je kan je afvragen of dat nu de meest wenselijke aanpak is. Ja, punctueel ben je dan wel, maar heel erg klantvriendelijk is het nu ook weer niet

In Japan hoort dat erbij en pikken ze dat, in Nederland zou dat onmiddellijk leiden tot in elkaar geschopte conducteurs.

In mijn optiek was het hele idee van de Fyra al onzalig. Waarom zou je op een zeer kort trajectje twee hogesnelheidstreinen willen laten rijden? De winst doordat je tussen Amsterdam en Brussel (deels) 250 km/u kunt rijden is zo beperkt. Bovendien wordt de invloed van storingen heel erg groot omdat je veel minder kilometers hebt om het verlies goed te maken met een hogere topsnelheid. Ik spreek nu vooral voor mezelf, maar ik denk dat ook veel anderen het echt niet zoveel uitmaakt of ze er nu 1:05 over doen of 0:37 vanaf Rotterdam Centraal naar Antwerpen Centraal. In ieder geval niet het prijsverschil van bijna een factor 2 (vroeger retourtje R'dam-Antwerpen 21,60, nu 40 euro met Fyra).

Anyway, de NS zitten nu behoorlijk klem, want dit blijft gewoon een commercieel contract. Dat het landelijke aandacht heeft is logisch, maar dat verandert niets aan de rechtspositie van partijen. Als AnsaldoBreda gewoon een goed doortimmerd contract met allerlei gefixeerde boetes heeft afgedwongen als de treinen niet worden afgenomen - en dat is zeker niet ondenkbaar gezien de sukkelige manier waarop onze overheidsbedrijven meestal contracteren - dan zal dit zeker nog een rechtsgang van jaren worden.

[wildhagen]

Witte schreef op woensdag 23 januari 2013 @ 09:13:
De NS roept het natuurlijk wel een beetje over zich af. Een prima functionerende trein schrappen ten faveure voor een veel duurdere hoge snelheidstrein.

Nou, "prima functionerend"... de punctualiteit van de Benelux-trein was ook niet bepaald top hoor. Zie bijvoorbeeld http://www.treinreiziger....gelmatig_vertraagd-142010

De punctualiteit van de Benelux lag vér onder de punctualiteit van het overige treinverkeer.

[Witte]

5 minuten vertraging op Amsterdam - Brussel is toch iets anders dan de een Fyra die niet rijdt, en waar de volgende dik vertraagd is. En dan heb ik het nog niet over de exorbitante kosten van het ding.

[wildhagen]

Exorbitante kosten val wel mee. Een V250-treinstel is 20 miljoen euro. Een ICE doet 60 miljoen euro, een TGV zit rond de 40 miljoen euro per stuk.

Dus in vergelijking is de kostprijs echt zo hoog niet.

Overigens, over je vraag waarom geen TVG/ICE, hierom:

Hierom niet:

Alstom is de partij die in Frankrijk de TGV’s levert. Op dat moment had Alstom echter niet de mogelijkheid om zelfstandig (zonder SNCF) TGV’s te bouwen. Men was volop in de ontwikkeling van de AGV (Automotrice à Grande Vitesse) bezig en had geen trein ‘op de plank’ die direct in het profiel paste. Mogelijk kon men een bestaand model voor SNCF voor 160km/u of 200km/u aanpassen om op 220km/u te rijden, maar wellicht viel men dan bij de upgrade naar 250km/u alsnog af. Samenwerking met SNCF was lastig, aangezien SNCF de concessie van NS/HSA verloren had en dus niet happig zou zijn om de concurrentie in het zadel te helpen.

Bombardier had op dat moment geen aantoonbare ervaring om op eigen kracht hoge snelheidsmaterieel te bouwen. Wel bouwde fabrieken die op dat moment bij het Bombardier concern behoorden onderdelen (wagens) voor de ICE, onder meer het type ICE3m dat ook door NS ingezet wordt). Het is maar zeer de vraag of Bombardier zelfstandig aan zou bieden voor 250km/u. Hun oplossing voor 220km/u had echter wel mogelijk geweest. Bombardier levert namelijk ook locomotieven voor 220km/u en kan rijtuigen voor die snelheid bouwen. Ik ben niet genoeg op de hoogte van de specificatie om te weten of dit mogelijk was binnen de gestelde criteria.

En dan Siemens. Met het VELARO platform (ICE3 en afgeleide treinen) had Siemens een goede troef in handen. Deze was weliswaar zwaar overbemeten voor de 220km/u variant, maar had voor 250km/u wellicht interessant kunnen zijn. Echter was het track record van deze trein niet onbesproken. We spreken een paar jaar na het ongeluk bij Eschede in 1998 en de ICE3m van NS was niet onbesproken wat betreft comfort en onderhoudskosten. Overigens had Siemens ook een oplossing met locomotieven en rijtuigen kunnen aanbieden.

Zie http://www.reneknuvers.nl...steding-van-de-fyra-v250/

(over die 220/250: oorspronkelijk was de eis van het ministerie 220 km/h, later is dat opgehoogd naar 250 km/h)

[Verwijderd]

^^ interessant stuk. Ik ben zelf ook wel betrokken geweest bij aanbestedingen en het is inderdaad heel lastig, zoniet onmogelijk, om een partij naar willekeur uit te sluiten op basis van subjectieve criteria. Dat is ook juist de bedoeling van een (Europese) aanbesteding: iedereen moet gelijke kansen krijgen en de selectie- en gunningscriteria moeten vooraf kenbaar zijn. Er zit natuurlijk wel wat speelruimte in de beoordelingsfase (de inhoudelijke toets van de geldig ingediende inschrijvingen) maar uiteindelijk is het de bedoeling willekeur juist te elimineren. Als de andere partijen dan ofwel niet in staat zijn treinen te leveren (Alstom), ofwel geen producten hebben van onbesproken gedrag (Siemens), dan zijn er inderdaad weinig redenen om niet te kiezen voor de partij die op papier het best scoort. 'Op papier het best scoren' is zelfs het enige criterium: júist emotionele, subjectieve zaken mogen niet de doorslag geven.

[ROFLASTC]

dion_b schreef op dinsdag 22 januari 2013 @ 13:47:
[...]


Ik snap je niet helemaal.. Je kunt prima met eigen vervoer naar Addis of Khartoum, het is alleen niet echt practisch te noemen (o.a. doordat je momenteel om moet rijden via Iraq danwel door oorlogsgebied (Syrie) moet rijden), en dan nog, wat heeft dat met het spoor in NL te maken?

Ik bedoelde dus te zeggen dat het in de krant mag dat meer industrieën rommelen aan de service, en in dit geval routes, die ze bieden uit strikt economische overwegingen. Echter kan je met een luchtvaart maatschappij overal altijd wel heen. Ik kan nu bij worldticketcentre 4 a 5 maatschappijen vinden die vliegen op een bestemming waar hierboven van werd gezegd dat een of enkele maatschappijen die schrappen omdat het geen zin meer voor hen heeft.

Met de trein wordt iets dergelijks een stuk lastiger want als de NS niet "vliegt" gaat niemand ergens heen. Ik kan dus niet een andere maatschappij vinden om mee te treinen.

Daarnaast doen alle spullen van vliegmaatschappijen het doorgaans en beknibbeld men nergens op als het gaat om de vliegtuigen en alle andere dingen die mensen van A naar B moeten brengen.

Al met al denk ik dat meer concurrentie en , who knows, europese aanbestedingen eens een oplossing kan bieden.


maarja dan moet de overheid het wel serieus nemen:

http://www.nu.nl/binnenla...orail-maanden-achter.html

Slavernij is juist duur omdat

Really.. ik zet het in subs, dan meen ik het niet echt. Flauwe analogie enzo Sheldon.

[Streskip]

Het probleem bij NS is dat veel te veel mensen iets ergens over te zeggen hebben. Waar ik zelf dus tegen aan loop is, dat Pietje ergens wat van vindt maar Jantje ook. Die komen er samen niet uit dus moet Keesje iets gaan verzinnen. Keesje kan zelf niet zo goed praten want hij is een in functie gedwongen manager, dus haalt hij Henkie erbij. Henkie is wel een manager maar zit inmiddels al 40 jaar in het vak en heeft al 1000 Pietjes en Jantjes gezien, dus die draait ze hand er niet voor om. Wat er gebeurt? Niks.

En niet lullen over te weinig treinen want er rijden er al te veel. Jullie (reizigers) moeten blij zijn dat er al zoveel treinen rijden. Ik zat laatst in de trein en toen ging een mevrouw helemaal uit haar dakkie omdat de verwarming stuk was, schandalig vond ze het. Gevraagd of mevrouw een idee had; 'ja, gewoon een stel waar wel verwarming in zit'. Maar mevrouw, denkt u nou serieus dat de NS haar reizigers zomaar in een onverwarmd stel laten zitten? Sterker nog, als u vindt dat dit stel niet dienst waardig is en NS zou dat honoreren, stond u nu met de andere 200 reizigers te blauwbekken op het perron, niet zeiken en gewoon blij zijn dat je vervoerd wordt. Er wordt maar aangenomen dat alles altijd zomaar kan, zonder de inhoud er van te weten. Stop met oordelen voordat je er het betere van weet.

[ Voor 43% gewijzigd door Streskip op 31-01-2013 21:21 ]

[SeatRider]

Nog even over de recente berichtgeving omtrent de Fyra, zou de Fyra tussen Breda en Amsterdam ook uit de vaart genomen worden? Die rijdt redelijk probleemloos toch (tenminste, wel als ik erin zit) hoewel de naam nu wel bezwaard is.

[wildhagen]

Nee, die blijft vooralsnog gewoon doorrijden.

De media heeft het wel over de "Fyra", maar men bedoelt dan eigenlijk de V250.

De Fyra die getrokken wordt door de TRAXX-locs, die jij bedoelt, is hier niet bij betrokken.

[Vlassie1980]

Conclusie van de Belgische Spoorwegen over de Fyra:
http://media.rtl.nl/media/financien/rtlz/2013/NMBS-fyra.pdf

[maratropa]

thanx mooi om even het gefaal op een rijtje te zien.. Als ingenieur krijg ik jeuk. Een ook een beetje boos, het ziet er erg onveilig uit.. Toevallig kwamen deze week de foto's voorbij van die gecrashde ICE..

Ik heb 1 keer in de v250 gezeten toen hij stilviel in een tunnel notabene, en ze alles moesten resetten. Als ik dit zo zie had dat zo maar m'n graf kunnen zijn!

[ Voor 71% gewijzigd door maratropa op 03-06-2013 23:08 ]

[defiant]

Uit het NRC:

Al in 2003 werd de nu vertrekkende NS-topman Meerstadt gewaarschuwd voor een ‘drama’met de Italiaanse Fyra-treinen Amsterdam. Een half jaar voordat NS bij het Italiaanse AnsaldoBreda negen Fyra-treinen bestelt, overlegt de zogeheten groepsraad over het aanbod van de Italianen. Het is het najaar van 2003. Technici van Ned- Train, die het onderhoud voor NS verzorgen, hebben grote twijfels over de aankoop, zeggen ingewijden nu. Ze adviseren de projectleider, huidig NS-topman Bert Meerstadt, om niet te kiezen voor AnsaldoBre da. Hun argumenten: de techniek heeft zich nog niet bewezen, Thalys en ICE hebben goede alternatieven endoordat de Italianen elke trein anders in elkaar zetten, zal het onder- houd veel duurder zijn dan de Italianen beweren. Projectleider Bert Meerstadt, zo vertelt een van de aanwezigen, schuift de bezwaren terzijde. „We hebben hem letterlijk gezegd: dit wordt een drama. Maar hij wilde het niet horen.” Ook toenmalig topman Aad Veenman, eerder werkzaam bij onder andere Stork, is doof voor de kritiek van technici. Hij vertrouwt op de inschatting van de projectleider. Bert Meerstadt dus.
[...]
Als de aanbesteding in de beslis sende fase komt, zijn er nog twee aanbieders: Alstom – bekend van de Eurostar en Thalys – en AnsaldoBreda.De trein van Alstom kan 220kilo- meter per uur, en die van de Italianen maximaal 230. In de laatste fase komen de Italianen plots met een altenatief. Voor slechts een paar miljoen euro meer leveren ze een trein die 250 kilometer per uur kan halen. De technici van NedTrain willen er niet aan. Een van de aanwezigen: „AnsaldoBreda had geen ervaring met 250 materieel. Het enige wat in de buurt kwam was een dieseltrein die ze zouden leveren aan Denemarken. Daar waren toen al grote problemen mee. Deze trein zou anders worden, redeneerde men bij NS.” Achteraf, zeggen veel NS’ers, had het bedrijf geen keus. Men had middenin de aanbesteding de voorwaar- den niet meer kunnen wijzigen. Bovendien was de trein van Ansaldo- Breda de enig overgebleven optie. Onzin, vinden technici. De Italianen boden iets anders aan dan NS had g vraagd. De techniek was onbewezen en het onderhoud zou veel meer tijd en geld kosten dan in de eisen was vastgelegd. Als het prototype van de trein in 2009 rijdt in Tsjechië, proberen de technici het nog éénmaal. Maar naar hun advies – nu stoppen en het verlies nemen – wordt niet geluisterd. Die beslissing kost NS uiteindelijk een paar honderd miljoen euro. Of het bedrijf stopt met de Fyra of niet, het geld voor negen treinen is NS waarschijnlijk kwijt.

Klinkt als falend management, ik ben benieuwd in hoeverre de heren bestuurders hier zelf ooit voor verantwoordelijk zullen worden gehouden.

[Witte]

De treinkaartjes zullen snel fors duurder worden of de NS moet flink staatssteun gaan ontvangen. De belastingbetaler danwel treinreiziger zal hoe dan ook opdraaien voor een fiasco waar het nooit om heeft gevraagd.
Die 7 miljard die de bouw van de lijn heeft gekost, is zo-ie-zo foetsie. Misschien betaalt de exploitant van de Thalys een beetje, maar met dat geld had beter andere dingen gedaan kunnen worden.

[Krisp]

Witte schreef op dinsdag 04 juni 2013 @ 09:19:
De treinkaartjes zullen snel fors duurder worden of de NS moet flink staatssteun gaan ontvangen. De belastingbetaler danwel treinreiziger zal hoe dan ook opdraaien voor een fiasco waar het nooit om heeft gevraagd.
Die 7 miljard die de bouw van de lijn heeft gekost, is zo-ie-zo foetsie. Misschien betaalt de exploitant van de Thalys een beetje, maar met dat geld had beter andere dingen gedaan kunnen worden.

Dat valt reuze mee: er is zeker behoefte aan een rechtstreekse verbinding tussen Amsterdam en Rotterdam. De verbinding via Den Haag is al overbelast en de snelheidswinst is (zelfs met 160km/h) al significant. Daarmee is het nog wel een dure lijn, maar zeker geen waardeloze lijn.

Persoonlijk ben ik van mening dat deze lijn 'gewoon' toegankelijk moet zijn via de OV-chipkaart. Dan zit hij snel genoeg vol en is de lijn ook rendabel te maken.

[Verwijderd]

maratropa schreef op maandag 03 juni 2013 @ 23:04:
thanx mooi om even het gefaal op een rijtje te zien.. Als ingenieur krijg ik jeuk. Een ook een beetje boos, het ziet er erg onveilig uit.. Toevallig kwamen deze week de foto's voorbij van die gecrashde ICE..

Ik heb 1 keer in de v250 gezeten toen hij stilviel in een tunnel notabene, en ze alles moesten resetten. Als ik dit zo zie had dat zo maar m'n graf kunnen zijn!

Als ik dit zo zie is het verbazingwekkend dat NS nog niet een rechtszaak is begonnen tegen AnsaldoBreda. Als je alle franje van staatsbemoeienis, incompetente managers en aanbestedingen even wegdenkt is dit gewoon een kwestie van wanprestatie waarvoor schadevergoeding zal moeten komen. De N.V. Nederlandse Spoorwegen moet AnsaldoBreda gewoon dagvaarden.

Krisp schreef op dinsdag 04 juni 2013 @ 10:04:
[...]

Dat valt reuze mee: er is zeker behoefte aan een rechtstreekse verbinding tussen Amsterdam en Rotterdam. De verbinding via Den Haag is al overbelast en de snelheidswinst is (zelfs met 160km/h) al significant. Daarmee is het nog wel een dure lijn, maar zeker geen waardeloze lijn.

Exact. Ik heb diverse collega's die met de Fyra van A'dam naar R'dam reizen en vice versa. Het is een goede verbinding als hij rijdt. Het is natuurlijk wel zo dat de tijdwinst voor een relatief groter deel zit in het niet aandoen van tussenstations en het feit dat het traject geografisch directer is. Maar ik geloof zeker dat er wel markt in zit: ik zie in mijn eigen omgeving gewoon dat als Amsterdam-Rotterdam ~35/40 minuten wordt met één stop op Schiphol, veel mensen het de moeite waard vinden om in de ene stad te werken en in de andere te wonen; die aantrekkelijkheid wordt echt een stuk minder wanneer je er 1:05/1:10 over doet (normale IC-dienst).

[ Voor 38% gewijzigd door Verwijderd op 04-06-2013 10:11 ]

[SeatRider]

Ik reis regelmatig van RCS naar Schiphol en vind de Fyra echt een geschenk uit de hemel. In 25 minuutjes ben ik er. Het is de toeslag (2,50 ofzo?) echt meer dan waard. Wel vervelend dat die de helft van de keren alsnog niet nodig is, net als ik het kaartje al wel heb gekocht.

Wat zijn de criteria voor het vervallen van de toeslag eigenlijk? Als de normale IC's vertraging hebben/uitvallen?

[Jester-NL]

Wel vervelend dat die de helft van de keren alsnog niet nodig is, net als ik het kaartje al wel heb gekocht.

Want de helft van de tijd reis je niet met de trein? Je koopt je kaartje natuurlijk niet om de conducteur te plezieren, maar om vervoerd te worden

Mijn ervaring is dat die toeslag vervalt als (zoals laatst) de 'normale' dienstregeling ernstig verstoort is (denk aan een springer bij Delft, en een wandelaar tussen Rotterdam Alexander en Gouda; de enige optie om dan van Rotterdam naar Amsterdam te reizen is over het HSL-traject)
Er rijden vier IC's per uur tussen RCS en ACS (en de nodige stoptreinen sprinters). Vertraging is dus niet echt een valide reden.

[ Voor 10% gewijzigd door Jester-NL op 04-06-2013 11:10 ]

[majic]

Het absurde is dat de NS ondanks de slechte repuatie van AnsoldoBreda toch gewoon een bestelling heeft geplaatst ...het is niet alsof in Noorwegen vanaf 1999 en in Denemarken vanaf 2004 ze al niet een hele slechte reputatie hadden op gebied van technische betrouwbaarheid. (wel dus...).

Berlusconi heeft zelfs in 2009 een ooit voor Denemarken bestemde trein kado gedaan aan Ghadaffi...nou, we weten allemaal hoe het met zowel Libië als Berlusconi af liep dus ...NS, doe er je voordeel mee!

[Verwijderd]

Jester-NL schreef op dinsdag 04 juni 2013 @ 11:09:
[...]

Want de helft van de tijd reis je niet met de trein? Je koopt je kaartje natuurlijk niet om de conducteur te plezieren, maar om vervoerd te worden

Ik denk dat hij een andere situatie bedoelt, namelijk: je hebt net een Fyra-toeslag gekocht en vervolgens hoor je dat de Fyra niet rijdt. Dan pak je de gewone IC, omdat dat sneller is dan wachten op de volgende Fyra. Je hebt dan voor niets een toeslagkaartje gekocht. Zelf vind ik dit ook uitermate irritant.

majic schreef op dinsdag 04 juni 2013 @ 11:24:
Het absurde is dat de NS ondanks de slechte repuatie van AnsoldoBreda toch gewoon een bestelling heeft geplaatst ...het is niet alsof in Noorwegen vanaf 1999 en in Denemarken vanaf 2004 ze al niet een hele slechte reputatie hadden op gebied van technische betrouwbaarheid. (wel dus...).

Het was niet zonder meer mogelijk om niet voor AnsaldoBreda te kiezen, omdat die als hoogst scorende partij uit de aanbesteding kwam. Natuurlijk kun je zeggen: dan had er maar niet aanbesteed moeten worden, maar dat is riskant. Een aanbesteding is bedoeld om willekeur uit te sluiten bij de selectie van een aanbieder, en zoiets ongrijpbaars als 'een slechte reputatie' is júist een enorm risico op willekeur.

Let wel: ik zeg niet dat de keuze 100% te rechtvaardigen valt, ik probeer alleen duidelijk te maken dat er wel wat meer zaken meespelen dan alleen "ze wisten dat het een kutbedrijf was". Er wordt nu achteraf wel heel makkelijk gezegd: "NS had gewoon voor Bombardier, Siemens of Alstom moeten kiezen", maar op internet zijn genoeg achtergrondstukken te vinden waaruit blijkt dat ook dat niet zo simpel was.

Ik blijf het overigens een rare situatie vinden. AnsaldoBreda heeft ook in het consortium gezeten dat de ETR 500 heeft gebouwd en die rijdt toch al heel wat jaartjes prima tussen Turijn en Napels.

Ik vraag mij af hoeveel van het werk AnsaldoBreda zelf heeft gedaan. Het komt bij dit soort grote projecten zelden tot nooit voor dat alles in-house wordt gebouwd: het koetswerk wordt gedaan door onderaannemer X, de elektra door onderaannemer Y, etc. etc. Ik heb zelf gezien hoe dat fout kan lopen: een heel gerenommeerde partij wordt ingeschakeld om een groot project te doen, die gerenommeerde partij werkt samen met een onderaannemer waar ze (te) weinig ervaring mee hebben, en die blijkt vervolgens rommel af te leveren. Het zal mij niets verbazen als ze bij AnsaldoBreda heel goed weten waar de fout zit, alleen dat ze het niet willen erkennen omdat daarmee hun schadeplichtigheid bijna vaststaat (en dan moeten zij het maar weer zien te halen bij hun onderaannemer....).

[ Voor 67% gewijzigd door Verwijderd op 04-06-2013 11:45 ]

[SeatRider]

Verwijderd schreef op dinsdag 04 juni 2013 @ 11:37:
Ik denk dat hij een andere situatie bedoelt, namelijk: je hebt net een Fyra-toeslag gekocht en vervolgens hoor je dat de Fyra niet rijdt. Dan pak je de gewone IC, omdat dat sneller is dan wachten op de volgende Fyra. Je hebt dan voor niets een toeslagkaartje gekocht. Zelf vind ik dit ook uitermate irritant.

Als de volgende Fyra over 30 minuten gaat, dan is wachten daarop sneller dan de eerstvolgende IC pakken . Maar wat ik bedoelde is de situatie dat ik een toeslagkaartje heb gekocht, en op het perron blijkt dat de Fyra ineens alsnog toeslagvrij is. Gebeurt ook vaak op Schiphol, de kaartjesautomaten bij de bagagebanden worden dan niet voorzien van waarschuwingen, en dan koop ik dus blij die toeslag, die dan niet nodig blijkt te zijn.

[IStealYourGun]

Het probleem bij de Fyra (tussen Brussel en Amsterdam) is dat er geen rekening wordt gehouden met wat de passagiers willen. Zelfs als de V250 perfect zou rijden, dan nog is de kans klein dat het een succesverhaal zou worden. Dit weekend ben ik naar Amsterdam geweest voor een weekend. Benzine samen met P+R was voor mij ongeveer even duur, maar aangezien ik nog enkele passagiers had zou het OV gewoon een domme keuze zijn geweest. En dan heb ik het nog niet eens over het feit dat ik met het OV 2 keer zolang onderweg zou zijn en 4 overstappen zou doen. Vroeger met de goede oude Benelux had ik 1 overstap.

Een gelijkaardig verhaal met de Thalys, dat zou me 4 keer duurder zijn uitgekomen, zelfs als je vroeg reserveert. Ik vraag mij dus af of prijs wel in verhouding is met de vraag.

[Iblies]

Er is veel ruis in alle discussies en er wordt vaak populistisch geclaimd dat de aanbesteding de veroorzaker van het probleem was.


Een aanbesteding is niet per definitie de goedkoopste. Een aanbesteding moet er voor zorgen dat het transparanter wordt. Het is heel goed mogelijk om voor een hogere prijs te kiezen als dat gerechtvaardigd is.

Ten tweede is er een reden dat de trein als goedkoopste uit de bus kwam. Het ging ineen nieuw model dat nooit of te nimmer heeft gereden, motoren onder, bij een fabrikant die ze nooit heeft gebouwd. Je kon op je klompen aanvoelen dat dat problemen zou opleveren. De lijn was vanaf dag een niets meer of minder dan een veredelde testrail dat goed of slecht zou kunnen uitpakken en dat was ook inbegrepen in de aanbesteding.
Al zou dat niet expliciet zijn aangegeven, als grotere producenten die vaker met het bijltje hebben gehakt het dubbele vragen, en een newbie de helft dan moet je weten hoe laat het is. Mogelijk verlies op de eerste toestellen en bij vervolgopdrachten winst maken.

[Verwijderd]

IStealYourGun schreef op dinsdag 04 juni 2013 @ 12:27:
Het probleem bij de Fyra (tussen Brussel en Amsterdam) is dat er geen rekening wordt gehouden met wat de passagiers willen. Zelfs als de V250 perfect zou rijden, dan nog is de kans klein dat het een succesverhaal zou worden. Dit weekend ben ik naar Amsterdam geweest voor een weekend. Benzine samen met P+R was voor mij ongeveer even duur, maar aangezien ik nog enkele passagiers had zou het OV gewoon een domme keuze zijn geweest. En dan heb ik het nog niet eens over het feit dat ik met het OV 2 keer zolang onderweg zou zijn en 4 overstappen zou doen. Vroeger met de goede oude Benelux had ik 1 overstap.

Een gelijkaardig verhaal met de Thalys, dat zou me 4 keer duurder zijn uitgekomen, zelfs als je vroeg reserveert. Ik vraag mij dus af of prijs wel in verhouding is met de vraag.

Ik twijfel of wat jij hier zegt hout snijdt. Treinen zijn niet bedoeld om puur op ritprijs voor de consument te concurreren met de auto. Treinen zijn in de eerste plaats bedoeld voor mensen die om wat voor reden dan ook de auto niet willen of kunnen pakken, bijv. omdat ze niet kunnen rijden, omdat ze in een stad wonen en daarom geen auto hebben, et cetera. Het voorzien van die groepen mensen van adequaat vervoer is een taak van de overheid. Daarom zijn er treinen.

Het hangt vervolgens heel sterk van je persoonlijke situatie af of je voordeel hebt bij reizen met de trein. In jouw geval was het kennelijk zo dat je veel duurder uitkwam en langer onderweg zou zijn als je met de trein zou gaan. In mijn geval is dat juist precies andersom: ik woon middenin Rotterdam, 10 minuten lopen van CS, dus ik heb geen auto. Dat scheelt mij ~500 euro per maand: leasebudget dat ik gewoon als salaris uitgekeerd krijgt. Ik heb geen parkeer- en benzinekosten. Heb je de auto privé, dan heb je te maken met aanschaf, afschrijving, verzekering, noem alles maar op. Daar heb ik allemaal niet mee te maken. Mijn variabele kosten voor een treinreis zijn dus beperkt tot die paar tientjes die een retourtje Rotterdam CS-Brussel Centraal mij kost -- en dan ben ik ook meteen waar ik wil zijn, zonder een dure parkeergarage te hoeven gebruiken, me zorgen hoeven te maken over diefstal uit of beschadiging van mijn auto, etc. etc.

Trein en auto bedienen gewoon verschillende markten.

Iblies schreef op dinsdag 04 juni 2013 @ 12:32:
Een aanbesteding is niet per definitie de goedkoopste. Een aanbesteding moet er voor zorgen dat het transparanter wordt. Het is heel goed mogelijk om voor een hogere prijs te kiezen als dat gerechtvaardigd is.

Ik ken de aanbesteding van de V250 niet in detail, maar het EMVI-criterium (economisch meest voordelige inschrijving) heeft toch wel een belangrijke invloed. De score van een inschrijving is gebaseerd op veel factoren waarvan de prijs er één is, die meestal ook zwaar weegt. Naar wat ik heb begrepen uit de raadpleegbare bronnen scoorde de V250 op papier ook op die andere issues goed/voldoende. Daarmee is dan wat betreft de aanbesteding de kous wel af. Het idee van een aanbesteding is dat er één winnaar uit de bus komt: immers, alleen op die manier wordt willekeur van de aanbestedende dienst volledig uitgesloten.

Anders gezegd: de keuzes die je als aanbestedende dienst "gerechtvaardigd" mag maken, c.q. de variabelen op basis waarvan je mag kiezen, moeten vantevoren al vastliggen in het bestek/de aanbestedingsdocumentatie. Anders heb je gewoon een nietige aanbesteding.

[ Voor 20% gewijzigd door Verwijderd op 04-06-2013 12:54 ]

[wildhagen]

Even een crosspost uit het spoorwegtopic:

De Tweede Kamer gaat een parlementaire enquête houden naar de problemen met de Fyra-hogesnelheidstrein.

D66 en CDA wilden dit al langer, maar dinsdag schaarde ook PvdA en VVD zich achter dit voorstel.

Deze meerderheid wil weten hoe het zover heeft kunnen komen dat treinen met zoveel technische problemen zijn aangeschaft bij de Italiaanse fabrikant AnsaldoBreda.

''Een parlementaire enquête is het zwaarste instrument dat de Tweede Kamer heeft. Maar dat is hier op zijn plaats'', aldus D66-Kamerlid Stientje van Veldhoven.

Maandag maakte de NS bekend niet meer door te willen met de Fyra, omdat de trein te onbetrouwbaar zou zijn. België besloot dat vrijdag al.

Bron: http://www.nu.nl/politiek...mentaire-enqute-fyra.html

Ik vind een parlementaire enquete nogal overdreven eigenlijk, zeker als je ziet waarnaar in het verlleden die enquetes zijn geweest. Daarbij valt "Fyragate" toch wel een beetje in het niet. Imho uiteraard.

[Krisp]

Iblies schreef op dinsdag 04 juni 2013 @ 12:32:
Er is veel ruis in alle discussies en er wordt vaak populistisch geclaimd dat de aanbesteding de veroorzaker van het probleem was.

Een aanbesteding is niet per definitie de goedkoopste. Een aanbesteding moet er voor zorgen dat het transparanter wordt. Het is heel goed mogelijk om voor een hogere prijs te kiezen als dat gerechtvaardigd is.

Zeer waar. De Europese aanbesteding zoals hij nu is, is vooral bedoeld op het voorkomen van fraude. Op dit niveau is een beslissing nooit ondubbelzinnig een richting op.

Dat werkt echter twee kanten op. Wanneer grote bedrijven (Siemens, Alstom) één advies hadden mogen geven, dan hadden ze waarschijnlijk gezegd dat de trein maximaal 220km/h moesten rijden. Dat opende veel meer mogelijkheden voor andere aanbieders, tegen goede prijzen. Dat V&W (tegenwoordig I&M) heel graag 250km/h wilde rijden, is zeker onderdeel van het probleem geweest. Daar zit ook de crux van veel van dit soort debacles (Noord-Zuid-lijn, Betuweroute, etc): het is vaak de politiek die met allerlei wijzigingen op de proppen komt. Daardoor wordt de prijs vele malen hoger, het afbreukrisico groter en het imago van grote projecten slechter.
De JSF is hetzelfde verhaal: de politiek wil een vliegtuig dat álles aan kan. Dan krijg je zo'n vliegtuig, maar wel tegen een prijs waarvoor alles ook echt kan. Dan moet je niet gaan huilen dat een Saab enkele factoren goedkoper is.

wildhagen schreef op dinsdag 04 juni 2013 @ 13:20:
Even een crosspost uit het spoorwegtopic:

[...]

Bron: http://www.nu.nl/politiek...mentaire-enqute-fyra.html

Ik vind een parlementaire enquete nogal overdreven eigenlijk, zeker als je ziet waarnaar in het verlleden die enquetes zijn geweest. Daarbij valt "Fyragate" toch wel een beetje in het niet. Imho uiteraard.

Naar mijn mening is dit overdreven; er komt ook niets uit. Wellicht een staatssecretaris die moet aftreden, maar dat gaat niets oplossen. Het probleem zit namelijk in de politiek zelf: alles op tijd willen tegen een lage prijs (waardoor het afbreukrisico groot wordt) . Wanneer ze dat nu eens aan gaan pakken, gaan projecten een stuk soepeler.

[Iblies]

Verwijderd schreef op dinsdag 04 juni 2013 @ 12:49:
[...]


[...]


Ik ken de aanbesteding van de V250 niet in detail, maar het EMVI-criterium (economisch meest voordelige inschrijving) heeft toch wel een belangrijke invloed. De score van een inschrijving is gebaseerd op veel factoren waarvan de prijs er één is, die meestal ook zwaar weegt. Naar wat ik heb begrepen uit de raadpleegbare bronnen scoorde de V250 op papier ook op die andere issues goed/voldoende. Daarmee is dan wat betreft de aanbesteding de kous wel af. Het idee van een aanbesteding is dat er één winnaar uit de bus komt: immers, alleen op die manier wordt willekeur van de aanbestedende dienst volledig uitgesloten.

Anders gezegd: de keuzes die je als aanbestedende dienst "gerechtvaardigd" mag maken, c.q. de variabelen op basis waarvan je mag kiezen, moeten vantevoren al vastliggen in het bestek/de aanbestedingsdocumentatie. Anders heb je gewoon een nietige aanbesteding.

Je vergeet een aspect,
of die namelijk realistisch is.

Als duidelijk naar voren komt dat een producent een trein gaat bouwen voor bijna de helft van de prijs die hij nooit eerder heeft gebouwd,
dan moeten alle signalen op rood staan.

Het was een opdracht waar het ministerie nauw bij betrokken was, dus zij moeten er ook van op de hoogte zijn. Typisch een geval van goedkoop, duurkoop. Je vraagt aan Dacia of Chinese fabrikant toch ook niet om een sportwagen te ontwikkelen en vervolgens klagen dat die het net niet is.

[Delerium]

wildhagen schreef op dinsdag 04 juni 2013 @ 13:20:
Even een crosspost uit het spoorwegtopic:

Bron: http://www.nu.nl/politiek...mentaire-enqute-fyra.html

Ik vind een parlementaire enquete nogal overdreven eigenlijk, zeker als je ziet waarnaar in het verlleden die enquetes zijn geweest. Daarbij valt "Fyragate" toch wel een beetje in het niet. Imho uiteraard.

Inderdaad overdreven.

De politiek gaat nu kijken naar wat er is gebeurt. aanwezig zijn: Een staatsbedrijf dat ergens in de jaren 90 van de politiek HSL-lijnen kon verzinnen waarna de politiek een HSL-vlak financieerde en dit aan de hoogste bieder wilde laten exploiteren zodat het staatsbedrijf met een belachelijk hoog bedrag ging bieden. De politiek ging akkoord met het bedrag maar het staatsbedrijf kon het blijkbaar niet meer betalen en moest treinen bestellen die dermate stampvol gepropt konden worden dat het wel rendabel kon worden.... en zodoende entree een aanbestedingsproces met onmogelijke eisen waaraan alleen Alsondobrede kon voldoen.

De politiek heeft dus problemen met politieke keuzes die een politiek gestuurd bedrijf afstemt met een politiek beheerde staatskas en alles gaat mis. De uitkomst zal in een perfecte wereld zijn dat alleen de politiek gruwelijk gefaald heeft en in prakijk zal de politiek dus wederom gruwelijk falen omdat ze die conclusie nu net niet gaan trekken. En zo gebeurt er niets.
Voor mij als burger is het allemaal wel duidelijk: je leest in de krant alle verhalen over dure aanleg (HSL), dure treinen zonder bon, een NS met te hoge biedingen en incompetente slapende politici (de integrale tweede kamer) en aan het einde van de rit mag je je belastingen betalen om hun tekorten te lappen. En gelijktijdig zie je hoe die belgen het WEL oplossen: De Fyra deugt niet (goed gemotiveerd) en ze kappen het rap af en zitten vervolgens zonder treinen. Het enige wat Belgie verliest is een goede treinaansluiting met Den Haag....

Mijn vertrouwen in het vermogen van de politiek in het algemeen is bijzonder gezakt en ik vraag mij af of we in Nederland wel met zulke structurele blunders de crisis wel uitkomen of niet gewoon opnieuw de zieke man van Europa worden zoals in de jaren '80. Eigenlijk weet ik het antwoord wel

[AMARONE]

Verwijderd schreef op dinsdag 04 juni 2013 @ 11:37:
[...]


Ik blijf het overigens een rare situatie vinden. AnsaldoBreda heeft ook in het consortium gezeten dat de ETR 500 heeft gebouwd en die rijdt toch al heel wat jaartjes prima tussen Turijn en Napels.

Ik vraag mij af hoeveel van het werk AnsaldoBreda zelf heeft gedaan. Het komt bij dit soort grote projecten zelden tot nooit voor dat alles in-house wordt gebouwd: het koetswerk wordt gedaan door onderaannemer X, de elektra door onderaannemer Y, etc. etc. Ik heb zelf gezien hoe dat fout kan lopen: een heel gerenommeerde partij wordt ingeschakeld om een groot project te doen, die gerenommeerde partij werkt samen met een onderaannemer waar ze (te) weinig ervaring mee hebben, en die blijkt vervolgens rommel af te leveren. Het zal mij niets verbazen als ze bij AnsaldoBreda heel goed weten waar de fout zit, alleen dat ze het niet willen erkennen omdat daarmee hun schadeplichtigheid bijna vaststaat (en dan moeten zij het maar weer zien te halen bij hun onderaannemer....).

De ETR500 en de V300 rijden in Italie prima inderdaad maar volgens mij is het grote verschil met die 2 treinen dat Bombardier het ontwerp leverde en AnsaldoBreda ze alleen maar in elkaar hoefde te schroeven waarbij de kwaliteitscontrole weer onder Bombardier viel. De V250 is helemaal door AnsaldoBreda ontwikkelt en die onervarenheid zie je meteen ook terug, laat staan over de falende assemblatie..


Ik blijf de V250 trouwens wel een mooie trein vinden en van mij hoeft de merknaam Fyra ook niet te verdwijnen. Ze moeten alleen heel snel nieuwe treinen bestellen. AB is hierna toch zo goed als failliet.

[Verwijderd]

AMARONE schreef op woensdag 05 juni 2013 @ 00:30:
[...]
AB is hierna toch zo goed als failliet.

En daar zit natuurlijk ook meteen het probleem voor NS: het is best mogelijk om AB in rechte aan te spreken tot vergoeding van de schade, want er is gewoon een ondeugdelijk product geleverd, alleen de opdracht van de Fyra is zo groot in verhouding tot de omzet van AB (16 treinstellen voor NS + 3 treinstellen voor NMBS à 21 miljoen euro per trein, terwijl de omzet van AB ~650-700 miljoen euro is) dat het mij niets zal verbazen als AB failleert vóórdat er een veroordelend vonnis ligt, en dat als dat niet gebeurt, je een vonnis krijgt dat je niet of nauwelijks met succes ten uitvoer kunt leggen. Na dit fiasco krijgt AB voorlopig ook even geen orders meer, kan ik me voorstellen.

Iblies schreef op dinsdag 04 juni 2013 @ 16:13:
[...]

Je vergeet een aspect,
of die namelijk realistisch is.

Als duidelijk naar voren komt dat een producent een trein gaat bouwen voor bijna de helft van de prijs die hij nooit eerder heeft gebouwd,
dan moeten alle signalen op rood staan.

Het was een opdracht waar het ministerie nauw bij betrokken was, dus zij moeten er ook van op de hoogte zijn. Typisch een geval van goedkoop, duurkoop. Je vraagt aan Dacia of Chinese fabrikant toch ook niet om een sportwagen te ontwikkelen en vervolgens klagen dat die het net niet is.

Wat je wilt is een solide partij met ervaring in wat hij moet doen. Het criterium 'solide' is te ongrijpbaar, daarom kun je dat in een aanbesteding niet gebruiken, maar je kunt het wel anders invullen en kwantificeren, bijv. de eis dat de omzet minstens 3x de waarde van de aan te besteden opdracht moet zijn geweest in de drie boekjaren voorafgaand aan de aanbesteding, bepaalde minimum-ratio's op het gebied van solvabiliteit, en (vooral) het kunnen opvoeren van referentie-projecten waar je dan ook weer strenge eisen aan moet stellen.

De conclusie voor w.b.t. het aanbestedingsdeel kan best zijn dat de HSA gewoon fucked-up heeft, omdat ze een kansloze aanbesteding heeft uitgeschreven.

[ Voor 44% gewijzigd door Verwijderd op 05-06-2013 09:17 ]

[Witte]

Delerium schreef op dinsdag 04 juni 2013 @ 16:33:
[...]
En gelijktijdig zie je hoe die belgen het WEL oplossen: De Fyra deugt niet (goed gemotiveerd) en ze kappen het rap af en zitten vervolgens zonder treinen. Het enige wat Belgie verliest is een goede treinaansluiting met Den Haag....

Kan je je voorstellen wat er (niet) gebeurd zou zijn wanneer de Belgen niet mee hadden gedaan aan de Fyra? We moeten de Belgen danken dat ze het gras voor de voeten van NS / NL Politiek hebben weggemaaid en ze feitelijk geen andere keus hebben gegeven dan de stekker eruit trekken.

Want, tja, we kennen allemaal de slagvaardigheid van de Nederlandse politiek zo langzamerhand wel. Imho heeft de afgelopen twee decennia de voltallige politiek (kabinetten en kamers) enorm zitten slapen als het gaat om grote projecten. Ik kan er niet een opnoemen die succesvol is geweest. (lees: binnen gestelde termijn, binnen begroting, binnen projectomschrijving)

Het is toch ook vreselijk om te lezen dat de NS (lees: Meerstadt) vanuit verschillende richtingen is gewaarschuwd vooral niet met AnsaldoBreda in zee te gaan. Kan Meerstadt als voorzitter van de bewuste commissie nog aansprakelijk worden gesteld wegens - op zijn minst - grove nalatigheid?

[ Voor 13% gewijzigd door Witte op 05-06-2013 11:58 ]

[Verwijderd]

Hij kan aansprakelijk worden gesteld voor onbehoorlijk bestuur, ja

Of het gebeurt is een andere vraag. De vennootschap (N.V. Nederlandse Spoorwegen) zal dat moeten doen, dus er moet ná Meerstadt een bestuurder komen zitten die zijn voorganger wel aan wil pakken. Dat is twijfelachtig, aangezien de meeste bestuurders elkaar wel het handje boven het hoofd houden (old-boys-network). Of er moet echt een enorme vechtersbaas op de bok komen.

[Maasluip]

Witte schreef op woensdag 05 juni 2013 @ 11:54:
[...]

Het is toch ook vreselijk om te lezen dat de NS (lees: Meerstadt) vanuit verschillende richtingen is gewaarschuwd vooral niet met AnsaldoBreda in zee te gaan. Kan Meerstadt als voorzitter van de bewuste commissie nog aansprakelijk worden gesteld wegens - op zijn minst - grove nalatigheid?

Die verdenking zal ongetwijfeld een van de redenen zijn waarom de NMBS een dossier over de Fyra aan het Brusselse parket heeft gegeven.

[Verwijderd]

Eerlijk gezegd zie ik daar geen heil in. Het komt mij niet voor dat hier strafrechtelijk verwijtbaar is gehandeld. Dan moet er wel wat meer aan de hand zijn dan het 'alleen' dom en lomp uitvoeren van een aanbesteding en het aangaan van een contract met een kennelijk incompetente partij. Ook als Meerstadt als bestuurder van NS tegen beter weten in een overeenkomst zou zijn aangegaan met AB, terwijl AB bekend stond als prutbedrijf, dan maakt dat nog niet dat hij strafrechtelijk verwijtbaar heeft gehandeld. Civielrechtelijke aansprakelijkheid daarentegen behoort wel tot de mogelijkheden.

[IStealYourGun]

Verwijderd schreef op woensdag 05 juni 2013 @ 09:15:
Wat je wilt is een solide partij met ervaring in wat hij moet doen. Het criterium 'solide' is te ongrijpbaar, daarom kun je dat in een aanbesteding niet gebruiken, maar je kunt het wel anders invullen en kwantificeren, bijv. de eis dat de omzet minstens 3x de waarde van de aan te besteden opdracht moet zijn geweest in de drie boekjaren voorafgaand aan de aanbesteding, bepaalde minimum-ratio's op het gebied van solvabiliteit, en (vooral) het kunnen opvoeren van referentie-projecten waar je dan ook weer strenge eisen aan moet stellen.

Je kan dat criterium wel perfect in de aanbesteding zetten, door te eisen dat het bedrijf al enkele gelijkaardige succesvolle projecten heeft uitgevoerd. In principe heeft AB al enkele succesvolle projecten (o.a de V300). Het grote probleem is dat AB deze keer het project volledig zelfstandig wou doen (zonder hulp van Bombardier) en tegen een scherpe prijs. En daar is het fout gelopen.

[irencus]

We mogen de EU hier voor aanspreken aangezien de aanbesteding moest gaan naar de partij die het voor de laagste prijs kon 'realiseren'. Het is jammerlijk dat de overheid als enige aandeelhouder alles behalve de markt zijn werk liet doen. Dit was al te zien toen politici ervoor zorgde dat de HSL ook langs Breda moest komen terwijl er eerder met de belgen was besproken om deze via Bergen op Zoom te laten gaan. Daarnaast hadden we al een hoge snelheids trein namelijk de Thalys, waar geen problemen mee waren. We waren sneller en goedkoper uit als we gewoon een samenwerkingsverband hadden gesloten met de NSCF!

Dit krijg je wanneer de politiek geld ruikt, het debakel met de GSM frequenties dat bijna de ondergang was voor KPN en hetzelfde met het consortium van KLM, NS waarbij de politiek perse wilde dat ons Nederlandse staatsbedrijf de exploitatie zou winnen tegen over DB.

Laat ze de NS maar lekker verkopen aan DB samen met Prorail erbij en gooi de markt open voor andere concurrenten.

[wildhagen]

irencus schreef op woensdag 05 juni 2013 @ 15:01:

Dit was al te zien toen politici ervoor zorgde dat de HSL ook langs Breda moest komen terwijl er eerder met de belgen was besproken om deze via Bergen op Zoom te laten gaan.

Onzin. De NMBS wilde hem langs Roosendaal laten lopen, niet langs Bergen op Zoom. Dat was alleen voor Nederland minder gunstig ivm o.a. landschapsvervuiling etc. Daarom wilde men hem bundelen met de (te verbreden en te verleggen) A16.

Daarnaast hadden we al een hoge snelheids trein namelijk de Thalys, waar geen problemen mee waren.

Begging your pardon? De soms best wel vervelende aanloopproblemen van de Thalys vergeet je gemakshalve maar even ofzo? Die heeft in het begin ook de nodige kinderziektes gehad....

En "we" hadden geen Thalys, want NS/NSH heeft geen aandeel in Thalys, die is puur in handen van SNCF (meerderheid) , NMBS en DB.

We waren sneller en goedkoper uit als we gewoon een samenwerkingsverband hadden gesloten met de NSCF!

Alleen had SNCF daarvoor destijdsd geen belangstelling.... en al helemaal niet meer nadat ze de aanbesteding hadden verloren.

Laat ze de NS maar lekker verkopen aan DB samen met Prorail erbij en gooi de markt open voor andere concurrenten.

DB doet het minder goed dan de NS anders, over het gehele plaatje gezien.... wat wil je nou dus?

[ Voor 5% gewijzigd door wildhagen op 05-06-2013 16:19 ]

[AMARONE]

Iemand op Somda..

Jammer, fout gespeculeerd. Één V250 heeft al 103230 km gereden, 5 hebben meer gereden dan 50000 km en slechts één zit onder de 10000 km. Wat je verondersteld wat er zou kunnen gebeuren is speculatief en niet waarschijnlijk omdat de revisie termijn van de wielstellen 1000000 km is.

Dan nog het volgende: De huidige status van V250 is even wat anders als in Januari 2013. Voor dat nu een V250 een testrit mag gaan maken is er behoorlijk aan gesleuteld en is er een 100% controle uitgevoerd!! Een verbod op testritten gebaseerd op foto's van de toestand van januari lijkt me niet reeel.
Men gaat er klaarblijkelijk van uit dat er vanaf Januari met duimen gedraait is en dat is alles behalve correct.

[Iblies]

irencus schreef op woensdag 05 juni 2013 @ 15:01:
We mogen de EU hier voor aanspreken aangezien de aanbesteding moest gaan naar de partij die het voor de laagste prijs kon 'realiseren'.
...

Dat is een urban legend, en de politici die dat nog steeds claimen mogen direct hun functie neerleggen. Het idiote is dat de media het gewoon doodleuk overneemt.

Een van de eisen is kwaliteit. Je kan en mag geen kwaliteit verwachten als vergelijkbare treinen die zichzelf hebben bewezen bijna twee keer zo duur zijn. Dan ben je gewoon verplicht om verder te kijken waar dat verschil zit.
Per definitie de goedkoopste de opdracht gunnen is gewoon reinste BS van de hoogste plank om je verantwoordelijkheid af te schuiven.

Dat we nu bijna 15 jaar later, en naar alle waarschijnlijkheid een miljard lichter nog steeds geen trein rijd, en vervolgens eigenlijk geen verantwoordelijke kunnen aanwijzen maakt het des te triester. En de hele politiek is daar in mijn opinie schuldig aan. De krokodillentranen en volksdansje dat zich nu afspeelt lost niets op. De juiste vragen hadden eerder beantwoord moeten worden.
De vraag is waarom de vragen niet op de juiste plaats komen.

Het voorval met minister Weekers toont aan dat de kennis en kunde vaak aanwezig is, maar dat het ergens stopt op weg naar boven.

[Dr. Strangelove]

Bij een (Europese) aanbesteding dien je van te voren helder te maken waar je op selecteert. Dat kan geld zijn, kwaliteit, tijd of iets anders. Meestal is het een combinatie van die zaken. Je moet van tevoren duidelijk maken waarop een aanbieding beoordeeld wordt en hoe die beoordeling gedaan wordt en uiteraard mag je dat niet wijzigen halverwege de procedure. Je geeft in je aanbestedingsprocedure aan hoe zwaar een bepaald aspect weegt en hoe daarvoor punten gescoord kunnen worden. Als je zelf van tevoren aangeeft dat kwaliteit 90% meetelt en prijs slechts 10%, dan is dat helemaal ok. Je bent in principe ook niet verplicht om de scores te delen met de biedende partijen, maar het moet wel auditable zijn voor het geval er iemand bezwaar maakt - of er een parlementaire enquete komt

[AMARONE]

!!!

[Anakha]

Inderdaad nogal sneu dat ze maar zo weinig hebben kunnen vinden dat ze al na 2 slides 3 foto's nog een keertje herhalen, zodat het nog wat lijkt...

[maratropa]

Weinig? Constructie of afwerkfouten o.k., maar ik krijg het idee dat er gewoon -compleet- incompetent ontworpen is.. Ik begreep dat het enige wat AB gebouwd heeft en nog goed loopt een ontwerp van een ander is..

[ Voor 30% gewijzigd door maratropa op 08-06-2013 13:11 ]

[Krisp]

maratropa schreef op zaterdag 08 juni 2013 @ 13:02:
Weinig? Constructie of afwerkfouten o.k., maar ik krijg het idee dat er gewoon -compleet- incompetent ontworpen is.. Ik begreep dat het enige wat AB gebouwd heeft en nog goed loopt een ontwerp van een ander is..

Vergeet de kwaliteitscontrole niet: die moet je bij AB ook extern doen. Imo zijn veel van deze fouten te corrigeren voordat de trein de fabriek uitgaat door een goede kwaliteitscontrole. Daarnaast was een goede montagehandleiding geen overbodige luxe geweest, dat had veel voorkomen.

[Dr. Strangelove]

Anakha schreef op zaterdag 08 juni 2013 @ 09:53:
Inderdaad nogal sneu dat ze maar zo weinig hebben kunnen vinden dat ze al na 2 slides 3 foto's nog een keertje herhalen, zodat het nog wat lijkt...

Weinig? Dit zijn geen kleine zaken of onhandigheden, maar structurele tekortkomingen in niet alleen constructie en assemblage maar ook ontwerp en bijna allemaal leveren ze inderdaad grote veiligheidsissues op.

[FunkyTrip]

Zo'n gespiegeld magneetje zou bij ons (ik ben software tester) een low prio bugreport opleveren, maar het is tekenend voor de afwezigheid van kwaliteit in het ontwerp. Technisch ontwerpers hebben zitten slapen of snel snel snel gedaan. Kan me wel voorstellen dat het onwijs frustrerend moet zijn voor zo'n monteur die het uiteindelijk aan elkaar moet schroeven. Die kan wel roepen WTF? Gespiegeld?? Maar vervolgens moet ie van zijn baas gewoon doen wat 'm opgedragen is. Tenzij het wel goed was ontworpen, maar de technici zelf gewoon stuitend incapabel zijn natuurlijk...

[Anakha]

Dr. Strangelove schreef op maandag 10 juni 2013 @ 10:07:
[...]
Weinig? Dit zijn geen kleine zaken of onhandigheden, maar structurele tekortkomingen in niet alleen constructie en assemblage maar ook ontwerp en bijna allemaal leveren ze inderdaad grote veiligheidsissues op.

Mijn opmerking sloeg op het feit dat meerdere issues op 2 van de 3 slides terugkomen. Blijkbaar hadden ze dus niet genoeg issues om 3 slides te vullen, of is de maker van de slides zo onprofessioneel geweest om de presentatie niet even door iemand te laten controleren voordat die wereldkundig werd gemaakt. In beide gevallen erg knullig (en in dit geval niet door Ansaldo Breda, om maar weer even aan te tonen dat die Italianen niet de enigen zijn die hier fouten maken).

[Dr. Strangelove]

OT maar: Je weet niet wat de structuur van de volledige presentatie is geweest. De titel van de slides is verschillend, dus hetzelfde issue is blijkbaar relevant voor verschillende onderwerpen. Je moet de hele presentatie kunnen zien en de doelgroep waarvoor hij gemaakt is om tot een oordeel daarover te komen.

Het blijft een non-issue; de items die hier staan, in combinatie met wat er niet op staat maar wat verder naar buiten gekomen is, is een shockerend geheel van fouten dat je absoluut niet mag verwachten van een aannemer van die naam.

Daarbij zijn dit de zaken die makkelijk te zien zijn met een visuele inspectie. Het feit dat er zo ontzettend slordig geconstrueerd en ontworpen is roept grote vraagtekens op wat betreft andere zaken die niet zo makkelijk te zien zijn. Hoe zit het met de structurele sterkte, de veiligheidssystemen, de software, de voedingen, de motor etc. etc. etc.?

[ Voor 24% gewijzigd door Dr. Strangelove op 10-06-2013 13:48 ]

[MSalters]

Tja, ik houd het toch op een aanbestedingsfout. Er zijn genoeg bewezen ontwerpen. Alstom, Bombardier, Siemens en Hitachi/Kawasaki hadden weliswaar geen bouwcapaciteit, maar ongetwijfeld had 1 van hen wel in zee willen gaan met AnsaldoBreda. Zeker de Japanners zouden de logica kunnen inzien van treinstellen in Italie laten bouwen onder licentie. Daarom had in de aanbesteding geëist moeten worden dat het ontwerp al in de praktijk bewezen was.

[Witte]

Het is helemaal misgelopen bij de gunning van de concessie. Zelfs de Fransen waren met stomheid geslagen dat de NL-overheid de NS een poot uitdraaide, en de NS heeft op haar beurt in een paniekerige reactie veel te hoog ingezet. En, de NS had onvoldoende (lees: geen) kennis in huis om flitstreinen te kunnen aankopen. Gevolg: onvoldoende geld, gekke specificaties en daar was het gevolg van dat een vrijwel bankroete club die treinen wel wilde bouwen.
Incompetentie bij de minister, incompetentie bij de NS, een slapende Tweede Kamer, recipe for disaster.

[MSalters]

Incompetentie bij de minister? Poot uitdraaien? Da's een flauwe opmerking. Die heeft de NS niet gedwongen tot een absurde inschrijving. De NS had simpelweg eerst offertes voor HSL treinen moeten opvragen, voordat ze een bod deden. Dan hadden ze ook geweten dat de treinen duur waren, en je dus maar beperkt geld overhield voor de concessie.

Slapende 2e Kamer is om dezelfde reden misleidend; NS zelf moet z'n zaken op orde hebben. Wat wel fout ging en gaat is dat de werkelijk verantwoordelijken telkens ontsnappen. Wanbeleid moet harder aangepakt kunnen worden, en die wet maken is wel de taak van de Kamer.

[Maasluip]

Nou, ik vind ook wel dat de minister NS gepiepeld heeft. Eerst gevraagd om een onderhands bod te doen, doen ze een bod wat voor de reizger absoluut de beste oplossing is, zegt de minister meh en loopt naar de concurrentie om het later aan te besteden.

[Verwijderd]

Vraag me al jarenlang af hoe je toch steeds die wissels kapot krijgt. Volgens mij een stuk beter idee om een onverwoestbaar middel te bouwen dat weersbestendig is te allen tijde.

[wildhagen]

Vraag patent aan als je hem uitgevonden hebt, want dan kan je megarijk worden. Het is namelijk nog niemand gelukt om een apparaat uit te vinden dat nooit kapot kan gaan en totaal ongevoelig is voor elke weersinvloed, in de gehele geschiedenis van de wereld en mensheid.

[sewer]

Wij hebben hier ook wel eens met aanbestedingen te maken, en helaas komt het wel vaker voor dat de goedkoopste gewoon wint, ook al voel je al aan dat ze het niet gaan waarmaken of dat het inferieur spul is.

Er zit nogal wat mis in dat hele aanbestedingsgebeuren, in de praktijk moet je op een gegeven moment ook 'vreemde' specs gaan opstellen om het bij een bepaalde leverancier te krijgen, maar dat kan natuurlijk ook nooit de bedoeling geweest zijn

[ Voor 7% gewijzigd door sewer op 12-06-2013 09:24 ]

[argro]

sewer schreef op woensdag 12 juni 2013 @ 09:23:
Wij hebben hier ook wel eens met aanbestedingen te maken, en helaas komt het wel vaker voor dat de goedkoopste gewoon wint, ook al voel je al aan dat ze het niet gaan waarmaken of dat het inferieur spul is.

Er zit nogal wat mis in dat hele aanbestedingsgebeuren, in de praktijk moet je op een gegeven moment ook 'vreemde' specs gaan opstellen om het bij een bepaalde leverancier te krijgen, maar dat kan natuurlijk ook nooit de bedoeling geweest zijn

Dat is vooral een kwestie van de aanbesteder zelf, niet van de regelgeving daaromheen. Door vooraf goede criteria op te stellen loopt een aanbesteding goed af. Wanneer een aanbesteder in een aanbesteding gedwongen wordt door het door de aanbesteder opgestelde mechanisme om een opdrachtnemer te kiezen die de aanbesteder niet wilt, dan is dat aan niemand anders te wijten dan aan de aanbesteder. De Aanbestedingswet 2012 (en ook de voorgangers daarvan) bieden meer dan genoeg ruimte om een aanbesteding zo in te richten dat daar een goede match tussen vraag en aanbod uit komt.

[Dr. Strangelove]

Als je vooraf duidelijk maakt in je beoordelingsprocedure dat kosten niet of laag meewegen in het eindoordeel voor de selectie dan wordt je echt niet gedwongen voor de goedkoopste te gaan. Uiteraard spelen kosten vrijwel altijd een rol maar als je gewoon van tevoren je procedure netjes opstelt en ook test met wat mogelijke dummy-aanbiedingen, dan heb je het 100% zelf in de hand.

[anandus]

Ik denk dat het in dit topic thuishoort? Ik kon geen ander goed actueel topic hierover vinden, er is wel een spoorwegentopic, maar dat is volgens mij meer voor treinspotters

Blijkbaar is de overheid het ook zat, de staat gaat ProRail nationaliseren:

quote: http://nos.nl/artikel/213...e-problemen-op-spoor.html

Kabinet beëindigt zelfstandigheid ProRail vanwege problemen op spoor

Het kabinet draait na twintig jaar de verzelfstandiging van ProRail terug. Het bedrijf wordt ondergebracht bij het ministerie van Infrastructuur, melden Haagse bronnen aan de NOS. ProRail wordt een zelfstandig bestuursorgaan (zbo), zoals Staatsbosbeheer, en komt daarmee stevig aan de leiband van de overheid. ProRail is verbijsterd over het principe-besluit dat het kabinet vrijdag op voorstel van staatssecretaris Dijksma heeft genomen en waarschijnlijk komende week bekendmaakt.

Het kabinet wil dat het onderhoud van het spoor verbetert, zodat de overlast door computerstoringen en sein- en wisselstoringen fors afneemt. Bovendien wil het kabinet beter zicht hebben op de financiën van ProRail.

ProRail krijgt jaarlijks 2,5 miljard euro voor aanleg en onderhoud van het spoor. Het grootste deel komt van het Rijk. Doordat het bedrijf nu zelfstandig is, heeft het Rijk alleen als aandeelhouder invloed. Het kabinet wil voorkomen dat het zoals vorig jaar geconfronteerd wordt met onverwachte tekorten.

Een ingrijpend maar misschien ook wel noodzakelijk besluit.

[Yariva]

anandus schreef op zondag 16 oktober 2016 @ 19:01:
Ik denk dat het in dit topic thuishoort? Ik kon geen ander goed actueel topic hierover vinden, er is wel een spoorwegentopic, maar dat is volgens mij meer voor treinspotters

Blijkbaar is de overheid het ook zat, de staat gaat ProRail nationaliseren:

[...]
Een ingrijpend maar misschien ook wel noodzakelijk besluit.

Ik zat hier ook al naar te kijken.

Persoonlijk lijkt mij dit een goed besluit? Puur gevoelsmatig gaat het nu niet goed bij ProRail. Iedere wijziging lijkt mij een verbetering.

[Brent]

anandus schreef op zondag 16 oktober 2016 @ 19:01:

Een ingrijpend maar misschien ook wel noodzakelijk besluit.

Een kennis die er werkt zegt dat de Prorailers alleen maar meer weerstand bij het snel en soepel uitvoeren verwachten. Ambtenaren zijn niet gekend om hun innovatie of snelheid.

[DaniëlWW2]

Brent schreef op vrijdag 04 november 2016 @ 11:50:
[...]

Een kennis die er werkt zegt dat de Prorailers alleen maar meer weerstand bij het snel en soepel uitvoeren verwachten. Ambtenaren zijn niet gekend om hun innovatie of snelheid.

En dat is weer een prachtig stereotype...

[Brent]

DaniëlWW2 schreef op vrijdag 04 november 2016 @ 12:34:
[...]


En dat is weer een prachtig stereotype...

Dat in dit geval aardig verdiend is

[Verwijderd]

Brent schreef op vrijdag 04 november 2016 @ 11:50:
[...]

Een kennis die er werkt zegt dat de Prorailers alleen maar meer weerstand bij het snel en soepel uitvoeren verwachten. Ambtenaren zijn niet gekend om hun innovatie of snelheid.

We hebben een match: Prorail ook niet.

[Brent]

Verwijderd schreef op vrijdag 04 november 2016 @ 13:36:
[...]

We hebben een match: Prorail ook niet.

Inderdaad. En precies daarom betwijfel ik of de renationalisatie zal helpen: als een Prorailer bang is voor het bureaucratie-gehalte van het ministerie, dan weet je dat het ernst is

[eL_Jay]

NS en Pro-rail beiden weer nationaliseren. Een grotere pijnhoop maken dan dat deze 2 partijen doen lukt zelfs de rijksoverheid niet volgens mij.(kuch Fyra, kuch wissels, kuch fraude)

[Verwijderd]

Brent schreef op vrijdag 04 november 2016 @ 13:48:
[...]

Inderdaad. En precies daarom betwijfel ik of de renationalisatie zal helpen: als een Prorailer bang is voor het bureaucratie-gehalte van het ministerie, dan weet je dat het ernst is

Dat past juist prima. Die ambtenaren denken hetzelfde over Prorailers.

[Brent]

Ik dacht dat het doel van de nationalisatie precies het versnellen van het verbeterproces bij Prorail was, niet het uitdoven van het kleine beetje initiatief dat er nog was.